proiect stit

7/30/2019 Proiect Stit

1/35

UNIVERSITATEA TRANSILVANIA DIN BRAOV

TRANSPORTUL MARITIM

-2011-


2/35

CUPRINS

INTRODUCERE......................................................................................................................3Capitolul I. Transportul maritim...........................................................................................5

1.1. Rolul transportului maritim..........5

1.2. Avantajele transportului maritim..............................6

1.3. Transportul containerizat.....8

Capitolul II. Rolul containerului n transporul maritim.........11

2.1. Descrierea si clasificarea containerelor..11

2.2. Tipuri de containere...142.3. Nave specializare n transportul containerizat...17

Capitolul III. Impactul si importanta porturilor in dezvoltarea traficului de

containere.....21

3.1. Portul maritim cel mai complex nod de transport.................21

3.2. Performantele portuare i costul transportului maritim...............26

3.3. Analiza riscurilor de exploatare n transportul maritim27

3.4. Riscuride pierdere i de avarie de containere.............................................29

3.5. Conditii de eficienta....................................29

3.6. Eficiena economic a containerizrii transportului maritim...........30

CONCLUZII...33

BIBLIOGRAFIE...................................................................................................................35


3/35

INTRODUCERE

Istoria dezvoltrii civilizaiei aduce dovezi certe care demonstreaz c navigaia a

fost una dintre cele mai vechi ndeletniciri ale omului. nceputul navigaiei s-a produs cucteva sute de mii de ani n urm, cnd unul dintre strmoii notri, pentru a scpa fie de

primejdia animalelor slbatice, fie de calamitile naturii, fie pentru a-i gsi un loc n care

s se poat hrni, a nclecat pe un butean i a fost purtat de apele rului sau, i mai

departe n largul mrii de ctre curenii marini. Acest act de curaj i poate, n acelai timp,

de curiozitate pentru el a constituit primul pas n descoperirea unei noi activiti care avea

s devin, ceea ce numim noi astzi, navigaia.

Dezvoltarea acestei activiti, ncepnd de la buteanul de lemn scobit pn la navamodern din zilele noastre, a reprezentat i reprezint mijlocul de comunicare ntre oameni,

un mijloc de schimburi sau modalitatea de a descoperi i a cuceri pmnturi noi.

Evoluia navigaiei a fost lent i calea maritim a fost ntotdeauna plin de primejdii

iar omul care-i desfoar activitatea pe nav este lipsit de avantajele celui care i

desfoara activitatea pe uscat.

Dar, cu toate aceste riscuri i privaiuni, marea l-a atras pe om, iar omul a cutat s o

nfrunte i s o supun. Se poate spune c navele actuale, dotate cu echipamente de nalt

nivel tehnic i care ofer un confort sporit, reprezint o concentrare colectiv, n scopul

efecturii transportului maritim n deplin siguran pentru om, nav i marfa aflat la bord.

n cadrul activitii complexe specifice a transporturilor maritime, un loc de seam l

ocup semnarea contractului, modul de amplasare al mrfii la bord, astfel nct expediia

maritim s se desfoare n deplin siguran, marfa s nu se deplaseze i s nu

pericliteze stabilitatea navei, n orice fel de condiii meteorologice i de starea mrii. Apoi,

marfa s fie predat la destinaie aa cum a fost ncrcat.

Navele maritime au marcat o continu perfecionare i modernizare n pas cudezvoltarea tehnicii, iar transportul mrfurilor pe mare a nregistrat o cretere an de an. ns

operaiunile de ncrcare i descrcare a mrfurilor generale la nave au rmas pentru o

perioada ndelungat aproape neschimbate: marfa este ridicat de pe cheu, bucat cu

bucat, este trecuta peste copastie si cobort n magaziile navei unde este stivuit de

ctre docheri. n timpul acestor manipulri destul de lente, n funcie de natura mrfii i de


4/35

ambalaj, se nregistreaz avarii care duc de cele mai multe ori la micorarea valorii

produsului transportat.

4


5/35

Capitolul I. TRANSPORTUL MARITIM

1.1. ROLUL TRANSPORTULUI MARITIM

Avntul economic nregistrat de societatea uman n ultima perioad a implicat o

cretere fr precedent a comerului mondial, a traficului de materii prime de baz necesare

industriei i agriculturii ct i a schimburilor de produse finite industriale sau alimentare.

Participarea activ la diviziunea mondial a muncii a impulsionat schimburile de

valori materiale dintre rile aflate n diverse zone geografice, participarea conferit

reprezentnd o necesitate a epocii moderne, o condiie care asigur progresul economic i

social al fiecrei naiuni.

La realizarea circulaiei volumului imens de mrfuri, n creterea anual vertiginoas,

transportului naval i-a revenit rolul de prim ordin att cantitativ ct i ca operativitate i

aceasta numai pentru c transportul pe ap este mai ieftin, ci, mai ales, din cauza

diversificrii surselor de relaii comerciale, nmulirii numrului de participani la aceste

diversificri i caracterul ct mai complex al schimburilor comerciale internaionale.

Mrile i oceanele formeaz o punte de legtur trainic, eficient i necesar ntre

rile lumii, mai mult dect att, rile continentale i dezvolt prin mari lucrri artificiale

reeaua de ape naturale n ci navigabile spre a prelungi transportul pe ap ct mai adnc

n interiorul continentelor.Ca urmare, flotele maritime de transport au cunoscut n perioada postbelic o

cretere vertiginoas a tonajului global, nsoit de diversificarea tipurilor de nave, de

specializare i de perfecionare tehnico-constructiv, tonaj unitar mrit, creterea vitezei de

mar, introducerea automatizrii n funcionarea instalaiilor de bord, mbuntirea

condiiilor de munc i de via la bord, creterea securitii navelor angajate n expediii

maritime, n orice zone navigabile ale oceanului mondial.

Cu toate progresele tehnice realizate n celelalte tipuri de transport, navele rmn

principalul mijloc de transport n comerul internaional. Acest fapt este deosebit de evident

dac se ia n considerare volumul comerului mondial, dar i valoarea acestuia.

Situaia mondial a transporturilor maritime se caracterizeaz astzi printr-o mare

diversitate. Aceste msuri de ordin tehnic, economic i juridic sunt cu att mai

indispensabile cu ct caracteristice n transportul maritim sunt distanele mari de parcurs,

cantitile de zeci i sute de mii de tone de marf ntr-un singur transport, strbaterea la un

5


6/35


7/35

- fa de distanele mari de parcurs, uneori mii de mile marine, rutele de navigaie

nevesit amenajri pentru sigurana navigaiei relativ reduse comparativ cu transportul

terestru;

- permite concentrarea n punctele nodale, marile porturi maritime i mondiale, a

uriae contiti de mrfuri de pe ntinse zone continentale, hinterland al portului respectiv,

pe care le poate transporta n dispersare radial pe cele mai variate rute maritime i

oceanice;

- permite primirea n aceleai mari porturi maritime internaionale mondiale a altor

cantiti masive de mrfuri de toate categoriile, sosite de pe variate rute maritime i

oceanice, pe care le disperseaz radial, dup destinaie, pe ntreaga zon a hinterlandului

servit, cu att mai operativ i mai ieftin cu ct legtura dintre portul maritim i zona

continental se face i pe fluvii sau canale navigabile;

- n anumite mprejurri poate constitui un mijloc de echilibrare sau mbuntire abalanei de pli a rii respective.

n condiiile dezvoltrii economiei mondiale a epocii contemporane precum i n

perspectiva creterii n ritm nalt a volumului traficului naval i diversificrii excepionale a

sortimentelor de mrfuri, att materii prime ct i produse industriale de consum sau de

investiii tehnice, flotele maritime i fluviale ct i porturile au sarcini deosebit de mari care

au impus n ultimul sfert de secol realizarea de progrese tehnice constructive spectaculoase

att n producia de nave ct i n extinderea i modernizarea porturilor maritime i fluviale.

