3 / 2014Populárně-technický magazín

Proč má sysel raději letadlo

než vlakplánování nových tratí

U investicneponechávámenic náhodě, říká šéf SŽDC Pavel Surý

Španělémíří do světainovace na železnici

SPRÁVA ŽELEZNIČNÍ DOPRAVNÍ CESTY,STÁTNÍ ORGANIZACE

STUDENT CUP SŽDC

Druhý ročník sportovně-vědomostní akce se uskutečnil25. června 2014 ve sportovním areálu na Pražačce v Praze 3

za účasti dvou stovek žáků z několika desítek pražských základních škol.

Cílem Student Cupu SŽDC je zvýšit zájem žáků o studium na středních technických školách a pomoci jim při výběru

budoucího povolání. Mladí lidé, kteří se rozhodují o své budoucnosti, se na něm mohou seznámit zábavnou formou

s profesemi na železnici.

Možnost představit své studijní obory opět využily i spolupracující střední školy, z nichž vycházejí noví

železničáři.

Celý den žáci plnili sportovní a vědomostní disciplíny, které byly prezentovány atraktivní a zábavnou formou. Zde

poměřili své síly i znalosti. Hlavním vítězem a držitelem poháru generálního ředitele SŽDC se stal Jan Fojtík ze

ZŠ Weberova. Gratulujeme!

Student Cup SŽDC se konal pod patronátem generálního ředitele SŽDC Pavla Surého, záštitu převzala místostarostka

městské části Praha 3 Miroslava Oubrechtová.

Děkujeme všem partnerům projektu za podporu.

generální partner hlavní partner partner spoluorganizátoři

Mají-li předurčený osud lidé, pak ho jistě musí mít celý svět kolem nás, a tedy i různá místa. V tom případě ale nádraží v Plaňa-nech na lokálce z Peček do Kouřimi nemělo v posledních letech příznivou konstelaci hvězd. V roce 2000 veřejnost zaujal velmi neobvyklý pracovní úraz plaňanské výpravčí, kterou doslova lízl balvan vymrštěný jako projektil po odstřelu v nedalekém kameno-lomu. Než jako meteorit dopadl do přízemní dopravní kanceláře, prorazil střechu staniční budovy a dva stropy. Oproti nádraží se ale tato drážní zaměstnankyně určitě narodila na šťastné planetě a vše skončilo jen lehkým zraněním.

O další pohromu se pro městys ve středních Čechách postarala v loňském červnu velká voda z říčky Výrovky. Po bleskové povodni jí bylo tolik, že zatopila i celou stanici, a to až do výše několika desítek centimetrů. Kromě opravy kolejiště bylo zapotřebí vyměnit po-škozené zabezpečovací zařízení. Ale dráhy hvězd se na své pouti protínají i ve šťast-nějších konstelacích, a tak dnes již vypadá plaňanské nádraží jako ze škatulky a od za-čátku prázdnin jím mohou po roční nucené výluce opět projíždět vlaky. Doufám, že si nádražíčko své dramatické sudby již vybralo a pohromy se mu budou vyhýbat.

Tak mě napadá, že se musím příležitostně zeptat astrologů na horoskop našeho nového generálního ředitele Pavla Surého. Jak se dozvíte o pár stránek dál z našeho rozhovoru, stojí před ním celá plejáda úkolů spojených s čerpáním miliard z dotací EU, ale také dosud nevídané množství výluk. Ale jak jsem ho dosud poznal, řekl bych, že se

v úloze nejvyššího manažera železniční do-pravní cesty raději než na hvězdná znamení spoléhá na vlastní rozhodnutí a kouká se pořádně na cestu před sebou.

Nový šéf SŽDC rovněž hovoří o pokračující modernizaci koridorů. Proto není náhodou, že se jako aktuálnímu tématu věnujeme čilému stavebnímu ruchu na kolejích mezi Prahou a Českými Budějovicemi, který je sku-tečně nepřehlédnutelný. K tomu pokračuje příprava zbývajících dosud nemodernizo-vaných úseků. Z drážní infrastruktury se tentokrát zaměříme na děličníky, které se před několika lety staly předmětem diskuzí mezi správcem kolejí a dopravci.

V zahraniční části se podíváme na velkolepý projekt Crossrail, kterým žije britská metro-pole Londýn. Po jeho dokončení za několik let se budou v podzemí jednoho z nejvý-znamnějších velkoměst světa prohánět rychlé vlaky do hustě obydlených předměstí. Poněkud jiné starosti mají v Řecku, o je-hož ekonomických problémech pravidelně slýcháváme z médií. Nikoho asi nepřekvapí, že mají dopad i na tamní železniční dopravu. A úplně na konci pro vás máme opět tip na výlet do blízkého zahraničí. Tentokrát spojený se svezením vlakem, který si můžete lehce splést s tramvají.

Zbyněk Honysředitel odboru komunikace

Správy železniční dopravní cesty

Editorial

1

2 OBSAH

04AKTUÁLNÍ TÉMA

Čtvrtý koridorse mění k nepoznání

V současné době se staví hned na několika

místech na jihu Čech

10ROZHOVOR

Pavel Surý: U investic neponecháváme nic

náhodě

16ŽELEZNICE V REGIONU

Lepší cestování z Brna na Vysočinu

K modernizovaným koridorům přibudou brzy další tratě

01 Editorial

08 Kolem kolejí

14 Kdysi / Nyní Zbiroh / Kařez

19 Vlaky jako páteř integrované dopravy na jižní Moravě

22 Když má sysel raději letadlo než vlak (Hledání tras pro nové koleje)

26 Citlivé místo jménem úsekový dělič

Ročník 2/2014, číslo 3

1 500 výtisků, vychází čtvrtletně

Vydavatel: SŽDC, s. o.,

Zbyněk Honys,

ředitel odboru komunikace

Šéfredaktor: Pavel Tesař

Adresa redakce: Správa železniční

dopravní cesty, státní organizace,

Dlážděná 1003/7,

110 00 Praha 1

Mobil: +420 601 380 697

E-mail: redakce@szdc.cz

Layout, sazba a distribuce:

TOP Partners, s.r.o., www.toppartners.cz

Tisk: Triangl s.r.o.

Fota na obálce:

Václav Rubeš, archiv

ISSN 1805-7667

Populárně-technický magazín

3

Vyhodnocení soutěže z minulého číslaNa poslední straně minulého čísla Moderní železnice byla zachycena stanice Bojkovice. A kdo ze soutěžících správně odpověděl a může se těšit na odměnu v podobě třetího dílu knihy Osudy místních drah? Jsou to Martin Kubík, Ondřej Srovnalík a Zdeněk Procházka.

34NOVÉ PROJEKTY

Londýn žije projektem Crossrail

Pod britskou metropolí vyrůstá největší evropská

dopravní stavba současnosti

44TRENDY

Španělémíří do světaZemě posiluje

pozici lídra v budování vysokorychlostních tratí

52CESTUJEME

Do Wuppertalu za levitující dráhou s jednou kolejnicí

Ojedinělý dopravní systém se stal symbolem města

30 Vlak na pražské letiště: kam jsme došli a co dál?

38 Jak si stojí naše drážní infrastruktura

56 Električkou do Trenčianských Teplic (TREŽ)

40 Řecko a proměny místních železnic

48 Vlaky a zrození lázeňského zázraku

4 AKTUÁLNÍ TÉMA

Čtvrtý koridorse mění k nepoznání Modernizace čtvrtého koridoru z Prahy na jih Čech nabrala na obrátkách. V současné době se pracuje naplno hned na několika úsecích, pokračuje i příprava zbývajících staveb.

text Pavel Tesař, Miloš Krameš (SUDOP Praha) / foto archiv SŽDC / vizualizace SUDOP Praha

Čtvrtý tranzitní železniční koridor prochází na našem území od státní hranice s Rakouskem přes Horní

Dvořiště, České Budějovice, Tábor, Prahu, Ústí nad Labem a Děčín na státní hra-nici s Německem. Vzhledem k tomu, že se ve své severní části překrývá s již do-končenou částí prvního koridoru, bývá zmiňován především v souvislosti s jižní větví, která končí v hlavním městě. Také tady bychom už našli některé dokončené úseky. Samostatnou kapitolu tvoří jeho nejjižnější část od  státní hranice přes Horní Dvořiště do Českých Budějovic, která již prošla celkovou rekonstrukcí, ale i po ní zůstala vzhledem k předpokládané intenzitě dopravy jednokolejná.

„Předmětem staveb v úseku České Budějovice – Praha je modernizace 150 km trati. Provádí se kompletní rekon-strukce železničního spodku a svršku, mostů a  propustků, zabezpečovacího a sdělovacího zařízení a trakčního vedení. Budují se nová nástupiště s bezbariéro-vým přístupem a výškou 550 milimetrů nad traťovou kolejí,“ uvádí základní cha-rakteristiku stavebních úprav náměs-tek po modenizaci dráhy SŽDC Mojmír

Nejezchleb. Jak dodává, pro snížení zá-těže životního prostředí se provádějí protihluková opatření, ať už výstavbou ochranných zdí, nebo výměnou oken.

Přeložky zkrátí trať o sedm kilometrůJako první přišla na řadu v roce 2005 op-timalizace dvoukolejné trati mezi Stran-čicemi a Prahou-Hostivaří. Pak už násle-dovaly v rychlém sledu další úseky, takže dnes mohou vlaky na trati 220 využívat modernizované koleje z předměstí Prahy napříč téměř celým Středočeským kra-jem až za stanici Votice. V úseku do Be-nešova byla vzhledem k husté zástavbě provedena optimalizace dvoukolejné trati ve stávající poloze, pouze s něko-lika menšími přeložkami. „Nejvýraznější změny se ale týkají části mezi Českými Budějovicemi a Benešovem u Prahy, kde dochází ke zdvoukolejnění stávající jed-nokolejné trati, realizací přeložek dojde k jejímu zkrácení o 7 km a zvýšení traťové rychlosti až na 160 km/h. Jízdní doba z Českých Budějovic do Prahy se po do-končení všech prací zkrátí asi na  1,5 hodiny,“ přibližuje přínosy modernizace Mojmír Nejezchleb.

Konkrétním příkladem takových úprav může být vloni dokončená stavba mezi Voticemi a Benešovem, která byla jedinečná svým rozsahem nejen v rámci jihočeského koridoru, ale i v celostát-ním měřítku. Její součástí byla výstavba čtyř přeložek trati a pěti nových tunelů, z nichž nejdelší jsou Zahradnický s dél-kou 1 030 metrů, Votický (588 metrů) a  Olbramovický (480 metrů). Toto ře-šení umožnilo podstatné zvýšení rych-losti a z  toho plynoucí zkrácení jízdní doby. Díky zvýšení kapacity trati mohly být zrušeny stanice Bystřice u Benešova a výhybna Tomice, ze kterých se staly zastávky.

U Sudoměřic vzniká první jihočeský tunelČtvrtý koridor byl původně rozdělen na deset staveb. Vývojem podmínek, např. opožděným přijetím Územního plánu VUC Českobudějovické sídelní regionální aglo-merace, bylo nutné a vhodné dvě stavby (Ševětín – Veselí nad Lužnicí a Veselí nad Lužnicí – Tábor) rozdělit tak, že dnes celý projekt sestává ze třinácti staveb, z nichž šest je stavebně dokončených, u dalších

5

čtyř již probíhá realizace, ostatní stavby jsou v různém stupni přípravy.

Tempo prací se nyní přesunulo do okolí Veselí nad Lužnicí, kde v sou-časnosti probíhají celkem tři stavby. Tou čtvrtou je modernizace trati Tábor – Su-doměřice u Tábora. Pro možnost zvýšení rychlosti a dosažení požadovaných para-metrů v úseku z Chotovin do Sudoměřic se zde budují dvě přeložky trati s něko-lika mostními objekty, mimoúrovňovým křížením s dálnicí D3, železniční estaká-dou o délce 450 m a také 430 m dlouhým tunelem, který bude prvním na území Jihočeského kraje.

Pro úplnost je třeba dodat, že se již rozběhla i navazující přestavba želez-niční stanice Praha-Hostivař, která je součástí modernizace pražského želez-ničního uzlu. Podobu tohoto nádraží nej-výrazněji změní nová ostrovní nástupiště s normovou výškou hrany 550 milimetrů nad kolejí.

Na jih od Votic zůstane jen jedna stanicePrakticky před dokončením je zpra-cování projektu stavby Modernizace trati Sudoměřice – Votice, která se

nachází na pomezí Jihočeského a Stře-dočeského kraje. Poloha traťového úseku v  náročně členěném terénu České Sibiře s relativně nízkým osídle-ním vyžaduje prakticky v celém úseku směrovou a výškovou přeložku hlavních dopravních kolejí, což umožní moderni-zaci na maximální rychlost 160 km/h (s možným budoucím výhledovým zvýše-ním až do rychlosti 200 km/h).

Dokončené stavby: Optimalizace trati Horní Dvořiště státní hranice – České Budějovice

Modernizace trati České Budějovice – Nemanice I

Modernizace trati Veselí n. L. – Tábor, I. část, Doubí u Tábora – Tábor

Modernizace trati Votice – Benešov u Prahy Optimalizace trati Benešov u Prahy – Strančice

Optimalizace trati Strančice – Praha-Hostivař

Stavby v realizaci: Modernizace trati Ševětín – Veselí nad Lužnicí, 1. část, Ševětín – Horusice

Modernizace trati Ševětín – Veselí nad Lužnicí, 2. část, Horusice – Veselí nad Lužnicí

Modernizace trati Veselí n. L. – Tábor, II. část, úsek Veselí n. L. – Doubí u Tábora, 1. etapa Veselí n. L. – Soběslav

Modernizace trati Tábor – Sudoměřice u Tábora

Optimalizace traťového úseku Praha-Hostivař – Praha hl. n., I. část – žst. Praha-Hostivař

Připravované stavby: Modernizace trati Nemanice I – Ševětín

Modernizace trati Veselí n. L. – Tábor, II. část, úsek Veselí n. L. – Doubí u Tábora, 2. etapa Soběslav – Doubí

Modernizace trati Sudoměřice u Tábora – Votice

6 AKTUÁLNÍ TÉMA

Díky opuštění stávající trasy zanik-nou dnešní stanice Střezimíř, Ješetice a Heřmaničky. Zastávky Mezno a Červený Újezd u Votic budou nahrazeny novými zastávkami v jiné poloze.

Na nové trati vznikne pouze jediná nová stanice – Červený Újezd. Kromě ní budou sloužit cestujícím zastávky Mezno, Střezimíř, Červený Újezd zastávka, Ješe-tice a Heřmaničky. Všechny budou vyba-veny zvýšenými nástupišti pro usnadnění nástupu a výstupu spolu s moderním in-formačním systémem a přístřešky pro cestující. Jejich přístup bude standardně řešen bezbariérově tak, aby splnil poža-davky kladené pro pohyb osob se sníže-nou schopností pohybu a orientace.

Kromě tunelů přibudou i hluboké zářezyDíky kon¸guraci terénu jsou na  nové trase navrženy dva dvoukolejné želez-niční tunely v délce 840 m (Mezno), resp. 660 m (Deboreč). Oba vzniknou s využi-tím tzv. Nové rakouské tunelovací me-tody. S ohledem na zajištění bezpečnosti budou vždy k oběma portálům tunelů přivedeny nové přístupové komunikace, včetně nástupních ploch pro záchranáře. V případě tunelu Mezno bylo nutno tech-nicky vyřešit i možné ohrožení zdrojů

a rozvodů pitné vody, a to včetně posílení vodních zdrojů v dané oblasti.

Mezi významné objekty stavby patří i skupina mostů, propustků a zdí. S ohle-dem na vedení nové trati půjde převážně o novostavby jak drážních objektů, tak i silničních mostů v nezbytném rozsahu.Největší nové mosty vzniknou v lokalitě Radíč a Jiříkovec, respektive Heřmaničky. Navrženy byly vícepolové mostní objekty, které bylo nutno dimenzovat na přene-sení brzdných a rozjezdových sil vyvo-zovaných železničními vozidly prostřed-nictvím bezstykové koleje. Celou stavbu bude obecně charakterizovat velký objem zemních prací. Novostavba trati spolu s návazným řešením komunikací je to-tiž řešena jak v hlubokých zářezech pod úrovní stávajícího terénu, tak i na nových vysokých náspech. V počátečním úseku mezi Sudoměřicemi a Meznem povede v  souběhu s  provozovanou dálnicí D3 v hlubokém zářezu.

Stavbaři použijí velký provizorní mostNaopak v závěrečném úseku trati mezi Heřmaničkami a  Voticemi bylo třeba vyřešit velmi technicky obtížné křížení stávající a nové trati na velmi vysokém náspu. Vše ještě komplikuje zachování stávajícího dvouklenbového mostu v místě

křížení přes potok Mastník. Při realizaci se zde dokonce použije velký provizorní most pro realizaci nového náspového tělesa nad stávajícím mostem. Na konci stavby je navrženo rozšíření současného hlubokého jednokolejného zářezu trati. Zde se v návrhu uplatnilo velké množství kotevních prvků spolu s betonovými pre-fabrikovanými obkladovými prvky. Projekt de¸nuje, že dosud provozovaná trať se po aktivaci nové trati vyloučí z provozu a bude demontována, včetně rekultivace vybraných úseků.

Nejprve však bude nutno vynaložit mnoho úsilí pro dokončení procesu pří-pravy stavby tak, aby bylo možno zahájit stavební řízení a získat stavební povo-lení. Jde především o problematiku vý-kupu pozemků nezbytných pro vedení tratě v nové trase. V tom by SŽDC jako investorovi měla pomoci změna zákona č. 416/2009 Sb., o urychlení výstavby do-pravní, vodní a energetické infrastruktury.

Úsek z Nemanic do Ševětína plný otazníkůZajímavým vývojem prochází také příprava stavby Modernizace trati Nemanice I – Ševětín, která byla značně zpožděna pro odpor občanského sdru-žení v obci Hrdějovice a kvůli nedořešení

7

souladu stavby s  územním plánem. Od  roku 2000 probíhala mezi zú-častněnými stranami intenzivní jed-nání na úrovni náměstka ministra do-pravy a  hejtmana Jihočeského kraje. Výsledkem bylo v  roce 2008 přijetí

akceptovatelného řešení vedení přeložky v nové stopě o délce 22,1 km s dodrže-ním požadovaných technických parame-trů. Důsledkem bylo zvýšení investičních nákladů cca na 11,7 miliardy korun pře-devším z důvodu téměř zdvojnásobení

délky tunelů. To vyplynulo z přijatého, dlouhodobě projednávaného řešení trasy přeložky.

Vzhledem k tomu, že investiční ná-klady přesahovaly původní předpoklady, prověřovala se i varianta vedení trasy ve stávající stopě. Toto řešení však není v souladu s územním plánem, nesplňo-valo by požadované technické parame-try. V rámci zpracování nové vyhledávací studie se proto prověřují i  jiné varianty vedení trasy v úseku Nemanice I – Še-větín. „Zájmem SŽDC je i nadále sledo-vat modernizaci tohoto úseku v cílovém řešení, tedy s úplným zdvoukolejněním a rychlostí 160 km/h,“ upozorňuje ná-městek Nejezchleb. „V tomto smyslu i na-dále podporujeme územní řízení, které je v současné době přerušeno z důvodu zajištění vhodné časové koordinace námi připravované stavby se stavbou ŘSD – tzv. Severní spojkou.“ Jak podotýká, navrho-vané cílové řešení s novostavbou dvou tunelů v celkové délce asi 8 km zatím neprokázalo nedostatečnou ekonomic-kou efektivnost.

„Více budeme vědět letos v září, kdy budou známy výsledky aktualizované studie. Bez ohledu na tyto skutečnosti paralelně připravujeme modernizaci části úseku Nemanice – Ševětín (konkrétně Ševětín – Dynín) ve dvoukolejné podobě na rychlost 160 km/h s termínem realizace v letech 2017 až 2018. Důležitá je rovněž vazba na povinnost zprovoznění systému ETCS na 4. koridoru do konce roku 2018,“ konstatuje Mojmír Nejezchleb.

Projektované kapacity nové trati Sudoměřice – Votice:

Celková délka trati – 19,9�km Zrušení tří stanic – Střezimíř, Ješetice, Heřmaničky

Nová stanice – Červený Újezd Rekonstrukce zastávek – Mezno, Červený Újezd zastávka

Nové zastávky – Střezimíř, Ješetice a Heřmaničky

Nové dvoukolejné železniční tunely: Mezno – 840�m, Deboreč – 660�m

Nové železniční mosty – 20�ks Rekonstruované železniční mosty – 3�ks

Návěstní lávky a krakorce – 3�ks Nové propustky – 11�ks Rekonstruované propustky – 1�ks Protihlukové zdi – 2 205�m Trvalý zábor pozemků – 582 031 m2

8 KOLEM KOLEJÍ

SOUTĚŽE

SŽDC uspěla mezi dopravními stavbami

VÝROČÍ

Putovní výstava připomíná významné jubileum české železnice Letos 6. června uplynulo 175 let od chvíle, kdy do Břeclavi přijel první parní vlak z Vídně. Od toho dne roku 1839 se také datuje historie železnice na našem území. Významné výročí připomíná od začátku září putovní fotogra¸cká výstava SŽDC, kterou tvoří 25 velkoplošných panelů se snímky současných i historických staveb železniční infrastruktury. Její slavnostní zahájení se uskutečnilo v historické budově Českého rozhlasu na Vinohradské třídě v Praze. Od 1. října se přestěhuje do vstupní auly Dopravní univerzity Jana Pernera v Pardubicích a svou pouť zakončí v Národním technickém

muzeu v Praze, kde až do konce tohoto roku najdou zájemci nejen fotogra¸e, ale i historické artefakty z počátků železnice v českých zemích. SŽDC se rovněž připojí k tradičnímu Dni železnice, který se uskuteční 27. a 28. září v Břeclavi. V tamním železničním depu budou k vidění pracovní vlaky, sněhové frézy a také vy-prošťovací tank VT72 Hasičského záchranného sboru SŽDC. U stánku manažera infrastruktury budou moci železniční nadšenci a ¸latelisté soutěžit o známkové aršíky, které SŽDC ke zmíněnému výročí vydala.

