propuestas integradas - hasiera · en este capítulo se recogen las propuestas integradas de...

REVISIÓN DEL PLAN DE

ACCESIBILIDAD DE

LARRABETZU

LARRABETZUKO

IRISGARRITASUN PLANAREN

BERRIKUSKETA

2016.ko Azaroan

Larrabetzuko Udala

DOCUMENTO Nº 3

PROPUESTAS INTEGRADAS

PRESUPUESTOS Y PLAN DE ETAPAS

ÍNDICE GENERAL DEL PLAN

DOCUMENTO Nº1. MEMORIA

DOCUMENTO Nº2. DIAGNÓSTICO Y PROPUESTAS: ENTORNO URBANO

DOCUMENTO Nº3. PROPUESTAS INTEGRADAS, PRESUPUESTOS Y PLAN DE

ETAPAS

ÍNDICE DEL DOCUMENTO

1 INTRODUCCIÓN .......................................................................................................................... 9

2 REORDENACIÓN DEL ESPACIO URBANO ............................................................................... 10

2.1 CALLES CALMADAS DE TRÁFICOS SEGREGADOS ........................................................... 12

2.2 CALLES Y ESPACIOS COMPARTIDOS .............................................................................. 13

2.2.1 CALLES CALMADAS DE PLATAFORMA ÚNICA Y TRÁFICO MIXTO ....................... 13

2.2.2 WOONERF, LAS CALLES DE SOCIALIZACIÓN O CALLES RESIDENCIALES

COMPARTIDAS DE TRÁFICO CALMADO:..................................................................................... 16

2.2.3 ZONAS PEATONALES CON ACCESO RESTRINGIDO DE VEHÍCULOS .................. 19

3 PROPUESTAS INTEGRADAS DE ACCESIBILIDAD Y MOVILIDAD ........................................... 21

3.1 LEHENDAKARI AGIRRE (6-4) ............................................................................................. 21

3.1.1 DIAGNÓSTICO DE ACCESIBILIDAD Y PROPUESTAS .............................................. 23

3.2 ITURRIKOETXE PLAZA ....................................................................................................... 25


3.3 NUEVO APARCAMIENTO DISUASORIO JUNTO A LEHENDAKARI AGIRRE .................. 29


3.4 AITA PATXI UGALDE .......................................................................................................... 32


3.5 ANDRA MARI KALEA 30-24 .............................................................................................. 34


3.6 GORBEIA-ERREKONDO .................................................................................................... 36


3.7 ELEIXOSTE .......................................................................................................................... 37


3.8 ZUBIBARRIKO PLAZA ........................................................................................................ 38


3.9 MIKEL ZARATE, DESDE ZUBIBARRI A CALLE GAZTELUMENDI ..................................... 39


3.10 MIKEL ZARATE, TRAMO GAZTELUMENDI-OLATXUALDE .......................................... 40

3.10.1 DIAGNÓSTICO DE ACCESIBILIDAD Y PROPUESTAS ............................................. 41

3.11 ZUBITALDE .................................................................................................................... 42


3.12 GOROBILETA-MUGARRA ............................................................................................. 45


3.13 GAZTELUMENDI ........................................................................................................... 49


3.14 BASAGURENALDE KALEA Y APARCAMIENTOS ......................................................... 52


3.15 NUEVA CALLE DESDE GAZTELUMENDI A ERREBALE ............................................... 54

3.16 ANGULERI KALEA ......................................................................................................... 57


3.17 ERREBALE KALEA .......................................................................................................... 60


3.18 GOIKOELEXALDE .......................................................................................................... 63


4 DIAGNÓSTICO DE ACCESIB. Y PROPUESTAS FUERA DE PROPUESTAS INTEGRADAS ...... 66

5 PRESUPUESTOS DE ACCESIBILIDAD EN EL ESPACIO PÚBLICO .......................................... 71

5.1 PRESUPUESTOS DE ACCESIBIL. NO INCLUIDOS EN PROPUESTAS INTEGRADAS .... 76

6 CRITERIOS DE PRIORIZACIÓN ................................................................................................. 79

7 PLAN DE ETAPAS ...................................................................................................................... 85

Larrabetzuko Irisgarritasun Planaren Berrikuspena

8

Lehendakari Agirre,10 Durango Tel 946033490

DOCUMENTO Nº 7 PROPUESTAS INTEGRADAS, PRESUPUESTOS Y PLAN DE ETAPAS 9

1 INTRODUCCIÓN

En este capítulo se recogen las propuestas integradas de accesibilidad y movilidad para la

transformación del espacio urbano de Larrabetzu hacia un pueblo accesible, donde personas

con discapacidad, peatones de cualquier edad, condición y género circulen libremente, así

como los ciclistas dispongan de una red continua, estructurada, y que de acceso a todo el

pueblo. Se pretende garantizar las mejores condiciones para realizar la vida reproductiva y las

actividades propias de la vida cotidiana, lo que se traslada en una mejora de la calidad de vida

y, al compartir más y mejor el espacio público, la cohesión social del municipio.

En primer lugar se quieren dar unas pautas generales de diseño para las nuevas

propuestas integradas en Larrabetzu. Estas propuestas están recogidas a nivel de

anteproyecto. Por ello, a continuación se quiere describir brevemente las diferentes tipologías

generales de soluciones que se recogen en la cartografía de las propuestas integradas, así

como su plasmación en la práctica con ejemplos gráficos de actuaciones reales. Son

básicamente actuaciones que utilizamos de referencia a modo de ejemplo, y sobra decir que

en adelante, para desarrollar cualquiera de estas actuaciones sobre el terreno en Larrabetzu,

se deberá llegar a un nivel de definición más detallado.

Se utilizan para ello a modo de ejemplo actuaciones ya ejecutadas, tanto de proyectos de

Urak Bide como de otros proyectos de diferentes tipos y repartidos por ciudades de todo el

mundo, Con estos ejemplos se pretende ampliar la visión del espacio público: Se quiere

representar los espacios de convivencia como algo mucho más complejo y rico en

posibilidades que un territorio que segrega en zonas exclusivas al peatón y el vehículo

privado.


10

2 REORDENACIÓN DEL ESPACIO

URBANO

A la hora de diseñar la calle no hay solo dos alternativas; una primera en la que el espacio

es apropiado por el peatón (zonas exclusivamente peatonales), y otro tipo de solución en la

que predomina claramente el vehículo privado (calle principalmente ocupada por calzadas de

uso exclusivo para vehículos y pequeñas aceras segregadas).

Hay que introducir diferentes tipologías intermedias de calles en las que se pueden

compartir los espacios de diferentes maneras. En estas tipologías, y dependiendo del grado

de uso peatonal-intensidad/tipología de tráfico que se quiera conseguir, el calmado del tráfico

y la presencia del vehículo privado estará más o menos atenuada. Los espacios de

aparcamiento tanto en la calle como en zonas colindantes se regulan, desaparecen o se

reservan en mayor o menor grado dependiendo del efecto y la naturaleza del espacio que

queremos conseguir. De igual manera esto supone el diseño de estos espacios en base a la

reflexión acerca del uso por parte del peatón, pudiendo en algún tipo de diseños compartir la

calle con los vehículos. Por tanto, hacer la ciudad más vivible y amable, no supone siempre

expulsar y eliminar completamente el acceso del vehículo privado.

Se describen a continuación dos Tipologías generales para la reordenación de calles

existentes, las calles calmadas y las calles compartidas o de coexistencia de tráficos.

Las tipologías viarias clásicas desde el punto de vista de los PMS (Planes de Movilidad

Sostenible) responden básicamente a dos categorías: Vías de pasar y vías de estar.

Estas últimas, a su vez, se dividen en peatonales, con prioridad para peatones, y zonas 30

(v<30 km/h).



Clasificación viaria (Fuente: Criterios de movilidad en zonas urbanas. RACC)

Si bien esta clasificación tiene en cuenta al peatón y en menor grado a los ciclistas, tiene en

todo caso presente las limitaciones impuestas por el tráfico motorizado, es decir la base de

partida es qué hacemos con los vehículos y no qué necesita el peatón en su vida cotidiana.

Partiendo de este tipo de clasificación y sus elementos definitorios, si pensamos en la

tipología desde el punto de vista del peatón, la vida cotidiana y el trabajo reproductivo,

podremos afinar un poco más en la tipología de los espacios y calles que queremos diseñar.

En este trabajo se plantean varias soluciones partiendo desde un enfoque de las personas, y

por ello, con menores velocidades de diseño.


12

2.1 CALLES CALMADAS DE TRÁFICOS SEGREGADOS

Esta tipología se correspondería al de las “calles de pasar”. En realidad no deberían existir

apenas calles de pasar en las zonas urbanas, pues en un pueblo vivo y bien diseñado siempre

hay un banco con un árbol donde parar, un pequeño comercio, una zona donde la gente se

encuentra, una parada de transporte público donde los que esperan hablan entre sí, o dos

viandantes que se saludan. Se trata de calles convencionales con espacios exclusivos para

cada modo de movilidad, en las que se toman medidas de pacificación de tráfico motorizado.

De esta manera se consigue que dichas calles sean más amables para el peatón. A su vez, se

trata de ganar espacio peatonal en detrimento de los vehículos privados, consiguiendo unas

calles más atractivas para la vida cotidiana, el comercio, la hostelería, etc.

La segregación de espacios se debe a que suelen ser calles con tráfico de paso relevante,

pero en las zonas urbanas diseñaremos las calles con velocidades limitadas a 30-25-20 km/h.

En todo caso estas velocidades son incompatibles con el paso peatonal, al menos fuera de

puntos concretos (pasos de cebra, plataformas únicas en intersecciones, etc.), y también lo

son con la posibilidad de compartir la plataforma con los vehículos en toda la calle. Por ello, se

separan los tráficos

mediante bordillos,

pivotes o elementos de

mobiliario urbano.

Distribución de bandas

funcionales de una acera

Normativa de Madrid, red

viaria: Parámetros de

diseño

La anchura de acera necesaria para el tránsito peatonal, deberá corregirse al alza en

función de otras actividades peatonales que puedan desarrollarse sobre ella, tales como

detención frente a escaparates, colas a la entrada de establecimientos comerciales o

comunitarios, relación social en puntos singulares, salidas de salas de locales de espectáculos

y asimilados, espera frente a pasos de peatones, etc.

SI bien el diseño de este tipo de calles suele ser muy reglado y poco flexible, con anchuras

tipo y diseños repetitivos, en este trabajo se plantea que cada espacio, cada zona de

encuentro y cada recorrido tienen una naturaleza diferente, ya que equipamientos,

actividades que se desarrollan en los diferentes lugares, y la manera de caminar por las



distintas calles no es la misma. Además, los itinerarios forman un conjunto homogéneo que

no se puede separar de la red de espacios libres y equipamientos, por lo que se tendrán que

diferenciar en base a todas estas condiciones.

2.2 CALLES Y ESPACIOS COMPARTIDOS

Este tipo de calle se correspondería con las “calles de estar”. Se trata de calles que se

transforman o diseñan partiendo de las necesidades y actividades peatonales, para que los

distintos modos de circulación compartan todo el espacio entre los edificios, o al menos parte

del mismo. Son tramos de tráfico mixto e itinerarios de plataforma compartida, que incluso

pueden plantear la eliminación total del modo motorizado para un uso exclusivamente

peatonal.

Dependiendo del grado de prioridad peatonal, y de su menor o mayor orientación como

espacio para la vida cotidiana, podemos distinguir tres sub-tipologías:

Calles calmadas de plataforma única y tráfico mixto

Woonerf o espacios de socialización

Calles peatonales de tráfico restringido.

2.2.1 Calles calmadas de plataforma única y tráfico mixto

Se trata de calles tradicionales que se remodelan o diseñan con criterios que permiten

reducir la intensidad y velocidad de los vehículos a motor, “amabilizando” el tráfico y

mejorando así las condiciones de habitabilidad y uso por parte de los viandantes y las

personas que viven estos espacios. Generalmente se pretende dotar a estas calles de

prioridad peatonal, pero siendo compatible con la circulación de vehículos motorizados y

bicicletas.

Los tráficos están en muchos casos segregados, a pesar de que el tránsito peatonal es

“permeable” en todo el espacio y el peatón puede invadir en algunos diseños las zonas

destinadas a los vehículos. Es adecuada para soluciones en las que es imposible eliminar el

tráfico de paso, pero en las que se quiere invertir el orden de prioridades de la calle en favor

de los peatones. Es un grado menor de peatonalización al de la tipología pura de calles de

convivencia, Woonerf o de calles socialización, que se estudian en el punto siguiente.

Para que esta interacción sea posible en condiciones de seguridad y de manera que no se

produzcan situaciones de riesgo –las cuales conllevan a la inversión del orden de prioridades

de circulación-, los elementos físicos, normativos, psicológicos y de uso, deben restringir la

velocidad. No se recomienda en ningún caso -salvo travesías con gran tráfico como caso

excepcional-, el diseño de estas calles para velocidades superiores al paso de bicicleta (20


14

km/h). Por ello no es compatible con la tipología de las zonas 30, ya que esta es una velocidad

muy superior a la del peatón y es

imposible compartir espacios sin

segregación explicita. En todo caso este

orden de velocidades (superiores a 20

km/h) hace que los espacios de convivencia

entre vehículos y peatones sean inviables y

den lugar a situaciones de riesgo, o

situaciones de compensación del riesgo,

donde peatones ceden los espacios

comunes al vehículo motorizado para

minimizar las situaciones de peligro.

Por ello, se debe establecer como criterio general en las calles calmadas de tráfico

compartido, preferentemente una

velocidad máxima de 10 km/h, con un

máximo a no superar en ningún caso de

20 km/h.

Dentro de esta categoría entrarían

también las calles de tráfico calmado,

como las Zonas 15, aunque se excluyen

como tales las Zonas 30 por las razones de

incompatibilidad anteriormente

argumentadas.

Diseño de calle calmada partiendo de una calle

convencional.