Acestea au cerut i necesit n continuare invesii uriae care nu se pot asigura dect

centralizat, la nivel naional sau chiar prin cooperare internaional. Din acest punct de

vedere, clasica afirmaie privind economicitatea transportului maritim trebuie considerat

prin raportarea la volumul de investiii, de valori extrem de ridicate. Desfurarea

organizat, sigur i operativ a comerului maritim nu mai este n epoca actual o

problema simpl, ci una extrem de complex, deoarece realizarea avantajelor mai sus

menionate, impune numeroase i mari servitui rilor maritime.

n concluzie, transportul maritim, ca necesitate obiectiv a economiei naionale i

internaionale moderne, i poate pstra avantajele numai printr-o just concepie i

organizare n constucia flotelor i porturilor naionale, n raport cu toi factorii determinani ai

rentabilitii, actuali i n perspectiv, i nu se pot n nici un caz determina just avantajele

dac nu se iau n considerare i servituile transportului maritim, care n anumite mprejurri

7


8/35

pot influena n mod hotrtor rentabilitatea, eficiena i uneori chiar sigurana navelor,

mrfurilor i echipajelor.

1.3. TRANSPORTUL CONTAINERIZAT

Transportul containerizat, n conceptul modern, const n mpachetarea i/sau

stivuirea mrfurilor n containere de dimnesiuni standardizate, rezistente la transport, uor

manevrabile, cu mijloace speciale i transportarea acestora din poart n poart.

Realizarea transportrii mrfurilor de la producator direct la consumator constituie,

de fapt, raiunea containerizrii. Cu ajutorul containerului i cu participarea mai multor

categorii de transport naval, feroviar, rutier se realizeaz ceea ce se cheam transportul

mrfurilor din poart n poart.Specialitii consider c zi de natere a transportului containerizat data de 29 aprilie

1956, cnd nava Port Newark (coasta de est a SUA) a plecat spre Houston nava Ideal X,

un tanc petrolier modificat i adaptat, avnd la bord 58 de containere pline, stivuite pe o

punte construit i amenajat. A fost pentru prima oar n istoria comerului maritim cnd s-

a ncercat realizarea unui transport integral pe uscat i pe mare. Iniiativa aparine lui

McLean, proprietar al unei mari ntreprinderi de transporturi auto din SUA, care a plecat de

la ideea separrii trailerului terestru, lung de 35 de picioare, astfel nct partea ncrcat cu

marf s poat fi desprins de asiu i ncrcat pe nav. Containerele au fost ncrcate pe

nav cu o macara de cheu special, iar n portul de destinaie au fost preluate de trailere i

transportate la primitor. Partea eseniala a acestui transport de pionierat a constituit-o faptul

c printr-un singur contract de trasnport s-a realizat deplasarea mrfii de la dana

ncrctorului pn la depozitele primitorului.

Toate transporturile de mrfuri n containere efectuate nainte de 26 aprilie 1956, i

au existat multe, au constat n trimiterea mrfurilor n port, stivuirea lor in containere,

ncrcarea containerelor pe nav dup care, la destinaie se efectua descrcarea mrfurilor

din containere, colet cu colet, i expedierea la primitor.

Revoluionarea transportului const n introducerea sistemului integrat, potrivit cruia

mai multe categorii de transport naval, feroviar, rutier sunt concentrate sub o execuie

unic, pe baza unui singur contract de transport. Se asigura n acest fel un nalt grad de

eficien economic i siguran a transportului.

8


9/35

Containerizarea modern presupune noi forme de organizare i de noi tehnologii. n

anul 1957 compania Pan Atlantic Steamship ( mai ttziu devenit Sea-Land Service Inc.) a

instalat n magaziile unei nave convenionale, celule pentru fixarea containerelor i a instalat

la bord macarale speciale pentru ncrcarea i descrcarea acestora. Doi ani mai trziu au

aprut companii de linie, cu nave celulare, folosite n exclusivitate pentru transportul de

containere.

Datorit investiiilor foarte mari, mai trziu, prin anii aptezeci, companiile de

containere au fuzionat n consorii. De exemplu, Cunrad (Anglia), Holland-American Line

(Olanda), Swedish Trans Atlantic (Suedia) si Compagne Generale Maritime (Franta) au

format toate mpreun, consoriul Atlantic Container Line (ACL). De regul, armatorii

individuali dau navele lor cu chirie acestor companii gigant, care le utilizeaz n serviciile

proprii.

Flota de transport maritim are funcia principal de a asigura n permanen un fluxde materii prime ctre sectorul industrial productiv i de a deplasa apoi produsele finite

ctre pieele de desfacere i consumatori, n timp util. Aceast micare continu, n ambele

sensuri, reprezint o operaie complex care asigur progresul i dezvoltarea economic

mondial.

Petrolul i produsele petroliere ocup primul loc n privina transportului pe cile

maritime, urmeaz diferite categorii de minereuri i apoi celelalte materii prime i produse

alimentare. Se apreciaz c funcia vital a transportului maritim de aprovizionare a

economiei mondiale este realizat innd seama c din tonajul comerului internaional

este efectuat de nave care transport n ambele sensuri bunuri care reprezint 65% din

valoarea total de schimb.

Din prognozele verificate an de an prin statistici, se apreciaz c n anul 2006 se vor

transporta pe mare aproximativ 16 miliarde de tone. Un astfel de volum al schimburilor

comerciale necesit nave din ce n ce mai perfecionate, modernizate i specializate,

urmrindu-se o rentabilitate mrit. Aceast rentabilitate se asigur printr-o staionare ct

mai mic a navelor sub operaiuni de ncrcare sau descrcare, adic printr-o optimizare a

operaiunilor de manipulare i deplasare a mrfurilor. i astfel s-a ajuns la concluzia

constituirii unitii de sarcin (unitized cargo), care poate fi definit ca o ncrctur mrit,

de dimensiuni i greutate n msur s fie manipulat de mijloacele existente. Unitatea de

sarcin asigur o manipulare n flux continuu a mrfurilor i concomitent cu crearea danelor

specializate i prin perfecionarea instalaiilor i utilajelor portuare, s-a ajuns la

9


10/35

raionalizarea i optimizarea transportului maritim, care pn mai nainte prezenta o serie

de carene.

10


11/35

Capitolul II. ROLUL CONTAINERULUI N TRANSPORTUL

MARITIM

2.1. DESCRIEREA I CLASIFICAREA CONTAINERELOR

Multitudinea tipurilor constructive impune o clasificare a containerelor din punct de

vedere al dimensiunilor, al particularitilor de construcie i al destinaiei sau folosirii lor.

Ca dimensiuni , containerele se mpart n :

a) containere mici sunt cele cu volumul interior de la 1m ; formeaza trei categorii

distincte:

A de la 1m la 1,2m inclusiv;

B de la 1,2m exclusiv la 2m inclusiv;

C de la 2m exclusiv la 3m inclusiv.

