prevención de desastres, pág. 17-33, boletín no. 10, 2005

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Boletín No. 10

Academia Nacional

de la Ingeniería

y el Hábitat

Primer SemestreAño 2005

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Palacio de las Academias, Bolsa a San Francisco,Caracas, 1010 Apartado Postal 1723Caracas 1010. Oficina Administrativa: Edif. Araure, Piso 5, Ofic. 502, Sabana Grande,

Caracas, 1050 - Venezuela. Teléfonos: 761-0310 Fax: 761.20.70.e-mail: [email protected] - url: www.acading.org.ve

A.N.I.H

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Boletín N° 10Academia Nacional

de la Ingeniería

y el Hábitat

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Título Original:Boletín N° 10 Academia Nacional

de la Ingeniería y el Hábitat

Impreso en Venezuela - Printed in Venezuela

Impreso por: Editorial El Viaje del PezUrb. La Alegría, Valencia - Venezuela

Telf.: (0241) 822.68.04 - Fax: (0241) 824.40.16

Diagramación y Montaje:Malioska Guerra

Compuesto por caracteres: Times New Roman

I.S.B.N. 1317-6781Depósito Legal: p.p200103CS232

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MIEMBROS DE LA ACADEMIA NACIONALDE LA INGENIERÍA Y EL HÁBITAT

I Méndez, Arocha AlbertoII González Molina, Marcelo (+)III Torres Parra, ManuelIV Callaos, NagibV Ferrer González, José C.VI Romero Mújica, Asdrúbal.VII Roche Lander, EduardoVIII Grases Galofre, JoséIX Guinand Baldó, AlfredoX Morales, Gonzalo J.XI Barberií, Efraín E.XII Arnal Arroyo, GuidoXIII Giusti, LuísXIV Tudela Reverter, RafaelXV Urdaneta Domínguez, AlbertoXVI Graterol Graterol, Victor R.XVII Graf, ClausXVIII Pérez Lecuna, Roberto A.XIX Quintini, Rosales CésarXX Oberto González, Luis E.XXI Yackovlev, VladimirXXII Henneberg, HeinzXXIII Brillembourg, David DaríoXXIV Lamar, SimónXXV Martí, Julio C.XXVI Pérez La Salvia, HugoXXVII Moleiro P., Rodolfo W.XXVIII Caro, Rubén AlfredoXXIX Suárez M., RafaelXXX Hernández Carabaño, HéctorXXXI Sanabria Escobar, Tomás J.XXXII Vegas, Armando (+)XXXIII Martínez, Aníbal R.XXXIV Alcock, Walter JamesXXXV Peñaloza, Humberto

MIEMBRO HONORARIOSantiago Vera Izquierdo

COMISIÓN EDITORA:Roberto Pérez Lecuna

COMITE DIRECTIVO

Presidente: Gonzalo MoralesVicepresidente: Roberto Pérez LecunaSecretario: Rafael SuárezTesorero: Manuel Torres ParraBibliotecario: Walter James Alcock

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INDICE

Mensaje del Presidente ................................................................................13

LA ACADEMIA HOY

PREVENCIÓN DE DESASTRES.Ing. Manuel Torres Parra (Sillón III) ............................................................ 17

SIFONES INVERTIDOSIng. Roberto Pérez Lecuna (Sillón XVIII) ..........................................................35

CONFERENCIAS

LA UNIVERSIDAD Y LA INVESTIGACIÓN BREVE HISTORIA DELLABORATORIO “ERNESTO LEÓN D.”Ing. Santos Michelena ............................ ....................................................51

APORTES DE ACADÉMICOS PARA LA REACTIVACIÓN DEL PAÍSVIVIENDA Y ECONOMÍA FRENTE AL AÑO 2000Ing. David Darío Brillembourg (Sillón XXIII) ...................................................97

EMPLEO Y BIENESTARManuel Torres Parra (Sillón III) .................................................................109

PROPUESTA PARA LA REACTIVACIÓN DEL PAÍS CON BASE A LA CONSTRUCCIÓNDE EDIFICIOS PARA VIVIENDAS (MARZO 2004)Roberto Pérez Lecuna (Sillón XVIII) .................................................................115

HISTORIA

INFORME. SOBRE EL PROYECTO FERROCARRIL DE VÍA ANGOSTA “NARROW GAUGE”(SISTEMA DE FAIRLIE) DE CARÁCAS AL MAR. ............................................125

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Mensaje del Presidente

Nuestro primer Boletín, órgano divulgativo de nuestra Academia,vio la luz en junio de 2001, con fecha de enero 2005 se publica el Boletín# 10 de la Academia Nacional de la Ingeniería y el Hábitat. Ha transcurridoun breve período, pero a la vez ha sido muy importante por ser su tiempode crecimiento y acomodo.

Nuestra publicación semestral, se ha visto enriquecida con la colaboraciónde diez y nueve (19) Individuos de Número, varios de ellos con repetidosaportes. Un Boletín, el # 8 (extraordinario) con un trabajo especial derecopilación e interpretación sobre la vida del matemático Juan ManuelCagigal, fue elaborado para su aniversario, por el Académico Rubén Caro.