En estos casos, para la reducción de la velocidad tenemos 3 parámetros fundamentales:

1. Elementos físicos

Estrechamientos con postes o Pivotes, zigzags, estrechamientos físicos de los bordes de

calzada, isletas centrales, badenes, pasos de peatones elevados, sinuosidad del trazado,

mobiliario urbano situado como obstáculos puntuales, etc.

2. Factores psicológicos y Factores de uso:

Es el uso que se le da al entorno de la calle el que produce el efecto de calmado, ya que si se

producen muchas actividades diferentes en el entorno de la calle se tiende a reducir la

velocidad por el efecto psicológico que produce en la atención visual del conductor. Por ello

en ocasiones, el mobiliario urbano cercano a la banda de rodadura puede resultar un

elemento favorable al calmado y reductor del riesgo, otro tanto ocurre con el efecto de

estrechamiento visual y calmado que produce la vegetación frondosa u otros elementos a

ambos lados de la carretera.

Foto: Stephen Rees


16

3. Elementos normativos:

Se corresponden con la señalización horizontal y vertical, los estrechamientos de calzada

con pintura, limitaciones de velocidad con señalética, semaforización, reducción y/o

regulación del aparcamiento, y, en última instancia, las medidas sancionadoras.

Tendremos que jugar con todos estos factores para conseguir que la velocidad de diseño

efectivamente no pueda ser superada. Nos alinearemos con la visión zero utilizada en países

como Suecia en cuanto a la seguridad vial, en la que la responsabilidad de los accidentes en

lugar de recaer en el conductor, recae sobre la administración por no tomar las medidas

necesarias para que estas situaciones no ocurran.

2.2.2 Woonerf, las calles de socialización o calles residenciales compartidas

de tráfico calmado:

El término neerlandés ”woonerf” (wo o 'ner f) se traduce literalmente como 'patio viviente';

espacio de socialización, donde la gente puede encontrarse, los niños jugar de manera

segura, y los peatones y ciclistas pueden circular libremente1. Nosotros lo definimos como

calles calmadas de coexistencia de tráficos. Es una calle compartida donde los vehículos a

motor se permiten, pero bajo muchas restricciones: Baja velocidad (a paso de persona, 5-10

km/h); Tráfico acotado (sólo vehículos particulares y cargueros pequeños, y con zonas

reservadas exclusivamente a peatones); Estacionamiento limitado (no obstructivo ni

invasivo) o inexistente.

1 Woonerf, def. wikipedia.



Se trata de calles en las que la

característica del tráfico es la

inexistencia o muy baja

proporción de tráfico de paso, y

que se trata de un tráfico

principalmente de destino asociado

a la residencia o al trabajo. Por ello

su calmado puede ser todo lo

intensivo que se requiera.

Se trata de utilizar elementos sencillos como jardinería, juegos, pintura, mobiliario, etc. que

restrinjan y acoten el espacio y la circulación del vehículo privado, de manera que la velocidad

se limite a paso de persona.


18

Imagen de un tramo de woonerf, donde se puede apreciar la posibilidad de vivir la calle si el

diseño es adecuado, sin eliminar los vehículos ni su tránsito. Además, el uso se puede variar

dependiendo del día de que se trata.



2.2.3 Zonas peatonales con acceso restringido de vehículos

Son calles o tramos de calles que se cierran al tráfico y que

excepcionalmente pueden pasar vehículos. Son los casos de carga y

descarga, garajes, ambulancias u aperturas con horarios restringidos para

abastecimiento de comercios.

La calle existente con la estructura original es una materia prima

inigualable para, aprovechando al máximo lo existente, regenerar y

transformar los espacios sin Grande obras, partiendo del pavimento

existente, la incorporación de vegetación, mobiliario y pintura permiten

transformar la calle radicalmente.


20

Ejemplo de obra de bajo coste y aprovechamiento de estructura existente: Transformación y estado final

de zona de vehículos transformada en zona peatonal, en Izurtza, Bizkaia (2010, Urak Bide Taldea)



3 PROPUESTAS INTEGRADAS DE

ACCESIBILIDAD Y MOVILIDAD

Para realizar estas propuestas, se ha partido de la teorización y diseño de las distintas

redes de movilidad realizada en el trabajo “LARRABETZUKO HAPO-an MUGIKORTASUN

JASANGARRIA ETA ESPAZIO-PUBLIKORAKO PLANA”, que se encuentra resumido en el documento

nº 1 Memoria. Por otro lado, se han introducido en cartografía y Planeamiento los cambios

que se han producido desde enero de 2014 en el municipio, tanto en obras como en

proyectos. Han sido redactados desarrollando el Plan de etapas del citado Plan de Movilidad

Sostenible y el espacio público (ver memoria Capítulo 1).

Con todo ello, y teniendo en cuenta las tipologías de reordenación de calles estudiados en

el capítulo anterior de este documento, se plantean distintas propuestas integradas, resultado

de la revisión del Plan del espacio público de Diciembre de 2013, y la inclusión de nuevos

criterios del PGOU y las obras ya realizadas entre 2014 y 2016, recogidas también en la

cartografía actualizada.

Se desarrollan a escala de anteproyecto, las denominadas propuestas integradas.

3.1 LEHENDAKARI AGIRRE (6-4)

Esta calle, como el conjunto que forma con Iturrikoetxe, se propone uno de los cambios

más importantes en Larrabetzu. En esta zona del pueblo, se desarrollan gran parte de las

actividades sociales y actividades obligatorias que ocurren en el municipio, como la herri

eskola, el polideportivo, las compras y la socialización en comercios y bares de alrededores,

zonas de juego, etc.

El cambio se basa en transformar el espacio de manera que se potencien y faciliten estas

actividades: Que las zonas peatonales literalmente ocupen las calles, y para ello los distintos

pasos de cebra que no son accesibles tomarán la forma de una plaza o zona peatonal, a modo

de meseta. La calle tendrá una sola dirección, lo cual ya está garantizado con las obras

realizadas para terminar la calle Errekondo el año 2015 y 2016, que desvían parte del tráfico y

los autobuses de Lehendakari Agirre. La velocidad máxima de los vehículos se garantizará

mediante el diseño que sea inferior a 5 km/h, y será compartido con las bicicletas. En la

dirección contraria habrá un carril bici protegido.


22

Ejemplo en Gasteiz: calle compartida con la bicicleta, y

carril bici en la dirección contraria. En Lehendakari Agirre

se propone un carril protegido en la dirección contraria.

El objetivo es que haya los menos coches y más lentos posibles, pero no prohibir el acceso.

Para ello tenemos tres tipos de medidas, tal y como se ha explicado en la teoría:

-Medidas físicas: Estrechamiento de carriles, zigzags en el recorrido, y los badenes que

forman las placitas peatonales en la calzada, que obligan a subir y bajar aminorando la

marcha.-

-Medidas sicológicas: Tratamientos de color y pintura en calzada, aumentar la vegetación

en los laterales de la calzada, acercar el mobiliario urbano a los recorridos...

-Medidas de Uso: Las actividades que suceden en torno a la calzada que no son propicias

a la circulación. Personas usando el mobiliario y recogiendo a los niños en medio de la calzada

en las zonas de placitas, niños alrededor ocupando el espacio, por intercambiar las

prioridades de las redes: Un espacio peatonal, ocupado a veces por vehículos



Una Solución estética con pintura en colores para reducir la velocidad de los vehículos, y un tramo de

bordillo que estrecha la calzada en el lado izquierdo. Calmado psicológico, y físico.

3.1.1 diagnóstico de accesibilidad y propuestas

Listado de elementos que no se ajustan a la normativa de accesibilidad y que serán

resueltos mediante esta propuesta integrada:

ITI 14: MUY GRAVE Itinerario continuación del anterior, consistente en las dos aceras

de la calle Lehendakari Agirre desde el gimnasio hasta el final. Las aceras están

adoquinadas y el ancho del itinerario alcanza los dos metros de espacio libre en gran

parte de su recorrido. Existen obstáculos puntuales, como señales y árboles con

estrechos alcorques. No tiene grandes pendientes.

Encontramos, a la altura de la farmacia (lugar bastante concurrido), que para acceder a

ella existe un pequeño escalón, aunque puede ser salvado mediante una rampa que

existe, y para acceder al gimnasio hay que superar dos escalones.

ITI 15 LEVE: Itinerario que va hasta el colegio, adoquinado, con rejas de gran apertura

en el propio itinerario. El pavimento está en mal estado en algunos lados.

Posee una escalera para acceder a la parte alta del mismo y al colegio. Por lo que por

este lado, el colegio no es accesible.


24

ESC 6 GRAVE: Escalera de más de 2.40 m por lo que necesita pasamanos ambos lados y

en el centro de la misma. La contrahuella de los escalones tiene un resalte, y no tienen

franja antideslizantes ni señalizadoras. Los pasamanos no son de doble altura.

ESC 7 MUY GRAVE: Escalera de más de 2.40 m por lo que necesita pasamanos ambos

lados y en el centro de la misma. La contrahuella de los escalones tiene un resalte, y no

tienen franja antideslizantes ni señalizadoras.

ESC 8 GRAVE: Escalera de más de 2.40 m por lo que necesita pasamanos ambos lados y

en el centro de la misma. La contrahuella de los escalones tiene un resalte, y no tienen

franja antideslizantes ni señalizadoras.

ZEB 13 B MUY GRAVE: Paso de peatones sin señalizar en vertical y con la pintura en

malas condiciones en horizontal. No tiene franja señalizadora ni podotáctil en los

extremos y posee un gran resalte pues la acera no está rebajada.

ZEB 17 MUY GRAVE: Paso de peatones sin señalizar en vertical, sin vado peatonal por

lo que queda un gran resalte, tampoco tiene franja señalizadora táctil (podotáctil).

ZEB 13 GRAVE: Paso de peatones sin señalizar en vertical, sin pavimento diferenciado y

táctil, con la pintura en mal estado y unos elementos puntuales de hierro que invaden

el espacio libre del mismo.

ZEB 14 GRAVE: Paso de peatones sin señalizar en vertical. Tampoco tiene franja

señalizadora de material táctil.

RAM 1 LEVE: La rampa no tiene los dos metros exigidos por normativa para ser

accesible, pero por las demás características si cumple.



3.2 ITURRIKOETXE PLAZA

La actuación de esta propuesta, engloba la zona frente al polideportivo entre Lehendakari

Agirre e Iturrikoetxe. El cambio más importante es el traslado de los aparcamientos en toda la

zona –excepto los adaptados, que se reubican en iturrikoetxe-, para reubicarlos en el nuevo

parking disuasorio en el lateral del polideportivo, vinculado a al desarrollo de dos bloques de

viviendas en el sector J.I. 3.4. del Plan General (ver propuesta nº3).

Además de reducir la circulación (cerca del 70% de los movimientos de vehículos en el

casco urbano son en busca de aparcamiento), esta actuación hace la zona más segura, la

mejora estéticamente y ofrece la oportunidad de mejorar el uso de las zonas peatonales, de

juego y verdes. Los vecinos y vecinas tendrán la posibilidad de circular para cargas y

descargas, o acceso a garajes, en un circuito de dirección única sin aparcamientos,

compartido con la bicicleta. El diseño de las calles será de calle calmada compartida, 15 km/h.

Se priorizan los recorridos peatonales de manera clara, amoldando el diseño de las zonas

peatonales y los pasos al mínimo recorrido posible.

El diseño de la calzada y los pasos peatonales en

la zona de Iturrikoetxe. Se priorizan los recorridos y

espacios peatonales y ciclistas. En cuanto a la

ejecución se propone explotar las posibilidades que

nos brinda el diseño con materiales sencillos y

aprovechando la estructura actual. Se

repavimentará toda la calle para eliminar bordillos.

Se quitaran las basuras actualmente en las aceras del polideportivo, bajándolos a la

calzada donde actualmente hay una banda de aparcamiento y carga/descarga. Para que

resulten de altura accesible, se levantará la zona de acceso en la acera unos 15 cm., con

losetas de madera para exteriores. Junto con la altura de bordillo, nos dará una altura cercana


26

a 90 cm para cumplir normativa. Se reordenarán en el espacio de la calle a dos bandas

protegiéndolos visualmente mediante vallas de madera o similares.

En la calleja entre Aita Patxi Ugalde y Lehendakari Agirre, se reordena el espacio, limitando

la circulación de vehículos a las zonas de acceso a garajes, con un recorrido sinuoso y pivotes

protegiendo el resto de la calle, que será exclusivamente peatonal y ciclist

Delimitación de zona rodada con

bolardos (Holanda)

Se propone también remodelar la zona de juegos, aprovechando la “descochificación” de la

zona, con una zona de arena y una montaña o relieve de tierra, rocas, madera y plantas, con

juegos de aventura. Tirolinas, toboganes zonas de equilibrios zonas de trepar, etc.



La zona de juegos para las más pequeñas, se traslada a la plaza de detrás del bloque que

da a Iturrikoetxe, actualmente en desuso. Esto reforzará la relación entre Askatasun Plaza e

Iturrikoetxe, ampliando la nueva zona referente del pueblo con una red de espacios

multifuncionales e interconectados.




ITI 14 GRAVE: Itinerario continuación del anterior, consistente en las dos aceras de la

calle Lehendakari Agirre desde el gimnasio hasta el final. Las aceras están adoquinadas

y el ancho del itinerario alcanza los dos metros de espacio libre en gran parte de su

recorrido. Existen obstáculos puntuales, como señales y árboles con estrechos

alcorques. No tiene grandes pendientes.





28

ITI 14 GRAVE: Itinerario continuación del anterior, consistente en las dos aceras de la

calle Lehendakari Agirre desde el gimnasio hasta el final. Las aceras están adoquinadas

y el ancho del itinerario alcanza los dos metros de espacio libre en gran parte de su

recorrido. Existen obstáculos puntuales, como señales y árboles con estrechos

alcorques. No tiene grandes pendientes.




