proyecto de ley n° · proyecto de ley n°_____ los congresistas de la república que suscriben,...
TRANSCRIPT
1
“Año de la Universalización de la Salud” “Decenio de la igualdad de oportunidades para mujeres y hombres”
LUIS CARLOS SIMEÓN HURTADO
Proyecto de Ley N°___________
Los Congresistas de la República que suscriben, integrantes del
Grupo Parlamentario Acción Popular, a iniciativa del congresista LUIS CARLOS SIMEÓN
HURTADO, en uso de las facultades de iniciativa legislativa previsto en los artículos 102º numeral 1),
y 107° de la Constitución Política del Perú, y en los artículos 22° inciso c), 75° y 76° del Reglamento
del Congreso de la República, ponen a consideración el siguiente:
PROYECTO DE LEY
El Congreso de la República,
Ha dado la siguiente Ley:
LEY GENERAL DE PEAJES
Artículo 1.- Objeto de la Ley.
El objeto de la presente Ley es regular las concesiones de infraestructura vial con peajes a nivel
nacional, bajo la modalidad de iniciativa privada autofinanciada o cofinanciada, a fin de cautelar los
intereses del Estado peruano y de los usuarios, bajo los principios de transparencia, competencia,
equidad social y lucha anticorrupción, en concordancia con la normatividad vigente y la Constitución
Política del Estado.
Artículo 2.- Ámbito de aplicación.
La presente Ley es de aplicación a las entidades públicas competentes, así como a las personas
jurídicas del sector privado, nacionales o extranjeras, los consorcios de estas últimas, o los consorcios
de personas naturales con personas jurídicas del sector privado, de acuerdo a lo establecido por el
Decreto Legislativo 1362, que regula la Promoción de la Inversión Privada mediante Asociaciones
Público Privadas y Proyectos en Activos.
Artículo 3.- Entidades competentes.
Son consideradas como entidades competentes para efectos de la presente Ley, en el marco de sus
competencias y facultades, las siguientes:
a) Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), para interpretar los términos y
alcances establecidos en la presente ley; así como, dictar las normas complementarias
para su adecuada aplicación y cumplimiento.
b) Organismo Supervisor de la Inversión en Infraestructura de Transporte de Uso Público
(OSITRAN), sobre las materias de su competencia.
c) Gobiernos regionales y locales, según su jurisdicción y competencias.
d) Otras entidades determinadas por el contrato de concesión o ley de la materia.
2
“Año de la Universalización de la Salud” “Decenio de la igualdad de oportunidades para mujeres y hombres”
LUIS CARLOS SIMEÓN HURTADO
Artículo 4.- Condiciones para suscribir los contratos de concesión.
Para la suscripción de los contratos de concesión de infraestructura vial con peajes deben
considerarse las siguientes condiciones:
a) Inclusión de la Cláusula Anticorrupción.
b) Inclusión de la Cláusula de Renegociación del Contrato de Concesión.
c) Suspensión del Contrato de Concesión por Caso Fortuito o Fuerza Mayor.
d) Condiciones específicas para establecer la Cláusula de Terminación Anticipada.
e) Publicación del Libro Blanco del Contrato de Concesión, que implique reportes mensuales de
recaudación por cobro de peajes a los usuarios, informes de supervisión, entre otros que
determine el reglamento.
f) Condiciones de reajuste tarifario y su sistema de revisión.
g) Condiciones de uso de los recursos del peaje en vías concesionadas.
h) Obligatoriedad de establecer vías alternas o accesorias de carácter gratuito respetando el
derecho al libre tránsito de los ciudadanos.
i) Condiciones para garantizar el adecuado mantenimiento, operación y desarrollo de las vías,
así como el cumplimiento de estándares de calidad y bienestar para los usuarios.
j) Incorporación de tiempo máximo de espera en las garitas de control de peajes e
implementación de medio electrónico de cobro de peajes.
k) Incorporación de distancias mínimas entre casetas de cobro de peajes y número máximo de
casetas en zona urbana.
l) Otras que determinen las partes o la ley de la materia.
Artículo 5.- Nulidad de los Contratos de Concesión.
El Organismo Promotor de la Inversión Privada, sin excepción y bajo responsabilidad, debe recabar
las siguientes opiniones sobre la versión final del Contrato de Concesión de Infraestructura Vial con
peajes:
a) Opinión previa favorable del Ministerio de Economía y Finanzas (MEF), conforme a
sus competencias.
b) Opinión previa favorable del organismo regulador, exclusivamente sobre las materias
de sus competencias.
De no contar con la opinión previa de las entidades señaladas precedentemente sobre la versión final
del Contrato, dicho contrato y su adjudicación no surten efectos y son nulos de pleno derecho.
En caso de firma de adendas, actas u otros documentos que modifiquen las condiciones contractuales
debe constituirse una mesa de evaluación conjunta en el marco de lo señalado por el Decreto
Legislativo 1362, que regula la Promoción de la Inversión Privada mediante Asociaciones Público
Privadas y Proyectos en Activos. Una vez culminado dicho proceso, la entidad pública titular del
proyecto evalúa y sustenta las modificaciones contractuales; asimismo, solicita la opinión a las
entidades establecidas precedentemente, bajo sanción de nulidad.
3
“Año de la Universalización de la Salud” “Decenio de la igualdad de oportunidades para mujeres y hombres”
LUIS CARLOS SIMEÓN HURTADO
La Contraloría General de la República (CGR) respecto de la Versión Final o las modificaciones del
Contrato, emite un informe previo respecto a aquellos aspectos que comprometen el crédito o la
capacidad financiera del Estado, así como en caso incorporen o alteren el cofinanciamiento o las
garantías del contrato de Asociación Público Privada, según corresponda, de conformidad con lo
previsto en el inciso l) del artículo 22 de la Ley Nº 27785, Ley Orgánica del Sistema Nacional de
Control y de la Contraloría General de la República. Dicho Informe Previo se emite sin perjuicio de
que pueda ejercer control concurrente y/o posterior.
Los procesos de nulidad de los contratos de concesión sobre peajes están a cargo de la Procuraduría
Pública Especializada en Arbitrajes, a pedido del concedente.
Artículo 6.- Defensa en sede jurisdiccional extranjera.
Todos los arbitrajes internacionales referidos a concesiones viales con peajes a nivel nacional están
a cargo de la Procuraduría Pública Especializada en Arbitrajes, en concordancia con el Decreto
Legislativo Nº 1326, que reestructura el Sistema Administrativo de Defensa Jurídica del Estado y crea
la Procuraduría General del Estado, y su reglamento.
DISPOSICIONES COMPLEMENTARIAS FINALES
PRIMERA. – Reglamento.
El Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) aprueba el reglamento de la presente norma
dentro del plazo de sesenta (60) días hábiles contados a partir de su publicación en el Diario Oficial
“El Peruano”.
SEGUNDA. – Aplicación supletoria.
Es de aplicación supletoria el Decreto Legislativo 1362, Decreto Legislativo que regula la Promoción
de la Inversión Privada mediante Asociaciones Público Privadas y Proyectos en Activos, siempre que
no contradiga los fines de la presente Ley y ayude a su mejor desarrollo y cumplimiento.
TERCERA.- Suspensión del cobro de peajes.