Za účasti ministra dopravy Antonína Prachaře, generálního ře-ditele SŽDC Pavla Surého a řady dalších významných hostů se 16. června uskutečnilo v pražské Betlémské kapli slavnostní vyhlášení výsledků soutěže Česká dopravní stavba roku 2013. Z investičních akcí SŽDC byla nejúspěšnější modernizace trati Votice – Benešov. Ta se ocitla bez určení pořadí mezi pěti nejlepšími v kategorii staveb, navíc získala Cenu Ministerstva dopravy ČR. Mezi zmiňovanou pěticí nechyběla ani rekon-strukce železničního mostu v Děčíně. Cenu Svazu podnikatelů ve stavebnictví v ČR obdržela optimalizace trati Bystřice nad Olší – Český Těšín, ocenění od mediálních partnerů soutěže pak patří optimalizacím traťových úseků Zbiroh – Rokycany a Státní hranice SR – Mosty u Jablunkova – Bystřice nad Olší.

99

KULTURA

Hru na téma genocidy Židů zahráli na pěti nádražích

PAMÁTKA

U tunelu v Pěčíně opět visí pamětní deska

INFRASTRUKTURA

V Praze a okolí zastavují vlaky na šesti nových místech

Na české koleje opět vyjel Vlak Lustig, který prostřednictvím divadelní hry Modlitba pro Kateřinu Horovitzovou upozorňuje na tragédie zapříčiněné etnickou nenávistí a rasismem. Je sym-bolickou připomínkou památky obětí genocidního násilí, které byly v různých obdobích masových likvidací převáženy náklad-ními vlaky. Letošní ročník navíc připomněl 70 let od největší hromadné vraždy československých občanů – likvidaci tzv. ro-dinného tábora ve vyhlazovacím táboře Osvětim-Březinka. Divadelní představení v režii Petra Kracika se uskutečnila od  7. do 21. července. Postupně je viděli diváci v Praze-Bubnech, na brněnském hlavním nádraží, nákladovém nádraží v Ostravě, ve stanici Frenštát pod Radhoštěm a v Poděbradech, kde tento jedinečný divadelní projekt také skončil.

V železničním muzeu v Rokytnici v Orlických horách byla 25. července odhalena replika pamětní desky Tisícího kilo-metru lokálních tratí v Království českém. Původní bronzovou desku vyrobili v roce 1906 podle návrhu sochaře a malíře Lud-víka Herzla. V roce 2010 ji však z jejího místa u tunelu v Pě-číně ukradli zloději. Přestože byli dopadeni a odsouzeni k něko-likaletému vězení, nikdy nebyla nalezena. K výrobě formy na odlití replik se proto musela využít historická fotodokumen-tace. Celkem vznikly tři kopie tohoto unikátního díla. První zdobí prostory železničního muzea, druhá se vrátila na původní místo u tunelu. Třetí odlitek bude umístěn v reprezentačních prostorách generálního ředitelství SŽDC v Praze.

Na přelomu srpna a září přibylo v Praze a ve středních Čechách cel-kem šest nových vlakových zastávek. Nejprve začali cestující využí-vat tu v Praze-Podbabě, která od 29. srpna nahradila nedalekou bu-benečskou stanici. Vlaky v obou směrech nyní zastavují u stejného nástupiště, plný provoz zde bude následovat po několika měsících. Významného zlepšení dopravy se pak dočkali od začátku školního roku v hustě obydlených lokalitách Rudné a Hostivice. Na trati z Berouna přes Nučice do Prahy-Smíchova lze nově cestovat přímo z centra Rudné a také z Jinočan. Na přípojné trati z Rudné a Hosti-vice na Smíchov se počet zastávek rozšířil dokonce o celou trojici – Chýně, Hostivice-U hřbitova a Hostivice-Sadová. Současně došlo i k úpravám v jízdě vlaků. Téměř všechny spoje mezi Prahou-Smí-chovem Na Knížecí a Hostivicí byly prodlouženy do Rudné. Kvůli vytvoření přípojů v nové konečné stanici došlo ke změně jízdního řádu také u vlaků ve směru na Nučice i Prahu-Smíchov.

foto

RO

PID

1010 PŘEDSTAVUJEME

11

Pavel Surý vede Správu železniční dopravní cesty od začátku letošního června. Na vysoký manažerský post

přišel s bohatými zkušenostmi z pozice šéfa Oblastního ředitelství Brno. Kromě převodu drážních budov v majetku ČD a pozemků pod kolejemi uvádí jako své hlavní cíle také čerpání evropských peněz na investice a zvládnutí všech výluk, které si zlepšování parametrů tratí zákonitě vyžaduje. Navíc se chce zaměřit na účelnější komunikaci s regiony a podílet se na řešení jejich problémů v oblasti rozvoje, udržení, ale v některých případech i rušení drážní infrastruktury. Na pozici generálního ředitele jste vystřídal Jiřího Koláře. Do jaké míry hodláte navázat na jeho dosavadní práci?Jiřím Kolář v čele SŽDC využil bohaté zkušenosti z provozu, které mnozí

manažeři nemívají a zpravidla jim ně-jaký čas trvá, než se zorientují a začnou vydávat skutečně kompetentní rozhod-nutí. Jeho zásluhou se začaly řešit nej-palčivější problémy, ať už šlo o údržbu železničních tratí při přetrvávajícím nedostatku ¸nančních prostředků, nebo naopak přípravu dostatečného počtu nových investičních akcí tak, aby se mohly ¸nancovat ze stávajícího Operačního programu Doprava (OPD). Vybudoval kvalitní základy, na kterých se dá stavět. Navíc i já mohu zužitkovat vše, co jsem se za poslední roky naučil ve vedení Oblastního ředitelství v Brně. V souvislosti s vaším nástupem do funkce se hovořilo především o převodu drážního majetku…Dokončení celého převodu považuji za jednu z priorit, je to náš velký dluh vůči cestujícím už od roku 2002. Někdy

se dost těžko vysvětluje veřejnosti, že první nástupiště a výpravní budova na nádraží patří ČD a zbytek SŽDC. Působí to problémy i z hlediska údržby, například při odklízení sněhu v zimě. Přesné termíny sice ještě neznáme, ale doufám, že k dokončení převodu majetku dojde co nejdříve. Proto pokra-čujeme v přípravách celého procesu, který bude zahrnovat prodej nádražních budov a souvisejících pozemků celkem v 1 038 stanicích. Zbývá dořešit převod některých významných nádraží, kde mají ČD uzavřeny smlouvy s developery. To se týká například pražského Masary-kova, hlavního a smíchovského nádraží nebo také Brna a Českých Budějovic. Jak se obecně díváte na transformaci české železnice?Chápu, že zejména pro starší železni-čářskou generaci bylo rozdělení drah

Pavel Surý: U investic neponecháváme nic náhoděNic není zadarmo, říká v rozhovoru nový generální ředitel SŽDC. Myslí tím skutečnost, že se krátí čas pro čerpání významného objemu evropských peněz z aktuálního Operačního programu Doprava, což se však vedle potřebné modernizace tratí projeví i velkým počtem výluk v příštím roce.

text Pavel Tesař / foto Martin Navrátil, Olomoucký kraj a archiv SŽDC

12 ROZHOVOR

poměrně bolestné. Tito zaměstnanci se vždy považovali za součást jedné velké rodiny. V tomto ohledu jsme se řídili nařízeními Evropské unie, i když je zajímavé, že ne všude šli touto ces-tou. Nicméně respektuji dnešní stav a myslím, že když se chce, není problém spolupracovat i v rámci různých ¸rem. Náš zájem je přece společný – nabízet kvalitní služby na železnici. K prodeji jednotlivých nádražních budov mezi ČD a SŽDC ale dochází i nyní. Co je jeho důvodem?Jde o prodeje v rámci investiční výstavby. Zpravidla se týkají budov skladů, dílen nebo částí nádražních budov, které jsou podle projektové dokumentace určeny k demolici. S Českými drahami jsme vždy došli k dohodě, třeba v případě části nádražní budovy Veselí nad Lužnicí nebo objektů v areálu plzeňského hlav-ního nádraží.

Dalším příkladem může být také příprava již velmi potřebné modernizace horního nádraží v Karlových Varech. Její součástí je i vybudování nové výpravní budovy, která nahradí tu stávající, jež je v havarijním stavu. V současné době se připravuje k podpisu kupní smlouva na její prodej. Pokud získáme včas sta-vební povolení, do konce příštího roku by v Karlových Varech mohla stát nová dvoupodlažní výpravní budova, která bude navazovat na podchod propojující jednotlivá nástupiště. Její moderní design, který počítá s velkým využitím skleně-ných materiálů, jistě ocení nejen cestující. Současně vyřešíme stávající situaci, která není dobrou vizitkou české železnice.

Hned od začátku vašeho působení ve funkci generálního ředitele jste začal navštěvovat jednotlivé kraje…Zajímá mě, jakými problémy se zabý-vají v regionech. Postupně proto chci navštívit nejen všechny hejtmany, ale také naše organizace působící v těchto krajích, protože důležitá je i komuni-kace s oblastními ředitelstvími, která nás v daných místech zastupují. Častým tématem jsou investice do drážní infra-struktury, kde bude vedle koridorových staveb přicházet řada i na menší tratě. Jejich modernizace totiž často přináší větší efekt za méně peněz. První vlaš-tovkou byla červnová návštěva Jihomo-ravského kraje, kde jsme podepsali me-morandum o rozvoji železniční dopravy na třech perspektivních regionálních tratích. Od té doby jsem však navštívil řadu dalších regionů a hodlám v tom pokračovat. V červenci jste se osobně zúčastnil také obnovení železničního spojení mezi Dolní Poustevnou a Sebnitzem po dlouhých desetiletích. Chystá SŽDC zprovoznění dalších přeshraničních úseků, na kterých byl v minulosti přerušen provoz?V současnosti je velmi aktuální zpro-voznění trati Aš – státní hranice – Selb. Celá investiční akce je připravena, probíhá tendr na zhotovitele, realizaci české části úseku předpokládáme v období od letošního října do června příštího roku. Zahájení provozu bude možné až po obnově německé části úseku, pravděpodobně za rok v prosinci.

Termín, dokdy může SŽDC čerpat finanční prostředky z OPD 1, vyprší přibližně za rok a čtvrt. Stále se vedou debaty, zda se na železnici stihne využít celá alokovaná částka.Nesdílím obavy těch, kteří se na věc dívají pesimisticky, naopak jsem předcho-zích, že vyčerpáme veškeré peníze z OPD 1. K tomu mě opravňuje vědomí, že se v předchozích letech rozjela ve velkém projektová příprava nových staveb a my je nyní můžeme zahajovat, abychom měli hotovo v požadovaném termínu. V záloze máme i dostatek náhradních projektů. Tím dorovnáme skluz, který způsobilo pozastavení investiční činnosti v minulosti.

V poslední době tedy dochází k zahajování velkého počtu staveb s termínem dokončení do závěru příštího roku. Do jaké míry se tato skutečnost odrazí v počtu výluk, které mohou zkomplikovat cestování vlakem?Rozsah investiční činnosti bude za rok zcela mimořádný. Stavět se bude nejen na velkých koridorových stavbách a mo-dernizacích železničních uzlů, ale rovněž na dalších tratích, které projdou tzv. revi-talizací. Ale jelikož nic není zadarmo, bu-deme také muset počítat s řadou výluk. Historicky jsme takový rozsah omezení ještě nezaznamenali. V současné době intenzivně připravujeme nejprve k inter-nímu a později i k veřejnému projednání výlukový plán na příští rok. Očekáváme velmi složité diskuze především s do-pravci, neboť na některých tratích půjde o významný zásah do kapacity. Cestující bychom chtěli požádat o toleranci a tr-pělivost zejména s ohledem na zpoždění vlaků nebo problémy, které s sebou nese zavádění náhradní autobusové dopravy. Příprava každé investiční akce je ale dlouhodobý proces. Jak se z tohoto pohledu připravuje SŽDC na další programové období OPD? V současné době už zhruba víme, jakou částku budeme mít na investice v násle-dujícím období. Po zkušenostech z mi-nula neponecháváme nic náhodě. Projek-tová příprava běží naplno tak, abychom mohli plynule navázat dalšími stavbami. Pokud nebude docházet k obstrukcím ohledně výběru jejich zhotovitelů, není důvod k obavám. Na OPD 1 jsme se totiž poučili. Pravidla jsme se učili takříkajíc za pochodu. Bylo to pro nás nové a lec-kdy velmi složité. Byli jsme překvapeni i množstvím problémů a průtahů, které

13

mohou nastat. Dnes už mi na stole leží svazky perfektně připravených projektů na OPD 2, které stačí jen podat. Jsme daleko lépe připraveni. Aktuálním tématem zůstává přestavba brněnského železničního uzlu. Před nedávnem se objevily výsledky srovnání dvou variant polohy nového nádraží. Jak velký posun to pro celý projekt znamená?V současnosti máme k dispozici tech-nická řešení jak pro odsunutou polohu (varianta u řeky), tak pro nádraží v cen-tru (varianta pod Petrovem). Zpracované dokumentace vypovídají o tom, že z tech-nického hlediska jsou obě varianty reali-zovatelné a že jsou připraveny zvládnout dopravu i v delším časovém výhledu, tedy po vybudování vysokorychlostních tratí. Navržená řešení budou podkladem pro zpracování studie proveditelnosti, jejíž zadání v současné době připravujeme. Studie zhodnotí obě varianty po stránce ekonomické a současně porovná jejich klady a zápory multikriteriální analýzou. Jejím základním výstupem by mělo být doporučení výsledné varianty.

Ještě si neodpustím konstatování, že varianta u řeky je v souladu s územ-ním plánem města Brna a přes soudně napadené vydané územní rozhodnutí má naději na relativně rychlou reali-zaci (přibližně v letech 2017 až 2021) s předpokládaným využitím evropských ¸nančních prostředků. Navíc její cha-rakter umožňuje postupnou realizaci po etapách podle postupu výstavby vysokorychlostních tratí. Uvedené atri-buty varianta Petrov nemá a tím, že její realizace je možná až v delším časovém horizontu (nejdříve po roce 2022), si

vyžádá nezbytné „udržovací“ investice či opravy pro zachování provozu na stá-vajícím nádraží, především v oblasti zabezpečovacího zařízení, mostů a infor-mačních systémů. Co říkáte na kritické hlasy, podle kterých se na rekonstrukce železnic dává zbytečně moc peněz na úkor výstavby dálnic a silnic?Souvisí to s faktem, že se výstavba želez-ničních koridorů připravuje jednodušeji než budování dálnic. Proto se každoročně převádějí miliardy korun v rámci OPD ze silnic na železnici. Nemáme takové problémy s vykupováním pozemků, protože koridory vedou z velké části v původních trasách a také nemusíme čelit tak masivním protestům občan-ských iniciativ jako stavby nových dálnic, například v případech obchvatu kolem Plzně anebo i nadále dálnice D8 přes České středohoří. Jistě, i my máme potíže, ale je jich podstatně méně než u silnic. A bylo by škoda přijít o miliardy korun z evropských dotací jen proto, že silniční stavby se nemohou stavět kvůli právním překážkám.

Je třeba si také uvědomit, že všechny evropské země opravují své železnice. To se týká například Německa, kde se zaměřují ve velkém na regionální dráhy, například spojnici Saské Kamenice (Chemnitz) a Lipska, která umožňuje regionálním expresům jet až stodva-cetikilometrovou rychlostí. Parametry bych ji přirovnal třeba k naší trati mezi Českými Budějovicemi a Jihlavou. Takže i my chceme zlepšovat kvalitu železniční dopravy, aby mohla směle konkurovat té silniční, a kraje nás v tom podporují. Tam, kde jsou hotové železniční koridory,

například mezi Prahou a Ostravou nebo Prahou a Brnem, dává hodně lidí přednost cestování vlakem před často ucpanými dálnicemi. Železnice umí být dopravním prostředkem 21. století, ale musí být samozřejmě adekvátně mo-dernizována. I proto Evropská unie nutí členské státy, aby 60 procent ¸nančních prostředků do dopravní infrastruktury směřovalo právě na železnici.

Ing. Pavel Surýgenerální ředitel SŽDC

Narodil se v roce 1958. Je absolventem Střední průmyslové školy železniční v Břeclavi, v letech 1994 až 2000 vystudoval management, marketing a logistiku na Dopravní fakultě Jana Pernera Univerzity Pardubice. U tehdejších ČSD začínal jako výpravčí na trati Veselí nad Moravou – Vlárský průsmyk, během základní vojenské služby nosil červenou čepici ve stanici Praha hl. n. Po následném působení na brněnském hlavním nádraží se stal v roce 1999 náměstkem ředitele Obchodně provozního ředitelství Brno pro dopravu. Od roku 2005 působil jako vedoucí, po třech letech pak jako ředitel Regionálního centra provozu v Brně. Po reorganizaci uvnitř SŽDC začal v roce 2012 zastávat funkci ředitele brněnského Oblastního ředitelství. Od 1. června letošního roku nastoupil do funkce generálního ředitele SŽDC.

Generální ředitel SŽDC Pavel Surý při setkání s hejtmanem Olomouckého kraje Jiřím Rozbořilem.

14 PROMĚNY

Kdysi

Občané Zbirohu mohli využívat vlakovou dopravu od roku 1862, kdy byl zahájen provoz na České západní dráze z Plzně do Prahy. V souladu s tehdejší praxí byla podle jejich města pojmenována stanice, která se od něj nacházela poměrně daleko – současný Kařízek. K pomyslnému přiblížení železnice ke Zbirohu došlo v roce 1879, kdy získal také stejnojmennou zastávku, tentokrát již v místech budoucího nádraží. Jako zázemí pro cestující

i drážní zaměstnance posloužil bývalý hotel Borek. Postupem času zde přibyly další koleje, až byla v roce 1903 oficiálně změněna na stanici. Tehdy také převzala název Zbiroh (německy Zbirow) od nádraží, které se v této souvislosti přejmenovalo na Mýto. Nárůst dopravy a zejména cestujících vedl o deset let později k výstavbě secesní staniční budovy hned v sousedství její předchůdkyně.

Železniční stanice Zbiroh fo

to c

esto

vate

lský

por

tál w

ww

.geo

trip

s.eu

15

Kdysi Nyní

Zastávka Kařez patří k nejmladším v síti SŽDC. Vznikla během nedávné přestavby trati Zbiroh – Rokycany přibližně 800 metrů od stanice Zbiroh ve směru na Plzeň. Provoz na ní byl zahájen 28. dubna 2012, kdy naopak přestalo fungovat zbirožské nádraží. Vlaky na nové zastávce nejprve využívaly jednu kolej pro oba směry, do plného provozu přešla o necelé dva měsíce později. Stejně jako dříve ve Zbirohu zde zastavují všechny

osobní vlaky a vybrané rychlíky. Cestujícím slouží dvě vnější nástupiště s normovou výškou 550 milimetrů nad kolejí. Obě jsou dlouhá 300 metrů a mají bezbariérový přístup. Kromě osvětlení a přístřešků pro cestující jsou vybavena dálkově ovládaným informačním systémem. Přístup ze vzdálenějšího nástupiště na autobusovou zastávku a parkoviště pro dvacet aut zajišťuje lávka pro pěší.

Železniční zastávka Kařez

16

17

Lepší cestování z Brna na VysočinuModernizované koridory na jižní Moravě brzy doplní rekonstruovaný uzel v Břeclavi. SŽDC proto nyní bude investovat do dalších tratí, například z Brna do Havlíčkova Brodu a do Okříšek.

text Kazimír Horák, Pavel Tesař / foto archiv

18 ŽELEZNICE V REGIONU

Stavebním ruchem žije v současné době především železniční stanice Břeclav, kde probíhá druhá, závě-

rečná etapa její rozsáhlé přestavby. Cel-kem se zde vymění více než pět kilometrů kolejí, 67 výhybek a  18,5 km trakčního vedení. Byla vybudována nová nástupiště a provedena celková obnova drážní infra-struktury. To vše přinese zlepšení prostředí pro cestující, zvýšení bezpečnosti provozu a zrychlení dopravy v tomto velmi význam-ném železničním uzlu. Celá stavba by měla být ukončena letos v prosinci.

Ve  stanici Kuřim budou rovněž do konce roku zřízeny u dvou ostrovních nástupišť a výpravní budovy výtahy pro cestující. Tato investice SŽDC navazuje na již provedenou akci města Kuřim, které prodloužilo podchod z výpravní budovy do ulice Dr. Vališe. Výstavba výtahů umožní bezbariérový přístup k vlakům nejen oso-bám se sníženou schopností pohybu, ale také matkám s kočárky.