ZEB13 GRAVE: Paso de peatones sin señalizar en vertical, sin pavimento diferenciado y

táctil, con la pintura en mal estado y unos elementos puntuales de hierro que invaden

el espacio libre del mismo.

ZEB 13 B GRAVE: Paso de peatones sin señalizar en vertical y con la pintura en malas

condiciones en horizontal. No tiene franja señalizadora ni podotáctil en los extremos y

posee un gran resalte pues la acera no está rebajada.

ZEB 20 LEVE: Paso de peatones señalizado, elevado, sin necesidad de vado pero que

requiere franja señalizadora y la eliminación de los pivotes de metal que entorpecen el

paso libre del mismo.

ITI 24 LEVE: Itinerario formado por las dos aceras de la Iturrikoetxe Etxetaldea kalea,

pavimentadas de hormigón con cintillas de granito. Su ancho está sobre los dos metros,

aumentando en ciertas partes del itinerario y estrechándose en otras, por ejemplo, a la

altura de los edificios donde la acera se transforma en aparcamientos y el itinerario

continua por los soportales de los edificios. Tiene obstáculos puntuales, como

alcorques de árboles no enrejados aunque bien cuidados, señales, columnas de los

soportales, vados, etc. Al inicio del itinerario a la altura de Aita Patxi Ugalde, la acera no

está rebajada ni hay paso de peatones por lo que no existe continuidad entre

itinerarios.



3.3 NUEVO APARCAMIENTO DISUASORIO JUNTO A

LEHENDAKARI AGIRRE

Este nuevo aparcamiento, derivado del Plan del espacio público de diciembre de 2013, está

recogido en el nuevo PGOU como Sistema general, vinculado al desarrollo de dos nuevos

bloques de viviendas en el J.I. 3.4. (ver imagen de delimitación en el PGOU)

En el tramo final de lehendakari Agirre, en su unión con Gorbeia, se encuentra el acceso

principal del aparcamiento, y evita la circulación de vehículos con destino a Iturrikoetxe, Aita

Patxi Ugalde o lehendakari Agirre que accedan al pueblo por el Sur o por la zona de Eleixoste.

Todo ello permite eliminar la circulación de coches y ocupación del espacio público de toda la

zona, ya que es posible quitar los aparcamientos, y los coches no circulan buscando plazas,

ya que hay bastantes más plazas de las actuales en la nueva configuración de parking

disuasorio. Esto asegura el aparcamiento de los habitantes de la zona y a los visitantes a

Larrabetzu. La cartelería indicativa de zona de aparcamiento, ha de estar presente desde la

entrada al pueblo por diferentes zonas.

- Por un lado, al eliminar un sentido de circulación en lehendakari Agirre, en su tramo

final tendremos 20 Plazas de aparcamiento en doble línea, incluyendo 2 para

discapacitados.

-Por otro lado, tendremos un aparcamiento nuevo de 75 plazas. Como ocupa una gran

zona, se plantea la artificialización con el mínimo impacto:


30

Para preservar la permeabilidad al agua –soluciones de drenaje sostenible en la línea del

tramo nuevo de la calle Errekondo—mediante pavimento asfáltico poroso, sobre hormigón

poroso con escoria negra reciclada en las zonas de rodadura,

y celosía verde tipo pavimento grass-rings en las zonas de aparcamiento.

Ejemplo de un

aparcamiento verde en

Hendaia.






ITI 13 MUY GRAVE: Itinerario doble, formado por las dos aceras que discurren a lo

largo de la calle Lehendakari Agirre hasta llegar a la altura del gimnasio. Están

embaldosadas y miden menos de 2 m cada una. Es un itinerario que no tiene

continuidad al inicio del mismo, tiene muchos obstáculos puntuales como árboles con

alcorques en malas condiciones, señales, farolas, vados... Hay un tramo con una

elevada pendiente longitudinal (mayor a la permitida para ser accesible).

ZEB 15 GRAVE: Paso de peatones sin señalizar en vertical, elevado, sin franja

señalizadora y pintura en mal estado.

ZEB 16 GRAVE: Paso de peatones sin señalizar en vertical, elevado por lo que no

necesita vado peatonal, pero si requiere de franja señalizadora táctil.

ZEB 8 GRAVE: Paso de peatones elevado, con ancho adecuado, sin necesidad de vado

peatonal pero con falta de franja señalizadora de textura diferenciada. Sin señalizar en

vertical y con la pintura en mal estado.


32

3.4 AITA PATXI UGALDE

El tramo inicial de Aita Patxi ugalde está bastante degradado, con las dos aceras

inaccesibles, discontínuas, con saltos de nivel... Además el esquema de circulaciones y la

señalización circulatoria son confusas.

Los recorridos peatonales están plagados de obstáculos arquitectónicos, y el espacio que

ocupa el vehículo privado es excesivo.

En consonancia con el esquema circulatorio propuesto para lehendakari agitrre e

Iturrikoetxe, será el acceso principal a los garajes y las maniobras de carga/descarga de la

zona.

Como se quiere generar en toda la zona un

espacio sin apenas coches aparcados y con

tráfico muy calmado, hay que poner un portal

de entrada en el acceso desde la calle Gorbea.

Para ello, se levanta la calzada a nivel de las

aceras, dándole prioridad al cruce peatonal

sobre el vehículo, y se indica la entrada a una

zona calmada, de velocidad máxima 10 km/h

donde la infancia, y toda la ciudadanía ocupan

la calle en esta zona woonerf.

En concreto, en esta zona de Aita Patxi Ugalde, tenemos la oportunidad de aumentar las

plazas de aparcamiento de 10 a 14, al convertirse la calle en dirección única, mediante la

reordenación del espacio, ganándose también espacio en los recorridos peatonales.

Cuando entramos en una zona calmada, se

ha de visualizar claramente que esto es así,

mediante un portal de entrada.

Obstáculos psicológicos y físicos en portal de

entrada, GB.






ITI 12 AITA PATXI UGALDE TRAMO B MUY GRAVE: Al tratarse de una calle tan

estrecha, se recomienda eliminar las aceras y crear un itinerario compartido entre

peatones y vehículos, señalar correctamente tanto en vertical como horizontal, y

disponer de una barandilla en el tramo donde la pendiente es elevada.

ITI 11 MUY GRAVE: Itinerario que discurre a lo largo de la calle Aita Patxi Ugalde, en su

tramo primero. Consiste en las dos aceras de dicha calle, de baldosas la mayor parte

del tiempo y con anchura menor a 2 m (excepto tramos en los que se ensancha un

poco la acera). El itinerario está invadido por algunas farolas y señales, y es discontinuo

al comienzo de este a la entrada del pueblo, así como en algún punto (a la altura de los

aparcamientos en batería) donde la acera se interrumpe y para continuar hay que subir

unas escaleras, lo cual lo hace inaccesible.

ITI 12 MUY GRAVE: Al tratarse de una calle tan estrecha, se recomienda eliminar las

aceras y crear un itinerario compartido entre peatones y vehículos, señalar

correctamente tanto en vertical como horizontal, y disponer de una barandilla en el

tramo donde la pendiente es elevada.

ZEB 11 MUY GRAVE: Paso de peatones sin señalizar en vertical, sin vado y con un gran

resalte. Tampoco tiene franja ni pavimento señalizador o podotáctil.

ZEB 12 MUY GRAVE: Paso de peatones sin señalizar en vertical. Con vado pero sin

pavimento diferenciador táctil.

ESC 5 MUY GRAVE: Escalera recta, con ancho inferior al accesible, con pasamanos

anatómico pero sin doble altura y a un lado tan sólo. No tiene franja señalizadora ni

antideslizante. Es la escalera que hace que el itinerario que discurre por la calle Aita

Patxi Ugalde sea continuo, por lo que es una zona de importancia.


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3.5 ANDRA MARI KALEA 30-24

El tramo de la calle Andra Mari de entrada al pueblo, no tiene un solo itinerario adecuado,

tiene una intersección nefasta desde el punto de vista de la accesibilidad con la calle Gorbea, y

se convierte en una zona de aparcamiento irregular día a día. Las personas discurren por la

calzada en dirección a Sarrikola-Etxebarrieta, o para ir a la guardería o al polígono industrial

en este tramo inicial que se pretende semipeatonalizar.

En la propuesta se propone cortar la calle restituyendo los pivotes de la calle Andra Mari a

la altura de la calle Gorbea. Será una calle con prioridad peatonal, ciclable (por este orden), y

solo de salida (no de entrada) de vehículos que tienen su garaje accediendo desde el otro

extremo de Aita Patxi Ugalde. Para la salida de estos vehículos y las emergencias (bomberos y

ambulancias, se pondrán dos pivotes escamoteables semi-automatizados.

La intersección de estas calles, será el portal de entrada al pueblo desde el sur, por lo que

se tendrá que prestar atención al diseño estético y la señalización. Para ello se elevará toda la

meseta a cota de bordillos, y se repavimentará todo con una capa de 3 cm de asfalto fundido,

pintado con un diseño especial que puede realizarse de manera colaborativa con la

ciudadanía.

Se realizarán los cruces peatonales en cualquier dirección, siendo prioritarios a los giros de

los vehículos. Se plantea una solución tipo meseta/plaza.

El uso de la calzada actual nos indica el camino a seguir en su reordenación.

Ejemplo de una intersección de coexistencia de

tráficos. Se propone algo similar (en un espacio más

reducido) en la intersección Gorbea Andra Mari. Esto

marcará claramente el portal de entrada al pueblo,

calmando el tráfico e indicando que se entra a un

pueblo con tráfico calmado, y priorizando los

recorridos peatonales y ciclabes desde la entrad.



Derecha, niños y niñas jugando en una intersección entre

calles calmadas (Maastricht).

Izquierda, jugando con el balón en la

calle Gorbea.




ITI 7A GRAVE: Es un itinerario de prioridad relativamente elevada, debido a que es una

zona bastante transitada, que comunica con la zona peatonal del centro de Larrabetzu,

y no es complementado con el itinerario que debería de haber en el otro margen de la

calle.

ITI 7B MUY GRAVE: NO HAY ITINERARIO

ZEB 4-5 MUY GRAVE: Paso de peatones con ancho adecuado, sin señalizar en vertical,

dispone de vado pero sin franja señalizadora ni pavimento de textura diferenciada,

sólo en color. Tiene un gran resalte. Inaccesible.


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3.6 GORBEIA-ERREKONDO

Esta calle es el camino principal que une la parte sur con la parte norte de Uria, desde que

se ha ejecutado la obra para acabar la calle y unirla con la plaza de Zubibarri el año 2016. Esto

ha permitido liberar de tráfico la zona más cotidiana de Lehendakari Agirre, incluyendo el

transporte público. Como hoy en día se han cambiado las líneas de Bizkaibus, y han de pasar

los autobuses por Errekondo, tras bajar por la calle Gorbeia y viceversa, se ha de mejorar el

radio de giro en la intersección de ambas calles. Para ello se ha de derribar el murete de

cierre de la parcela que hace esquina en la parte interior del giro. De esta manera se puede

desplazar la acera, posibilitando el giro de los autobuses sin invadir el carril contrario.

La demolición y reconstrucción

de la acera, es la principal obra a

realizar. Además de esto, se

mejoran y se elevan los pasos

peatonales, dejándolos a cota de

acera en los dos pasos

principales que hay en esta calle.




ITI 10 MUY GRAVE: Ambas aceras tienen menos de 2 m (excepto unos pequeños

tramos de varios metros a la altura de algunos pasos de peatones en los que el ancho

es superior. Los vados peatonales de los pasos de peatones crean pendientes elevadas

(tanto en longitudinal como transversal), y hay bastantes obstáculos puntuales, como

árboles con los alcorques sin enrasar ni enrejar, señales, farolas, vados de vehículos,...

ESC 1 GRAVE: Al menos sería conveniente colocar dos pasamanos dobles, uno a cada

lado, y unas franjas antideslizantes en los bordes de los escalones.

ZEB 2 LEVE: Paso de peatones elevado, sin necesidad de vado peatonal. No está

señalizado ni tiene podotáctil (franja señalizadora para diferenciarlo del resto).

ZEB 3 LEVE: Paso de peatones elevado, sin necesidad de vado y bien señalizado. Carece

de franja señalizadora diferenciadora del resto del pavimento (podotáctil).



3.7 ELEIXOSTE

Se trata de reordenar la calle y calmar le tráfico rodado de manera que sea una calle con

prioridad peatonal y ciclista, para ello se instalan maceteros, mobiliario urbano y tratamientos

de pintura. Se situarán cuatro lomos de asno y un portal de entrada en cada uno de los

extremos de la calle.

Por otro lado, las dos transversales que unen Eleixoste con Andra Mari se adaptaran

mediante la instalación de barandillas a doble altura y reforma del pavimento. Se prohibirá el

accesos e los vehículos en estas callejas mediante pivotes extraíbles para casos de

emergencia.

Esta calle forma, junto con Lehendakari Agirre, Anguleri y Mikel Zarate los principales ejes

ciclables del municipio.




ITI 26 A y B GRAVE: Mejorar el pavimento de la calzada y poner medidas de calmado de

tráfico, señales de itinerario compartido tanto en vertical como horizontal. Instalar una

barandilla a un lado del itinerario.

ITI 25 GRAVE: Itinerario de uso compartido entre peatones y vehículos, donde no hay

itinerario diferenciado, ni señal advirtiendo de ello. Realmente no existe itinerario

peatonal. El pavimento de hormigón está parcheado, con cambios de desniveles debido

a la existencia de regolas para el agua.


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3.8 ZUBIBARRIKO PLAZA

A pesar de ser una de las entradas al pueblo, con concreto la del Camino de Santiago, y el

acceso principal desde el casco al río Aretxabalgana, la plaza de Zubibarri hasta hoy en día ha

sido un aparcamiento.