La declaración de estado de emergencia nacional que disponga el Poder Ejecutivo de acuerdo al
numeral 1, del artículo 137º de la Constitución Política del Estado, suspende de forma automática,
excepcional y provisional, el cobro de peajes en la red vial nacional, departamental y local
concesionada, durante el plazo decretado para dicho régimen de excepción. Dicha suspensión no
causará ni generará derecho compensatorio.
CUARTA. - Renegociación de los Contratos de Concesión de Peajes.
El concedente de un contrato de concesión de infraestructura vial con peajes, en el plazo de sesenta
días (60) días calendario contados a partir de la publicación del reglamento de la presente Ley, debe
renegociar los términos de dicho contrato de concesión vigente, que hayan sido suscritos o cuenten
con adendas o actas aprobadas sin opinión favorable del Ministerio de Economía y Finanzas (MEF),
4
“Año de la Universalización de la Salud” “Decenio de la igualdad de oportunidades para mujeres y hombres”
LUIS CARLOS SIMEÓN HURTADO
o tengan indicios de corrupción, o afecten gravemente la libertad de tránsito, o donde se hayan
presentado reiterados incumplimientos de obligaciones por parte del concesionario.
En ningún caso la renegociación implica modificaciones o alteraciones al cofinanciamiento o a las
garantías del contrato de Asociación Público Privada o al crédito o la capacidad financiera del Estado,
según corresponda.
En caso de negativa del concesionario a renegociar, el concedente tiene expedito el derecho a solicitar
la nulidad del contrato de concesión en la vía correspondiente.
Comuníquese al Señor Presidente de la República para su promulgación.
Lima, 25 de mayo de 2020.
LUIS CARLOS SIMEÓN HURTADO Congresista de la República
5
“Año de la Universalización de la Salud” “Decenio de la igualdad de oportunidades para mujeres y hombres”
LUIS CARLOS SIMEÓN HURTADO
EXPOSICIÓN DE MOTIVOS
1. FUNDAMENTOS.
En el Perú el cobro del peaje vial se realiza en las garitas o puntos de peaje instaladas en
determinadas vías1. En la Red Vial Nacional, que es actualizada de manera periódica mediante
decreto supremo, el órgano competente para disponer la instalación de estos puntos de peaje es
el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC)2. En las demás vías, los municipios pueden
disponer la instalación y cobro de peajes, conforme a su jurisdicción territorial, así
lo establece la Ley Orgánica de Municipalidades3.
A la fecha, también es cierto que no contamos con una Ley de Peajes que logre armonizar la
necesidad de la población para trasladarse a través de carreteras bien pavimentadas y de rápido
tránsito, con un sistema de cobro justo que se regule de acuerdo a las necesidades y
características propias de la zona; siendo, por el contrario, que tenemos una normativa
dispersada sobre la materia, de acuerdo al siguiente detalle4:
“(….)
En el año 1965, a través de la Ley 157735, se estableció el sistema de peajes
en las carreteras. Dicha ley señalaba que el peaje podía ser instalado en
aquellas vías cuyo uso sea más ventajoso a otra ya existente. Además, podía
proceder en carreteras troncales en las que se realicen mejoras sustanciales
y que generen, como efecto, una reducción del costo del transporte.
El establecimiento de peajes debía estar sustentado en estudios económicos
de la entonces Dirección de Caminos del Ministerio de Fomento y por la
Comisión de Regulación Económica del Transporte. Los ingresos obtenidos por este concepto
eran rentas del tesoro público y estaban destinados a la conservación y mantenimiento de los
caminos.
Luego, mediante el Decreto Ley 18694, del año 1970, se aprobó una norma
que autorizaba al Ministerio de Transportes para que, mediante resolución
ministerial, pueda implantar el Sistema de Peajes en las vías de la
República, en las que se hayan efectuado trabajos de construcción,
ampliación o mejoramiento de estas. Además por resolución ministerial se
podían fijar o modificar las tarifas de los peajes.
Mediante la Ley 24422, por la que se aprobó el Presupuesto del Sector
Público para el año 1986, se dispuso que se transfiera a los concejos
provinciales las rentas y administración del peaje, y que los ingresos que se
obtuvieran, serian de carácter permanente y estarían dirigidos a ejecutar
planes de obras públicas y mantenimiento de las vías. Según la data obtenida del artículo
“Análisis de la distribución de competencias en materia de jerarquización y gestión de
infraestructura vial: caso Lima Metropolitana”, como consecuencia de esta ley, 27 garitas
1 Ver Portal del Congreso de la República. Revisado el 24.5.2020
http://www2.congreso.gob.pe/sicr/cendocbib/con5_uibd.nsf/C3043EA08B4DCF81052583270062E7C5/$FILE/07CriteriosparalaDeterminaci%C3%B3ndePeajes.pdf 2 Ver Portal del Congreso de la República. Revisado el 24.5.2020
http://www2.congreso.gob.pe/sicr/cendocbib/con5_uibd.nsf/C3043EA08B4DCF81052583270062E7C5/$FILE/07CriteriosparalaDeterminaci%C3%B3ndePeajes.pdf 3 Ver Portal del Congreso de la República. Revisado el 24.5.2020
http://www2.congreso.gob.pe/sicr/cendocbib/con5_uibd.nsf/C3043EA08B4DCF81052583270062E7C5/$FILE/07CriteriosparalaDeterminaci%C3%B3ndePeajes.pdf 4 Ver Portal del Congreso de la República. Revisado el 24.5.2020
http://www2.congreso.gob.pe/sicr/cendocbib/con5_uibd.nsf/C3043EA08B4DCF81052583270062E7C5/$FILE/07CriteriosparalaDeterminaci%C3%B3ndePeajes.pdf
6
“Año de la Universalización de la Salud” “Decenio de la igualdad de oportunidades para mujeres y hombres”
LUIS CARLOS SIMEÓN HURTADO
de peaje fueron transferidas a las municipalidades; además, se creó la Empresa Municipal
Administradora de Peajes de Lima (Emape), la que tenía por finalidad de construir, remodelar,
conservar, explotar y administrar autopistas, carreteras o vías de tránsito rápido. Esta norma
generó que municipalidades instalaran garitas de peaje dentro
de la red vial nacional, sin observar las normas que regulaban el cobro e
instalación de peajes, lo que obligó al Estado a emitir el Decreto Supremo
006-88-TC, para precisar que la facultad de instalar garitas de peaje en la
Red Vial Nacional correspondía únicamente al Ministerio de Transportes y
Comunicaciones (MTC).
Mediante la Ley 23854, del año 1984, se estableció que las contribuciones
que establecieran las municipalidades por mejoras, peaje, pontazgo,
barcaje y otros similares, podían estar referidas sólo a obras ejecutadas por
ellas. Lo que se buscaba era evitar que los municipios colocaran peajes y
cobraran por ello tarifas en infraestructura ejecutada por el MTC.
El Decreto Supremo 006-88-MTC aclaró que la competencia para instalar
garitas de peaje en la red vial nacional era de exclusividad del MTC, en
tanto que los municipios quedaban autorizados por implantar un sistema de
peajes en la red vial del ámbito de su jurisdicción.
En el año 1991, con la dación del Decreto Legislativo 676, que declaró de
interés nacional la rehabilitación y mantenimiento de la infraestructura vial
del país, el MTC quedo autorizado a otorgar en concesión a privados los
tramos de la red vial nacional que considere conveniente, vía licitación
pública. En aquel entonces, las tarifas debían ser aprobadas por resolución
ministerial del sector competente, previos estudios técnicos que
permitieran establecer el monto. Esta norma, además, ratificó la facultad
del MTC de autorizar la instalación de peajes en la red nacional, además de
supervisarlas.