Aceste containere pot fi universale -pentru transportul mrfurilor n buci- i speciale

(mai ales pentru mrfuri lichide i pulverulente).

b) containere mari cu capacitatea mai mare de 3m. Pot fi universale sau speciale;

cele universale sunt de tip nchis sau deschis. Containerele mari speciale sunt folosite

pentru transportul mrfurilor perisabile, iar cele de tip cistern pentru lichide i gaze.

Fig. 1. Tip de container mare

11


12/35

Lungime

interioar

Lime

interioar

nlimea

interioar

Limea

uii

nlimea

uii

Capacitate Greutate

proprie

Maxi cargo

19 4 7 8 7 10 7 8 7 6 1172 cft 4916 lbs 47900 lbs5,900 m 2,350 m 2,393 m 2,342 m 2,280 m 33,2cub.m 2230 kg 21770 kg

Tabelul 1. Standardul 20 privind mrimile containerelor

Lungime

interioar

Lime

interioar

nlimea

interioar

Limea

uii

nlimea

uii

Capacitate Greutate

proprie

Maxi cargo

39 5 7 8 7 10 7 8 7 6 2390 cft 8160 lbs 59040 lbs12,036 m 2,350 m 2,393 m 2,340 m 2,280 m 67,7cub.m 3700 kg 26780 kg

Tabelul 2. Standardul 40 privind mrimile containerelor

n categoria containerelor mari intr i containerele maritime.

Din punct de vedere constuctiv, se disting: containere nchise (cu plafon), containere

deschise (fr plafon), containere demontabile i containere pliabile. Aici sunt cuprinse icontainerele fabricate din diverse materiale (fier, aluminiu, placaj, fibr de sticl i

combinaiile acestora).

Dac se ia n considerare modul lor de folosire, containerele sunt: de uz general i

de uz special: cele de uz special se mpart la rndul lor n containere izoterme, containere

refrigerente, containere frigorifice i containere cistern.

Cea mai utilizat este clasificarea din cadrul transportului maritim care mparte

containerele n cinci categorii:

containere pentru mrfuri generale ;

containere pentru mrfuri solide n vrac ;

containere pentru mrfuri lichide (containere cistern) ;

containere speciale cu izolaie termic (refrigerente i frigorifice) ;

containere platform.

Pentru o maxim eficien n exploatare, proiectanii au avut n vedere trei

caracteristici.

containerul s poat fi transportat de orice mijloc de transport adecvat, n care

scop toate dimensiunile lui, precum i anumite piese au fost standardizate;

containerul s poat fi transferat de pe un mijloc de transport pe altul, cu

uurin i ntr-un timp minim;

operaiunea de transbordare a containerului ntre mijloacele de transport s

necesite un consum minim de munc.

12


13/35

n construcia containerului principalele elemente standardizate pe plan internaional

sunt piesele de col care ndeplinesc urmtoarele funcii:

cotarea containerelor de utilaje special concepute pentru prinderea automat

de piesele de col superioare;

fixarea containerelor pe diferite mijloace de transport cu piesele de col

inferioare;

stivuirea sigur pe o nlime de pn la 6 nivele cu zvorul dublu care

realizeaz cuplarea pieselor de col superioare cu cele inferioare;

preluarea greutii exercitate de containere din nivelele superioare;

cuplarea a dou containere mici de 20 , ntr-unul de 40.

Piesele de col sunt simple, foarte rezistente realizate prin turnare.

Fig. 2 Containere

La un container se iau n consideraie i o serie de caracteristici de baz care se

refer la greutile distincte i anume:

- masa brut real este masa total a containerului i a mrfurilor coninute, dup

umplere;

- masa brut maxim este masa total a unui container plin care se admite n funcie

de rezistena sa;

- ncrcarea real este diferena dintre masa brut real i taa containerului;

- ncrctura util este masa maxim a ncrcturii;

- taa containerului este masa acestuia fr ncrctur.

13


14/35

Existena pieselor de col fixate din construcie la cote precise a impus construirea i

amenajarea corespunztoare a mijloacelor de transport prevzute cu dispozitive speciale

de fixare a containerelor n plan orizontal i vertical, astfel nct containerele au devenit

universale pentru orice categorie de mijloace de transport special construite.

Dispozitivele cu ram sunt preferabile ntruct reduc forele orizontale din cadrul de

rezisten al containerelor. Ele sunt realizate fie n varianta cu ram distanat, fie n

varianta cu ram aplicat pe suprafaa superioar a containerului.

Dispozitivele manuale de diverse tipuri necesit perioade relativ lungi de timp pentru

operaiile de cuplare-decuplare, cu un volum mare de manoper i un factor de siguran

mic.

De curnd n aceste operaiuni au fost folosite dispozitivele cu spreder care elimin

toate aceste neajunsuri. Sprederul (spreader) este dispozitivul automat de coare care

desface legtura dintre utilajul de ridicare i container. Unele spredere pot roti containerulcu 360. n prezent nu poate fi conceput manipularea containerelor n terminale fr

existena sprederelor. Aceste dispozitive sunt de trei tipuri: cu lungime fix, cu lungime

variabil i fixe. Cele cu lungime variabil sunt: telescopice i cu brae rabatabile pe

orizontal. Tipul spreder telescopic este des ntlnit i are dou variante: cu grind

telescopic i cu cadru telescopic.

2.2. TIPURI DE CONTAINERE

Organizaia Internaional de Standardizare (ISO) este un organ cu un rol de

consilier pe lng Organizaia Naiunilor Unite care are scopul de promovare a normelor pe

scar mondial pentru facilitarea schimburilor de bunuri i servicii ntre ri.

n cadrul lucrrilor de modificri, Comitetul Tehnic ISO TC 104 a mprit containerele

aflate n exploatare n trei serii n funcie de caracteristicile lor de baz:

a) Seria 1-a cuprinde :

-containerele din clasele A, B, C i D cu mas brut maxim de la 10 tone

(containerul D) pn la 30 tone (containerul A);

-containerele din clasele E i F cu mas brut maxim de la 5 tone (containerul F) i

7 tone (containerul E);

14


15/35

b) Seria a 2-a cuprinde containerele din clasele A, B, C si D cu mas brut maxim

de 7 tone, cu o nlime egal cu 610.5 ( 2,1 m ) i cu limile i lungimile diferite;

c) Seria a 3-a cuprinde containerele cu o mas brut maxim mai mic de 5 tone.

Containerele din seria 1 se mai numesc i containere maritime sau transcontainere i

sunt destinate transportului pe mare cu nave speciale i pot circula i pe cile feroviare i

rutiere. Containerele din seria a 2-a i a 3-a intr numai n sistemul de transport feroviar.

Containerele maritime din seria 1-a sunt de dou tipuri dinstincte. n primul tip intr

containerele denumite conventional 1A, 1B, 1C, 1D, 1E, 1F care au nlimea i limea

egale cu 8 ( 2,438 m ) iar lungimea difer ( de la 40 la 5 ). Masa brut maxim a acestora

variaz de la 30,480 tone la 5,080 tone. n al doilea tip intr containerele denumite

convenional 1AA, 1BB i 1CC, la care numai nlimea difer de primul tip, fiind de 806

(2,591 m). Celelalte dimensiuni sunt identice cu primele trei containere. Dimensiunile

acestor 9 tipuri de containere sunt artate n tabelul de mai jos :

15


16/35

Fig. 3 Tipuri de containere

n octombrie 1970 s-a afirmat la simpozionul Institutului de containerizare, c tipul de

container 1B va deveni o nou producie standardizat. Ca argument, s-a artat c este

avantajos i n transportul rutier deoarece pot fi transportate dou asemenea containere pe

un trailer cu dou asiuri de 30. Aceasta ar mri, dup cum s-a artat, eficiena economic

n transportul rutier cu 50% (capacitatea maxim practicat n prezent n transportul rutier

fiind containerul de 40).

