1

2

1. Dane wyj ściowe do oblicze ń: 1.1. Dane techniczne dla samolotu krytycznego:

DANE TECHNICZNE: SAAB 340B

1. Wymiary zewn ętrzne:

Rozpiętość płatów [m]: 21.441 Długość [m]: 19.731 Wysokość [m]: 6.971 Powierzchnia płatów - S [m2]: 41.813

2. Podwozie: Baza podwozia [m]: 12.00 Rozstaw goleni [m]: 5.80 Ciśnienie w oponach – p0 [MPa] 0.55

3. ObciąŜenia: Masa startowa Qs [kg]: 131553

Masa do lądowania Qt [kg]: 129303

Udźwig handlowy [kg]: 37952 4. Napęd:

Rodzaj: 2 x General Electric CT7-9B turbosmigłowy1

Siła ciągu silników – T0 [kg]: 2 x 13941 5. Prędko ści:

- startowa [km/h]: 190 - maksymalna [km/h]: 4632 - przelotowa [km/h]: 5192 - ekonomiczna {km/h]: 4482

6. Zasięg: - podstawowy [km]: 1685

2

(liczba pasaŜerów) 352 7. Długo ści l ądowania i startu 4:

- referencyjna długość startu [m]: DS =1241 - długość drogi lądowania [m]: 1065

1 Źródło: http://www.aviastar.org/air/sweden/saab-340.php 2 Źródło: http://www.aerospace-technology.com/projects/saab/specs.html 3 Źródło: http://www.airliners.net/aircraft-data/stats.main?id=347 4 Źródło: Fachhochschule Hamburg FACHBEREICH FAHRZEUGTECHNIK Studiengang Flugzeugbau

3

2.2. Poło Ŝenie lotniska:

OLSZTYN Źródło: http://www.imgw.pl/index.php?option=com_content&view=article&id=236&Itemid=270 Ciśnienie średnie oraz temp. referencyjna interpolowane wg: PN-54/L-02001 „Atmosfera wzorcowa - parametry” Temperatura referencyjna [°C]: 22,4 Ciśnienie średnie [mmHg]: 748,09 Średnie opady [mm]: 600 PołoŜenie nad poziomem morza [m n.p.m.]: 133 Gęstość zaludnienia [os/km²]: 1981

2.3. Kierunki i cz ęstości wiatrów:

Oznaczenia:

N Kierunek północny. NNE Kierunek północno- północno-wschodni. NE Kierunek północno-wschodni. ENE Kierunek wschodnio-północno-wschodni. E Kierunek wschodni. ESE Kierunek wschodnio-południowo-wschodni. SE Kierunek południowo-wschodni. SSE Kierunek południowo-południowo-wschodni. S Kierunek południowy. SSW Kierunek południowo-południowo-zachodni. SW Kierunek południowo-zachodni. WSW Kierunek zachodnio-południowo-zachodni. W Kierunek zachodni. WNW Kierunek zachodnio-pólnocno-zachodni. NW Kierunek północno-zachodni. NNW Kierunek północno-pólnocno-zachodni.

4

Kierunki wiatrów Prędko ść

wiatru N NE E SE S SW W NW

0-2 2,70 3,10 3,90 5,10 5,90 2,22 4,95 5,20

2-5 3,10 3,91 4,09 3,20 3,00 5,08 5,03 5,23

5-7 0,68 2,17 1,69 1,92 1,00 1,11 2,34 3,29

7-10 0,35 0,91 0,24 0,92 0,26 0,35 2,09 0,91

10-15 0,26 0,29 0,24 0,25 0,21 0,13 0,31 0,40

>15 0,06 0,08 0,06 0,06 0,12 0,00 0,00 0,00

Kierunki wiatrów Prędko ść wiatru N NNE NE ENE E ESE SE SSE S SSW SW WSW W WNW NW NNW

0-2 1,80 0,97 2,07 1,17 2,60 1,50 3,40 1,83 3,93 1,35 1,48 1,20 3,30 1,69 3,47 1,32