Ese mismo año, se aprobó el Decreto Legislativo 757, Ley marco para el
crecimiento de la inversión privada, que estableció que los gobiernos
regionales y locales podían también celebrar convenios de estabilidad
jurídica en sus respectivas jurisdicciones y que los derechos de peaje o
pontazgo que pudieran establecer podían gravar el uso de la vía pública o
puentes construidos por el municipio respectivo o mantenidos por este,
siempre y cuando tales vías no formasen parte de la red vial nacional.
En el año 1991 también se aprobó el Decreto Legislativo 758, por el que se
dictaron normas para la promoción de las inversiones en infraestructura de
servicios públicos.
Este decreto legislativo dispone que el contrato de concesión era título para que el
concesionario haga valer los derechos que se le otorgaban, en
especial el de cobrar tarifas, precios, peajes u otros sistemas de recuperación de
inversiones. En tanto que el organismo concedente supervisa el cumplimiento del contrato en
lo que respecta construcción, explotación y cobro de las tarifas, precios, peajes, etc.
Esta norma regula, además, la posibilidad de que el concesionario pueda
solicitar la revisión del sistema de tarifas, precios, peajes y demás formas
7
“Año de la Universalización de la Salud” “Decenio de la igualdad de oportunidades para mujeres y hombres”
LUIS CARLOS SIMEÓN HURTADO
para lograr recuperar su inversión, así como las fórmulas de reajustes del
caso. En el contrato de concesión se pueden incluir cláusulas relativas a
beneficios adicionales y “mecanismos que aseguren al concesionario la
percepción de los ingresos por tarifas, precios, peajes u otros sistemas de
recuperación de las inversiones, de acuerdo con la naturaleza de la
concesión.
Mediante el Decreto Supremo 015-93-MTC, se aprobó una norma que dispuso
que el cobro de la Red Vial Nacional procedía únicamente si el ministerio
competente lo autorizaba, el que, además, fijaba las tarifas del peaje,
previos estudios técnicos económicos que ayudaran a definir su monto.
En 1997 se aprobó una ordenanza municipal (132) que señalaba que el
Municipio Metropolitano de Lima era competente para regular y administrar
la circulación de vías públicas de la provincia de Lima, incluyendo los tramos
locales de las vías interprovinciales y el peaje dentro de su ámbito. Al año
siguiente se aprobó la Ordenanza 149 que facultó al municipio a otorgar en
concesión la administración de peajes en la provincia de Lima; y a autorizar,
en tales casos, el cobro de peaje, de acuerdo con la tarifa que apruebe el Concejo Metropolitano
de Lima, previos los estudios técnico-económicos respectivos.
En 1998, se aprobó la Ley 26917, Ley de supervisión de la inversión privada
en infraestructura de transporte de uso público y promoción de los servicios
de transporte aéreo. Esta ley creó el Organismo Supervisor de la Inversión
en Infraestructura de Transporte de Uso Público (Ositran), que debía regular
el comportamiento de los mercados en los que actuaban las entidades
prestadoras de los servicios, así como supervisar el cumplimiento de los
contratos de concesión, cautelando los intereses del Estado, de los
inversionistas y de los usuarios. Entre las funciones del Ositran se encontraban la de operar el
sistema tarifario de la infraestructura bajo su ámbito en los casos que no exista
competencia en el mercado, debiendo fijar las tarifas, peajes y otros cobros
similares.
En el año 1999 se aprobó la Ley 27181, Ley General de Transporte y Tránsito
Terrestre. Esta norma estableció la aprobación de diversos reglamentos
nacionales, entre los que podemos mencionar: de Tránsito, de Vehículos,
de Gestión de Infraestructura, Administración de Transporte, y de Cobro por
Uso de Infraestructura Pública, entre otros. Según dicha ley el Reglamento Nacional de Cobro
por Uso de Infraestructura Pública debía contener “las condiciones técnicas que
fundamentan la necesidad de cobro por uso de infraestructura pública, a los usuarios de
las vías, ya sean personas naturales o jurídicas, públicas o privadas. Incluye tanto los
peajes de las vías no concesionadas, como los cobros a quienes
alteren la capacidad vial e interfieren el tránsito”. Esta norma debía
contener, además, los métodos de cálculo de tales tasas y los procedimientos de cobro. Este
reglamento, a la fecha de elaboración del presente informe, no ha sido aprobado. Únicamente
se cuenta con un proyecto, que fue publicado en la
página del MTC a propósito de la Resolución Ministerial 481-2008-MTC-02.
Consultada la página web de este ministerio, no aparece ya dicho proyecto
de reglamento.
En el año 2002, se aprobó la creación del proyecto especial de
8
“Año de la Universalización de la Salud” “Decenio de la igualdad de oportunidades para mujeres y hombres”
LUIS CARLOS SIMEÓN HURTADO
infraestructura de transporte nacional PROVIAS NACIONAL, mediante
Decreto Supremo 033-2002-MTC, que como Unidad Ejecutora del Pliego
Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construcción, se
encargaría de las actividades de preparación, gestión, administración y
ejecución de proyectos de infraestructura de transporte relacionada a la
Red Vial Nacional, así como de la planificación, gestión y control de
actividades y recursos económicos que se emplean para el mantenimiento y
seguridad de las carreteras y puentes de la Red Vial Nacional.
Igualmente, en el año 2002, se aprobó la Resolución de Consejo Directivo
009-2002-CD/OSITRAN, por el que se establecieron los lineamientos metodológicos para la
fijación y revisión de precios regulados. Este reglamento ha sido mejorado y actualmente el
Reglamento de Tarifas vigente es el aprobado por Resolución del Consejo Directivo 043-2004-
CDOSITRAN16. El detalle de las metodologías para la fijación y revisión de tarifas son expuestas
más adelante.
2003 se aprobó la Ley 27972, Ley Orgánica de Municipalidades, que señala
que el peaje que se cobre por el uso de la infraestructura vial de su
competencia constituye renta municipal.
(…)” (Énfasis agregado)
Si bien es cierto que las normas reseñadas precedentemente nos refleja una tendencia a
autorizar que privados sean los que se encarguen de la construcción, mantenimiento o
mejoramiento de las redes viales a través de la concesión de infraestructura vial con peajes;
también lo es que, en nuestro país, hemos sido testigos, a lo largo de los últimos 20 años, de
grandes actos de corrupción a todo nivel, por obras que no contaban con un adecuado sustento
técnico, legal o económico, cuyo perjuicio se ha trasladado al Estado y a los ciudadanos
(usuarios); como a continuación podemos ver:
- En la Interoceánica Sur, pese a que el monto de inversión por la construcción de cuatro
peajes era de US$ 13.7 millones, terminaron costando US$ 76 millones; a pesar que no tiene
el tránsito mínimo, debiendo ser subvencionado por el escaso flujo de vehículos; así como
por la necesidad de un mantenimiento intenso en zonas de selva5; y,
- En el caso de las concesiones viales Rutas de Lima y Línea Amarilla, antes de conocerse
todos los escándalos de corrupción y financiamiento ilegal a campañas políticas por parte de
las empresas brasileñas OAS y Odebrecht, entre los años 2013 y 2018, juntas llegaron a
recaudar en sus 18 peajes la suma de S/ 2, 600 millones6, que es dinero de todos los
peruanos.
