proiect nonr

Proiectarea voiajului pe ruta Midia –Soroosh Terminal Călugaru Cristian

STUDIUL Ş I PLANIFICAREA MARŞULUI NAVEI

1 Caracterizarea generală a zonelor de navigaţie pe relaţia de transport

Marea şi uscatul nu rămân mereu aceleaşi.Atât relieful uscatului cât şi adâncimea

mării se schimbă continuu sub influenţa diferitrlor forţe ale naturii.O data cu aceasta însă se

modifică si configuraţia ţărmului.

Ţărmul mării prezintă o deosebită importanţă economică, deoarece pe el se ridică

porturi şi de-a lungul lui se construiesc căi ferate şi şosele.Pentru securitatea navelor pe timp

de furtună, porturile trebuie să fie în afara atacurilor valurilor.

1.1.1 Marea Neagră

Fig. Marea Neagră

Marea Neagră este o mare interioară continentală, reprezentând o prelungire a Mării

Mediterane, de care se leagă prin strâmtorile Bosfor şi Dardanele.Din punct de vedere

geografic, este poziţionată între paralele de 46032'5" şi 40055'5" latitudine nordică şi între

meridianele de 27° 27'00" si 41° 42'00" longitudine estică, având o lungime maximă de 1150

km şi o lăţime de 611 km. Lungimea totală a ţărmurilor este de 4.000 km, din care ţărmul

românesc reprezintă 6%. Suprafaţa Mării Negre este de 413.448 km2, iar volumul apelor ei

este de 529.954 km3 adâncimea maximă atinge 2.245 m, iar cea medic 1.197 m.

De la ţărm şi până la izobată de 200 m, fundul Mării Negre coboară lin, după care

prezintă o pantă foarte înclinată adâncimile crescând brusc către fund. Înspre nord vest

1


izobata de 180 m se depărtează mai mult de ţărm, ca rezultat al imenselor cantităţi de aluviuni

aduse de principalele fluvii şi râuri (Dunărea, Nistrul, Bugul.Donul).

Trăsătura caracteristică a Marii Negre consta in faptul că este cuprinsa intr-o zona

întinsă de uscat ceea ce influenţează îndeosebi particularităţile ei climatice.

Natura fundului marii mai peste tot este nisipos, în unele locuri găsindu-se mâl, argilă,

amestecate cu nisip.

Coasta mării are un aspect foarte variat. În unele locuri sunt dealuri înalte, cu

privelişti frumoase, în alte locuri coasta este joasă şi întinsă sau netedă, uşor încreţită pe

dealuri. Alături de regiuni acoperite cu o bogată vegetaţie subtropicală, se întâlnesc regiuni

complet lipsite de vegetaţie. Partea de sud a litoralului românesc este format din versantul

estic al podişului dobrogean şi se prezintă sub forma unei câmpii de eroziune uşor înclinată de

la sud la nord cu fragmentare redusă şi cu marginile abrupte spre mare. Coastele Marii Negre

au un coeficient de sinuozitate mic;aici nu există golfuri mari.

Marea Neagră este situată în două zone climatice: temperată (la nord de paralela de 44º) şi

subtropicală (la sud de paralela de 44º). Pentru zona cu climat temperat sunt caracteristice

ierni relative blânde şi umede şi veri calde şi secetoase. Zona subtropicală se caracterizează

prin ierni calde şi destul de uscate, iar verile sunt călduroase şi ploioase.

În timpul verii, Marea Neagră se află sub influenţa anticiclonului subtropical; unele

regiuni ale acestui anticiclon, ce se stabilesc deasupra Mării Negre, creează deseori perioade

îndelungate de vreme liniştită, cu un număr mare de zile senine şi uscate.

Fig.

Presiunea atmosferică în Marea Neagră

2


Vânturile

Fig. Vânturile în Marea Neagră

Iarna, cel mai adesea în Marea Neagră, bat vânturile din nord şi nord-est. Vara,

vânturile sunt relativ instabile în direcţie. Cele mai mari viteze ale vântului se observă iarna şi

variază în medie de la 3 până la 8 m/s. Vara, viteza vântului este mai mica şi variază în medie

intre 2 şi 5 m/s. În marea deschisă, vânturile de nord-est şi nord-vest predomină în aproape

toată zona. În întreaga zonă a Mării Negre, schimbările bruşte în direcţie şi intensitate a

vântului sunt obişnuite. Furtunile nu sunt frecvente, caracterizând în special perioada cuprinsă

între lunile august şi martie, iarna numărul zilelor furtunoase poate atinge 3 - 8 zile pe lună.

Cea mai mare durată o au furtunile din nord-est ce se menţin câteva zile la rând, fiind însoţite

de obicei de o scădere puternică a temperaturii.

Ca vânturi locale, în această zonă se observă brizele. Ele au cea mai mare dezvoltare

din mai până în septembrie, dar pot să apară chiar şi iarna. Pe timpul brizei marine, umezeala

aerului creşte, temperatura scade, iar la apariţia brizei de la ţărm are loc fenomenul invers.

3


Curenţii

Sistemul de curenţi ai Mării Negre poate fi prezentat ca o circulaţie închisă unică a

maselor de apă, care are în anumite raioane litorale particularităţi deosebite. Există un curent

de suprafaţă aproape continuu dinspre Marea Neagră prin Bosfor, Marea Marmara şi

Dardanele. Circulaţia apelor de suprafaţă ale Mării Negre se desfăşoară în sens antiorar, dar

curenţii sunt în general slabi (0,5 – 1 Nd), inconstanţi şi afectaţi într-o mare măsură de

variaţiile aporturilor de apă datorate râurilor şi vânturilor.

Fig. Curenţii în Marea Neagră

Mareea şi curenţii de mare

Nivelul Mării Negre variază în principal datorită debitului apelor, râurilor, vântului şi

seişelor şi foarte puţin din cauza mareei. Totuşi, oscilaţiile nivelului nu sunt mari, cele mai

mari variaţii anuale nu depăşesc 18 cm, iar de regulă sunt de 5 -6 cm. Oscilaţiile nivelului

mării datorate mareelor nu depăşesc 10 cm, în timp ce cele datorate seişelor ating maxim 60

cm.

4


Temperatura aerului

În Marea Neagră, cele mai mari deosebiri de temperatură se observă iarna, când

temperaturile medii lunare ale aerului variază de la -2ºC până la +9ºC. Primăvara,

temperaturile medii lunare sunt cuprinse între +3ºC şi +9ºC în martie şi între +15ºC şi

+16ºC în mai. Vara, temperaturile medii lunare ale aerului se deosebesc printr-o stabilitate

relativă şi pretutindeni sunt cuprinse între +20ºC şi +24ºC. Toamna, peste tot este mai cald

decât primăvara, temperaturile medii în septembrie fiind între +18ºC şi +21ºC, iar în

noiembrie între +5ºC şi +9ºC. Cele mai mici temperaturi ale aerului iarna, în partea de nord,

pot atinge, în cazuri izolate, -25ºC. Temperaturile negative ale aerului nu se menţin prea mult

timp şi sunt legate de vânturile puternice şi reci din nord-est.

Nebulozitatea şi precipitaţii

Nebulozitatea medie anuală în Marea Neagră este maximă iarna şi minimă vara.

Numărul cel mai mic de zile senine se înregistrează iarna, fiind de 1 – 4 zile pe lună, în timp

ce numărul zilelor mohorâte ajunge la 20 – 30. Vara, numărul zilelor înnourate nu depăşeşte

în medie 2 -3 zile pe lună, în timp ce numărul zilelor senine ajunge, în raionul portului

Constanţa la 20 – 26 de zile. Precipitaţiile, în această zonă sunt distribuite neuniform. Cea mai

mare cantitate de precipitaţii pe coasta de nord-vest şi de vest cade în timpul verii. Iarna,

precipitaţiile au un caracter de ploi generale, iar între noiembrie şi martie ele pot fi sub formă

de zăpadă.

Fenomenele meteorologice deosebite din zonă sunt: orajele în perioada mai –

septembrie, aproape 1 – 7 zile pe lună; grindina, cade în special în aprilie şi mai, iar trombele

se observă vara şi la începutul toamnei, când apar deasupra mării nori Cumulus.

Ceaţa şi vizibilitatea

Ceaţa se formează în mare deschisă aproape mereu pe vreme caldă; uneori, aceste

ceţuri sunt transportate de brize spre uscat. Practic, în Marea Neagră, vara şi toamna nu se

formează ceaţă deasupra mării. Media anuală a zilelor cu ceaţă variază mult pe litoral, fiind pe

coasta de vest de 30 zile, perioadă în care ceaţa se produce mai frecvent între septembrie şi

martie. Distanţa cea mai mare de vizibilitate este vara şi la începutul toamnei, iar cea mai

mică iarna. Iarna, umiditatea relativ mare a aerului şi precipitaţiile determină scăderea

vizibilităţii, în special în partea de nord-vest a mării.

5


Primăvara, din cauza ceţurilor ce se formează, vizibilitatea pe mare este mai redusă în

apropierea coastei, nedepăşind 5 Mm. În timpul celor 24 de ore ale zilei, vizibilitatea cea mai

bună este în timpul zilei, iar cea mai redusă dimineaţa.

Temperatura apei de mare

Masa lichidă a mării are temperatură variabilă, atât la suprafaţă cât şi la adâncime.

