procedures with dangerous goods during aircraft weight and balance
TRANSCRIPT
SVEUČILIŠTE U ZAGREBU
FAKULTET PROMETNIH ZNANOSTI
Luka Turalija
POSTUPCI S OPASNOM ROBOM PRI URAVNOTEŽENJU I OPTEREĆENJU ZRAKOPLOVA
ZAVRŠNI RAD
Zagreb, 2013.
Sveučilište u Zagrebu
Fakultet prometnih znanosti
ZAVRŠNI RAD
POSTUPCI S OPASNOM ROBOM PRI URAVNOTEŽENJU I
OPTEREĆENJU ZRAKOPLOVA
Mentor: Mr.sc. Igor Štimac Student: Luka Turalija, 0135215215
Zagreb, 2013.
ZAHVALA
Završni rad sam izradio samostalno, služeći se znanjem stečenim tijekom studija,
te literaturom i izvorima navedenima na kraju rada.
Zahvaljujem se mentoru mr. sc. Igoru Štimcu na brojnim stručnim savjetima,
strpljenju i potpori tijekom izrade ovog rada. Isto tako zahvaljujem svojim kolegama na
Fakultetu koji su mi pružali moralnu potporu, ne samo tijekom izrade ovog rada, nego i
tijekom studiranja.
Konačno se zahvaljujem svojoj obitelji na potpori i razumijevanju u periodu
izrade završnog rada.
SAŽETAK
U ovom završnom radu prikazuje se načini i pravila utovara opasne robe pri uravnoteženju
i opterećenju zrakoplova. Rad je koncipiran u nekoliko cjelina.
U uvodu je ukratko opisano značenje opasne robe i kakve su opasnosti pri prijevozu
zrakom.
U drugom poglavlju su opisane i nabrojane klasifikacije opasne robe.
Treće poglavlje prikazuje prihvat i otpremu opasne robe gdje je opisano kako se roba
pakira i označava.
Četvrto poglavlje prikazuje procese planiranja utovara zrakoplova s opasnom robom. U
tom poglavlju je opisano kako raspored tereta s posebnim osvrtom na opasnu robu utječe na
ravnotežu zrakoplova i prikazane su konstrukcijske, stvarne i operativne mase zrakoplova.
Osim toga opisana je važnost položaja težišta zrakoplova na njegove letačke sposobnosti.
U petom poglavlju se prikazuje način manipulacije opasne robe u utovaru i istovaru. U
tom poglavlju je prikazano kakva se oprema koristi za utovar i istovar tereta.
U šestom poglavlju je prikazana potrebna dokumentacija koja prati opasnu robu tijekom
leta.
SADRŽAJ:
1. Uvod ...........................................................................................................................................1
2. Definiranje opasne robe u zračnom prometu ...........................................................................3
3. Prihvat i otprema opasne robe na zračnoj luci....................................................................... 10
4. Planiranje utovara zrakoplova s opasnom robom ................................................................. 16
4.1. Osnovni parametri za uravnoteženje i opterećenje zrakoplova ................................................. 16
4.1.1. Konstrukcijska masa zrakoplova ................................................................................ 16
4.1.2. Stvarna masa zrakoplova ............................................................................................ 17
4.1.3. Operativna masa zrakoplova ...................................................................................... 18
4.1.4. Ostale mase koje se koriste pri uravnoteženju i opterećenju zrakoplova ...................... 18
4.2. Važnost težišta zrakoplova ..................................................................................................... 20
4.3. Uvod u scenarij uravnoteženja i opterećenja zrakoplova A319 opasnom robom ...................... 23
4.4. Planiranje utovara zrakoplova Airbus 319 opasnom robom ..................................................... 23
4.5. Izrada liste uravnoteženja zrakoplova Airbus 319 ................................................................... 28
4.6. Nesreće uzrokovane pogrešnim utovarom robe ....................................................................... 33
5. Manipulacija opasnom robom u procesu prihvata i otpreme zrakoplova ............................. 36
6. Dokumentacija u radu s opasnom robom............................................................................... 43
7. Zaključak................................................................................................................................. 48
Literatura ........................................................................................................................................ 49
Popis slika ....................................................................................................................................... 50
Popis tablica .................................................................................................................................... 51
Popis grafikona ............................................................................................................................... 52
Popis kratica ................................................................................................................................... 53
[1]
1. Uvod
U transportu opasnih roba zrakom, sigurnost zrakoplova i osobe u zrakoplovu su u velikoj
opasnosti. Razlog tako velike opasnosti u prijevozu opasnih roba zrakoplovom je promjena
temperature i veliki pritisak tijekom leta, što dovodi do naglih promjena unutar zrakoplova
gdje mogu biti smještene razne opasne tvari i veliki je rizik da te tvari mogu procuriti, puknuti
ili eksplodirati.
U slučaju eksplozije ili puknuća opasnih roba posljedice su materijalna šteta zrakoplova,
nezgoda i smrt putnika, zrakoplovnog osoblja te mogućih žrtava na zemlji. Za sigurnu
plovidbu, opasne robe se trebaju pakirati u skladu s Tehničkim instrukcijama. Za pakiranje
važna je ambalaža koja mora biti kvalitetna, konstruirana sa zaštitnim zatvaranjem koje
sprječava curenje, koja je otporna na kemijsko ili neko drugo djelovanje opasnih roba te koja
je izrađena po međunarodnim standardima.
Za svako pakiranje opasne robe se moraju označiti sa odgovarajućim oznakama kako je
propisano u Tehničkim instrukcijama. U označavanju opasnih roba koristi se engleski jezik,
uz neki drugi jezik koji se zahtijeva u državi podrijetla. Nakon pakiranja opasne robe važan je
postupak utovara robe u zrakoplovu. Jer utovar radioaktivnih tvari ili drugih vrsta opasnih
tvari ne smiju biti u blizini ljudi. Kada je takva vrsta opasnih roba utovarena u zrakoplovu,
operator je dužan zaštiti opasnu robu od oštećenja i mora zaštiti robu da spriječi njeno
pomicanje tijekom leta koje bi dovelo do promjene položaja pakiranja. Njeno pomicanje se
sprječava tako da se roba dobro pričvrsti za strukturu zrakoplova.
Operator aerodroma je također zadužen ako u slučaju zrakoplovne nesreće ili ozbiljne
nezgode koje mogu biti povezane s opasnom robom mora informirati vatrogasnu i spasilačku
službu za postupanje u slučaju nesreće ili ozbiljne nezgode, ali da su navedene u pisanoj
informaciji za zapovjednika zrakoplova. Osoblje koje ukrcava opasnu robu u zrakoplov mora
poštivati procedure koja se nalaze u Tehničkim instrukcijama, pravila za siguran transport
opasnih tvari zračnim putem Međunarodne organizacije za civilno zrakoplovstvo (ICAO-
International Civil Aviation Organization), te tehnička pravila o prijevozu opasnih tvari
zrakoplovima Međunarodna udruga za zračni prijevoz (IATA- International Air Transport
Association). Za svaki događaj povezan s opasnom robom operator mora izvijestiti posadu,
bez obzira je li se opasna roba nalazila u teretu, pošti ili prtljazi.
[2]
U zračnom prometu opasne robe se prevoze zrakoplovima koji su namijenjeni za prijevoz
tereta, a moguće ih je prevoziti i zrakoplovima u kojima se prevoze putnici. Za vrijeme
utovara i istovara opasnih roba, zrakoplov se ne smije puniti gorivom, jer može dođi do
zapaljenja i tako narušava sigurnost zrakoplova, osoblja i prihvata i otpreme u blizini
zrakoplova.
Sigurnost zrakoplova također ovisi o pravilnom raspoređivanju tereta u bagažnik
zrakoplova. Jer je jako bitno da natovareni zrakoplov bude u ravnoteži, kako ne bi došlo do
nesreće prilikom polijetanja, slijetanja ili tokom leta. Na ravnotežu zrakoplova jako djeluju
aerodinamičke sile uzgona, otpora, potisna ili vučna sila i težina koje stvaraju međusobne
odnose.
Sila uzgona nastaje na krilima zrakoplova pa se može reći da su krila nosiva površina.
Svojim oblikom i većom zaobljenošću gornje površine krila, stvar se sila uzgona koja nastoji
krilo pomaknuti prema gore. Ako je potrebna sila uzgona može se povećati na način da se na
zrakoplovu ugrade pretkrilca i zakrilca, kao i povećanjem napadnog kuta krila.
Težina zrakoplova je suprotna sila od sile uzgona, a predstavlja ukupnu masu zrakoplova
te odgovara gravitacijskoj sili zemljine težine. Za kretanje zrakom potrebna je sila potiska
koja se definira kao sila koju stvaraju motori zrakoplova. Pojavom sile potiska pojavljuje se i
otpor. Uz naveden sile, na zrakoplov djeluje i moment sile. Moment je sprega sile i kraka na
kojem djeluje. Za uravnoteženje zrakoplova važno je da zbroj momenata na osi y bude jednak
nuli. Os y je zamišljena crta koja prolazi uzduž raspona krila.
Ako nos zrakoplova ima moment poniranja, taj moment se naziva negativnim, a ako ima
moment podizanja, govori se o pozitivnom momentu. Po osi y na zrakoplov djeluje raspored
tereta koji je u njega ukrcan i pomiče težište prema naprijed ili natrag. Da bi moment bio
jednak nuli, potrebno je izračunati položaj težišta koji se izražava u postocima srednje
aerodinamičke tetive.
[3]
2. Definiranje opasne robe u zračnom prometu
U zračnom prometu opasna roba se smatra kao predmet ili tvar koji predstavljaju znatnu
opasnost za zdravlje, sigurnost ili dobra tijekom prijevoza. Velik broj različitih vrsta opasnih
roba je prihvatljiv za prijevoz zrakoplovima kao robna pošiljka ako je pravilno pripremljena
za prijevoz u skladu s Međunarodnim udrugama za zračni prijevoz (IATA - International Air
Transport Association) i propisa opasnih roba (DGR- Dangerous Goods Regulations).
Klasifikacije opasne robe u zračnom prometu:
1.Klasa: Eksplozivi==========(RXB, RXC, RXD, RXE, RXG, RXS)
2. Klasa: Plinovi ========== (RFG, RCL, RPG, RNG)
3. Klasa: Zapaljive tekućine ======(RFL)
4. Klasa: Zapaljive krutine ======= (RFS, RSC, RFW)
5. Klasa: Oksidirajuće tvari i organski peroksidi ==== (ROX, ROP)
6. Klasa: Otrovne i zarazne tvari ======== (RPB, RIS)
7. Klasa: Radioaktivne tvari =========== (RRW, RRY)
8. Klasa: Korozivne tvari ============(RCM)
9. Klasa: Ostale opasne tvari ========== (RMD, RSB, ICE, MAG)
U prvoj klasi su eksplozivne tvari i predmeti koje se razvrstavaju unutar šest skupina:
1.1 predmeti i tvari s velikim rizikom eksplozije
1.2 predmeti i tvari s rizikom pucanja ali ne velikim rizikom eksplozije
1.3 predmeti i tvari s rizikom požara i manjim rizikom eksplozije ili pucanja
1.4 predmeti i tvari bez znakovitog rizika u slučaju paljenja
1.5 vrlo neosjetljive tvari s velikim rizikom eksplozije
1.6 iznimno neosjetljivi predmeti bez velikog rizika eksplozije
[4]
Unutar skupine 1.1, 1.2, 1.3, 1.5 i 1.6 su većinom zabranjeni za prijevoz
zrakoplovima. A iz skupine eksploziva 1.4 (RXB, RXC, RXD, RXE i RXG) se smije
prevoziti ali samo u cargo zrakoplovima, dok je eksploziv (RXS) dopušteno prevoziti i u
putničkim zrakoplovima.
Slika 1a Slika 1b Slika 1c Slika 1d
Slika 1. Oznake kategorija eksploziva
Izvor: http://www.signoptions.com.au/dangerous_goods.htm
Znači prva klasa obuhvaća predmete koje sadrže eksplozivne tvari u ograničenim
količinama i imaju narav da pri slučajnom zapaljenju ili aktiviranju tijekom prijevoza ne
uzrokuju pucanje, požar, dim, toplinu ili buku. Na slici 1a se prikazuje opasnost od
eksplozivnih tvari i predmeta koje su punjene eksplozivnim tvarima, a mogu biti krute i
tekuće. Dok kod slike 1b ne predstavlja značajnu opasnost, već samo manju opasnost u
slučaju zapaljenja. Kod slike 1c predstavlja veliku opasnost od masovne eksplozije, a na slici.