Inicialmente nuestros boletines contenían dos secciones “La AcademiaHoy”, con los trabajos de los Individuos de Número y la “Historia”, con lareproducción de diversos trabajos, referencias y citas de interés para nuestraHistoria Profesional.

Posteriormente, se creó una nueva sección, con la publicación de lasconferencias que distinguidos Profesionales han tenido a bien dictar en laAcademia, sobre los más diversos temas Profesionales.

Por último y respondiendo a un deseo general de los Académicos, se haorientado otra sección del boletín, a proponer ideas y/o propuestas de losAcadémicos, dirigido a presentar ante la opinión Pública posibles salidas,desde la óptica de sus autores, para la recuperación del País, en las áreas denuestra competencia en un propósito que consideramos vital para las relacionesde la Academia y el País.

Sin embargo, el crecimiento, debe estar acompañado de renovación ymejoramiento, es hora pues que el nuevo comité Directivo, electo para el

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período 2005-2007, conforme una comisión Editora, que permita satisfacerentre otros aspectos una adecuada selección de los trabajos, e incorpore porejemplo la obligatoriedad de un resumen del trabajo presentado en otro idiomapreferentemente el inglés. Acercando de esa manera nuestra publicación alos más altos niveles internacionales.

Atentamente,

Roberto Pérez LecunaPresidente Encargado

Noviembre 2004.

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ACADEMIA HOY

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Ing. Manuel Torres Parra

Los desastres son accidentes con consecuencias extremadamente gravesque generalmente sobrepasan la capacidad de respuesta.

Un desastre, como accidente que es, tiene causas y puede ser prevenido.Lo inesperado y la magnitud del acontecimiento obliga a tomar medidas consuficiente antelación y estar preparados para cuando ocurra.

En este trabajo se abordará de manera general y no específica a untipo de desastre y se pretende recordar que son lo suficientemente importantes,prevenibles, que la ingeniería puede contribuir en gran medida en esaprevención y sugerir un programa para que tanto la Academia como el Colegiode Ingenieros de Venezuela puedan contribuir a fomentar esa prevención.

Magnitud de los Desastres:

Cerca del 75% de la población mundial en mas de 100 países estánexpuestos periódicamente a terremotos, inundaciones, deslaves, ciclones ysequías.

En el ultimo informe del Programa de la Naciones Unidas para elDesarrollo (PNUD) se muestran los efectos de los desastres naturales en elperiodo 1980 al 2000, y además que esos efectos son mas dañinos en lospaíses con menor desarrollo. En ese informe se destaca que por desastresnaturales mueren 184 al día y mas de 115 millones en los veinte años descritos.Resalta que a pesar que solo el 11% de la población que vive en países

Sillón III

La Prevención de Desastres

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pobres está expuesta, y mas del 53% del total de muertes se genera en esospaíses; mientras que en países de mayor desarrollo están expuestas el 15% ysolo mueren el 1,8%. Las pérdidas económicas son aun mas alarmantes ycomo ejemplo cita que para Latinoamérica y el Caribe en los últimos treintaaños las pérdidas se han valorado en 50 billones de dólares afectando al30% de la población del área.

Los índices de muertes comparados con la cantidad de muertes semuestra en el Gráfico No. 1. En ese cuadro destaca que en los desastrespeores (con mas muertes) se correlacionan positivamente con la tasa demortalidad por esas causas para los países de menor desarrollo.

No solo los desastres naturales tienen un impacto negativo, los causantespor las actividades humanas –fuera de las intencionales guerras y terrorismoque son mas devastadoras– las causadas por transportes, de instalacionesnucleares e industrias químicas han causado tanto daño como los desastresnaturales.

En el anexo No. 1 se muestra una lista de los desastres ocurridos enVenezuela agrupados en orden del número de muertes en el período 1980-2003. En primer lugar están las inundaciones (30.237 muertes), luego lasindustrias (478), transporte (435), epidemias (191), tormentas (111),deslizamientos (98) y terremotos (83).

La importancia mundial de los desastres se muestra por la acción de lasNaciones Unidas al decretar en 1987 la década de los noventa como eldecenio internacional para la reducción de los desastres naturales y variosesfuerzos se hicieron para reducir los desastres. El próximo año se realizaráen Kobe - Japón, la Conferencia Mundial sobre la Reducción de DesastresNaturales que marcará un hito histórico en las recomendaciones mundialespara reducir la vulnerabilidad y por consiguiente el riesgo.

En la legislación de nuestro país se le ha dado importancia a este tema,sobre todo después del desastre del litoral central en diciembre de 1999. Enefecto, el 13/11/01 se aprueba por decreto la Ley de la Organización Nacional

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de Protección Civil y Administración de Desastres, basado en el Art. 332 y338 de la Constitución Nacional. Esta Ley exige elaborar una política nacional,crear organizaciones nacionales y regionales y un fondo para la preparación yadministración de desastres.

Gráfico 1. Fuente: Revista EIRD, Nº 9 2004

Riesgo

El desastre como accidente que es, tiene sus causas. Las inmediatasson los peligros o las amenazas o las condiciones inseguras, y las accioneshumanas erróneas o inseguras. Es decir, las primeras que son situacionescontrarias a una norma considerada segura. En el caso de los desastresnaturales, los peligros existen naturalmente: fallas tectónicas para los terremotos,alta pluviosidad en las inundaciones e inestabilidad de terrenos en losderrumbes, etc.