Junto con la última reforma de la calle Errekondo se ha remodelado este espacio con

tratamiento de pintura, una repavimentación y una reordenación de las distintas redes de

movilidad, distinguiéndolas mediante tratamiento de pintura y la profusión de símbolos y

colores para generar un efecto óptico de calmado. Junto con ello, se han instalado dos

badenes de goma a ambos lados del paso natural, que es desde el puente de Zubibarri hasta

la cuesta que da acceso a la Plaza Askatasuna.

En todo caso, de acuerdo con el anteproyecto de la zona de la calle Errekondo, se deberá

en un futuro volver a remodelar la plaza, ampliando el cauce del río y eliminando

completamente los vehículos, ganando el espacio para la ciudadanía como tantas veces se ha

reclamado, para el contacto con el río y la naturaleza.

Imagen: anteproyecto de la zona de Zubibarri para reducción de inundaciones y

restauración fluvial.

Para conseguir esto, se tenderán los taludes del río demoliendo los muros de hormigón y

reconstruyéndolos mediante entramados krainer de troncos intentando acercar el río a su

naturaleza y vegetación originaria de Aliseda cantábrica.




ZEB 10 GRAVE: Paso de peatones sin señalizar en vertical, y con la señalización en

horizontal no muy clara. No tiene franja señalizadora ni pavimento diferenciador en

textura y/o color a ambos lados del paso, en los dos itinerarios que debería unir.

ITI 2 MUY GRAVE: Itinerario compuesto por una acera embaldosada, con casi los 2 m

de ancho que exige la normativa, con importantes desniveles, tanto en longitudinal

como transversal, debido a la existencia de vados de vehículos. Además sufre

estrechamientos puntuales de menos de medio metro debido a alcorques de árboles

mal enrasados, con la vegetación saliendo de él, y las papeleras. En ciertos puntos, las

ramas de los árboles no dejan los 2.20 m de alto libre exigidos.



3.9 MIKEL ZARATE, DESDE ZUBIBARRI A CALLE GAZTELUMENDI

En este tramo, al igual que el anterior, el objetivo principal es recuperar el margen del río,

naturalizándolo mediante la transformación de la topografía, y las plantaciones de vegetación

riparia. Para ello, se estrecha un poco la calzada actual, eliminando los aparcamientos que se

dan en doble fila, y se consolida el nuevo itinerario peatonal que se ha ejecutado junto con la

obra de la calle Errekondo. Los carriles de la carretera serán de 3,25 + 3,25 m, con todo ello, se

quiere dotar de más espacio al cauce del río, dejando el cajero del mismo con una pendiente

más tendida Derribando los muros que hay en el cauce, tenemos la oportunidad de

naturalizarlo con soluciones de bioingeniería.

En la zona de intersección de Gaztelumendi, se priorizará claramente el recorrido peatonal

que viene de los soportales de esta calle, elevando el pavimento y reforzando el paso

peatonal hacia Zubitalde, como uno de los ejes peatonales principales, ampliando y uniendo

las aceras en ambos lados.

Se propone elevar el paso a la altura de bordillo mediante relleno de aglomerado asfáltico,

y unificar los itinerarios hasta Zubitalde mediante una capa de 3 cm de asfalto fundido

pigmentado. Toda la superficie será tratada mediante tratamientos de pintura.

En la intersección el paso peatonal

tiene que tener mayor prioridad y ha de

reforzar junto con la propuesta numero

10 el principal paso hacia Zubitalde.




ITI 22 LEVE: Itinerario consistente en la acera derecha de la Basagurenalde kalea. Es

una acera embaldosada, con ancho superior a 2 m en la mayor parte de su recorrido

pero tiene muchos obstáculos puntuales, señales, árboles y alcorques en mal estado,...

ITI 23 MUY GRAVE: NO HAY ITINERARIO


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3.10 MIKEL ZARATE, TRAMO GAZTELUMENDI-OLATXUALDE

En esta entrada y salida principal del pueblo, se propone una intervención importante

desde la intersección con Gaztelumendi hasta Olatxualde. El mayor cambio sucede en la

plataforma de la carretera, ya que se propone un carril doble (1,25 + 1,25) protegido mediante

separadores de goma en lado de la calzada más cercano a Zubitalde.

Los carriles para la circulación de los vehículos se reducen hasta 3 m por dirección.

Pero la obra más importante de toda esta actuación, es el acondicionamiento del itinerario

peatonal que discurre pegado a la fachada de las viviendas lleno de obstáculos, resaltes y

desniveles, además de su estrechez.

Para conseguir el espacio necesario de ampliación del itinerario peatonal y para el carril

bici, sólo cabe la posibilidad de retranquear los dos carriles hacia la serrería. Con la propuesta

realizada, en el tramo más estrecho queda 1,4 m desde la línea blanca hasta la fachada de la

serrería.

El carril bici propuesto, también sirve para separar el tráfico de las entradas a las viviendas

y las fachadas de las casas.

Como este itinerario peatonal desde Gaztelumendi hasta Olatxualde, pasando por

Zubitalde es básico, se realizan las siguientes propuestas:

- realizar un "portal de entrada" al barrio Zubitalde (ver imagen de la izquierda Delfth). Ver

Propuesta Nº 4 Aita Patxi Ugalde. En esta entrada al barrio, el pavimento de la calzada y los

itinerarios peatonales estarán a la misma cota (a modo de placita) y se estrechará el recorrido

para los vehículos mediante vegetación y elementos disuasorios como vegetación, vallas, etc.

La velocidad de los vehículos se reducirá mucho y el peatón será el que se moverá con

prioridad o "nivel 0"; tanto viniendo de Gaztelumendi para entrar en el barrio Zubitalde como

si quiere seguir en dirección a Goikolexea.

- se remodelará e igualará en la medida de lo posible (teniendo en cuenta la cota de los

portales de las viviendas) todo el recorrido entre Zubitalde y Olatxu, eliminando todos los

escalones y haciéndolo accesible.






ITI 42 MUY GRAVE: Tramo de la Bi-3713 a su paso por Larrabetzu. El itinerario consta

de las dos aceras de dicha carretera, aceras embaldosadas en partes y simplemente

hormigonada en otras. De ancho muy variable, incluso llega a estrecharse por la

cantidad de obstáculos puntuales que hay, a un palmo de anchura. La acera se corta

en un punto determinado perdiéndose así la continuidad del itinerario.

ITI 42 B GRAVE: Trozo de acera sin continuidad a ningún lado, con vados con elevadas

pendientes y no llega a 2 m de ancho.

ZEB 37 MUY GRAVE: Paso de peatones sin señalizar en vertical, con la pintura en

horizontal que desaparece a mitad del paso, con vado y franja señalizadora tan sólo a

un lado de este

ZEB 21GRAVE: Paso de peatones señalizado verticalmente en una de sus aceras, y con

vado peatonal y franja señalizadora tan sólo a un lado.

ZEB 33 GRAVE: Paso de peatones que consta de dos tramos debido a que cruza una

nacional a la altura de un cruce. No está señalizado en vertical y las señales en

horizontal no son suficientes. Se trata de un cruce peligroso y debe tener señales

luminosas para ser más visible. El ancho del vado peatonal es inferior al del paso de

peatones.

ZEB 25 LEVE: Rampa rectilínea, de ancho adecuado para ser accesible pero con tan sólo

pasamanos a un lado y no ergonómico. Al tratarse de un acceso a vivienda no se hacen

propuestas.


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3.11 ZUBITALDE

Este barrio está muy degradado y son predominantes las zonas de asfalto deteriorado e

indefinidas. Los vehículos aparcan en cualquier sitio.

Jugando con elementos simples y

vegetación, se proponen soluciones tipo

Woonerf, calles calmadas de coexistencia de 10-

15 km/h. En este caso, todas las calles se

transformarán en itinerarios de una única

dirección para vehículos. Ubicando árboles en

la zona de calzada a uno y otro lado de manera

alternativa, se obliga a un recorrido zigzageante

a los vehículos calmando mucho la velocidad.

De esta manera, la utilización de la calzada se

hace compatible con los peatones, los niños o

las bicicletas.

Fotografía y figura de una calle de convivencia.

En todo el barrio, se han de cuidar los accesos a los garajes, por lo cual, el diseño está

limitado por los mismos. El arbolado, la vegetación, los juegos o el mobiliario urbano,

permitirá la integración peatonal de las calles calmadas y una clara mejora estética del barrio.



Ejemplos de calle calmada y Woonerf.

Los peatones y las bicicletas tienen la

prioridad en las mismas pero también

pueden circular los vehículos.


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ITI 27 LEVE: Pequeño tramo de itinerario que pasa por el puente que une con el barrio

Zubitalde. Está pavimentado en hormigón más de 2 m de ancho y sin obstáculos. Tiene

elevada pendiente longitudinal en los extremos por lo que habría que considerarlos

como rampas. El pasamanos es doble, pero tan sólo el de arriba es ergonómico.

ITI 28 MUY GRAVE: NO EXISTE ITINERARIO

ITI 28 B LEVE: Itinerario que discurre a lo largo de una acera embaldosada, con ancho

algo menor a 2 m pero al ser barrio con poca densidad de población es suficiente. No

tiene continuidad con otros itinerarios pues no hay paso de peatones ni la acera está

rebajada.

ITI 29 A y B LEVE: Itinerario de una sola acera (en frente no existe), de hormigón, por

donde suben los coches para entrar a los garajes. Sin señales de que sea un itinerario

compartido o de precaución para los vehículos con los peatones. El pavimento tiene

fallos y las uniones entre los bordillos de la acera y los vados de vehículos no están bien

terminadas.

ITI 29 C LEVE: Itinerario a lo largo de una acera bastante accesible pero con algunas

señales que lo invaden y estrechan.

ZEB 24 LEVE: Paso señalizado, elevado, a falta de podotáctil (franja señalizadora).

ZEB 25 MUY GRAVE: Paso de peatones sin señalizar, empieza con medida adecuada

pero se va estrechando debido a obras posteriores, sin franja señalizadora ni vado

peatonal. Comunica un itinerario con un jardín y un trozo de acera con resalte.



3.12 GOROBILETA-MUGARRA

Al igual que en las zonas de la calle Zubitalde, la calle Mugarra está muy degradada, los

vehículos aparcan en cualquier lugar y no está diferenciada la zona peatonal de la calzada.

Como consecuencia, los coches invaden todo el espacio.

Tanto en las aceras como en la calzada los

vehículos se apropian de todo el espacio. El

entorno está degradado y no tiene ningún

interés estético.

Se propone una intervención que limite y ordene el aparcamiento, así como las direcciones

de las calles y el uso de los diferentes espacios. Los usos que se pueden dar en la calles de

barrio de coexistencia y socialización son mucho más diversos, convirtiéndose en espacios

públicos que no han privatizado los vehículos.


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Un barrio calmado en Copenhague.

Excepto un pequeño tramo en la intersección de la calle Gorobileta con Mugarra el resto

de las calles será de una única dirección y se estrechará el espacio destinado a la calzada.

Jugando con elementos simples de mobiliario y vegetación se aplicarán soluciones tipo

Woonerf (10-15 km/h Calles de coexistencia y socialización calmadas).

Ejemplo de soluciones baratas y sencillas

para Woonerf en Países Bajos (Holanda).

Las mayores transformaciones se producen en las intersecciones entre calles, como la

zona de aparcamiento en la intersección entre la zona de Gorobileta y Zubitalde o las mesetas

peatonales que se proponen en todas las intersecciones entre calles.

Los diseños para los Woonerf son ilimitados y

siempre saldrán ganando los vecinos al generarse

espacios más tranquilos y agradables para vivir.



Al convertirse todo el barrio en una zona de tráfico calmado yal ordenar el aparcamiento,

el uso, la estética y el paisaje de todo el entorno mejorará mucho.

Uno de los principios del Woonerf: priorizando

peatones y bicicletas coexistencia con los

vehículos.




ITI 30 C LEVE: Mejorar los vados de vehículos para que la acera no se estreche e

intentar trasladar las farolas a otro sitio

ZEB 22 GRAVE: Es necesario señalizar en vertical y colocarle pavimento diferenciador a

ambos lados en las aceras.

ITI 33 B LEVE: Itinerario formado por una de las aceras de Mugara kalea. Acera

embaldosada, con menos de 2 m de ancho y es estrechado por obstáculos puntuales

(farolas y vados de vehículos).

ZEB 23 LEVE: Paso de peatones señalizado, elevado por lo que no requiere de vado

peatonal, tampoco tiene franja señalizadora táctil (podotáctil).

ITI 33 A MUY GRAVE: El itinerario discurre por una de las aceras de la Mugara kalea. En

su primer tramo es inexistente éste o está formado por una pequeña acera de unos

80-90 cm. El resto del itinerario, está formado por una acera pavimentada de hormigón,

con un ancho inferior a 2m y con obstáculos puntuales (señales, farolas....) que lo

estrechan aún más. El pavimento está en mal estado en varios sitios, con

discontinuidades, rejas con apertura superior a 1 cm.


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ITI 35 GRAVE: Se recomienda trasladar los obstáculos puntuales a otro lugar y mejorar

el pavimento en zonas donde están estropeadas. Sería conveniente sustituir las

escaleras por una rampa, con barandillas accesibles.

ZEB 26-27-28-29 GRAVE: Se recomienda señalizar en vertical y colocarle de un

pavimento señalizador en el vado peatonal.

APA 3 GRAVE: Dimensiones adecuadas, así como señalización vertical y horizontal. No

es accesible debido a que no se garantiza la incorporación del discapacitado del

aparcamiento al itinerario peatonal.



3.13 GAZTELUMENDI

La calle Gaztelumendi bajo el nuevo esquema de circulaciones se convertirá en zona

neurálgica del pueblo desde el punto de vista de la movilidad. Por ella pasarán los recorridos

principales tanto para peatones, bicicletas y vehículos motorizados. Además el uso por parte

de la ciudadanía (parada de autobús, comercios, bancos, zonas de juego de niños, travesías

para acceder a los recorridos que unen el casco con los barrios, etc).