1d ne predstavlja nikakvu opasnost od eksplozije.
U drugoj klasi su plinovi koji pri 50°C imaju tlak para viši od 3 bara ili su pri 20°C i
standardnom tlaku u plinovitom stanju. Inače se transportiraju u posudama od metala, plastike
ili stakla.
Transportiraju se kao:
komprimirani (kisik, dušik, vodik, ugljični dioksid)
tekući (propan i butan)
duboko pothlađeni tekući plinovi (kisik, argon, dušik)
plinovi otopljeni pod tlakom (amonijak u vodi, acetilen u acetonu)
aerosoli (raspršivači)
[5]
Slika 2a Slika 2b Slika 2c
Slika 2. Oznake kategorizacije plinova
Izvor: http://www.signoptions.com.au/dangerous_goods.htm
Na slici 2a predstavlja opasnost od zapaljivog plina koji u normalnim uvjetima
(t=20°C i p=101,3kPa) zapaljiv, a sastoji se od butana, hidrogena, propana i acetilena (RFG).
Kod slike 2b ne predstavlja opasnost od zapaljenja plina i otrovnih plinova (RNG i RCL ). A
plinovi koje se prevoze pod tlakom većim od 280 kPa na 20°C (ugljik-dioksid, neon) ili kao
tekućine u pothlađenom stanju (tekući nitrogen ili helij) te koji su asfiksansi (uzrokuje
gušenje) ili su oksidirajući ili ne pripadaju u druge skupine. Slika 2c predstavlja opasnost od
otrovnih plinova.
U trećoj klasi su zapaljive tekućine (alkohol, aceton, benzin) odnosno tekućine,
mješavina tekućine ili tekućine koje sadrže krute tvari u otopini ili suspenziji (boje, politure,
lakovi), koje stvaraju zapaljive pare pri temperaturama manjim od 60,5°C u zatvorenoj posudi
ili pri temperaturama manjim od 65,6°C u otvorenoj posudi (temperatura plamišta). A na
temperaturi od 50°C imaju tlak pare niži od 300 kPa, a plamište niži od 60°C.
Slika 3
Slika 3. Oznaka kategorije zapaljivih tekućina
Izvor: http://www.signoptions.com.au/dangerous_goods.htm
[6]
Karakteristika zapaljivih tekućina je da se lako i brzo isparavaju, a njihove se pare
pomiješane sa zrakom lako zapale ili eksplodiraju, ako je u blizini izvor paljenja. Na slici 3
upozorava na opasnost od zapaljenja (RFL).
U četvrtoj klasi su zapaljive krute tvari, kada su u suhom stanju mogu se lako zapaliti
u dodiru s plamenom ili iskrom, ali nisu sklone samozapaljenju
Slika.9
Slika 4a Slika 4b Slika 4c
Slika 4. Oznake kategorizacije zapaljivih krutih tvari
Izvor: http://www.signoptions.com.au/dangerous_goods.htm
Zapaljive krute tvari, samoreaktivne tvari i desenzibilizirani eksplozivi su tvari koji se
u normalnim uvjetima prijevoza lako se zapale i mogu uzrokovati požar zbog trenja (film,
šibice, nitroceluloza). Kod samoreaktivnih tvari može doći do egzotermičke reakcije, a kod
desenzibilizranih eksploziva mogu eksplodirati ako nisu dostatno razrijeđeni (RFS). Na slici.
4a je upozorenje od opasnosti lakog zapaljenja. Do kod slike. 4b predstavlja opasnost jer se
čvrste tvari mogu spontano zapalit. Takve tvari se zovu samozapaljive tvari (RSC) koje u
normalnim uvjetima prijevoza ili pak u dodiru sa zrakom može doći do iznenadnog
zagrijavanja i samozapaljenja kao što su ugljen, bijeli i žuti fosfor. A na slici. 4c pokazuje
opasnost u slučaju ako čvrste tvari dođu u kontakt sa vodom. Takve tvari koje u dodiru s
vodom stvaraju zapaljive plinove (RFW) postaju samozapaljive ili stvaraju zapaljive plinove
u velikim količinama.
[7]
U petoj klasi su oksidirajuće tvari i organski perokosidi. Oksidirajuće tvari su tvari
koje su u dodiru drugih tvarima razlažu i pritom uzrokuju vatru, a organski perokosidi su tvari
sa višim stupnjem oksidacije koje mogu izazvati štetne posljedice za zdravlje ili život ljudi.
Slika 5a Slika 5b
Slika 5. Oznake kategorije oksidirajućih tvari i organskih peroksida
Izvor: http://www.signoptions.com.au/dangerous_goods.htm
Na slici 5a predstavlja opasnost od oksidirajućih tvari (ROX), a to su tvari koje same
po sebi nisu nužno gorive, ali oslobađaju kisik i uzrokuju gorenje drugih tvari kao što su
klorati i nitrati. A na slici. 5b predstavlja opasnost od organskih peroksida (ROP), a to su tvari
koje su toplinski nestabilne i može doći do egzotermičke, samoubrzavajuće razgradnje.
U šestoj klasi su otrovne i zarazne tvari. Otrovne tvari su tvari su sintetičkog biološkog
ili prirodnog podrijetla i preparati proizvedeni od tih tvari, koji prilikom doticaja s
organizmom može narušiti ljudsko zdravlje. A zarazne tvari su tvari koje šire neugodan miris
i može izazvati bolesti kod ljudi i životinja.
Slika 6a Slika 6b
Slika 6. Oznake kategorije otrovnih i zaraznih tvari
Izvor: http://www.signoptions.com.au/dangerous_goods.htm
[8]
Na slikama 6a i 6b su prikazane opasnosti od otrovnih i infektivnih tvari koje mogu
naštetiti ljudskom zdravlju. Otrovne tvari (RPB) mogu uzrokovati smrt, a infektivne tvari
(RIS) narušavaju ljudsko zdravlje.
U sedmoj, osmoj i devetoj klasi su : radioaktivne tvari, korozivne tvari i ostale opasne
tvari i predmeti. Radioaktivne tvari su tvari koje premašuju 74 bekelera (0,002 mikrokirija)
po gramu i jako su opasni za ljudsko zdravlje. Korozivne tvari su tvari koje u dodiru s drugim
tvarima i živim organizmima stvaraju oštećenje ili uništenje. A ostale opasne tvari su tvari
koje predstavljaju opasnost za sudionike prometa i okoliša. Ostali predmeti mogu biti: azbest,
suhi led, magnetni materijali i sl.
Slika 7a Slika 7b Slika 7c
Slika 7. Oznake kategorije radioaktivnih, korozivnih i ostalih tvari
Izvor: http://www.signoptions.com.au/dangerous_goods.htm
Na slici 7a predstavlja opasnost od radijacije jer radioaktivni materijali (RRW i
RRY) stalno zrače određenu vrstu zračenja koje mogu biti opasno za ljudsko zdravlje, a ne
može se otkriti niti jednim ljudskim osjetilima (vid, sluh, njuh, opip). Takva zračenja mogu
također utjecati na druge materijale, a otkrivaju se i mjere specijalnim instrumentima. A na
slici 7b se pokazuje opasnost od korozivnih tvari (RCM) koji šteti živom organizmu. Slika 7c
pokazuje opasnost od raznih opasnih roba kao što su azbest, suhi led i one ne pripadaju u
skupinu 1 do 8.
[9]
Kod raznovrsnih opasnih roba još podrazumijevamo:
robe široke potrošnje (alkohol, parfemi i upaljači)
različite kemikalije (lakovi za kosu, boje)
predmeti koje sadrže magnete (zvučnici)
paketi prve pomoći
motori s unutarnjim izgaranjem (koji sadrže ulje, maziva i goriva)
motorna vozila
vozila na akumulator
naprave za spašavanje (mogu sadržavati plin za aktivaciju pojasa za spašavanje)
polimerne kuglice (mogu se koristiti za ublaživanja udaraca)
druge tvari opasni za okoliš
[10]
3. Prihvat i otprema opasne robe na zračnoj luci
Prihvat i otprema opasne robe je vrlo važna faza u procesu prijevoza, a za to je zaduženo
posebno školovano osoblje. Programi za poduku obvezni su za: operatore (prijevoznike),
službu prihvata i otpreme zrakoplova, službu prihvata i otpreme tereta, agencije, organizacije i
osoblje u čijoj je nadležnosti ukrcaj, iskrcaj i kontrola, te također kod špeditera opasnih roba i
za otpremničke agente.
Pod rukovanjem opasnom robom u zračnom prometu podrazumijeva se:
priprema za prijevoz u smislu pakiranja, obilježavanja i označivanja
prijam na prijevoz
pohrana/skladištenje
ukrcajno i iskrcajne manipulacije
pozicioniranje u robnim odjeljcima zrakoplova
ažuriranje prateće prijevozne dokumentacije
Kod prihvata i otpreme veliku odgovornost imaju pošiljatelj i prijevoznik. Odgovornost
pošiljatelja je da ima pravodobnu i preciznu komunikaciju svih relevantnih informacija.
Pošiljatelj mora utvrditi dali je predviđena roba dozvoljena za prijevoz u zračnom prometu i
osigurati da sva specijalna roba koja se prevozi bude pravilno i koncizno deklarirana.
Pošiljatelj mora osigurati pakiranje, obilježavanje i označavanje robe prema propisima
opasnih roba (DGR - Dangerous Goods Regulations), kompletnu dokumentaciju u skladu s
pošiljkom predanom za prijevoz i ukupnost pošiljke (fizičko stanje i status spremna na
prijevoz). Kod primarnog ili unutarnjeg, (inner packaging) i sekundarnog ili vanjskog, (outer
packaging) pakiranja mora se udovoljiti propisanim uvjetima u području testiranja,
segregacija ili propisano razdvajanje više klasa opasnih roba u slučaju okrupnjavanja pošiljke
ili pohrana relevantne dokumentacije. One se odnose na realizirani proces prijevoza u periodu
od tri mjeseca i druge odgovornosti sadržane u definiranim i objavljenim specifičnostima
pojedinih prijevoznika ili država.
[11]
Dok prijevoznik ima odgovornost za prihvat i otpremu opasnih roba, adekvatno
skladištenje, provedbu ukrcajnih procedura, kontrolu pošiljke sa statusom spremna na
prijevoz upotrebom propisanih kontrolnih lista, protok redovnih i informacija vezanih za
postupanje u izvanrednim situacijama i dokumentirano vođenje evidencije o školovanju
kadrova.
Za sigurnost okoline odnosno zrakoplova i osoblja važno je da se opasna roba dobro
zapakira. Za sve aspekte pakiranja opasnih roba odgovoran je pošiljatelj primarno za provjeru
dopuštenosti zračnog prijevoznika za određene vrste robe prema specifikaciji uvjeta iz
međunarodnih udruga za zračni prijevoz (IATA - International Air Transport Association) i
propisa opasnih roba (DGR - Dangerous Goods Regulations) te za pravilnu klasifikaciju,
pakiranje, obilježavanje, označivanje (etiketiranje) i dokumentiranje pošiljke opasnih roba.
S obzirom na stupanj opasnosti razlikuju se tri kategorije pakiranja opasne robe:
kategorija I- predstavlja visok stupanj opasnosti
kategorija II- predstavlja srednji stupanj opasnosti
kategorija III- predstavlja nizak stupanj opasnosti
Postoje dvije vrste pakiranja opasne robe, a to su jednostruko i kombinirano. Pod
jednostrukim pakiranjem razumijeva se jedan paket opasne robe, dok je kod kombiniranog
pakiranja jedan ili više paketa opasne robe sadržano u vanjskom paketu s pojačanom zaštitom
( ponekad se odjeljuje od vanjskog pakiranja mekanim apsorbirajućim materijalom).
Vanjska ambalaža se koristi radi olakšavanja rukovanja za objedinjavanje paketa i tvorbu
ukrcajne jedinice:
čvrsta kutija ili bubanj od vlaknastih ploča, drvena kutija ili bačva, metalna bačva ili
bubanj
sanduk
paketi pričvršćeni zajedno
paketi pričvršćeni na paletu
[12]
Elastični omoti ili trake za pričvršćivanje paketa također se koristi kao vanjska ambalaža.
Znači ambalaža koja se koristi za prijevoz opasnih roba zrakom mora biti kvalitetna,
konstruirana sa zaštitnim zatvaranjem koja sprječava curenje, a koje u normalnim uvjetima
prijevoza mogu biti prouzročene zbog promjene temperature, vlažnosti, pritisku ili zbog
vibracija. Svaka ambalaža se testira u skladu s odredbama Tehničkim instrukcija.