Temperatura apei de mare este in general mai ridicată decât temperatura stratului de aer de

deasupra. De multe ori temperatura apei de la suprafaţă dă indicaţii asupra direcţiei curenţilor

şi apropierii gheţarilor plutitori. Marea Neagră are o temperatură supusă condiţiilor

climaterice continentale, astfel, iarna, temperatura creşte de la nord la sud, fiind de +2ºC în

apropierea Constanţei şi de +7ºC la Sevastopol. Vara, temperatura apelor de suprafaţă variază

în jurul valorii de +24ºC. În larg, temperatura apelor adânci nu se modifică, deoarece apele

grele de la fund, de provenienţă mediteraneană, cu temperatura şi salinitate mare, nu se pot

ridica şi deci nu se poate realiza un schimb de ape între suprafaţă şi adâncime.

Transparenţa

Transparenţa apei de mare depinde de cantitatea materiilor pe care le are in suspensie.

Transparenţa apei de mare creşte în general cu salinitatea şi cu temperatura apei. În Marea

Neagră vizibilitate maximă este de 30 metri. În general, culoarea mării este foarte

schimbătoare. Apele Mării Negre, în regiunea gurilor fluviilor, din partea sa de nord-vest,

până foarte departe de coastă, prezintă culori variate, trecând de la gălbui la cenuşiu, verde-

măsliniu, albastru de diferite nuanţe.

Fosforescenţa

Fosforescenţa este proprietatea pe care o au unele corpuri sau fiinţe vii de a răspândi

lumina în întuneric fără producere de căldură. Apa poate căpăta şi ea o anumită fosforescenţă,

iar apele Mării Negre, având o salinitate redusă, au o fosforescenţă slabă.

Salinitatea

Salinitatea apei de mare se defineşte prin cantitatea de sare pe care o conţine.

Salinitatea Mării Negre este în medie de 20 - 22%o.

6


1.1.2 Marea Marmara

Fig. Marea Marmara

Marea Marmara ocupă o suprafaţă foarte mică - 11.000 km2 - din bazinul Mării

Mediterane, fiind cea mai restrânsă ca suprafaţă dintre mările Oceanului Planetar. Se află

situată între Peninsula Balcanică şi Asia Mică pe teritoriile Turciei. Comunică pe la sud-vest

cu Marea Mediterană, prin strâmtoarea Dardanele, lungă de 65 de km şi cu lăţimi ce variază

între 1,3-7,5 km, iar prin nord-est cu Marea Neagră prin strâmtoarea Bosfor, a cărei lungime

nu depăşeşte 30 km, având lăţimea între 0,75 – 3,7 km. Strâmtoarea Bosfor are ca limită, la

nord linia care uneşte Capul Rumeli cu Capul Anadolu, iar la sud linia care uneşte Cap Sarai

cu Cap Kizkulesi. Strâmtoarea Dardanele este situată între Peninsula Gelibolu, la nord şi

coasta asiatică a Turciei la sud. În această strâmtoare viteza de siguranţă se adaptează

condiţiilor hidrometeorologice şi densităţii traficului. Partea de nord-vest a coastei este în

mare parte abruptă, iar cea de sud-est este crestată în unele locuri, bancurile extinzându-se

până la 5 cabluri de coastă.

Marea Marmara are o lungime de 300 km, lăţimea de 100 km, adâncimea medie de

357 m şi maximă de 1355 m. În pitorescul golf Cornul de Aur de pe ţărmul mării la ieşirea din

Bosfor se află unul din vestitele oraşe ale lumii, Istanbul.

Marea Marmara, o mare nesemnificativă ca dimensiuni, dar cu mare importanţă

pentru navigaţie, deoarece are în componenţă strâmtorile Bosfor şi Dardanele, prezintă multe

caracteristici comune cu Marea Neagră.

Vânturile

Vântul de nord-est este predominant în timpul anului şi în special vara, când face parte

din curentul de aer nordic sezonier care se manifestă în Marea Egee; când vântul nu sulfă din

nord –est, se manifestă adesea influenţa vântului de sud-vest.

7


Curenţii

În strâmtorile Bosfor şi Dardanele există un curent de suprafaţă stabilit de la Marea

Neagră, care este mai puţin sărată, la Marea Egee.

Fig. Curenţii în Marea Marmara

Ceaţa

Ceaţa nu este un fenomen frecvent dar se poate întâlni în jurul ţărmurilor sudice ale

mării aproximativ 1-2 zile pe lună. Apare în majoritatea cazurilor dimineaţa; vara ceaţa este

foarte rară.

Temperatura apei

Apa are valori cuprinse între 7-25ºC, chiar 29ºC în unii ani.

Precipitaţii

În Marmara plouă cel mai mult iarna, când fronturi depresionare traversează marea,

îndreptându-se din Mediterană care Marea Neagră, ploile durând aproximativ 4 zile pe lună.

Umiditatea

Umiditatea aerului are valori în jur de 80%, iarna, iar vara între 50-60%.

8


1.1.3 Marea Egee

Marea Egee, cuprinde acea parte a Mediteranei de la nord de Creta, mărginită la vest

şi nord de coasta Greciei şi în partea estică de coasta Turciei; în această zonă se găsesc

numeroase insule (circa 2 000), cunoscute sub denumirea de “arhipelagul grecesc“.

Toate insulele sunt înalte (800 – 1 000 m , unele fiind de origine vulcanică, iar altele

sunt constituite din marmură albă; în principal, insulele sunt mase de rocă fără vegetaţie.

Grecia continentală are un ţărm sinuos, în general muntos, prezentând numeroase golfuri şi

estuare. În apropierea ţărmului se găsesc numeroase insule separate de continent prin canale.

Navigaţia prin arhipelag, deşi uşoară, necesită o atenţie constantă şi un loc de adăpost trebuie

să fie întotdeauna ales, astfel încât nava să poată fi în siguranţă înainte de a se întuneca în

cazul apropierii unei furtuni, când vremea se poate schimba atât de mult, încât prin labirintul

insulelor, ţărmul poate fi zărit cu greutate din timp pentru a fi evitat. În general, când se

navigă prin arhipelag, dacă există cel mai mic semn prevestitor de furtună dinspre nord,nu se

va ezita în adăpostirea temporară în zona cea mai apropiată de ancoraj. O navă poate ancora

întotdeauna la adăpostul unei insule faţă de vânturile nordice, pentru că deşi uneori acestea

suflă cu violenţă, niciodată nu se schimbă brusc dinspre sud şi există întotdeauna un interval

suficient de vreme moderată pentru a permite plecarea de la ancoră; acest lucru nu este valabil

şi pentru vânturile sudice, acestea îşi schimbă brusc direcţia suflând din sectorul nord-nord-

est. O navă ce ancorează în caz de necesitate în nordul unei insule sau în întinderi de pământ,

va fi într-o astfel de poziţie care să îi permită să plece ce uşurinţă în orice moment.

Principalele zone de ancoraj în arhipelag sunt:

-în nordul strâmtorii Elafonisos;

-în sudul insulei Kithira, golful Kapsali;

-golful Ayiou Nikolaou, golful Porou;

-golful Karistou, partea de NE a insulei Skiros;

-insula Ikaria, insula Limnos;

-canalul dintre Boozcada şi coastă;

-portul Boozcada;

-partea sudică a insulei Imroz, golful Saros.

Marea Egee are o suprafaţă de circa 196 350 km². Adâncimea sa medie este de 1000 m

(în unele depresiuni atinge 2530 m).

În Marea Egee, direcţia predominantă a curenţilor de aer este NE în partea nordică şi

centrală şi NW în sud. Vara, vânturile pe mare prezintă un grad ridicat de constanţă, suflând

9


din aceeaşi direcţie timp de săptămâni; iarna însă, vânturile sunt foarte variabile şi arareori

persistă într-o anumită direcţie pentru mai multe zile. Un pericol deosebit în apele costiere îl

constituie rafalele bruşte ce pot fi întâlnite în vecinătatea ţărmului înalt, rafale ce pot evolua şi

ajunge până la forţa 8.

1.1.4 Marea Mediterană De Est (Marea Levantului)

Marea Mediterană este împărţită în două bazine, de vest şi de est, despărţite de o linie

imaginară ce uneşte Canalul Sicilian cu strâmtoarea Messina. Din partea estică a Mediteranei

face parte Marea Levantului (550.000 Km2) ce acoperă toată partea răsăriteană a bazinului,

fiind delimitată la nord de insulele Creta, Karpathos şi Rodos.

În această parte a Mediteranei, platforma continentală are dimensiuni cuprinse între 5

Mm şi 40 Mm; apoi adâncimile cresc treptat, atingând valori de circa 1 000m. Fundul mării

este de obicei mâlos, de diferite culori (negru, gri, albastru, galben), dar mai are în

componenţă şi cenuşă vulcanică provenită de la erupţiile din nordul zonei. În zona platformei

continentale şi în jurul insulei Cipru, fundul mării este format din alţi constituenţi, roci şi

nisip. În zona coastei Africane de nord, constituenţii fundului mării sunt într-o oarecare

progresie; de la nisip şi roci la nisip, iar în zone cu adâncimi ridicate mâl. În zona deltei

Nilului, fundul mării este format dintr-o combinaţie între mâl şi nisip.