Nový most ztiší provoz vlaků přes Obřany Na již modernizované úseky 1. tranzit-ního železničního koridoru nyní naváže celková rekonstrukce traťových úseků Modřice – Brno-Horní Heršpice a Brno--Židenice – Brno-Maloměřice. Tyto stavby byly vyčleněny z přestavby železničního uzlu Brno, kterou se dlouhodobě nedaří SŽDC prosadit z důvodu rozdílných názorů na umístění nového osobního nádraží. Obě zmiňované stavby jsou nezávislé na jeho poloze a pomohou obnovit již značně za-staralou železniční infrastrukturu na území města.

Kromě výše zmiňovaných staveb se připravuje i  rekonstrukce trati Brno – Havlíčkův Brod. Příští rok přijde na řadu druhá kolej v  mezistaničních úsecích

Brno-Maloměřice – Brno-Královo Pole a Brno-Královo Pole – Kuřim. Kromě vy-budování nového železničního svršku a spodku budou dále provedeny sanace nejen mostů a propustků, ale také opěr-ných a  odvodňovacích zídek. V  úseku mezi Maloměřicemi a  Královým Polem bude zřízeno nové zabezpečovací zařízení v podobě obousměrného autobloku. Dále bude použita nová trakce, a to včetně sto-žárů. Za zmínku stojí například osazení nové ocelobetonové mostovky s průběž-ným kolejovým ložem přes Fryčajovu ulici v Brně-Obřanech. Ta nahradí stávající oce-lový most, čímž dojde k výraznému snížení hladiny hluku v jeho okolí, kde převažuje bytová zástavba. Šířka i výška silničního podjezdu zůstanou zachovány.

Na kompletní rekonstrukci své vlakové zastávky se mohou těšit obyvatelé Brna--Řečkovic. Kromě výstavby nového ostrov-ního nástupiště bude provedena sanace železničního spodku a svršku. K nástupišti vznikne bezbariérový přístup ze stávají-cího průchodu pod železniční tratí u bývalé Lachemy. Dosavadní příchod od výpravní budovy zůstane zachován. Nová nástupiště budou vybudována i v zastávce Česká, a to včetně obnovy drážní infrastruktury. Tato investiční akce SŽDC bude koordinována se stavbou přestupního dopravního termi-nálu, kterou plánuje vybudovat Jihomo-ravský kraj.

Na elektrizaci do Zastávky u Brna dojde za dva rokyPo  ukončení rekonstrukce koleje č. 2 z  Brna-Maloměřic do  Kuřimi je na  rok 2016 naplánována celková oprava želez-niční stanice v Kuřimi. Investice o před-pokládané ¸nanční hodnotě 680 milionů korun spočívá ve vybudování nové infra-struktury, a to včetně kolejiště, ostrovních

nástupišť a zabezpečovacího a informač-ního zařízení. Se stavbou je spojeno i vybu-dování nových protihlukových stěn, které sníží hladinu hluku v okolní zástavbě. Ty do-plní již vybudované zdi z let 2013 a 2014 na brněnském a tišnovském zhlaví stanice.

V roce 2016 hodlá SŽDC zahájit také elektrizaci trati Brno – Zastávka u Brna, jež bude dále mimo jiné zahrnovat zdvoukolej-nění 11 kilometrů dlouhého úseku Střelice – Zastávka u Brna. Součástí předelektrizač-ních úprav bude i kompletní rekonstrukce trati, která umožní zvýšení rychlosti vlaků až na 120 km/h. Dalším pozitivem pro ces-tující bude vybudování nových zastávek Brno-Starý Lískovec a Ostopovice a vyba-vení stávajících nádraží bezbariérovým přístupem, kromě toho dojde k moderni-zaci všech technologických zařízení. Dů-vody, které vedou SŽDC ke zdvoukolejnění této významné příměstské trati, je hned několik. Zejména jde o eminentní zájem Jihomoravského kraje nahradit přetížené autobusové linky z oblasti Rosicka do Brna vlakovou dopravou, se zavedením čtvrtho-dinového taktu navíc dojde ke sjednocení s intervaly příměstských vlaků na dalších tratích (Brno – Tišnov, Brno – Šakvice). To vše by mělo pomoci převést část indivi-duální automobilové dopravy na železnici a omezit přetěžování silničních komunikací ze západního směru.

Ve  výčtu nesmí chybět ani revitali-zace navazujícího úseku Zastávka u Brna – Okříšky, jehož podstatná část se nachází v kraji Vysočina, plánovaná na příští rok. Stavba přinese zlepšení jízdního kom-fortu, vyšší bezpečnost provozu díky no-vému traťovému zabezpečovacímu zařízení a současně zvýšení rychlosti s odpovídají-cím zkrácením jízdních dob. Vlaky budou moci zrychlit až na 100 km/h, například díky úpravě geometrické polohy koleje.

19

text Květoslav Havlík (KORDIS) / foto KORDIS

Železnice jako páteř integrované dopravyJihomoravský kraj letos slaví deset let od spuštění integrované dopravy, která se během doby rozšířila dokonce i za hranice regionu a stala se vzorem pro ostatní. Základ celého systému přitom tvoří železniční doprava.

Jednou z výhod integrovaných do-pravních systémů je, že díky sjedno-cení tarifu umožňují z široké palety

možností zajištění dopravní obslužnosti vybrat nejefektivnější řešení. V trasách, kde se přepravují velké počty cestujících a kde je k tomu přizpůsobena infrastruk-tura, mohou kraje preferovat při objed-návkách dopravy železnici. Efektivitu je-jího provozu zvýší odbourání souběžných

autobusových linek. V místech, kde jsou naopak proudy cestujících minimální, zajistí dopravu autobusy nebo minibusy. Díky sjednoceným tarifním pravidlům cestujícím nezáleží na  tom, jaký druh dopravy využijí.

Výhodou tohoto řešení je možnost na-bídnout se stejnými náklady vyšší počet spojů jezdících v pravidelných intervalech. Tím se získají noví cestující, což prospěje

jak železnici, tak i autobusové dopravě. V Jihomoravském kraji se těchto zásad drží již od počátku IDS JMK (Integrovaný dopravní systém Jihomoravského kraje). Železnice je zde vnímána jako páteřní a nosný druh dopravy. Na elektri¸kova-ných dvoukolejných tratích se již od po-čátku daří budovat pravidelná taktová doprava s  postupným nárůstem počtu vlaků a následně i cestujících.

V místech, kde je omezujícím rychlostním faktorem železniční přejezd, dojde ke zvý-šení úrovně jeho zabezpečení. Projekt za-hrnuje rovněž rekonstrukce železničních stanic a zastávek pro současné a výhledové požadavky objednavatelů osobní dopravy, zlepšení komfortu cestujících zřízením no-vých nástupištních přístřešků, v některých úsecích se rovněž provedou úpravy želez-ničního svršku a spodku. Na území jižní Moravy tak projde výraznou proměnou zastávka ve Vysokých Popovicích.

Brněnské stanice mají šestnáct opravených výhybekZ důvodů dlouhodobě plánovaných roz-sáhlých investic (v uzlu Brno nebo na tra-tích z Brna do Přerova a Zastávky u Brna), které jsou v různých stupních přípravy,

se opravné práce v Jihomoravském kraji omezují zejména na udržení kvality do-pravní cesty a zajištění bezpečnosti že-lezničního provozu. SŽDC se dlouhodobě věnuje jednokolejné trati Brno – Nezamy-slice; v letech 2011 až 2014 investovala přibližně 100 milionů korun do výměn kolejnic, upevňovadel a zřízení bezstykové koleje. Na více než dvouapůlkilometrovém úseku Křenovice horní nádraží – Sokolnice pak provedla v minulém a letošním roce střední opravu s výměnou kolejí a čištění štěrkového lože za 40 milionů korun, po-blíž Vyškova pak zajistila velkou opravu dvou mostů.

V samotném brněnském uzlu došlo ke zlepšení stavu infrastruktury ve stani-cích Horní Heršpice, Královo Pole a také na dolním nádraží. Od roku 2012 se zde

uskutečnily opravy celkem šestnácti vý-hybek, které zahrnovaly rovněž výměnu železničního svršku a  vyšly téměř na  60 milionů korun. Nejvýznamnějším poči-nem zde ale byla vloni o prázdninách velká oprava viaduktu přes Křenovou ulici za  50 milionů korun. Její součástí byla výměna izolace a sanace kleneb a úplná obměna výhybek a přípojů s následným svařením. Pro možné náhradní zastavování vlaků na objízdné trase byla dočasně aktivována zastávka Brno dolní nádraží, v letošním roce bude dobudována jako de¸nitivní.

Největší podíl nákladů na  údržbu a opravy si vyžaduje frekventované brněn-ské hlavní nádraží. Zajištění jeho bezpeč-ného a provozuschopného stavu si každo-ročně vyžádá náklady ve výši 50 milionů korun.

20 ŽELEZNICE V REGIONU

Nedostatečná infrastruktura brzdí rozvoj Jihomoravský kraj dlouhodobě trpí vý-razným handicapem. Je jím nedostatečná a nekvalitní železniční infrastruktura. Tento stav znemožňuje další rozvoj vyu-žívání vlaků v rámci IDS JMK. Za nejkri-tičtější lze považovat chybějící kapacitní spojení mezi Brnem a Vyškovem. Na této trase dnes musí železnici suplovat auto-busy jezdící ve špičkách na vzdálenost 40 km po deseti minutách.

Druhým problémem je pak nedo-stačující kapacita tratě z Brna do Za-stávky s pokračováním do Třebíče, kde z důvodu neustálých výluk a zpoždění způsobených dálkovou dopravou klesá počet cestujících na železnici a naopak razantně roste jejich počet v autobu-sech. Ty dnes jezdí ve  špičkovém in-tervalu po 7,5 minutách. Samostatnou kapitolou je pak železniční uzel Brno. Jeho kapacita je ve špičkách zcela na-plněna a neumožňuje přidávání dalších vlaků a zajištění pravidelného taktového jízdního řádu.

Při modernizaci 1. železničního kori-doru v minulosti bohužel nedošlo k úpra-vám v železničních stanicích. I v dnešní době tak musejí cestující nastupovat z úzkých nástupišť umístěných v malé výšce nad temenem kolejnice. Na nej-frekventovanějších tratích tak desetiti-síce občanů denně zbytečně překonávají výškovou bariéru a pohybují se v koleji-šti. Stejný problém trápí i nekoridorové, ale přesto silně vytížené tratě, například Brno – Uherské Hradiště nebo Brno – Moravský Krumlov.

Cílem je komplexní pohled na potřebné investice Jednou z výhod existence integrovaných dopravních systémů je možnost syste-matického a nezávislého pohledu na po-třebnost plánovaných investic. Jihomo-ravský kraj má díky tomu již řadu let jednoznačně nastavené priority, o které v oblasti veřejné dopravy usiluje.

V  oblasti autobusové dopravy se jedná především o modernizaci a vý-stavbu nových přestupních uzlů, ve vět-šině případů velmi těsně napojených na železniční stanice. Tyto záměry se s  přispěním evropských dotací daří úspěšně plnit. Investorem není jen kraj, ale většinou samotné obce. V případě že-lezniční dopravy se však za posledních 10 let Jihomoravský kraj nedočkal žádné

zásadnější stavby, která by provoz vlaků zefektivnila a zatraktivnila tak tento druh dopravy pro cestující.

Priority staveb na železnici v kraji jsou přitom jasně dané. Na mezinárodní a národní úrovni jednoznačně existuje potřeba vybudovat nové rychlé páteřní spojení mezi Brnem a Prahou s pokra-čováním do Ostravy, Vídně a Bratislavy. Bez něj bude i nadále docházet ke kapa-citním problémům na stávajících „poma-lých“ tratích. Za nejpotřebnější považuje Jihomoravský kraj souběžné řešení dvou oblastí: budování „Moravské magistrály“ v úseku Brno – Vyškov – Přerov a dále projekční práce na trati, která by odleh-čila přetížené relaci Brno – Vranovice. Pro realizaci všech uvedených staveb je pak základní podmínkou dořešení želez-ničního uzlu Brno.

Čtyři menší stavby pro více než padesát tisíc cestujícíchNa regionální úrovni Jihomoravský kraj ve spolupráci se SŽDC již více než de-set let usiluje o čtyři stavby, z hlediska nákladů nenáročné. Jejich realizace vý-razným způsobem zlepší dojíždění více než padesáti tisícům cestujících a navýší jejich počet na železnici o více než deset tisíc denně (celkový počet jízd v obou směrech).

Jde o dvě modernizace a elektrizace tratí: Hrušovany u  Brna – Židlocho-vice a Šakvice – Hustopeče. Realizace těchto záměrů umožní zásadní změnu organizace dopravy na jižní větvi tratě 250 a zajistí přímé spojení dvou měst s rozšířenou působností s krajským měs-tem. Díky nim bude možné omezit inten-zivní autobusovou dopravu, která dnes spojení z těchto měst do Brna zajišťuje.

21

Další dvě prioritní regionální stavby jsou kolejové spojky: Lhota Rapotina – Boskovice a spojka Křenovice. V obou pří-padech vznikne nový krátký úsek elekt-rifikované trati, která spojí významná města Boskovice, Slavkov a  Bučovice s krajským městem Brnem. Vedle toho umožní i přímé spojení s dalšími městy ležícími na trase dotčených železničních tratí – například Boskovic s Blanskem.

První tři z uvedených staveb se také staly součástí Memoranda o rozvoji že-lezniční dopravy na regionálních tratích, které na konci letošního června pode-psali první náměstek ministra dopravy, hejtman Jihomoravského kraje, generální ředitel SŽDC, ředitel organizátora IDS v kraji, KORDIS JMK, a starostové Židlo-chovic, Hustopečí a Boskovic. Věřme, že podpis tohoto dokumentu byl pomyslným výstřelem ze startovní pistole, aby mohla být zahájena příprava staveb. Do memo-randa nebyla zařazená stavba křenovické spojky související spíše s realizací „Mo-ravské magistrály“ a elektrizací Vlárské dráhy.

Základem funkční železnice je vzájemná komunikaceV Integrovaném dopravním systému Ji-homoravského kraje se poprvé v České republice i blízkém okolí podařilo zavést centrální dispečink (CED) provozovaný krajským koordinátorem KORDIS JMK. Do něj se sbíhají informace o aktuální poloze a časové odchylce spojů všech dopravců – brněnské městské dopravy, regionálních autobusů a rovněž ze že-leznice (prostřednictvím Českých drah).

Úkolem CED je koordinovat ve-řejnou dopravu v  IDS JMK, zajišťovat garanci návazností mezi spoji a  řešit krizové situace. Přímo řídí regionální autobusy a s dispečery Dopravního pod-niku a Českých drah organizuje řešení vzniklých problémů. Disponuje zálož-ními autobusy rozmístěnými ve význam-ných přestupních uzlech, které jsou schopné okamžitě vyjet na  trať. Jsou v kontaktu i  s dopravci, jež je možné v případě potřeby využít pro zajištění náhradní dopravy za železnici.

Nejdůležitější pro provoz CED je možnost komunikace se všemi partnery, kteří mají na dopravu vliv. V případě mimořádné události je totiž nejdříve potřebné vědět, kdy a co se stalo a jak bude událost dlouho trvat. Pokud se tato informace cestujícím včas a řádně předá, odpadne řada následných pro-blémů a zmatků. Aby mohla komuni-kace fungovat co nejspolehlivěji, byla zřízena horká linka umožňující konfe-renční hovor mezi výkonnými zástupci SŽDC, ČD a KORDIS, jejímž cílem je mož-nost dohody na řešení problémů. V řadě případů se již osvědčila.

Manuál pomáhá při řešení mimořádných událostí V poslední době se výrazným způsobem zvyšuje četnost mimořádných události na železnici. Jde nejenom o sražení osob, ale i výpadky zabezpečovacího zařízení a další problémy. Pokud se takový pří-pad stane na hlavní trati nebo dokonce v brněnském železničním uzlu, je ob-vykle ochromena prakticky celá doprava

v  kraji. V  Jihomoravském kraji chtějí těmto problémům předcházet. Proto České dráhy ve  spolupráci s KORDIS JMK a SŽDC vytvořily manuál obsahující postupy při mimořádných událostech v brněnském železničním uzlu. Obsa-huje například pokyny, koho v podob-ném případě informovat, kdy a  jaké vlaky odříkat, kde ukončovat a obra-cet vlaky v případě neprůjezdnosti uzlu Brno nebo jakým způsobem informovat cestující. V  IDS JMK je možné při pro-blému na brněnském hlavním nádraží přesunout cestující pravidelnými spoji městské dopravy do jiných brněnských stanic, kde může docházet k obratům vlaků. Cestujícím se přitom uznávají jejich jízdenky na vlak.

V několika případech mimořádností na brněnském hlavním nádraží se tento systém už osvědčil. Ukazuje se však, že by bylo vhodné odpovídajícím způsobem upravit pracovní předpisy zaměstnanců SŽDC, aby získali větší pravomoci napří-klad při rozhodování o zvukovém hlá-šení pro veřejnost v době mimořádností.

Integrovaná doprava i za hranicemi republikyKe svým desátým narozeninám si IDS JMK nadělil několik rozšíření oblasti své působnosti. Všechny jsou spojeny se železnicí. Nejprve od  1. března 2013 dohodl se ZSSK uznávání jízd-ních dokladů IDS JMK na železnici mezi Myjavou a Velkou nad Veličkou. Šlo tak o první železniční přeshraniční spojení IDS JMK a  současně byl do  systému zahrnut poprvé i  jiný železniční do-pravce než České dráhy. Cílem této ini-ciativy je především záchrana a rozvoj železniční (a obecně i veřejné) dopravy v této relaci.

Druhým dárkem pak bylo zahájení provozu sezónního prodloužení au-tobusové linky 816 jezdící ze Znojma do Vranova nad Dyjí a Vratěnína do ra-kouského Drosendorfu. V tomto dolno-rakouském městečku jsou spoje pro turisty atraktivně navázány na  tamní turistickou železnici Reblaus Express provozovanou v  trase Drosendorf – Retz.

Třetím příkladem pak může být roz-šíření IDS JMK z Nedvědice do Bystřice nad Pernštejnem a Rovného-Divišova, ke kterému došlo od 1. července 2014. Cenné je i proto, že bylo vyvoláno ak-tivitou a  zájmem zástupců místních samospráv, kteří si uvědomují význam železničního propojení s Brnem a zlep-šení dostupnosti regionu pro turisty.

22 DOPRAVNÍ PLÁNOVÁNÍ

Zní to trochu jako pohádka, ale je to skutečnost. Na severním okraji naší stověžaté metropole stojí

jedna zelená louka, ale není to obyčejná louka, už od roku 1925 je to letiště, Leti-ště Praha Letňany. A na tom letišti při-stávají sportovní letadla a žije tam tvor podobný veverce. Na rozdíl od ní nebydlí na stromě, ale v zemní noře. Není to totiž veverka, ale její příbuzný sysel obecný. Tento hlodavec z čeledi veverkovitých žil původně ve stepích a v Praze si oblí-bil sportovní letiště, protože posekaná tráva vzletové plochy mu vyhovuje, a tak tady přebývá jedna ze dvou nejpočet-nějších kolonií sysla obecného v České republice.

Právě z důvodů ochrany tohoto vzác-ného druhu je letiště zařazeno do sou-stavy NATURA 2000 jako Evropsky vý-znamná lokalita (EVL) Praha – Letňany. Pod plochou letiště je přitom zamýšleno vedení jedné z nových tras vysokorych-lostní železnice v  relaci Praha – Dráž-ďany. Podle orgánů ochrany přírody lze však předpokládat významný negativní vliv tohoto záměru na EVL, a to zejména při výstavbě a provozu vysokorychlostní trati v důsledku vlivu hluku a vibrací. Případné probuzení sysla ze zimní hi-bernace totiž znamená velké riziko jeho uhynutí v důsledku vyčerpání zá-sob energie. Koridor podzemní dráhy se

proto doporučuje odklonit mimo území EVL, nebo musí být významný negativní vliv této stavby vyloučen v dalších stup-ních přípravné dokumentace projektu.

Nová trať versus chráněné louky a hájeSysel obecný je jednou z nečekaných překážek při rozvoji moderní železnice. Soustava NATURA 2000 představuje obecně jeden z  významných limitů ochrany přírody, který se musí brát v po-taz při přípravě staveb železniční infra-struktury. NATURA 2000 je celistvá evropská soustava území se stanove-ným stupněm ochrany, která umožňuje zachovat přírodní stanoviště a stano-viště druhů v  jejich přirozeném areálu rozšíření ve stavu příznivém z hlediska ochrany nebo umožní tento stav obnovit. Soustava NATURA 2000 je do našeho právního řádu začleněna na základě zá-kona o ochraně přírody a krajiny.