Unutarnja ambalaža mora biti pakirana, učvršćena ili obložena ublaživačima udaraca kako
bi se spriječio lom ili curenje i kako bi se kontrolirao pomicanje unutar vanjskog pakiranja u
normalnom uvjetima zračnog prijevoza. Ublaživači udaraca ili upijajući materijali moraju biti
takvi da ne omogućuju opasnu reakciju sa sadržajem ambalaže. Ambalaža se ne smije
ponovno koristiti, a da prethodno nije pregledana, kako bi se ustanovilo da nije korodirala ili
da nema neka druga oštećenja.
Kod ponovnog korištenja ambalaže ponovno se moraju poduzeti sve potrebne mjere kako
bi se spriječilo onečišćenje novog sadržaja. Ako, s obzirom na prirodu ranijeg sadržaja,
neočišćena prazna ambalaža može predstavljati opasnost, treba biti tijesno složena i s njom
treba postupati u skladu s opasnošću koju predstavlja. Štetne količine opasnih tvari ne smiju
se naći izvan pakiranja.
Kod okrupnjavanja pošiljaka opasnih roba postoji uvjeti kao što su:
kompatibilnost
utvrđivanje primarnog stupnja opasnosti u slučaju postojanja dvaju ili više različitih
kompatibilnost u odnosu na tip zrakoplova (putnički i teretni)
Kod okrupnjavanja pošiljaka postoji i tri načina:
1) overpack
2) sve pakirano u jedno mjesto (all packed in one)
3) zamjensko pakiranje (salvage packing)
[13]
1) Overpack- je pošiljka sa više zasebnih pošiljaka opasnih roba u statusu spremna na
prijevoz složenih na drvenu paletu i omotanih prozirnim najlonom u svrhu formiranja
jedinstvenog predmeta manipulacije.
2) Sve pakirano u jedno mjesto (all packed in one)- pošiljatelj jedno vanjsko pakiranje
koristi za dva ili više različitih unutarnjih pakiranja opasnih tvari.
3) Zamjensko pakiranje (salvage packing) – se koristi kada dođe do puknuća ili oštećenja
ambalaže
Kada se upotrebljava „all packed“ in one postoji određeni uvjeti koji se moraju poštivati, a
to su:
provjera i identifikacija svake opasne tvari prema propisima opasnih roba (DGR -
Dangerous Goods Regulations)
provjera kompatibilnosti opasnih tvari
provjera primjene odgovarajućih vrsta unutarnjeg pakiranja za svaku pojedinu opasnu
tvar
usporedba propisanih maksimalno dopuštenih količina za unutarnje prema propisima
opasnih roba (DGR - Dangerous Goods Regulations) u odnosu na izjavljene količine
za svaku opasnu tvar
provjera primjenjivosti zajedničkog vanjskog pakiranja za svaku opasnu tvar zasebno
prema odgovarajućoj instrukciji pakiranja
određivanje grupe pakiranja prema najrestriktivnijoj tvari
utvrđivanje Q vrijednosti
Za utvrđivanje Q vrijednosti koristi se formula: 1Q=n1/M1+n2/M2+n3/M3+...nj/Mj
(j=1,2,3...n)
n1, n2 i n3 su deklarirani iznosi neto količine svake opasne tvari, a M1, M2 i M3 su
maksimalno dopušteni iznosi konkretne opasne tvari.
1 Izvor: http://www.scribd.com/doc/121530372/Elementi-prihvata-i-otpreme-opasnih-roba-u-zra%C4%8Dnom-prometu
[14]
Nakon pakiranja važno je da paket opasne robe, kao i vanjska ambalaža koja sadrži
opasnu robu, moraju biti propisno obilježeni i označeni odgovarajućim etiketama
(naljepnicama) u skladu s uvjetima specificiranim u međunarodnim udrugama za zračni
prijevoz (IATA - International Air Transport Association ) i propisa opasnih roba (DGR -
Dangerous Goods Regulations ).
Svake oznake moraju biti jasno vidljive, čitke i postavljene tako da nisu prekrivene bilo
kojim dijelom ili dodatkom pakiranja ili drugom etiketom ili oznakom. Materijal svake
etikete, ispis i uporabljeno ljepilo moraju biti dostatno otporni da izdrže normalne uvjete
prijevoza i da osiguraju da etiketa ostane prepoznatljiva i čitka tijekom prijevoza.
Za označivanje pošiljke opasne robe postoje dvije vrsta etiketa:
etikete za označivanje opasnosti- etikete kvadratnog oblika različitih boja i oznaka,
ovisno o klasi i skupine opasne robe, postavljene pod kutem od 45°
etiketa za rukovanje- etikete pravokutnog oblika, koja se koristi same ili kao dodatak
etiketama za oznaku opasnosti
Za označavanje i obilježavanje pošiljaka opasnih tvari je važno da ta pošiljka ima:
UN ili ID broj
pravilan prijevozni naziv
puni naziv i adresa pošiljatelja i primatelja
oznake pakiranja (UN ili LTD QTY)
neto količine opasne robe ( za koji postoji obaveza isticanja neto količine)- ime i broj
telefona odgovorne osobe (za pošiljke infektivnih tvari)
naljepnica „Samo za teretne zrakoplove“, ukoliko je primjenjiva (Cargo aircraft only)
orijentacijska naljepnica za tekućine u kombiniranim pakiranjima ili overpack.ovima
naljepnica za tvari opasne po okoliš
naljepnica za magnetizirane materijale
čuvati dalje od izvora topline, naljepnica
naljepnica za cryogenic liquid (koristi se uz naljepnicu za klasu 2.2 ne zapaljiv plin)
[15]
Nakon označivanja potrebna je prateća dokumentacija kao što je tovarni list. U tovarnom
listu se u odgovarajućoj rubrici (informacije o rukovanju) mora posebno naznačiti “opasna
roba prema priloženoj otpremničkoj deklaraciji“, a po potrebi unijeti “samo cargo zrakoplov“.
Ukoliko se pošiljka opasne robe može prihvatiti na prijevoz bez otpremničke deklaracije, to se
naznačuje u rubrici o rukovanju za potrebne informacije prema uputama iz međunarodnim
udrugama za zračni prijevoz (IATA- International Air Transport Association) i propisa
opasnih roba (DGR - Dangerous Goods Regulations) propisa gdje se upisuju u rubrici
tovarnog lista o naravi i količini robe.
Slika 8. Fizički prihvat i otprema opasnih roba u zračnom prometu
Izvor: http://www.scribd.com/doc/121530372/Elementi-prihvata-i-otpreme-opasnih-roba-u-
zra%C4%8Dnom-prometu
pošiljatelj
logistički operator
- popunjava DGD- dostavlja DGD logističkom operatoru- pakira i označava pošiljku
logistički operator-zaprimljenu DG deklaraciju dostavlja prijevozniku- dopunjava označavanje pošiljke- popunjava teretni list-dostavlja pošiljku i svu potrebnu dokumentaciju prijevoznika ili poduzeća za pružanje usluga prihvata i otpreme tereta na zračnoj luci
[16]
4. Planiranje utovara zrakoplova s opasnom robom
Kod planiranja utovara opasne robe ili bilo kakve robe u zrakoplovu najvažniju ulogu ima
osoblje uravnoteženja i opterećenja zrakoplova (poznatiji kao balanseri zrakoplova), odnosno
stručne osobe koje su obučene za planiranje utovara robe u zrakoplovu. Njihov je zadatak da
robu koju imaju na raspolaganju smjeste na određeno mjesto sukladno pravilima struke kako
bi zrakoplov bio u pravilnoj ravnoteži. Za obavljanje takvog zadatka, balanser ima na
raspolaganju računala s posebnim sustavima. Preko tih sustava na računalu, balanserima je
omogućeno da brzo i efikasno obavljaju uravnoteženje zrakoplova. Kako se zna dogoditi pad
sustava, balanser treba izraditi ručno uravnoteženje zrakoplova. Kod ručnog uravnoteženja
balanser ima oko 15 minuta po zrakoplovu, gdje se katkada to vrijeme podijeli i na dva do tri
zrakoplova. Ova informacija pokazuje da se kod ručnog uravnoteženja zahtijeva brzina i
točnost.
4.1. Osnovni parametri za uravnoteženje i opterećenje zrakoplova
Osnovni parametri koje se koriste za uravnoteženje i opterećenje zrakoplova su mase
zrakoplova. Takve mase nazivamo konstrukcijska, stvarna, operativna i ostale mase koje se
koriste za uravnoteženje i opterećenje zrakoplova, a to su: plaćeni teret, putno gorivo, gorivo
pri polijetanju, masa putnika, robe, pošte i prtljage.
4.1.1. Konstrukcijska masa zrakoplova
Konstrukcijska masa zrakoplova se određuje pri projektiranju zrakoplova te su uvjetovane
strukturalnom čvrstoćom u pojedinim fazama korištenja zrakoplova. Bez obzira na ugradnju
novih dijelova, ne mogu se mijenjati prema višim vrijednostima bez odobrenja konstruktora i
nadležnih zrakoplovnih vlasti. U konstrukcijske mase ubrajaju se:
maksimalna konstrukcijska masa zrakoplova na stajanci (Maximum Design Ramp
Mass - MRDM) – takva masa je masa potpunog opterećenog zrakoplova. Ta se
masa ne smije prekoračiti zbog strukturalnih ograničenja čvrstoće zrakoplova.
maksimalna konstrukcijska masa za vožnju po zemlji (Maximum Design Taxi
Mass – MDTM) – ona predstavlja najveću masu koju zrakoplov može podnijeti
tijekom kretanja po voznim stazama do uzletno sletne staze.
[17]
maksimalna konstruktivna masa zrakoplova pri polijetanju (Maximum Design
Take-off Mass – MTOM) – ta masa predstavlja najveću masa koju zrakoplov
smije imati u trenutku polijetanja. Takva se masa ponekad naziva i maksimalna
masa u momentu puštanja kočnica, kada se zrakoplov nalazi na uzletnoj-sletnoj
stazi s koje treba poletjeti poravnan s osi uzletno-sletne staze.
maksimalna konstruktivna masa zrakoplova bez goriva (Maximum Zero Fuel Mass
– MZFM) – maksimalna konstruktivna masa zrakoplova je ona masa zrakoplova
koja uključuje cijelu operativnu masu zrakoplova, masu putnika, prtljage i robe no
bez goriva.
Maksimalna konstruktivna masa slijetanja (Maximum Design Landing Mass –
MLM) – predstavlja najveću masu zrakoplova pri kojoj može sigurno letjeti.
tvornička masa praznog zrakoplova (Manufacturer Empty Mass – MEM) – to je
ukupna masa zrakoplova koja se isporučuje korisniku. Pod tvorničkom masom
praznog zrakoplova razumijeva se masa strukture zrakoplova, njegovih pogonskih
grupa, opreme, sustava te drugih dijelova opreme zrakoplova koji se smatraju
sastavnim dijelom zrakoplova.
osnovna masa praznog zrakoplova (Basic Empty Mass – BEM) – to je ukupna
tvornička masa zrakoplova Manufacturer Empty Mass (MEM) i težina
neiskorištenih tekućina kao što su neiskorišteno gorivo i mazivo, voda za piće i
toalete.
osnovna masa zrakoplova (Basic Mass – BM) – to je ukupna masa praznog
zrakoplova Basic Mass (BEM) i masa operativne opreme koja nije obuhvaćena u
Basic Mass (BEM). Ta se oprema može mijenjati od leta do leta, a određuje je
zrakoplovni prijevoznik.
4.1.2. Stvarna masa zrakoplova
Osim konstrukcijskih masa ubraja se i stvarna masa zrakoplova. Koja se izračunava na
listi opterećenja, a odnose se na masi zrakoplova pri kretanja po zemlji, bez goriva, pri
uzlijetanju i slijetanju. U stvarne mase ubrajamo:
stvarna masa zrakoplova bez goriva (Actual Zero Duel Mass – AZFM) – čini
zbroj suhe operativne mase Dry Operating Mass (DOM), ukupno ukrcanog
tereta.