Las segundas, las acciones imprudentes, son las que hacemos odejamos de hacer contrarias a una norma segura. Realizar construccionessin cumplir normas sismorresistentes, construir en el cono de deyección

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de una corriente, construir en pendientes mayores de 30%, todos sonejemplos de acciones inseguras.

El riesgo se define según nuestro código de comercio (Art. 550) comopérdida, como posibilidad de pérdida, como probabilidad de pérdida y comopeligro.

Desde el punto de vista preventivo es preferible definir al riesgo comouna probabilidad de ocurrencia, de daño y costo. Al considerar solo las vari-ables de frecuencia u ocurrencia y del daño que ocurre, puede medirse elriesgo de manera semicuantitativa al considerar una matriz con esas vari-ables.

La ocurrencia expresada como: casi nunca (1), algunas veces (2) y casisiempre (4); y el daño como: leve (1), medio (2) y extremo (4).

El producto de esas dos variables puede calificarse como nivel de riesgo:trivial (1), tolerable (2), moderado (4), grave (8), e intolerable (16). Como seve en el cuadro siguiente:

NIVEL DE RIESGO

Ocurrencia Leve (1) Medio (2) Extremo (4)

Baja (1) Trivial (1) Tolerable (2) Moderado (4)

Media (2) Tolerable (2) Moderado (4) Grave (8)

Alta (4) Moderado (4) Grave (8) Intolerable (16)

Basado en esos niveles de riesgo puede adoptarse como criterio decontrol lo siguiente: si es intolerable no se permite la actividad riesgosa; si esgrave hay que adoptar medidas de control urgente; si es moderado hay

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que controlar a la brevedad posible; y si es tolerable se mantiene bajovigilancia la actividad.

Cuando se evalúa cuantitativamente la frecuencia u ocurrencia, hay queacudir a las estadísticas. Por ejemplo en Estados Unidos con estadísticasentre 1900-1970 la probabilidad de morir anualmente en desastres naturalesera de 9.9 x 10-6 es decir 1 en 100 mil, y de morir anualmente en un desastre(todo tipo) también es de 1 en 100 mil.

En nuestra industria petrolera se tenía como criterio de tolerancia enfunción solo de la frecuencia anual, de que si era menor de 10-6 (1 en 1millón) se consideraba tolerable y si la frecuencia anual era mayor de 10-3 (1en mil) se consideraba intolerable. En el caso intermedio debía invertirse paracontrolar el riesgo.

Dada la gravedad probable de cualquier desastre, se considera que esintolerable y hay que tomar todas las medidas para controlar el riesgo.

En las instalaciones industriales se han desarrollado métodos cualitativos,semicuantitativos y cuantitativos para evaluar riesgos de accidentes de granefectividad. No nos referiremos a ellos en este trabajo por no ser aplicablesen los desastres naturales.

Vulnerabilidad

Se entiende por vulnerabilidad las condiciones inseguras causadas poracciones humanas. Mide el grado de protección de una sociedad ante elimpacto de las amenazas naturales. Depende del estado de los asentamientoshumanos y su infraestructura, de los sistemas de administración pública, delos niveles de información y de la educación de la población y del entrenamientopara afrontar las amenazas naturales.

El análisis de vulnerabilidad es uno de los métodos mas éxitosos paraprevenir desastres. Consiste en identificar para una amenaza y según suintensidad, los componentes críticos en un sistema, determinar los efectos de

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desastres sobre el sistema y la capacidad restante. Los métodos comunes seexpresan bien en confiabilidad medida ésta como la función de la capacidadrestante para prestar servicios: eléctrico, de agua, etc. O bien, según el tiemponecesario para restaurar el servicio o rehabilitar la infraestructura.

En la evaluación de la vulnerabilidad hay que incluir también variablesrelacionadas con la población expuesta: su nivel económico y nivel decapacitación para atender al desastres, nivel de organización y de la institucioneslocales, pues todo ello afecta la vulnerabilidad.

Control de Riesgo

Los riesgos pueden evitarse, prevenirse, mitigarse, transferirse oasumirlos. Se evitan al no hacer un acto riesgoso: no cruzar la calle con la luzroja. Se previene al colocar dispositivos y sistemas para reducir o eliminarlo:colocando una baranda en un balcón. Se mitiga cuando se disminuye el dañoo pérdida: construyendo según las normas simo-resistente. Se transfiere cuandose delega en otro la actividad riesgosa, al subcontratarla; y se asume cuandopor ignorancia, desidia, resignación o con intención se corre el riesgo.

En los desastres naturales los peligros existen y su predicción es pequeñacomo en los terremotos o bastante grande como en los huracanes, con elconocimiento y la actividad preventiva de hoy día. En esa área es donde serequiere el mayor esfuerzo científico y tecnológico.

En un desastre hay tres etapas bien definidas: previa, emergencia yrestauración; y en cada una los métodos de control son diferentes.

En la etapa previa, que es permanente se debe realizar prevención,mitigación y preparación.