En este misma línea, el diario La República, en su editorial del 02 de septiembre de 2019, titulada
“El corazón de la corrupción late en los peajes de Lima”7 expone lo siguiente:
5 Ver en: Portal de América TV. Revisada el 18.05.20 https://www.americatv.com.pe/noticias/actualidad/interoceanica-sur-construccion-cuatro-peajes-costaron-us76-millones-n265116 6 Ver en: Portal de RPP Noticias. Revidada el 18.05.20 https://rpp.pe/economia/economia/peajes-linea-amarilla-y-rutas-de-lima-recaudan-esta-importante-suma-cada-ano-odebrecht-oas-corrupcion-
susana-villaran-noticia-1197942?ref=rpp. 7 Ver en: Portal del diario La República. Revisada el 18.05.20 https://larepublica.pe/politica/2019/09/03/editorial-de-la-republica-el-corazon-de-la-corrupcion-late-en-los-peajes-de-lima/
9
“Año de la Universalización de la Salud” “Decenio de la igualdad de oportunidades para mujeres y hombres”
LUIS CARLOS SIMEÓN HURTADO
“LA COIMA INFINITA
Cada pago de los conductores por el uso de la Línea Amarilla es un tributo infinito a las
coimas que pagó la empresa brasileña OAS a las administraciones de la Municipalidad de Lima
Metropolitana, y representa una sanción inmoral por parte de una concesión írrita que, a pesar
de las evidencias, sigue saqueando los bolsillos de los limeños.
(…)”. (Énfasis agregado).
Asimismo, en una columna de Diana Seminario publicada en el diario El Comercio el 20 de mayo
de 2019, se muestra el panorama de los peajes luego de conocerse los actos de corrupción8:
“Los peajes del soborno.
(…)
La corrupción afecta nuestros bolsillos. No es cosa de las grandes empresas y los funcionarios
públicos que asaltaron al país coludidos con las constructoras. Pagar peajes que ahora
sabemos fueron producto de un vil soborno indigna a cualquiera.
(…)
(…) de continuar con los peajes tal como están, el mensaje sería que en el Perú hay
garantía para coimear, y aun cuando se revela el delito, puedes seguir como si nada”.
(Énfasis agregado).
Ahora, desde que se descubrieron dichos actos -de corrupción- en las principales concesiones
viales de Lima, tenemos que los contratos continúan vigentes y el cobro de peajes se mantiene
inalterable, como si nunca hubiese existido dichos hechos irregulares, ilegales y fraudulentos; y
esto debido que las normas actuales no permiten que nuestro país pueda renegociar los
contratos o declararlos nulos de pleno derecho; dejándonos una sensación de impunidad y
blindaje a la corrupción en perjuicio del Estado y de la ciudadanía.
Esto a pesar que nuestro país ratificó la “Convención de las Naciones Unidas contra la
Corrupción”9, que en su artículo 34º establece:
“Artículo 34.- Consecuencias de los actos de corrupción
Con la debida consideración de los derechos adquiridos de buena fe por terceros, cada Estado
Parte, de conformidad con los principios fundamentales de su derecho interno, adoptará medidas
para eliminar las consecuencias de los actos de corrupción. En este contexto, los Estados Parte
podrán considerar la corrupción un factor pertinente en procedimientos jurídicos
encaminados a anular o dejar sin efecto un contrato o a revocar una concesión u otro
instrumento semejante, o adoptar cualquier otra medida correctiva. (Énfasis agregado)
Lo cual, a nuestro criterio, implicaría10: a) anular o dejar sin efecto un contrato; b) revocar una
concesión u otro instrumento semejante; o, c) adoptar cualquier otra medida correctiva (como
puede ser el decomiso de los ingresos obtenido por el acto de corrupción, entre otros).
8 Ver en: Portal de El Comercio. Revisada el 18.05.20 https://elcomercio.pe/politica/peajes-soborno-columna-diana-seminario-noticia-ecpm-636779-noticia/?ref=ecr 9 Convención ratificada por el artículo 1 del Decreto Supremo N° 075-2004-RE, publicado el 20-10-2004. RESOLUCIÓN LEGISLATIVA N° 28357 Resolución Legislativa que aprueba la “Convención de las
Naciones Unidas contra la Corrupción” 10 Convención ratificada por el artículo 1 del Decreto Supremo N° 075-2004-RE, publicado el 20-10-2004. RESOLUCIÓN LEGISLATIVA N° 28357 Resolución Legislativa que aprueba la “Convención de las
Naciones Unidas contra la Corrupción”
10
“Año de la Universalización de la Salud” “Decenio de la igualdad de oportunidades para mujeres y hombres”
LUIS CARLOS SIMEÓN HURTADO
En este marco, se emitió el Decreto Legislativo N° 134111, que modifica la Ley Nº 30225, Ley de
Contrataciones Del Estado, en el cual se incorpora la denominada “cláusula anticorrupción” en
los Acuerdos Marco así como en todos los contratos que se regulan por esta norma.
Así el Decreto Supremo N° 056-2017-EF12, que modifica el reglamento de la Ley N° 30225, Ley
de Contrataciones del Estado, aprobado por el Decreto Supremo N° 350-2015-EF, desarrolla
dicha figura en los siguientes términos13:
“Artículo 116.- Contenido del Contrato
(…)
116.4. Cláusulas Anticorrupción.
Conforme a lo establecido en los artículos 32 y 40 de la Ley, todos los contratos deben incorporar
cláusulas anticorrupción, bajo sanción de nulidad. Dichas cláusulas deben tener el siguiente
contenido mínimo:
a) La declaración y garantía del contratista de no haber, directa o indirectamente, o tratándose
de una persona jurídica a través de sus socios, integrantes de los órganos de administración,
apoderados, representantes legales, funcionarios, asesores o personas vinculadas a las que se
refiere el artículo 248-A, ofrecido, negociado o efectuado, cualquier pago o, en general, cualquier
beneficio o incentivo ilegal en relación al contrato.
b) La obligación del contratista de conducirse en todo momento, durante la ejecución del contrato,
con honestidad, probidad, veracidad e integridad y de no cometer actos ilegales o de corrupción,
directa o indirectamente o a través de sus socios, accionistas, participacionistas, integrantes de
los órganos de administración, apoderados, representantes legales, funcionarios, asesores y
personas vinculadas a las que se refiere el artículo 248-A.
c) El compromiso del contratista de: (i) comunicar a las autoridades competentes, de manera
directa y oportuna, cualquier acto o conducta ilícita o corrupta de la que tuviera conocimiento; y
(ii) adoptar medidas técnicas, organizativas y/o de personal apropiadas para evitar los referidos
actos o prácticas.
El incumplimiento de las obligaciones establecidas en estas cláusulas, durante la
ejecución contractual, da el derecho a la Entidad correspondiente a resolver
automáticamente y de pleno derecho el contrato, bastando para tal efecto que la Entidad
remita una comunicación informando que se ha producido dicha resolución, sin perjuicio de las
acciones civiles, penales y administrativas a que hubiera lugar” (Énfasis agregado).