[18]
stvarna masa zrakoplova pri uzlijetanju (Actual Take-off Mass – ATOM) – čini
zbroj stvarne mase zrakoplova bez goriva (Actual Zero Fuel Mass – AZFM) i
ukupnog goriva.
stvarna masa zrakoplova pri slijetanju (Actual Landing Mass – ALM) – sastoji
se od mase zrakoplova pri uzlijetanju umanjene za potrošeno putno gorivo
4.1.3. Operativna masa zrakoplova
Operativna masa zrakoplova služi u svrhu proračunavanje uravnoteženja te kao provjera
najvećih dopuštenih masa. U operativnoj masi ubraja se suha operativna masa (Dry Operating
Mass – DOM) i operativna masa (Operating Mass – OM). Suha operativna masa je
sastavljena od osnovne mase zrakoplova kao što su masa posade i njihove prtljage. Ona se
mijenja u odnosu na karakter leta i broj članova posade, a operativnu masu čine „suha
operativna masa“ i dodana količina goriva potrebnog za let.
4.1.4. Ostale mase koje se koriste pri uravnoteženju i opterećenju zrakoplova
Pri uravnoteženju i opterećenju zrakoplova koristi se još i ostale vrijednosti kao što su:
plaćeni teret (Payload –P/L), putno gorivo (Trip Fuel), gorivo pri polijetanju (Take Off Fuel –
T/O Fuel). Kod plaćenog tereta se podrazumijeva masa putnika, robe, pošte i prtljage. Za
određivanje mase putnika postoji standardne mase putnika prikazanoj na tablici 1.
Tablica 1. Standardna masa putnika
Izvor: Steiner, S., Vidović, A., Bajor, I., Pita, O., Štimac, I., Zrakoplovna prijevozna sredstva I,
Zagreb, 2008.
Putnici Redovni letovi Izvanredni letovi
Muško 88 83
Žensko 70 69
Djeca 35 35
Bebe 0 0
[19]
Osim standardne mase putnika postoji standardna masa članove posade i masa prtljage,
prikazane na tablici 2. i 3.
Tablica 2. Standardna masa posade u zrakoplovnim kompanijama
Izvor: Steiner, S., Vidović, A., Bajor, I., Pita, O., Štimac, I., Zrakoplovna prijevozna sredstva I,
Zagreb, 2008.
Tablica 3. Standardne masa prtljaga za različite tipova leta
Izvor: Steiner, S., Vidović, A., Bajor, I., Pita, O., Štimac, I., Zrakoplovna prijevozna sredstva I,
Zagreb, 2008.
Članovi posade
Kokpit osoblje 96 kg
Kabinsko osoblje 86 kg
Tip leta Standardna masa prtljage
Domaći letovi 11 kg
Unutar Europske Unije 13 kg
Međunarodni letovi 15 kg
Ostali letovi 13 kg
[20]
4.2. Važnost težišta zrakoplova
Jako je važan položaj težišta zrakoplova koji uvjetuje na njegove letačke sposobnosti
odnosno njegovu uzdužnu stabilnost i upravljivost. Ako se težište zrakoplova nalazi sprijeda,
on će se ponašati drugačije nego kada se težište nalazi na stražnjem dijelu. Zbog takvih
razloga proizvođači zrakoplova dostavljaju kupcima granične vrijednosti položaja težišta, i to
krajnji prednji dopušten položaj težišta i krajnji stražnji dopušten položaj težišta.
Zrakoplov kod kojeg je težište sprijeda imat će promjenu napadnog kuta krila, bilo da
ga treba povećati ili smanjiti, potrebno je djelovati velikom silom na upravljačku palicu
zrakoplova. To je znak velike uzdužne stabilnosti zrakoplova, ali takav je zrakoplov vrlo
teško upravljiv. Ako težište prijeđe određenu granicu, onda pilot i pri maksimalnom otklonu
kormila dubine neće moći dovesti zrakoplov u takav položaj da krilo postigne najveći
koeficijent uzgona potreban za slijetanje. Tako će zrakoplov prilikom slijetanja postići veću
brzinu od one koju bi po svojim ostalim karakteristikama mogao ostvariti.
Ta situacija nije pogodna zbog toga što povećanje brzine slijetanja na izvjestan način
ugrožava sigurnost slijetanja. Slično je i kod polijetanja jer zrakoplov će se teže odvojiti od tla
i zahtijevat će veću brzinu polijetanja, a time i veću raspoloživu duljinu uzletno-sletne staze.
Za vrijeme leta uravnotežen zrakoplov će zahtijevati korigiranje kako bi mogao ostvariti
horizontalan let i pri tome rasteretiti upravljačku palicu. Pri takvom letu se stvara dodatni
otpor zrakoplova zbog čega se povećava potrošnja goriva.
A kod zrakoplova kod kojeg je težište na stražnjem dijelu sa vrlo malim pokretom
upravljačkom palicom zrakoplov će znatno promijeniti napadni kut krila, a to se postiže
djelovanjem vrlo malom silom na palici. To je znak da zrakoplov ima mali uzdužnu
stabilnost, ali je zato njime vrlo lako upravljati. Rukovanje upravljačkom palicom u takvom
slučaju mora biti vrlo nježno jer nagli pomak palice može dovesti do preopterećenja strukture
zrakoplova. Suvremeni zrakoplovi koji za pokretanje komandnih površina koriste
servouređaje koji imaju ugrađen poseban sustav, koji stvara silu na palici, tako da je grubo
rukovanje upravljačkom palicom tim sustavom onemogućeno.
[21]
Ako se težište nalazi i dalje na stražnjem dijelu te padne na određenu točku, tada
zrakoplov ne može letjeti već se ponaša poput lista papira pri slobodnom padu. Težište
pomaknuto više unatrag predstavlja pogodniju konfiguraciju jer je korigiranje vrlo malo ili
posve nepotrebno, a time je i potrošnja goriva smanjena. Suvremeni zrakoplovi se projektiraju
na način da imaju manju uzdužnu stabilnost, a time se smanjuju repne površine i postiže se
manja potrošnja goriva tijekom leta.
Svaka od tih graničnih vrijednosti položaja težišta ima dvije vrijednosti. Postoje
vrijednosti za koje zrakoplov ispitan da u letu zadovoljava sve potrebne kriterije. Takve se
vrijednosti dijele na :
certificirane granične vrijednosti – one zahtijevaju širi opseg mogućih položaja
težišta
operativne granične vrijednosti – to su vrijednosti dopuštenog opsega položaja
težišta zrakoplova pokrivaju uži opseg u usporedbi s certificiranim graničnim
vrijednostima
Prvi razlog za sužavanje operativnih granica u odnosu na certificirane je u tome što se
izvjesne pogreške, koje se mogu pojaviti prilikom određivanja položaja težišta, na taj način
uzmu se u obzir te se tako povećava sigurnost letenja. A drugi razlog je to što se u toku leta
položaj težišta mijenja.
Promjena položaja težišta u toku leta se dešava iz više razloga:
kod zrakoplova sa strelastim krilima, zbog potrošnje goriva, težište ostatka
goriva će se pomicati pa se time pomiče i težište cijelog zrakoplova
zbog uvlačenja i izvlačenja stajnih trapova u fazi polijetanja i slijetanja
zbog kretanja posade zrakoplova i putnika tijekom leta unutar putničke kabine
zbog serviranja hrane koja se prenosi iz određenog mjesta gdje je smještena
prilikom polijetanja pa do svakog putnika
zbog prodaje robe bez carinske nadoknade
[22]
Slika 9. Operativne i certificirane granice težišta
Izvor: Mr. Olja Čokorilo, Dr. Slobodan Gvozdenović, Dr Ljubiša Vasov, Dr Petar
Mirosavljević: Uticaj mase i centraže vazduhoplova na bezbednost letenja
[23]
4.3. Uvod u scenarij uravnoteženja i opterećenja zrakoplova A319 opasnom robom
Cilj ovog scenarija je prikazati način korištenja opasne robe kod uravnoteženja i
opterećenja zrakoplova A319. Isto tako tim scenarijem želim prikazati načine utovara opasne
robe. Pod načine utovara opasne robe, smatram pravilno razdvajanje opasne robe s ostalom
robom u zrakoplovu A319. Za pravilan utovar zrakoplova koristio sam instrukciju utovara
(loading instruction) uz pomoć IATA-DGR tablicu razdvajanja, a kod uravnoteženja i
opterećenja zrakoplova A319 sam koristio listu opterećenja i uravnoteženja (loadsheet). Za
izradu ovog scenarija koristio sam parametre poput liste rezervacije putnika, standardnu masu
putnika, stadardnu masu članova posade, stadardnu masu prtljage za različite letove i ostale
druge mase.
4.4. Planiranje utovara zrakoplova Airbus 319 opasnom robom
Prije početka utovara tereta i robe u zrakoplov, potrebno je poznavati nosivost
zrakoplovnog bagažnika. Kod zrakoplova Airbus 319 (A319) ukupna nosivost bagažnika je
raspodijeljena na: prvi bagažnik koji ima nosivost (2268 kg), četvrti (3021 kg) i peti (1497 kg
). Znači cjelokupni utovar u zrakoplovu A319 se planira na načine da se ne ugroze te
maksimalne vrijednosti zrakoplovnog bagažnika te da budu uravnoteženi u okviru granica
sigurnosti. Za svaki utovar koji se radi potrebno je ostaviti prostora za moguće dodavanje i
oduzimanje tereta, pri čemu zrakoplov treba ostati u sigurnosnim granicama. Siguran i
pravilan utovar zrakoplova A319 je prikazan u nastavku na slici 10.
A parametri koji su se koristili za utovar zrakoplova A319 su:
1750 kg tereta (uračunavajući opasnu robu: životinje 20 kg (AVI – Live
Animals), tekući dušik 20kg (ICE – Dry Ice) i zapaljive tekućine 10 kg (RFL –
Flammable Gas)).
250 kg pošte
125 komada putničke prema rezervacijskom sustavu (booking-u), čija je
ukupna masa 2120 kg (od tih 125 komada putničkih prtljaga, njih 35 komada je
transferna prtljaga, a ostalih 80 lokalna)
[24]
Ti parametri su raspodijeljeni u 7 kolica kojima se dovoze do zrakoplova. Prvo se teret
od 1750 kg raspodijelio u šest kolica. U prva kolica je stavljeno 700 kg, u drugom 600 kg, a u
trećem 400 kg tereta. Dok je u četvrtim kolicima stavljeno 20 kg životinje (AVI – Live
Animals), u petim kolicima 20 kg tekućeg dušika (ICE – Dry Ice), i u šestim kolicima 10 kg
zapaljivih tekućina (RFL- Flammable Liquid). U zadnjim kolicima je stavljeno 250 kg pošte.
Nakon raspodijele robe u kolicima roba je bila spremna za utovar.
Početak je bio utovar 1330 kg tereta u bagažnik jedan. Od toga 20 kg je tekući dušik
(ICE – Dry Ice), i 10 kg zapaljivih tekućina (RFL – Flammable Liquid). Razlog zašto je na
taj način utovaren prvi bagažnik je nekompatibilnost posebne robe sa drugom posebnom
robom. U ovom slučaju životinje (AVI – Live Animals) nisu kompatibilne se tekućim
dušikom i zbog tog razloga ne smiju biti utovarene u isti bagažnik.
Kako bi se točno znalo koje se opasne robe smiju i ne smiju utovariti u isti bagažnik,
koristi se IATA-DGR tablica razdvajanja. Ta tablica razdvajanja govori da se neke robe ne
smiju utovariti blizu jedna drugoj, ili na poziciji koja omogućuje međusobni utjecaj u slučaju
curenja.
U nastavku je prikazana tablica 4. koja predstavlja IATA-DGR tablicu razdvajanja,
gdje je jasno prikazano crvenom bojom da životinje (AVI – Live Animals) i tekući dušik (ICE
– Dry Ice) ne mogu biti utovarene u isti bagažnik, dok je zelenom bojom označeno robe koje
mogu biti utovarene u isti bagažnik, a to su: tekući dušik (ICE - Dry Ice)/zapaljiva tekućina
(RFL – Flammable Liquid) i zapaljiva tekućina (RFL – Flammable Liquid)/životinje (AVI –
Live Animals).
Nakon utovara prvog bagažnika ostaje 420 kg tereta (uključujući 20 kg životinja AVI
–Live Animals), 250 kg pošte, 2120 kg putničke prtljage. Kako četvrti i peti bagažnik imaju
zajednička vrata, potrebno je utovariti peti bagažnik prije četvrtog. Razlog je taj ako se četvrti
bagažnik utovari prije petog, ostala roba se neće moći utovariti u peti bagažnik. Zato nakon
prvog bagažnika je utovaren peti bagažnik sa 400 kg tereta i 250 kg pošte. Razlog zašto se
tako utovario je taj da se oslobodi četvrti bagažnik za putničku prtljagu i životinje (AVI –
Live Animals).