Containerul de 30` este preferat de societile engleze, ntruct acesta este

elementul standard folosit n transportul feroviar britanic.

16


17/35

Avnd n vedere dezvoltarea produciei de nave specializate n transportul

containerelor de 20 si 40, este probabil ca acest container de 30 s poat ctiga noi

adepi.

Cu toat insistena sistemului metric, la containere dimensiunile rotunde au rmas tot

n uniti de msura engleze, din aceast cauz se folosesc expresiile : containere de 20 de

picioare, containere de 40 de picioare etc.

Dimensiunile interioare sunt standardizate numai la containerele de mrfuri generale.

Cel mai avantajos container este acela care la dimensiunile exterioare standard, are un

volum interior maxim i o greutate proprie minim. Containerele care nu respect

dimensiunile standardizate pe plan internaional, nu pot fi transportate cu mijloace speciale.

Din punct de vedere al materialelor din care sunt construite se disting containere

pentru mrfuri generale din aluminiu (1A, 1AA, 1BB) i metalice (1AA, 1B, 1C, 1CC).

Containere metalice deschise sunt de tipul 1AA i 1C. Containere izolante sunt de tipul 1AAi 1C, refrigerate 1AA i 1C i containere cistern 1C.

2.3. NAVE SPECIALIZATE N TRANSPORTUL CONTAINERELOR

Pentru prima dat n istoria arhitecturii navale dimensiunile coletelor ce urmeaz a fi

transportate sunt cunoscute cu precizie ceea ce uureaz munca proiectanilor. Proiectul la

o nav portcontainer ncepe cu numrul de containere (echivalentul a 20) pe care-l va

transporta nava, aceasta fiind i unitatea de msur caracteristic pentru aprecierea mrimii

navei.

Marfa pe care o transport un portcontainer, la prima vedere, este omogen,

containerele avnd dimensiuni standard. Cu toate acestea ele au un factor de stivuire

diferit, n funcie de felul i greutatea mrfii pe care o conin. Acest element este de mare

importan n ntocmirea planului de ncrcare (cargoplan) al navei, n vederea asigurrii

unei stabiliti transversale i a unei asiete corespunztoare.

n prezent, navele care pot transporta containere, pot fi grupate n cinci categorii:

Navele portcontainer cu structura celular (cellular container ships) specializate n

transportul containerelor; este cea mai comun nav de acest tip folosit nc de acum

aproape 30 de ani. La nceput majoritatea erau cargouri i petroliere convertite pentru acest

gen de transport.

17


18/35

Nave tip Roll-On Roll-Off(nave RO-RO), cu o mare suprafa a punii libere, la care

ncrcarea se face pe orizontal prin prova sau pupa. Nava poate transporta vagoane de

cale ferat, vehicule rutiere, trailere cu asiuri, avnd pe platformele lor containere.

Nave tip : lash, seabee si bocat, capabile s transporte containere de dimensiuni

standard i containere cu flotabilitate proprie (baraje), cu o capacitate de ncrcare ntre 300

850 tdw.

Nave de construcie combinat, cum ar fi portcontainere i roll-on/roll-off care fac

ncrcarea/descrcarea dup metoda deplasrii orizontale pe roi, iar stivajul containerelor

se face n structur celular a navei folosind instalaia de ridicare i manipulare a bordului.

Nave semi-portcontainere, sunt nave convenionale capabile s transporte un numr

de containere pe covert, pe capacele gurilor de magazii i n unele din magaziile navei

special amenajate pentru acest fel de transport.

Tipurile de nave artate mai sus pot avea propulsie cu turbine, diesel, turbine cu gazsau propulsie nuclear (se afl n studiu).

Fig. 4. Portcontainerul AXEL MAERSK - 8300 TEU

Cele mai mari portcontainere din lume:

Dataconstruciei

Nume Lungime Lungimegrind

TEU Proprietari

2005 MSC

Pamela

321.0 m 45.6 m 9200 MSC/Panama

2005 Colombo

Express

335.07 m 42.87 m 8750 Hapag-Lloyd/Germany

2004 CSCL

Europe

334.00 m 42.80 m 8498 China Shipping

Container Line

18


19/35

2003 OOCL

Shenzhen

322.97 m 42.80 m 8063 OOCL/Hongkong

2003 Axel

Maersk

352.10 m 42.80 m 7226

(8300)

Maersk

Sealand/Denmark1997 Sovereign

Maersk

346.98 m 42.80 m 6600

(8000)

Maersk Line/Denmark

1996 Regina

Maersk

318.24 m 42.80 m 6000

(7000)

Maersk Line/Denmark

1995 OOCL

Hongkong

276.02 m 40.00 m 5344 OOCL/Hongkong

1991 Hannover

Express


1988 Marchen

Maersk

294.12 m 32.22 m 4300 Maersk Line/Denmark

1984 LouisMaersk

270.00 m 32.30 m 3390(3700)

Maersk Line/Denmark

1981 Frankfurt

Express


1972 Hamburg

Express


1972 Tokyo Bay 289.32 m 32.26 m 2961 OCL then P&O/GB1971 Kamakura

Maru

290.00 m 32.20 m 2500 NYK/Japan

1970 SydneyExpress


1969 Encounter

Bay

227.31 m 30.56 m 1572 OCL then P&O/GB

19


20/35

Fig. 5. Portcontainerul MSC PAMELA - 9200 TEU

n figura 5 avem nava MSC PAMELA care a fost construit de Samsung Heavy

Industries i a fost lansat n anul 2005, la ora actual fiind cea mai mare nav

portcontainer din lume cu o capacitate de 9200 TEU i un echipaj de 31 de oameni la bord.

Motorul navei a fost conceput tot de Sansung Heavy Industries, acesta propulsnd nava cu

o viteza de 25 de noduri, la un consum de circa 248 tone combustibil greu pe zi. Nava

msoar 321 metri n lungime, limea de 45,6 metri, un tonaj brut de 107.200 tone. Nava

este sub pavilion Panama, aparinnd de Mediterranean Shipping Company (MSC).

20


21/35

Capitolul III. IMPACTUL I IMPORTANA PORTURILOR N

DEZVOLTAREA TRAFICULUI CONTAINERIZAT

3.1. PORTUL MARITIM CEL MAI COMPLEX NOD DE TRANSPORT

Portul maritim modern este considerat o verig ntr-un lan logistic de transport

intermodal. Aceast poziie se poate obine, n condiiile concurenei acerbe de pe piaa

porturilor, prin performane excepionale ale activitailor portuare, concretizate mai ales prin

durata redus a staionrii navelor i transbordrii mrfurilor.

Astfel, portul maritim reprezint cel mai complex nod de transport, n care se

ntlnesc att linii de transport maritim ct i continentale (fluviale, feroviare, rutiere, prin

conducte i aeriene), i n care se asigur transferul mrfurilor din mijloacele de transport

maritim n mijioacele de transport continental, i invers.