2-5 2,07 1,17 2,61 1,33 2,73 1,22 2,13 1,03 2,00 1,35 3,39 1,69 3,35 1,71 3,49 1,39

5-7 0,45 0,48 1,45 0,64 1,13 0,60 1,28 0,49 0,67 0,35 0,74 0,58 1,56 0,94 2,19 0,66

7-10 0,23 0,21 0,61 0,19 0,16 0,19 0,61 0,20 0,17 0,10 0,23 0,41 1,39 0,50 0,61 0,21

10-15 0,17 0,09 0,19 0,09 0,16 0,08 0,17 0,08 0,14 0,06 0,09 0,07 0,21 0,12 0,27 0,11

>15 0,04 0,02 0,05 0,02 0,04 0,02 0,04 0,03 0,08 0,02 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,01

Suma cz ęsto ści wiatrów przeciwnych Prędko ść wiatru N-S NNE-SSW NE-SW ENE-WSW E-W ESE-WNW SE-NW SSE-NNW

0-2 5,73 2,32 3,55 2,36 5,90 3,19 6,87 3,15

2-5 4,07 2,52 5,99 3,02 6,08 2,93 5,62 2,42

5-7 1,12 0,83 2,19 1,22 2,69 1,54 3,47 1,15

7-10 0,41 0,31 0,84 0,60 1,55 0,69 1,22 0,41

10-15 0,31 0,15 0,28 0,16 0,37 0,20 0,43 0,19

>15 0,12 0,04 0,05 0,02 0,04 0,02 0,04 0,04

Cisza 11,59

Wiatr 88,41

Razem 100,00

3. Ustalenie długo ści głównej drogi startowej samolotu

obliczeniowego: 3.1. Obliczenia wykonane metod ą I:

LRZ = LP ∗ kP ∗ kt ∗ ki ∗ f

Oznaczenia: LRZ – długość rzeczywista drogi startowej LP – długość podstawowa drogi startowej kP – poprawka związana z ciśnieniem atmosferycznym: kP = 1 ± 0,003 ∗ ∆p ∆p – bezwzględna wartość róŜnicy między ciśnieniem atmosfery wzorcowej a ciśnieniem odpowiadającym wysokości połoŜenia lotniska (pwz = 760 mmHg)

+ przy ciśnieniu niŜszym niŜ wzorcowe, − przy ciśnieniu wyŜszym niŜ wzorcowe; kt – poprawka związana z temperaturą; kt = 1 ± 0,01 ∗ ∆t ∆t – bezwzględna wartość róŜnicy między temperaturą wzorcową a średnią miesięczną temperaturą najbardziej upalnego miesiąca powiększoną o 6°C ( twz = 15°C ), + przy temperaturze wyŜszej niŜ wzorcowa,

5

− przy temperaturze niŜszej niŜ wzorcowa; kj – poprawka związana ze spadkiem podłuŜnym drogi startowej ki = 1 ± 0,1 ∗ ∆i ∆i – średni podłuŜny spadek drogi startowej w % ( zawsze + ); f – współczynnik przyczepności ( miara szorstkości nawierzchni ).

Dane:

(wg pkt. 2.1. oraz 2.2. opracowania) LP = 1241 m, pwz = 760 mmHg, p = 748,09 mmHg, twz = 15°C, tmax = 22,4°C, i = 0,5%, f = 1,01

LRZ = LP ∗ kP ∗ kt ∗ ki ∗ f

p = 760 – 748,09 = 11,91 mmHg t = 15°C – (22,4°C + 6°C) = 13,4°C i = 0,5%

kp = 1+ (0,003 ∗ 11,91) = 1,036 kt = 1+ (0,01 ∗ 13,4) = 1,134 ki = 1+ (0,1 ∗ 0,5) = 1,05

LRZ = 1241 ∗ 1,036∗ 1,134∗ 1,05 ∗ 1,01 = 1546,16m 3.2. Obliczenia wykonane metod ą II: 3.2.1. Długość drogi startowej wymagana do startu poprawiona ze względu na wysokość n.p.m.:

LRZ1=DRS+(0,07*H/300)*DRS

Oznaczenia: DRS - długość referencyjna startu

H - wysokość połoŜenia danego lotniska (przyjęto max wysokość n.p.m. dla miasta Olsztyn)

LRZ1=1241+(0,07*133/300)*1241 = 1279,51 m

3.2.2. Długość drogi startowej wymagana do startu poprawiona ze względu na wysokość i temperaturę:

LRZ2 = LRZ1+( T-Twz*0,01)* LRZ1

Oznaczenia: Twz- temperatura wzorcowa dla miasta Olsztyna interpolowana wynosi dla 133 m n.p.m. Twz = 14,14°C T- średnia temperatura najgorętszego miesiąca w roku dla danego lotniska

LRZ2= 1279,51+( 22,04-14,14 *0,01)* 1279,51 = 1380,59 m

3.2.3. Długość drogi startowej ze względu na pochylenie przy drodze referencyjnej

LRZ3 = LRZ2 + (0,1 ∗∗∗∗ i) ∗∗∗∗ LRZ2

Oznaczenia: i – pochylenie niwelety

LRZ3=1380,59+( 0,5*0,1)* 1380,59 =1449,61= 1450,00m

6

3.2.4. Długość drogi startowej wymagana do startu poprawiona na długość drogi lądowania

LRZ4 = DRL+(0,07*H/300)*DRL

Oznaczenia: DRL- długość referencyjna lądowania 1065m

LRZ4 =1065+(0,07*133/300)*1065 = 1098,05m

3.2.5. Przyjęcie długości drogi startowej:

Przyjęto długo ść drogi startowej L RZ=1550m. 4. Ustalenie kodu referencyjnego lotniska: Kod referencyjny składa się z dwóch elementów ustalonych ze względu na długość referencyjną startu samolotu oraz ze względu na parametry samolotu: rozpiętość skrzydeł, odległość pomiędzy zewnętrznymi krawędziami skrajnych kół głównego podwozia. Dane:

(wg pkt. 2.1. opracowania) DS = 1241m Y = 21,44m U = 5,80m

Pierwszy element kodu Drugi element kodu Cyfra kodu

Referencyjna długość startu samolotu [m]

Litera kodu

Rozpiętość skrzydeł [m]

Odległość pomiędzy zewnętrznymi krawędziami opon skrajnych kół głównego podwozia [m]

1 DS<800 A Y<15 U<4,5 2 800<<DS<<1200 B 15<<Y<24 4,5 <<U<6,0 3 1200<<DS<<1800 C 24<<Y<36 6,0<<U<9,0 4 1800<<DS D 36<<Y<52 9,0<<U<14,0

E 52<<Y<65 9,0<<U<14,00

Kod referencyjny lotniska, ustalony na podstawie powyŜszej tabeli: 3B

5. Wyznaczenie azymutu drogi startowej:

Długość referencyjna startu

samolotu D [m]

Maksymalna dopuszczalna

wartość składowej

[m/s (km/h)] 1500 << D 10,3 (37)

1200 << D < 1500 6,7 (24) D < 1200 5,3 (19)

Z uwagi na długość referencyjną startu samolotu (DS=1241m) ustalono wartość maksymalnej dopuszczalnej składowej na 6,7[m/s] (w celach obliczeń przyjęto 7[m/s] z

uwagi na narzucone przedziały prędkości wiatru).