[25]
I na kraju se utovaruje ostala roba u četvrti bagažnik, a to je 2120 kg putničke prtljage
i 20 kg životinja (AVI – Live Animal). Prvo što se utovaruje u četvrti bagažnik je lokalna
prtljaga. Važno je naglasiti da je transferna prtljaga utovarena do vrata, jer ona prva izlazi iz
bagažnika. Prva izlazi zato što transferni putnici nastavljaju let drugom linijom i prtljaga mora
biti odmah do vrata da se ne gubi vrijeme. Što se tiče životinje (AVI – Live Animal) ona je
utovarena odmah uz vrata kako bi isto bila brzo istovarena. Važno je naglasiti kad se roba
utovaruje u zrakoplov, da se pazi na podno opterećenje zrakoplova.
Znači na slici 10. je prikazan ručni utovar instrukcije (Loading Instruction), koji služi
za planiranje utovara koji se zasniva na prikupljanju podataka koji se odnose na teret i poštu.
Svaki utovar sadržava skicu izvedbe zrakoplova po bagažniku, dio za uputu o
istovaru/utovaru i posebnim postupcima te dio za izvještaj o provedenom utovaru. Utovar
(Loading Instruction) sastoji se od zaglavlja, opće obavijesti, upute o utovaru i izvještaju o
utovaru.
U zaglavlje se upisuje broj leta, registracija zrakoplova, datum, destinacija i vrijeme
polijetanja. Područje opće obavijesti sastoji se od oznake odjeljka, rasporeda pojedinog tereta
ili zapremnine bagažnika. U taj se dio upisuje predviđeni utovar. Budući da se utovar radi
nakon dobivanja Cargo Manifesta, u bagažnike koji pokazuju unos tereta upisuju se točne
vrijednosti robe i pošte, dok se prtljaga označava slovima BL (local baggage) za lokalnu i BT
(transfer baggage ) za transfernu prtljagu.
Svaki utovar se sastoji od područja za upis specijalnih instrukcija. Tu se upisuju
upozorenja vezana za stanje opreme i učvršćivanje u zrakoplovu. Posljednji dio je izvještaj o
utovaru, koji predstavlja izvještaj o pojedinostima o teretu u pojedinom bagažniku
zrakoplova. Utovar završava kada se preda loading instruction ramp agentu.
Ako dođe do prekoračenja dopuštenih masa, može doći do oštećenja stajnog trapa,
strukturalnih oštećenja podnje nosivosti palube na koju se polaže teret, a sama krila neće moći
stvoriti dovoljno uzgona za podizanje preteškog zrakoplova. Konstrukcija zrakoplova
najosjetljivija je na spojevima krila i trupa te svako prekoračenje dopuštenih težina ima
prvenstveno utjecaj na taj dio.
[26]
Što se tiče razdvajanja robe po prtljažnicima, treba paziti na opasnu robu koja se smije
utovariti u zrakoplov te međusobno razdvajanje zbog moguće uzajamne reakcije. Za opasnu
robu izdaje se obavijest kapetanu (NOTOC - Notification to Captain) kojim se obavještava
kapetana da će na zrakoplov biti ukrcana opasna roba koja zahtijeva posebne uvjete prijevoza.
Slika 10. Ručni loading instruction
Izvor: Izradio autor na dokumentaciji sa Zračne luke Zagreb
[27]
Tablica 4. IATA-DGR tablica razdvajanja
Izvor: Izradio autor prema IATA tablici razdvajanja
[28]
4.5. Izrada liste uravnoteženja zrakoplova Airbus 319
Nakon pravilnog utovara zrakoplova dolazi izrada liste uravnoteženja i opterećenja
zrakoplova (loadsheet). Listu uravnoteženja i opterećenja zrakoplova također rade balanseri.
Za izradu takve liste, balanserima su potrebni podaci kao što su: masa i broj putnika, suha
operativna masa, operativna masa, podaci o gorivu itd. Nakon dobivenih tih podataka,
balanser pomoću računala može izraditi listu uravnoteženja i opterećenja.
Zbog velikog razvoja računala, balansiranje zrakoplova se može izvršiti u vrlo
kratkom vremenu i unaprijed se može zatražiti određeni balans za koji računalo daje elemente
opterećenja zrakoplova. Ako dođe do pada sustava računala, balanser je zadužen da napravi
ručnu izradu liste uravnoteženja i opterećenja zrakoplova. U nastavku na slici 11. je prikazan
ispunjeni list uravnoteženja i opterećenja zrakoplova A319.
A početni parametri koji su se koristili za izradu liste opterećenja i uravnoteženja
zrakoplova A319 su:
Operativna masa (41668 kg)
Zrakoplovna masa bez goriva (57000 kg)
Masa zrakoplova pri slijetanju (61000 kg)
Gorivo pri uzlijetanju (8000 kg)
Putno gorivo (4500 kg)
Masa pri uzlijetanju (64000 kg)
Na slici 11. je jasno vidljivo da su gornjem lijevom kutu ispunjeni podaci, kao što su:
broj leta (OU 414), polazište (Zagreb), odredište (Frankfurt), registracija zrakoplova (9A –
CTI), verzija (701B), posada (2/5), datum (04JUN13).
Ispod toga se ispunjavaju početni znani podaci A319, a to su: suha operativna masa
(41668 kg, koja je dobivena pomoću kokpita i kabinskog osoblja 2/5), zrakoplovna masa bez
goriva (57000 kg), masa zrakoplova pri slijetanju (61000 kg), gorivo pri uzlijetanju (8000 kg),
putno gorivo (4500 kg), masa pri uzlijetanju (64000 kg). Ti početni podaci su bili potrebni za
dobivanje operativne mase. Osim za dobivanje operativne mase bilo je potrebno za dobivanje
dopuštene mase zrakoplova i dopuštene mase zrakoplova tijekom uzlijetanja (uzimajući u
obzir najnižu vrijednost od a, b ili c).
[29]
Kako bismo dobili operativnu masu moraju se zbrojiti suha operativne masa i putnog
goriva pri polijetanju.
OM = DOM (41668 kg) + T/O fuel (8000 kg)
= 49668 kg
Nadalje slijedi određivanje koliko se kg plaćenog tereta (payload) može utovariti u
zrakoplov koji koristi 8000 goriva. Količina plaćenog tereta dobije se tako da se izračuna
dozvoljena težina zrakoplova preko sve tri maksimalne težine te se odabere ona najmanja od
koje se oduzme operativna težina zrakoplova. U ovome slučaju to je bila masa kod polijetanja
koja je iznosila 64000, te ako od nje oduzmemo izračunatu operativnu težinu od 49668
dobijemo maksimalnu dopuštenu težinu tereta od 14332 kg koju možemo ukrcati u A319 sa
gorivom od 8000kg.
Nakon ispunjavanje tih masa, ispod toga na lijevoj strani se ispunjava destinacija
(FRA – Frankfurt), broj putnika (muških-73, ženskih – 37, djece – 13 i male djece – 0). U
sredini se ispunjavaju mase koje su utovarene u bagažnik zrakoplova A319, a to su 2120 kg
putničke prtljage, 1750 kg tereta i 250 kg pošte. Osim toga ispunjava se i pravilan raspored
tereta i robe u bagažniku zrakoplova A319:
u prvom bagažniku 1330 kg tereta (od toga je 20 kg tekućeg dušika (ICE – Dry
Ice) i 10 kg zapaljivih tekućina (RFL – Flammable Liquid)
u četvrtom bagažniku 2120 putničke prtljage i 20 kg životinja (AVI)
u petom bagažniku 400 kg tereta i 250 kg pošte
Nakon upisa rasporeda tereta i pošte kod bagažnika piše se ukupna masa tereta kod
svakog bagažnika. Pa je kod prvog bagažnika 1330 kg, četvrti bagažnik 2140 kg, peti
bagažnik 650 kg. Na desnoj strani se upisuje vrste putnika (22 putnika su u poslovnoj klasi, a
103 putnika su u ekonomskoj klasi).
U donjem lijevom kutu se upisuje ukupna masa putnika, koja se zbraja sa ukupnom
masom tereta, pošte i putničke prtljage. Zbrajanjem tih vrijednosti se dobiva ukupna masa
tereta koja se oduzima od ukupne mase koju je moguće utovariti u zrakoplov pri čemu se
dobije rezultat koliko je još kg tereta moguće utovariti u zrakoplov do njegovih maksimalnih
težinskih granica.
[30]
Pri unošenju Last minute changes (LMC) treba voditi računa da najveće dopuštene
mase primjenjive za dotični zrakoplov ne budu prijeđene, da ograničenja težinskih vrijednosti
u pojedinom teretnom bagažniku ne budu prijeđena te da težište zrakoplova uvijek ostane u
dopuštenih granicama.
Promjene težine ukupnog tereta nekoliko trenutaka prije polijetanja zbog LMC-a u
praksi su vrlo česte pa su uvedena odgovarajuća ograničenja iznad kojih je potrebno izvršiti
korekciju ili nov proračun balansa zrakoplova. Last minute changes (LMC) promjena dopušta
jedino promjenu mase plaćenog tereta (putnika, prtljage), dok promjena mase goriva nije
dopuštena.
Nakon upisa tih vrijednosti treba ispuniti postojanje opasne ili posebne robe. To se
nalazi na donjoj strani sa oznakom SI (Special Instruction), gdje upisujemo opasnu ili
posebnu robu, njihovu kilažu i bagažnik ( Si => ICE/1/20, RFL/1/10, AVI/4/20).
Na gornjoj desnoj strani u rubrici „Dry Operating Index“ se upisuje suhi operativni
indeks, koji se određuje pomoću konfiguracije posade (kokpit + kabinsko osoblje), a iščitava
se iz zrakoplovnog priručnika. Kako je konfiguracija posade 2/5, suhi operativni indeks je
44.7. Osim suhog operativnog indeksa potrebno je ispuniti indeks zrakoplova mase bez
goriva, indeks zrakoplova pri uzlijetanju, aerodinamičku tetivu (MAC – izražava se u
postotcima) zrakoplovne mase bez goriva i aerodinamičku tetivu zrakoplovne mase pri
uzlijetanju.
Te vrijednosti se dobivaju crtanjem, a počinje označavanjem suhog operativnog
indeksa (44.7). Nakon toga se upisuje mase utovarene robe u bagažniku 1, 4 i 5., a ispod toga
se stavljaju broj putnika po kabinama 0A i 0B. Osim toga se upisuje i korekcija goriva koja se
određuje prema ukupnom gorivu zrakoplova. Kako je ukupno gorivo 8000 kg, onda je
korekcija goriva -2.60. Nakon dobivenih tih vrijednosti slijedi povlačenje dvije okomite i
dvije horizontalne crte kroz dijagram dopuštenog položaja težišta zrakoplova.
Ako su točke sjecišta unutar dijagrama (posebnih granica za svaku od maksimalnih
težina), znači da se zrakoplov nalazi unutar granica balansa. Za završetak liste opterećenja
potrebna su tri potpisa, a to je od osobe koja je radila listu opterećenja, od kontrola
opsluživanja i kapetana. Znači prije svakog leta bez obzira na karakter leta obavlja se
uravnoteženje i opterećenje zrakoplova.
[31]
Zadaća koja se daje službi za uravnoteženja i opterećenja zrakoplova se svodi na dvije
bitne stvari:
provjera da će prilikom polijetanja, krstarenja, poniranja i slijetanja težište
zrakoplova biti unutar propisanih operativnih granica. Ispunjenjem tih zahtjeva
postiže se potrebna razina sigurnosti prilikom eksploatacije zrakoplova.
raspoređivanje tereta u zrakoplovu na način da se dobije zrakoplov koji nije
pretjerano stabilan ni pretjerano upravljiv. Dobrim rasporedom tereta smanjuje
se potreba za korigiranjem tijekom leta, što rezultira smanjenom potrošnjom
goriva.
Elementi sa kojima se susreće stručno osoblje pri uravnoteženju i opterećenju
zrakoplova su: registarska oznaka zrakoplova, verzija zrakoplova (poslovna i ekonomska
klasa), sastav posade i letačkog osoblja, vrsta putničkog servisa, prisutnost specijalne opreme,
količina goriva koju zrakoplov nosi na taj let, broj putnika na tom letu i za zasebno za svaki
usputni aerodrom slijetanja po specifikaciji: odrasli putnici, djeca (2-12 godina starosti), bebe
(do 2 godine starosti). Uz te podjele putnici su još podijeljeni po klasama (prva, poslovna i
ekonomska) te na odjeljke u putničkoj kabini, ovisno o dodijeljenom mjestu.