El are legturi cu hinterlandul, prin transporturile feroviar, auto, fluvial, prin conducte,

respectiv prin linii aeriene, n sensul ca drumurile, cile navigabile, feroviare i aeriene,

retelele de conducte, converg n porturi i sunt integrate eficient cu operaiile portuare.

Transportul naval este cel mai vechi mod de transport, iar elementele sale sunt marfa

(obiectul transportului), nava (mijiocul de transport) i portul (interfaa dintre mare i uscat).

Evoluia mrfurilor a determinat evoluia tehnologiilor de transport (paletizare,containerizare), navelor i porturilor, iar corelarea celor trei elemente este necesar pentru

obinerea eficienei transportului. Ca urmare, portul actual este format din terminale

specializate n primirea i operarea navelor.

n acelai timp, portul modern (de generaia a III-a) reprezint o unitate economic

tot mai complex, caracterizat prin activitai i servicii specializate tradiionale (ncrcarea-

descrcarea navelor), industriale, administrative i comerciale, de logistica i distribuie.

Datorit multitudinii de activiti i complexitii conexiunilor dintre subsistemele

componente, portul constituie un sistem tehnic mare.

De aceea, n prezenta lucrare portul este abordat att din punct de vedere al

elementelor componente (infrastructur i suprastructur), ct i ca nod de transport,

element al transportului naval, sistem tehnic mare, fiindu-i analizate funciile specifice

tradiionale i cele complementare.

21


22/35

Porturile sunt amenajri create n zone litorale sau la gurile de vrsare ale fluviilor, n

scopul desfurrii n condiii optime a activitilor cu navele: transbordarea mrfurilor,

tranzitul pasagerilor, adpostirea navelor pe vreme neprielnic navigaiei,aprovizionarea,

buncherarea (aprovizionarea navei cu combustibil), ntreinerea i repararea navelor,etc.

Pentru ndeplinirea acestor funcii, portul modern are o serie de construcii, amenajri

i instalaii:

- construcii de aprare;

- construcii de acostare;

- osele, ci ferate, canale navigabile;

- instalaii moderne de manipulare i transport a mrfurilor;

- spaii specializate pentru depozitarea mrfurilor (platforme n aer liber, depozite,

magazii frigorifice, silozuri, rezervoare de petrol, etc.);

- antiere navale pentru reparaii la nave i ateliere pentru repararea instalaiilorportuare;

- amenajri speciale pentru clatori;

- sisteme de alimentare cu ap i energie electric;

- mijloace de stingere a incendiilor etc.

Un port este format din infrastructur i suprastructur:

a) Infrastructuraportuluieste realizat prin lucrri hidrotehnice bazate pe asanri,

dragaje, consolidri etc., care au permis construirea de cheuri, moluri, diguri, sparge-valuri

etc., destinate s asigure contactul direct dintre uscat i acvatoriul portuar n scopul

realizrii legturii dintre mijloacele de transport maritim i cele continentale.

b) Suprastructuraportului se compune din instalaii de ncrcare-descrcare i

mijloace de transport a mrfurilor pe teritoriul portuar.

3.1.1. Activitile caracteristice portului

Transbordarea mrfurilor la cheu;

Operaii n interiorul depozitului;

Transbordarea mrfurilor pe frontul de lucru al depozitului;

Deplasarea mrfurilor pe teritoriul portului.

22


23/35

Cea mai important dintre acestea este prima activitate, pentru c de ea depinde

durata staionrii navei in port. Pentru efectuarea n bune condiii a acestor activiti,

porturile trebuie s ndeplineasc o serie de condiii:

- condiii de navigaie, constnd n asigurarea acostrii navelor n locuri linitite,

aparate, cu adncimi suficiente de ap, asigurarea securitii plutirii i comoditatea

manevrrii navelor pe cile de acces;

- condiii de exploatare, care se refer la buna organizare a operaiilor de

transbordare a mrfurilor i cltorilor, ca i la organizarea deservirii navelor. Operaii de

transbordare a mrfurilor de la nav la nav se pot efectua i n rad;

- condiii constructive, care se refer la faptul c toate construciile trebuie s fie

rezistente, i s necesite cheltuieli minime de ntreinere.

3.1.2 Elementele fundamentale ale portului

Orice port are urmtoarele elemente fundamentale : rada, acvatoriu, teritoriul

(incinta) portului i frontul de acostare, aflat la limita dintre acvatoriu i teritoriul portuar.

1. Rada reprezint suprafaa de ap care se gsete n faa unui port, n zona de

coast (costier), destinat staionrii navelor la ancora sau la geamandur, n ateptarea

rndului la dana de operare sau n vederea aprovizionrii cu combustibil, ap i alimente,

pentru efectuarea unor reparaii mai mici, adpostirii mpotriva condiiilor grele de navigaie.

n radele adpostite se fac i transbordri de mrfuri n scopul reducerii pescajului n

vederea intrrii in port.

Pentru c o rad s ofere condiii bune pentru staionarea i operarea navelor, ea

trebuie s fie bine adpostit fie natural, fie artificial prin construcii hidrotehnice de aprare,

s fie accesibil din mai multe direcii pentru a permite sosirea i plecarea navelor fr

impedimente. n funcie de aezarea radei fa de port exist:

- rade exterioare, situate n afara construciilor de aprare exterioare, care se

numesc rade deschise. Ele sunt nesigure i periculoase pentru staionarea navelor

(exemplu rada portului Constana);

- rade interioare, situate n spatele construciilor de aprare exterioare, la adpostul

creat de golfuri adnci, insule, peninsule. Ele se numesc rade adpostite i sunt sigure,

23


24/35

oferind refugiu navelor pe vreme rea. De obicei, n fundul radelor adpostite sunt aezate

porturile.

Radele bine adpostite, care fac parte din acvatoriul portului, se numesc avanporturi,

i pot fi naturale, artificiale sau mixte. Adncimea apei n rada este mai mare dect n port,

datorit valurilor mai nalte i vitezelor mai mari de circulaie a navelor. Ea trebuie s

asigure accesul i staionarea n siguran a navelor, lundu-se n considerare nava de

dimensiuni maxime care a servit n calculele de proiectare a portului.

2.Acvatoriul unui port reprezint toat suprafaa de ap cuprins ntre rm i

spatele construciilor de aprare exterioar . Suprafaa acvatoriului se compune din:

- suprafaa ocupat de cile navigabile de acces n port i n rad;

- suprafaa necesar manevrei navelor la dana sau la intrarea-ieirea n/din port;

- suprafee vecine cu fronturile de acostare necesare trecerii navelor sau asteptrii,

n timp ce alte nave execut operaii de transbordare la dan;- suprafee necesare transbordrii de la nav la nav. Suprafaa necesar pentru

manevra navelor n avanport se calculeaz astfel nct raza de siguran a zonei de

ntoarcere s aiba valoarea R = 1,5-2 km, spre a permite navei s ntoarc cu mainile

proprii. La nevoie, nava se poate ntoarce cu ajutorul remorcherelor. n marile porturi se

prevd mai multe cercuri (zone) de ntoarcere pe grupe de bazine.

Acvatoriul portului trebuie s ndeplineasc urmtoarele condiii:

- s aib dimensiuni suficiente pentru a oferi securitate i comoditate deplasrii i

manevrrii navelor n port, ct i posibilitatea transbordrii mrfurilor n rad;

- terenul fundului trebuie s permit prinderea ancorei;

- s apere navele de valuri, aluviuni i sloiuri de ghea;

- instalaiile acvatoriului (dispozitive de legare, sisteme de navigaie) trebuie s

asigure securitatea navigaiei i staionrii navelor pe cile de acces i n port, n mod

continuu, ziua i noaptea.