Coastele sudice ale Turciei formează câteva golfuri importante: Antalya, Mersin şi

Iskenderun (Alexandretta) care adăpostesc porturi cu acelaşi nume. În schimb ţările estice şi

sudice ale Mării Mediterane sunt aproape rectilinii, cu excepţia largului pe care îl face marea

in zona coastelor Libiei şi de răsărit ale Tunisiei, unde se conturează golfurile: Sirta Mare,

Sirta Mică şi Hammamet. Doar între capul Bon şi Strâmtoarea Gibraltar, ţărmurile Africii,

mai înalte şi dominate de ramificaţiile nordice ale munţilor Atlas sunt mai ospitaliere,

înscriind câteva golfuri mai adânci: Tunis, Bizerta, Bone, Alger, Oran.

Porturile mai importante de pe ţărmurile estice şi sudice ale Mediteranei sunt: Tripoli

(Libia), Tunis (Tunisia), Alger (Algeria) şi Oran (Algeria) pe coasta de sud, respectiv

Alexandria, Port Said şi Haifa pe coastele din zona răsăriteană.

Marea Mediterană primeşte din râurile şi fluviile care se varsă în ea aproximativ o

treime din cantitatea de apă care se pierde prin evaporare. În plus, alte cantităţi importante de

10


apă se varsă în Oceanul Atlantic prin strâmtoarea Gibraltar, ape de adâncime, mai sărate şi cu

densitatea mai mare.

Echilibrul este realizat de o pătrundere masivă de apă din Atlantic în Mediterană prin

intermediul unui curent de suprafaţă ce trece strâmtoarea Gibraltar. Marea Neagră este şi ea

tributară Mării Mediterane, cu diferenţa că apa Mării Negre este mai puţin sărată.

În această parte a globului verile sunt lungi, călduroase şi uscate, cu foarte puţini nori.

Iernile sunt scurte, majoritatea precipitaţiilor căzând în acest sezon. Această zonă a Terrei este

caracterizată de o climă aparte, cunoscută sub numele de “climat de tip mediteranean”.

Calmul aparent al zonei este deranjat de fronturi de aer rece ce provin din nord-vest şi nord-

est.

Vânturi

Iarna vânturile nu au o direcţie predominantă dar cele mai frecvente bat din sectorul

nord – vest. În aprilie şi mai aceste vânturi cresc în intensitate; vara sunt numite de locuitorii

zonei ‘Elesian’ sau ‘Melteni’ şi acţionează preponderent la est de meridianul de 20ºE. Viteza

vântului este în general moderată, dar se poate intensifica.

În zona coastei egiptene furtunile apar de obicei în perioada octombrie - mai, dar au o

frecvenţă ridicată din decembrie în februarie. Primăvara, briza marină acţionează în zonă, iar

vânturile din nord-vest şi nord-est bat în a doua jumătate a zilei. Coastelor egiptenele le este

caracteristic un vânt local, numit Khamsin, vânt care rar atinge forţa unei furtuni, având de

obicei o viteză moderată spre puternic. În zilele de vară, vânturi din nord persistă în sudul

Marii Levantului.

Curenţii

O descriere detaliată a circulaţiei apei nu este posibilă datorită datelor insuficiente.

Curenţii urmează în general forma coastei. Ca direcţie generală, în sens antiorar, apa circulă

prin nordul Ciprului şi de-a lungul coastei Turciei, îndreptându-se spre insula Rhodos. În zona

din sudul insulei Cipru, rapoartele indică o serie de curenţi estici şi sud-estici, foarte variabili

şi în general slabi ca intensitate. În nordul coastelor egiptene curentul are o direcţie

predominantă est-sud-est.

Maree şi curenţii de mare

11


Curenţii de maree în această zonă sunt în mare parte slabi şi nu sunt luaţi în

considerare.

Marea în această parte a Mediteranei este în general semi-diurnă, putând atinge valori

maxime de până într-un metru. Câteodată, condiţiile meteo pot influenţa fenomenul de maree,

determinând astfel o creştere a nivelului său.

Temperatura aerului

Observaţiile efectuate indică temperaturi mai joase în nord şi vest decât în sud-est, în

majoritatea lunilor anului. Iarna, media temperaturii aerului deasupra mării ajunge chiar la

16ºC, lângă Port Said. Vara, ea variază între 25-28º C, până în noiembrie, partea sud-estică

fiind cea mai caldă din regiune. Diferenţa dintre temperatura apei de mare şi cea de deasupra

ei nu depăşeşte de oboicei 2º C. Când vântul Khamsin bate spre nord, această diferenţă poate

ajunge până la 5º C. Cele mai reci luni sunt ianuarie şi februarie, iulie şi august fiind cele mai

calde.

Ceaţă şi vizibilitate

Vizibilitatea pe mare este în general bună, în special la est de meridianul 25ºE,

existând totuşi câteva zile cu soare în perioada aprilie august.

O caracteristică a acestei zone o reprezintă fenomenul de ceaţă care apare in zona

coastei spre seară şi dispare după răsăritul soarelui. Acest fenomen este mai frecvent vara

decât iarna.


Între lunile mai şi decembrie temperatura apei de mare variază ocazional cu 2-3ºC

fată de media anuală, iar între ianuarie şi aprilie cu 1-2ºC.

Salinitatea

Salinitatea apelor din această parte a Mediteranei se încadrează in jurul valorilor de

38‰ – 39‰.

Presiunea atmosferică, depresiuni

Primăvara, Mediterana estică este influenţată de anticiclonul Siberian, iar vara de un

câmp depresionar, o extensie a musonului de nord-vest din Oceanul Indian.

12


Majoritatea depresiunilor ce afectează această zonă se deplasează spre est sau spre

sud-est, sau din nordul Africii spre est sau spre nord-est. Acestea sunt rare vara, iar toamna

cresc numeric, putând cauza vânturi puternice şi chiar furtuni.

Fronturi atmosferice

Fronturile calde nu sunt frecvente în estul Mediteranei şi de obicei nu sunt însoţite de

precipitaţii. Fronturile reci se asociază deseori cu vremea rea şi sunt marcate printr-o

schimbare bruscă a vântului, de obicei spre vest sau nord – vest.

Umiditatea

Este foarte variabilă în această regiune, media lunară încadrându-se între 50 si 80%.

Umiditatea este foarte mult influenţată de vânturile locale, Khamsin, spre exemplu, producând

o pronunţată scădere a umidităţii.

Densitatea

Densitatea apei de mare variază între 1 026 g/cm³ vara şi 1 029 g/cm³ iarna.

1.1.5 Marea Roşie

Situată între Africa şi Asia, Marea Roşie ocupă o porţiune din cea mai lungă falie a

globului ce porneşte din zona Mării Moarte şi se prelungeşte până la Marile Lacuri (Victoria,

Tanganyika şi Malawi) din estul Africii . Are o suprafaţă de 450.000 km², o adâncime medie

de 491 m şi 2635 m adâncimea maxima. Marea Roşie are o lungime de aproximativ 1 200

Mm, iar volumul apelor sale este de aproximativ 251.000 km³.

În sud comunică prin stâmtoarea Bab – el - Mandeb din Golful Aden, iar prin canalul

Suez cu apele Mării Mediterane. Regiunile învecinate sunt dominate de marile deşerturi din

nord-estul Africii şi vestul peninsulei Arabia. Ţărmurile sale înalte şi puţin dantelate

mărginesc întinsele deşerturi, Arabic şi Nubia din nord-estul Africii, Hijaz şi Asir din vestul

Peninsulei Arabia, unde rar cantităţile anuale de precipitaţii depăşesc 50 l/mp. Regimul

climatic tropical se răsfrânge şi asupra apelor mării, unde evaporaţia este foarte intensă,

nefiind suplinită nici de apele curgătoare ce se varsă în bazinul său (foarte puţine şi mici) şi

nici din precipitaţii. Din această cauză salinitatea sa este de 40 %, cea mai ridicată din

mările Oceanului Planetar, iar media anuală a temperaturii apelor sale este de 32˚ C (tot cea

mai ridicată din temperaturile mărilor).

13


Cel mai mare port de la Marea Roşie este Jeddah din Arabia Saudită; alte porturi

importante fiind Suez din Egipt, Port Sudan din Sudan.

În partea de nord două golfuri, Suez şi Aqaba, pătrund adânc în interiorul uscatului,

delimitând spre vest şi, respectiv, spre est muntoasa şi arida Peninsulă Sinai. Înspre sud

ţărmurile Mării Roşii sunt însoţite de o puzderie de insule coraligene, dintre care cele mai

mari abia dacă depăşesc câţiva km². Două din aceste grupuri de insule (Farasan şi Kamaran)

sunt situate lângă coastele sud-vestice ale Peninsulei Arabia, iar insulele Dahlak în apropierea

ţărmurilor Etiopiei.

După tăierea Canalului Suez, Marea Roşie a devenit una din cele mai navigate căi al

Terrei, ceea ce a impulsionat dezvoltarea a numeroase porturi.

Marea Roşie se caracterizează prin prezenţa mai multor insule şi recifi de corali, situaţi

mai mult în partea sudică decât în cea nordică a mării. Recifii sunt în general acoperiţi de

aproximativ un metru de apă, iar vara, când nivelul apei e mai scăzut recifii pot ieşi la

suprafaţă. De obicei au o formă alungită, ca direcţie generală fiind paralel cu coasta şi deseori

conectaţi cu ea. Sunt mai numeroşi în partea de E decât în cea de W, dar totuşi nu reprezintă

un obstacol major pentru navigaţia în Marea Roşie. Recifii pot fi recunoscuţi atunci când se

face simţit efectul mareei sau suflă vântul deasupra mării, apa din prejma lor căpătând un

aspect specific, o culoare deschisă, spre alb, din cauza nisipului din jurul recifilor, carese

ridică la suprafaţă. Se mai pot recunoaşte dupa o culoare verde – roşie a mării, culoare ce

provine de la algele ce trăiesc în jurul acestor recifi.