Por otro lado, se aprovecha mejor la calle Basagurenalde colocando aparcamientos en

batería en todo el perímetro del jardín central. Esto aumentará el tránsito tanto de vehículos

como de peatones. Por ello también se han de aumentar las medidas de calmado como

Cojines berlineses o almohadas, y se tendrán que reforzar las travesías peatonales sobre la

calzada, dando mayor prioridad a los peatones.

Habrá mayor tráfico y tránsito de personas en toda la zona, por lo que habrá que calmar el

tráfico con elementos como Cojines berlineses, Lomos de asno, etc.

Teniendo en cuenta el número de pasos peatonales y la actividad prevista, se quiere incidir

especialmente en la reducción de la velocidad de autobuses y coches, planteándose una calle

calmada con tráficos segregados (25 km/h).

Para conseguir este efecto, una de las medidas es reubicar la parada de autobús para las

dos direcciones en el centro de la propia calzada de circulación (parada tipo 3 sin carril-

apartadero), lo cual en sí mismo es un mecanismo de calmado de tráfico. Para ello se tendrá

que ampliar la acera a ambos lados en esa zona.


50

Propuesta Integrada en Gaztelumendi

La marquesina de autobús se deberá desplazar desde la intersección con Basagurenalde al

centro de Gaztelumendi. Además habrá que hacer otra marquesina para el autobús que viene

desde Lezama.

Como el autobús se detiene en el centro de la calzada, los vehículos que vienen por detrás

han de esperar. En todo caso, aunque no esté el autobús la suma de elementos (señalización

vertical y horizontal, marquesinas, elementos de calmado, etc) afecta psicológicamente en la

manera de conducir por la zona calmando el tráfico.

De entre esos elementos, se plantea un carril bici protegido

en la zona de aparcamientos actual. En cuanto este se aproxima

a la marquesina del autobús, se convierte en acera-bici

compartida, teniendo los peatones la prioridad en esta zona.

Ejemplo de marquesina y carril bici en acera compartida.

En las intersecciones entre Basagurenalde y Anguleri se les debe dar a los peatones la

importancia necesaria, por lo que se propone ampliar los pasos de peatones y resaltar su

situación (tratamiento de pintura, iluminación, señalética y cambio de pavimento, igualándolo



con las aceras adyacentes) para que sea el vehículo el que invade el paso peatonal y no el

peatón el que invade la calzada.




ITI 38: Itinerario que comienza con un ancho adecuado pero que se va estrechando

hasta llegar a medir tan sólo un metro, siendo además invadido por árboles sin

alcorque enrejado y en mal estado.

ZEB 32: Paso de peatones elevado, por lo que no requiere de vado peatonal, pero si de

una franja señalizadora y material antideslizante y diferenciado en textura y color a ser

posible del resto del itinerario. Pintura en mal estado.


52

3.14 BASAGURENALDE KALEA Y APARCAMIENTOS

La zona verde entre la calle Basagurenalde y Gaztelumendi se reducirá para incorporar

aparcamientos en batería, que serán aproximadamente a 60º.

Recientemente, se han realizado labores de recuperación mediante la plantación de

bosquetes de ribera en el arroyo de Azelerieta, por lo cual se habrá de tener especial cuidado

de no afectar al cauce.

Arroyo Azelerieta antes de la restauración.

Para poder ejecutar este

aparcamiento en batería se ha

de demoler la acera actual y

reconstruir una nueva hacia el

interior de la zona ajardinada. Se

propone utilizar un pavimento

blando similar al utilizado recientemente en el itinerario peatonal de Errekondo. En aquel caso

se ejecutó un pavimento tipo ARIPAQ (terrizo de arena con aglomerante sobre base de

zahorra).

En la intersección de la calla Basagurenalde con la carretera al barrio Loroño se propone

ejecutar un amplio paso peatonal elevado que asegure todos los tránsitos a los nuevos

desarrollos de bloques de viviendas ya ejecutados o previstos en el nuevo Plan General, como

la JI1.2-3 y la JI 1.7-8.




ITI 41 A LEVE: Itinerario con ancho superior a 2 m y con algunos objetos puntuales

(farolas, contenedores, etc) y con un pequeña pendiente longitudinal, pero que no

supera el 6 %.

ZEB 30 LEVE : Paso de peatones elevado, por lo que no requiere de vado peatonal, pero

si de una franja señalizadora y material antideslizante y diferenciado en textura y color

a ser posible del resto del itinerario. Tiene unos bolardos entorpeciendo el ancho libre.



.

ZEB 31 LEVE: Paso de peatones elevado, por lo que no requiere de vado peatonal, pero

si de una franja señalizadora y material antideslizante y diferenciado en textura y color

a ser posible del resto del itinerario. Pintura en mal estado.

ZEB 34 GRAVE: Paso peatonal con vado, con inclinaciones adecuadas pero sin

pavimento diferenciado en textura ni color, ni franja señalizadora. No tiene señal

vertical.

ZEB 35 MUY GRAVE: Paso de peatones con un gran resalta, pues no tiene vado

peatonal y para superarlo hay que subir o bajar el alto de la acera. No está señalizado

en vertical y no posee franja señalizadora ni pavimento diferenciado.


54

3.15 NUEVA CALLE DESDE GAZTELUMENDI A ERREBALE

Esta nueva calle será el acceso principal a Larrabetzu desde la zona de Lezama BI-3713, de

esta manera, se elimina el tráfico a través de la calle Anguleri (Propuesta Nº 16). Es una obra

prevista en el Plan General y unida al desarrollo de los sectores JI1.2-3 y JI 1.7-8. El sector JI

1.7-8 propone también la ejecución de una nueva calle que delimitará el perímetro del casco

en la zona de la fuente de Errebale. Por tanto, tendremos dos accesos a la prolongación

prevista de la calle Gaztelumendi, evitando así tráfico en la zona más cercana al casco y a la

plaza.

Croquis de zona de ubicación de la nueva

calle



Esta calle se ejecutará para tipología de tráfico pesado T3B.

Calle principal de acceso a Gaztelumendi desde la BI-3713. El tramo que falta y que recoge esta propuesta se

desarrollará junto con la urbanización del sector JI 1.2-3.


56

Extremo de Errebale de la futura calle local de acceso al sector JI 1.7-8



3.16 ANGULERI KALEA

La reordenación de la calle Anguleri incluye el tramo que va desde la intersección con

Gaztelumendi hasta la intersección con Lehendakari Agirre, a pesar de que una parte

corresponde a Errebale. El carácter de la calle cambia completamente, pasando de ser un eje

principal para la circulación de vehículos a tener sólo tráfico de acceso a los garajes de las

viviendas de la zona. El resto del espacio se gana tanto para peatones como para bicicletas.

Los itinerarios y los tres pasos peatonales predominan sobre el exiguo espacio que se le

destinará al vehículo, tal y como ha salido en los diferentes talleres de participación y de los

criterios del Consejo Ciudadano Urbanístico.

Nuevo esquema de

circulaciones (ver

Propuesta 15) que permite

liberar la calle Anguleri.

Esta calle será de dirección única, reservándose uno de los carriles actuales para un carril

bici de doble dirección y a su vez, ampliar 1 metro la acera en el lado de la acera oeste. Así se

resuelve la barrera arquitectónica debida a un vado de entrada a garajes (ver imagen).


58

El carril bici estará protegido del tráfico rodado con separadores de goma y pintado con

slurry de color rojo excepto en los pasos peatonales y la meseta.

Los cambios en la red peatonal son notables haciendo especial hincapié en los tres puntos

principales de paso de la calzada:

- en la unión con la calle Gaztelumendi,

además de realizar los cambios

necesarios para que el paso sea accesible

(señalética, podotáctil, etc), se cambia la

forma de las esquinas de las aceras de la

calle Gaztelumendi para que el paso esté

alineado con la trayectoria natural de los

peatones a lo largo de las aceras.

El paso hay que desplazarlo hacia el norte para alinearlo con las aceras.

- unión del barrio Gaztelumendi y la plaza Anguleri: une la escalera y la rampa de la plaza

Anguleri con el bulevar peatonal del barrio Gaztelumendi. Se plantea un paso de cebra muy

amplio de 14.5 m adaptado a la accesibilidad. Como medidas de calmado adicionales se

ejecutará una almohadilla entre este paso y el de la intersección con Gaztelumendi.

- ampliación de la plaza Askatasuna incorporando una parte de la calle Errebale que se

eleva a cota de bordillo con un acabado de hormigón impreso similar al existente en 173 m2 .

Tiene como objetivo la prioridad peatonal mediante elementos físicos (límite del carril con

bolardos, tratamiento del pavimento, segregación de tráficos, etc) y psicológicos (estética,

vegetación, iluminación, etc).

Esquema de ampliación de la plaza Askatasuna ocupando parte de Anguleri y Errebale.






ITI 43 A LEVE:: Acera de ancho superior a 2 m excepto en algún tramo que por un vado

de vehículo y esquina de una casa se estrecha mucho. También es invadido por árboles,

farolas, etc.

ZEB 39 GRAVE: Paso de peatones sin señalizar en vertical, sin franja señalizadora

(podotáctil) y con unos pivotes que estrechan la anchura libre del paso.

ZEB 51 LEVE: Paso de ancho adecuado, elevado por lo que no necesita vado peatonal,

pero sin franja señalizadora, ni pavimento diferenciador.


60

3.17 ERREBALE KALEA

La calle Errebale se puede dividir en dos subzonas dependiendo del grado de intervención

que se propone:

1.- Desde la intersección con la calle Lehendakari Agirre hasta la nueva calle (Propuesta 15)

que se formará entre los bloques número 14 y 16 de Errebale.

En este tramo tenemos una sección aproximada de 7.5 m de calzada que serán divididos

como sigue:

- 3 m para los vehículos dirección única Lezama-Plaza Askatasuna. Este itinerario se

interrumpe al llegar a la intersección con Lehendakari Agirre siendo esta dirección

obligatoria. Se colocará vegetación y mobiliario en la meseta de esta intersección tal y

como se recoge en la Propuesta 1.

- 2.5 m para las bicicletas con un carril protegido de doble dirección mediante

llegar a la zona de la intersección de la nueva calle de Errebale a Gaztelumendi los

carriles bici se separan, cada uno al sentido natural de circulación en cada lado de la

carretera.

- en cuanto a los peatones se amplían las aceras a provechando los 2 m de calzada

vacantes para hacerlas completamente accesible

Plano superpuesto de líneas de bordillo actuales y futuras en el que se ve que los itinerarios se amplían y

resultarán accesibles.



2.- El segundo tramo de calle va desde el número 16 al 22 de Errebale. En este subtramo la

sección tipo en dirección a Lezama de derecha a izquierda será el siguiente: aparcamientos

actuales, carril bici de 1.25 m en el exterior de los aparcamientos y una calzada única de

circulación sin diferenciar direcciones de aproximadamente 5.30 m de ancho. A continuación

el otro carril bici de 1.15 m, y finalmente, aparcamientos en línea tal y como están hoy en día.

El ancho de calzada de 5.30 m es justo para el cruce de un autobús con un vehículo ligero, por

tanto tendrán que invadir el carril bici en estas situaciones y por ello no puede ser protegido.

La prioridad de circulación será de los vehículos que

salen del casco urbano ante los que entran.

Por último, se recolocarán y adaptarán los pasos

peatonales para cumplir con la normativa de

accesibilidad.

Aquí se distinguen los dos tramos de la intervención en Errebale.


62




ITI 17 MUY GRAVE: A Itinerario que discurre por el primer tramo de la Errebale kalea,

son dos aceras muy diferentes entre sí pero ninguna de ella es accesible. Están

pavimentadas de hormigón y los anchos varían desde los más de 2 m en momentos

puntuales, hasta unos pocos cm en otros casos. Esto es debido a la presencia de un

buen número de obstáculos puntuales (alcorques, jardineras, señales, farolas, ...) y a

discontinuidades de la propia acera, así como a defectos en el pavimento.

ITI 17 B GRAVE: Tramo de acera que no tiene continuidad debido a que no hay pasos

de peatones ni la acera está rebajada en sus extremos. Hay un tamo con pendiente

elevada (rampa) sin barandillas accesibles.

ZEB 18 GRAVE: Paso de peatones sin señalizar en vertical, sin vado peatonal, se ha

solucionado con una pequeña rampa a modo de rebaje con mucha inclinación,

tampoco tiene franja señalizadora táctil (podotáctil).



3.18 GOIKOELEXALDE

En el barrio de Goikolexalde hay dos propuestas principales, una de reordenación de la

calle principal del casco y otra, la ejecución de una rotonda de acceso al barrio desde el norte.

En el casco se plantea una intervención modesta, pero no por ello de poca importancia.

Contiene las siguientes actuaciones: se convertirá la calle actual de acceso en una dirección

única, circulando los vehículos en la zona más cercana al parque donde se marcarán con

pintura los aparcamientos en línea. De esta manera, la zona donde están las fachadas de las

viviendas y la terraza del bar o estanco que están muy degradados se reasfaltarán y

protegerán del tráfico mediante maceteros de madera, generando una zona de convivencia o

placita frente a las viviendas. Se tendrá que acondicionar una zona bien marcada de paso

peatonal desde la zona del bar al parque.

Lado donde se ubicarán los aparcamientos

y el carril de circulación.

Si fuera necesario ampliar la capacidad de

aparcamiento se pueden pintar unas rayas en la zona de la

iglesia (ver imagen).


64

Zona de donde se quieren quitar los aparcamientos y llevar los vehículos al otro lado de la

carretera para generar una placita.

La segunda intervención importante está relacionada con la Actuación integrada 11.1 de

Goikolexea. Se propone un acceso por la zona de Aspuruena al barrio mediante una rotonda

(ver imagen). Esto nos permitirá el sentido de circulación único en la calle principal actual,

liberando espacio delante del bar-estanco.