Za sve posebne procedure utovara postoji lista opterećenja (loadsheet) koja sadrži sve
potrebne informacije iz kojih se može vidjeti kako je zrakoplov utovaren i pripremljen za
obavljanje leta. Lista opterećenja predstavlja službeni dokument iz kojeg se može vidjeti
koliko je stavljeno tereta u svaki pojedinačni odjeljak zrakoplova ako se iz liste izvade ostali
podaci o tome koliko je goriva bilo, koji je zrakoplov išao na let, u kojoj konfiguraciji, sa
koliko posade i sl.
Podaci koji su sadržani u listi opterećenja su brojni, kao i odgovorne osobe koja
sudjeluju u čitavom procesu, stoga se mogu desiti razne pogreške. Greške se često javljaju
kod slabe komunikacije, vremensko ograničenja u izvršenju zadataka, nedovoljna obučenost
posade i osoblja na zemlji koji sudjeluju u organizaciji procesa. Najčešće se događaju greške
kada se utovara zrakoplov koji nije toliko poznat zbog nepoznate procedure utovara i
karakteristika samog zrakoplova.
[32]
Slika 11. primjer popunjenog obrasca za uravnoteženje i opterećenje zrakoplova A319
Izvor: Izradio autor na dokumentaciji sa Zračne luke Zagreb
[33]
4.6. Nesreće uzrokovane pogrešnim utovarom robe
U svijetu se svake godine dogodi velik broj nesreća zrakoplova čiji su faktori uzroka
vezani za probleme sa masom i centražom. Nesreće zrakoplova se najčešće događaju zbog
nepravilnog utovara tereta i zbog pogrešne vrijednosti mase zrakoplova u polijetanju dobivene
pogrešnim proračunom. Nesreće uzrokovane masom i centražom u kojima su sudjelovale
putnički, komercijalni zrakoplovi širom svijeta prate se od 1970. godine. Utvrđeno je da je
rizik od nesreća prouzrokovanim masom i centražom za cargo zrakoplov 8.5 puta veći nego
za civilne zrakoplove.
Grafikon 1. Faktori nesreća koje su povezane sa masom i centražom zrakoplova
Izvor: Mr. Olja Čokorilo, Dr. Slobodan Gvozdenović, Dr Ljubiša Vasov, Dr Petar Mirosavljević:
Uticaj mase i centraže vazduhoplova na bezbednost letenja
[34]
Na grafikonu 1. su prikazani faktori koji utječu na nesreće koje su povezane sa masom
i centražom zrakoplova. Na slici je izvršena podjela na putničke i cargo letove. Postoje
izvjesne razlike u promjenama faktora između cargo i putničkih zrakoplova. Neosiguran teret
je faktor koji je uvijek prisutan kod cargo zrakoplova. Prekoračenje krajnjeg zadnjeg položaja
težišta događa se češće nego prekoračenje krajnjeg prednjeg položaja težišta. Ovo se odnosi i
na putničke i na cargo zrakoplove. Polijetanje sa prekoračenom maksimalnom masom u
polijetanju se događa češće nego slijetanje sa prekoračenom maksimalnom masom u
slijetanju. Najviše nesreća kod putničkih zrakoplova je u slučaju kada je dokument koji se
popunjava prilikom utovara pogrešan i javlja se u 22.3% slučajeva. A kod cargo zrakoplova
kada teret nije osiguran, u 17.9% slučajeva. Najmanje nesreća kod putničkih zrakoplova je
zabilježeno u slučaju unosa pogrešnih podataka koji se odnosi na plaćeni teret, ukupno 1.9%.
Grafikon 2. Vrste pogrešaka
Izvor: Mr. Olja Čokorilo, Dr. Slobodan Gvozdenović, Dr Ljubiša Vasov, Dr Petar Mirosavljević:
Uticaj mase i centraže vazduhoplova na bezbednost letenja
[35]
Na grafikonu 2. su prikazani podaci nesreća putničkih i cargo zrakoplova. Može se
uočiti da je najveći broj nesreća prouzrokovan nepravilnim popunjavanjem liste opterećenja.
Najmanji broj nesreća ja zabilježen usred prekoračenja mase na polijetanju i slijetanju. U
prethodnoj analizi smo vidjeli da je mnogo češći slučaj nesreća kod carga nego kod putničkih
zrakoplova. Kao glavni uzrok nesreća zrakoplova izdvaja se neadekvatno osiguran teret. To je
bio slučaj sa 40% cargo zrakoplova i samo 10% putničkih zrakoplova.
Kako je najveći broj nesreća prouzrokovan nepravilnim popunjavanjem liste
opterećenja, postoje različite metode kod izradbe liste opterećenja i uravnoteženja zrakoplova.
Takve metode su: analitičko-matematička metoda, indeksna metoda, grafička metoda. Kod
analitičko-matematičke metode se težište zrakoplova izračunava pomoću koordinatnog
sustava. U koordinatnom sustavu se računaju momenti svih težinskih mjerljivih sustava te se
dijele s njihovom težinom. Množenjem težina sustava i kraka na kojem djeluje dobiva se
materijalna točka toga sustava. Znači prvo je potrebno izračunati težinu za svaku pojedinu
sastavnicu praznog zrakoplova, a kasnije i svaki ukrcani teret. Taj se postupak ne primjenjuje
u svakodnevnom proračunavanju, ali se koristi za određivanje početnog položaja točke težišta
zrakoplova kada se primjenjuje drugi način određivanja točke težišta opterećenog zrakoplova.
Uvođenjem indeksne metode uklanja se mogućnost pogrešaka u proračunavanju.
Indeks je preobraženi moment ili broj koji predstavlja moment, a u sprezi s težinom
zrakoplova određuje položaj težišta. Indeksna metoda se temelji na indeksima koji se
očitavaju iz tablica. Svaki prijevoznik određuje početni indeks za pojedini zrakoplov u svojoj
floti.
U grafičkoj metodi se otklanjaju moguće pogreške u izračunavanju, ali postupak nije
toliko precizan kao kod indeksne metode. Za grafički je postupak potrebno ukrcajne prostore
zrakoplova, uključujući putničku kabinu i spremnike goriva. Svaki zrakoplov ima svoj centar
težišta. Što se više kreće prema prednjem dijelu zrakoplova, negativni moment raste, a prema
kraju zrakoplova raste pozitivni moment.
[36]
5. Manipulacija opasnom robom u procesu prihvata i otpreme zrakoplova
Kod manipulacije opasne robe u prihvatu i otpremi jako je važno da je ta roba označena.
Znači opasne tvari i pripravci mogu se stavljati u promet samo ako su označene u skladu s
uvjetima utvrđenim Pravilnikom o razvrstavanju, označavanju, obilježavanju i pakiranju
opasnih tvari.
Kod označivanja opasnih tvari deklaracija mora biti dobro pričvršćena na jednoj ili
više strana pakiranja tako, da se podaci ne daju izbrisati i moraju biti čitljivi u vodoravnoj
razini, kada je pakiranje normalno postavljeno. Deklaracija kao dio cjelokupne informacije na
pakiranju mora imati sljedeće dimenzije:
Tablica 5. Dimenzije deklaracija
Izvor:http://estudent.fpz.hr/Predmeti/Z/Zastita_u_prometu/Novosti/Nastavni_materijali_11_01_2012.p
df
[37]
Osim označivanja postoje načini pakiranja opasne robe koje se razlikuju prema:
obliku, načinu izrade, namjeni te materijalu izrade. Osim pojedinačnih pakiranja, pakiranja
mogu biti i kombinirana (primjerice staklena posuda omotana pleterom, plastikom i sl.) ili
završna (primjerice tvari u pojedinačnom pakiranju složene u kartonsku kutiju koja je
zatvorena i prikladno obilježena). Tekućine se mogu puniti samo u unutarnje pakiranje koje
ima odgovarajuću otpornost na unutarnji tlak koji se može pojaviti u uobičajenim uvjetima
prijevoza. A kod novih prerađenih ili ponovna korištena pakiranja, uključujući i velika
pakiranja ili obnovljene i popravljene moraju proći ispitivanja ovisno o slučaju.
Pri punjenu pakiranja tekućinama, uključujući IBC kontejner (IBC - Intermediate bulk
container) i velika pakiranja, mora se ostaviti dostatno slobodnog prostora za širenje tekućine
kako bi se osiguralo da ne dođe do curenja no do trajnog izobličenja pakiranja. A što se tiče
kombiniranog pakiranja takvo se pakiranje koristi da opasnu tvar uvjetuje da se ambalaža
treba sastojati od 2 ili više vrsta ambalažnih materijala, u kojem unutarnje pakiranje štiti samu
tvar, a vanjsko pakiranje štiti unutarnju ambalažu od oštećenja.
Kod vanjskog ili završnog pakiranja podrazumijeva se pozicioniranje pojedinačnih
zapakiranih proizvoda na veće paketne jedinice, primjerice palete ili sanduke, kako bi se kao
takve mogle usmjeriti u promet. Kod svakog pakiranja namijenjeno za tekućine mora
uspješno proći odgovarajuća ispitivanja za nepropusnost i tako može zadovoljiti odgovarajuću
razinu ispitivanja:
prije prve uporabe za prijevoz
nakon prerade ili obnavljanja bilo koje pakiranje, prije njezine ponovne
Dok radioaktivni materijal može biti u pakiranju koji se sastoji od jedne ili više
posuda, apsorpcijskih (upijajućih) materijala, zaštite od radijacije i servisne opreme za
radijaciju i sl. Pakiranje mora biti čitljivo i trajno označeno na vanjskoj stranici ambalaže
oznakom pošiljatelja ili primatelja ili oboje. Kao dobar materijal za proizvodnju ambalaže za
čuvanje radioaktivnih tvari pokazalo se olovo, koje ima svojstvo sprječavanja širenja
radioaktivnosti.
Od organskih tvari uspješno se može koristiti hitin, polisaharid životinjskog podrijetla.
Kod svako pakiranja koji prelazi bruto masu od 50 kg na vanjskoj stranici ambalaže mora
imati čitljivo i trajno označenu dopuštenu bruto masu.
[38]
Ako je pakiranje oštećeno i na drugi način propusna, pristup je moguć samo
kvalificiranoj osobi. Takva pakiranja mogu se skloniti na prihvatljivu privremenu lokaciju, ali
se ne smiju otpremati dok se pakiranje ne popravi i ne dekontaminira. A vozila i oprema za
prijevoz radioaktivnih materijala moraju se periodično prozračiti da se utvrdi razina
kontaminiranosti. Opasnu robu smiju prihvaćati i prosljeđivati samo oni poduzetnici kao što
su pošiljatelji, otpremnici, pružatelji zemaljskih usluga prihvata i otpreme tereta i operatori
kojima je Agencija izdala odobrenje, odnosno koje je certificirala kao sposobne za obavljanje
tih operacija, i koji su u posjedu važećeg Certifikata za opasne robe.
Poduzetnik, da bi ishodio Certifikat opasne robe mora:
podnijeti popunjen zahtjev za izdavanje / obnavljanje Certifikata za opasne
robe uz koji prilaže popratnu dokumentaciju (Obrazac zahtjeva je dostupan je
na Internetskoj stranici Agencije)
uspostaviti unutarnje procedure (Standardne operativne procedure – SOP-ove,
u kojima mora detaljno opisati proces prihvaćanja i rukovanja s pošiljkama
opasne robe, izvješćivanja o događajima s opasnom robom i detaljni prikaz
operativnog postupanja. Standardne operativne procedure se mogu nalaziti u
drugoj dokumentaciji (npr. Operativnom priručniku, Aerodromskom
priručniku itd.)
imati na raspolaganju važeće propise s opasnim robama
imenovati koordinatora za opasne robe, koji mora biti prihvaćen od strane
Agencije
Certifikat za opasne robe se izdaje za razdoblje koje nije dulje od dvije godine od dana
izdavanja. Primatelj certifikata za opasne robe je odgovoran za pravovremeno podnošenje
zahtjeva za obnavljanje certifikata, a prije isteka valjanosti.