Druhým příkladem možného střetu budoucí vysokorychlostní dráhy se sou-stavou NATURA 2000 na území hlavního města je vedení nové trati směr Hradec Králové a Wroclaw poblíž Klánovického lesa. V zásadách územního rozvoje se navrhuje pro trať koridor protínající plo-chu EVL Blatov a Xaverovský háj, která je západní částí velkého lesního celku na východním okraji Prahy. Předmětem

ochrany jsou louky a staré duby a habry. Vedení trati touto lokalitou představuje riziko změny hydrologických poměrů a následné odvodnění oblasti. Význam-nou krajinářskou hrozbou je také hlou-bení tunelů dráhy z povrchu, které je jedním z možných stavebních postupů. Pro vyloučení všech těchto rizik bude nutné dopracovat přípravnou projekto-vou dokumentaci stavby, v rámci které bude upřesněna stopa vedení dráhy, po-délný profil a možný způsob výstavby, které vyloučí uvedené potenciální ne-gativní vlivy na soustavu NATURA 2000.

Je důležité si uvědomit, že jakáko-liv nová koncepce, jakou je například plánovaná vysokorychlostní železniční dráha, která může významně ovlivnit území významných lokalit, podléhá spe-ciálnímu hodnocení důsledků na  tato území a na stav jejich ochrany podle již zmíněného zákona. Evropské právo ukládá povinnost obzvláště důkladně posoudit možné negativní vlivy takové stavby na podstatu ochrany dané lo-kality, tj. na  důvod jejího vyhlášení, kterým je určitý cenný živočišný nebo rostlinný druh. Cílem soustavy NATURA 2000 je totiž zachovat biologickou roz-manitost v  rámci celé Evropské unie právě za pomocí ochrany těchto ohro-žených a vzácných druhů v jejich přiro-zeném přírodním prostředí.

Když má sysel raději letadlo než vlakTrasování nových vysokorychlostních železničních tratí může narážet na nečekané překážky. To vše v rámci vytváření limitů ochrany přírody a posuzování vlivů na životní prostředí.

text Martin Švehlík / foto Marián Polák, Muzeum hl. m. Prahy a archiv SŽDC

23

Zaklínadlem současných povolova-cích procesů dopravních staveb jsou pojmy jako environmentální politika a udržitelný rozvoj. Základním účelem politiky životního prostředí je poskytovat rámec a vodítko pro rozhodování a akti-vity na mezinárodní, celostátní, krajské i místní úrovni, směřující k dosažení dal-šího zlepšení kvality životního prostředí.

Udržitelný rozvoj je zase novým rámcem strategie civilizačního rozvoje. Vychází z klasické a široce přijaté de¸nice Komise OSN pro životní prostředí a rozvoj, která považuje rozvoj za udržitelný tehdy, na-plní-li potřeby současné generace, aniž by ohrozil možnosti naplnit potřeby gene-rací příštích. To platí i pro každou novou stavbu na železniční infrastruktuře.

Žaloby kvůli dopadům staveb na životní prostředíPosouzení vlivu strategické dopravní stavby na životní prostředí probíhá také v rámci vyhodnocení vlivu zásad územního rozvoje na udržitelný rozvoj území. V sou-časné době čelily Zásady územního rozvoje hlavního města Prahy několika správním žalobám, které měly za cíl vyřadit z tohoto dokumentu důležité dopravní stavby, a zne-možnit tak jejich budoucí realizaci. Zákla-dem žalob bylo tvrzení, že vyhodnocení vlivů koridoru těchto dopravních staveb na životní prostředí bylo provedeno v roz-poru s právními předpisy. Nejvyšší správní soud žalobám vyhověl a v odůvodnění roz-sudků uvedl, že pořizování zásad územního rozvoje lze považovat za optimální mo-ment, kdy by mělo docházet k posouzení vlivů na jednotlivé složky životního pro-středí, protože je totiž ještě reálně možné zabývat se efektivně variantami řešení. Při plánování nových železničních tratí je proto třeba věnovat problematice jejich dopadů na životní prostředí dostatečnou pozornost.

Městský soud v Praze například zru-šil v Zásadách rozvoje hlavního města Prahy veřejně prospěšnou stavbu ozna-čenou jako Nové spojení Praha – Benešov a vedenou pražskými částmi Kolovraty, Benice, Uhříněves a  Dolní Měcholupy. Právě tato stopa dnes přitom představuje Zámek Ctěnice.

24 DOPRAVNÍ PLÁNOVÁNÍ

pravděpodobné zaústění vysokorych-lostní trati v relaci Praha – Brno, která bude v budoucnu páteří sítě Rychlých spojení v  České republice do  želez-ničního uzlu Praha. Při přípravě této stavby bude nutné věnovat náležitou pozornost řešení průchodu významnými krajinnými prvky, jako je například tzv. Pražský Triangl na území městské části Prahy 15. Tuto přírodní oázu s jezírkem a  mokřadem uprostřed velkoměsta, obklopenou železničními tratěmi, již po  řadu let zušlechťuje Český svaz ochránců přírody. V roce 2003 dokonce odkoupil pozemek s  jezírkem v  rámci kampaně Místo pro přírodu. Jezírko je domovem mnoha obojživelníků, včetně

zvláště chráněného druhu skokana skřehotavého.

Navrhovaný koridor se přitom do-stává do  možného územního střetu také s přírodním parkem Botič-Milíčov. Ten byl vyhlášen již v  roce 1984 a  je tak nejstarším pražským přírodním parkem. Předmětem ochrany parku jsou hlavně nivy podél meandrujících potoků Pitkovického a Botiče spolu s Milíčovským lesem a  rybníky. Pří-rodní parky zřizují krajské úřady vy-hláškou, ve které omezují činnosti, jež by mohly vést k rušení, poškození nebo k zničení dochovaného stavu území, cenného pro svůj krajinný ráz a sou-středěné estetické a přírodní hodnoty.

Tato rozsáhlejší území lze také často dobře využít pro rekreaci.

Železnice vstupuje do krajiny se stopami historieJisté omezení pro uvažované variantní vedení trasy systému Rychlých spojení na Wroclaw přes Liberec a v rozvojových dokumentech hl. m. Prahy obsažené ko-lejové spojení metropole se Starou Bole-slaví může znamenat zajímavý fenomén tzv. památkové krajinné zóny Ctěnice, Vinoř a Satalice. Jde totiž o krajinářský celek bývalého vinořského panství s vel-kou urbanistickou hodnotou. Základy barokní urbanistické koncepce tohoto území zde položil v 18. století rod Čer-nínů a tato koncepce je zde zřejmá do-dnes jako poutavý pozůstatek historické venkovské krajiny v okolí Prahy.

Zámecké parky a obory tohoto sou-boru jsou zpřístupněny historickými ces-tami lemovanými alejemi a jsou chráněny zákonem o státní památkové péči jako nemovité kulturní památky. Některé par-kové stromy jsou zase přírodními památ-kami ve smyslu zákona o ochraně přírody a krajiny. Tento dodnes dochovaný soubor barokní krajiny je navržen státní památ-kovou péčí na vyhlášení krajinnou památ-kovou zónou. Za tu lze prohlásit sídelní útvar nebo jeho část, historické prostředí nebo část krajinného celku, které vyka-zují významné kulturní hodnoty. V České republice jsou tak prohlašovány městské, vesnické a krajinné památkové zóny.

25

I dopravní stavba může být nositelkou kulturního dědictví Příkladem z minulosti, jak se může pro-měnit stavba inženýrského díla v přírodní památku, je železniční zářez v místě kří-žení tratí č. 173 Praha – Rudná u Prahy – Beroun (tzv. Rudenky) a č. 122 Praha – Hostivice – Rudná u Prahy, tedy Pražského Semmeringu. Trať č. 173 je v tomto místě vedena zářezem a trať č. 122 kolmo nad ní po hlubočepském viaduktu. Rudenka se zde v  poslední čtvrtině 19. století zařízla hluboko do skály a odhalila sled

geologických vrstev středního devonu, hranici mezi vápenci a břidlicemi. Že-lezniční zářez se okamžitě stal proslu-lým místem hojných nálezů zkamenělin pravěkých živočichů i rostlin. Lokalita je od roku 1988 chráněna jako přírodní památka především pro své geologické hodnoty, ale jsou zde i  zajímavé části společenstev skalní stepi a za pozornost stojí i výskyt teplomilných druhů měk-kýšů a střevlíků.

Železniční viadukt Pražského Semme-ringu, který se tyčí nad tímto zářezem, je

mimochodem stejně jako třeba železniční most na Výtoni kulturní nemovitou pa-mátkou. Taková technická památka před-stavuje další omezení pro případnou mo-dernizaci inženýrského díla, které i po stu letech stále slouží svému účelu. Kruh se uzavírá. Železnice, která vždy byla symbo-lem pokroku a moderního světa, je dnes i nositelkou kulturního dědictví a spolu-tvůrkyní kvalitního životního prostředí s celospolečenskou odpovědností, která přesahuje roli vlastníka a provozovatele dopravní infrastruktury.

Co je významný krajinný prvek

Jde o obecně ekologicky, geomorfologicky nebo esteticky hodnotnou část krajiny, která utváří její typický vzhled nebo přispívá k udržení její stability. Významnými krajinnými prvky jsou především lesy, rašeliniště, vodní toky, rybníky, jezera a údolní nivy. K zásahům, které by mohly vést k jejich poškození, zničení nebo k ohrožení či oslabení jejich ekologicko-stabilizační funkce, je třeba závazné stanovisko orgánu ochrany přírody.

Hlubočepský viadukt na Pražském Semmeringu.

26 TECHNIKA

Podle de¸nice z Dopravního a návěst-ního předpisu SŽDC D1 je děličník neproměnné nepřenosné návěstidlo

pro elektrický provoz ke stanovení místa úsekového děliče, který slouží k sjízd-nému odizolování dvou sekcí trolejového vedení (např. nad výměnami). Zmíněná návěst přikazuje strojvedoucímu elektric-kého hnacího vozidla, aby při jízdě přes takto označený úsek stáhl sběrač proudu. A právě tato skutečnost vyvolává řadu diskuzí mezi dopravci a provozovatelem dráhy, jejichž jasným cílem má být ome-zení takových míst na co možná nejmenší počet. Pro objasnění důvodů k zavedení děličníků a  snah o  jejich eliminaci je nutné se vrátit do nedaleké historie.

Návěstidlo namísto administrativního opatřeníZavedení děličníků bylo v  podstatě jen naplněním legislativních požadavků vy-plývajících z Dopravního řádu drah z roku 1995. Vycházelo se z  nové ¸lozo¸e, že každý příkaz, který bylo nutné strojvedou-címu sdělit, musel být vyjádřen návěstím. To byl prvotní důvod zavedení děličníků, protože

v minulosti byla povinnost stahování sbě-račů mezi první, druhou a případně nultou kolejí zavedena celoplošně administrativním opatřením v dodatcích k sešitovým jízdním řádům, následně pak příslušným předpisem Českých drah. Důvody k zavedení tohoto administrativního opatření lze chápat jako účelné a byly jednak na straně infrastruk-tury (trolejového vedení) a jednak na straně tehdy provozovaných elektrických hnacích vozidel. Z hlediska infrastruktury šlo o za-mezení negativním důsledkům jízdy přes úsekové děliče, kdy na stejnosměrné trakční soustavě docházelo kvůli rozdílenému napětí v jednotlivých sekcích k jiskření a poškozo-vání obložení ližin sběrače. Skoková změna napětí při přejetí do druhé sekce napájené samostatným obvodem navíc způsobovala u elektrických lokomotiv poškozování ko-mutátorů stejnosměrných trakčních motorů.

V roce 2002 tak byla zavedena nová návěst zvláštního určení – úsekový dělič. Nad tratěmi se objevil žlutý děličník, který přikazuje strojvedoucímu elektrické loko-motivy jízdu přes přilehlý úsekový dělič se staženým sběračem. V té době došlo k  osazování děličníků (laikovi mohou

připomínat žlutý balonek) ve velkém roz-sahu tak, aby nahradily zrušené adminis-trativní opatření nařizující stahovat sbě-rače. Jednou z hlavních zásad, které byly později přijaty, byl předpokládaný rozdíl napětí na úsekovém děliči vyšší než 500 voltů, závislý na vzdálenosti úsekového děliče od napájecího bodu. Instalováním děličníků se určily úsekové děliče, kde je nutné stahovat sběrač, ostatní se mohly projíždět se zvednutým sběračem.

Stažený sběrač komplikoval jízdu Pendolinům Požadavky na omezení počtu děličníků ze strany ČD na sebe nenechaly dlouho čekat. Už v prvním roce jejich existence byl zahá-jen ověřovací provoz přejíždění úsekových děličů obou trakčních proudových soustav elektrickými lokomotivami se zvednutým sběračem. Následně po jeho vyhodnocení bylo zcela upuštěno od používání děličníků na střídavé trakční soustavě.

Se zaváděním naklápěcích vlaků Pendolino do  provozu ČD se objevily problémy se stahováním sběračů ze-jména v elektrických meziměnírenských

Citlivé místo jménem úsekový dělič Pokud bychom vytvořili seznam nejméně oblíbených drážních návěstidel, nejen strojvedoucí by do něj určitě zařadili děličník. Upozorňuje totiž na jízdu přes úsekový dělič, kde je třeba stáhnout sběrač proudu – se všemi důsledky, které to přináší.

text Pavel Krkoška, Josef Dostál / foto Pavel Rovenský, Václav Rubeš a archiv SŽDC

27

děleních na  stejnosměrném systému v místech, kde bylo třeba stáhnout sbě-rač, a na úsekových děličích osazených děličníky. Následným zvednutím sběrače docházelo k časově náročné aktivaci elek-tronických obvodů vozidla s negativními důsledky na  jeho provoz, což vyplývá z  konstrukčních vlastností Pendolina. Z tohoto důvodu dopravce požádal o pro-věření umístění nepřenosných návěstidel pro elektrický provoz stáhněte sběrač a dě-ličníků s cílem snížit jejich počet. Výsled-kem bylo zavedení ověřovacího provozu v traťovém úseku Praha Masarykovo ná-draží – Děčín, který řešil jízdu jednotky 680 a elektrických lokomotiv řady 151, 162 a 362 přes elektrická dělení u trakčních napájecích stanic stejnosměrné trakční soustavy pouze s vypnutím trakčního od-běru bez nutnosti stahovat sběrač. Tento ověřovací provoz byl v prosinci 2005 roz-šířen také na traťové úseky Praha-Holešo-vice – Česká Třebová – Bohumín a Česká Třebová – Brno hl. n. – Břeclav.

Děličníky versus napájení klimatizaceV polovině roku 2010 obdržela SŽDC od ČD dopis se žádostí o stanovisko ke stížnostem cestujících na výpadky klimatizace a napá-jecí sítě 230 voltů v osobních vozech, které

se dávalo do souvislosti s nutností stahovat sběrače na úsekových děličích označených děličníky, tedy ztrátou trakčního napětí. Krát-kodobé výpadky z fyzikální podstaty elektric-kých obvodů mohou při napájení trakčního vedení vzniknout i z jiných příčin, např. při zkratu nebo přerušení dodávky elektrické energie z veřejné sítě nebo výlukové činnosti, neměly by proto zásadním způsobem ovlivnit provoz elektrických zařízení hnacích vozidel ani osobních vozů. S tím musí konstruktéři hnacích vozidel i osobního parku počítat.

Nedostatkem však je, že k obnovení funkce, zejména u klimatizace, dochází po obnovení napájení s časovou prodlevou. Na tyto sku-tečnosti je nutno pamatovat při speci¸kaci požadavků na hnací vozidlo a vozový park.

Vzhledem k uvedeným skutečnostem manažer infrastruktury postupně posoudil všechna místa, která nařizovala staho-vání sběračů. Současně s tím byla také v září téhož roku vydána metodika pro umísťování návěsti úsekový dělič na stej-nosměrné trakční soustavě. Jejím cílem

28

bylo upřesnit pravidla pro umisťování dě-ličníků a optimalizovat podmínky provozu elektrických hnacích vozidel tak, aby se sběrače musely stahovat na co nejmenším počtu míst. Pro zajištění lepší viditelnosti pak byly děličníky na základě kladného vyhodnocení ověřovacího provozu opat-řeny dvěma reÈexními pruhy.

Řešení v podobě indikátorů a šachovniceProblematickými místy, kde je návěstmi nařízeno stažení sběrače, zůstávají elek-trická dělení u  trakčních napájecích a  spínacích stanic na  stejnosměrném systému. Tam, kde již proběhla moder-nizace napájecích bodů, byla nepřenosná návěstidla nařizující projetí elektrického dělení se staženým sběračem nahrazena světelnými indikátory s vazbou na po-lohu rychlovypínačů příslušného napá-jeného úseku. V případě, že indikátor nesvítí (což bývá většina času), mohou všechna elektrická vozidla projíždět da-ným úsekem se zvednutým sběračem.

V  případě hlavních koridorových tratí, kde ještě modernizace trakčních měníren ani instalace indikátorů nepro-běhla, bylo zavedeno návěstidlo vypněte trakční odběr, tzv. šachovnice. Na tuto ná-věst může strojvedoucí projet elektrické

dělení se zvednutým sběračem, ale bez trakčního odběru, tedy s přerušeným proudem do trakčního motoru. Napájení pomocných pohonů (klimatizace i sítě 230 voltů) však zůstává zachováno. V cí-lovém stavu budou všechna elektrická dělení na stejnosměrném systému osa-zena indikátory.

Strojvedoucí však může při jízdě přes elektrická dělení nebo úsekové děliče se zvednutým sběračem podle svých vlast-ních zkušeností zvolit šetrnější způsob jízdy, především snížením velikosti odebí-raného trakčního výkonu. Zamezí se tím zvýšenému jiskření, které se z fyzikální podstaty vyskytuje při odběru vyšších

trakčních proudů a rovněž vyššímu opo-třebení částí úsekového děliče i obložení lišty sběrače. Technologie jízdy a vedení vlaku každým strojvedoucím při zajištění stálé možnosti odběru elektrické energie vozidlem má tedy velký vliv na životnost úsekových děličů i sběračů.

Inteligentní děliče pro střídavou trakciU střídavé trakční soustavy byla všechna neutrální pole oddělující úseky trole-jového vedení napájené z  různých fází jednotně osazena návěstí vypněte proud a doplněna předvěstí připravte se k vy-pnutí proudu. Protože jde o neutrální pole, dochází k přerušení proudu na krátký

TECHNIKA

29

okamžik, což však přináší rovněž nega-tivní důsledky. V současné době se proto u spínací stanice Popice na jižní Moravě připravuje instalace a ověření takové úpravy neutrálního pole, při které budou použity tzv. inteligentní úsekové děliče. Ty umožní pomocí dalšího technického zařízení projíždění neutrálního pole se zdviženým sběračem bez přerušení odběru trakčního proudu. Na základě

vyhodnocení zkušebního provozu bude rozhodnuto o  jejich dalším případném využití.

Je zřejmé, že při provozu trakční na-pájecí soustavy budou vždy existovat místa, která budou vyžadovat jízdu se staženým sběračem a  bude docházet k provozním nebo poruchovým výpad-kům napájení. Manažer infrastruk-tury usiluje o minimalizaci těchto míst

a situací. Dokládá to i počet děličníků, který se snížil z původních 350 na dneš-ních 86. Z druhé strany však tato sku-tečnost nesmí vést k nerespektování ná-věstidel pro elektrický provoz, jak jsme občas svědky, protože to může znamenat poškození nejen infrastruktury a hna-cích vozidel, ale i ohrožení bezpečnosti práce při údržbě a opravách trakčního vedení.

30

Vlak na pražské letiště: kam jsme došli a co dál?Existuje alternativa k současnému projektu vlakového spojení na ruzyňské letiště, o němž jsme psali v minulém čísle? Dopravní odborník Emanuel Šíp soudí, že je třeba projekt revidovat a vybírat z více tras, které umožní zavést nejen zastávkové vlaky, ale také dálkové spoje.

text Emanuel Šíp / grafika autor a archiv SŽDC

V prosinci loňského roku předsta-vil METROPROJEKT Praha ve spo-lupráci se společnostmi SUDOP

PRAHA a AF-CITYPLAN další z celé řady studií věnovaných projektu souběžné příměstské dopravy mezi centrem Prahy a  městem Kladnem a  mezi centrem Prahy a mezinárodním Letištěm Václava Havla na trati č. 120, obecně známé jako Buštěhradská dráha. Studie proveditel-nosti představuje obrovský objem prací, provedených zkušenými železničními spe-cialisty, ve svém souhrnu však přinesla daleko víc otázek než odpovědí.

Řešení, které studie po prozkoumání určitého a zdaleka ne úplného souboru variant doporučila, se včetně mnohých detailů opakuje již od pozdních devadesá-tých let minulého století. Jde o zdvoukolej-nění Buštěhradské dráhy mezi stanicemi Praha-Bubny a Kladno-Ostrovec a vybudo-vání dvoukolejné odbočky na letiště. Toto

řešení se v roce 2007 výrazně prodražilo (cca o 10 miliard korun) v důsledku po-žadavků městské části Praha 6 na tune-lové vedení trasy od parku Stromovka až po stanici Praha-Veleslavín. I dopravně--technické řešení v kapacitním i techno-logickém ohledu svědčí spíše období pře-lomu milénia, přestože mezitím došlo a pa-trně ještě na letišti dojde k nárůstu počtu cestujících, i přestože letištní železniční doprava v Evropě i ve světě od té doby zaznamenala podstatný kvalitativní roz-voj (viz článek autora v Moderní železnici č. 1/2014).