Por último, tenemos el desarrollo previsto de la Actuación integrada 10.1 en Goikolexalde

la cual está sin definir con detalle. En todo caso, para esta zona se recomiendan calles tipo

woonerf de plataforma única en lugar de las soluciones estándar de acera-calzada-acera,

acompañándolo con mobiliario y vegetación de manera adecuada es más estético y más

seguro y desde el punto de vista del uso, permite barrios más vivibles.






ITI 44 LEVE: Adecentar el pavimento de la parte última del itinerario, así como colocar

alcorques en los árboles. Sería necesario que este itinerario tuviera continuidad a lo

largo del Barrio y fuera de él

ITI 45 MUY GRAVE: Sería recomendable el que esta calle tenga la consideración de

Calle de uso mixto o compartido entre peatones y vehículos, y para ello se podrían

separar itinerarios con marcas en horizontal y vertical, o en una única plataforma con

señales de Calle compartida, de reducción de velocidad para vehículos, etc.

ITI 46 MUY GRAVE: SI no es posible crear un nuevo itinerario, al menos dar continuidad

desde la otra acera a este espacio libre público mediante un paso de peatones.

ITI 48 MUY GRAVE: Poco se puede hacer para hacer este itinerario accesible, debido a

la existencia de unas escaleras y ningún espacio para colocar rampas. Lo importante en

este caso es que exista un itinerario alternativo y accesible.

ITI 49 MUY GRAVE: Lo más adecuado sería transformar esta calle en un itinerario

compartido entre vehículos y peatones.

ITI 51 MUY GRAVE: Trasladar todos los objetos que están en medio del itinerario, y

sería aconsejable el convertir toda la calle en calle de uso compartido.

ELP 12 MUY GRAVE: Sería interesante que fuera posible acceder al espacio público y

que existiera al menos un banco y mesa accesible, con pavimento por el que se pueda

circular con una silla de ruedas.


66

4 Diagnóstico de accesibilidad y propuestas

fuera de propuestas integradas

Listado de elementos que no se ajustan a la normativa de accesibilidad y que NO serán

resueltos mediante una propuesta integrada, sino mediante intervenciones y ejecuciones

puntuales. Estos elementos han sido agrupados por zonas de diagnóstico:

ZONA 1 ANDRA MARI

ITI 4 LEVE: Se recomienda la colocación a ambos lados de un pasamanos doble y franjas

antideslizantes en los bordes de los escalones.

ZONA 2 GORBEA KALEA

ZEB 6 MUY GRAVE: Para ser accesible, en primer lugar, debería estar bien señalizado

tanto en vertical como en horizontal, con pinturas bien visibles. El vado tendría que ser

pavimentado con pavimento señalizador a todo lo ancho del paso de peatones, y una

franja señalizadora de 1 m en perpendicular a este. El principal problema es en gran

resalte que tiene a uno de sus lados, el cual debería de ser rebajado.

ZEB 7 GRAVE: Se recomienda señalizar en vertical con señal adecuada, en horizontal

mediante pinturas renovadas, sustituir el pavimento actual de las aceras a lo ancho del

paso de peatones, por un pavimento diferenciado, con contraste al tacto y cromático a

ser posible.

ETC 8 MUY GRAVE: Sustituir por una nueva papelera.

ESC 10 GRAVE: Sustituir las barandillas por unas accesibles (a doble altura, con

pasamanos ergonómico) y colocar otra en medio a ser posible. Colocar franjas

antideslizantes y señalizadoras.

ZONA 3 AITA PATXI UGALDE

ZEB 9 LEVE Paso de peatones con ancho adecuado, sin señalizar en vertical, con vado

pero sin franja señalizadora de textura diferenciada, sólo en color.

ZEB 12 GRAVE Paso de peatones sin señalizar en vertical. Con vado pero sin pavimento

diferenciador táctil.



ZONA 4 LEHENDAKARI AGIRRE

ELP 4 LEVE: Espacio libre público consistente en la entrada y zona de juego del colegio.

El acceso se trata de una puerta, de ancho con la medida mínima exigida pero tras ella no

existe un espacio de 1.80 m para que una silla de ruedas pueda girar. El ancho de la

rampa que sigue a la entrada tampoco es de 2 m. El resto del espacio es accesible.

ZONA 5 ERREBALE KALEA

ITI 18 LEVE: Bastaría con poner alguna señal que indique que es una calle peatonal y

sustituir las rejas por unas con apertura de 1*1 cm máximo, debido a que está en el

propio itinerario.

ITI 55 MUY GRAVE: No existe itinerario peatonal para dar continuidad a la calle Errebale

a este lado de la calzada.

ZEB 18 GRAVE: Paso de peatones sin señalizar en vertical, sin vado peatonal, se ha

solucionado con una pequeña rampa a modo de rebaje con mucha inclinación, tampoco

tiene franja señalizadora táctil (podotáctil).

ZEB 19 GRAVE: Paso de peatones sin señalizar en vertical, sin vado peatonal pero con un

rebaje de acera en forma de rampa, muy inclinada.

ZONA 6 ASKATASUNA PLAZA

ESC 9 / RAM 2 MUY GRAVE: Se debería al menos poner barandillas a ambos lados de la

rampa que existe entre las escaleras en todo su trazado.

ITI 21 MUY GRAVE: Se debería mejorar la pavimentación, instalar unas barandillas a al

menos a un lado de la calle y sustituir los dos bolardos existentes por unos accesibles y

dejando un espacio libre de al menos 2 m a modo de itinerario peatonal.

RAM 3 GRAVE: Se recomienda la instalación de al menos dos barandillas, una a cada lado

de la rampa, aunque al medir más de 2,40 m debería tener otra en medio. También se

debería poner franja antideslizante.

ELP 2 LEVE: Sustituir los bancos (o al menos uno de ellos) por otros accesibles y mejorar

el pavimento de la plaza, así como eliminar las malas hierbas que salen de entre las

grietas del suelo.



grietas del suelo y poner alcorques a los árboles. Mejorar el pavimento del suelo y

sustituir las baldosas rotas.



grietas del suelo.


68

ZONA 7 ITURRIKOETXE


el pavimento de la plaza.

ITI 24 LEVE: Itinerario formado por las dos aceras de la Iturrikoetxe Etxetaldea kalea,

pavimentadas de hormigón con cintillas de granito. Su ancho está sobre los dos metros,

aumentando en ciertas partes del itinerario y estrechándose en otras, por ejemplo, a la

altura de los edificios donde la acera se transforma en aparcamientos y el itinerario

continua por los soportales de los edificios. Tiene obstáculos puntuales, como alcorques

de árboles no enrejados aunque bien cuidados, señales, columnas de los soportales,

vados,...

Al inicio del itinerario a la altura de Aita Patxi Ugalde, la acera no está rebajada ni hay

paso de peatones por lo que no existe continuidad entre itinerarios.

ZEB 20 LEVE: Paso de peatones señalizado, elevado, sin necesidad de vado pero que

requiere franja señalizadora y la eliminación de los pivotes de metal que entorpecen el

paso libre del mismo.

ZONA 8 ZUBITALDE AUZOA

ITI 30 A LEVE: Se recomienda mejorar el pavimento y colocar unos alcorques enrejados a

los árboles.

ITI 31 LEVE: Se recomienda mejorar el pavimento y colocar unos alcorques enrejados a

los árboles. También eliminar la vegetación del pavimento y sustituir las rejas por unas

con separación de 1 cm o menos.

ITI 34 LEVE: Trasladar las farolas de sitio y cualquier otro obstáculo que estreche el

itinerario.



grietas del suelo.

ELP 9 LEVE: Se recomienda mejorar el pavimentado de toda la plaza.

ZONA 9 GOROBILETA

ITI 36 LEVE:: Sería conveniente eliminar los obstáculos puntuales que estrechan el

itinerario.

ZONA 10 GAZTELUMENDI

ITI 39 LEVE: Arreglar los alcorques de los árboles.

ITI 40 LEVE: Sería suficiente para ser accesible que se instalaran alcorques enrejados.



ZONA 11 MIKEL ZARATE

ZONA 12 ANGULERI KALEA

ELP 11 LEVE: Acondicionar el estado de los alcorques mediante la colocación de unos

enrejados, enrasados con el pavimento y sin malas hierbas.

ZONA 13 GOIKOLEXEA

ITI 47 GRAVE: Sería recomendable el que esta calle tenga la consideración de Calle de

uso mixto o compartido entre peatones y vehículos, y para ello se podrían separar

itinerarios con marcas en horizontal y vertical, o en una única plataforma con señales de

Calle compartida, de reducción de velocidad para vehículos, etc.

ZEB 40 GRAVE: Señalizarlo convenientemente, sustituir el pavimento del vado por uno

con diferenciación de textura y color.

ELP 13 LEVE: Lo importante de este espacio público es poder acceder a él, una de las

entradas sólo necesita un espacio libre de 2 m y que el pavimento sea transitable.

ZONA 14 BI-2713

ITI 52 GRAVE: Se aconseja trasladar los objetos que estén en medio del itinerario

peatonal y darle continuidad a éste en los tramos en los que se corta.

ITI 53 MUY GRAVE: Ya que al otro lado de la calzaba si existe un itinerario peatonal, sería

conveniente poner señales a los viandantes para que no circulen por este lado de la

calzada y lo hagan por el accesible. También se aconseja en el primer tramo a la altura de

Goikoletxea, que se construya un pequeño tramo de acera hasta el paso de peatones

para darle continuidad.

ZONA 15 ERREKONDO KALEA

ITI 1 A GRAVE: Itinerario compuesto por una acera embaldosada de menor ancho del

exigido por normativa pero, sin importantes desniveles pero con estrechamientos

puntuales de menos de medio metro debido a alcorques de árboles mal enrasados, con

la vegetación saliendo de él, y las papeleras. En ciertos puntos, las ramas de los árboles

no dejan los 2.20 m de alto libre exigidos.

ITI 3 GRAVE: Itinerario compuesto por las dos aceras enfrentadas de una misma calle, de

pavimento continuo de mezcla bituminosa con encintados de hormigón, más estrecha a

los 2 m exigidos y con una cantidad de vegetación incontrolada que estrecha el itinerario

tanto en anchura como en altura libre de paso. Al llegar al final de la calle la acera

termina bruscamente, por lo que para un peatón es imposible seguir de este itinerario a

otro, no hay continuidad.

Otro problema que encontramos en este itinerario, es que para que el autobús pueda

girar, éste ha de invadir el carril contrario, con lo que esto supone para la circulación

tanto de vehículos como peatones.


70

ZONA 16 HAURRESKOLA - ENTRADA A LARRABETZU

ITI 3B LEVE: Itinerario sobre acera, con ancho de 2 m pero que se ve reducido en tramos

por objetos puntuales como farolas, y por vados de vehículos que le proporcionan

elevada pendiente.

ITI 5 LEVE: Sería interesante la colocación de al menos un pasamanos a un lado del

itinerario.

ITI 9 GRAVE: Consiste en una acera, parte embaldosada de granito y parte de pavimento

continuo bituminoso, con menos de 2 m, que en cierto tramo tiene una considerable

pendiente, mayor al 6 % permitido. Pierde continuidad en cierto momento

desapareciendo el itinerario peatonal y quedando tan sólo la opción para los peatones de

circular por la calzada de adoquines.

ZEB 1 MUY GRAVE: Señalizar en vertical, renovar la pintura del suelo, rebajar la acera

mediante un vado peatonal, con pavimento diferenciado y franja señalizadora.

ZEB 50 GRAVE: Se recomienda colocar un pavimento diferenciador en las aceras.

ESC 2 Y 3 GRAVE: Para hacerlas algo más accesibles, sería conveniente colocar dos

pasamanos dobles con diseño anatómico, uno a cada lado, y unas franjas antideslizantes

en los bordes de los escalones. También sería interesante eliminar el resalte de los

bordes de los peldaños, pues son muy peligrosos.



grietas del suelo.



5 PRESUPUESTOS DE

ACCESIBILIDAD EN EL ESPACIO PÚBLICO

A continuación se resumen en una tabla los presupuestos de las propuestas integradas

descritas en los planos anexos (Anexo nº 1: Propuestas de integradas).

Estas actuaciones o propuestas integradas engloban las obras a realizar que se separan

en:

1. Un capítulo de los presupuestos de cada actuación derivado del diagnóstico del

documento nº 2, para el cumplimiento de la accesibilidad de los itinerarios públicos

y espacios libres. Se trata de resolver los elementos deficitarios, restándolos de las

partidas correspondientes a la reordenación del espacio urbano que supone cada

propuesta integrada; es decir, se sustraerá su valor o superficie equivalente de otras

partidas de obra general asociada, como peatonalizaciones completas, etc.

las partidas propiamente relacionadas con la accesibilidad son:

Demoliciones para reformas de elementos o itinerarios deficientes.

Movimientos de tierras para reformas en itinerarios deficientes.

Pasos de cebra. Reforma, nueva ejecución.

Pavimentos señalizadores

Reposición de pavimentos en mal estado o no accesibles

Aparcamientos accesibles. Señalización, pintura y obras accesorias.

Acondicionamiento de rampas y escaleras

Itinerarios alternativos por imposibilidad topográfica de ajuste a normativa de

accesibilidad

Señalética del espacio urbano

Mobiliario urbano accesible. Sustitución y reubicación.

etc.

2. El resto de partidas necesarias para reordenar los distintas calles y espacios

públicos de Larrabetzu: Estas actuaciones no exclusivamente ligadas a la accesibilidad,

no obstante redundan siempre en una mejora de la accesibilidad y en la mejora

del uso de los espacios públicos por cualquier colectivo, ya que se piensan y diseñan

desde las necesidades de las personas. Este planteamiento desde las personas, quiere

corregir el diseño urbano “funcional” habitual, el cuál está normalmente basado en

dotaciones mínimas y estructuras urbanas reticuladas o malladas, ordenadas por el

espacio y red de vehículos motorizados. El enfoque tradicional que pone su

perspectiva en la vida reproductiva, el trabajo y la movilidad motorizada para dicho


72

fin, se quiere reorientar hacia las actividades cotidianas y la vida reproductiva: De esta

manera se quiere transformar el espacio urbano para que se produzcan mejor las

actividades como el juego, el encuentro entre personas, el paseo, las compras y el

comercio local, la socialización, los cuidados y la salud, etc.