Refracţia luminii este foarte mare în Mare Roşie, cauză din care se pot observa lumini

aflate la distante foarte mare, care în condiţii normale nu pot fi observate.

Vânturile

Vânturile care bat cu o mare regularitate tot timpul anului sunt cele din nord-vest şi

cele din sud-est. Vântul ce bate din nord, pentru latitudinile situate între 26ºN şi 22ºN, ajunge

chiar până la forţa 7 pe scara Beaufort in toate sezoanele anului. Pentru latitudinile situate

între 22ºN şi 20ºN, vântul poate atinge forţa 5 în timpul iernii şi mai puţin în restul anului.

Vântul ce bate din sud ce bate în jurul latitudinii de 20ºN este schimbat de vânturile

sezoniere. Vântul de nord-vest din acest sector se uneşte cu musonul de sud-vest din Marea

Arabiei din timpul verii, iar musonul de nord-est îl schimbă în vânt de est, în golful Aden, pe

timpul iernii.

14


Vântul Hoboob suflă în Marea Roşie pe coastele Sudanului. Bate din sud-est sau din

vest în perioada mai-septembrie. Când bate dinspre vest, vizibilitatea se reduce considerabil

din cauza nisipului transportat prin aer deasupra mării. Atinge şi depăşeşte uneori forţa 5.

Fig. Vânturile din Marea Roşie

Curenţii

Curenţii din Mare Roşie sunt în mare parte influenţaţi de musonii din Oceanul Indian.

Efectul musonului de nord – est este acela de a produce un curent vestic în Golful Aden, apa

fiind împinsă în Marea Roşie. Efectul musonului de sud – vest este acela că produce un curent

estic în Golful Aden, curent care determină apele din Marea Roşie să se îndrepte către

Oceanul Indian.

Pe rutele principale de navigaţie ne putem aştepta să întâlnim curenţi îndreptaţi în

orice direcţie de-a lungul anului. În timpul musonului de nord – est din Marea Arabiei,

majoritatea curenţilor au o direcţie îndreptată spre nord-nord- vest;totuşi există un număr

important de curenţi îndreptaţi spre nord- vest şi nord. Efectul direct al musonului nu este însă

suficient pentru a determina curenţii să urmeze direcţiile de mai sus. Există numeroşi curenţi

care ies din acest tipar.

În timpul musonului de sud –vest din Mare Arabiei, majoritatea curenţilor sunt

îndreptaţi în direcţia sud- sud- est pe întreg cuprinsul Mării Roşii,iar un număr important de

curenţi sunt îndreptaţi în direcţia sud – est şi sud. Şi în această perioadă a anului, există

15


numeroşi alţi curenţi care au cu totul alte direcţii. Viteza medie a tuturor acestor curenţi este

de aproximativ un nod şi arareori depăşeşte 2 noduri, de obicei în strâmtoarea Bab – el-

Mandeb în timpul musonului de nord-est.

În concluzie, curenţii din Marea Roşie sunt foarte variabili, iar aceasta se poate explica

şi prin caracteristicile mării (o mare alungită şi îngustă, având ţărmul crestat).

Maree şi curenţi de maree

Mareea din Oceanul Indian nu influenţează în foarte mare măsură Marea Roşie; se

face simţită o maree locală care variază între 0.3 -0.9m, în partea centrală a mării, ea fiind

nesemnificativă. Variaţii ale nivelului mării se produc de obicei între anotimpuri; evaporarea

în Marea Roşie este foarte mare vara, determinând ca nivelul apei să fie mai ridicat iarna,

diferenţa nedepăşind 0.4 metri. Condiţiile meteo, presiunea atmosferică şi vântul pot cauza la

rândul lor variaţii apreciabile ale nivelelui mării. Influenţa mareei este apreciabilă în golfurile

Suez şi Aqaba, atingând maxim 2 metri.

Temperatura aerului

Această regiune a Terrei este o regiune fierbinte din punct de vedere termic. Iarna

temperaturile sunt între 18 ºC în Golful Suez şi 26ºC în apropierea strâmtorii Bab – el –

Mandeb. În august (cea mai caldă lună în Marea Roşie), temperatura aerului este de

aproximativ 28ºC în Golful Suez, iar în sudul mării depăşeşte 32ºC.

Ceaţa şi vizibilitatea

În general vizibilitatea este bună şi foarte bună, iar ceaţa nu este frecventă. Din

noiembrie până în aprilie ceaţa apare de obicei în jumătatea nordică a mării, dar are o

frecvenţă între 0 – 2 %. În mai nu s-a raportat existenţa ceţii în Marea Roşie, iar din iulie în

octombrie ceaţa apare în jumătatea sudică a mării cu o aceeaşi frecvenţă.

În contrast cu slaba frecvenţă a ceţii, cazurile de vizibilitate redusă (sub 5 Mm) sunt

frecvente în lunile de vară, în principal datorită unei ceţi uşoare, ploilor sau burniţelor. În zona

coastei sunt frecvente furtunile de praf şi nisip.


Marea Roşie are temperatura medie, vara, de 30ºC; temperatura maximă, de 35,5ºC, a

fost observată pe latitudinea localităţii Assab. Iarna, temperatura nu trece de 25ºC şi scade

16


până la 18ºC în împrejurimile Suezului. Variaţia anuală este mai mare de 5ºC (depăşeşte 8ºC)

în golful Suez. Este marea cea mai caldă de pe glob.

Se întâmplă însă ca temperatura mai ridicată să compenseze salinitatea mai mare. Nu

acelaşi lucru se constată în Marea Roşie. Aici, cu toate că temperatura este foarte ridicată,

densitatea trece de 1,028 (în partea de nord).

Marea Roşie este una din cele mai sărate mări de pe glob. Salinitatea sa descreşte de la

nord spre sud. Ea atinge 41‰ în Golful Suez şi 43‰ la intrarea în canal. Salinitatea rămâne la

valori ridicate (peste 40 ‰) până la latitudinea de 20º, iar mai la sud scade până la 37‰ (la

Perim, în strâmtoarea Bab-el-Mandeb).

Presiunea atmosferică şi fronturi atmosferice

În toată regiunea, media lunară a valorilor presiunii atmosferice indică orientarea

sezonieră, de la valori maxime în ianuarie la valori minime în iulie. Fluctuaţiile sezoniere a

presiunii reflectă variaţiile sezoniere ale formelor de relief baric (maxim baric sau anticiclon

şi minim baric sau de presiune barică). Marea Roşie se află, iarna, sub influenţa unui câmp de

presiune ridicată N African, o extensie a anticiclonului siberian şi sub influenţa unui câmp de

presiune joasă care se întinde deasupra Africii Centrale. Vara, în iulie, câmpul depresionar ce

se întinde peste Golful Piersic şi anticiclonul Azorelor care se întinde deasupra Mediteranei de

vest, influenţează relieful baric al Mării Roşii. Spre exemplu la Masirah media presiunii pe

luna ianuarie este de 1017 Mb iar în media lunii iulie este de 999 Mb.

Marea Roşie nu este o zonă afectată de furtunile tropicale, foarte rar partea sa sudică

poate fi expusă.

Ocazional, în jumătea de N a Mării Roşii pătrund fronturi de aer rece de la latitudini

mai mari. Marea Roşie se află şi sub influenţa zonei de convergenţă intre-tropicale, care

reprezintă zona de separaţie dintre aerul tropical originar din emisfera nordică şi cele originare

din emisfera sudică. Acest front atmosferic variază sezonier, urmărind Soarele acoperind,

majoritatea suprafeţei Mării Roşii.

17


Fig. Presiunea atmosferică în Marea Roşie

Umiditatea atmosferică

Umiditatea nu este exagerat de ridicată în această zonă, ea variază între 20 – 80 %,

fiind mai ridicată iarna şi mai scăzută vara.

1.2 Strâmtorile

Conform definiţiei din „Dicţionarul Explicativ al Limbii Române”, prin strâmtoare

înţelegem o fâşie îngustă de apă, strâmtorată de uscat, care face legătura dintre două bazine

acvatice (mări sau oceane).

Regimul legal al strâmtorilor utilizate pentru traficul internaţional de nave este stabilit

de Convenţia Naţiunilor Unite asupra Dreptului Mării (United Nations Convention on the

Law of the Sea – LOS Convention), de la Montego Bay, din 10 decembrie 1982.

