progetto di strade a.a. 08/09 elementi funzionali e geometrici delle strade urbane cerisdi –...

Progetto di Strade a.a. 08/09

ELEMENTI FUNZIONALI E GEOMETRICI DELLE STRADE URBANE

CERISDI – Castello Utveggio………………


Elementi funzionali e geometrici per la costruzione delle strade urbane

• Strada o strade?

• Aspetti particolari della progettazione stradale in ambito urbano

• Il dimensionamento geometrico

• Il dimensionamento strutturale


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e

Caratteri essenziali dell’approccio progettuale• Necessità di un approccio unitario, supportato da competenze

diversificate• Necessità di prendere in considerazione l’intero ciclo di vita della

strada• Necessità di assumere un orizzonte temporale sufficientemente

ampio

Aspetti da considerare• il dimensionamento geometrico della sede e della piattaforma ed dei

suoi punti particolari • il dimensionamento strutturale della sovrastruttura e la tipologia del

rivestimento; • le opere d’arte, sia sotto il profilo formale, sia quello strutturale; • il drenaggio delle acque superficiali;• l’organizzazione del sottosuolo per accogliere i sottoservizi a rete;• l’arredo funzionale, ed in particolare l’illuminazione ed il verde

urbano;• la segnaletica e gli impianti per la gestione della circolazione;• la cantierizzazione;• la manutenzione.


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e Il dimensionamento geometrico

Obiettivi

Metodo di lavoro

Processo metodologico

Riferimenti normativi

Necessità dimensionali in sezione corrente• Le sistemazioni ciclabili

• Le esigenze dimensionali delle autovetture

• Sistemazioni per la sosta

• Veicoli commerciali

• Veicoli di servizio e di soccorso

• Veicoli adibiti a trasporto pubblico in sede propria

Necessità dimensionali agli incroci


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e Il dimensionamento geometricoObiettivi

• la qualità del servizio:• il dimensionamento geometrico dovrà assicurare il miglior adattamento

possibile tra caratteristiche geometriche e la funzione assegnata alla strada o alla particolare sistemazione

• rendere compatibili, in un ambiente fortemente vincolato, modi d’uso cui corrispondono attese differenti

• la sicurezza della circolazione:• più di 2/3 degli incidenti totali avvengono in ambiente urbano• la mortalità si ripartisce quasi esclusivamente fra pedoni e due ruote• presenza di categorie di utenti vulnerabili (pedoni, persone a m0obilità ridotta,

ciclisti, ciclo motoristi) • le caratteristiche geometriche influenzano il differenziale di velocità tra gli utenti

• la salvaguardia del contesto:• strade a caratteristiche troppo largamente dimensionate favoriscono

l’utilizzazione da parte dei veicoli a motore a scapito degli altri utenti e della qualità della vita, causando segregazione sociale i cui effetti sono difficilmente correggibile

• la redditività dell’investimento:• si valuta in termini di riduzione dei tempi di spostamento, dei consumi, delle ore

di congestione e degli inquinamenti• la sistemazione di progetto oltre alle esigenze attuali deve integrare quelle

future• non è possibile trascurare i costi di manutenzione e di utilizzazione


FASE ATTIVITA’

ISTRUTTORIA

scelta del gruppo di lavoro definizione obiettiviacquisizione di tutte le informazioni necessarie a definire il problema

FUNZIONALE identificazione delle esigenze da soddisfare e dei vincoli

CREATIVA ricerca delle possibili soluzioni attraverso la formulazione delle

funzioni idonee a soddisfarle e dei relativi costi

VALUTATIVA analisi delle funzioni

DI SVILUPPO selezione e valutazione delle soluzioni

PROPOSITIVA sviluppo e presentazione delle soluzioni

realizzazione

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Metodo di lavoroIl progetto di una sistemazione urbana è il frutto di un lavoro pluridisciplinare nel quale diverse competenze concorrono a

definire le caratteristiche geometriche e funzionali della strada

Il punto di partenza è l’analisi funzionale della strada ovvero il riconoscimento dei bisogni da soddisfare L’analisi del valore (value engineering) a partire dalle attese e dalle motivazioni degli utenti permette di stabilire una gerarchia fra le diverse esigenze da soddisfare