7

8

Obliczenia (w oparciu o powyŜsze rysunki pomocnicze): Wyznaczenie optymalnego kierunku drogi startowej:

N-S NNE-SSW NE-SW ENE-

WSW E-W ESE-WNW SE-NW SSE-

NNW Prędko ść wiatru

Obliczone wska źniki u Ŝytkowalno ści:

0-7 79,91 79,9 79,91 79,91 79,91 79,91 79,9 79,91

7-10 2,01 1,79 1,53 1,41 1,45 1,63 1,44 1,34

10-15 0,40 0,45 0,39 0,43 0,35 0,40 0,34 0,37

>15* 0,06 0,09 0,09 0,09 0,07 0,08 0,07 0,11

Suma: 82,39 82,24 81,91 81,84 81,78 82,02 81,76 81,73

Cisza: 11,59 11,59 11,59 11,59 11,59 11,59 11,59 11,59

Suma (z uwzgl ędnieniem

ciszy): 93,98 93,83 93,50 93,43 93,37 93,61 93,35 93,32 <95%

Po analizie tabeli, danych technicznych floty powietrznej, ustalono Ŝe zostaną zaprojektowane dwie drogi startowe: Az1 = 22,50 Az2 = 337,50 6. Obliczenie u Ŝywalno ści lotniska:

9

UŜywalność lotniska (moŜliwość startów i lądowań) w % w ciągu roku. 365 dni = 100% µ = 100 – [0,12+0,09+0,08+0,06+(0,27+0,19+0,17+0,17+0,16+0,14)*(1,8814/24,544)+ 0,01+0,02+0,02+(0,04+0,05+0,04+0,04+0,08)*(1,8669/6,087)= 99,48% UŜywalność lotniska dla drogi startowej wynosi 99,48% (364dni) > 95% co sprawia, Ŝe warunek został spełniony. 7. Obliczenie liczby operacji lotniczych. 7.1. Określenie nat ęŜenia pasa Ŝerów:

Wzór na obliczenie natęŜenia w roku:

1,032,01 321 ⋅+⋅+⋅= mmmROCZNE LLLQ Lm1 - liczba mieszkańców w promieniu 37,5 km od lotniska, Lm2 - liczba mieszkańców w promieniu 100 km od lotniska, Lm3 - liczba mieszkańców w promieniu 115 km od lotniska,

Liczbę pasaŜerów danej strefy obliczono przez iloczyn procentu pola powierzchni poszczególnych województw danej strefy wyznaczonej odpowiednim promieniem (odpowiednio 37,5; 100 oraz 115 km), pola powierzchni danego województwa oraz gęstością zaludnienia w danym województwie. PosłuŜono się do tego celu informacjami statystycznymi liczby mieszkańców z 2008 roku oraz aktualnymi mapami administracyjnymi Polski (http://www.pgi.gov.pl/mapy/index.html):

Dane: (wg powyŜszego rysunku pomocniczego oraz wg: http://pl.wikipedia.org/wiki/G%C4%99sto%C5%9B%C4%87_zaludnienia)

Promień strefy [km]:

37,5

100

115

Powierzchnia województwa

[km²]:

Gęstość zaludnienia

[os/km²]: Warmińsko - Mazurskie 18,28 73,12 78,15 24 173,35 59*

Mazowieckie 0,00 10,66 16,20 35 558,14 146* Podlaskie 0,00 0,00 1,02 20 187,01 59*

Kujawsko - Pomorskie 0,00 4,43 11,90 17 971,69 115*

Procentowy udział województwa w strefie:

Pomorskie 0,00 6,12 15,12 18 310,22 121* Ilość mieszkańców w strefie: 260 715 1 821 396 2 537 969 --- ---

*dane na 2007 rok

Lm1 = 260 715 mieszkańców Lm2 = 1 821 396 mieszkańców Lm3 = 2 537 969 mieszkańców

10

1 2 31 0,32 0,1 1097348[ / ]ROCZNE m m mQ L L L osób rok= ⋅ + ⋅ + ⋅ =

10973483023[ / ]

365 365 0,9948ROCZNE

DOBOWE

QQ osób dobe

U= = =

⋅ ⋅

max

3023840[ / ]

24 0,15 24 0,15DOBOWE

h

QQ osób godzinę= = =

⋅ ⋅

7.2. Określenie liczby operacji lotniczych w godzinie szczytu :

Wzór na obliczenie liczby operacji lotniczych w godzinie szczytu: max

max

84048

35 0,5h

h

QL

n k= = =

⋅ ⋅

n – liczba miejsc w samolocie k – współczynnik zapełnienia, dla połączeń krajowych 0,5 k – współczynnik zapełnienia, dla połączeń międzynarodowych 0,7