El diseño urbano basado en las personas, es lo que nos va a dar como resultado un

pueblo donde es mas sencillo el buen vivir, y completamente accesible.

Los tipos de partidas en este sentido, están relacionados con la movilidad, el paisaje

urbano y el uso universal, pero tambien con la accesibilidad, y requieren de:

Demoliciones: Pavimentos en mal estado, introducción de vegetación para

sustituir suelos duros, cambios de trazado. Excepto aquellas ligadas a la

accesibilidad.

Movimientos de tierras: Los relacionados con nuevos paquetes de firmes,

excavaciones para introducir vegetación, o nuevas urbanizaciones

Urbanización: Los pavimentos, tratamientos, bordillos, aceras, e instalaciones

necesarias para el buen diseño de los espacios reordenados, lo que no está

directamente ligado con la accesibilidad.

Jardinería

Todo ello se encuentra recogido de manera pormenorizada en el anexo nº1 de este

documento 3, Planos de propuestas integradas y presupuestos.



En este capítulo se recogen las actuaciones a modo de resumen:

Por un lado el Presupuesto de ejecución material, y por otro, si atendemos a los costes de

expropiaciones, Gastos Generales y Beneficio del contratista, IVA, y Honorarios técnicos de

proyecto y dirección de obra (ver anexo nº 1 Propuestas integradas), nos quedan los costes

finales para la administración como sigue:

PROPUESTAS INTEGRADAS Y ACCESIBILIDAD PEM* C. ADMON.**

1 LEHENDAKARI AGIRRE 178.176 € 282.427 €

2 ITURRIKOETXE 160.580 € 254.535 €

3 PARKING DISUASORIO LEHENDAKARI AGIRRE 143.361 € 227.241 €

4 AITA PATXI UGALDE 55.626 € 88.173 €

5 ANDRA MARI KALEA 30-24 46.933 € 74.393 €

6 GORBEA-ERREKONDO 27.358 € 43.364 €

7 ELEIXOSTE KALEA 21.563 € 34.180 €

8 PLAZA ZUBIBARRI*** 201.510 € 319.413 €

9 MIKEL ZARATE, DESDE ZUBIBARRI A GAZTELUMENDI 50.183 € 79.545 €

10 MIKEL ZARATE DESDE GAZTELUMENDI HASTA

OLATXUALDE 97.608 € 154.719 €

11 BARRIO ZUBITALDE 1, CALLE ZUBITALDE 99.703 € 158.040 €

12 BARRIO ZUBITALDE 2, CALLE MUGARRA -

GOROBILETA 91.973 € 145.787 €

13 GAZTELUMENDI 52.902 € 83.855 €

14 BASAGURENALDE KALEA Y APARCAMIENTOS 55.597 € 88.126 €

15 NUEVA CALLE DESDE GAZTELUMENDI A ERREBALE 50.876 € 80.644 €

16 CALLE ANGULERI 42.464 € 67.309 €

17 CALLE ERREBALE 22.116 € 35.055 €

18 A GOIKOELEXEA KALE NAGUSIA 21.392 € 33.909 €

18 B GOIKOELEXEA NUEVA ROTONDA 115.774 € 183.514 €

TOTAL LARRABETZU ACCESIBILIDAD Y MOVILIDAD 1.535.695 € 2.434.230 €

* PEM= Presupuesto de Ejecución Material

** C.ADMON= Coste para la Administración

*** Zubibarri: la práctica totalidad de la intervención es presupuesto para obras de

reducción de riesgo de inundaciones, competencia de Uragentzia, con proyecto ya existente.

Este proyecto alternativo, recogido en el Anteproyecto de mejora del río Aretxabalgane,

Supone un total aproximado de 300.000 €, la obra previsiblemente mas cara de todas


74

Si atendemos a los porcentajes de coste de cada una de las propuestas, y las ordenamos

de mayor a menor, sustrayendo la obra de ampliación del río Aretxabalgana, tendremos la

siguiente tabla:

PROPUESTAS INTEGRADAS C. ADMON % sobre

total

1 LEHENDAKARI AGIRRE 282.427 € 11,6%

2 ITURRIKOETXE 254.535 € 10,5%

3 PARKING DISUASORIO LEHENDAKARI AGIRRE 227.241 € 9,3%

18 B GOIKOELEXEA NUEVA ROTONDA 183.514 € 7,5%

11 BARRIO ZUBITALDE 1, CALLE ZUBITALDE 158.040 € 6,5%

10 MIKEL ZARATE DESDE GAZTELUMENDI HASTA

OLATXUALDE

154.719 € 6,4%

12 BARRIO ZUBITALDE 2, CALLE MUGARRA - GOROBILETA 145.787 € 6,0%

4 AITA PATXI UGALDE 88.173 € 3,6%

14 BASAGURENALDE KALEA Y APARCAMIENTOS 88.126 € 3,6%

13 GAZTELUMENDI 83.855 € 3,4%

15 NUEVA CALLE DESDE GAZTELUMENDI A ERREBALE 80.644 € 3,3%

9 MIKEL ZARATE, DESDE ZUBIBARRI A GAZTELUMENDI 79.545 € 3,3%

5 ANDRA MARI KALEA 30-24 74.393 € 3,1%

16 CALLE ANGULERI 67.309 € 2,8%

6 GORBEA-ERREKONDO 43.364 € 1,8%

17 CALLE ERREBALE 35.055 € 1,4%

7 ELEIXOSTE KALEA 34.180 € 1,4%

18 A GOIKOELEXEA KALE NAGUSIA 33.909 € 1,4%

8 PLAZA ZUBIBARRI*** 18.244 € 0,7%

TOTAL LARRABETZU ACCESIBILIDAD Y MOVILIDAD 2.133.061 € 87,6%

Uragentzia*** AMPLIACIÓN DE CAUCE Y PUENTE EN

ARETXABALGANA-ZUBIBARRI 301.169 € 12,4%

Esto supone, si consideramos el pésimo caso de que todos los gastos los asumiera el

ayuntamiento, y planteamos un horizonte de ejecución para 4 legislaturas, una inversión

media aproximada de 130.000€ anuales en la mejora de todo el municipio y adaptación a la

accesibilidad.

Hay que tener en cuenta que tanto el parking disuasorio de lehendakari agirre, como la

nueva carretera desde gaztelumendi a Errebale, se ejecutarán dentro de las actuaciones



integradas JI 3.4 y JI 1.2-3, dependiendo del sistema de actuación, los propietarios del suelo

pueden sufragar parte de dichas obras, siempre y cuando no sean sistemas generales. Otro

tanto ocurre con la rotonda de acceso a goikoelexea y la IJ 10.1 de Goikoelexea.

Por ello es probable, a falta de la aprobación definitiva del PGOU, que parte de las obras

más importantes no tenga que ser ejecutada por el ayuntamiento exclusivamente.

Por otro lado, la financiación puede ser convenida con otras administraciones en algunos

casos y subvencionada parciaalmente en otros.

Muchos de estos planteamientos encajan en la reducción de emisiones de GEI, como el

acondicionamiento de las paradas de autobús o las obras que supongan reducción del tráfico

dentro del municipio, por lo que podrían encontrar una línea de subvención en ese sentido.

Dentro de las propuestas integradas -que recogen las zonas más conflictivas y prioritarias-,

están pormenorizadas las partidas puramente de accesibilidad, como pasos de peatones

adaptados, aparcamientos adaptados, eliminación de obstáculos arquitectónicos, etc. No

obstante hemos de incluir algunas actuaciones puntuales que no están consideradas en estos

presupuestos de propuestas integradas, pero que serían necesarias para la adaptación

completa a la normativa de accesibilidad:


76

5.1 PRESUPUESTOS DE ACCESIBILIDAD NO INCLUIDOS EN

PROPUESTAS INTEGRADAS

Las propuestas del capítulo 4, se recogen en presupuestos:

1 ANDRA MARICoste

UnidadUds. Coste

Franja antideslizante para escalones en exteriores, m.l 5,00 16,00 80,00

Barandillas Accesibles con pasamanos de doble altura (ml) 65,00 32,00 2.080,00

TOTAL EJECUCION MATERIAL

Partidas exclusivas de

accesibilidad

2.160,00

2 GORBEA KALEACoste

UnidadUds. Coste

Acondicionamiento de paso de peatones elevado: Podotáctil y franjas

señalizadoras, señalización vertical y horizontal1.350,00 1,00 1.350,00

Nuevo paso de cebra, adecuado a la legislación de accesibilidad y elevado a cota

de acera incluida señalización (ud)3.500,00 1,00 3.500,00

Barandillas Accesibles con pasamanos de doble altura (ml) 65,00 10,00 650,00

mobiliario urbano accesible: papeleras, etc. 150,00 1,00 150,00


Partidas Exclusivas de

accesibilidad

5.650,00

3 AITA PATXI UGALDECoste

UnidadUds. Coste







accesibilidad

4.850,00

5 ERREBALECoste

UnidadUds. Coste



Ejecución de nueva acera, o recrecido de acera, con nuevos bordillos,

adecuación de base, 20cm de base zahorra Z-20 10 cm de HA y acabado con

hormigón fratasado de color o con microasfalto o asfalto fundido 3 cm. Alumbrado y

adecuación de instalaciones z.p. (m2)

54,00 160,00 8.640,00

TOTAL EJECUCION MATERIAL 15.640,00

6 ASKATASUNA PLAZACoste

UnidadUds. Coste




mobiliario urbano accesible: Bancos 350,00 3,00 1.050,00

Pilona Bolardo de Acero colocada , en cumplimiento de normativa de accesibilidad 57,00 2,00 114,00

Renovación superficial de asfalto fino para zonas peatonales 3 cm F6 o asfalto

fundido (m2) incluyendo p.p. de enrasado de arquetas9,20 65,00 598,00




7 ITURRIKOETXECoste

UnidadUds. Coste



mobiliario urbano accesible: Bancos 350,00 1,00 350,00

Reubicación de banco existente o mobiliario urbano 50,00 2,00 100,00



accesibilidad

1.800,00

8 ZUBITALDE AUZOACoste

UnidadUds. Coste




mobiliario urbano accesible: papeleras, alcorques, etc. 150,00 8,00 1.200,00



fundido (m2) incluyendo p.p. de enrasado de arquetas9,20 415,00 3.818,00



accesibilidad

6.868,00

9 GOROBILETACoste

UnidadUds. Coste


accesibilidadReubicación de banco existente o mobiliario urbano 50,00 15,00 750,00

TOTAL EJECUCION MATERIAL 750,00

10 Y 12 GAZTELUMENDI Y ANGULERICoste

UnidadUds. Coste


accesibilidadmobiliario urbano accesible: papeleras, alcorques, etc. 150,00 15,00 2.250,00


13 GOIKOELEXEACoste

UnidadUds. Coste



partida suplementaria de tratamiento especial con pintura de polimeros y

pigmentos color a elegir, en zonas de uso mixto, monocromo y acabado liso (m2)10,50 105,00 1.102,50



accesibilidad

2.452,50

14 BI-2713Coste

UnidadUds. Coste






54,00 40,00 2.160,00



accesibilidad

2.760,00


78

Vemos que entre las zonas que han quedado fuera de las propuestas integradas,

askatasuna plaza, sobre todo la accesibilidad de las rampas, y la zona de haurreskola, son las

que tienen mayores problemas de accesibilidad.

En total la inversión fuera de las zonas, supone 79737 €.

15 ERREKONDO KALEACoste

UnidadUds. Coste

mobiliario urbano accesible: papeleras, alcorques, etc. 150,00 8,00 1.200,00

Demolición de pavimentos horizontales de asfalto u hormigón -media de 20cm-en

acera no accesible para su reforma, y gestión de residuos (m2)14,50 38,00 551,00





54,00 38,00 2.052,00



accesibilidad

3.803,00

16 HAURRESKOLA, ENTRADA A LARRABETZUCoste

UnidadUds. Coste





Ejecución de nuevo vado para vehículos sobre acera con bordillo rebajado o

rampa de acceso en calzada, incluso pasante de pluviales, en cumplimiento de

normativa de accesibilidad (Ud)

325,00 2,00 650,00

Franja antideslizante para escalones en exteriores, m.l 5,00 42,00 210,00





fundido (m2) incluyendo p.p. de enrasado de arquetas9,20 60,00 552,00



accesibilidad

10.272,00



6 CRITERIOS DE PRIORIZACIÓN

La elaboración del Plan de etapas se realiza a continuación del análisis y propuestas de

intervención. Para determinar estas etapas, se procede a un nuevo análisis conjunto de los

resultados obtenidos, que permite realizar una primera propuesta de plan de actuación,

englobando tanto los itinerarios como los edificios que formarán parte del plan cuadrienal.

Para que el Plan sea asumible, es necesario establecer unas priorizaciones en el conjunto de

obras con la finalidad de obtener un plan de etapas. Para establecer las prioridades en las que

se determinan las zonas y elementos sobre las que se va actuar, es decir, los itinerarios sobre

los que se articula el plan de accesibilidad, se tienen en cuenta los criterios que a continuación

se desarrollan.

No obstante, en el Plan de Movilidad Sostenible de Larrabetzu, ya se establecía un

orden de priorización y un Plan de etapas, habrá que tener en cuenta esta a la hora de

valorar la priorización definitiva.

Existen dos niveles de prioridad, un primer nivel que determina el grado de interés de los

itinerarios o sectores, edificios y líneas de transporte, y un segundo que determina con mayor

detalle la necesidad o urgencia de realizar las intervenciones propuestas.