En prevención se encuentran todas aquellas actividades dirigidas a lareducción de los riesgos mediante la promulgación de normas:sismorresistentes, de seguridad, de transporte, eléctricas, etc. Por otro lado,las de mitigación, como aquellas de planificación y ejecución de obras de

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infraestructura dedicadas a la protección: canalización, muros, refuerzos deestructuras, etc. También están aquellas de regulaciones para reducir el riesgo:impedir el acceso y realizar desalojos de lugares, por ejemplo. Adicionalmentehay obras de planificación como la zonificación y la reubicación de actividadeseconómicas o domésticas.

En cuanto a preparación están las dirigidas a salvar vidas medianteinfraestructuras, organización y equipamiento y las de planificación y ejecuciónde equipamiento, almacenamiento y transporte de equipos, materiales,alimentos y ropa para los damnificados y los sistemas de alertas, adiestramientoy simulacros necesarios para preparar a la población.

La etapa de emergencia tiene una duración hasta de 8 días, entre cuantoocurre el desastre y se ejecutan las acciones inmediatas y de consolidación.Se realizan las actividades de traslado y socorro, suministro de alimentos,medicinas, ropas y dotación de albergue. Para que sean exitosas la mayoríade ellas han debido preverse en la etapa anterior.

La organización es fundamental, se requiere unidad de comando –uncomandante con jerarquía y autoridad para dirigir un centro de operacionesde emergencia– un lugar con disponibilidad de recursos humanos,comunicacionales, de información, planificación con autonomía de serviciosvitales que le permita actuar con efectividad. Se requiere además tres comités:técnico, de educación y de acción. El primero realiza diagnósticos y proponeacciones de ingeniería de mitigación, y de capacitación. El de educaciónestablece las necesidades de capacitación y diseña la campaña de medios ylo ejecuta; y el programa y presupuesto necesario y lo ejecutan. El comité deacción es el que ejecuta las actividades de rescate, traslado, primeros auxilios,atención medica y medicinas. albergues, ropa y comida.

La etapa de recuperación tiene una duración entre 2 semanas paralo inmediato y de meses según la magnitud de los daños. La rehabilitacióno reconstrucción es la etapa que consiste en planificación e ejecución deobras de infraestructura y sistemas que deben contemplar todas lasmedidas preventivas para disminuir la vulnerabilidad de esa infraestructuraen el futuro.

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El comité de recuperación se ocupa de los sistemas claves: analiza losinformes de evaluación de daños, determina las necesidades de rehabilitación,determina prioridades de atención, contacta y ordena a las operadores ycuadrillas de atención de la rehabilitación.

Elementos de un plan de prevención de desastres.

Es conveniente destacar los elementos claves en un plan de prevenciónde desastres. Estos son: determinar zonas de riesgos, mejorar la organizacionesde protección, ejecutar obras de mitigación, realizar programas de educaciónen prevención.

1. Determinación de zonas de riesgos.

En nuestras principales ciudades y las de mayor crecimiento y en lamayoría de los municipios hay que diagnosticar las amenazas naturales quelas afectan para hacer el mapa de peligros, realizar un análisis de vulnerabilidadregional y elaborar el mapa de riesgos.

2. Vigilancia y pronóstico.

Es necesario la red de vigilancia sísmica y de monitoreo de lasdeformaciones y las redes hidrometereológicas para el control y alerta de lasinundaciones.

Estas redes intentan pronosticar la ocurrencia de fenómenos tectónicosy metereológicos. En los lugares de alta vulnerabilidad se debe establecer unsistema de alerta compatible con la tecnología e idiosincrasia regional. Lapoblación debe ser informada y preparada para lograr su participación efectiva.La contribución de los medios de comunicación masiva es imprescindible.

3. Protección a corto plazo.

Para los riesgos bien evaluados e inminentes podría ser necesario laevacuación preventiva de una población. Estas trascendentes decisiones

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requieren de una participación y respaldo de la comunidad científica y técnica,además de la política para lograr la contribución de la población.

4. Mitigación

Estas medidas cuyo objetivo es reducir la vulnerabilidad, deben ser bienrespaldas legal y técnicamente para que funcionen, perduren y logren el apoyode la población.

Lo principal es que en los planes de desarrollo se incorpore la prevenciónde desastres, pues son muchos los desarrollos que han contribuido a aumentarla vulnerabilidad en las regiones al no hacer los estudios de impacto necesarios.

La regulación del uso de la tierra permite promover el crecimiento haciazonas no vulnerables, y el reordenamiento urbano permite reubicar viviendasen zonas mas seguras o rehabilitar otras.

Los cambios ambientales obtenidos por medidas como la reforestacióntambién son beneficiosas. Finalmente, con políticas de seguros es posibledesestimular el desarrollo de áreas de alto riesgo.

Otras actividades importantes de mitigación son la promulgaciónnormativa de construcción y la realización de obras de reforzamiento deestructuras y de obras especificas de construcción como diques y muros decontención.

5. Educación e información al público.

Hay que mejorar la educación escolar incluyendo la prevención y lamitigación de riesgos.

En la educación universitaria debe incluirse en todas las carreras laprevención, sobre todo en las universidades ubicadas en áreas vulnerables adesastres.