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Metodo di lavoro

Gli utenti e le loro attese

• gli utenti di superficie· gli utilizzatori che assicurano un servizio collettivo- trasporto pubblico (bus, taxi, tram)- servizi di sicurezza (vv.ff., ambulanze,…)- servizi di manutenzione (spazzatrici; raccoglitori di rifiuti, pulitrici, …)- mezzi di consegna per le attività commerciali- servizi ed attività che occupano suolo pubblico· i consumatori, che utilizzano la strada per esigenze personali- pedoni- portatori di handicap e persone a mobilità ridotta- due ruote (biciclette, ciclomotori, motocicli)- autovetture (in circolazione ed in sosta)- gli utenti del trasporto pubblico- le attività latistanti alla strada (residenti, servizi, commercio,…) • gli occupanti di suolo pubblico · gli spazi a verde (alberi, vegetazione, sistemazioni paesaggistiche,….)· gli arredi urbani, particolarmente quelli che richiedono interventi frequenti del personale addetto alla

manutenzione (illuminazione pubblica, segnaletica, panchine, ricoveri per i pedoni, chioschi, centraline di comando,…)

• gli occupanti del sottosuolo (sottoservizi) reti di energia, telecomunicazioni, acquedotto, fognature urbane, illuminazione pubblica, reti di trasporto di

calore, fibre ottiche, impianti di regolazione del traffico


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Il processo metodologicoIl dimensionamento rappresenta il modo in cui si dà concretezza alle idee di progetto. Il suo sviluppo metodologico ha come obiettivi:• collocare la sistemazione infrastrutturale nella trama viaria urbana gerarchizzata; • identificare attraverso un esame esaustivo le funzioni attuali e le prospettive della sistemazione così come i vincoli dimensionati che ad essa sono correlati.

Il presupposto è la classificazione delle strade secondo una ben precisa gerarchia funzionale. I livelli devono essere individuati in accordo a:• il Codice della Strada• Normativa tecnica emanata dal CNR • Direttive del Ministero dei LL.PP. per la relazione dei P.U.T.

Occorre inoltre che lo studio sia completato attraverso analisi riguardanti:

• l’organizzazione e l’armatura urbana, in quanto capace di rendere conto del tipo di spostamenti che la sistemazione dovrà sostenere, delle relazioni fra i diversi quartieri e con le aree centrali, dell’insieme delle relazioni pedonali da soddisfare, degli effetti di separazione fra le diverse parti della città • la presenza delle differenti modalità del traffico urbano • la presenza delle diverse modalità degli incidenti • la qualità degli utenti ed i loro comportamenti • le previsioni urbanistiche e l’organizzazione della circolazione


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Riferimenti normativi

Il dimensionamento geometrico deve tenere conto:

• dei requisiti indicati dal Codice art. 2 comma 3

• degli ulteriori requisiti imposti dalla normativa tecnica cogente (norme da emanarsi ai sensi dell’art. 13 comma 1)

• delle prescrizioni del regolamento viario

Ulteriori riferimenti normativi sono rintracciabili nei seguenti documenti:

• Norme sulle caratteristiche geometriche e di traffico delle strade urbane (C.N.R. B.U. n° 60/78)

• Norme sulle caratteristiche geometriche e di traffico delle intersezioni urbane (C.N.R. B.U. n° 90/83)

• Disposizioni in materia di parcheggi e programma triennale per le aree urbane maggiormente popolate (legge n° 122/89 e successive istruzioni)

• Indirizzi attuativi per la fluidificazione del traffico urbano ai fini del risparmio energetico (Circolare del Ministro delle Aree Urbane n° 1196/91)

• Norme sull’arredo funzionale delle strade urbane (C.N.R. B.U. n° 150/92)

• Principali criteri e standard progettuali delle piste ciclabili (parte II della circolare del Ministro delle Aree Urbane n° 432/93)


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Necessità dimensionali in sezione corrente

La scelta della soluzione dipende, ovviamente, dall’intensità del traffico che interessa l’itinerario e dalla frequenza d’uso da parte dei veicoli pesanti; è determinante considerare il differenziale di velocità con gli altri veicoli, risultando comunque fondamentale la volontà politica di promuovere l’uso della bicicletta

Le sistemazioni ciclabili

Possono assumere differenti forme:

• bande ciclabili sulla carreggiata

• piste ciclabili propriamente dette, sul marciapiede o in sede propria

• spazi misti


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Bande ciclabili

• possono essere unidirezionali e, solo eccezionalmente, bidirezionali (solo a sinistra nel caso di strade a senso unico)

• sono materializzate da una segnaletica orizzontale discontinua sulla pavimentazione.