Doprava na letiště nesmí být jen doplněkKlíčovým kamenem úrazu studie je snadno pozorovatelný nepoměr v péči, jaká byla věnována spojení Praha – Kladno a jaká naproti tomu spojení Praha – Letiště. Nejen z hlediska mapové gra¸ky vzniká dojem,

že spojení na letiště je pouhým přívěškem kladenské tratě. Zatímco spojení Praha – Kladno bylo zpracováno kvalitně, až luxusně, vlaková doprava na letiště byla brána ve variantách představených stu-dií pouze jako doplněk (tedy zbyl-li pro letištní vlaky kapacitní prostor). Zatímco u dopravy Praha – Kladno vybrané řešení předpokládalo důsledné zdvoukolejnění a elektri¸kaci Buštěhradské dráhy, pro letištní dopravu se připouštěl i provoz na mírně upravené a kapacitně nevyhovující jednokolejné trati, a to dieselovými vlaky, což by bylo evropskou kuriozitou a přineslo by problémy z hlediska komfortu, ekologie i požární bezpečnosti letiště. Letištní sta-nice byly navrženy jako vcelku stísněná nástupiště s pouhými dvěma staničními ko-lejemi a obecně špatná byla i projektovaná kapacita stanic a zastávek Buštěhradské dráhy, která ve směru do centra města při-pomínala spíše zjednodušenou trasu metra.

INFRASTRUKTURA

31

Celou studií proniká potlačení potřeb leteckých cestujících. Studie vůbec ne-řešila vliv nárazových výkyvů v letecké poptávce, k jakým může dojít v důsledku turistické sezony, kongresů, sportov-ních a kulturních akcí či politických su-mmitů, takže nebyly vůbec provedeny příslušné zátěžové testy. Ty by byly potřebné v první řadě pro Negrelliho viadukt, který by se stal bez konkurence nejzatíženějším úsekem železniční infra-struktury v ČR (ve špičce v některých va-riantách až s dvanácti páry vlaků za ho-dinu). Otázka spolehlivosti dopravy byla vyřízena několika textovými odstavci, přestože téměř stoprocentní spolehlivost vlakové dopravy na  letiště je v Evropě standardem; zmeškání letadla nebo vý-znamného jednání v centru kvůli potížím s vlakem a řízením provozu na nedosta-tečné kapacitě infrastruktury kriticky ovlivňuje budoucí využívání vlakového spojení. Testy zvládnutí mimořádných situací nebyly prováděny. Když se vyskytl problém s koncepcí tratě, řešil se téměř výhradně na úkor letištní dopravy.

Proč se nepočítá s komerčními vlaky?Ve smyslu preference Buštěhradské dráhy, která byla označena jako trasa Dejvická, byly ve studii potlačeny další možné trasy, a to případný hlavní směr letištní dopravy na  trase nazvané jako Jinonická (trať č. 122 v úseku Praha-Smíchov – Praha-Ji-nonice – odbočka Jeneček, jinak též Praž-ský Semmering) nebo na  trase, kterou můžeme nazvat Řeporyjskou. Tu tvoří trať č. 173 v úseku Praha-Smíchov – Rudná u Prahy, včetně asi 4 km dlouhého tunelu k obejití Prokopského údolí, a dále trať č. 122 Rudná u Prahy – odbočka Jeneček. Trasa Jinonická byla některými podmín-kami studie nadměrně znevýhodněna, Ře-poryjská trasa nebyla vůbec vzata v úvahu. Tak byla zatím jako výsledek studie uznána nejdražší z tras, což se nemohlo neodrazit na ekonomických výsledcích studie.

Na ekonomiku projektu mělo vliv i do-pravní řešení. Letištní doprava měla být realizována pouze dotovanými integro-vanými vlaky, a to jednak běžným zastáv-kovým spojem, jednak spěšným vlakem s menším počtem zastávek. Vůbec nebyl

uvažován doplňující komerční letištní expres, který by byl vhodný pro vyšší ka-tegorie leteckých cestujících a  jistě by vylepšil ekonomické – i ekologické – vý-sledky projektu. Řešení navržené studií by znamenalo jednak zbytečné nasazování dotačních prostředků, jednak nemožnost potřebného komfortu, což by bylo vhodné pouze pro nenáročné letecké cestující, případně zaměstnance letištního areálu, kteří již dnes veřejnou dopravou většinou cestují. Automobilová zátěž letiště by se tudíž nijak znatelně nesnížila.

Není tedy žádným překvapením, že takto pojatá studie proveditelnosti nevyšla ekonomicky kladně a nenašla pochopení ani u agentury JASPERS. Jenže tím nemůže celá záležitost, táhnoucí se již nejméně po dvacet let, skončit. Základní otázkou je, jak postupovat dál, když i poslední studie se ukázala být slepou uličkou.

Jde o dva odlišné projektyPředevším je třeba opustit mnohokrát opa-kovaný již zastaralý a málo funkční pro-jekt Buštěhradské dráhy, který byl státu

Praha-Veleslavín jako pouhá zastávka. Opravdu zde nikdy nebudou končit žádné vlaky?

32

neustále vnucován jako jediné možné ře-šení. Objektivní posouzení i jiných variant tras a technického řešení by přinejmen-ším uvolnilo zaklesnutý spor státu s Měst-skou částí Praha 6 ohledně nadměrně nákladného tunelového vedení trasy mezi Stromovkou a stanicí Praha-Veleslavín. Tento spor vyvolaly v minulosti státní instituce svým umanutým trváním na buštěhradské trase a ty také nesou vinu za poslední více než desetileté opoždění potřebného projektu.

Ukazuje se potřeba nové studie, která by prioritně řešila vlakovou dopravu na  letiště, když trasa mezi stanicemi Praha-Veleslavín a Kladno-Ostrovec je už vyřešena celkem kvalitně. Do zadávacích podmínek této studie musí patřit povinné přizvání zahraničních odborníků majících zkušenosti s projektováním úspěšných letištních vlakových spojení v Evropě. Je už načase si jednoznačně říct, že spojení Praha – Kladno a Praha – Letiště jsou dva zcela odlišné projekty, s jinými typy vlaků, jinými cestujícími, jinými poža-davky na kvalitu a spolehlivost spojení a možná také s  jinými trasami. Ignoro-vání tohoto jednoduchého poznatku nás dostalo do dnešní nezáviděníhodné pasti, a proto je třeba jej konečně přijmout s pl-nou vážností.

Pokud přijmeme předpoklad, že jde o dva rozdílné projekty, celá řada dosavadních nesnází se zjednoduší. Pak můžeme také hledat dvoukolejnou elektri¸kovanou trať z jihozápadního sektoru letiště, kterou se letečtí cestující dostanou bez zbyteč-ných zastávek a zdržení do centra Prahy i k přestupu na dálkovou železniční do-pravu na hlavním nádraží. Tou může být trať Jinonická nebo Řeporyjská, i když tu druhou asi pražský magistrát příliš pod-porovat nebude, protože by iniciovala roz-voj developerských projektů za západní hranicí Prahy, zatímco současné vedení města usiluje spíše o zahuštění stávajícího městského prostoru. Pokud by se letištní

doprava vyhnula Buštěhradské dráze, pak by se náročnost projektu na této trase mohla významně zmírnit a přizpůsobit pouze potřebám vlakové dopravy Praha – Kladno.

Odpovídající kapacitu by měly mít trať i staniceZadání nové studie by mělo zúročit jeden z pozitivních poznatků studie proveditel-nosti, a to je náběh k preferenci letištní železniční stanice v tzv. jihozápadní poloze, tedy jihozápadně od letištního Terminálu 2, s tunelovým napojením na stávající od-bočku Jeneček. Tato poloha vytváří pod-mínky pro případný další rozvoj vlakové

INFRASTRUKTURA

„Je už načase si jednoznačně říct, že spojení Praha – Kladno a Praha –

Letiště jsou dva zcela odlišné projekty, s jinými typy vlaků, jinými cestujícími,

jinými požadavky na kvalitu a spolehlivost spojení a možná také

s jinými trasami.“

Která z těchto tras letištní vlakové dopravy bude nakonec realizována?

33

dopravy na letiště ze všech myslitelných směrů (tratě Dejvická, Jinonická, Řepo-ryjská i směr od Kladna). Navíc převádí výstavbu do oblasti, kde bude minimálně rušit běžný provoz na letišti a jeho okolí a kde je také očekáván další rozvoj letiště. Výstavba dosud preferované stanice v tzv. severovýchodní poloze před terminály 1 a 2 by na několik let paralyzovala hlavní pří-stupové prostory letiště, navíc nemá prak-ticky žádnou možnost budoucího rozšíření.

Zavedení a počty zastávkových a pří-padných dálkových vlaků závisejí na po-žadavcích objednatelů. Letištní expresy v intervalu 15, 20 nebo nanejvýš 30 mi-nut jsou podle zahraničních zkušeností nezbytností. Velmi důležité však je, aby železniční infrastruktura pro ně nebyla ani ve vzdálenější budoucnosti blokujícím prvkem, což byl jednoznačně případ zasta-ralého konceptu Buštěhradské dráhy. Tato trať je stále legitimní variantou, ovšem za předpokladu, že se smíříme s celko-vými obrovskými investičními náklady i s tím, že na letiště nepojedou dálkové vlaky. Přepracovaný projekt by navíc mu-sel počítat s výrazným posílením kapacity tratě i klíčových železničních stanic. To platí zejména pro Prahu-Veleslavín, kde by mohly končit některé kladenské vlaky, což by ulehčilo přetíženému Negrelliho

viaduktu. Další nezbytnou podmínkou by bylo zavedení špičkového sdělovacího a zabezpečovacího zařízení, nejlépe ERTMS/ETCS úrovně 2 nebo 3.

Užitek pro obyvatele podél trasPři přípravě rozhodnutí o konkrétní va-riantě trasy letištních vlaků je třeba vy-cházet z více vzájemně srovnatelných (tj. předem nehandicapovaných) variant, a ty projednávat s městskými částmi. Nejlépe průchodná zvítězí, což může – na rozdíl od dosavadních přístupů – skutečně vést k rychlejší realizaci. Důležitou roli v tom může sehrát právě nabídka průjezdních zastávkových vlaků Letiště – centrum vzdá-lenějším městským čtvrtím (Dejvická: Ru-zyně, Liboc / Jinonická: Zličín, Stodůlky, Cibulka, Jinonice / Řeporyjská: Řeporyje a širší příměstské okolí), která umožní je-jich obyvatelům dosáhnout centra města i letiště na kvalitní a spolehlivé trati v bez-konkurenčním čase. To je mimo jiné cesta, jak odškodnit obyvatele okolních čtvrtí za nepříjemnosti spojené s výstavbou i za pro-voz letištního expresu, který tyto městské části obsluhovat nemůže.

Lze pokládat za sympatické, že ministr dopravy Prachař nedávno ve svém rozhla-sovém interview po dlouhé době vrátil do hry možnost využití veřejně-soukromého

partnerství (PPP) pro letištní větev vlako-vého spojení. Roli metody PPP však nelze hledat v záchraně stávajícího projektu, který je při použití veřejných peněz neren-tabilní, ale právě v progresivní základní koncepci, kvalitní výstavbě a špičkově spolehlivém provozu, což manažerské a technologické možnosti státu nemohou zajistit. Nabízí se proto možnost použít – při zajištění evropského spolu¸nancování výstavby – formu DBO (Design – Build – Operate, tj. Navrhni – Postav – Provozuj) nebo DCO (Design – Control – Operate, tj. Navrhni – Kontroluj výstavbu – Provozuj).

Nové pojetí projektu znamená jistě práci navíc pro všechny zúčastněné, ale myšlenka důstojného vlakového spojení na letiště si ji zaslouží. A je třeba si s ko-rekcí projektu pospíšit, pokud se má stih-nout ještě současné programové období 2014 až 2020+3.

Nebo je tu ještě jedna alternativa. Rozhodnout o dostavbě regionální tratě Praha-Veleslavín – Kladno, jejíž projekt autoři studie proveditelnosti velmi dobře zvládli, avšak vlakové spojení na letiště nestavět a počkat s ním na lepší časy. (Článek vyjadřuje osobní názor autora, který se uvedenou problematikou dlouhodobě za-bývá a v letech 2007 až 2009 řídil bývalý projekt AirCon.)

Jak přilákat do vlaku obchodní cestující a VIP klientelu: představa dieselového letištního vlaku na Jinonické trati.

34

35

Britská metropole patří k  nejvý-znamnějším velkoměstům světa. Území Velkého Londýna má rozlohu

1 577 km2. Žije v něm přes osm milionů obyvatel, kteří se denně přesouvají za prací, rodinou i zábavou. Tamní síť měst-ské hromadné dopravy je považována za jednu z nejrušnějších a zároveň nejspo-lehlivějších na světě. Její páteří je pro-slulé metro s dvanácti linkami v centru a na severu města, které bylo založeno v roce 1863. Jako první podzemní dráha na světě má už sice leccos za sebou, přesto ho denně využívají přes tři miliony cestu-jících. Ročně přepraví kolem jedné mili-ardy lidí. V roce 1987 bylo metro doplněno o  lehkou kolejovou dopravu s menšími a lehčími vozy bez řidiče, které obsluhují oblast východního Londýna a Greenwi-che. Pověstné jsou také londýnské čer-vené autobusy, které ročně svezou kolem 1,5 miliardy lidí na více než 700 linkách. Stejně jako metro je provozuje společnost Transport for London (TfL).

Londýn potřeboval kvalitní síť už v 19. stoletíVzhledem k vysokým nárokům na pře-pravu velkého počtu lidí vznikl už v 19. století nápad vybudovat v Londýně silnou dopravní síť. Základy prvních plánů

byly položeny v roce 1880, myšlenka pak byla znovu oprášena v roce 1943, ale teprve v roce 1974 dostala své současné pojmenování – Crossrail. Na zpracovanou studii navázala další, zveřejněná v roce 1989, která uváděla tři varianty: výcho-dozápadní (East-West Crossrail), úsek z Wimbledonu do Hackney a Thameslink. V říjnu roku 1990 vláda schválila záměr vybudovat východozápadní spojení a ulo-žila ho dále rozpracovat do podrobnějších plánů. Po pětatřiceti letech příprav byla nakonec 15. května 2009 ve stanici Ca-nary Wharf slavnostně zahájena výstavba prvního projektu v rámci Crossrail, a to za účasti ministerského předsedy Gor-dona Browna a starosty Londýna Borise Johnsona. Původně měl být dokončen v roce 2017, ale vzhledem k úsporným

Londýn žijeprojektem Crossrail Stalo se již pravidlem, že každá významnější stavební akce rozvíří veřejné mínění a rozdělí společnost na několik názorových proudů. Výjimkou není ani největší evropská dopravní stavba – londýnský projekt Crossrail.

text Alena Čechová (s využitím podkladů z www.crossrail.co.uk a www.zelpage.cz) / grafika Crossrail

opatřením ve Velké Británii to nakonec bude o rok později.

Ke stávajícím stanicím přibude desítka novýchCrossrail je největší evropský dopravní projekt současnosti, který má navázat na vyčerpanou kapacitu londýnského metra a přeměnit metropolitní dopravu na systém s potřebnými rezervami pro budoucnost. Kapacitu dopravy by měl navýšit o deset procent. Spojení mezi východem a zápa-dem Londýna a příměstskými oblastmi má mít délku přes 100 kilometrů, na kterých bude 40 stanic. Vymezuje je Maidenhead na západě s odbočkou na letiště Heathrow, Canary Wharf (Docklands), Abbey Wood a  Shenfield na východě. Část dlouhá 42 kilometrů povede tunely pod zemí.

Důležitá data projektu londýnské Crossrail

1880 základy prvních plánů městské dopravy 1943 rozvíjení původních myšlenek 1974 oficiální pojmenování projektu Crossrail 2007 schválení plánu vybudovat východozápadní podzemní trať 2009 slavnostní zahájení výstavby 15. května ve stanici Canary Wharf 2018 plánované dokončení projektu Crossrail 2019 dokončení poslední fáze projektu na letiště Heathrow a do Readingu

36 PROJEKTY

Deset nových stanic Paddington Bond Street Tottenham Court Road Farringdon Liverpool Street Whitechapel Canary Wharf Custom House Woolwich Abbey Wood

Crossrail v číslech

Přepravní kapacita se navýší o deset procent. Crossrail přepraví 200 milionů cestujících ročně. V budoucnu dá práci 55 tisícům lidí a dalším 75 tisícům v navazujících profesích a službách.

Spojení mezi východní a západní částí Crossrail bude dlouhé přes 100 kilometrů, na kterých bude čtyřicet stanic, včetně deseti nových.

Tunely pod Londýnem budou měřit 42 kilometrů. Vlaky dlouhé až 240 metrů se budou na tratích prohánět rychlostí až 140 km/h.

Každý z nich přepraví 1 500 cestujících.

Projekt, který zvýší kapacitu dopravní sítě Londýna, bude stát 15 miliard britských liber (více než 500 mili-ard korun). Po kolejích se budou pro-hánět nové vlaky řady 345, dlouhé 200 až 240 metrů, s  kapacitou okolo 1 500 cestujících.Nebudou se však stavět jen nové tratě a stanice, projekt využije i těch starších, které projdou náročnou celkovou rekon-strukcí. Deset zcela nových stanic bude vybudováno pod centrem Londýna, kudy trať povede tunelem. Inspiraci pro ně architekti čerpali z minulosti a z pro-středí, které stanice obklopuje, přesto budou mít moderní vzhled. Vstupní haly a další prostory pro cestující bu-dou větší a širší a orientační systém se přitom zjednoduší. Projektanti využijí nejmodernějších technologií k vybavení stanic, zvolená architektura ale bude respektovat genia loci londýnské City. Tunely pod Londýnem jsou v současné době dokončeny z osmdesáti procent.

Stavbařům pomáhají razicí stroje Phyllis a Ada, Elizabeth a Victoria, Sophia a Je-ssica, které se týdně prokousají zhruba stovkou metrů zeminy.

Na stavbě pracuje deset tisíc lidíPřed zahájením jednotlivých staveb probí-hají veřejná slyšení, během kterých může veřejnost pokládat otázky, jako odpověď dostane potřebné informace. Rozsáhlost projektu totiž vyvolala řadu diskuzí a debat o jeho vhodnosti a o neúměrných nákla-dech na realizaci celého záměru. Mnozí jej dokonce označovali za bláznovství. Také způsob vykupování budov v okolí staveb vyvolal velkou nevoli veřejnosti – spo-lečnost Crossrail údajně během prodejů neúměrně tlačila na majitele nemovitostí cenami nižšími, než které by v dané oblasti odpovídaly jejich tržní hodnotě. Přesto ne-lze projektu upřít snahu o moderní řešení městské dopravy, jaké nemá v evropských poměrech obdoby. V současné době na něm pracuje kolem deseti tisíc lidí. Realizátory

staveb jsou společnosti Balfour Beatty, Costain a Laing O‘Rourke. Očekává se, že projekt dá v budoucnu práci 55 tisícům lidí a dalším 75 tisícům v navazujících profe-sích a službách.

Zároveň s novou dopravní infrastruk-turou se bude měnit i okolí jednotlivých stanic. Vzniknou nové budovy, silnice, par-koviště, parky, cyklostezky a další veřejná prostranství. Projekt Crossrail tedy de¸ni-tivně změní tvář Londýna. Na to, jak bude vypadat, mají zdejší obyvatelé možnost podívat se na několika výstavách v cen-tru města. Společnost Crossrail navázala spolupráci s londýnskými galeriemi, ar-chitekty, designéry a výtvarníky z celého světa, které zapojila do Art Programmu podílejícího se na budoucí podobě tohoto velkoměsta. Na konečném vzhledu Lon-dýna se podílejí také dobrovolníci, kteří pomáhají například s parkovými úpravami.

Vlaky pojedou každé dvě a půl minutyProjekt Crossrail je možné rozdělit do čtyř sekcí: centrální, západní, jihovýchodní a se-verovýchodní. Centrální část je vymezena stanicemi Paddington a Woolwich. Během hodiny tudy podle předpokladu projede v každém směru 24 vlaků, interval tedy budou mít dvě a půl minuty. Kromě jedné stanice je celá sekce zanořena pod zem. Ze všech úseků projektu Crossrail bude tento nejvytíženější, proto je mu také věnována největší pozornost. Z jednotlivých stanic bude možné přestoupit buď na linky metra, nebo na vlaky National Rail, Gatwick Ex-press, Stansted Express, Jubilee Line, DLR nebo Overground. Zřejmě nejzajímavější stanicí Centrální sekce je Canary Wharf, vyprojektovaná jako ostrov. Půjde o nej-větší stanici, dlouhou 256 metrů. Bude mít šest podlaží s parkem a  restaurací v horním patře. Bude částečně zastřešena elegantní konstrukcí, vyplněnou průhled-ným materiálem, která umožní nádherný výhled na Londýn. Zajímavá je také sta-nice Paddington se střechou prosklenou po celé své délce, která využívá denního

37

Co je Crossrail

Společnost Crossrail vznikla v roce 2001. V současné době je jejím jediným vlastníkem mateřská dopravní organizace Transport for London (TfL).

světla a v noci umožňuje nezapomenutelný výhled na noční oblohu. Podobného efektu využívá i stanice Whitechapel, kde je sklo kombinované se dřevem a kamenem. Za návštěvu ale určitě budou stát i ostatní nové stanice.