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Es necesario el aumento del esfuerzo de defensa civil, el cuerpo debomberos y los organismos de emergencia en el desarrollo de cursospreventivos a instituciones y organizaciones.

Finalmente y muy importante es la participación de los medios decomunicación social en la divulgación de actividades públicas preventivas yen las acciones necesarias del público en las etapas preparatorias, durante laemergencia y posterior a ella.

Conclusiones y Recomendaciones

Es conveniente destacar las principales conclusiones y recomendacionesde este trabajo tendiente a motivar la mayor participación en la prevenciónde desastres.

1. El país tiene zonas de alta vulnerabilidad y amenazas naturales quehan causado grandes desastres.

2. Estos desastres representan pérdidas de vida y pérdidas económicasconsiderables.

3. Las acciones de prevención y mitigación realizadas no son suficientesy se requiere un mayor esfuerzo para reducir los desastres.

4. Las acciones fundamentales son de: determinación de zonas riesgosas,vigilancia, pronósticos, protección, mitigación y educación einformación al público.

5. Es importante que la Academia y el Colegio de Ingenieros deVenezuela brinden su apoyo para que el Estado desarrolle unapolítica nacional de protección civil y administración de desastresy que los órganos nacionales, estadales y municipales desarrollenplanes de prevención y mitigación de desastres.

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Bibliografía

· http://www.undp.org/bcpr/disred/rdr.htmEstrategia internacional para la reducción de desastres, No. 9, 2004.

· OPS. Administración de Emergencias en Salud Ambiental y Provisiónde agua, cuaderno técnico No. 17, Washington 1988.

· OPS. y Fundación Kellog, Vigilancia Sanitaria, Washington 1993.· OPS. Preparación para casos de desastres en las Américas, Boletín

No. 37, Washington D.C 1989.· ONU. Identificación y evaluación de riesgos en una comunidad local,

Concepción - Chile, 1990.· http://www.em-datnet/disaster.list.php· ONU, Informe final de la reunión de países latinoamericanos sobre el

decenio internacional para la reducción de desastres naturales, Guatemala, 1991.

· EM-DAT: the OFDA/CRED International Disaster Data Base, 2004.· Gaceta Oficial Nº 5557 (13/11/01), Ley de la Organización Nacional

de Protección Civil y Administración de Desastres.

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ANEXO I

DESASTRES EN VENEZUELA 1980-2003

1. Inundaciones:

FECHA LOCALIZACIÓN DAÑOS

26/Ag/200328/Ag/2003 Edo. Zulia 200 sin hogar

1/Jun/20033/Jun/2003 Mérida, Barinas 1 muertes

450 afectados

26/Jul/2002 Amazonas, Apure, 4 muertesBarinas, Delta 55,376 afectadosAmacuro, Mérida,Trujillo

Oct/2000 Centro-Norte, 13 muertesCaracas 4 heridos 20,000 afectados

19/Dic/1999 Distrito Federal 30,000 muertesCaracas, Miranda, 2,700 heridosVargas, Nueva 114,388 sin hogar Esparta, Yaracuy, 366,547 afectadosFalcón, Carabobo, 2,000,000 (,000)Zulia, Táchira daños ($)

Ag/1999 Anzoátegui, 5 muertesPortuguesa, 368 heridosBolívar & Miranda 8,000 sin hogar 51,000 afectados

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10/Abril/1999 Lara 500 sin hogar

14/Jul/1997 Miranda 3 muertes 18,000 sin hogar

Jun/1996 San Carlos de Rio 6,500 sin hogar Negro, Maroa, San 35,000 afectados

Juan de Manapiare, San Fernando de Atabapo, Alto Orinoco, Puerto Ayacucho

25/Oct/1994 Caracas 26 muertes 2,000 (,000) daños ($)

7/Oct/1994 Táchira 18 muertes 18 heridos 500 sin hogar

15/Ag/1988 Noreste, Noroeste, 3 muertes 5,000 afectados

25/Jul/1988 Chichirivichi 63 muertes 480 afectados

14/Oct/1987 Cerca de San Pedro 40 muertesdel Rio (Oeste) 29 heridos

Dic/1985 Caracas y áreas 38 muertes costeras cercanas 15,000 afectados

Abr/1981 Caracas 20 muertes 4,000 afectados

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2. Industriales:


25/Mar/1993 Lago de Maracaibo 20 muertes28/Sep/1993 Tejerias 51 muertes

15 heridos

14/Jun/1991 16 muertes 8 heridos

19/Dic/1982 Caracas 150 muertes 500 heridos

40,000 afectados

1981 Tacoa 145 muertes 1,000 afectados

1/Dic/2002 Caracas 50 muertes 12 heridos

25/Nov/1997 Edo. Zulia 16 muertes

22/Oct/1996 La Planta 30 muertes

Dic/1987 Aragua, Maracay 96 muertes 300 heridos

1,700 sin hogar 15,000 afectados

800 (,000) daños($)3. Transporte:


9/Sep/2003 Cerca de Bejuma 36 muertes 16 heridos

12/Jul/2001 Puerto Cabello 13 muertes

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25/Ene/2001 Ciudad Bolívar 24 muertes 3 heridos