Por su parte, el Decreto Supremo Nº 240-2018-EF14, que aprueba Reglamento del Decreto
Legislativo Nº 1362, Decreto Legislativo que regula la Promoción de la Inversión Privada
mediante Asociaciones Público Privadas y Proyectos en Activos, en su artículo 39º que:
11 El Decreto Legislativo N° 1341 fue promulgado el día 07 de enero de 2017. 12 El Decreto Supremo N° 056-2017-EF Decreto Supremo que modifica el Reglamento de la Ley N° 30225, Ley de Contrataciones del Estado, aprobado por el Decreto Supremo N° 350-2015-EF, fue
promulgado el 17 de marzo de 2017. 13 Ibíd. 14 El Decreto Supremo N° 240-2018-EF, que aprueba Reglamento del Decreto Legislativo Nº 1362, Decreto Legislativo que regula la Promoción de la Inversión Privada mediante Asociaciones Público
Privadas y Proyectos en Activos, fue promulgado el 29 de octubre de 2018.
11
“Año de la Universalización de la Salud” “Decenio de la igualdad de oportunidades para mujeres y hombres”
LUIS CARLOS SIMEÓN HURTADO
“Artículo 39. Cláusula Anticorrupción
39.1 Los Contratos de APP a ser suscritos por el Estado peruano deben incluir una cláusula anticorrupción, bajo causal de nulidad.
39.2 En caso de caducidad del Contrato por aplicación de la Cláusula anticorrupción, es de aplicación lo dispuesto en el párrafo 58.1 del artículo 58 de la Ley”.
Igualmente, entendemos que la eficacia de las cláusulas anticorrupción, terminación anticipada
de contrato y/o la nulidad del contrato, requieren también de una adecuada defensa jurídica
del Estado en caso se presente una disputa que sea elevada a instancias nacionales o
internacionales de solución de controversias.
En ese sentido, la emisión del Decreto Legislativo N° 132615 y su reglamento16, han sido un paso
importante en la búsqueda de uniformizar el soporte legal del Estado, estableciendo que la
Procuraduría Pública Especializada en Arbitrajes es la que ejerce la defensa jurídica de los
intereses del Estado, de acuerdo al siguiente detalle17:
“Artículo 50.- Procuraduría Pública Especializada en Arbitrajes
50.1. El/La Procurador/a Público/a Especializado/a en Arbitrajes ejerce la defensa jurídica de los
intereses del Estado en toda clase de procesos arbitrales, especialmente en aquellos originados
por controversias surgidas en los contratos suscritos en el marco del Sistema Nacional de
Programación Multianual y Gestión de Inversiones. Se exceptúa su intervención en arbitrajes de
índole laboral. Inicia las acciones judiciales pertinentes, a fin de obtener la anulación del laudo
arbitral, de ser el caso.
50.2. El/La Procurador/a Público/a Especializado/a en Arbitrajes tanto en el arbitraje institucional
como en el Ad Hoc, se encuentra facultado/a para designar al árbitro por parte de la Entidad,
informando dicha situación al/a la titular y al/a la procurador/a público/a de la misma, sin perjuicio
de la verificación oportuna que realice la institución arbitral y el/la contratista. Solo se requiere
aprobación del/de la titular de la entidad, cuando la misma no cuente con procurador/a público/a.
50.3. El/La Procurador/a Público/a Especializado/a en Arbitrajes asume competencia en calidad
de sujeto activo o pasivo en el proceso arbitral, interviene cuando la pretensión o el monto total
de contrato materia de controversia supera las doscientas (200) Unidades Impositivas
Tributarias, o ante el pedido expreso de un/a procurador/a público/a; en este último caso, no se
considera la cuantía, si el pedido manifiesta una causa que justifique el traslado.
50.4. El/La Procurador/a Público/a Especializado/a en Arbitrajes elabora una base de datos
actualizada e histórica de los árbitros que intervienen en procesos arbitrales en los que participa
o participó el Estado, la misma que comprende las actuaciones relevantes de dichos árbitros y
contiene, como mínimo, información del sentido de los laudos, conformación de los tribunales en
los que participa, recusaciones declaradas fundadas, anulaciones planteadas contra laudos
emitidos, señalando cuantas fueron declaradas fundadas; así como, denuncias penales en su
contra. Dicha base de datos tiene carácter público y es difundida a través de la página web
institucional de la Procuraduría General del Estado.
50.5. Los/as funcionarios/as, servidores/as o terceros, tienen la obligación de atender las
15 DECRETO LEGISLATIVO N° 1326 Decreto Legislativo que reestructura el Sistema Administrativo de Defensa Jurídica del Estado y crea la Procuraduría General del Estado, fue promulgado el 05 de enero de
2017. 16 DECRETO SUPREMO N° 018-2019-JUS Decreto Supremo que aprueba el Reglamento del Decreto Legislativo N° 1326, fue promulgado el 22 de noviembre de 2019 17 Ibíd.
12
“Año de la Universalización de la Salud” “Decenio de la igualdad de oportunidades para mujeres y hombres”
LUIS CARLOS SIMEÓN HURTADO
solicitudes de información o documentos requeridos por el Procurador/a Público/a
Especializado/a en Arbitrajes, siendo responsables por los daños causados al Estado por acción,
omisión o demora. Para tal efecto, el Procurador/a Público/a Especializado/a en Arbitrajes inicia
las acciones legales que considere pertinentes.”
No obstante, lo señalado hasta el momento, consideramos que esta clausula anticorrupción
deba estar expresada en una norma específica que regule las concesiones de infraestructura vial
con peajes; que es lo que justamente propone la presente iniciativa legal, a efectos de
salvaguardar los intereses del Estado peruano como de los usuarios.
Por otro lado, otro factor negativo que caracteriza los contratos de concesión, es el
incumplimiento de las obligaciones por parte del concesionario, como por ejemplo, en la
Autopista del Sol18, que unirá Trujillo (La Libertad) con Sullana (Piura), donde se denota que a
pesar de haberse firmado hace más de 10 años el contrato de concesión respectivo, sólo tiene
un avance menor al 50% y las obras se encuentran paralizadas, sin fecha estimada de reinicio
de las mismas; en la cual, a pesar de todo ello, el cobro de peajes se mantiene inalterable, en
perjuicio de la economía de los pobladores de dicha zona19.
En ese mismo sentido, vemos en los contratos de concesiones citados precedentemente, el
constante incremento de los peajes; entendiendo que el impacto de la corrupción en los peajes
apunta a dos sujetos afectados: i) en primer lugar, a los ciudadanos que se trasladan en sus
vehículos a través de las carreteras para ir a su destino; y; ii) luego, a las empresas de transporte
de carga y pasajeros que realizan servicio de traslado a lo largo y ancho de nuestro territorio.
Para conocer la afectación a los usuarios, podemos hacer mención al portal web “Vox Pópuli al
Día” a través del cual se publicó una columna de opinión del Sr. Edward Chávez, de fecha 07 de
junio de 2019, quien expone con claridad dicha situación20:
“Tenemos peajes en el norte, sur, y en el este de Lima, entonces, hagamos el siguiente ejercicio
práctico:
Un vehículo liviano se moviliza desde Ancón hasta La Molina. Avanza por la carretera
Panamericana y tiene que pagar S/. 5.50 en el peaje de Puente Piedra. (Vías Nuevas de Lima)21.
Luego pasamos por el túnel bajo el río Rímac (Línea Amarilla) y pagamos S/. 5.70. Y después
S/. 5.70 más en el peaje de Monterrico (Línea Amarilla).