Articolul 39 din Convenţie precizează îndatoririle pe care le are o navă care trece

printr-o strâmtoare. Aceste îndatoriri sunt:

- nava să traverseze strâmtoarea fără întârziere;

- să nu ameninţe sau să folosească forţa împotriva suveranităţii şi integrităţii teritoriale

sau să încalce alte principii ale dreptului internaţional;

- trecerea să fie continuă şi neîntreruptă, iar nerespectarea acestei obligaţii să un se

facă decât în cazuri de forţă majoră sau de pericol;

18


- să se respecte regulamentele internaţionale, procedurile şi practicile pentru siguranţa

pe mare, inclusiv Regulamentul Pentru Prevenirea Abordajelor;

- să se respecte regulamentele şi legile internaţionale referitoare la prevenirea

mediului marin;

- în secţiunea 3, articolul 45 din Convenţie se stabileşte dreptul trecerii inofensive a

tuturor navelor prin strâmtorile deschise traficului internaţional-trecerea se

consideră inofensivă atâta timp cât un aduce prejudicii păcii, ordinii de drept şi

securităţii statului riveran ; trecerea un mai este considerată inofensivă dacă nava

execută în marea teritorială a statului riveran una dintre următoarele activităţi:

a) orice ameninţare sau folosire a forţei împotriva suveranităţii, integrităţii

teritoriale sau a independenţei politice a statului riveran, sau orice altă încălcare a

normelor dreptului internaţional;

b) orice exerciţiu şi manevră cu arme de orice tip;

c) orice acţiune de colectare de informaţii în detrimentul apărării şi securităţii

statului riveran;

d) orice act de propagandă destinat să afecteze apărarea şi securitatea statului

riveran;

e) lansarea, decolarea sau apuntarea oricăror aeronave;

f) lansarea, decolarea sau apuntarea oricăror echipamente militare;

g) îmbarcarea sau debarcarea de mărfuri, valută sau persoane, încălcând

reglementările privind imigrarea sau din domeniul vamal, fisca, sanitar;

h) orice act de poluare;

i) orice activitate de pescuit;

j) orice activitate de cercetare sau observare;

k) orice activitate care are ca scop interferenţa cu sistemele de comunicaţie sau

alte echipamente ale statului riveran;

l) orice alte activităţi care un au legătură cu trecerea prin strâmtoare.

1.2.1 Strâmtoarea Bosfor

Strâmtoarea Bosfor uneşte Marea Neagră cu Marea Marmara şi desparte partea

europeană a Turciei de partea asiatică. Principalele sale caracteristici sunt lungimea de 30 km,

lăţimea care are valori între 0.74 km şi 3.7 km, iar adâncimea sa este între 27 şi 121 m.Este

cea mai sinuoasă şi cea mai îngustă strâmtoare navigabilă. Există un curent de suprafaţă

19


dinspre Marea Neagră şi unul de fund dinspre Marea Marmara, între aceştia fiind o pătură

separatoare.Vânturile predominante sunt cele de nord-est care vara aduc ceaţă şi ploi, şi de

nord-vest, care aduc ploi şi furuni ; cele de sud-vest anunţă vreme bună. Uneori, în lunile

august şi septembrie, apar ”ceţuri albe”. Strâmtoarea este traversată de două poduri :

Bogazici-lungime 1074 m-,terminat în anul 1973, şi Fatih Sultan Mehmed-lungime 1090

m-,terminat în anul 1988.Strâmtoarea are o mare importanţă strategică, de aceea a făcut

subiectul multor tratate şi convenţii internaţionale. În prezent reglementările privind

strâmtorile turceşti sunt stabilite de Convenţia de la Montreaux privind Regulamentul

Strâmtorilor Turceşti din 1936.

1.2.2 Strâmtoarea Dardanele

Strâmtoarea Dardanele uneşte Marea Marmare cu Marea Egee şi desparte Peninsula

Gallipoli (Europa) de Asia. Principalele sale caracteristici sunt lungimea de 61 km, lăţimea

care are valori între 0.92 şi 3.7 km, iar adâncimea sa este cuprinsă între 53 m şi 106 m. Este o

strâmtoare foarte sinuoasă şi are două componente : Gelibolu şi Dardanele.

1.2.3 Strâmtoarea Bab-el-Mandeb

Strâmtoarea Bab-el-Mandeb („Poarta Lacrimilor”) uneşte Marea Roşie cu Oceanul

Indian şi desparte Peninsula Arabia cu statul Yemen de Africa (Djibouti, Somalia).

Principalele sale caracteristici sunt lungimea de 46,3 km, lăţimea cu valori cuprinse între 0,2

km şi 18,5 km, iar adâncime sa este între 30 m şi 323 m. Insula Perim o împarte în două

treceri navigabile: Bab Iskender (Strâmtoarea Alexandria) şi Dact-el-Mayun. În apropierea

coastei africane se află un grup de insule numite „Şapte fraţi”. Vânturile predominante sunt

musonii, iar curenţii sunt determinaţi de aceştia.

1.3 Navigaţia prin strâmtori şi canale

Efectuarea navigaţiei prin strâmtori, canale, treceri înguste şi în general treceri dificile

presupune anumite activităţi preliminare ale comandantului şi echipajului, printre care

studierea principalelor documente: hărţile, cărţile pilot, avizele de navigaţie, instrucţiunile

specifice fiecărei strâmtori sau fiecărui canal.

20


Poziţia navei se determină la intervale mici de timp, utilizând mijloacele costiere

pentru asigurarea navigaţiei din zonă, care conduc la cunoaşterea poziţiei navei rapid şi cu cea

mai mare precizie. Dacă se utilizează radarul la treceri înguste, se foloseşte în mod deosebit

procedeul distanţei limită. Dacă instrucţiunile de tranzitare nu prevăd altfel, navigaţia se

execută cât mai aproape de malul drept. Se navigă cu viteza admisă de instrucţiuni având îm

vedere să nu fie pusă în pericol siguranţa navelor sau ambarcaţiunilor de la mal sau care

operează în strâmtoare. Se va avea în vedere să existe un spaţiu minim pentru evitarea

abordajelor. Dacă navigaţia se execută cu pilot la bord, trebuie avut în vedere că acesta este

doar un consilier al comandantului care-şi păstrează în continuare toate atribuţiile de

conducător şi întreaga răspundere a manevrelor. Astfel, comandantul şi ofiţerul de cart

urmăresc cu atenţie toate comenzile şi manevrele executate de pilot. Comandantul, dacă

observă că pilotul acţionează cu rea credinţă, preia în totalitate conducerea. În caz de accident,

pilotul este tratat ca angajat al armatorului, el fiind găsit vinovat numai în situaţia în care s-a

produs o avarie datorată unui obstacol cunoscut numai de el, iar comandantul nu avea cum să

ştie de acel obstacol.

Trebuie să se aibă în vedere că, de regulă, prin strâmtori şi canale există mijloace

tehnice plutitoare, care execută lucrări de întreţinere a şenalului navigabil sau alte lucrări

tehnice. Aceste mijloace (drăgi, macarale plutitoare, platforme pentru scafandri), de cele mai

multe ori sunt ancorate în poziţii fixe, neavând posibilitatea să manevreze pentru evitarea

abordajelor, iar uneori ancorele şi legăturile lor stânjenesc navigaţia. Din aceste motive, se

impune ca la trecerea prin dreptul lor, să se micşoreze viteza şi să se observe cu atenţie

semnalizările acestora. Tot în aceste zone mai pot exista şi mijloace plutitoare de semnalizare

(geamanduri, balize, şcondri), care trebuie ferite la o distanţă suficientă pentru a se evita

lovirea, deplasarea sau deterioararea lor. Dacă totuşi acest lucru se întâmplă, trebuie anunţate

organele de căpitănie din primul port.

Generalităţi Canalul Suez

Balizajul în Canalul Suez este foarte bine asigurat, canalul fiind marcat pe toată

lungimea sa cu faruri şi geamanduri, precum şi cu semnale pentru kilometraj, km 0 fiind

marcat la intrarea dinspre Marea Mediterană, iar km 162 la intrarea dinspre Marea Roşie,

bornele kilometrice fiind dispuse din km în km, iar între ele sunt dispuse alte borne din 200 în

200 m.

Planul canalului dă detalii cu privire la farurile şi geamandurile care asigură balizajul.

Sistemul de marcare este, în general, următorul:

21


-farurile sunt vopsite în alb, dar porţiunea superioară în două culori: spre estul

canalului în negru, iar spre vestul canalului în roşu; luminile farurilor, pentru navigaţia pe

timpul nopţii, sunt verzi în partea de est a canalului şi roşii în partea de vest;

-geamandurile care asigură balizarea canalului, cu excepţia geamandurilor din Marele

Lac Amar, sunt de formă sferică, având partea inferioară vopsită în alb, iar partea superioară

vopsită în culoarea specifică laturii canalului: partea de set a canalului, culoarea neagră, iar

partea de vest, culoarea roşie; pe timp de noapte luminile geamandurilor sunt similare

luminilor farurilor: cele dispuse pe latura de est, verzi, iar cele de pe latura de vest, roşii.

Marginile canalului sunt marcate de mici geamanduri luminoase, folosite la fel ca

geamandurile care asigură balizajul canalului (negru spre est şi roşu spre vest), iar luminile pe

timpul nopţii, albe. Ele sunt conice când fundul spre ţărmul canalului este nisipos sau noroios

şi cilindrice în apropierea stâncilor.

1.3.1 Scheme de separare a traficului pe parcursul itinerariului de marş

Sistemul rutelor de navigaţie vizează creşterea siguranţei navigaţiei în zonele costiere

obligatorii de trecere cu un trafic intens. Acolo unde separarea traficului nu este necesară sau

posibilă, se pot institui drumuri recomandate de sens unic sau în ambele sensuri, balizate sau

nebalizate.

În toate cazurile, în zona rztelor de navigaţie, statul riveran este obligat să asigure un

balizaj eficient şi suficient pentru aplicarea procedeelor de navigaţie costieră,

radiogoniometrică şi cu ajutorul radarului, astfel ca navele să poată urma cu precizie

drumurile stabilite, printr-un control continuu al poziţiei.