3. Bazinele portuare sunt suprafee de ap de form geometric regulat

(dreptunghiulare, ptrate, trapezoidale) mrginite de construcii de acostare. Se construiesc

n interiorul acvatoriului portuar cnd configuraia coastei nu permite construirea fronturilor

de acostare de mare lungime, i constituie pri din acvatoriul portului, limitate pe trei laturi

de cheuri, la care sunt asigurate condiii de staionare a navelor. Bazinele se execut astfel

nct s permit intrarea uoar a navelor. Lungimea bazinelor este 1,5- 2 km, iar limea

24


25/35

lor trebuie s permit operarea navelor pe ambele laturi ale bazinului i manevra navei

efectuat cu ajutorul remorcherelor.

4. Teritoriul portuar(incinta) reprezint suprafaa ocupat de uscat n limitele creia

sunt amplasate cile de acces, cile de comunicaie interioar, platformele i depozitele

pentru stocarea mrfurilor, instalaiile i utilajele portuare, cldirile de exploatare i

administrative, mijloacele cu care se realizeaz funciunile de baz ale portului. Limitele

portului sunt stabilite prin acte normative emise de organele de stat.

Mrimea i gradul de amenajare a teritoriului unui port sunt funcie de volumul i

varietatea traficului portuar, ca i de importana portului ca nod de transport. Suprafaa

teritoriului portuar se compune dintr-o suprafa operativ (ocupat de depozite, instalaii de

transbordare, suprafee de circulaie) i o suprafaa neoperativ (ocupat de cldiri

administrative i auxiliare, rezerve de teren n vederea extinderii).

n porturile moderne, ca urmare a sporirii capacitii de transport a navelor i aproductivitii utilajelor de ncrcare-descrcare, se diminueaz transbordul direct al

mrfurilor, ceea ce reclam mrirea suprafeelor de depozitare a mrfurilor i conduce la

reducerea timpului de staionare a mijloacelor de transport (navale i continentale), prin

pregtirea n prealabil, n depozite, a cantitilor de mrfuri pentru expediere.

5. Front de acostare sau cheu este elementul constructiv i funcional care permite

transferul mrfurilor ntre subsistemele de transport, i reprezint totalitatea amenajrilor

executate de-a lungul conturului acvatoriului portuar n scopul acostrii i operrii navelor.

Lungimea frontului de acostare, exprimata n km, determin numrul de nave ce pot acosta

simultan. Frontul de acostare urmrete fidel conturul teritoriului, demarcndu-l de

acvatoriul portuar.

Cheul trebuie s ofere navei posibilitatea de staionare i s asigure legtura ntre

nav i platforma portuar.

n profil transversal, cheul poate avea forma vertical, taluzat, mixt (semitaluzat

sau semivertical) sau cu platforme etajate . Forma vertical este mai rspandit pentru c,

dei costul este cel mai ridicat, ofer o mare usurin n exploatare. Forma taluzat este cea

mai simpl i ieftin, necesitnd numai lucrri de terasamente, dar acostarea i operaiile la

nave se efectueaz relativ greu, datorit deprtrii de cheu, necesitnd pontoane sau

estacade. Profilul mixt combin avantajele i dezavantajele mentionae mai sus.

25


26/35

Cota coronamertului cheurilor este de obicei constant n port, i anume n porturile

maritime ea are valoarea de +2,0 m fa de nivelul mediu multianual al mrii. n porturile

romneti cota coronamentului cheurilor este de +2,5 m.

6.Dana portuar este unitatea divizionar a frontului de acostare. Dana reprezint

poriunea de cheu i platforma din dreptul navei acostate, unde se desfaoar activitatea de

ncrcare descrcare a acesteia. Danele portuare sunt dotate cu instalaii de lumina

electrica i energie, linii de cale ferat, ci de acces rutier, magazii i platforme, macarale i

alte utilaje portuare. Danele sunt marcate cu numere sau cu litere, pentru a putea fi

identificate cu uurin n plan. n funcie de specializarea lor, pot fi: de pasageri, mrfuri

generale, cereale, minereu, etc.

3.2. PERFORMANELE PORTUARE I COSTUL

TRANSPORTULUI MARITIM

Utilizatorul final al unui produs pltete pentru achizitionarea acestuia un anumit pre.

Acesta include att costurile efective de realizare, transport i distribuie a produsului,

profiturile pe care fiecare participant le adaug la cheltuielile proprii precum i dintr-o serie

de taxe i impozite care sunt pltite ctre administraia de stat sau local n baza unor

reglementri specifice. Costurile efective de efectuare a serviciilor specifice fiecruiparticipant la care se adaug profitul acestuia formeaz costul serviciilor prestate de

participanii implicai pe fluxul productor beneficiar.

n general, porturile din rile n curs de dezvoltare manifest o tendin accentuat

pentru efectuarea de comparaii ntre costurile proprii i cele ale porturilor concurente n loc

ca mai nti s se preocupe de costurile generate n porturile cu care trebuie s stabileasc

strategii comune care s asigure costuri totale mai reduse pe rutele de transport respective

n raport cu rutele de transport care trec prin porturile concurente. O analiz corect trebuie

s vizeze costurile ntregului lan de transport n condiiile n care se cunoate ca beneficiarii

serviciilor de transport analizeaz aceste servicii n mod global i au trei criterii importante

n aprecierea efecturii trasportului pe o anumit rut : respectarea strict a termenelor de

preluare i livrare a mrfurilor, sigurana transportului i costul acestuia, ordinea acestora

fiind dictat de posibilitatea realizrii unei planificri riguroase a activitii i reducerea la

minim a stocurilor.

26


27/35

Chiar dac practicile de tarifare pentru serviciile portuare variaz considerabil, ceea

ce mpiedic definirea unei structuri detaliate general valabil a costurilor de transport, este

uor de vzut, avnd n vedere i faptele estimative asupra ponderii costurilor portuare n

totalul costului de transport, c acestea au valori importante putnd ajunge, n condiiile

menionate anterior, la cca. 70-80% din totalul costurilor transportului maritim fa de 30-

40% ct ar fi normal.

Principala consecin a unor performane portuare slabe (timpi pierdui datorit unor

ntreruperi n operare, utilizarea slab a echipamentelor din dotare, practicile de stivuire i

manipulare defectoase, insuficienta pregtire a activitii i/sau slaba organizare a acesteia)

este reducerea vitezei de operare a navei i creterea timpului de staionare a navei n

dan. Aceasta are ca efect creterea costurilor pe tona de marf manipulat deoarece

costurile de operare vor fi distribuite pe o cantitate mai mic de marja manipulat n unitatea

de timp; costul de manipulare mai ridicat va trebui suportat de ceilali parteneri implicai nactivitatea portuar; armatorul pentru costul mai ridicat al serviciilor de operare a navei,

expeditorii i primitorii mrfurilor pentru costurile mai ridicate ale manipulrii, sau costurile

suplimentare de depozitare.