Prije samog početka utovara opasne robe u zrakoplov ili istovara opasne robe iz
zrakoplova, moraju se poduzeti sve potrebne radnje kojima se sprečava da se prijevozno
sredstvo pomiče s mjesta na kome je zaustavljeno odnosno privezano. Osim toga kod utovara
i istovara iz zrakoplova, odgovorna osoba mora poduzeti sljedeće mjere za siguran rad:
[39]
osigurati ispravnost tovarnih površina (ispravnost poda, podloge i površine,
odstranjenost ostatka tereta i dijelova ambalaže i sl.)
osigurati dobru osvijetljenost radnog prostora
osigurati dobro provjetravanje radnog prostora
zabraniti opskrbljivanje gorivom za vrijeme utovara i istovara
provjeriti ispravnost položaja i stabilnost robe
spriječiti pušenje, zavarivanje i bilo koje druge radnje koje bi mogle izazvati
požar ili eksploziju ako se obavlja utovar i istovar lakozapaljivih i eksplozivnih
tereta
Podovi na koje se odlažu tereti moraju biti projektirani i izvedeni tako da
omogućavaju sigurno nošenje tereta bez prekoračenja dozvoljenih progiba. Ako se
manipulacija tereta obavlja mehaniziranim sredstvima, podovi skladišta i transportnih
sredstava na koje se odlaže teret, moraju biti izvedeni tako da osiguravaju sigurno nošenje
težine tereta i mehaniziranih sredstava bez prekoračenja dozvoljenih progiba, nagiba ili
propadanja poda.
Ako stabilnost uskladištenog tereta na otvorenoj površini može biti poremećena
atmosferskim utjecajima, moraju se poduzeti posebne mjere sigurnosti od rušenja ili drugih
promjena na odloženom teretu koje mogu ugroziti život ili zdravlje radnika. Teret mora biti
složen tako da pojedini dijelovi složenog tereta ne ulaze u prostor određen za prolaz i
transport.
Sredstva rada koja se koriste pri utovaru i istovaru tereta na aerodromskoj platformi i u
skladištima kao što su teretna platforma, teretna i “dolly“ kolica, dizalice, samohodne
pokretne trake, traktori za vuču, tegljači aviona, skladišni i regalni posluživači i dr. Oni se
moraju koristiti u skladu s uputama proizvođača, a prema samoupravnom općem aktu
organizacije koji regulira sigurne uvjete rada i način manipuliranja teretom u odnosu na
specifičnosti prostora za prijevoz tereta kod različitih tipova zrakoplova, te vrste, veličine,
težište i težine koji se utovaruje i istovaruje.
Istovar tereta se obavlja na temelju podataka iz cargo manifesta. U nedostatku cargo
manifesta, istovar se obavlja na temelju podataka iz tovarnih listova, na temelju podataka o
teretu navedenim u listi opterećenja zrakoplova odnosno prema naznaci odredišta i adresi
primatelja na koletima uz prisutnost robnog dispečera vozara.
[40]
Dok odgovorna osoba službe prihvata tereta prevozi istovareni teret do skladišta gdje
ga, zajedno s pratećim dokumentima predaje vozaru. Služba prihvata tereta je dužna predati
teret i dokumente vozaru najkasnije trideset minuta nakon završenog istovara.
Nakon što je teret zajedno s dokumentima uredno predan vozaru, postupci s teretom u
skladištu ovise o tomu otprema li se on odmah primatelju ili se uskladištava do trenutka kada
će ga primatelj sam ili će mu biti otpremljen u organizaciji vozara odnosno zračne luke. Što se
tiče poslova utovara i istovara pošiljaka opasne robe obavlja specijalizirano osoblje. Te
operacije ne smiju se obavljati pri vremenskom nepogodama koje bi mogle izazvati
eksploziju, požar ili općenito štetu na robi ili zrakoplovu. Takve pošiljke moraju biti
osigurane od pomicanja tijekom leta.
Propisima o opasnoj robi decidirani su rasporedi i kombinacije smještanja
pojedinačnih pošiljaka opasne robe različitih klasa kao i pošiljaka opasne robe s pošiljkama
pojedinih vrsta posebne robe. Primjerice, pošiljke s otrovnim i infektivnim tvarima ne mogu
se prevoziti u istom odjeljku sa živim životinjama i hranom. Pošiljke radioaktivnih tvari II. i
III. kategorije mogu se ukrcati do ukupnog prijevozni indeks Transport index (TI – Transport
index – broj koji označava intenzitet zračenja), pri čemu su strogo propisani minimumi
udaljenosti od poda do putničke kabine; magnetizirani materijali moraju se postaviti tako da
ne mogu utjecati na zrakoplovne instrumente.
Osim opasnih roba tu su i teške pošiljke (HEA – Heavy Cargo) čija bruto težina
prelazi 150 kg. Bez posebne pozornosti pri rukovanju takve bi pošiljke mogle prouzročiti
oštećenja poda, vrata ili stijenki bagažnika. Teške pošiljke (HEA - Heavy Cargo) se primaju
na prijevoz samo ako su o rezervaciji obaviještene sve usputne zračne luke i ako je rezervacija
obavljena do krajnjeg odredišta radi kontrole ukupnog broja teških pošiljaka (HEA - Heavy
Cargo) koleta na jednom zrakoplovu. Pojedini zrakoplovi nisu u mogućnosti primiti tešku
pošiljku (HEA - Heavy Cargo) koleta preko određene težine i njihova ograničenja se
objavljuju.
Prema broju manifestiranih teških pošiljaka (HEA - Heavy Cargo) pošiljaka robna
služba priprema odgovarajući broj kuka, konopaca i dasaka (za osiguranje dovoljne površine
nalijeganja). Prije utovara koleta u zrakoplov potrebno je proračunati:
površinsko opterećenje poda robnog odjeljka zrakoplova (kg/m2)
linearno opterećenje (kg/m)
[41]
Utovar i istovar teških pošiljaka (HEA - Heavy Cargo) koleta obavlja se viličarom ili
“lift platformama“ samo ako je osigurana sva potrebna oprema za vezanje i osiguranje.
Tijekom leta djelovanjem inercijalnih sila može doći do pomicanja nedovoljno osiguranog
tereta što može izazvati oštećenje druge robe i prtljage, zidova robnog odjeljka, pomicanje
težišta zrakoplova itd. Svaku tešku pošiljku (HEA - Heavy Cargo) obvezno je vezati zasebno,
a ukrcaj mora početi da ne bi došlo do kašnjenja.
Svaka zračna luka mora posjedovati opremu za utovar i istovar tereta. A za sredstva
usluživanja tovarnih jedinica u zračnom prijevozu (ULD - Unit Load Device), tj. sredstva za
transfer i utovar ili istovar paleta i kontejnera u skladištu i na platformi zračne luke utovara ili
istovara svrstaju se u prvom redu u dvije skupine:
sredstva za transfer odnosno prijevoz
sredstva za utovar odnosno istovar
Jedna od najvažnijih oprema su transporteri, a to su cargo platforme s vlastitim
pogonom, konstruirane tako da se njima osim utovar i istovara smije prevoziti teret.
Namijenjeni su prijevozu tovarnih jedinica (ULD - Unit Load Device ) sa stacionarnim
platformama (npr. u cargo skladištu) do “dolly“ kolica ili utovarivača u zrakoplov.
Stacionarne platforme opskrbljene su sustavom rolnica, s vanjske strane koja ima
glatku površinu. Razina transportera može se prilagoditi prema razini utovarivača ili
stacionarne platforme. Ovisno o tipu i nosivosti mogu se prevoziti kontejneri ili, na većim
transporterima, palete i kontejneri. Teret se može prevoziti izravno s jednoga kargo prostora u
drugi ili s paletne linije kargo skladište na zrakoplov i obratno.
Osnovni dijelovi transportera su hidrosustav, pogonski motor, platforma, hidraulički
škarasti sustav za podizanje platforme i prostor za vozača. Na platformi su ugrađeni valjci za
pomicanje tereta naprijed i natrag. Na prednjoj strani platforme s lijeve i desne strane nalaze
se pomične letve što nam pomažu za namještanje kontejnera na vrata zrakoplova.
Na prednjoj desnoj strani je sustav za upravljanje transportom i komandna ploča za
upravljanje teretom. Dok dolly kolica su najčešće sredstvo za prijevoz tovarnih (ULD - Unit
Load Device ) od stacionarnih platformi do utovarivača u zrakoplov.
Osnovni dijelovi kolica su podvozje, rudo za vuču, pokretna platforma, osigurači za
blokiranje kontejnera ili palete i osigurači za blokiranje okretišta.
[42]
Manja kolica dimenzije 3520 x 1940 mm služe za prijevoz LD-3 koja je prikazana na
slici. 12, a veća kolica dimenzije 5720 x 2585 mm služe za prijevoz dvaju kontejnera LD-3 ili
jedne palete. Obje vrste kolica imaju ugrađene valjke ili kugle na prostoru za prihvat
kontejnera ili palete za lakše pomicanja na kolicima.
Slika 12. LD-3 kolica
Izvor: http://hr.wikipedia.org/wiki/ULD_oprema
Kontejneri ili palete na kolicima moraju se obvezno osigurati, za tu svrhu, ugrađenim
osiguračima. Mehanička kočnica, ovisno o konstrukciji, blokira kotače kada je rudo kolica
dignuto u zrak ili se nalazi na tlu. Visina kolica je 508 mm, što odgovara visini zadnje
platforme cargo utovarača. Mala dolly kolica imaju okretnu platformu kako bi se kontejneri
mogli okrenuti u smjeru utovara u zrakoplov. Time se ubrzava istovar i utovar jer kolica ne
treba iskopčavati iz vlaka i ručno privoziti jedna po jedna na kargo utovarivač. Pokretna
platforma se blokira svakih 90° kako bi se kontejner u vožnji ne bi nekontrolirano okretao.
Teretima s malom površinom nalijeganja podmeću se daske kako bi se ta površina proširila i
time spriječilo zaustavljanje ili oštećenje trake. Za vrijeme rada pokretne trake kod
zrakoplova, rukovatelj mora biti neprestano prisutan kako bi u slučaju potrebe isključio uređaj
iz rada. U tu svrhu traka mora imati prekidače za slučaj prinude na prednjoj i stražnjoj strani
pokraj uređaja za upravljanje i u kabini vozača.
[43]
6. Dokumentacija u radu s opasnom robom
Osnovni dokumenti u prijevozu robe zrakom su:
Zračni tovarni list (AVB - Airway Bill)
Robni manifest (Cargo Manifest)
Dokument za prijevoz opasnih tvari i živih životinja (Shipper`s Declaration for
Dangerous Goods, NOTOC - Notification to Captain, Shipper`s Certification for
Live Animals)
Zračni tovarni list prema Općim uvjetima on predstavlja ispravu koju popunjava
pošiljatelj ili netko za njegov račun, a predstavlja instrument ugovora o prijevozu, sklopljenog
između pošiljatelja i prijevoznika, prema koje se prevozi roba na linijama prijevoznika.
Nepostojanje tovarnog lista, njegovo nepravilno ispunjavanje ili gubitak ne utječe na valjanost
ugovora.
Tovarni list se ispunjava u tri primjerka i predaje se s robom. Prvi primjerak nosi
oznaku „za prijevoznika“ i potpisuje ga pošiljatelj, drugi primjerak nosi oznaku za „za
primatelja“ i potpisuje ga pošiljatelj i prijevoznik. Taj primjerak prati robu. Treći primjerak
potpisuje prijevoznik i predaje ga pošiljatelju nakon što primi robu. Prijevoznik potpisuje
tovarni list prije utovara robe u zrakoplov.
Ako tovarni list potpiše prijevoznik, smatra se da prijevoznik radi za račun i kao
pomoćnik pošiljatelja. Ako vanjski izgled, stanje robe ili njezina ambalaža nisu u redu,
pošiljatelj će to navesti u tovarnom listu. Ako on to ne učini ili ako navede netočne podatke,
prijevoznik može u tovarni list staviti primjedbu o izgledu i stanju pošiljke. Primjedbe stavlja
prijevoznik, prilikom prijema pošiljke na prijevoz. Smisao primjedbi je da se osigura dokaz o
vanjskom stanju pošiljke.
Osim tovarnog lista pri prijevozu tereta upotrebljava se Cargo manifest. Ovaj
dokument sadrži popis cjelokupne robe koja se prevozi u jednom zrakoplovu, prikazan je na
slici 13. Cargo manifest mora imati zrakoplovi u međunarodnom transportu, pri slijetanju i
uzlijetanju na aerodrome otvorene za međunarodni zračni promet.
[44]
Manifest mora sadržavati: podatke o zrakoplovu, aerodromu i državi u kojoj je
zrakoplov registriran, mjestu utovara i istovara robe, broj prijevozna isprave i podatke o teretu
koji prevozi. Pregled se sastoji od usporedbe podataka iz manifesta sa stvarnim stanjem robe
po količini i oznakama kolet. Znači Cargo Manifest je dokument koji donosi Cargo služba. Na
njemu se očitava vrsta robe, količina, bruto težina, posebna roba (ako je ima) i pošta. Kod
postojanja opasne i posebne robe u zrakoplovu, kao što smo imali primjer opasne i posebne
robe (AVI –Live Animals, ICE – Dry Ice i RFL – Flammable liquid) kod utovara zrakoplova
A319. Tada se ta roba upisuje u cargo manifest pod posebne robe.