11

8. Obliczenie poszerzenia drogi kołowania. Projekt poszerzenia wykonano metodą łuku stycznych. W metodzie tej załoŜono, Ŝe krzywa toru środka głównego podwozia podczas zakrętu jest zbliŜona do łuku kołowego i stycznych. Wobec tego granicą poszerzenia moŜe być łuk koła o wspólnym środku z łukiem osi DS, uzupełniony z obu stron krawędziami trójkątnych, klinowych powierzchni.

Dane potrzebne do obliczeń:

• R = 30m [15] - promień osi drogi kołowania (linii kierującej) - dla prędkości kołowania 16[km/h],

• d = 12,00m - długość odniesienia samolotu, • M = 3,00m - wymagana odległość pomiędzy zewnętrznym kołem głównego

podwozia a krawędzią nawierzchni, • T = 5,80m - odległość pomiędzy zewnętrznymi krawędziami kół głównego

podwozia, • X = 20 m - szerokość drogi kołowania. • Kąt zmiany kierunku jazdy DK = 90˚

λmax L – maksymalna wartość odchylenia środka głównego podwozia w stosunku do

krzywej – wyznaczona z wykresu zaleŜności stosunku promienia łuku osi DK do długości odniesienia oraz zmiany kierunku jazdy

8.1. Maksymalna wartość odchylenia środka głównego podwozia. R/d= 30/12,00= 2,5 � 12,7% αmax L=0,17*12,00=2,04m 8.2. Wyznaczenie promienia łuku poszerzenia. r =R-( αmax L + M+ T/2) r=30-(2,04+3,00+5,80/2)=22,06m JeŜeli r>Rk to nie projektuje się poszerzenia Rk=R-(X/2)=30-(20/2)=20,00 r=22,06>Rk=20,00 � Nie projektuje się poszerzenia. 9. Ogólny wska źnik pochylenia podłu Ŝnego 9.1. GDS – Główna Droga Startowa: Ogólny wska źnik pochylenia podłu Ŝnego:

Ogólny wskaźnik = Lrwy

Dr= 4,32/1550 = 0,0028 < 0,01

Dr – róŜnica wysokości między najwyŜszym a najniŜszym punktem drogi startowej Lrwy – długość drogi startowej Zmiany pochylenia: Łuk pionowy nr1 Spadek 1 i1: -0,47 % Spadek 2 i2: +0,26 % Promień łuku kołowego R = 15 000,00 m Rodzaj łuku pionowego wklęsły strzałka łuku ws=0,10 m Długość stycznej łuku T: 5,46 m Długość łuku pionowego L: 10,92 m

12

9.2. PDS – Pomocnicza Droga Startowa: Ogólny wska źnik pochylenia podłu Ŝnego:

Ogólny wskaźnik = Lrwy

Dr= 6,02/1550 = 0,0039 < 0,01

Dr – róŜnica wysokości między najwyŜszym a najniŜszym punktem drogi startowej Lrwy – długość drogi startowej Zmiany pochylenia: Łuk pionowy nr1 Spadek 1 i1: -0,47 % Spadek 2 i2: -0,17 % Promień łuku kołowego R = 15 000,00 m Rodzaj łuku pionowego wklęsły strzałka łuku ws=0,03 m Długość stycznej łuku T: 2,32 m Długość łuku pionowego L: 4,59 m 10. Nachylenia i parametry powierzchni ograniczaj ących: Droga startowa przyrządowa z podejściem precyzyjnym o cyfrze kodu 3 kat. I

Powierzchnia stoŜkowa: - pochylenie 5 % - wysokość 100 m

Powierzchnia pozioma wewnętrzna: - wysokość 45 m - promień 4 km

Powierzchnia przejściowa: - pochylenie 14,3 %

Powierzchnia podejścia: - długość wewnętrznej krawędzi 300 m - odległość od progu 60 m - odchylenie boków 15 %