Západní sekce povede ze stanice Paddington na západě Londýna na letiště Heathrow a do Readingu. Jako jediná ne-bude celá dokončena v roce 2018, na kdy je stanoveno zahájení provozu projektu Crossrail, ale až na počátku následujícího

roku. Pokud by v Readingu v hrabství Berkshire stále žily slavné vévodkyně Catherine z Cambridge, tedy oblíbená Kate z britské královské rodiny, nebo he-rečka Kate Winslet, dostaly by se odtud do centra Londýna jen za několik málo desítek minut.

Jihovýchodní sekce začíná na křížení za stanicí Whitechapel na východě Londýna a pokračuje až do Abbey Wood. Při cestě do centra a na západ města není nutný pře-stup, cestující se sem dostanou přímou lin-kou. Pokud pojedou až na letiště Heathrow, cesta jim bude trvat 51 minut. Výchozí sta-nicí Severovýchodní sekce je Stratford na východě Londýna, trasa dále pokračuje do Shen¸eldu v Essexu. Její celková délka činí 25 kilometrů a vede výhradně po povrchu. Ve špičce po ní pojede dvanáct vlaků za hodinu, mimo špičku šest – budou zasta-vovat ve všech stanicích a zajistí spojení s centrem Londýna po celý týden.

Do budoucna se plánují další etapy projektuDokončení projektu Crossrail by mělo vý-znamně pomoci londýnské městské do-pravě. Linkám metra, vlaků i autobusů, které jsou v současné době za hranicí své kapacity, by se mělo ulevit. To umožní je-jich generální rekonstrukci spojenou také s moderním vybavením.

Projektem Crossrail však rozvoj do-pravy ve zdejší oblasti zdaleka nekončí. Projektanti a politici už mají v záloze projekt Crossrail Two, který se zamě-řuje na region mezi Chelsea a Hackney. Pokud dojde k jeho realizaci, určitě neza-čne dříve, než bude dokončen současný projekt. Existuje i další plán s názvem Crossrail Three, který by vedl mezi ná-dražím Euston a Waterloo. Nepatří ale do schválených záměrů určených k rea-lizaci. O jeho osudu se tedy rozhodne až v budoucnosti.

38 STATISTIKY

Jak si stojí naše drážní infrastruktura S rostoucími nároky na úroveň přepravy a posilování role současné železnice na dopravním trhu nelze opomenout význam dvou úzce provázaných drážních odvětví: dopravní cesty a vozby. Právě kvalitní infrastruktura podstatným způsobem vymezuje atraktivnost nabídky služeb železniční dopravy.

text Roman Štěrba / foto a grafika autor

Evropská komise v roce 2011 přijala komplexní strategii Doprava 2050 pro konkurenceschopný dopravní

systém, kterou se má zvýšit udržitelná mobilita, odstranit největší překážky v  klíčových oblastech a  podpořit růst a zaměstnanost. K dosažení stanovených cílů bude třeba masivně investovat do železniční infrastruktury. Podle itineráře zmíněné strategie se v meziměstské do-pravě má více než polovina všech cest v osobní i nákladní přepravě na střední vzdálenost (tj. přibližně nad 300 km) uskutečňovat železniční dopravou. Po-moci tomu má i ztrojnásobení délky vy-sokorychlostních tratí. Do roku 2030 by by měla být zprovozněna plně funkční základní síť dopravních koridorů po celé Evropské unii se zařízeními pro efektivní přesun mezi jednotlivými druhy dopravy Setkání vysokorychlostních vlaků ICE a Thalys ve stanici Brusel Midi.

39

(základní síť Transevropské dopravní sítě TEN-T) s vysoce kvalitní a vysoce kapa-citní sítí do roku 2050 a s odpovídajícím souborem informačních služeb. Do roku 2050 se mají všechna letiště základní sítě propojit s železniční sítí, pokud možno vysokorychlostní; mělo by se zajistit, aby všechny základní námořní přístavy byly v dostatečné míře propojeny s nákladní železniční dopravou a případně se systé-mem vnitrozemské vodní dopravy.

Holding, nebo oddělená železnice?Národní železniční infrastrukturní pod-niky lze z hlediska modelu organizačního uspořádání rozdělit do tří skupin. Nejob-vyklejší je holdingové uspořádání, často označované jako integrovaná železnice. Jde o model splňující požadavky komu-nitárního práva EU o účetním oddělení provozování infrastruktury a dopravy. Není náhoda, že evropské státy s nejvýkonněj-ším železničním systémem (Německo, Itá-lie, Polsko, Švýcarsko a další) zvolily toto uspořádání, které díky synergickým efek-tům přináší nižší náklady železničního sys-tému. Druhým modelem je institucionálně oddělený podnik infrastruktury (například ČR, Holandsko a Slovensko). Marginálním modelem je nezávislý správce infrastruk-tury, jehož jediný příklad najdeme ve Fran-cii. Správce infrastruktury RFF zúčtovává infrastrukturní aktivity realizované národ-ním železničním podnikem SNCF.

Porovnání zemí z hlediska dopravní cestyÚčelem článku je s využitím dat Meziná-rodní železniční unie UIC posoudit po-stavení SŽDC ve srovnání s vybranými národními infrastrukturními podniky. K porovnání byly zvoleny ÖBB (Rakousko), MÁV (Maďarsko), PKP (Polsko), ŽSR (Slo-vensko), DB (Německo) a SBB (Švýcarsko).

SŽDC provozuje nejhustší síť želez-ničních tratí v přepočtu na rozlohu země. Extenzivně nejvyšší hodnotu ukazatele je třeba posoudit i z kvalitativního pohledu, k čemuž slouží podíl elektrizovaných tratí a podíl dvou- a vícekolejných tratí.

34%

71%53% 59%

37%

100%

62%44%

SŽDC ÖBB RFF DB MÁV SBB PKP ŽSRCZ AT

20%

42%

57% 54%

16%

65%

45%

28%

SŽDC ÖBB RFF DB MÁV SBB PKP ŽSRCZ AT FR DE HU CH PL

17 19 15

31

12

56

8 13

SŽDC ÖBB RFF DB MÁV SBB PKP ŽSRCZ AT FR DE HU CH PL

20% 18%

93%79%

63%

24%33%

19%

SŽDC ÖBB RFF DB MÁV SBB PKP ŽSRCZ AT FR DE HU CH PL SK

120

5847

9479 75

6173

SŽDC ÖBB RFF DB MÁV SBB PKP ŽSRCZ AT FR DE HU CH PL SK

FR DE HU CH PL SK

SK

SK

Hustota tratí v kilometrech délky

na 1 000 km2 rozlohy.

Z hlediska vlivu dopravního procesu na životní prostředí je významným krité-riem ekologičnost provozu. V oblasti in-frastruktury se k hodnocení často využívá ukazatel podílu elektri¸kovaných tratí na délce tratí celkem. SŽDC dosahuje podprů-měrné hodnoty, nicméně s přihlédnutím k charakteru provozu na regionálních a lo-kálních tratích (tvořících 2/3 délky sítě) nelze výsledek chápat negativně.

34%

71%53% 59%

37%

100%

62%44%

SŽDC ÖBB RFF DB MÁV SBB PKP ŽSRCZ AT

20%

42%

57% 54%

16%

65%

45%

28%

SŽDC ÖBB RFF DB MÁV SBB PKP ŽSRCZ AT FR DE HU CH PL

17 19 15

31

12

56

8 13

SŽDC ÖBB RFF DB MÁV SBB PKP ŽSRCZ AT FR DE HU CH PL

20% 18%

93%79%

63%

24%33%

19%

SŽDC ÖBB RFF DB MÁV SBB PKP ŽSRCZ AT FR DE HU CH PL SK

120

5847

9479 75

6173

SŽDC ÖBB RFF DB MÁV SBB PKP ŽSRCZ AT FR DE HU CH PL SK

FR DE HU CH PL SK

SK

SK

Podíl elektrifikovaných tratí na délce tratí celkem (v procentech).

Z hlediska prevence bezpečnosti pro-vozu vlakové dopravy a také propustné vý-konnosti tratí je k hodnocení často užíván ukazatel podílu dvou- a vícekolejných tratí na délce tratí celkem. Jak již bylo zmíněno, vlivem množství jednokolejných lokálních tratí, což odpovídá jejich nízkému provoz-nímu zatížení, vychází hodnota ukazatele u SŽDC podprůměrná.

34%

71%53% 59%

37%

100%

62%44%

SŽDC ÖBB RFF DB MÁV SBB PKP ŽSRCZ AT

20%

42%

57% 54%

16%

65%

45%

28%

SŽDC ÖBB RFF DB MÁV SBB PKP ŽSRCZ AT FR DE HU CH PL

17 19 15

31

12

56

8 13

SŽDC ÖBB RFF DB MÁV SBB PKP ŽSRCZ AT FR DE HU CH PL

20% 18%

93%79%

63%

24%33%

19%

SŽDC ÖBB RFF DB MÁV SBB PKP ŽSRCZ AT FR DE HU CH PL SK

120

5847

9479 75

6173

SŽDC ÖBB RFF DB MÁV SBB PKP ŽSRCZ AT FR DE HU CH PL SK

FR DE HU CH PL SK

SK

SK

Dopravní výkonyVyužití infrastruktury lze hodnotit podle realizovaného výkonu vlakové dopravy. SŽDC patří v evropském srovnání k lep-šímu průměru.

34%

71%53% 59%

37%

100%

62%44%

SŽDC ÖBB RFF DB MÁV SBB PKP ŽSRCZ AT

20%

42%

57% 54%

16%

65%

45%

28%

SŽDC ÖBB RFF DB MÁV SBB PKP ŽSRCZ AT FR DE HU CH PL

17 19 15

31

12

56

8 13

SŽDC ÖBB RFF DB MÁV SBB PKP ŽSRCZ AT FR DE HU CH PL

20% 18%

93%79%

63%

24%33%

19%

SŽDC ÖBB RFF DB MÁV SBB PKP ŽSRCZ AT FR DE HU CH PL SK

120

5847

9479 75

6173

SŽDC ÖBB RFF DB MÁV SBB PKP ŽSRCZ AT FR DE HU CH PL SK

FR DE HU CH PL SK

SK

SK

Běh vlaků celkem v tisících vlakokilometrů na kilometr délky tratí.

Financování Ukazatel podílu tržeb z poplatku za použití infrastruktury je třeba hodnotit ve světle požadavků EU na uplatnění principu tzv. marginálních nákladů pro výši poplatku, rozsahu nevyužité kapacity infrastruktury a zároveň s ohledem na intermodální kon-kurenceschopnost železničních dopravců, především vůči silniční dopravě.

34%

71%53% 59%

37%

100%

62%44%

SŽDC ÖBB RFF DB MÁV SBB PKP ŽSRCZ AT

20%

42%

57% 54%

16%

65%

45%

28%

SŽDC ÖBB RFF DB MÁV SBB PKP ŽSRCZ AT FR DE HU CH PL

17 19 15

31

12

56

8 13

SŽDC ÖBB RFF DB MÁV SBB PKP ŽSRCZ AT FR DE HU CH PL

20% 18%

93%79%

63%

24%33%

19%

SŽDC ÖBB RFF DB MÁV SBB PKP ŽSRCZ AT FR DE HU CH PL SK

120

5847

9479 75

6173

SŽDC ÖBB RFF DB MÁV SBB PKP ŽSRCZ AT FR DE HU CH PL SK

FR DE HU CH PL SK

SK

SK

Co potřebuje česká železnice ke zlepšení Na základě tohoto porovnání národních podniků infrastruktury lze konstatovat, že pozice SŽDC je v kontextu historického vývoje české železnice nadprůměrná mezi postkomunistickými státy a  průměrná v porovnání se špičkou v západní Evropě. Další vývoj infrastruktury bude záviset na rozsahu objednávky vlakové dopravy v zá-vazku veřejné služby, zvyšování rychlostí cestou výstavby tratí s  vysokými rych-lostmi (200 km/h a více) a politice státu v rebalanci přepravních výkonů prostřed-nictvím poplatků za použití infrastruktury jednotlivých módů dopravy. Nelze zapome-nout na fakt, že 80 procent výkonu české železnice je realizováno na 20 procentech přetížených tratí. Paradoxně prioritu mají vlaky osobní dopravy, ačkoli se historicky podílejí pouze marginálně na krytí nákladů infrastruktury. I proto se pozornost upírá k transevropským vysokorychlostním tra-tím, které mají odlehčit konvenčním tratím pro nákladní dopravu.

Nejmodernějším vlakem na české železnici je netrakční souprava ČD railjet národního dopravce České dráhy vedená univerzální nejrychlejší loko-motivou světa Taurus.

Podíl dvou- a vícekolejných tratí na celkové délce sítě.

Podíl tržeb z poplatku za použití infrastruktury na provozních nákladech (v procentech).

40

napájecí kolejnice a trať se svým charakte-rem postupně změnila v linku č. 1 součas-ného metra. Ta měří 25,6 kilometru, vět-šinu své trasy vede jako klasická železnice po zemním tělese a má 24 stanic, z toho jen dvě umístěné kompletně pod zemí.

Po zprovoznění první řecké železnice si země na nové tratě musela počkat dlou-hých jedenáct let. Teprve od roku 1880 začaly být budovány další dráhy, které však měly jen lokální charakter a navíc je pro budoucí síťové využití omezoval jejich úzký rozchod. Největšího významu dosáhly tratě společnosti SPAP, která od roku 1884 postupně uváděla do života síť metrových úzkorozchodných tratí ve-doucích z přístavu v Pireu přes Atény na poloostrov Pelopones. Zde se tyto tratě v historickém Korintu rozdělily na dvě větve a po obvodu poloostrova zamířily na jih, aby se společně setkaly v přístavním městě Kalamata.

V rámci budování sítě peloponéských úzkorozchodek byla v roce 1896 uvedena

do provozu jedinečná dráha z pobřežního DiakoÎa do 22,3 kilometru vzdáleného horského městečka Kalavrita. Tato želez-nice se vymykala všem dosud používaným zvyklostem peloponéských tratí, neboť používala úzký rozchod 750 milimetrů a navíc na části trati se strmým stoupá-ním dosahujícím až 175 promile byla po-ložena ozubnice. Vznikla tak okouzlující horská dráha překonávající výškový rozdíl 720 metrů, kterou lze směle označit za nejkrásnější železnici v Řecku.

Mezi Aténami a Soluní se jezdí necelé století Normální rozchod při budování železnič-ních tratí se v Řecku začal ve větší míře uplatňovat až od počátku minulého století. Už předtím se sice stavěly normálněroz-chodné tratě v okolí Soluně umožňující vlakové spojení tohoto města směrem na sever do makedonského Skopje nebo na východ do tureckého Istanbulu, ale tyto zmíněné železnice v době svého vzniku

Řecká železniční síť není na obvyklé poměry zemí Evropské unie příliš hustá a dosahuje přibližně délky

asi jen 2,5 tisíce kilometrů. Z toho ještě přibližně 900 kilometrů připadá na tratě různých úzkých rozchodů, které se až na lokální výjimky v pravidelné dopravě již téměř nepoužívají. Jen pro srovnání lze na tomto místě zmínit, že rozlohou i počtem obyvatel menší Česká republika má želez-niční síť téměř čtyřikrát delší.

První železnice se změnila v metroŘecké železnice mají velmi bohatou his-torii. První vlaky se v zemi objevily v roce 1869, kdy vyjely na deset kilometrů dlou-hou normálněrozchodnou trať z hlavního města Atén do přístavu Pireus. Tato že-leznice byla postupně rozšiřována z cen-tra Atén směrem k severním předměstím a postupně se stala jedním z pilířů měst-ské dopravy řecké metropole. Původní parní provoz byl v roce 1904 nahrazen provozem elektrickým za použití boční

ZAHRANIČÍ

Řecko a proměny místních železnicŘecko si každý Čech představuje jako okouzlující zemi s příjemným podnebím, romantickou přírodou a velkým počtem antických památek. Zároveň však jde o stát pověstný svými ekonomickými problémy, které se také odrážejí ve stavu místní železniční dopravy.

text Luboš Peřina / foto autor

41

neležely na řeckém území (sever dnešního Řecka patřil až do roku 1913 Osmanské říši). První opravdu významnou železnicí na území dřívějšího řeckého státu se stala až v roce 1909 trať z Atén do Larissy. O něko-lik let později pak byla prodloužena dále na sever, což umožnilo od roku 1918 zavést první vlaky spojující dvě největší řecká města – Atény a Soluň.

Po skončení první světové války se řecká železniční síť už příliš nerozšiřovala a docházelo jen k její postupné konsoli-daci, dostavbám různých odboček nebo chybějících kratších traťových úseků. Změny doznaly také vlastnické poměry, kdy většina soukromých železnic byla zestátněna. Od 80. let pak přišla ke slovu elektri¸kace hlavních tratí, která však z různých důvodů nepostupuje právě nej-rychlejším způsobem.

Na počátku 21. století se řecké želez-nice dostaly do stavu, kdy už bylo jasné, že ve své stávající podobě (a to i ve vazbě na hospodářské výsledky země) nemohou dále existovat. Ke slovu tak přišla různá racionalizační opatření v podobě redukce spojů a zavírání některých tratí. Omezo-vání provozu probíhalo v několika vlnách, přičemž nebyly neobvyklé situace, že se na uzavřené tratě vlaky opětovně na nějaký čas vracely, aby poté byly zase zrušeny. Poslední rozsáhlá vlna racionalizačních provozních kroků přišla počátkem jara 2011, kdy byl mimo jiné o¸ciálně zastaven provoz veškerých mezinárodních vlaků a veškerých úzkorozchodných vlaků na poloostrově Peloponés.

Kromě úsporných kroků však bylo možné u  řeckých železnic pozorovat

i snahy o investice a modernizační projekty, které by významně změnily parametry železničních tratí. Jak už je pro Řecko ty-pické, ne všechny projekty se dostaly do stadia faktické realizace nebo došlo k vý-znamným zpožděním v jejich dokončení. K určitým pozitivním změnám ale přece jen došlo. Jeden pár vlaků musí stačitJaký je tedy stav řeckých železnic dnes a jaké změny lze očekávat v jejich blízké budoucnosti? Nejsilnější osobní doprava

se logicky soustředí na 500 kilometrů dlouhou hlavní železniční magistrálu z Atén do Soluně a na některé příměst-ské tratě v oblasti Atén. Četností spojů významná je také doprava na železniční trati ze Soluně do Edessy, ze které pokra-čují tři páry spojů do města Florina poblíž hranice s Makedonií. Několik párů osob-ních vlaků jezdí také na tratích Leiano-kladi – Stylida a Larissa – Volos. Na druhé ze jmenovaných tratí měl být původně podle o¸ciálních vyjádření k redukci do-pravy v roce 2011 zastaven provoz, ale

Pětidílné Desiro Řeckých železnic přijíždějící na nově postavené nádraží v Korintu reprezentuje nejmodernější část železniční dopravy v zemi.

Motorové jednotky řady 520 vyrobené v Německu tvoří základ flotily řeckých dálkových vlaků IC.

42

intervalu, v případě zbývajících dvou že-leznic pak o provoz tří až pěti párů vlaků (v závislosti na roční době a dni v týdnu).

Zvláštní pozornost si z peloponéských úzkorozchodek zaslouží trať z Patry – nej-většího města poloostrova – do Atén. Přes-tože je zčásti zavřená, není to z úsporných důvodů, ale kvůli přestavbě na normální rozchod a výraznému zkrácení jízdních dob mezi oběma městy. První část pře-stavby o délce cca 130 kilometrů mezi Até-nami a Kiatem poblíž starobylého Korintu byla dokončena v roce 2007 a od té doby

se zde lze setkat s moderními elektrickými jednotkami Desiro jezdícími v hodinovém taktu. Tyto vlaky však nezajíždějí do cen-tra Atén, ale po nové trati obsluhují nové mezinárodní letiště postavené kvůli pořá-dání olympijských her v roce 2004.

Dále mezi Kiatem a Patrou jezdí v re-žii Řeckých státních drah autobusy. Kdy dojde k dokončení rekonstrukce zbýva-jící části trati, nelze v současnosti přesně odhadovat. Původní předpoklad hovořil o roce 2014 pro úsek mezi Kiatem a Dia-koÎem a o roce 2022 pro zbývající úsek

o¸ciální jízdní řád uvádí, že zde stále jezdí devět párů osobních vlaků.

Slabší provoz v podobě pěti párů vlaků panuje na trati Paleofarsalos – Kalampaka a v podobě pouhých dvou párů na trati So-luň – Alexandroupoli – Dikaia. Po jednom spoji v každém směru pak jezdí na tratích Soluň – Idomeni a Soluň – Promachon. Zdá se to být sice málo, ale i tak to cestující potěší. V obou případech případech totiž jde o mezinárodní vlaky, které byly v roce 2011 zrušeny a teprve letos v květnu se vrátily zpět na koleje. Ten první spojuje Soluň s makedonským Skopje a srbským Bělehradem, ten druhý pak s bulharskou So¸í.