Es decir, pagamos S/. 16.90 en peajes, pero solo de ida. Si una persona vive en Ancón o Puente
Piedra y regresa después de trabajar en su auto propio, tendrá que pagar otros S/. 16.90. En
total S/. 33.80. Y los vehículos pesados -que pagan por eje- mucho más. Esta es la real
evidencia de un ‘negociazo’ que los usuarios alimentamos cada día, hora y minuto.
Por otra parte, se encuentra el leonino peaje en la Av. Separadora Industrial en La Molina. Y es
que recorrer 80 metros para ingresar a Separadora Industrial viniendo en sentido de Norte
a Sur es un ultraje, debido al cobro de doble peaje.
Y aquí otro ejercicio práctico:
18 Ver en: Portal del diario La República. Revisada el 18.05.20 https://larepublica.pe/sociedad/2019/10/23/autopista-del-sol-una-obra-que-expira-pese-a-millonaria-inversion-lrnd/ 19 Ver en: Portal del diario Correo. Revisada el 18.05.20 https://diariocorreo.pe/edicion/la-libertad/reanudaran-trabajos-en-autopista-del-sol-en-el-2020-922719/ 20 Ver en: Portal de VoxPópuli al Día. Revisada el 18.05.20 https://voxpopulialdia.com/2019/06/07/los-peajes-de-la-corrupcion/ 21 La concesionaria del proyecto Vías Nuevas de Lima es Rutas de Lima
13
“Año de la Universalización de la Salud” “Decenio de la igualdad de oportunidades para mujeres y hombres”
LUIS CARLOS SIMEÓN HURTADO
Un vecino, en su vehículo, viene de Lima a La Molina. Llega al peaje de Evitamiento y tiene que
pagar S/. 5.50. Luego debe doblar en ‘U’ para entrar a Separadora Industrial. Ingresa a la garita
de peaje, entre Evitamiento y Separadora Industrial, en La Molina, donde debe pagar otros S/. 5.50
para llegar a su casa.
Los conductores prefieren no pagar peaje, y si vienen de Evitamiento Sur, voltean por la Av. Las
Palmeras y congestionan el Óvalo Monitor y la Av. Javier Prado. En la ruta de regreso, no tienen
salida al sur, los carros escogen ir por Separadora Industrial y entran a la calle Los Eucaliptos,
doblan por Las Palmeras y la vía es un caos total.
(…)
Mi reflexión final es que ambos contratos de concesión deberían anularse. ¿Por qué?
- Técnicamente están mal diseñados, violan la norma internacional de peajes.
- Cada 100 km. debería ubicarse un peaje, en Lima tenemos peajes en menos de 15 km.
- Cobros abusivos y sin sustento que representan un robo para la gente.
- Pésimo mantenimiento y gestión de carreteras, mal servicio.
- Un distrito dividido en dos (Puente Piedra) a causa del peaje, y la concesionaria no ha cumplido
con construir nuevos puentes peatonales.
- Son fruto de la corrupción que hace mucho daño al Perú.
(…)” (Énfasis agregado).
Del mismo modo, tenemos que los transportistas de carga y pasajeros son afectados por esta
problemática, pero quienes ya vienen proponiendo medidas de solución, en los siguientes
términos22:
- Proponen que los contratos deben definir los niveles mínimos de calidad de los
servicios en las redes viales concesionadas y no concesionadas: en capa
asfáltica, berma, puentes peatonales, circunvalaciones, óvalos/intercambios,
accidentalidad, seguridad y auxilio, entre otros; y,
- Proponen como condiciones mínimas para el establecimiento de los peajes, lo
siguiente:
Cobros de peaje electrónico obligatorio en vías nacionales, sin
recargo adicional a peaje establecido (actualmente el servicio PEX
recarga un porcentaje por pre-pago del servicio).
Definir cada cuántos kilómetros como mínimo debe tener un peaje.
Elaborar un cálculo mínimo referencial del costo de peaje en
función a los kilómetros. ($/km)
Establecer que los organismos reguladores estén obligados a
tercerizar la medición y el cálculo de indicadores de los contratos
de concesión. Asimismo, definir los protocolos de la medición y el
cálculo de dichos indicadores, los cuales deberán ser publicados.
Inclusión de cláusulas anticorrupción en todos los contratos de
22 Ver en: Portal del diario Gestión. Revisada el 18.05.20 https://gestion.pe/economia/camioneros-piden-a-sunafil-que-personal-de-concesiones-viales-no-trabaje-durante-emergencia-coronavirus-noticia/
14
“Año de la Universalización de la Salud” “Decenio de la igualdad de oportunidades para mujeres y hombres”
LUIS CARLOS SIMEÓN HURTADO
concesiones viales y peajes.
Contratación de una auditoría externa, a las obras de concesiones
viales, como parte de los contratos, que permita realizar
correcciones a fin de garantizar la seguridad en las vías.
Evaluación de la durabilidad de las vías concesionadas, pues
actualmente las carreteras no cuentan ni con 3 años y ya están
recibiendo mantenimiento.
Evaluar la construcción de óvalos que permitan optimizar la forma
(no circular sino ovalada), la desaceleración y la pendiente de
inclinación, pues estos problemas se observan en la carretera
Panamericana Norte.
La Carretera Central es un problema latente puesto que fue
construida luego de ser catalogada como una vía de categoría B,
es decir, para un flujo máximo de 5,000 vehículos diarios. Sin
embargo, en la actualidad esta importante carretera ya supera los
19,000 vehículos y proponen que se construya una autopista.
La carretera Central no cuenta con vías alternas por lo que urge
culminar la vía Canta-Huayllay, pues es una exigencia que, si se
construye una vía con peajes, se deba contar con vías alternas
para circular libremente si el usuario así lo decide, tal como
funciona en otros países.
Determinar que el cobro del peaje debe realizarse cuando las
obras están culminadas, no a medio terminar, como en la
Autopista del Sol.
Aquí también cabe recalcar que en muchas concesiones de peajes se vulnera el derecho al
libre tránsito de los ciudadanos, como por ejemplo, en el peaje de Puente Piedra (Lima) a
cargo de Rutas de Lima23, ubicado en el acceso de norte a sur de la avenida Panamericana
Norte; ya que si bien el peaje tiene como función principal ser el punto de recaudo que permita
lograr el retorno de la inversión más la utilidad; dicho mecanismo debería respetar el derechos
de todo ciudadano; esto es, disponiendo imperativamente la construcción de vías alternas o
accesorias de carácter gratuito para la población, principalmente en zonas urbanas; sobre este
punto, en particular, se ha referido el Tribunal Constitucional, en los siguientes términos24:
“La facultad de un libre tránsito comporta el ejercicio del atributo de ius movendi et ambulandi.
Es decir, supone la posibilidad de desplazarse autodeterminativamente en función a las propias
necesidades y aspiraciones personales, a lo largo y ancho del territorio, así como a ingresar o
salir de él, cuando así se desee.
Se trata de un imprescindible derecho individual y de un elemento conformante de la libertad.
Más aún, deviene en una condición indispensable para el libre desarrollo de la persona, toda vez
que se presenta como “el derecho que tiene toda persona para ingresar, permanecer, circular y
23 Ver en: Portal del diario Gestión. Revisada el 18.05.20 https://gestion.pe/economia/rutas-de-lima-responde-despues-que-se-presentara-habeas-corpus-para-retirar-peaje-en-puente-piedra-noticia/ 24 SENTENCIA DEL TRIBUNAL CONSTITUCIONAL. Expediente 2876-2005-PHC. Fundamento N° 11: El significado de la libertad de tránsito. Lima. 22 de junio de 2005.