Schema de separare a traficului este o schemă ce separă traficul ce se deafăşoară în

sensuri opuse sau aproape opuse. O zonă de separare mai poate fi folosită şi pentru separarea

unui culoar de trafic de zona de trafic costier adiacentă

Când nava se află într-o zonă unde I.M.O. a adoptat separarea traficului şi schema

rutei este operabilă, asemenea rute trebuie urmate. Conducerea navei în aria acoperită de

scheme de separare a traficului se face prin respectarea Regulii 10 din Colreg, după cum

urmează:

a)Navele care navigă în interiorul unei schem de separare a traficului trebuie:

-să navige pe ruta de circulaţie corespunzătoare în direcţia generală a traficului

pentru această rută;

-să se îndepărteze în măsura posibilului de linia sau de zona de separare a traficului;

22


-ca regulă generală, să se angajeze sau să iasă dintr-o rută de circulaţie pe la una

dintre extrenităţi, dar atunci când ies sau intră din lateral, să facă această manevră sub un

unghi cât mai mic faţă de direcţia generală a traficului.

b)Navele trebuie să evite pe cât posibil să întretaie rutele de circulaţie, dar dacă sunt

obligate să o facă, ele trebuie pe cât posibil să traverseze perpendicular pe direcţia generală a

traficului.

c)Zonele de trafic costier nu trebuie folosite în mod normal de treaficul direct, care

poate utiliza în siguranţă ruta de circulaţie corespunzătoare din schema adiacentă de separare

a traficului.

d)O navă, alta decât cea care traversează o schemă de separare a traficului, sau o navă

care se angajează sau iese dintr-o rută de circulaţie, în mod normal nu trebuie să intre într-o

zonă de separare, sau să întretaie o linie de separare, cu excepţiile

-în caz de urgenţă pentru evitarea unui pericol imediat;

-pentru a pescui într-o zonă de separare.

Navele care navigă în zonele vecine cu extremităţile unei scheme de separare a

traficului, trebuie să navige cu o atenţie deosebită.

e)Navele trebuie să evite, în măsura maximă a posibilului, ancorarea în interiorul unei

scheme de separare a traficului sau în zonele vecine cu extremităţile sale.

f)Navele ce nu folosesc o schemă de separare a traficului, trebuie să se îndepărteze de

aceasta cât mai mult posibil.

În continuare vom face o descriere a schemelor de separare a traficului utilizabile în

cadrul marşului pe ruta Constanţa-Ardjuna.

1.Schema de separare de la Constanţa

O zonă de separare este limitată de o linie ce uneşte următoarele puncte geografice:

(1) 44o04’.30 N 28o43’.00 E

(2) 43o59’.86 N 28o49’.27 E

(3) 44o00’.20 N 28o49’.80 E

(4) 44o04’.68 N 28o43’.46 E

O linie de trafic pentru navele care se îndreaptă înspre nord-vest este stabilită între

zona de separare şi o linie ce uneşte următoarele puncte geografice:

(5) 44o05’.27 N 28o44’.28 E

(6) 44o00’.80 N 28o43’.60 E

23


O linie de trafic pentru navele care se îndreaptă înspre sud-est este stabilită între zona

de separare şi o linie ce uneşte următoarele puncte geografice:

(7) 43o59’.20 N 28o48’.50 E

(8) 44o03’.70 N 28o42’.20 E

2.Strâmtoarea Istanbul (Bosfor) - apropierea dinspre nord

Harta de referinţă: Turkish chart 1811, ediţia 1993.

Zona de separaţie este centrată pe următoarele puncte de coordonate:

(1) 41˚20’.50 N 29˚09’.90 E

(2) 41˚20’.00 N 29˚12’.50 E

(3) 41˚13’.60 N 29˚08’.98 E

O linie de trafic pentru navele care se îndreaptă înspre nord-est este stabilită între


(4) 41°15’.80 N 29°16’.90 E

(5) 41°14’.10 N 29°07’.00 E

(6) 41°13’.36 N 29°08’.55 E

O linie de trafic pentru navele care se îndreaptă înspre sud-vest este stabilită între


(7) 41°19’.40 N 29°02’.00 E

(8) 41°14’.70 N 29°07’.20 E

(9) 41°13’.80 N 29°07’.50 E

3.Strâmtoarea Istanbul

Hărţi de referinţă: Turkish charts 2921, ediţia 1993; 2921A, ediţia 1992; 2921B, ediţia

1992.


(10) 41°12’.18 N 29°06’.83 E

(11) 41°10’.88 N 29°05’.08 E

(12) 41°09’.38 N 29°03’.53 E

(13) 41°08’.92 N 29°03’.53 E

(14) 41°07’.38 N 29°05’.00 E

(15) 41°07’.21 N 29°05’.00 E

(16) 41°06’.38 N 29°03’.81 E

(17) 41°06’.00 N 29°03’.67 E

(18) 41°04’.98 N 29°03’.65 E

(19) 41°04’.53 N 29°03’.17 E

24


(20) 41°03’.10 N 29°02’.60 E

(21) 41°01’.55 N 28°59’.91 E

(22) 41°01’.40 N 28°59’.80 E

(23) 41°00’.15 N 28°59’.75 E

La ieşirea de pe strâmtoarea Bosfor, există o zonă de precauţie de rază 0,15 mile

marine şi cu centrul aflat în punctul:

(24) 40°56’.10 N 28°57’.00 E

Apoi urmează o zonă de separare a traficului, pe întregul Mării Marmara ce durează

până în Strâmtoarea Dardanele, zonă care nu trebuie traversată, unită de următoarele puncte:

(25) 40°54’.30 N 28°55’.40 E

(26) 40°52’.40 N 28°52’.10 E

(27) 40°44’.20 N 27°38’.09 E

(28) 40°26’.00 N 26°45’.25 E

(29) 40°45’.42 N 27°38’.09 E

(30) 40°53’.90 N 28°52’.10 E

(31) 40°55’.58 N 28°54’.82 E

4. Strâmtoarea Dardanele

Limita din dreapta a zonei de separare a traficului este dată de punctul (1), iar cea din

stânga de punctul (2):

(1) 40°26’.50 N 26°45’.25 E

(2) 40°25’.50 N 26°45’.25 E


(3) 40°26’.00 N 26°45’.25 E

(4) 40°24’.05 N 26°41’.65 E

(5) 40°22’.83 N 26°40’.21 E

(6) 40°20’.90 N 26°38’.55 E

(7) 40°18’.62 N 26°35’.88 E

(8) 40°13’.40 N 26°27’.80 E

(9) 40°12’.11 N 26°23’.50 E

(10) 40°11’.63 N 26°22’.95 E

(11) 40°09’.00 N 26°23’.40 E

(12) 40°08’.55 N 26°23’.31 E

(13) 40°08’.15 N 26°23’.09 E

(14) 40°04’.25 N 26°18’.54 E

25


(15) 40°02’.59 N 26°15’.44 E

5.Strâmtoarea Dardanele (Canakkale) - la ieşirea în Marea Egee, pe la sud-vest-


(1) 40°01’.52 N 26°11’.18 E

(2) 40°00’.20 N 25°59’.70 E

(3) 39°58’.80 N 25°57’.70 E

(4) 39°57’.20 N 25°57’.70 E

(5) 39°59’.70 N 26°00’.40 E

(6) 40°01’.28 N 26°11’.41 E

O linie de trafic pentru navele care se îndreaptă înspre vest este stabilită între zona de

separare şi o linie ce uneşte următoarele puncte geografice:

(7) 40°02’.00 N 26°11’.30 E

(8) 40°01’.55 N 25°57’.70 E

O linie de trafic pentru navele care se îndreaptă înspre nord-est este stabilită între zona

de separare şi o linie ce uneste următoarele puncte geografice:

(9) 40°00’.99 N 26°11’.70 E

(10) 39°55’.00 N 25°57’.70 E

(11) 39°58’.29 N 26°01’.60 E

6.Golful Suez-Zona de nord a schemei

Hărţi de referinţă: BA 2373, 2374, 2375, 2090, 2098 ediţia 1997

O primă zonă de separaţie este centrată pe următoarele puncte de coordonate:

(1) 29°46’.60 N 32°31’.80 E

(2) 29°37’.89 N 32°32’.10 E

(3) 29°38’.00 N 32°32’.90 E

(4) 29°46’.60 N 32°32’.25 E

Schema este continuată de o linie de separaţie care uneşte următoarele puncte:

(5) 29°37’.97 N 32°32’.50 E

(6) 29°35’.55 N 32°32’.90 E

Schema este continuată de o zonă de separaţie care uneşte următoarele puncte:

(7) 29°35’.56 N 32°32’.60 E

(8) 29°29’.10 N 32°35’.60 E

(9) 29°28’.68 N 32°36’.50 E

(10) 29°35’.53 N 32°33’.25 E

Schema este continuată de o linie de separaţie care uneşte următoarele puncte:

26


(11) 29°28’.90 N 32°36’.05 E

(12) 29°25’.20 N 32°37’.80 E

Schema este continuată de o zonă de separaţie care uneşte următoarele puncte:

(13) 29°25’.50 N 32°37’.30 E

(14) 29°09’.00 N 32°45’.80 E

(15) 28°45’.70 N 32°54’.90 E

(16) 28°15’.20 N 33°14’.40 E

(17) 28°20’.55 N 33°18’.40 E

(18) 28°11’.25 N 33°19’.70 E

(19) 28°36’.00 N 33°02’.40 E

(20) 29°09’.20 N 32°46’.50 E

(21) 29°24’.90 N 32°38’.20 E

Un culoar de trafic pentru convoiul dinspre sud este stabilit între punctele:

(i) O zonă de separare şi o linie unesc următoarele puncte de coordonate:

(22) 29°46’.60 N 32°30’.80 E

(23) 29°37’.58 N 32°30’.10 E

(ii)O linie de separare şi o linie unesc următoarele puncte de coordonate:

(24) 29°37’.58 N 32°30’.10 E

(25) 29°35’.68 N 32°29’.95 E

(iii)O zonă de separare şi o linie unesc următoarele puncte de coordonate:

(26) 29°35’.68 N 32°29’.95 E

(27) 29°30’.60 N 32°32’.35 E

(iv)O linie de separare şi o linie unesc următoarele puncte de coordonate:

(28) 29°30’.60 N 32°32’.35 E

(29) 29°27’.60 N 32°33’.90 E

(v)O zonă de separare şi o linie unesc următoarele puncte de coordonate:

(30) 29°27’.60 N 32°33’.90 E

(31) 28°15’.00 N 33°12’.60 E

(32) 29°08’.20 N 32°43’.80 E

(33) 28°45’.80 N 32°52’.70 E

(34) 28°09’.80 N 33°17’.00 E

Un culoar pentru traficul din partea de nord este stabilit între zona/linia de separare şi

o linie ce uneşte următoarele puncte de coordonate:

(35) 28°11’.95 N 33°20’.90 E

27


(36) 28°36’.00 N 33°04’.80 E

(37) 29°10’.00 N 32°48’.40 E

(38) 29°22’.80 N 32°41’.50 E

(39) 29°35’.45 N 32°35’.40 E

(40) 29°46’.60 N 32°33’.40 E

7.Golful Suez-Zona de sud a schemei

(41) 29°08’.50 N 33°21’.70 E

(42) 27°49’.65 N 33°44’.10 E

(43) 27°43’.60 N 33°50’.00 E

(44) 27°30’.20 N 34°05’.45 E

(45) 27°31’.05 N 34°06’.40 E

(46) 27°44’.20 N 33°50’.35 E

(47) 27°50’.20 N 33°44’.50 E

(48) 27°53’.00 N 33°41’.40 E

(49) 27°54’.60 N 33°38’.85 E

(50) 28°08’.55 N 33°22’.30 E

Un culoar de trafic pentru convoiul dinspre sud este stabilit între o zonă de separare şi


(51) 28°07’.40 N 33°20’.40 E

(52) 27°48’.70 N 33°43’.40 E

(53) 27°42’.45 N 33°49’.40 E

(54) 27°28’.65 N 34°03’.90 E

Un culoar pentru traficul din partea de sud este stabilit între o zonă de separare şi o

linie ce uneşte următoarele puncte de coordonate:

(55) 27°33’.15 N 34°08’.60 E

(56) 27°45’.20 N 33°50’.95 E

(57) 27°51’.35 N 33°45’.35 E

(58) 27°53’.75 N 33°42’.65 E

(59) 27°56’.35 N 33°38’.40 E

(60) 28°09’.30 N 33°23’.60 E

8.Intersecţia Ain-Sukhna

O zonă de separare este mărginită de o linie ce uneşte următoarele puncte de

coordonate:

(61) 29°32’.27 N 32°28’.80 E

28


(62) 29°30’.60 N 32°32’.35 E

(63) 29°35’.68 N 32°29’.95 E

(64) 29°35’.80 N 32°27’.50 E

Un culoar de trafic pentru convoiul dinspre sud-est este stabilit între o zonă de

separare şi o linie ce uneşte următoarele puncte de coordonate:

(65) 29°30’.50 N 32°29’.35 E

(66) 29°27’.60 N 32°33’.90 E

Un culoar de trafic pentru convoiul dinspre vest este stabilit între o zonă de separare şi


(67) 29°37’.58 N 32°30’.10 E

(68) 29°37’.11 N 32°27’.00 E

9.Zona de precauţie de la Ras Shukheir

O zonă de precauţie este stabilită de o linie ce uneşte următoarele puncte de

coordonate:

(69) 28°09’.80 N 33°17’.00 E

(70) 28°06’.80 N 33°19’.40 E

(71) 28°09’.30 N 33°23’.60 E

(72) 28°12’.20 N 33°21’.40 E

9.În Marea Roşie-La sud-vest de Hanish al Kubra

O zonă de separaţie este mărginită de o linie ce uneşte punctele:

(1) 13˚38’.30 N 42˚31’.80 E

(2) 13˚30’.90 N 42˚35’.60 E

(3) 13˚26’.60 N 42˚42’.20 E

(4) 13˚29’.10 N 42˚44’.20 E

(5) 13˚33’.20 N 42˚39’.80 E

(6) 13˚40’.20 N 42˚35’.50 E

Un culoar de trecere pentru traficul de sud se află între zona de separaţie şi linia ce

uneşte următoarele puncte:

(7) 13˚37’.40 N 42˚29’.90 E

(8) 13˚29’.80 N 42˚33’.90 E

(9) 13˚25’.20 N 42˚41’.10 E

Un culoar de trecere pentru traficul de nord se află între zona de separaţie şi linia ce

uneşte următoarele puncte:

(10) 13˚40’.80 N 42˚36’.90 E

29


(11) 13˚34’.10 N 42˚40’.40 E

(12) 13˚30’.30 N 42˚45’.20 E

10.Sudul Mării Roşii-La est de Insula Jabal Zuqar

O zonă de separaţie este delimitată de linia ce uneşte următoarele puncte de

coordonate:

(1) 14°07’.30 N 42°45’.90 E

(2) 14°02’.80 N 42°49’.90 E

(3) 13°58’.20 N 42°51’.10 E

(4) 13°58’.60 N 42°52’.30 E

(5) 14°03’.80 N 42°51’.00 E

(6) 14°08’.30 N 42°47’.10 E

Un culoar pentru traficul spre sud se află între zona de separaţie şi linia ce uneşte

punctele de coordonate:

(7) 14°06’.50 N 42°44’.90 E

(8) 14°01’.90 N 42°48’.90 E

(9) 13°57’.90 N 42°49’.90 E

Un culoar pentru traficul spre nord se află între zona de separaţie şi linia ce uneşte

punctele de coordonate:

(10) 14°09’.40 N 42°48’.40 E

(11) 14°04’.90 N 42°52’.40 E

(12) 13°58’.90 N 42°53’.80 E

1.4 Canalul Suez

Canalurile maritime sunt căi de comunicaţie artificiale, care unesc două bayine

maritime sau oceanice, construite cu scopul de a scurta rutele de navigatie.Canalurile

maritime cu cel mai intens trafic sunt Canalul Suez, Canalul Panama şi Canalul Kiel.

Principalele caracteristici tehnice ale Canalului Suez sunt următoarele:

-lungime: 162.5 km;

-lăţimea la nivelul apei: 365 m;

-lăţimea pasei de navigaţie: 180 m;

-pescajul maxim admis: 67 picioare (20.12 m);

-tonajul maxim al navelor cu marfă: 260 000 tdw;

-tonajul maxim al navelor în balast: 400 000 tdw.

30


Canalul Suez (Qanat es-Suweis, în limba arabă) uneşte prin vestul peninsulei Sinai,

apele Mării Mediterane cu cele ale Mării Roşii.Este cel mai lung canal maritim din lume,

punctele sale extreme situându-se la Port Said (Bur Sa’id), pentru intrarea dinspre Marea

Mediterană şi, respectiv, la Port Suez, pentru intrarea dinspre Marea Roşie.

Ideea construirii unui asemenea canal de legătură între cele două mări este foarte

veche, deoarece aşa cum menţionează istorcii greci Herodot şi Strabon, cu aproape patru

milenii în urmă, în timpul domniei faraonului Sesostris 1 exista ”Canalul Faraonilor” care

unea Marea Roşie cu Delta Nilului. Canalul, ce funcţiona şi pe timpul faraonului Nechao

(609-594Î.C), a fost lărgit în jurul anului 500 Î.C. din ordinul regelui perşilor Darius I (522-

486Î.C.) după care a fostfolosit doar sporadic şi apoi definitiv abandonat prin secolul al VIII-

lea D.C.

Construirea modernă a canalului, una dintre cele mai mari realizări ale secolului XIX s-

a făcut după proiectul inginerului francez, vicontele Ferdinand de Lesseps(1805-1894) şi a

durat 11 ani(1858-1869), fiind inaugurat la 17 noiembrie.Au fost escavate aproximativ

74000000 tone de pământ de-a lungul a 148 km, restul de 14 km fiind acoperit de câteva

lacuri: Marele Lac Amar(Buheirat Murrat el Kubra), Micul Lac Amar(Buheirat Murrat el

Suagra), aflate pe traseul canalului, lucrările fiind realizate de către o companie franceză de

construcţii.

După 1975, autorităţile egiptene au făcut investiţii mari (cu sprijin internaţional în

deosebi din partea Japoniei) concretizate într-un program realizat în două etape (1975-1980 şi

1980-1988) pentru adâncirea şi lărgirea canalului în scopul atragerii prin canal a tancurilor

petroliere gigant, care până atunci, erau obligate să parcurgă rute ocolitoare pe la Capul Bunei

Speranţe.