Normální rozchod zkrátil cestu z PeloponésuSamostatnou kapitolu řeckých železnic představují úzkorozchodné tratě na po-loostrově Peloponés. Jak už bylo řečeno výše, většina z nich je dnes zavřená, resp. na nich není provozována pravidelná do-prava. Internetové stránky železničních fandů však ukazují, že tyto tratě jsou stále provozuschopné, neboť jednou až dvakrát za rok se na nich objevují objednané turis-tické vlaky. Určitou výjimku pak ještě před-stavují krátké úseky v oblasti přístavního města Patra, mezi městy Pyrgos a Olympie v západní části poloostrova a horská ozub-nicová železnice z DiakoÎa do Kalavrity, kde zůstává zachován pravidelný celoroční provoz. V případě Patry jde o příměstské vlaky jezdící v  celodenním hodinovém

ZAHRANIČÍ

Zašlou slávu peloponéských úzkorozchodek už jen připomíná odstavená posprejovaná parní lokomotiva na nádraží v Nafpliu, dnes nevyužitém, na které z vrchu shlíží stará pevnost Palamidi.

Na nádraží v Diakoftu lze obdivovat starou parní ozubnicovou lokomotivu.

43

z DiakoÎa do Patry. Vzhledem k problé-mům s ¸nancováním však nelze vyloučit neurčité zpoždění, pro Řecko typické.

Významnou modernizační změnou v minulosti také prošla hlavní trať z Atén do Soluně. Část její trasy v oblasti sever-ního Řecka byla napřímena a elektri¸ko-vána. Dokončení elektri¸kace celé tratě, která začala být připravována již od 80. let 20. století, se však stále ještě nepodařilo.

Při popisování současného stavu řec-kých železnic nelze v krátkosti opomenout ani stav zdejšího vozového parku. Ten je na poměry Řecka poměrně moderní, neboť většina používaných motorových a elek-trických jednotek není starší než 25 let. Vel-kou část příměstské dopravy pak dokonce zajišťují vozidla stará maximálně deset let. Osamělá trať v dějišti antických olympijských herKromě popisu železničních tratí a provozu na nich si tento článek na závěr zaslouží i krátkou zmínku o  řeckých zajímavos-tech, ke kterým se mohou místní obyvatelé a hlavně turisté za pomoci vlaků dopravit. Na prvním místě to jsou samozřejmě Atény, kterým vévodí světoznámá antická Akro-pole a její chrámy. Vlak metra na trase nej-starší řecké železnice může turisty dopravit až na náměstí Monastiraki nacházející se jen pár kroků od starobylých památek v ob-lasti tzv. Římské a Řecké agory.

Dalším turisticky zajímavým cílem je druhé největší řecké město Soluň. Zdejší památky už tolik nepřipomínají antické období a pocházejí většinou z období By-zantské nebo pozdější Osmanské říše. Jako ideální cíl se Soluň nabízí především pro turisty pobývající v oblasti nedaleké Olymp-ské riviéry, kterou prochází hlavní železnice do Atén.

Posledním věhlasnějším cílem, ke kte-rému lze dojet vlakem po souvislé řecké železniční síti, je město Kalampaka, nad kterým se zvedají slepencové skalní útesy, na nichž stojí kláštery Meteora. K nim už vlak pochopitelně nejede, takže člověk musí nahoru dojít pěšky, nebo využít služeb míst-ních taxíků nebo autobusů.

Aby byl výčet nejznámějších řeckých památek dostupných vlakem úplný, je třeba ještě zmínit městečko Olympie na poloostrově Peloponés s archeologickým parkem, který býval dějištěm antických olympijských her. Místní železniční do-prava, ačkoli má pravidelný charakter, je však více turistickou atrakcí. Vlaky odsud jezdí do nedalekého přístavního města Pyr-gos a kvůli uzavření většiny peloponéských úzkorozchodných železnic už nemají vazbu na zbytek řecké železniční sítě.

Jen pár kroků od aténské stanice Monastiraki se lze kochat pohledem na staré antické památky.

Na nejkrásnější řecké železnici v horách mezi Diakoftem a Kalavritou se lze svézt novými vlaky od švýcarské společnosti Stadler.

Na první pohled metro, ale na ten druhý nejstarší řecká železnice spojující Atény s přístavem v Pireu. Jeden ze zdejších vlaků právě opouští nadzemní stanici Monastiraki.

44 TRENDY

Španělémíří do světaNavzdory nepolevující recesi a stínu, který zanechala tragická havárie rychlovlaku u Santiaga de Compostela, se Španělsko nadále snaží posilovat pozici světového lídra v oblasti budování vysokorychlostních koridorů a zavádění inovací v železniční dopravě.

text Jakub Zeman / foto autor, Talgo a ČTK

V polovině prosince 2013 bylo slav-nostně zprovozněno nové vlakové spojení mezi stanicí Barcelona-

-Sants a  pařížským nádražím Gare de Lyon. Každoročně cestují mezi Španěl-skem a Francií desítky milionů osob, dr-tivá většina z nich však volí automobilo-vou dopravu. Výstavba přeshraničního koridoru a především vyřešení technicko-provozních úskalí, rozdílným rozchodem kolejí počínaje a odlišnými zabezpečova-cími zařízeními konče, umožnilo zavedení šesti párů denních přímých vlaků mezi Paříží a katalánskou metropolí.

Jízdní dobu spojů operovaných dvou-patrovými soupravami TGV Duplex se po-dařilo srazit na pouhých šest hodin a dva-cet pět minut. Španělský dopravce Renfe, který spoj provozuje ve spolupráci s fran-couzskými SNCF, tak cestujícím na této trase nabídl produkt konkurenceschopný s  leteckou a automobilovou dopravou. Otevřením úseku Perpignan – Figueres – Barcelona s jednotným rozchodem kolejí navíc vůbec poprvé v historii došlo k pl-nohodnotnému propojení železničních sítí na evropském kontinentu a Pyrenejském poloostrově.

Vysokorychlostní boom začínáNa španělských železnicích se setkáme celkem se čtyřmi typy rozchodu kolejí. Většina původních tratí má takzvaný iberský rozchod, který čítá 1 668 mili-metrů oproti standardnímu rozchodu 1 435 milimetrů. Nesnáze vyplývající z ne-kompatibility jednotlivých tratí ve Španěl-sku, potažmo i v sousední Francii, ovlivnily podobu sítě vysokorychlostních koridorů. V roce 1988 totiž padlo rozhodnutí bu-dovat koridory o standardním evropském rozchodu a usnadnit tak budoucí přeshra-niční spojení. Na první vysokorychlostní koridor spojující Madrid se Sevillou vy-razily vlaky dopravce Renfe, tentokrát již pod hlavičkou AVE – Alta Velocidad, poprvé v roce 1992. O několik let poz-ději prosadila vláda premiéra José Luise Rodriguese Zapatera plán napojit na síť vysokorychlostních železnic všech třináct pevninských autonomních společenství Španělska. Zprovoznění kompletního úseku vysokorychlostního koridoru mezi Madridem a Barcelonou v roce 2008 zna-menalo revoluci ve španělské vnitrostátní dopravě. Letadla vlajkové společnosti Ibe-ria létala na této trase po celý den přibližně

v hodinovém taktu, což z ní činilo vůbec nejvytíženější evropskou linku. Ne náho-dou se jí dostalo přezdívky „puente aereo“ neboli letecký most. Nicméně z meziroč-ního srovnání z let 2008 a 2009 vyplývá, že již v prvním roce provozu železničního koridoru dalo šestnáct procent cestujících přednost rychlovlakům. Madrid, přesněji řečeno monstrózní nádraží Puerta de Ato-cha, je přirozeným středem sítě vysoko-rychlostních tratí. Ucelené úseky koridorů spojují metropoli vedle Barcelony a Sevilly rovněž s Córdobou, Málagou, Valladolidem, Valencií a Zaragozou. Ve fázi dokončova-cích prací je rovněž první etapa takzvané Atlantické vysokorychlostní osy spojující města Vigo, Santiago de Compostela, La Coruña, Pontevedra a Ourense, která leží v nejizolovanějším cípu Pyrenejského polo-ostrova, autonomním společenství Galicie.

Změna rozchodu v pěti krocíchŠpanělská síť vysokorychlostních tratí je s délkou téměř 3 500 kilometrů po Číně druhou nejrozsáhlejší na světě. Navzdory tomu ale koridory představují pouze dílčí část z celé španělské železniční sítě. Ne-méně důležité bylo takřka od nepaměti

45

také provázání jednotlivých tratí, které dělí odlišný rozchod kolejí, stejně jako nalezení co nejelegantnějšího a nejefek-tivnějšího způsobu změny rozchodu, pokud možno bez nutnosti zastavovat jedoucí soupravy. První měnicí zařízení byla uve-dena do provozu dokonce již v roce 1969 a v současné době jsou na koridory insta-lovány měnicí platformy systému Talgo třetí generace se zapuštěným pro¸lem, který umožňuje hladký průchod soupravy mechanismem.

Proces fungování měnicí platformy je možné rozdělit do pěti fází. V té první souprava najíždí na platformu a postranní plošky umístěné na bocích každého z pod-vozků přicházejí do styku s vnější pomoc-nou vodicí kolejnicí, čímž se nadlehčí kola vlaku. Ve druhé fázi jsou deaktivovány západky, které jistí kola vlaku k ose pod-vozku. Zatímco západky ve tvaru obráce-ného písmene T přilnou k vnitřním vodicím kolejnicím, kola se mohou pohybovat verti-kálně po jejich ose. Tlakem a spádem vnitř-ních kolejniček se kola posunou do své nové pozice, odpovídající rozchodu kolejí na následujícím úseku trati. Ve čtvrté fázi jsou opět aktivovány západky a kola jsou zajištěna ve své nové poloze. V poslední fázi přicházejí kola vlaku do kontaktu s ko-lejemi a díky stoupajícímu pro¸lu se na ně

postupně přenáší váha celého vlaku – tou dobou již souprava opouští měnicí plat-formu a zvolna nabírá rychlost.

Celý tento proces netrvá déle než čtyři-cet sekund. Soupravy sice halou s nainsta-lovanou měnicí platformou projíždějí sní-ženou rychlosti, oproti konvenční výměně podvozků, známé například z hraničních stanic mezi Slovenskem a Ukrajinou, to však představuje zcela zásadní časovou

úsporu. V praxi se tento mechanismus využívá především u rychlovlaků, které zajíždějí i do stanic ležících mimo nově zbudované koridory.

Když zasáhne krizeRaketový start španělských rychlovlaků se kryje se zlatou érou iberské ekonomiky, která dosáhla svého vrcholu po vstupu země do eurozóny. Jenže euforie netrvala

46

Měnicí platforma umožňuje změnu rozchodu během jízdy vlaku.

TRENDY

dlouho. V roce 2005 splaskla ohromná úvěrová bublina v  sektoru nemovitostí a celé Španělsko bylo strženo do hluboké recese. Nezaměstnanost se v důsledku krize vyšplhala na alarmující hodnotu šestadva-ceti procent a život řadových Španělů se tak otočil o sto osmdesát stupňů. Rapidní propad kupní síly Španělů se zákonitě pode-psal i na železniční dopravě. Ztrátové linky na vysokorychlostních tratích, například spoj Albacete – Toledo, byly bez náhrady zrušeny.

Společnost Renfe se v roce 2011 roz-hodla plošně snížit ceny jízdného a zavedla nové diskontní tarifní třídy, aby zabránila dalšímu propadu v počtu přepravených ces-tujících. I tak se ale ceny jízdenek v běžných vozových třídách na trati Madrid – Barce-lona zpravidla pohybují okolo šedesáti eur za cestu jedním směrem. Podle statistik tak sice počet cestujících ve vlacích AVE mírně roste, pro nezanedbatelné procento Španělů zůstává cesta rychlovlakem nedo-stupným luxusem. A je-li potřeba cestovat na delší vzdálenost neodkladná, s rozma-chem levných letenek nízkonákladových aerolinií Ryanair, Vueling a  Air Europa se preference mnohých cestujících para-doxně začínají přiklánět opět spíše k cestě vzduchem.

Vzhůru do pouštěKrize rovněž způsobila razantní škrty ve vý-dajích na rozvoj koridorů. V loňském roce putovalo do výstavby železnic pětatřicet procent z fondu na rozvoj dopravní infra-struktury, což je oproti roku 2012 téměř o polovinu méně. Na rozdíl od sousedního Portugalska, kde vzaly plány na  rozvoj sítě vysokorychlostních tratí za své, však

ve Španělsku budování železnic dále pokra-čuje. Důvod je prostý: zastavení stavebních prací by bylo v období rekordní nezaměst-nanosti kontraproduktivní, pro španělskou vládu by se navíc takový krok rovnal sebe-vraždě. Je třeba si totiž uvědomit, že akti-vity španělského železničního průmyslu se zdaleka neomezují pouze na domácí trh. Silný čtyřlístek tvořený dopravcem Renfe, správcem infrastruktury Adif a výrobci ko-lejových vozidel a technologií Talgo a CAF se svými zahraničními obchodními akti-vitami, sahajícími od Spojených států až po Kazachstán, naprosto zásadním způso-bem podílí na chodu španělské ekonomiky.

V této souvislosti nelze nezmínit pres-tižní projekt Haramain. Jde o vybudování vysokorychlostní trati s okázalou staniční infrastrukturou zahrnující mimo jiné i mešity a heliporty, která protíná poušť a spojuje saúdskou Džiddu se dvěma nej-významnějšími muslimskými poutními místy – Mekkou a Medínou. Jsou to právě společnosti Renfe, Talgo a Adif, které se spolu s dalšími podílejí v rámci saúdsko--španělského konsorcia Al-Shoula Group na realizaci první vysokorychlostní želez-nice na Arabském poloostrově. Ve světle této skutečnosti není až tak složité před-stavit si Španělsko jako jakýsi gigantický showroom těch nejso¸stikovanějších že-lezničních technologií.

Lék na pošramocené renoméSvětový věhlas španělského železnič-ního průmyslu utrpěl hluboký šrám v dů-sledku loňské havárie rychlovlaku Alvia poblíž Santiaga de Compostela. Selhání lidského faktoru v kombinaci s absencí potřebného zabezpečovacího zařízení

vyústilo v nejděsivější železniční neštěstí v novodobých dějinách Španělska. Stalo se tak shodou okolností právě v době, kdy si Španělé brousili zuby na získání zakázky snů: realizaci vysokorychlostní železnice vedoucí z Rio de Janeira do São Paula, která by znamenala nejen první projekt takového formátu v Brazílii, ale rovněž na celém jihoamerickém konti-nentu. „Jednou z podmínek kladených bra-zilskou vládou bylo i to, aby společnosti přihlášené do výběrového řízení neměly po dobu uplynulých pěti let na svém kontě žádnou železniční nehodu – to okamžitě vzedmulo vlnu dohadů o tom, jak tento fakt ovlivní španělskou účast v tendru,“ upozornil nejprodávanější španělský de-ník El País v článku z loňského léta.

Jako již několikrát předtím i tentokrát byl brazilský tendr nakonec odložen. Jižní Amerika tak na svého železničního dobyva-tele dosud čeká. Faktem ale je, že pompézní zprovoznění přímého vysokorychlostního spojení Paříž – Barcelona může být v ne-poslední řadě chápáno i jako důležitý krok k obnovení důvěry ve španělský železniční průmysl a zároveň i jako cenná reference pro případ účasti trojlístku Renfe-Talgo--Adif v dalších zahraničních tendrech.

47

Loňská tragická nehoda rychlovlaku u Santiaga de Compostela si vyžádala 79 lidských životů, dalších 160 osob bylo zraněno.

48

V  Čechách, na Moravě a ve Slezsku už poměrně dávno žili nadšenci, kteří si uvědomovali blahodárný

vliv přírodních vod, minerálních solí, slunce a  čistého vzduchu na  lidské zdraví. Daleko od rušných měst a hluč-ných továren vznikaly léčebné domy, v nichž se felčaři a bylinkáři pokoušeli jednoduchými prostředky, které nabí-zela příroda, odstraňovat lidské neduhy. Jedním z nejslavnějších přírodních lé-kařů 18. století byl Vincenc Priessnitz ze Slezska, kterému k léčení v horském prostředí Hrubého Jeseníku stačila oby-čejná voda. Slavný vodní lékař se dovedl bystře dívat kolem sebe a moudře vy-užívat přírodní zdroje rodného kraje. Do hor pod bájný Praděd začali za zdra-vím putovat tisíce nemocných z  celé Evropy. V srdci kontinentu se však na-cházelo ještě jedno místo, jehož léčivý věhlas daleko přesáhl hranice české kotliny.

Jak vznikal pověstný lázeňský trojúhelník V České republice se pravděpodobně nena-jde nikdo, k němuž by nikdy nedolehla zvěst o trojici líbezných měst ležících na samé západní hranici naší země. Názvy Karlovy Vary, Mariánské Lázně a Františkovy Lázně jsou pojmem nejen pro našince. V těchto městech se nikdy neodehrávaly převratné dějinné události a v  jejich ulicích nikdy nehalasily hlučné zástupy. Krvavé bitvy, o nichž se učí děti ve školách, probíhaly na jiných místech. Historie západočeského lázeňského trojúhelníku je spojena vý-hradně s trpělivou léčbou lidských neduhů. Každý, kdo sem kdy zavítal, choval v srdci naději, že se domů vrátí zdravější, než byl předtím. Pověst praví, že Karlovy Vary založil nej-slavnější český král Karel IV. Je historicky doloženo, že roku 1350 uspořádal při svém pobytu v Lokti výpravu do místních lesů. Tehdy narazil na horký pramen vyvěrající

ze stráně na soutoku říček Ohře, Rolavy a Teplé. Královská družina využila pramen k osvěžení a Karel IV. si dobře zapamatoval jeho léčebné vlastnosti. Nechal zde zalo-žit obec Horké Lázně u Lokte, která byla později přejmenovaná na  Karlovy Vary. A 14. srpna 1370 jim udělil městská práva, stejná jako v Lokti.

Současné Karlovy Vary neleží přesně na  místě, kde bylo město založeno, ale vlivem eroze podložní desky řekou se pozvolna posunovalo proti proudu řeky v závislosti na tom, jak se objevovaly nové prameny. Město založené na horkých pra-menech se v průběhu let utěšeně rozrůs-talo. Avšak na konci 16. století je zasáhla velká povodeň a v roce 1604 katastrofální požár, který skoro udusil život ve městě (podobná událost se přihodila i roku 1759). Přestože v roce 1775 položil Johann Georg Pupp základy ubytovacího domu Grandho-tel Pupp, bylo zřejmé, že ani tento čin ne-promění Karlovy Vary ve věhlasné lázeňské

Železnice a zrození lázeňského zázrakuVynález parní lokomotivy a následný rozvoj železniční dopravy změnil svět. Umožnil průmyslovou revoluci, ale zasáhl i do oblasti, která s ním měla pramálo společného – do lázeňství.

text Milan Švihálek / foto Jan Kruták a archiv

48 HISTORIE

49

středisko. V roce 1807 sice začala ve městě výroba likéru Becherovka, který se měl v následujících letech stát známým nejen v Čechách, ale i ve světě, avšak Karlovy Vary stále zůstávaly provinčním městem, v jehož budoucnost se příliš nevěřilo. Rozvoj karlovarského lázeňství potřeboval nutně ke svému růstu napojení na železnici.

Z vesnic se stala výstavná městaZatímco v Karlových Varech žilo na za-čátku 19. století několik tisíc lidí, sousední

Mariánské Lázně byly tehdy nevelkou ves-nicí. Teprve 6. listopadu 1818 byla tato zapadlá ves prohlášena vládním výnosem vrchního purkrabího F. K. Libštejnského „veřejným lázeňským místem“. Na město byly Mariánské Lázně povýšeny až v roce 1865. To už v nehostinném, bažinatém údolí vyrostlo půvabné sídlo s klasicist-ními a empírovými domy, altány, pavi-lony, parky a kolonádami. O povznesení místních lázní se usilovně snažili před-stavení tepelského kláštera, kteří v první

polovině 19. století přivedli do Marián-ských Lázní zahradníka Václava Skal-níka, architekta Jiřího Fischera a sta-vitele Antona Thurnera. Tito tři skvělí tvůrci se zasloužili o geniální prostorové členění města, které je z větší části za-chováno dodnes. Ale ačkoliv si marián-skolázeňské léčivé kůry nenechala ujít řada významných kulturních, vědeckých i politických osobností té doby – Johann Wolfgang Goethe, princ Friedrich Saský, hrabě Kašpar Šternberk či Jakub Berze-lius – lázně byly příliš mladé a nezralé, než aby se o ně svět zajímal. Stejně jako Karlovy Vary ležely i ony mimo hlavní dopravní cesty.

Třetí lokalitou západočeského lá-zeňského trojúhelníku jsou Františkovy Lázně. Léčivé účinky zdejších pramenů jsou známé již od 15. století. Minerální vodu používali nejen místní lidé, ale prodávala se po celém Německu. Je do-loženo, že na přelomu 17. a 18. století v Německu převýšil prodej františkolá-zeňské vody objem všech léčivých vod z německých pramenů. Přitom stálo ko-lem zdejších pramenů jen několik dře-věných stavení a ves byla oficiálně zalo-žena až v roce 1793 (rakouským císařem Františkem I., který dal současně obci jméno). Františkovy Lázně byly prvními slatinnými lázněmi na světě.