15
“Año de la Universalización de la Salud” “Decenio de la igualdad de oportunidades para mujeres y hombres”
LUIS CARLOS SIMEÓN HURTADO
salir libremente del territorio nacional”.
El ejercicio de este derecho es fundamental en consideración a la libertad -inherente a la
condición humana-, pues es “una condición indispensable para el libre desarrollo de la persona”
cuyo sentido más elemental radica en la posibilidad de transitar en las vías y los espacios
públicos. Sin embargo, de ello no puede aseverarse que el derecho sea absoluto, sino que tiene
que ejercerse según las condiciones que cada titular del mismo posee, según las limitaciones
que se deben observar (análisis infra sobre la materia).
Como se observa, la libertad de tránsito se encuentra relacionada sobre todo con la capacidad
locomotora por parte de los nacionales y extranjeros para transitar dentro del país. Sin embargo,
se le debe dotar de un contenido más específico. Debe incluir, además, la facultad de cada uno
de los residentes de una localidad, de un poblado o de una ciudad para movilizarse dentro de
ella y en las zonas o urbanizaciones que las componen.”
Otro ejemplo, lo tenemos en la Carretera Central, única vía nacional que conecta a la capital con
los departamentos de Huánuco Junín y Pasco, y que no cuentan con vías auxiliares de tránsito,
lo cual obliga a los conductores a ir por esta única vía congestionada y pagar un peaje obligatorio
a pesar del tráfico que genera las casetas de los mismos25.
Como vemos, y a manera de resumen, podemos afirmar que un gran número de concesiones de
infraestructura vial con peajes presentan “errores” en su concepción: i) por falta de vías alternas
gratuitas, ii) por la falta de estipulación de Cláusulas Anticorrupción; iii) por mal cálculo del IMD
(Índice Medio Diario) que es la base del estudio de tráfico para determinar la calidad de material
a utilizar en la carretera (slurry, asfaltado, bicapa, entre otras); iv) por la firma de adendas o actas
que amplían plazos y permiten el establecimiento de casetas de cobro de peajes a pesar de
contar con obras inconclusas; v) por irregulares incrementos de tarifas, entre muchas otra
deficiencias; lo cual debe ser modificado por el Congreso de la República, a efecto de establecer
claramente los parámetros mínimos para concesionar la infraestructura vial en el país.
En consecuencia, y en respuesta a lo señalado precedentemente, el objeto de la presente
propuesta de Ley es regular las concesiones de infraestructura vial con peajes a nivel nacional,
bajo la modalidad de iniciativa privada autofinanciada o cofinanciada, a fin de cautelar los
intereses del Estado peruano y de los usuarios, bajo los principios de transparencia,
competencia, equidad social y lucha anticorrupción, en concordancia con la normatividad vigente
y la Constitución Política del Estado.
1.1. PROPUESTA NORMATIVA.
Es en este marco, que la presente iniciativa legal propone:
- Regular las concesiones de infraestructura vial con peajes a nivel nacional,
bajo la modalidad de iniciativa privada autofinanciada o cofinanciada, a fin
de cautelar los intereses del Estado peruano y de los usuarios, bajo los
principios de transparencia, competencia, equidad social y lucha
anticorrupción, en concordancia con la normatividad vigente y la
25 Ver en: Portal del diario El Peruano. Revisada el 18.05.20 http://www.elperuano.pe/noticia-mtc-busca-anular-peaje-ticlio-64056.aspx
16
“Año de la Universalización de la Salud” “Decenio de la igualdad de oportunidades para mujeres y hombres”
LUIS CARLOS SIMEÓN HURTADO
Constitución Política del Estado.
- Establecer que la presente norma es de aplicación a las entidades públicas
competentes, así como a las personas jurídicas del sector privado,
nacionales o extranjeras, los consorcios de estas últimas, o los consorcios
de personas naturales con personas jurídicas del sector privado, de acuerdo
a lo establecido por el Decreto Legislativo 1362, que regula la Promoción de
la Inversión Privada mediante Asociaciones Público Privadas y Proyectos en
Activos.
- Determinar como entidades competentes para efectos de la presente Ley,
las siguientes:
a) Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), para
interpretar los términos y alcances establecidos en la
presente ley; así como, dictar las normas complementarias
para su adecuada aplicación y cumplimiento;
b) Organismo Supervisor de la Inversión en Infraestructura de
Transporte de Uso Público (OSITRAN), sobre las materias de
su competencia;
c) Gobiernos regionales y locales, según su jurisdicción y
competencias; y,
d) Otras entidades determinadas por el contrato de concesión o
ley de la materia.
- Señalar que para la suscripción de los contratos de concesión de
infraestructura vial con peajes deben considerarse las siguientes
condiciones:
a) Inclusión de la Cláusula Anticorrupción.
b) Inclusión de la Cláusula de Renegociación del Contrato de
Concesión.
c) Suspensión del Contrato de Concesión por Caso Fortuito o
Fuerza Mayor.
d) Condiciones específicas para establecer la Cláusula de
Terminación Anticipada.
e) Publicación del Libro Blanco del Contrato de Concesión, que
implique reportes mensuales de recaudación por cobro de
peajes a los usuarios, informes de supervisión, entre otros que
determine el reglamento.
f) Condiciones de reajuste tarifario y su sistema de revisión.
g) Condiciones de uso de los recursos del peaje en vías
concesionadas.
17
“Año de la Universalización de la Salud” “Decenio de la igualdad de oportunidades para mujeres y hombres”
LUIS CARLOS SIMEÓN HURTADO
h) Obligatoriedad de establecer vías alternas o accesorias de
carácter gratuito respetando el derecho al libre tránsito de los
ciudadanos.
i) Condiciones para garantizar el adecuado mantenimiento,
operación y desarrollo de las vías, así como el cumplimiento
de estándares de calidad y bienestar para los usuarios.
j) Incorporación de tiempo máximo de espera en las garitas de
control de peajes e implementación de medio electrónico de
cobro de peajes.
k) Incorporación de distancias mínimas entre casetas de cobro de
peajes y número máximo de casetas en zona urbana.
l) Otras que determinen las partes o la ley de la materia.
- Determinar que el Organismo Promotor de la Inversión Privada, sin
excepción y bajo responsabilidad, debe recabar las siguientes opiniones
sobre la versión final del Contrato de Concesión de Infraestructura Vial con
peajes:
a) Opinión previa favorable del Ministerio de Economía y
Finanzas (MEF), conforme a sus competencias.
b) Opinión previa favorable del organismo regulador,
exclusivamente sobre las materias de sus competencias.
De no contar con la opinión previa de las entidades señaladas
precedentemente sobre la versión final del Contrato, dicho contrato y su
adjudicación no surten efectos y son nulos de pleno derecho.
En caso de firma de adendas, actas u otros documentos que modifiquen las
condiciones contractuales debe constituirse una mesa de evaluación
conjunta en el marco de lo señalado por el Decreto Legislativo 1362, que
regula la Promoción de la Inversión Privada mediante Asociaciones Público
Privadas y Proyectos en Activos. Una vez culminado dicho proceso, la
entidad pública titular del proyecto evalúa y sustenta las modificaciones
contractuales; asimismo, solicita la opinión a las entidades establecidas
precedentemente, bajo sanción de nulidad.