După modernizare traficul naval a crescut simţitor, anual canalul fiind tranzitat de

peste 15000 de nave, ocupând primul loc în lume din acest punct de vedere.

Pentru comerţul mundial şi transportul maritim importanţa Canalului Suez este

deosebită. Rutele maritime prin Canalul Suez pentru navele care transportă mărfuri între

Europa şi ţările asiatice, est africane sau Australia sunt incomparabil mai scurte decât rutele

care trec pe la Capul Bunei Speranţe, ocolind Africa.

Economia de timp pe care o realizează navele ce pleacă din porturile Europei

Occidentale sau Europei de Sud variază între 40-60%, iar cantitatea de combustibil se reduce

proporţional cu distanţele economisite. Sub raportul scurtării drumurilor maritime, ţările din

bazinul Mării Mediterane şi Mării Negre sunt net avantajate, folosirea canalului asigurându-le

economii substanţiale prin scurtarea timpului voiajelor, a distanţelor parcurse, reducerea

31


consumului de combustibil şi implicit a cheltuielilor zilnice ale navelor pentru perioada de

timp economisită.

1.6 Golful Aden

Golful Aden este o zonă de legătură între Marea Roşie şi Marea Arabiei, apele sale

având aproximativ aceleaşi caracteristici cu cele două mări.

Vânturile

Aici se întâlneşte aceeaşi alternanţă a musonilor, cu diferenţa că musonul de nord-est

se transformă în muson de est, fiind predominant din octombrie în aprilie, iar vânturile având

o intensitate mai mare în ianuarie şi februarie,când 29% din vânturi sunt de forţa 4 şi chiar

mai mult. Vânturile de sud-vest predomină din iunie în august, în iulie ele ajungând chiar la

forţa 4. În extremitatea estică a golfului vânturile pot atinge chiar forţa 7 pe scara Beaufort. Pe

coasta africană a golfului se manifestă un vânt local, Kharif, un vânt foarte uscat ducând cu el

mari cantităţi de praf şi de nisip.

Ceaţa, presiunea atmosferică, fronturile atmosferice, temperatura aerului specifice

Golfului Aden au în mare măsură aceleaşi valori cu cele din Marea Roşie.

Curenţii

Curenţii din Golful Aden sunt sezonieri, şi depind de musonii din partea de nord a

Oceanului Indian. Sunt variabili şi imprevizibili. În timpul musonului de nord-est, din

octombrie în martie curenţii au o direcţie predominant îndreptată spre vest, vest-nord-vest şi

vest-sud-vest intrând în Marea Roşie prin strâmtoarea Bab-el –Mandeb.În timpul

musonului de sud-vest, din iulie în august, curenţii au o direcţie predominant îndreptată spre

est-nord-est şi est –sud-est,ieşind din Marea Roşie prin strâmtoarea Bab-el –Mandeb.

Aprilie, mai şi septembrie sunt luni de tranziţie, când curenţii au un grad mai mare de

variabilitate; putând atinge viteza maxima de 3 noduri.

Maree şi curenţi de maree

Curenţii de mare în golf sunt variabili, slabi şi frecvent mascaţi de curentul general.

Mareea este diurnă, cu o înalţime maxima de 2,7 metri la Aden şi aproximativ 3 metri la

Djibouti.

32


Golful Aden se întinde la est-nord-est de strâmtoarea Bab- el- Mandeb; în partea

estică este delimitat de o linie ce uneşte Ras Baghashwa şi Ras Asir. Golful este adânc, iar în

el nu se varsă râuri importante. Este mărginit de coastele Somaliei şi de Peninsula Arabiei.

Coasta de sud a golfului este joasă şi nisipoasă, în unele zone, muntoasă în altele. Obock,

Djibouti, Zeila şi Berbera sunt principalele porturi de pe coastele vestice şi sudice ale Golful

Aden. Apele de coastă in această zonă sunt sigure, (există recifi în jurul portului Zeila), iar

navele pot găsi locuride ancoraj cu adâncimi moderate.

Coasta de nord al Golfului Aden (coasta de sud a Arabiei) este în principal o câmpie

nisipoasă, lată, mărginită înspre uscat de munţi înalţi care se apropie de mare în anumite zone.

Aden este cel mai important port din această parte a Golfului.

3. Trasarea Drumului initial (Vezi Anexa)

4.Rezolvarea problemei de navigatie ortodromica pe ruta aleasa

Pentru rezolvarea problemei de navigatie ortodromica am ales distanta dintre punctul

116 de schimbare de drum si punctul 117, unde distanta este de 855.4 Mm.

PUNCT DE PLECARE

φ1= 11 55,7 N λ1=

045 24,0 E Wp 116

PUNCT DE SOSIRE

φ2= 17 32,3 N λ2=

058 56,4 E Wp 117

4.1.Calculul distantei ortodromice (M) cosM=sinφ1sinφ2+cosφ1cosφ2cosΔλ

φ2= 17 32,3 lgsinφ1

=9,31532 lgcosφ1=

9,99052

-φ1= 11 55,7 lgsinφ2

=9,47906 lgcosφ2=

9,97933

Δφ= 05 36,6 lg a=8,79438 lgcosΔλ=

9,98776

Δφ= 336,6 Mm a=0,06228 lg b=

9,95761

λ2= -058 56,4 b=0,9070

0

-λ1= 045 24,0 a=0,0622

8 Δλ= 013 32,4 +b= 0,9070 M 14 14,3

33


0 =

Δλ= 812,4 Mm cosM=0,9692

8 M= 854,3Mm

lgcos

M=9,9864

5

4.3Calculul drumului initial D1 4.4Calculul drumului final D2 ctgD1=tgφ2cosφ1cosecΔλ-sinφ1ctgΔλ ctgD2=-tgφ1cosφ2cosecΔλ+sinφ2ctgΔλ

lgtgφ2=9,49973

lgsinφ1=

9,31532 lgtgφ1=

9,32480

lgsinφ2=

9,47906

lgcosφ1=9,99052

lgctgΔλ=

0,61831 lgcosφ2=

9,97933

lgctgΔλ=

0,61831

lgcosecΔλ=

0,63055 lgn=

9,93363

lgcosecΔλ=

0,63055 lgn=

0,09737

lgm=0,12081 n=

0,85828 lgm=

9,93468 n=

1,25134

m=1,32071 m=

0,86035

m=1,3207

1 D1= 65 2 m=0,8603

5

+n=0,8582

8 D2= 68 6 +n=1,2513

4

ctgD1=0,4624

3 D1= 6511,0 D2= 68 38,7

ctgD2=

0,39098

4.2Calculul distantei loxodromice (m) tgD=Δλ/Δφc m=ΔφsecD

φc2= 1062,19 lgΔλ=2,90977 lgΔφ=

2,52711

-φc1= 716,17 +cologΔφc

=7,46090 lgsecD=

0,40687

Δφc= 346,02 lgtgD=0,37067 lgm=

2,93398

lgΔφc= 2,53910 D= 66 55,8 m= 859,0 MmcologΔφc= 7,46090 D= 66 9 m= 859,0

Diferenta dintre distanta loxodromica si distanta ortodromica

C=m-M -M= 854,3

C= 4,7 Mm

34


4.5 Calculul coordonatelor vertexului a.Latitudinea vertexului cosφv1=cosφ1sinD1 cosφv2=cosφ2sinD2

lgcosφ1=9,9905

2 lgcosφ2=9,9793

3

lgsinD1=9,9579

2 lgsinD2=9,9691

1 lgcosφv1

=9,9484

4 lgcosφv2

=9,9484

4

φv1= 2722,

2 φv2= -27 22,2 b.Longitudinea vertexului ctgΔλv1=sinφ1tgD1 ctgΔλv2=sinφ2tgD2

Verificare

lgsinφ1=9,3153

2 lgsinφ2=9,4790

6 Δλv1=065 55,0

lgtgD1=0,3349

5 lgtgD2=0,4078

4 Δλv2=052 22,6

lgctgΔλv1=

9,65027

lgctgΔλv2=

9,88690 Δλ=

013 32,4

Δλv1=065

55,0

Δλv2= 052 22,6 =

131 50,1

λ1=045

24,0 Δλv1=

065 55,0

+Δλv1

=065

55,0

+Δλv2=

052 22,6

λv1=111

19,0 λv2= -068 41,0 Δλ=

013 32,4

4.6 Calculul coordonatelor punctelor intermediare

tgφz=tgφvcosΔλz

Z Z1 λz 50

Δλz=λv-λz 61,190 lgtgφv= 9,71408

lgcosΔλz= 9,68120 lgtgφz= 9,39528

φz= 13,572

φv= 27,222 λv= 111,190

5. Proiectarea si rezolvarea problemelor de navigatie radar pe planseta (Vezi anexa)

35


6.Concluzii

Pe parcursul acestui capitol a fost supusă analizei modalitatea de realizare a passage-planului. Este foarte important, înainte de a trasa drumul pe hartă şi de a-l urma, să se studieze cu mare atenţie din toate punctele de vedere condiţiile hidrometeorologice şi de navigaţie de pe parcursul rutei ce urmează a fi parcursă. De asemenea trebuie analizate din timp documentele necesare în portul de plecare, dar şi cele necesare în portul de destinaţie. Passage-planul trebuie aprobat de către comandantul navei şi respectat de către ofiţerii de cart, care însă nu vor pune în pericol nava şi vor efectua manevre de evitare ori de câte ori este nevoie, respectând prevederile Colreg.

36

proiect nonr

Documents