Za léčebnými procedurami pohodlně po kolejíchV průběhu první poloviny 19. století se představitelé Františkových Lázní snažili ze všech sil, aby se jméno léčebného místa dostalo do povědomí evropské ho-norace. Podařilo se to jen zčásti. Na ně-kolik dní se tu ubytoval Johann Wolfgang Goethe a kníže Metternich. V roce 1812 strávil v západočeských lázních skoro celý měsíc Ludwig van Beethoven. Na-vštívil i Mariánské Lázně a Karlovy Vary. Z  jeho františkolázeňského pobytu se dochovalo několik dopisů, z nichž vy-plývá, že ho místní lázně příliš neuspo-kojily. V  literatuře je často zmiňován dopis, který Beethoven napsal uprostřed léta 1812 nakladatelům Breitkopfovi a Härtelovi. Stěžuje si v něm na únavu z komplikovaného cestování, na nízkou úroveň léčebných procedur a na studené „listopadové“ počasí. Rozladěn nezůstal jen proslulý skladatel. Ze všech koutů Evropy bylo do lázní v západních Čechách daleko a odlehlost místa mohla být eli-minována pouze napojením lázeňského trojměstí na kvalitní, potřebám doby od-povídající dopravní síť. To mohla zajistit pouze železnice.

49

50

Roku 1870 byl konečně zahájen pro-voz na trati z Chebu do Karlových Varů. O rok později začal jezdit vlak i na lince Praha – Karlovy Vary. Železničního spojení s Chebem, Vídní a Prahou přes Plzeň se záhy dočkaly také Mariánské Lázně a po kolejích bylo možné dostat se i do Františkových Lázní. Tak byl nejzá-padnější výběžek Čech spojen s ostatní Evropou a do oázy klidu a zdraví zavál duch průmyslové revoluce. Nemáme sa-mozřejmě na mysli podstatu této úžasné revoluční etapy, ale jen jeden z mnoha jejích atributů – lokomotivy, koleje a že-lezniční dopravu. Trojice lázeňských měst zůstávala naštěstí i nadále ušetřena

50 HISTORIE

5151

neblahých důsledků exploze průmyslové výroby.

Rekordní průtahy vystřídala rychlá výstavbaNa příkladu lázní, dnes světoznámých, se potvrdila podnikatelská teze, že obchodní úspěch může očekávat jen ten, jehož vý-robní základna je napojena na některou z důležitých dopravních tepen. Vlaky se v každém případě staly v závěru 19. sto-letí hnacím motorem rozvoje lázeňství v západních Čechách. V Karlových Varech postupně vyrostly hned dvě železniční sta-nice. Nejprve to bylo v již vzpomínaném roce 1870 takzvané horní nádraží. Od roku

1898, kdy byly Karlovy Vary spojeny kole-jemi s Bečovem nad Teplou a Mariánskými Lázněmi, je na pravém břehu Ohře na roz-mezí Tuhnic a dnešního obchodně správ-ního centra doplnilo nádraží dolní.

Železniční trať Mariánské Lázně – Kar-lovy Vary drží rekord v době, kterou bylo potřeba k prosazení její stavby. Zdlouhavá jednání o  koncesi a  o  financování trati probíhala plných třicet let. Tisk několi-krát zveřejnil definitivní termín zahájení stavby, ale vždy jej opět odvolal. Teprve v prosinci 1895 výstavba trati konečně za-čala a už za tři roky byly práce u konce. Neobvyklá rychlost stavby vynikne, když si uvědomíme, že na 53 km dlouhé trati je 19 železničních stanic a zastávek, 44 mostů a viaduktů a 7 tunelů.

Železnice přinesla do Karlových Varů, Mariánských Lázní a Františkových Lázní kýžený rozkvět už koncem 19. a začátkem 20. století, kdy byla postavena většina ar-chitektonicky zajímavých budov, jejichž krásu lázeňští hosté obdivují dodnes. Období po vstupu železnice na lázeňské jeviště (mezi lety 1870 a 1914) lze nazvat zlatým věkem západočeského lázeňství. V té době sem míří nejvíce slavných hostů: Mark Twain, Gustav Mahler, Friedrich Ni-etzsche, Rudyard Kipling, Franz Kafka, Thomas Alva Edison, Pierre de Coubertin, anglický král Edward II. nebo císař Fran-tišek Josef I.

Konce války se nedožila obě karlovarská nádražíDrtivá většina lázeňských hostů a  tu-ristů používá dnes při cestě z a do Kar-lových Varů právě dvě velká vlaková nádraží – Horní a Dolní. Pro zajímavost uveďme, že v prostorách Horního nádraží

natáčel Vlasta Burian ve třicátých letech 20. století jednu ze svých nejpovedeněj-ších filmových veseloher s názvem Tři vejce do skla. Byla to tehdy velká atrakce pro všechny lázeňské hosty. Prvorepub-likový společenský život lázním samo-zřejmě velmi prospíval. Přišla však válka a řada lázeňských objektů byla promě-něna ve vojenské lazarety. V roce 1945 se strategicky významná karlovarská nádraží stala cílem spojeneckého bombardování. Zejména po třetí zničující vlně 19. dubna bylo Horní i Dolní nádraží poškozeno tak, že většina budov (včetně depa) musela být stržena. Železniční tratě v této oblasti byly zcela vyřazeny z provozu. Avšak ani válečné události nemohly zastavit oslňující rozvoj lázní.

V blízkém a vzdálenějším okolí lázeň-ského trojměstí vyvěrají i na začátku 21. století desítky pramenů a stovky vývěrů. Krajina, do níž kdysi zavítal císař Karel IV. a položil základy jejího věhlasu, ne-přestává vzkvétat. Důkazem je mimo jiné i skutečnost, že se vedení Karlovarského kraje rozhodlo usilovat ve spolupráci s ce-lou trojicí lázeňských měst o zápis jejich historických center na seznam světového dědictví UNESCO pod názvem Lázeňský trojúhelník. A přestože se do líbezných míst v západních Čechách mohou dnes lidé dostat pohodlně i automobilem, leta-dlem nebo autobusem, tradiční železnice stále zůstává nejvýznamnějším a nejžá-danějším prostředkem dopravy. Nahrává tomu i skutečnost, že ze stanice Praha hlavní nádraží vyjíždějí do Mariánských Lázní vlaky přibližně každé dvě hodiny. A tak lázeňský zázrak, o jehož zrození se tak trochu zasloužila parní lokomotiva, pokračuje.

52 CESTUJEME

Do Wuppertalu za levitující dráhou s jednou kolejnicí Symbolem německého Wupppertalu je bezesporu tamní závěsná dráha. I když je starší než samotné město, stala se jeho nepostradatelnou součástí. Drážních zajímavostí bychom zde ale našli mnohem víc.

text Petr Šťáhlavský / foto autor a © WSW

53

S-Bahnu s  bývalými východoněmec-kými lokomotivami dnešní řady 143, nebo o  jedny z  nejrychlejších vlaků světa ICE a Thalys. Ostatně, v případě jednotek ICE zde můžete zahlédnout téměř všechny jejich generace. Lákavý je i systém místní tramvajové dopravy, který je prostřednictvím meziměstských tratí propojen třeba i s bývalým hlavním městem Bonnem. V centru Kolína pak jezdí tyto tramvaje v podzemí podobně jako metro.

V Severním Porýní-Vestfálsku na-jdete i  nečekané železniční zážitky. Například 125 let starou úzkorozchod-nou ozubnicovou železnici, která vás v Bonnu vyveze od Rýna na Drachenfels. Vlak projede přibližně 1 500 metrů dlou-hou dráhu s převýšením přes 200 metrů za osm minut. V Düsseldorfu na letišti se pak můžete svézt moderním nekon-venčním dopravním systémem SkyTrain,

V  hustě osídleném průmyslovém Severním Porýní-Vestfálsku na-jdeme mnoho lákadel a zajíma-

vostí z oblasti železniční a městské kole-jové dopravy. Třeba v Kolíně nad Rýnem nás čeká frekventované hlavní nádraží a hned vedle něj Hohenzollernský most s úctyhodnými parametry, dnes šestiko-lejný. Rýn překonává prostřednictvím tří mohutných oblouků s celkovou dél-kou 409 metrů. Šířka mostu, vlastně tří mostů vedle sebe, je 29,5 metru a denně ho využívá více než 1 200 spojů. Díky tomu patří mezi nejfrekventovanější že-lezniční mosty Německa. Svému poslání přitom slouží již více než jedno století.

Nové i staré vlaky v Porýní-VestfálskuNa hlavním kolínském nádraží se pak střídají nejrůznější typy vlakových souprav a  lokomotiv, ať jde o  jednotky

Turistické cíle nejen ve Wuppertalu, ale také v okolí

Mezi železniční zajímavosti patří například ocelový obloukový most Müngstener Brücke z konce 19. století. Vede přes něj trať Wuppertal-Oberbarmen – Solingen, v jízdním řádu označená číslem 458. Se svými 107 metry nad údolím je považován za nejvyšší železniční most Německa. Jeho celková délka činí úctyhodných 465 metrů a hmotnost kolem 5 000 tun. Železnice za něj zaplatila před více než sto lety 2,6 milionu tehdejších marek.

S mostem jsou spojeny také různé legendy a „pohádky“. Třeba ta, podle které je v něm někde mezi přibližně 950 000 použitými nýty jeden ze zlata. Jiná zase hovoří o tom, že inženýři při plánování udělali chybu ve výpočtu, a když se most z obou stran údolí stavěl proti sobě, konstrukce se vysoko nad údolím nesetkaly. Podle vymyšlené legendy pak prý museli dělníci půlku mostu zbourat a postavit znovu.

Lákadlem zejména pro příznivce veřejné dopravy může být jeden z pouhých dvou trolejbusových systémů v celém Německu. Pokud ho chcete poznat, stačí dojet na konečnou závěsné dráhy ve Vohwinkelu, kde se nachází konečná trolejbusů z nedalekého Solingenu. Jinou dopravní zajímavost najdeme nedaleko Wuppertalu v romantickém zeleném údolí Kaltenbachtal. Jde o muzejní tramvajovou trať Bergische Museumsbahnen e.V. a tramvajové muzeum shromažďující řadu historických vozů.

který spojuje vlakové nádraží a letištní terminál. Přibližně 2,5 kilometru dlou-hou nadzemní dráhu urazí plně auto-matizované závěsné kabiny za 6,5 mi-nuty rychlostí až 50 km/h. V Bochumi ve čtvrti Dahlhausen pak na místě bý-valého depa najdeme velké železniční muzeum o ploše téměř 50 000 m2. V ně-kolika halách, včetně remízy s točnou, je zde soustředěno několik desítek histo-rických vozidel od starých parních kra-savic až po zástupce moderních trakcí, které dnes odcházejí „na odpočinek“.

54 CESTUJEME

První, 4,5 kilometru dlouhý úsek dráhy byl otevřen 1. března 1901. Dnes má „levitující“ nadzemka délku 13,3 ki-lometru, z toho skoro 11 kilometrů vede přímo nad řekou. Celková délka kolejí, nebo v  tomto případě snad i přesněji jedné kolejnice, je 28 kilometrů. Vzdá-lenost kolejnic na obousměrné dráze je 4 metry a výška nad ulicí se pohybuje kolem 8 metrů, nad řekou je to dokonce

kolem 12 metrů. Cestujícím slouží dvacet zastávek průměrně vzdále-ných od  sebe méně než 700 metrů. S  420 metry je nejkratší úsek mezi zastávkami Hauptbahnhof a  Oh-lingsmühle, opačný primát pak drží přibližně kilometr dlouhá část dráhy mezi zastávkami Völklinger Straße a Landgericht. Délka nástupišť je pou-hých 25 metrů a vedle mnoha dodnes

Dráha nad řekou a ulicemi Nedaleko Bochumi se pak nalézá oje-dinělá technická památka – závěsná dráha Schwebebahn ve  Wuppertalu, která je od roku 1997 zapsána na ně-mecký seznam chráněných památek. Na  druhé straně jde o  živý dopravní prostředek, který prochází rozsáhlou modernizací, aby mohl sloužit veřejné dopravě další desetiletí.

Schwebebahn, prapůvodně a  ofi-ciálně Einschienige Hängebahn Sys-tem Eugen Langen, spojila na přelomu 19. a 20. století obce v průmyslově rozvi-nutém údolí říčky Wupper. Barmen, El-berfeld, Vohwinkel, to jsou jen příklady několika měst a obcí, které se díky prů-myslové revoluci rozrostly do takových rozměrů, že nebylo jasné, kde jedno z nich končí a druhé začíná. Již tehdy žilo v údolí přes 400 tisíc obyvatel, kteří se potřebovali dostat rychle do zaměstnání. Úzké údolí však neposkytovalo mnoho prostoru pro vybudování širokých ulic a zřízení dobře fungující tramvajové sítě, jako tomu bylo v jiných městech. Místní radní tak zvolili originální řešení. Dráhu zavěsili na nosníky nad ulice nebo přímo nad říčku Wupper. Vlaky závěsné dráhy se tak vyhnuly úzkým ucpaným ulicím a zajišťovaly pohodlné, bezpečné a rychlé cestování bez zdržení.

55

Také ve Wuppertalu mají Bismarckův sloup na počest kancléře, který poprvé sjednotil Německo.

zachovaných kouzelných historických budov, které se v současnosti postupně renovují, je i několik kompletně pře-stavěných moderních zastávek ze skla a oceli.

ETCS umožní dvouminutový interval Na  dráze dnes jezdí 27 článkových vozů GTW 72 dodaných v letech 1972 až 1975 společností MAN. Ve  své době to byla moderní vozidla s hrana-tou skříní, délkou 24 metrů, šířkou 2,2 metru a výškou 2,7 metru. Cel-kem tři články, z  toho jeden krátký spojovací, jsou zavěšeny na kolejnici prostřednictvím čtyř mohutných dvou-kolových závěsů. Na každém z nich je umístěn také elektromotor o výkonu 50 kW. Vůz má povolenou maximální rychlost 60 km/h a dosahuje hmotnosti 22 tun. Cestující v něm najdou 48 míst k sezení a vejít se do něj může i dalších 156 stojících osob.

Tyto čtyřicet let staré vozy však mají své dny provozu sečteny. V současné době by už měla u společnosti Vossloh Kiepe GmbH v nedalekém Düsseldorfu naplno běžet výroba nové generace vlaků. Opět půjde o článkové vozy, ten-tokrát ovšem s délkou skoro 25,5 metru, celkovým výkonem 240 kW a maximální rychlostí 65 km/h. Moderní vozidla na-bídnou standard cestování obvyklý dnes i v jiných druzích veřejné dopravy. Inte-riér má být díky velkým panoramatic-kým oknům prosvětlený a přehledný. Ve večerních hodinách bude osvětlen svítidly využívajícími LED technologii. Tepelnou pohodu zajistí klimatizace. Cestování vozíčkářům usnadní výklopná nástupní plošina u prvních dveří za řidi-čem. Možná pro někoho bude překvape-ním, že tato více než sto let stará dráha bude po své současné modernizaci vy-užívat zabezpečovač ETCS od společ-nosti Alstom. Díky tomu se zkrátí inter-valy vlaků ze současných tří na pouhé dvě minuty.

Wuppertalská Schwebebahn však neprovozuje jen soudobá vozidla. Jak je v Německu obvyklé, její provozova-tel myslí také na zachování historie dráhy. Vedle archivních dokumentů je toho největším důkazem tzv. Kaiser-wagen. Jde o dva krásně restaurované vozy z roku 1900, vyřazené z provozu až v první polovině 70. let 20. století. V současnosti se využívají pro zvláštní jízdy, svatební spoje nebo pro nostal-gické a turistické účely. Své označení – Císařský vůz – si vysloužily díky

faktu, že se tímto typem vozů svezl dne 24. října 1900 mezi zastávkami Döpper-sberg a  Vohwinkel německý císař Vilém II.

Nehody tragické i komickéVelkou předností této nekonvenční dráhy je její bezpečnost. Až do 12. dubna 1999 šlo dokonce o nejbezpečnější dopravní prostředek, ve kterém nezahynul jediný cestující. Bohužel ten den došlo k vážné havárii, způsobené, jak to často u  ta-kových tragédií bývá, lidskou chybou a  šlendriánem. Po  opravě nosné kon-strukce totiž dělníci neodstranili z ko-lejnice veškeré montážní zařízení a první ranní vlak, který byl na trať vypraven, na ně najel, vykolejil a zřítil se do řeky. Zemřelo 5 cestujících a dalších 47 osob bylo zraněno.

Dráze se samozřejmě nevyhýbaly nehody ani před tím. Nebyly však tra-gické a mnohdy byly dokonce komické až neuvěřitelné. Jedním z prvních tako-vých případů byla třeba srážka s kupkou sena na přespříliš naloženém povoze. Jiná těžko uvěřitelná nehoda se stala v roce 1950. To do Wuppertalu zavítal cirkus Althoff, ve kterém bylo i předsta-vení se slony. V  té době bylo obvyklé lákat na cirkusová představení průvody zvířat a artistů městem. Althoff se při-tom mohl chlubit malým slůnětem Tuffi a někoho z místních napadlo, že dobrou reklamou by bylo povozit slůně také na wuppertalské dráze. Vše probíhalo dobře až do  chvíle, kdy se vlak zavě-šený jen na jedné kolejnici rozjel a také se pořádně rozhoupal. Slůně se leklo, vysmeklo se svým chovatelům, vrazilo do dřevěného boku vozu, který snadno prorazilo a vypadlo do řeky. Hrozivý pád z přibližně desetimetrové výšky naštěstí přežilo bez vážných zranění. Dodnes se ale na tuto událost vzpomíná. Ve městě si můžete dokonce koupit bohatě ilu-strovanou dětskou knížku s příběhem slůněte Tuffi nebo pohlednice s fotomon-táží slona padajícího ze starého vozu Schwebebahn.

Z jednoho konce na druhý za necelou půlhodinuZávěsná dráha dnes tvoří páteř MHD ve  Wuppertalu; v  její konkurenci ne-obstály ani místní tramvaje, jejichž éra skončila v osmdesátých letech minulého století. Zato jízdu po  jedné kolejnici si můžete vyzkoušet téměř po celý den, pokud zrovna není nějaká výluka sou-visející s údržbou dráhy. Od roku 1980 je součástí integrovaného dopravního

systému VRR a označována je jako linka 60. V pracovní dny a v sobotu funguje zhruba od páté hodiny ráno, v neděli až od sedmé, a poslední vozy končí provoz v noci kolem půl dvanácté. Doba jízdy mezi oběma konečnými se pohybuje mezi 28 až 30 minutami. Denně ji využívá v průměru 82 tisíc cestujících.

56 ZAJÍMAVOST

Na konečné někdejší Vlárské dráhy, jen pár kilometrů od hranice s Českem, se nachází unikátní úzkorozchodná trať, která letos oslavila 105 let existence – Trenčianská elektrická železnice.

Trenčianské Teplice byly na přelomu 19. a 20. století ob-líbeným lázeňským městem. Řada návštěvníků sem mířila po železnici z Bratislavy do Žiliny, která procházela nedalekou Trenčianskou Teplou. Koňské dostavníky nestačily zvládat zájem lázeňských hostů, a tak v roce 1907 padlo rozhodnutí o výstavbě elektrické místní dráhy, která zahájila provoz o dva roky později. Šestikilometrová železnice o rozchodu 760 mili-metrů vycházela od hlavní tratě v prostoru mezi nákladištěm a drážními domy v Trenčianské Teplé. V celé obci pak vedla po pravém břehu potoka Teplička při okraji silnice, po ně-kolika stovkách metrů přitom křížila státní silnici. Přibližně v polovině trati se nacházela dvoukolejná výhybna Kaňová. Za ní už koleje sledovaly silnici do Teplic, kde končily před tehdejším hotelem Gerni. Největší stoupání činilo 15 promile, v zastavěných úsecích měla železnice oblouky o poloměrech jen 40 až 50 metrů.

Dráha připomínala od počátku spíše meziměstskou tram-vaj. Tomu odpovídaly i první dvounápravové vozy z vagónky v Györu pro 24 sedících osob. V roce 1941 došlo ke zkrácení tratě v Trenčianských Teplicích, současně zde byla otevřena nová výpravní budova. Dalším významným milníkem v historii úzkorozchodky byl rok 1952, kdy získala nové čtyřnápravové motorové vozy z Tatry Studénka, které zde jezdí v moderni-zované podobě dodnes. Součástí dodávky byly i vzhledově shodné přívěsné vozy, všechna vozidla navíc začala využívat nové depo přímo ve stanici Trenčianská Teplá.

Ještě v  letní sezoně roku 1991 jezdilo na  trati 24 párů vlaků. Unikátní dráha, která v  té době již neměla obdobu v celém Československu, však musela čelit stále větší kon-kurenci autobusové dopravy. Nepomohla ani rekonstrukce v  roce 2000, která umožnila zkrácení jízdní doby z 25 na  18 minut. Ukončení pravidelné osobní dopravy, o němž se hovo-řilo již delší čas, nakonec nastalo v závěru roku 2011. Od ledna následujícího roku ji nahradil nepravidelný turistický provoz, který zajišťuje nezisková organizace Trenčianská elektrická železnice (TREŽ). Zvláštní jízdy se zde konají zpravidla jed-nou za měsíc. Nejbližší akcí bude 21. září Hodová električka, 26. října pak oslavy vzniku samostatného Československa.

Električkou do Trenčianských Teplic

text Pavel Tesař (s využitím podkladů z http://trezka.net) / foto Petr Šťáhlavský

Snímky z roku 2011 zachycují provoz na trati nedlouho před ukončením pravidelné osobní přepravy.

Rekonstruovaná stanice Plzeň–Jižní předměstí

Železnicepro budoucnost