O alt consecin a vitezei mai sczute de operare este timpul suplimentar de

staionare al navei n port care are ca efect creterea costurilor de voiaj; acoperirea acestor

cheltuieli suplimentare va impune armatorului solicitarea unui navlu mai mare. n final,

performanele portuare reduse vor reflecta n creterea costului transportului maritim i

implicit a produselor transportate, consumatorul final fiind cel dezavantajat.

3.3. ANALIZA RISCURILOR DE EXPLOATARE N TRANSPORTUL MARITIM

Prin ,,riscuri de exploatare se intelege incapacitatea intreprinderii de a se adapta cu

cele mai mici costuri la variaiile mediului economic n care acioneaz.

Riscul de exploatare se poate cuantifica cu ajutorul metodei pragului de rentabilitate.

Pentru ca aceast metod s poat fi aplicat n cazul unei societi comerciale de

transport maritim este necesar s stabilim (n principiu) care sunt veniturile i cheltuielile

unei astfel de societi:

Venituri : veniturile din navlu (notat n continuare p ) sintetizeaz veniturile din

27


28/35

exploatare ce se obin n activitatea de transport maritim, studiul veniturilor unei companii de

shipping rezumndu-se de cele mai multe ori la analiza preului de navlu. Navlul este preul

pe care navlositorul l pltete armatorului pentru deplasarea mrfurilor dintr-un port n altul,

pe ruta cea mai scurt, cu diligena cea mai rezonabil. Nivelul navlurilor depinde de jocul

liber al cererii i ofertei, de cererea de spaiu de transport pe o anumit relaie i pentru un

anumit fel de marf sau grup de mrfuri. Ca n orice activitate, din considerente

economice, pentru armator navlul ncasat trebuie s acopere cheltuielile i s asigure

obinerea de profit.

Cheltuieli - n activitatea de transport maritim, ciclul de producie este de fapt

activitatea de prestri servicii reprezentnd deplasarea transportul mrfurilor sau

cltorilor pe o distan convenit, n cadrul juridic stabilit ntre prestator (transportator) i

beneficiar. Se poate considera prin similitudine ca un contract de transport reprezint un

ciclu de producie. Aceasta prestare de servicii genereaz cheltuieli cu amortizareacapitalului fix, cheltuieli cu consumurile specifice utilizrii capitalului circulant precum i

cheltuieli legate de remunerarea forei de munc, a terilor i a resurselor de creditare.

Dac procedm la clasificarea cheltuielilor nregistrate de o societate comercial de

transport maritim din punct de vedere al dependenei cheltuielilor de exploatare nav-flot,

fa de volumul prestaiilor obinem urmtoarele:

- cheltuieli constante (fixe), (Chf) adic independente de activitatea de transport

propriu-zis: cheltuieli pentru echipaj (salarii, contribuii ale angajatorului, alte sporuri) i

cheltuieli legate de nav (amortismente, o parte din cheltuielile de ntreinere, asigurarea

navei, regia, etc.);

- cheltuieli variabile, ( Chv) ce depind de distana (ruta) parcurs de nav cheltuieli

cu propulsia navei (carburani i lubrifiani) i o parte din cheltuielile de reparaii sau ce

depind de contractul de navlu ncheiat cheltuieli cu mrfurile (ncarcare, depozitare,

transport, descrcare) i alte cheltuieli ce depind de numrul de acostari ale navei n porturi.

Avnd n vedere aceste noiuni putem aplica metoda pragului de rentabilitate n cazul

unei societi de transport maritim n felul urmtor:

Metoda pragului de rentabilitate (numit i a cifrei de afaceri prag sau a punctului

mort, operaional) ncearc s stabileasc acel nivel al volumului de activitate, cantitativ sau

valoric, de la care ntreprinderea ncepe s devina rentabil.

Altfel spus, pragul de rentabilitate determin nivelul cifrei de afaceri sau al produciei

28


29/35

fizice la nivelul creia costurile sunt acoperite din ncasri, iar ncepnd cu urmtoarea

unitate fizic de producie sau unitate valoric de ncasare, intreprinderea obine profit.

3.4. RISCURI DE PIERDERE I DE AVARIE DE CONTAINERE

n perioada manipulrilor i antrepozitrii n terminale pot apare accidente care

avariaz containerele, mrfurile i mijloacele de transport. De asemenea, n timpul

antrepozitrii se pot produce sustrageri de containere, mrfurile pot s se umezeasc din

cauza unei proaste manipulri si stivuiri a containerelor n terminale, sau datorit unor

inundaii, iar alte ori pot s se produc incendii. Pot apare reclamaii i ca urmare a stivuirii

i fixrii proaste a mrfurilor ncrcate n containere la expedierile consolidate.

Sunt situaii cnd, datorit volumului mare de ncrcri/descrcri de containere din

nave i a unei proaste etichetri a containereior, se produc expedieri eronate a

containerelor att la transportul maritim, ct i la intern. Desigur, lista riscurilor poate fi

foarte lung si deci pierderile se pot ridica la multe milioane de dolari pe an datorit

volumuiui mare de trafic. Asemenea accidente nu pot fi evitate complet, dar aceasta nu

nseamn c nu trebuie luate msuri de limitare a lor att ca numr, ct i ca valoare. De

aici i necesitatea stabilirii unor clauze contractuale care previn unele reclamaii din partea

utilizatorilor (sau prin elaborarea unor condiii generale de folosire). Prin contracte saucondiii generale este necesar s se delimiteze clar att sfera de cuprindere a rspunderii,

ct i limita valoric a raspunderii pe unitate de produs (container sau kg). De asemenea,

este util s se fac i o asigurare a acestor riscuri care, atunci cand apar consecutiv pot s

pun terminalul n situaia de a nu face fa financiar.

3.5. CONDIII DE EFICIEN

n continuare voi face cteva referiri la condiiile pe care trebuie s le ndeplineasc

transportul containerizat pentru a fi rentabil:

- existena unui flux de mrfuri n ambele sensuri. Pentru aceasta utilizarea navelor

port-container trebuie plasat pe rutele n care comertul este pregtit s primeasc i s

29


30/35

livreze mrfuri n containere. n alte circumstane, exportatorii se vd pui n situaia de a

alege transportul de linie cu nave convenionale.

- efectuarea transportului de containere cu nave special construite n acest scop,

nave celulare. O tendin recent nou este de a construi nave cu 2/3 din capacitatea de

ncrcare celulare, 1/3 putnd fi folosit pentru mrfuri generale necontainerizate. Aceste

nave sunt utilizate pe anumite relaii, cu flux de mrfuri generale containerizate mai redus.

Eficiena unor astfel de nave este nc n stadiul cercetrii;

- utilizarea de containere standard, interschimbabile n transportul combinat, dup

necesitile comerului;

- extinderea depozitelor de tip pool-neutre, singurele capabile s rspund

cerinelor transportului combinat, de nchiriere i livrare a containerelor pe toat reeaua,

mereu extins, a comerului mondial;

- organizarea i controlul ntregii activiti prin mijloace electronice. n acest sens,prin intermediul depozitelor pool-neutre armatorii au posibilitatea s obin diverse

informaii privind dispersarea containerelor pe zone, starea i utilizarea lor, precum i data

referitoare la infrastructur, ca de exemplu comisionul brokerului i expeditorului terestru,

situaia depozitelor de containere, staiile de ntreinere i reparaii etc.

Avnd n vedere avantajele pe care le ofer containerizarea i rezultatele economice

practice obinute n favoarea tuturor celor implicai armator, ncrctor, primitor etc., se

poate aprecia c, dupa mai bine de trei decenii de existent noua tehnologie de transport

constituie o revoluionare a transportului maritim de mrfuri.