25/Dec/1999 Valencia 22 muertes

30/Jul/1999 Guasdualito 16 muertes

3/May/1998 Zulia 29 muertes 18 heridos

28/Dic/1994 Maturin 30 muertes 15 heridos

11/Ag/1992 Caracas 35 muertes 17 heridos

7/Abril/1991 Maracaibo 36 muertes

10/Ene/1991 Páramo Muciti(Cerca de Mérida) 22 muertes

27/Nov/1991 San Félix 12 muertes 41 heridos

9/Mar/1991 Puerto la Cruz 13 muertes

6/Mar/1991 Valera (La Puerta) 43 muertes

23/Ene/1990 25 muertes

14/May/1987 Caracas 23 muertes

8/Mar/1987 La Victoria 36 muertes

3/Nov/1987 Cumaná 20 muertes

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4. Epidemias:

FECHA LOCALIZACIÓN DAÑOSEne/1995 30 muertes

27,000 afectados

Ene/1992 32 muertes1/Ene/1991 18 muertes

967 afectados

1/Ene/1990 Distrito Federal 74 muertes 9,506 afectados

Dic/1989 37 muertes

5. Tormentas:

FECHA LOCALIZACIÓN DAÑOS7/Jul/19938/Jul/1993 Caracas, Miranda, Aragua 100 muertes

400 heridos 5,500 sin hogar

4,500 (,000) daños($)

Oct/1988 11 muertes

6. Deslizamientos:

FECHA LOCALIZACIÓN DAÑOS6/Sep/1987 Aragua, Maracay 96 muertes

300 heridos 1,700 sin hogar 15,000 afectados 800 (,000) daños($)

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7. Terremoto:

FECHA LOCALIZACIÓN DAÑOS10/Jul/1997 Cariaco, Casanay, Cumana 80 muertes

683 heridos 3,500 sin hogar 81,000 (,000) daños($)

4/May/1989 Tucacas 2,000 sin hogar

18/Jul/1986 Churuguara 1 muertes 150 afectados

2/Jun/1986 Al este de Venezuela 2 muertes 50 heridos 800 sin hogar 1,000 (,000) daños ($)

26/Nov/1980 San Cristóbal y Cúcuta 36 heridos(Colombia) 150 afectados

Fuente: “UNIVERSIDAD CATÓLICA DE LOUVAIN-BRUSELAS-BÉLGICA”. 2004

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Los Sifones Invertidos Cloacales

Ing. Roberto Pérez LecunaConsideraciones Generales

Los accidentes topográficos en determinadas ocasiones obligan a losIngenieros a proyectar sifones invertidos para salvar por ejemplo: cursos deagua, depresiones o vías subterráneas, que se presentan en el recorrido decolectores cloacales importantes.

También se utilizan en grandes sistemas de riego y en acueductos.

Los hay de varios tipos: de ramas oblicuas, con paso vertical, de ramasverticales, con cámara de limpieza.

El diseño de los sifones invertidos debe realizarse aumentando lapendiente en el tramo reducido de su desarrollo, para aumentar la velocidade impedir en lo posible la formación de depósitos en el fondo.

De allí que el tipo de ramas oblicuas, a nuestra manera de ver, es el quepermite un mejor funcionamiento operativo y una menor pérdida de carga.Cuando los sifones se diseñan para caudales pequeños y poseen tubos dediámetro menores, la operación se dificulta, causando serios problemas demantenimiento. En muchos casos ante sistemas mixtos, es muy convenientediseñar aguas arriba de la entrada un sistema de rejas mayores, (separaciónentre barras de 10 a 15 cm) para evitar que objetos mayores obstruyan losductos al taponearlos.

El sifón invertido se calculara como una tubería, con pérdidas de cargaen su recorrido que deben ser menores a la diferencia de niveles, entre la

Sillón XVIII

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rasante de entrada y la de salida. Se generan pérdidas localizadas: en la entrada,la salida, los codos los vertederos y la pérdida por fricción en el tramo detubería que trabaja a presión. Además se debe tomar en cuenta la pérdida decarga producida por la reja a la entrada.

Así pues ΔH > ∑ ΔhL

Donde ΔH = Diferencia de niveles entre la rasante de entrada y la de salidaexpresada en metros.

ΔhL = sumatoria de las pérdidas de carga localizadas.

En las condiciones de diseño y en especial si los sistemas cloacales sonmixtos o totalmente aguas de drenaje de lluvia, la determinación de los caudaleses de suma importancia para su buen funcionamiento

Un aumento del caudal no tomado en cuenta en el cálculo, ocasionará elcolapso del sistema.

La velocidad para el caudal mínimo en los tubos del sifón debe sermayor o igual a 1,50 m/s.

Los vertederos en la cámara de entrada, permiten conducir el caudalmínimo por una tubería menor con la velocidad adecuada. Cuando el caudalaumenta y sube el tirante de agua funcionará el vertedero lateral escalonadoque alimentará el conducto mayor y así sucesivamente, se diseñarán con másde dos conductos de manera que no entre en servicio ninguna de ellos antesde que la anterior agote su capacidad de tránsito de caudal.