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Piste ciclabili

Si distinguono in:

• unidirezionali, che possono essere posizionate sul marciapiede generalmente in sede propria:

• lato carreggiata, se la strada è fiancheggiata da attività commerciali o se il numero di passi carrabili è molto frequente

• lato edifici, nel caso di stazionamento longitudinale a bordo carreggiata e se gli accessi lungo i marciapiedi sono limitati e ben visibili

• bidirezionali, generalmente in sede propria


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Spazi misti• prevedono la condivisione dello spazio ciclabile con quello pedonale o con quello riservato ai bus

• le larghezze vanno riferite evidentemente alle dimensioni degli spazi che occupano la circolazione delle due ruote:

• 3,00 m – 3,50 m rappresentano la dimensione minima del marciapiede per potere ospitare una circolazione mista su marciapiede; apposita segnaletica, in questo caso, segnala ai ciclisti l’interruzione dell’itinerario e la priorità dei pedoni

• 4,00 m o 4,30 m, rispettivamente nel caso di circolazione nello stesso senso o contromano, nel caso di autorizzazione della circolazione delle biciclette nelle corsie riservate dei bus

LARGHEZZA DELLE CORSIE RISERVATE DEI BUS

Solo bus Bus e ciclisti

SensoLarghezza

minimaSenza bordo Con un

bordoCon due bordi

Normale 3,20 m 4,00 m 4,20 m 4,40 m

Controsenso 3,50 m 4,30 m 4,50 m 4,70 m


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Andamento altimetrico

•Il criterio generale è che la pendenza sarà tanto minore quanto maggiore è il dislivello complessivo da superare. Al di sopra del 2% - 4% di pendenza longitudinale occorre prevedere una sovralarghezza da 20 cm a 30 cm

Dislivello Valori ottimali Valori massimi Sovralarghezza

1 m 10 % lunghezza 12 m* 20 % lunghezza 8 m* 30 cm



4 m 2,5 % lunghezza 160 m*

5 % lunghezza 80 m* 20 cm

5 m 2 % lunghezza 250 m* 4 % lunghezza 126 m* -/-

•raccordo compresoPendenza e lunghezza delle rampe ciclabili


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Standard progettuali indicati dalla Circ. Pres. Cons. Min. n°432 del 31/03/1993

Sopralzo in curvaè commisurato:· alla velocità di progetto (**)· al raggio di curvatura adottato

Larghezza standard delle corsie ciclabili

· 1,50 m· 1,25 m, nel caso di due corsie ciclabili contigue· 1,00 m*, nel caso di piste ciclabili ubicate su strade pedonali o su marciapiedi

Larghezza dell’elemento separatore invalicabile · 0,70 m, per le piste ciclabili in sede propria (dal lato della carreggiata dei veicoli a motore)

Pendenza longitudinale massima · 5%, della singola livelletta 10%, per le rampe degli attraversamenti ciclabili sfalsati

Pendenza longitudinale media delle piste · 2%, valutata su base chilometrica

Raggio di curvatura planimetrico · > 5 m , misurati dal ciglio interno della pista· ridotto a 3 m, in punti particolarmente vincolati, opportunamente segnalati

Pendenza trasversale · 2 %, per strati di usura in conglomerato bituminoso

(*) Valore da intendersi come minimo accettabile anche per situazioni particolarmente vincolate, semprechè venga protratto per una limitata lunghezza dell’itinerario ciclabile (**) La velocità di progetto va definita tronco per tronco, tenuto conto che i ciclisti in pianura marciano in genere ad una velocità di 20-25 km/h e che in discesa, con pendenza del 5%, possono raggiungere velocità anche superiori a 40 km/h


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Le esigenze dimensionali delle autovetture

La larghezza delle corsie di marcia

Possono presentarsi diverse condizioni di composizione:

• strade a senso unico:• a corsia unica• a doppia corsia

• strade a doppio senso di marcia• con una sola fila per senso di marcia• con due file per senso di marcia


Tipi secondo il Codice

Autostrada (A) Urbana di scorrimento (D) Urbana di quartiere (E) Locale (F)

strada principale

eventuale str. di servizio

strada principale


strada principale


strada principale


Limite di velocità(km/h)

130

50 70 50 50 - 50 -

Numero corsie per senso di marcia

2 o più 1 o più 2 o più 1 o più 1 o più - 1 o più -

Intervallo di v. di progetto (km/h)