PRIMER NIVEL DE PRIORIDAD: DEFINICIÓN DEL GRADO DE INTERÉS

Durante la fase de recogida de información, se establece un primer nivel de priorización en

los dos ámbitos principales del Plan, es decir, itinerarios públicos y edificios públicos. Este

nivel de priorización responde al grado de interés del elemento de que se trate y nos sirve

para clasificar el territorio, los edificios y los medios de transporte, en función de las variables

más evidentes como son concurrencia, uso, etc.

SEGUNDO NIVEL DE PRIORIDAD: DEFINICIÓN DEL GRADO DE NECESIDAD O URGENCIA

Cuando pasamos a evaluar las prioridades anteriormente establecidas, por tramos de la

vía pública, accesos y dependencias de los edificios y elementos unitarios de transporte,

encontraremos que, al aplicar los criterios de priorización, existen obras urgentes en zonas y

edificios de interés bajo y obras que no son muy necesarias en zonas y edificios de interés

alto.

En general tendrán el nivel de máxima prioridad las actuaciones de la zona y edificios de

interés alto y prioridad alta, pero algunas podrán ser realizadas en una etapa posterior, si se


80

determina que tienen una prioridad inferior y no impiden la accesibilidad global del itinerario.

Se propone ahora una lista de criterios de prioridad.

El plan de etapas se configurará inicialmente, combinando estas dos informaciones,

primero clasificar por itinerarios o edificios o líneas o trabajo, proponiendo ejecutar los

primeros años los de mayor interés y después programando cada uno de estos itinerarios o

edificios o líneas de trabajo, en función de los niveles de prioridad de los diferentes tramos a

ejecutar.

Para establecer un plan de etapas definitivo faltará aplicar la valoración de las acciones a

realizar, pues deberá acoplarse a las posibilidades financieras del municipio.

Los criterios de priorización que se utilizaran para definir el grado de interés y de urgencia,

es el siguiente:

Usuarios concretos con problemas de movilidad (residencias geriátricas).

Riesgo (pavimentos deslizantes, desniveles sin barandillas,...).

Existen situaciones de peligro que pueden representar un grave riesgo para toda la

población y en especial, para las personas con movilidad reducida.

Rentabilidad social: Aquellas actuaciones que beneficien a un número más alto de

personas serán las primeras a realizarse.

Mayores efectos sinérgicos en otros beneficios sociales: Determinadas actuaciones en

la accesibilidad tienen efectos sobre otros campos de la actividad municipal como aun

revitalización del municipio, el medio ambiente. En las decisiones que competen al

transporte determinadas medidas que favorecen la accesibilidad para todos

fermentan su uso y como consecuencia, se disminuye la utilización del automóvil, lo

cual significa menos contaminación y, paralelamente, disminución de la congestión.

Reparto de los beneficios del Plan por todo el territorio: Los efectos del Plan se deben

notar en todos los barrios de la población; a ello nos obliga el propio proceso de

participación ciudadana, por lo cual, aunque las actuaciones más acuciantes se suelan

concentrar en los barrios centrales e históricos, debe existir una distribución

geográfica equitativa de las mismas. Ello es preciso para que no se produzca un cierto

desencanto ante este tipo de planes, que nos afectan de alguna manera a todos.

Previsión en programa de actuación municipal o de otras entidades: Las actuaciones

programadas que correspondan a obras de renovación municipales o de otras

entidades se colocarán en el plan de etapas de acuerdo con la previsión municipal y si

se considera que son prioritarias, se debe plantear a los responsables de las mismas

la conveniencia de su adelanto. De esta manera se puede conseguir un considerable

ahorro en las actuaciones propuesta por el Plan.



Demanda de asociaciones y del proceso de participación ciudadana: El conocimiento

que aportan las asociaciones de vecinos y las entidades de una población, debe

tenerse muy en cuenta, pues refleja la percepción de los ciudadanos delante de los

problemas de accesibilidad. Es posible que, a veces, demanden criterios más exigentes

que los de la propia ley, respecto a determinados espacios.

La capacidad presupuestaria del municipio condicionará las decisiones referentes a

los tipos de actuación y también en qué momento se tendrá la capacidad necesaria

para afrontar determinados gastos. Esto es de gran importancia pues se trata de un

Plan plurianual, y en general los municipios hacen los presupuestos por anualidades y

sólo estudios puntuales de inversiones a más largo.

También debe hacerse un análisis económico con el objetivo de poder coordinar las

inversiones, con posibles subvenciones e inversiones en accesibilidad de otras

administraciones o entidades en el municipio.

Disponibilidad y facilidad técnica de ejecución: La complejidad de gestión o de

redacción del proyecto de algunas de las actuaciones las retrasarán en el calendario,

mientras que aquellas actuaciones que prácticamente no demanden proyecto se

podrán iniciar más rápidamente.

Oportunidad según el uso que se haga de las dependencias del edificio. Debe

conocerse siempre la previsión de uso de las dependencias que se evalúan, pues en la

edificación, los elementos a evaluar dependen del uso de edificios.

A continuación se recoge la priorización inicial en base a los criterios explicados

anteriormente, que da lugar al Plan de etapas.

Las Propuestas integradas que se encuentran remarcadas en color rosado, son aquellas

que están vinculadas entre sí, ya que entre todas ellas se plantea un nuevo esquema de

circulaciones en el municipio. Este nuevo esquema libera de la mayor parte del tráfico al

centro de Larrabetzu y permite sensibles mejoras en el municipio, descargando lehendakari

Agirre y Anguleri de la mayor parte del tráfico, y uniendo a través de la nueva calle de Errebale

a Gaztelumendi, formando todo el centro un espacio continuo semi-peatonal. Dependen en

principio de la ejecución de la nueva calle de Errebale a Gaztelua.


82

Por otro lado, La priorización establecida en el PMS y el espacio Público de Larrabetzu, fué

la siguiente:

Zona/Propuesta* Nivel de

prioridad Año

Legislaturai

a

7.Finalización de calle Errekondo 1 2014 1

6.Gorbeia-Errekondo 1 2014 1

1. Lehendakari Agirre (6-4) 1 2014-2015 2

16. Nueva calle de Gaztelumendi a Errebale 1 2016 2

3. Aparcamiento disuasorio de L. Agirre 2 2016-2017 2

2 Iturrikoetxe plaza 2 2018-2019 2 eta 3

17. Anguleri kalea 2 2019-20 3

8.Zubibarriko Plaza 2 2020-21 3

14.Basagurenalde Parking 2 2021 3

13.Gaztelumendi 2 2022 3

10. Mikel Zarate, Gaztelumendi-Olatxualde 2 2022-23 3 eta 4

5. Andra Mari Kalea 30-24 2 2024 4

11.Zubitalde 2 2024-25 4

12.Gorobilleta-Mugarra 2 2026 4

18.Errebale Kalea 3 2027 5

4.Aita Patxi Ugalde 3 2027 5

9. Mikel Zarate, Zubibarri- Gaztelumendi 3 2028 5

19.Goikoelexalde 3 2028 5

15

*Las numeraciones de las propuestas no coinciden con las numeraciones del presente

Plan, ya que la propuesta nº 1 en el Plan de etapas ya ha sido ejecutada, y las dos propuestas

de Basagurenalde han sido juntadas en una única. Además, aparece la propuesta de

goikoelexalde dividida en dos, y una tendrá mayor prioridad que la otra.

Tendremos en cuenta este nivel de prioridad entre los factores a considerar de cara a la

priorización definitiva.

Propuesta Integrada PEM Costo para

admon.

Nivel de

priorización

en PMS de

Larrabetzu

Coste y

Capacidad

presupuest

Urgencia y

Participación

ciudadana

Rentab.

social

Reparto

de

beneficios

por el

territorio

Puntuación

global

Orden de

prioridad

1 LEHENDAKARI AGIRRE 178.176 € 282.427 € 3 1 3 3 2 15 5

2 ITURRIKOETXE 160.580 € 254.535 € 2 1 2 3 2 12,5 9

3 PARKING DISUASORIO LEHENDAKARI AGIRRE 143.361 € 227.241 € 3 2 3 3 3 17 2

4 AITA PATXI UGALDE 55.626 € 88.173 € 1 3 1 2 1 9,5 16

5 ANDRA MARI KALEA 30-24 46.933 € 74.393 € 2 3 3 3 2 16 3

6 GORBEA-ERREKONDO 27.358 € 43.364 € 3 4 1 1 1 11 11

7 ELEIXOSTE KALEA 21.563 € 34.180 € 0 4 2 1 1 9,5 16

8 PLAZA ZUBIBARRI 201.510 € 319.413 € 2 3 3 2 2 14,5 6

9 MIKEL ZARATE: ZUBIBARRI-GAZTELUMENDI 50.183 € 79.545 € 1 3 2 1 1 9,5 16

10 MIKEL ZARATE: GAZTELUMENDI-OLATXUALDE 97.608 € 154.719 € 2 2 3 2 2 13,5 7

11 ZUBITALDE 1, CALLE ZUBITALDE 99.703 € 158.040 € 2 2 1 3 1 11 11

12 ZUBITALDE 2, CALLE MUGARRA - GOROBILETA 91.973 € 145.787 € 2 2 1 3 1 11 11

13 GAZTELUMENDI 52.902 € 83.855 € 2 3 1 1 2 10 15

14 BASAGURENALDE KALEA Y APARCAMIENTOS 55.597 € 88.126 € 2 3 1 1 1 9 14

15 NUEVA CALLE GAZTELUMENDI-ERREBALE 50.876 € 80.644 € 3 3 3 3 3 18 1

16 CALLE ANGULERI 42.464 € 67.309 € 2 3 3 3 2 16 3

17 CALLE ERREBALE 22.116 € 35.055 € 2 4 2 2 1 13 8

18 A GOIKOELEXEA KALE NAGUSIA 21.392 € 33.909 € 1 4 2 2 1 12 10

18 B GOIKOELEXEA NUEVA ROTONDA 115.774 € 183.514 € 1 2 1 1 1 7 19

Tabla resumen de priorización de las actuaciones.


DOCUMENTO Nº 2 ESPACIO PÚBLICO 85

7 PLAN DE ETAPAS

Basándonos en el orden de priorización previsto en este documento, que será ratificado en

proceso participativo a principios de 2017, se desarrollará el Plan con la siguiente previsión de

etapas:

Propuesta Integrada Costo para

admon. Legislaturas

15 NUEVA CALLE GAZTELUMENDI-ERREBALE 80.644 € 2015-2018

3 PARKING DISUASORIO LEHENDAKARI

AGIRRE 227.241 € *

5 ANDRA MARI KALEA 30-24 74.393 €

16 CALLE ANGULERI 67.309 €

1 LEHENDAKARI AGIRRE 282.427 € 2018-2021

8 PLAZA ZUBIBARRI 319.413 € *

2 ITURRIKOETXE 254.535 € 2021-2024

17 CALLE ERREBALE 35.055 €

10 MIKEL ZARATE: GAZTELUMENDI-

OLATXUALDE 154.719 € 2024-2027

18 A GOIKOELEXEA KALE NAGUSIA 33.909 €

6 GORBEA-ERREKONDO 43.364 €

11 ZUBITALDE 1, CALLE ZUBITALDE 158.040 € 2027-2030

12 ZUBITALDE 2, CALLE MUGARRA -

GOROBILETA 145.787 €

13 GAZTELUMENDI 83.855 € 2030-2033

14 BASAGURENALDE KALEA Y

APARCAMIENTOS 88.126 €

4 AITA PATXI UGALDE 88.173 €

7 ELEIXOSTE KALEA 34.180 €

9 MIKEL ZARATE: ZUBIBARRI-

GAZTELUMENDI 79.545 €

18 B GOIKOELEXEA NUEVA ROTONDA 183.514 € *

2.434.230 €


86

Las propuestas que están acompañadas con “*”, no se pueden programar, ya que

dependen de Actuaciones Integradas urbanísticas, y/o el desarrollo de las edificaciones en

ellas contenidas. Por ello, este Plan de etapas es un orden orientativo, programando

inversiones anuales del orden de 70.000 €, sin tener en cuenta el desarrollo de estas

actuaciones integradas.

El primer paso a dar para poder transformar el pueblo, es la construcción del tramo de

calle que une Gaztelumendi con Errebale. A pesar de estar ligada al desarrollo de una

actuación integrada del PGOU (JI 1.2-3), se debería garantizar su ejecución, ya que descargará

de tráfico a Lehendakari Agirre, el tramo de Errebale de acceso al Pueblo, y la calle Anguleri.

La entrada a Larrabetzu por el Sur, Al comienzo de la calle Andra Mari, y su intersección

con Gorbea, es otra de las actuaciones prioritarias por su mal estado e inaccesibilidad. Esta es

una de las propuestas que mejor encajan en actuación puramente accesible, aunque también

tiene su importancia de reordenación, social y paisajística, por ser el portal de entrada del

pueblo por el Sur.

Otra de las claves para el éxito del Plan, es conseguir la ejecución del parking de

lehendakari Agirre, que permitirá vaciar de coches y transformar iturrikoetxe y garantizar el

buen funcionamiento de Lehendakari Agirre. También desviará el tráfico de entrada por el sur

por Gorbea, directo al parking, evitando desplazamientos por el pueblo en busca de

aparcamiento.

En cuanto a la plaza Zubibarri, a pesar de estar arriba entre las prioridades, ya se le ha

efectuado una obra de remodelación, aunque humilde, este mismo año 2016. La obra

prevista en el anteproyecto de mejora de los márgenes del río Aretxabalgana, es la mas cara

entre las propuestas, pero básicamente es de protección ante el riesgo de inundaciones, y

depende de entes supramunicipales como Uragentzia.

El resto de actuaciones se reparten bajo ese criterio de menos de 280.000 € por legislatura.

En total son seis legislaturas o un horizonte de 25 años, que teniendo en cuenta la capacidad

inversora y de financiación de los ayuntamientos, así como la coyuntura económica de la

administración pública a día de hoy, no es excesivamente largo.

propuestas integradas - hasiera · en este capítulo se recogen las propuestas integradas de...

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