3.6. EFICIENA ECONOMIC A CONTAINERIZRII N TRANSPORTUL

MARITIM

Acolo unde tehnologia de transport a mrfurilor n containere a fost aplicat, s-a

constatat o scdere a costului cu circa 30%, luat n comparaie cu metodele convenionale

de operare i transport, reflectat att la beneficiari, ct i la transportatori.

Aceasta eficien economic explic importantele investiii care se fac n prezent n

toate rile dezvoltate economic, pentru modernizarea transportului de marf, n sensul

adaptrii lui la tehnologia de transport n containere.

30


31/35

Avantajele containerizrii sunt foarte multe; dintre acestea cele mai importante sunt:

reducerea cheltuielilor de manipulare; reducerea cheltuielilor de transport; reducerea

cheltuieliior de ambalare; reducerea pierderilor de marf, reducerea avariilor provocate

mrfii prin manipulare.

n transportul mrfurilor generale, costul manipulrii reprezint circa 1/2 din costul

total al transportului, iar nava este reinut n porturi pentru operaiuni cca 1/2 din perioada

de exploatare.

Reinerea navei portcontainer pentru operaiuni ntr-o dan specializat, dotat cu

utilaj adecvat, este redus simitor. n cele ce urmeaz este redat analiza de eficien a

unui portcontainer (instalaia de ncrcare/descrcare a containerelor la nav).

Ciclul unui portainer dintr-un terminal de containere este egal cu timpul necesar

pentru manipularea unui container de pe vehiculul de uscat, la nava i invers, plus

deplasarea pentru urmtorul. Ca punct de plecare de la nav este considerat interseciaplanului vertical cu cel orizontal, ce trece prin centrul spaiului destinat containerelor. Orice

deviaie dintr-o anumit direcie n timpul unui ciclu este compensat n direcia opus n

timpul unui ciclu.

Teoretic, un portainer poate realiza 40 cicluri/or, dar n practic el realizeaz circa

32 cicluri/or. Cifra medie rezonabil este considerat totui cea de 30 cicluri/or. Acestea

pot fi cicluri duble n cazul n care pe un picior vertical se ncarc, iar pe altul se descarc.

n concluzie, un ciclu dublu dureaza numai 3 minute.

ntruct mai nti trebuie descrcat un picior vertical de containere i numai dup

aceea portcontainerul poate lucra n ciclu dublu, se poate aproxima c 80% din marf poate

fi manipulat n dublu sens. Tinnd cont de cele de mai sus, se apreciaz o performana a

portainerului de 15 cicluri duble, ceea ce nseamn manipularea a 32 containere/or.

Aceast performan necesit ca vehiculele de uscat pe care se afla containerele s

vin pe un aliniament precis pentru ca instalaia de cotare a portainerului s poat prinde

containerul de cele patru coluri superioare fr manevre suplimentare. Dac organizarea

de cheu nu este de cea mai bun calitate, ritmul manipulrii poate fi redus la 12 cicluri duble

sau chiar mai putin.

Se consider totui c organizarea n terminal este perfect i n acest caz s-ar

manipula 32 containere/or care ar insemna circa 900 tone marf. Cu mijloace

convenionale o ton de marf este manipulat de echipele de docheri n 5 minute. Deci

900 tone marf vor fi manipulate n 900 x 5 minute, ceea ce nseamn 75 ore/lucru. Dar

31


32/35

aceasta este cantitatea de marf care se manipuleaz numai ntr-o singur or cu ajutorul

unui portainer.

n expedierea containerelor din terminalul maritim se va avea n vedere integrarea

transportului feroviar i rutier sub aspect economic i anume: acela de a folosi pentru

distante mari transporturi pe calea ferat, iar pentru distane mici (livrarea local sau

containere izolate), transport rutier.

Ritmul foarte rapid de ncrcare/descrcare, precum i staionarea foarte scurt a

navei n porturi, fac ca echipajul s fie solicitat la maxim, lucru care trebuie trecut n vederea

de conducerea companiei de navigaie.

n ceea ce privete studiul elaborat de Uniunea Europeane n 1993 prezint costurile

de manipulare a containerelor n urma studiului efectuat de ISO pentru containere

import/export.

32


33/35

CONCLUZII

n transporturile de mrf, importana containerului este la fel de nsemnat ca i cea

a motoarelor cu reacie pentru transporturile civile de pasageri sau internetul pentru

comunicaii. n ultimii 20 de ani, containerizarea transporturilor de marf a schimbat faa

comerului internaional.

McLean nu a fost primul i nici singurul antreprenor care s-a gndit ca este mai

comod s transpori marfa n lzi metalice standardizate (containere). A fost ns primul

care reuit s treac de la idee la fapte. Cam n aceeai perioada, pe coasta de vest a SUA,

o alt companie (Matson Navigation) fcea i ea experimente cu containere. n prezent,

beneficiile containerizrii sunt att de evidente nct este considerat fireasc i existent

dintotdeauna.

Astzi, containerul metalic s-a impus ca mijloc principal de transport schimbndradical faa navigaiei comerciale, costul transporturilor i timpul dedicat pregtirii navelor

pentru parcurs. Aa cum afirm majoritatea economistilor, containerizarea a dus la

revoluionarea transporturilor de marf, implicit si dezvoltarea porturilor si a infrastructurii

acestora, contribuind decisiv la globalizarea economiei mondiale.

Standardizarea a avut un rol hotrtor n succesul containerizrii. Anul trecut, circa

18 milioane de containere au realizat peste 200 milioane de parcursuri. n prezent,

aproximativ 56% din mrfuri sunt transportate n containere, iar 26% din containerele

folosite n lume provin din China.

Containerizarea a dus i la ieftinirea transportului, iar acest lucru a schimbat

economia i comerul global. n ultimii 50 de ani, exportul mondial a crescut de zece ori i

continu s se dezvolte ntr-un ritm superior creterii PIB al rilor implicate n comerul

mondial. Totodat, volumul zilnic al operaiunilor valutare depeste 1,5 trilioane de dolari,

n timp ce, n 1973, acesta era de numai 15 miliarde dolari. n aceste condiii, este evident

ce rol important joac sistemul mondial de transport.

Analitii estimeaz c, pn n anul 2010, volumul de marf transportat n lume va

crete de dou ori fa de anul 2000. n acest sens, creterea cea mai mare se va referi la

transporturile containerizate. n prezent, containerizarea ncrcturilor reprezint circa 56%,

iar, pn n 2010, acest indicator va ajunge la aproximativ 70% din totalul ncrcturilor

containerizabile. Totodat, nu trebuie uitat faptul c porturile sunt ntr-o continu dezvoltare

n funcie de evoluia containerizrii n diferite zone de pe glob. Analitii au observat ca ritmul

33


34/35

de cretere al containerizrii este cu circa 2%-3% mai mare dect creterea comerului

internaional.

34


35/35

BIBLIOGRAFIE

[1] Beziri Anton, Mircea Teodor, Teoria i Tehnica Transportului Maritim, E.D.P.,

Bucureti, 1979

[2] Caraiani Gheorghe, Serescu Mihai, Transporturile Maritime, Editura Lumina Lex,

Bucureti, 1998

[3] Stan A. Valentin, Tratat de Transport Maritim, Editura Universul Familiei,

Bucureti, 2003

proiect stit

Documents