Construcción de los sifones invertidos

En la construcción de estas estructuras y solo nos referiremos a lasgrandes estructuras, determinadas por su caudal y por su longitud, se utilizancomúnmente los siguientes métodos.

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1. Por avance en galería.2. Ejecución entre Ataguías.3. Por hundimiento vertical e inmersión.

El primero de ellos es particularmente recomendable para seccionesmayores y su ejecución es análoga a la galería de túneles.

La ejecución entre Ataguías, se aplica al cruce de ríos importantes, a finde no obstaculizar el flujo del cauce natural. Suele realizarse con el empleo detabla- estacas metálicas por tramos y en forma análoga a la construcción depilas de puente o muros de cauces.

El hundimiento vertical puede realizarse por tramos elevados por flotaciónentre chalanas sobre el emplazamiento, procediéndose a su inmersión porentrada de agua. Previamente se ha acondicionado el lecho para recibir laspiezas de concreto armado o construido en cajones de aire comprimido.

Para la limpieza periódica (tiempo pre determinado) se suelen utilizar“Cochinos”, similares a los utilizados para la limpieza de grandes tubos en lasaducciones para agua de abastecimiento.

Grandes estructuras de Sifones Invertidos

En Venezuela se han construido grandes sifones invertidos al cruce delos marginales del río Guaire. El sifón “Lincoln” y el sifón de “Tocome” y elsifón “Veracruz”, entre otros (todos en Caracas).

En París el sifón “Clichy”, para el cruce del Río Sena.

En Berlín para el cruce del Río «Spree», también el sifón bajo el metronorte-sur de Berlín, con cámaras de limpieza.

En Madrid bajo el metro para los colectores bajo el paseo la Castellanaen la plaza de Colón. También en Madrid el sifón invertido de enlace entre loscolectores marginales del río Manzanares.

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En los Estados Unidos de norte América, en Wyoming el sifón del“Hert Mountain Canal”; el sifón Appleton en Wisconsin, el sifón LosÁngeles California, el sifón Charle Voix en Michigan, el sifón Black RockHarbor en Buffalo N.Y.

1. Sifón de Clichy, 462,67 m.2. Sifón Invertido del acueducto Castskill bajo el río Hudson, con 907 m.3. Sifón Invertido Lincoln, en Caracas con 100,00 m.

Sifón invertido. (consideraciones Hidráulicas).

Un sifón invertido constituye una de las excepciones en un sistema dealcantarillado cloacal que fluye como canal abierto, toda vez que lascaracterísticas del mismo le imponen su funcionamiento como conducto apresión y en su diseño se debe considerar dos partes principales a saber:

1. El o los conductos.2. Las cámaras de entrada y de salida.

Resulta muy importante para el diseño del sifón invertido, tomar en cuentatanto las diferencias de elevación de las rasantes de los colectores al principioy al final del sifón invertido, como las velocidades de flujo para las variacionesde caudales, que permitan asegurar el arrastre de los sedimentos dentro de laestructura del Sifón.

Velocidades de arrastre de partículas discretas presentes en las aguasservidas.

Arcillas: 0,10 m/s.Arena fina: 0,15 m/s.Arena gruesa: 0,20 m/s.Gravilla: 0,30 m/s.Grava: 0,60 m/s.

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De allí que las normas e instructivos para el proyecto de alcantarillados,INOS 1975 establece que las velocidades aconsejables nunca serán menoresa 0,90 m/s, para cualquiera de los conductos que lo integran. La experienciarecomendada para sistemas cloacales unitarios o mixtos, la velocidad no debeser menor a 1,50 m/s.

Los diámetros mínimos internos para tuberías de los sifones invertidos,para aguas cloacales serán de 0,20 m y para sistemas de aguas de lluvia omixtos 0,25 m.

Comúnmente se diseña los sifones invertidos con diámetros uniformes,sin embargo el manual de la “Water Pollution Control Federation”, Designand Construction of Sanitary and Storn Severs, 1969. Recomienda reducirlos diámetros en los tramos ascendentes, de forma tal que la energía disponiblesea usada más efectivamente, para arrastre de materia en suspensión, alaumentar la velocidad.

Un procedimiento ordenado para el cálculo podrá ser el siguiente:

1. Determinación de los caudales mínimos, medio y máximo en el colector afluente al sifón invertido.

2. Determinación de la pendiente de la línea piezométrica.3. Determinación de las pérdidas de carga.

a) A la entrada y a la salida del sifón invertido. b) En los codos. c) La fricción en el tramo de la tubería de concreto que trabaja a

presión.4. Diseño de los vertederos laterales de repartición en ambas cámaras, pero especialmente en la de la entrada.

- Para la determinación de los caudales, en los sistemas separados(exclusivamente aguas servidas).

Los caudales mínimo, medio, máximo, pueden determinarse de acuerdoa los factores dados por las curvas de variaciones horarias.

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En los sistemas unitarios o mixtos, la determinación del caudal mínimoes el correspondiente al gasto de las aguas servidas y el máximo, elcorrespondiente al de aguas de lluvia, para una frecuencia determinada,establecida en el cálculo.

- Para la determinación de la pendiente de la línea piezométrica, mediantela ecuación de Manning y la ecuación de la Continuidad, obtenemos:

Realizando tanteos con los valores del diámetro obtengo valores de lapendiente y por ende de la velocidad.