• Pierwsza płaszczyzna: - długość 3 km - pochylenie 2 %

• Druga płaszczyzna: - długość 3,6 km - pochylenie 2,5 %

• Płaszczyzna pozioma: - długość 8,4 km

Całkowita długość 15 km 11. Odwodnienie lotniska 11.1. Odwodnienie powierzchniowe: Pasy startowe zlokalizowane zostały w oparciu o róŜę wiatrów (tj. zgodnie z najczęściej występującymi kierunkami wiatrów). W związku z tym połoŜenie pasa startowego w stosunku do kierunku poruszania się samolotów jest ściśle określone.

13

Przy projektowaniu dróg startowych szczególną uwagę przyłoŜono do ukształtowania topograficznego terenu. Przyjmowane wartości spadku podłuŜnego obierano jako jak najmniejsze. Odwodnienie powierzchniowe uzaleŜnione zostało, zgodnie z powyŜszym, w decydujący sposób od spadku poprzecznego. 11.2. Spadki podłu Ŝne: Pochylenia podłuŜne osi drogi startowej zostały dobrane w oparciu o zalecenia ICAO, która klasyfikuje maksymalne spadki następująco dla cyfry kodu 3:

I ćwiartka II ćwiartka III ćwiartka IV ćwiartka In max = 0,8% In max = 0,5% In max = 1,5% In max = 0,8%

11.3 Obliczenie spływu obliczeniowego: Sprawny odpływ wody z lotniska zapewniony jest przez odpowiednie spadki podłuŜne i poprzeczne pasa drogi startowej oraz przez zastosowanie odpowiedniego drenaŜu lotniskowego w skład którego wchodzą: sączki drenarskie, studzienki, zbieracze i kolektory. PoniŜej znajdują się niezbędne obliczenia związane z odwodnieniem:

⋅⋅=

has

lqQ ϕ

1,02,0 tqz ⋅⋅=ϕ φ – współczynnik spływu q – natęŜenie deszczu z – doświadczalny współczynnik charakteryzujący rodzaj powierzchni spływu 0,237 dla betonu t – czas trwania deszczu [min]

min]/[5,0

mmtt

hq

∆==

3 c⋅=∆ µ gdzie:

u – stała kinetyczna 3 2H⋅= αµ 3 2Hc ⋅⋅=∆ α

α – wsp. kinetyczny – 0,004 H – średnia roczna ilość opadów obliczona z długoletniego okresu [mm] – dla Olsztyna 650 mm c – okres jednorodnego przekroczenia siły miarodajnej – 0,25

mmHc 1891,065025,0004,0 3 23 2 =⋅⋅=⋅⋅=∆ α <1

cała woda wsiąka i nie ma odpływu lecz przyjmuje do dalszych obliczeń w celach dydaktycznych ∆=1,9 ∆=1,9 => przy jednoczesnym załoŜeniu, Ŝe istnieje odpływ ze zlewni

[min]75,045,0

9,05,1

∆⋅⋅=

I

LKt

K – współczynnik szorstkości zlewni – 0,16 L – długość zlewni od najbardziej oddalonego punktu do punktu odpływu I – średni spadek powierzchni zlewni

22 baL += a – połowa szerokości DS. – 30m b – odległość studzienek ściekowych – 50m

14

11.3.1. GDS – Główna Droga Startowa Obliczenie spływu obliczeniowego: spadek 1,51%

L =

min13,109,10151,0

31,5816,075,045,0

9,05,1

=⋅

⋅=t

min94,153,0

min13,10min105,1

min =

∆=<=<= krytttt

Znając t [min] i ∆ [mm] oraz dokonując odpowiednich przekształceń jednostek

ostatecznie moŜemy wyznaczyć spływ obliczeniowy ze wzoru:

⋅=⋅⋅=∆⋅⋅=

has

l

t

zQ 60,74

13,10

9,1237,075,46375,4635,0

2,1

5,0

2,1

11.4. Obliczenia zwi ązane z odwodnieniem – wyznaczenie średnic kolektorów

tbi AKAQQ ⋅+⋅= gdzie: Q – spływ obliczeniowy dla naw. betonowej

⋅ has

l

K – odpływ z pow. trawiastej

⋅ has

l2

Ab=X/2*b - pow. zlewni naw. betonowej At=(PDS-X)/2*b - pow. zlewni naw. trawiastej X – szerokość DS. 60 [m] PDS – szerokość pasa DS. – 300 [m] b – odległość między studzienkami – [m]

• spadek 1,51%

hamAb 15,01500502

60 2 ==⋅=

hamAt 60,06000502

60300 2 ==⋅−=

39,1260,0215,060,741 =⋅+⋅=⋅+⋅= tb AKAQQ [l/s] ǿ400mm

78,2439,1239,122212 =+=⋅+⋅+= tb AKAQQQ [l/s] ǿ 400mm

17,3739,2078,2439,2023 =+=+= QQ [l/s] ǿ 400mm

56,4939,1217,3739,1234 =+=+= QQ [l/s] ǿ 400mm

95,6139,1256,4939,1245 =+=+= QQ [l/s] ǿ 500mm

34,7439,1295,6139,1256 =+=+= QQ [l/s] ǿ 500mm

73,8639,1234,7439,1267 =+=+= QQ [l/s] ǿ 500mm

12,9939,1273,8639,1278 =+=+= QQ [l/s] ǿ 500mm

51,11139,1212,9939,1289 =+=+= QQ [l/s] ǿ 600mm

90,12339,1251,11139,12910 =+=+= QQ [l/s] ǿ 600mm

29,13639,1290,12339,121011 =+=+= QQ [l/s] ǿ 600mm

68,14839,1290,13639,121112 =+=+= QQ [l/s] ǿ 600mm

15

01,16139,1268,14839,121213 =+=+= QQ [l/s] ǿ 700mm

46,17339,1201,16139,121314 =+=+= QQ [l/s] ǿ 700mm

85,18539,1246,17339,121415 =+=+= QQ [l/s] ǿ 700mm

24,19839,1285,18539,121516 =+=+= QQ [l/s] ǿ 700mm

63,21039,1224,19839,121617 =+=+= QQ [l/s] ǿ 800mm

02,22339,1263,21039,121718 =+=+= QQ [l/s] ǿ 800mm

41,23539,1202,22339,121819 =+=+= QQ [l/s] ǿ 800mm

80,24739,1241,23539,121920 =+=+= QQ [l/s] ǿ 800mm

Dalszych obliczeń moŜna zaniechać. Przyjęto bowiem symetryczny układ odwodnienia oparty na symetrycznym planie sytuacyjnym. Spadki niwelety po kaŜdym załamaniu przyjmują wartość 0,25%, przekrój poprzeczny dla całego odcinka pasa DS jest jednakowy i odległości między załamaniami niwelety są takie same (1000m). Obliczenia prowadzono dla jednej strony pasa DS – ze względu na wspomnianą juŜ symetrię. Wodę z opadów odprowadza się kolektorami o ǿ 900mm do zbiorników retencyjnych. Zaleca się aby pochylenie podłuŜne kolektora odprowadzającego wynosiło 3,0%. 13. Obliczenie wielko ści robót ziemnych Roboty ziemne zostały wykonane metodą izolinii. Metoda ta polega na połączeniu punktów o tych samych wysokościach(izolinie). Punkty te otrzymujemy przez przecięcie się warstwic istniejących z warstwicami projektowanymi. W oparciu o mapę warstwicową dokonano obliczeń robót ziemnych. 13.1. GDS – Główna Droga Startowa:

+0,75m 131,99m2 +0,50m 7675,41m2 +0,25m 16053,51m2

0,00m 10902,90m2 -0,25m 11375,31m2 -0,50m 513,00m2

N = 0,50*131,99+0,25*131,99*0,5 +0,25*7675,41+0,25*7675,41*0,5 +0,25*16053,51*0,5 = 4967,46m3 W = 0,25*11375,31*0,5 +0,25*513,00+0,25*513,00*0,5 =1614,29m3 13.2. PDS – Pomocnicza Droga Startowa:

+0,75m 10130,34m2 +0,50m 25179,20m2 +0,25m 8498,53m2

16

0,00m 2281,63m2 -0,25m 393,86m2

N = 0,50*10130,34+0,25*10130,34*0,5 +0,25*25179,20+0,25*25179,20*0,5 +0,25*8498,53*0,5 = 16835,98m3 W = 0,25*393,86*0,5 = 49,23m3 13.2. Bilans mas ziemnych: 4967,46 + 16835,98 - 49,23 - 1614,29 = 20139,92m3 Do wykonania dwóch pasów startowych (GDS oraz PDS) niezbędne jest dowiezienie 20139,92 m3 ziemii.

GDS - Główna Droga Startowa PDS - Pomocnicza Droga Startowa

Kolektor Q K Qobl [l/s] średnica kolektora Kolektor Q K Qobl [l/s] średnica kolektora 1 63,8 2 10,77 400mm 1 63,8 2 10,77 400mm2 63,8 2 21,54 400mm 2 63,8 2 21,54 400mm3 63,8 2 32,31 400mm 3 63,8 2 32,31 400mm4 63,8 2 43,08 400mm 4 63,8 2 43,08 400mm5 63,8 2 53,85 500mm 5 63,8 2 53,85 500mm6 63,8 2 64,62 500mm 6 63,8 2 64,62 500mm7 63,8 2 75,39 500mm 7 63,8 2 75,39 500mm8 63,8 2 86,16 500mm 8 63,8 2 86,16 500mm9 63,8 2 96,93 500mm 9 63,8 2 96,93 500mm10 63,8 2 107,7 600mm 10 63,8 2 107,7 600mm11 63,8 2 118,47 600mm 11 63,8 2 118,47 600mm12 63,8 2 129,24 600mm 12 63,8 2 129,24 600mm13 63,8 2 140,01 600mm 13 63,8 2 140,01 600mm14 63,8 2 150,78 700mm 14 63,8 2 150,78 700mm15 63,8 2 161,55 700mm 15 63,8 2 10,77 400mm16 63,8 2 172,32 700mm 16 63,8 2 21,54 400mm17 63,8 2 183,09 700mm 17 63,8 2 32,31 400mm18 63,8 2 193,86 700mm 18 63,8 2 43,08 400mm19 63,8 2 140,01 600mm 19 63,8 2 53,85 500mm20 63,8 2 129,24 600mm 20 63,8 2 64,62 500mm21 63,8 2 118,47 600mm 21 63,8 2 75,39 500mm22 63,8 2 107,7 600mm 22 63,8 2 86,16 500mm23 63,8 2 96,93 500mm 23 63,8 2 96,93 500mm24 63,8 2 86,16 500mm 24 63,8 2 107,7 600mm25 63,8 2 75,39 500mm 25 63,8 2 118,47 600mm26 63,8 2 64,62 500mm 26 63,8 2 129,24 600mm27 63,8 2 53,85 500mm 27 63,8 2 140,01 600mm28 63,8 2 43,08 400mm 28 63,8 2 150,78 700mm29 63,8 2 32,31 400mm 29 63,8 2 161,55 700mm30 63,8 2 21,54 400mm 30 63,8 2 172,32 700mm31 63,8 2 10,77 400mm 31 63,8 2 183,09 700mm

OLSZTYN Źródło: http://www.imgw.pl/index.php?option=com_content&view=article&id=236&Itemid=270 Ciśnienie średnie oraz temp. referencyjna interpolowane wg: PN-54/L-02001 „Atmosfera wzorcowa - parametry” Temperatura referencyjna [°C]: 22,4 Ciśnienie średnie [mmHg]: 748,09 Średnie opady [mm]: 600 PołoŜenie nad poziomem morza [m n.p.m.]: 133 Gęstość zaludnienia [os/km²]: 1981