La Contraloría General de la República (CGR) respecto de la Versión Final
o las modificaciones del Contrato, emite un informe previo respecto a
aquellos aspectos que comprometen el crédito o la capacidad financiera del
Estado, así como en caso incorporen o alteren el cofinanciamiento o las
garantías del contrato de Asociación Público Privada, según corresponda,
de conformidad con lo previsto en el inciso l) del artículo 22 de la Ley Nº
27785, Ley Orgánica del Sistema Nacional de Control y de la Contraloría
18
“Año de la Universalización de la Salud” “Decenio de la igualdad de oportunidades para mujeres y hombres”
LUIS CARLOS SIMEÓN HURTADO
General de la República. Dicho Informe Previo se emite sin perjuicio de que
pueda ejercer control concurrente y/o posterior.
Los procesos de nulidad de los contratos de concesión sobre peajes están
a cargo de la Procuraduría Pública Especializada en Arbitrajes, a pedido del
concedente.
- Establecer que todos los arbitrajes internacionales referidos a las
concesiones viales con peajes a nivel nacional están a cargo de la
Procuraduría Pública Especializada en Arbitrajes, en concordancia con el
Decreto Legislativo Nº 1326, que reestructura el Sistema Administrativo de
Defensa Jurídica del Estado y crea la Procuraduría General del Estado, y su
reglamento.
- Señalar que el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) aprueba
el reglamento de la presente norma dentro del plazo de sesenta (60) días
hábiles contados a partir de su publicación en el Diario Oficial “El Peruano”.
- Disponer que es de aplicación supletoria el Decreto Legislativo 1362,
Decreto Legislativo que regula la Promoción de la Inversión Privada
mediante Asociaciones Público Privadas y Proyectos en Activos, siempre
que no contradiga los fines de la presente Ley y ayude a su mejor desarrollo
y cumplimiento.
- Determinar que ante la declaración de estado de emergencia nacional se
suspende de forma automática, excepcional y provisional, el cobro de peajes
en la red vial nacional, departamental y local concesionada, durante el plazo
decretado para el mismo. Dicha suspensión no causará ni generará derecho
compensatorio.
- Establecer que el concedente de un contrato de concesión de infraestructura
vial con peajes, en el plazo de sesenta días (60) días calendario contados a
partir de la publicación del reglamento de la presente Ley, debe renegociar
los términos de dicho contrato de concesión vigente, que hayan sido
suscritos o cuenten con adendas o actas aprobadas sin opinión favorable
del Ministerio de Economía y Finanzas (MEF), o tengan indicios de
corrupción, o afecten gravemente la libertad de tránsito, o donde se hayan
presentado reiterados incumplimientos de obligaciones por parte del
concesionario.
En ningún caso la renegociación implica modificaciones o alteraciones al
cofinanciamiento o a las garantías del contrato de Asociación Público
Privada o al crédito o la capacidad financiera del Estado, según corresponda.
19
“Año de la Universalización de la Salud” “Decenio de la igualdad de oportunidades para mujeres y hombres”
LUIS CARLOS SIMEÓN HURTADO
En caso de negativa del concesionario a renegociar, el concedente tiene
expedito el derecho a solicitar la nulidad del contrato de concesión en la vía
correspondiente.
Con estas precisiones, consideramos que equiparamos nuestra legislación sobre peajes a
normas emitidas en países como Chile, Colombia o España, quienes señalan lo siguiente26:
“(…)
En Chile, las reglas para el establecimiento de peajes y tarifas, así como las
fórmulas de reajustes y revisión de tarifas las establece el Estado, a través del
Ministerio de Obras Públicas, en las bases de la licitación pública a concesión. En
estas cláusulas se establecen las tarifas bases máximas de cobro, y se aplican
dentro de las formulas el Índice de Precio al Consumidor (IPC), entre otros. En este
país, existe una clasificación que se aplica para el cobro de peaje sustentado en
horarios de mayor o menor congestión y días de la semana, entre otros.
En Colombia existe una ley que regula de manera general los criterios para el cobro
de peajes, y permite la aplicación de tarifas diferenciales en función a la distancia
que se recorra, las características del vehículo y los costos de operación. Estas
indicaciones permiten establecer los factores para evitar la arbitrariedad en el
cobro de las tarifas de peaje.
España vino utilizando factores como el Índice de Precio al Consumo para la
aplicación de las tarifas de los peajes, el que ha quedado expresamente prohibido
por una ley aprobada en el año 2015, a fin de evitar perjuicios asociados al uso
indiscriminado de la indexación que se aplicaba en dicho país para vincular la
evolución del costo del peaje a un índice de precio.
(…)” (Énfasis agregado).
EFECTO DE LA VIGENCIA DE LA NORMA SOBRE LA LEGISLACION
NACIONAL
La dación de la presente Ley tendrá efectos sobre la legislación vigente puesto que se constituye
en una norma complementaria que perfecciona el Decreto Legislativo Nº 1362, Decreto Legislativo
que regula la Promoción de la Inversión Privada mediante Asociaciones Público Privadas y
Proyectos en Activos, estableciendo la renegociación de los contratos en casos de incumplimiento,
errores de diseño y construcción o de instalación de casetas de peajes vulnerando el derecho al
libre tránsito de los ciudadanos; así como definiendo mecanismos de terminación anticipada por
corrupción en los contratos de concesiones viales que incluyan el sistema de peajes a nivel
nacional.
26 Ver Portal del Congreso de la República. Revisado el 24.5.2020
http://www2.congreso.gob.pe/sicr/cendocbib/con5_uibd.nsf/C3043EA08B4DCF81052583270062E7C5/$FILE/07CriteriosparalaDeterminaci%C3%B3ndePeajes.pdf
20
“Año de la Universalización de la Salud” “Decenio de la igualdad de oportunidades para mujeres y hombres”
LUIS CARLOS SIMEÓN HURTADO
ANÁLISIS COSTO – BENEFICIO
La presente propuesta legislativa no genera ni implica ningún costo adicional para el erario
nacional; por el contrario, el beneficio redundará en la mejora de los servicios de transitabilidad en
las vías nacionales, regionales y locales, con un sistema de peajes eficiente, que permita a la
concesionaria un retorno de inversión acorde al adecuado cumplimiento de los contratos; lo cual
permitirá, a su vez, que la ciudadanía tenga acceso a obras viales culminadas, con idóneos
estudios de ingeniería para el diseño de vías y la ubicación de las casetas de peajes.
Asimismo, brindará mayores herramientas de estabilidad jurídica tanto al Estado como a la
concesionaria, para que en caso de incumplimiento contractual, caso fortuito o fuerza mayor, actos
de corrupción, errores de diseño y construcción, establecimiento inadecuado de peajes, y otros
similares, puedan llevar adelante la renegociación del contrato, lograr su terminación anticipada o,
de ser el caso, determinar su nulidad.
RELACIÓN DE LA INICIATIVA CON EL ACUERDO NACIONAL
La presente iniciativa legislativa se enmarca en las siguientes políticas de Estado del Acuerdo
Nacional:
- Política de Estado N° 18: Búsqueda de la competitividad, productividad y
formalización de la actividad económica.
- Política de Estado N° 21: Desarrollo en infraestructura y vivienda.
- Política de Estado N° 24: Afirmación de un Estado Eficiente y
Transparente.
Lima, 25 de mayo de 2020.