Ako zatreba, ispisuje se i Notification to captain (NOTOC) koja je prikazana u
nastavku na slici 14. Obavijest za kapetana (NOTOC - Notification to captain) je dokument
koji se šalje kapetanu zrakoplova i obavještava ga o specijalnoj robi koja je ukrcana u
zrakoplov, te njenoj težini. Kapetan mora potpisati Notification to captain (NOTOC) prije
polaska. Ispunjava se samo kada je riječ o opasnoj ili specijalnoj robi i to u tri primjeraka.
Kako smo kod liste uravnoteženja i opterećenja zrakoplova A319 imali opasnu robu (ICE –
Dry Ice i RFL – Flammable liquid).
Ta opasna roba bi se upisivala u NOTOC pod punim nazivom proper ship name,
znači za ICE bi pisalo Dry Ice, a za RFL – Flammable Liquid. Nakon toga bi se upisivala
klasa pod kojom spadaju te opasne robe (ICE spada pod klasom 9, dok RFL spada pod
klasom 3). Osim toga upisuje se broj pakiranja, način pakiranja i količina mase te opasne robe
(ICE-20 kg i RFL-10 kg). Nakon toga se slijedi potpis osobe koja je radila NOTOC i tada se
taj dokument šalje kapetanu. NOTOC završava potpisom kapetana i time oslobađa
odgovornosti osobe koja je radila NOTOC.
Što se tiče prijevoza živih životinja (AVI – Live Animals) koristi se dokument za žive
životinje (Shipper`s Certification for Live Animals) koja je prikazana na slici 15, gdje se
opisuje ime, vrsta, spol i boja životinje. Ispod toga u lijevom kutu je vidljiva molba da se
životinji da voda i hrana.
[45]
Slika 13. Cargo Manifest
Izvor: Steiner, S., Vidović, A., Bajor, I., Pita, O., Štimac, I., Zrakoplovna prijevozna sredstva I,
Zagreb, 2008.
[46]
Slika 14. NOTOC (Notification to Captain)
Izvor: http://wyndgr.files.wordpress.com/2009/05/notoc.jpg
[47]
Slika 15. Shipper`s Certification for Live Animals
Izvor: http://www.sourcejuice.com/wp-content/uploads/2008/06/letter_of_instructions.jpg
[48]
7. Zaključak
. Cilj ovog završnog rada je prikazati postupke rada sa opasnom robom kod uravnoteženja
i opterećenja zrakoplova. Kako opasna roba predstavlja značajan rizik za zdravlje i sigurnost
putnika i osoblja u zrakoplovu, na svakoj zračnoj luci postoje stručna osoblja koja vrše
uravnoteženje i opterećenje zrakoplova koje uključuje i ono sa opasnom robom te osoblje koje
istu tu robu osigurava za let.
Kako je svrha ovog rada prikazati postupke rada sa opasnom robom kod uravnoteženje i
opterećenja zrakoplova, to se podrazumijeva pravilan utovar opasne robe zajedno sa ostalom
robom u svrhu dobivanja pravilne ravnoteže zrakoplova. Za dobivanje pravilne ravnoteže
zrakoplova zaduženi su balanseri.
Odgovornost osoblja za uravnoteženje i opterećenje je da izrade instrukciju utovara
(loading instruction) i listu opterećenja i uravnoteženja zrakoplova (loadsheet) sukladno svim
propisima i međunarodnim standardima. Za izradu utovara, balanser se koristi sa ranije
dobivenim podacima o putnicima, vrsti robe, o masi tereta itd. U ovom radu prikazana i
važnost IATA-DGR tablice, koja služi balanseru za razdvajanje opasne robe sa ostalom
robom. Koristeći se dobivenim podacima i IATA-DGR tablicom, balanser koristi svoje
znanje za izradu utovara opasne robe, njenu raspodjelu prema kompatibilnosti robe te ostale
vrste robe, pošte i prtljage u bagažnik zrakoplova.
Nakon izrade utovara zrakoplova, u radu na primjeru jednoga scenarija sa zrakoplovom
Airbus A319 su prikazani osnovni parametri koji služe balanserima za izrade liste opterećenja
i uravnoteženja. Balanseri koriste početne podatke zrakoplova kao što je ukupna masa goriva
zrakoplova, masa uzlijetanja, masa slijetanja, masa zrakoplova bez goriva itd. Osim toga
balanser se koristi podacima iz utovara zrakoplova. Svim tim podacima balanser
proračunavanjem dobiva precizni balans zrakoplova.
Problem koji se može dogoditi kod izrade liste opterećenja, je pogrešno ispunjavanje liste
opterećenja (loadsheet), a time dolazi do nesreće zrakoplova. Da se nesreće ne događaju
upotrebljavaju se indeksne metode koja uklanjaju mogućnost pogrešaka kod proračunavanja.
Na kraju rada su prikazane i opisane potrebne dokumentacije u radu s opasnom robom, kao
što je Notification to Captain, Cargo Manifest i Shipper`s Certification for Live Animal.
[49]
Literatura
1. Steiner, S., Vidović, A., Bajor, I., Pita, O., Štimac, I., Zrakoplovna prijevozna sredstva
I, Zagreb, 2008.
2. Radačić, Ž., Suić, I., Škurla Babić, R., Tehnologija zračnog prometa I, Zagreb, 2008.
3. Čokorilo, O., Gvozdenović, S., Vasov, Lj., Mirosavljević, P., Uticaj mase i centraže
vazduhoplova na bezbednost letenja 4. Pavlin, S., Aerodromi I, Zagreb, 2006.
5. http://www.ccaa.hr/default.aspx?id=716
6. http://www.ccaa.hr/default.aspx?id=968
7. http://cadial.hidra.hr/searchdoc.php?query=&lang=hr&bid=ENmLtP2K3%2FDjCZ3g
kVU%2Fyw%3D%3D
8. http://www.poslovniforum.hr/zakoni/eko97_93.asp
9. http://cadial.hidra.hr/searchdoc.php?query=&lang=hr&annotate=on&bid=LRoOnBffb
7DKUIVrHJMiwg%3d%3d
10. http://www.scribd.com/doc/121530346/Prihvat-otprema-tereta-u-zra%C4%8Dnom-
prometu
11. http://www.iata.org/whatwedo/cargo/dgr/Documents/DGR54-Addendum1-Dec27-
EN.pdf
12. http://www.excess-baggage.com/documentation/export_docs/HazardousGoods.pdf
13. http://www.lot.com/pl/en/web/lotcargo/dangerous-goods
14. http://www.iata.org/whatwedo/cargo/dgr/Pages/index.aspx
15. http://tpu.bluemountains.net/unit-display.php?recordID=19801&s=TDT02
16. http://www.airbus.com/fileadmin/media_gallery/files/safety_library_items/AirbusSafe
tyLib_-FLT_OPS-CAB_OPS-SEQ03.pdf
17. http://www.qantas.com.au/travel/airlines/dangerous-goods/global/en
18. http://www.caa.co.uk/docs/33/cap675.pdf
19. http://www.mlit.go.jp/common/000147330.pdf
20. http://www.uottawa.ca/services/ehss/documents/UofO_TDG_advance.pdf
21. http://www.safety.queensu.ca/courses/tdg/tdgcourse.pdf
22. http://web.efzg.hr/dok/TRG/dvuletic//9.%20ZRACNI%20PROMET%20NOVO.pdf
23. http://www.scribd.com/doc/121530360/Prihvat-i-otprema-tereta-II
24. http://www.scribd.com/doc/121538280/Prihvat-i-otprema-tereta-I
25. http://123.127.67.23/castcdata/webedit/UploadFile/200632215275985.pdf
[50]
Popis slika
Slika 1. Oznake kategorija eksploziva ..................................................................4
Slika 2. Oznake kategorizacije plinova .................................................................5
Slika 3. Oznaka kategorije zapaljivih tekućina .....................................................5
Slika 4. Oznake kategorizacije zapaljivih krutih tvari ...........................................6
Slika 5. Oznake kategorije oksidirajućih tvari i organskih peroksida ...................7
Slika 6. Oznake kategorije otrovnih i zaraznih tvari .............................................7
Slika 7. Oznake kategorije radioaktivnih, korozivnih i ostalih tvari .....................8
Slika 8. Fizički prihvat i otprema opasnih roba u zračnom prometu ....................15
Slika 9. Operativne i certificirane granice težišta ................................................22
Slika 10. Ručni loading instruction ......................................................................26
Slika 11. Primjer popunjenog obrasca za uravnoteženje i opterećenje zrakoplova A319
................................................................................................................................32
Slika 12. LD-3 kolica..............................................................................................42
Slika 13. Cargo Manifest .......................................................................................45
Slika 14. NOTOC (Notification to Captain) .........................................................46
Slika 15. Shipper`s Certification for Live Animals ...............................................47
[51]
Popis tablica
Tablica 1. Standardna masa putnika .............................................................18
Tablica 2. Standardna masa posade u zrakoplovnim kompanijama...............19
Tablica 3. Standardne masa prtljaga za različite tipova leta .........................19
Tablica 4. IATA-DGR tablica razdvajanja ....................................................27
Tablica 5. Dimenzije deklaracija ...................................................................36
[52]
Popis grafikona
Grafikon 1. Faktori nesreća koje su povezane sa masom i centražom zrakoplova
........................................................................................................................33
Grafikon 2. Vrste pogrešaka ..........................................................................34
[53]
Popis kratica
IATA - (International Air Transport Association) međunarodna organizacija zrakoplovnih
prijevoznika
ICAO – (International Civil Aviation Organization) Međunarodna organizacija za civilno
zrakoplovstvo
DGR - propisi opasnih roba (Dangerous Goods Regulations)
MDRM – (Maximum Design Ramp Mass) maksimalna konstrukcijska masa zrakoplova na
stajanci
MDTM – (Maximum Design Taxi Mass) maksimalna konstrukcijska masa za vožnju po zemlji
MTOM – (Maximum Take-off Mass) maksimalna konstruktivna masa zrakoplova pri
polijetanju
MZFM – (Maximum Zero Fuel Mass) maksimalna konstruktivna masa zrakoplova bez goriva
MLM – (Maximum Landing Mass) maksimalna konstruktivna masa pri slijetanju
MEM – (Manufacturer Empty Mass) tvornička masa praznog zrakoplova
BEM – (Basic Empty Mass) osnovna masa praznog zrakoplova
BM – (Basic Mass) osnovna masa zrakoplova
AZFM – (Actual Zero Fuel Mass) stvarna masa zrakoplova bez goriva
ATOM – (Actual Take-off Mass) stvarna masa zrakoplova pri uzlijetanju
ALM – (Actual Landing Mass) stvarna masa zrakoplova pri slijetanju
DOM – (Dry Operating Mass) suha operativna masa
DOI – (Dry Operating Index) suhi operativni index
OM – (Operating Mass) operativna masa
RXB, RXC, RXD, RXE, RXG, RXS – (Explosives) eksplozivi
RNG – (Non-Flammable Gas) – nezapaljivi plin
[54]
RFG – (Flammable Gas) – zapaljivi plin
RPG – (Poisonous Gas) – otrovni plin
RFL – (Flammable Liquid) – zapaljiva tekućina
RFS – (Flammable Solid) - zapaljiva kruta tvar
RSC – (Spontaneously Combustible) – spontano zapaljiva kruta tvar
RFW – (Dangerous When Wet) – zapaljiva pri dodiru sa vodom
ROX – (Oxdizer) – oksidirajuća tvar
ROP – (Organic Peroxide) – organska peroksidirajuća tvar
RPB – (Poison) – otrovna tvar
RIS – (Infectious Substance) – infektivna tvar
RRW – (Radioactive White) – bijelo radioaktivna tvar
RRY – (Radiactive Yellow) – žuto radioativna tvar
RCM – (Corrosive) – korozivna tvar
ICE – (Dry Ice) – suhi led
CAO – (Cargo Aircraft Only) – ostale tvari
AVI – (Lives Animals) – žive životinje
HEA – (Heavy Cargo) – teške pošiljke
ULD – (Unit Load Device) – tovarna jedinica
AVB – (Airway Bill) – tovarni list
NOTOC – (Notification to captain) – obavijest kapetanu