80-140 40-60 50-80 25-60 40-60 - 25-60 -

Largh. corsia di marcia (m)

3,75 3,00* 3,25* 2,75** 3,00 * ** - 2,75** -

Largh. min spartitraffico (m)

1,8 - 1,8 - - - - -

Largh. min banchina sx (m)

0,70 0,50 0,50 0,50 - - - -

Largh. min banchina dx (m)

- 0,50 1,00 0,50 0,50 - 0,50 -

Largh. corsia di emergenza (m)

3,00 - - - - - - -

Largh. min margine interno (m)

3,2 - 2,8 - 0,50

(segn oriz)

- - -

Largh. min margine laterale (m)

5,3 - 3,30 - - - - -

Largh. min marciapiedi (m)

- 1,50 1,50 1,50 1,50 - 1,5 -

Regolazione della sosta

Ammessa in spazi

separati con immissioni ed uscite

concentrate

Ammessa in appositi spazi

(fascia di sosta)

Ammessa in spazi separati

con immissioni ed uscite

concentrate


(fascia di sosta)


(fascia di sosta)

-


(fascia di sosta)

-

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Necessità dimensionali in sezione corrente (Nuova norma CNR)


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Le esigenze dimensionali delle autovetture

Standard indicati dalla Normativa del CNR

Tipo di strade Velocità (km/h) minima di progetto

Pendenza (%)

trasversale max in curva

Raggio planim.

minimo (m)

Raggio altimetrico minimo

Pendenza (%) longitudinale massima (+)

convesso (***)

concavo

Autostrade urbane (Lim. vel. 130 km/h)

90 (80-140)** 7,0 (7) 300 (250)

3.500 2.500 6 (6)

Strade di scorrimento (Lim. vel. 70 km/h)

70 (50-80) ** 4,5 (5) 160 (77) 2.000 1.200 6 (6)

Strade di quartiere(Lim. vel. 50 km/h)

50 (40-60) ** 3,0 (3,5) 85 (50) 1.000 600 7 (8)

Strade locali (Lim. vel. 50 km/h)

50 (25-60) ** - (3,5) 25 (20) 300 200 10 (10)

(**) Intervallo delle velocità di progetto vp

(***) I raggi verticali minimi dei raccordi convessi per le strade di scorrimento e di quartiere possono essere ridotti rispettivamente a 1400 m e 700 m, qualora la differenza algebrica delle pendenze delle livellette raccordate sia inferiore al 4 %.(+) Nei casi in cui siano presenti corsie riservate o più linee di trasporto pubblico su corsie ad uso promiscuo, si devono adottare per la pendenza massima, secondo le Norme CNR 60/78, per le strade di scorrimento e per le strade di quartiere rispettivamente i valori ridotti del 4% e del 5%.


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e Il dimensionamento strutturale

Obiettivi del dimensionamento strutturale

• Capacità di resistere alle sollecitazioni

• Assicurare caratteristiche superficiali adeguate

• Facilità di manutenzione e di utilizzazione

• Integrazione al sito ed all’ambiente

• Minimizzare i costi

• La facilità e la flessibilità di esecuzione


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Parametri specifici per il dimensionamento strutturale

• qualità del sottofondo

• durata di vita della pavimentazione

• intensità e composizione del traffico

• aggressività del traffico pesante

• tasso di crescita del traffico pesante

• condizioni climatiche

• rischio probalistico di rottura

• vincoli di dimensionamento

Il dimensionamento della sovrastruttura urbana richiede che sia presa in considerazione il contesto generale dell’intervento; diversi casi possono aversi in questo senso:

• realizzazione di una sovrastruttura nuova senza vincoli di spessore

• riabilitazioni di pavimentazioni esistenti con vincoli di spessore

• impiego di materiali di rivestimento per motivi architettonici o funzionali


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I materiali da rivestimento

Il rivestimento superficiale della pavimentazione deve possedere numerose caratteristiche

che costituiscono altrettanti criteri di scelta, in relazione alle diverse esigenze da realizzare:• esigenze estetiche• esigenze tecniche• esigenze di sicurezza e di confort • esigenze economiche

I diversi materiali per rivestimento sono

raggruppabili come segue:• conglomerati bituminosi• asfalti colati• conglomerati cementizi da rivestimento • pavèe e le lastre in pietra naturale o in

conglomerato cementizio• pavèe in terracotta e gres ceramico

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