- Para la determinación de las pérdidas localizadas.

1. Pérdida por entrada

De donde:V0 = velocidad del agua en el sifón (m/s).V1 = velocidad del agua en el colector, afluente al sifón

invertido (m/s).

2. Pérdida por salida

V2 = velocidad del agua en el colector efluente del sifón invertido (m/s).

3. Pérdida por codo entrada; ∝ = ángulo del sifón invertido.

Y= ΔH - SL

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V0 = velocidad del agua en el sifón invertido (m/s).

4. Pérdida por codo salida; β = ángulo del sifón invertido.

5. Pérdida por rigurosidad en tubería de concreto a presión. Se recomienda la expresión de “Scobey”.

V0 = velocidad del agua en el sifón invertido m/s.CS = coeficiente de retardo por concreto con mezcla seca

vibrado en encofrado metálico, 0,310.D = diámetro interno del tubo en m.

Tomado del boletín # 852 del U.S.D.A.; por Fred C. Scobey.

- Para la determinación de esta pérdida Se deberá establecer la longitud real de sifón invertido.

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Ejemplo:

Longitud del sifón

Para su chequeo ΔH > ∑ Δh.

Cámara de entrada.Al determinar los caudales mínimo, medio y máximo se establecen los

diámetros internos capaces de transitar esos gastos, diseñando luego que eltubo capaz de transitar el Q mínimo esta lleno.

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Un vertedero lateral que descargue sobre la entrada al tubo que transitael Q medio. Si el caudal afluente es satisfecho el segundo vertedero no llegaraa funcionar, toda vez que esos tubos serán capaces de transitar el caudalafluente en esa oportunidad. Pero llegado el caso que el segundo tubo nosatisfaga, el tirante subirá hasta sobrepasar el segundo vertedero y alimentaral tubo capaz de transitar al caudal máximo.

De esa manera los tres tubos están operando hasta que el caudal baje sutirante.

Para el cálculo de los vertederos se utiliza la expresión Q = 5,8 L H3/2.

En donde:L = longitud (dcm)H = altura (dcm).Q = caudal (L/s).

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En general la operación de los sifones invertidos en sistemas cloacalesmixtos o unitarios, suele presentar problemas de operación, en especial si lacámara de entrada no esta debidamente protegida por rejas gruesas a fin deevitar que los desperdicios mayores obstruyan el paso del agua en especialen los tubos de menor diámetro. Por otra parte, la existencia de esas rejas,obliga a un mantenimiento de limpieza y retiro de despojos periódico.

Así pues, podríamos plantear que solo debe diseñarse sifones invertidoscloacales, cuando no exista otra opción valida.

En el caso del cruce de un nuevo colector cloacal con un drenaje natu-ral, es preferible diseñar el sifón invertido para el curso de agua y no para elcolector cloacal. Esto desde luego presenta sus limitaciones, quefundamentalmente se refiere al caudal del drenaje para un Tr = 100 años.Cuando es un caudal menor y se trata de una cuenca de bajas pendientes sinmayor arrastre de sedimentos, es valedera la propuesta. En este caso el sifónserá de un solo tubo, pues se trata de aguas relativamente limpias, cuyaretención temporal en el sifón hasta disponer de la carga ΔH, para permitir supaso a través del sifón invertido no representa un problema ambiental deconsideración.

En todo caso debe protegerse aguas abajo y aguas arriba la entrada ysalida al sifón invertido con rejas; pero estas más bien se diseñan para protegera personas y animales de sufrir accidentes en el sifón lleno.

Mantenimiento de Sifones Invertidos Menores

Aquellos que no están protegidos por rejas u otros aditamentos deseguridad.

1. Utilizando raspadores o cochinos con cables.2. Lavado con agua a presión.3. Retención temporal de un gran volumen de agua mediante la colocación

de compuertas de emergencia (por ejemplo de madera) seguido de unaapertura instantánea de las compuertas, produciendo altas velocidades.

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Bibliografía

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11) Laboratorio Hidráulico, “Ernesto León Delgado” Caracas 1960, SifónLincoln, L.M. Shumaker.

12) INOS, 1959, Canalización Río Guaire, L.M Sumaker S.E. Michelena SifónVeracruz.

13) Laboratorio Hidráulico, “Ernesto León Delgado”, Caracas 1.965, marginalIzquierdo, Sifón Tocome, Santos E. Michelena.

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CONFERENCIAS

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Por: Ing. Santos Michelena

Poincaré dijo: “La ciencia va de lo simple para los sentidos a lo simplepara la inteligencia”

La universidad es la máxima expresión del nivel de desarrollo de unpaís. En ella, se incuban los ciudadanos talentosos que tendrán que desempeñarlas funciones rectoras de las actividades de la sociedad. La universidad esresponsable de la orientación correcta de hombres capaces, socialmente decumplir con los preceptos del bien común, compensando a su comunidadque los ha promovido, y por tanto deben por justicia, devolver con hechoslos bienes recibidos.

El compromiso de aceptar la responsabilidad de resolver problemas deingeniería, cuando los datos no son suficientes, y por tanto obligan a crearnuevos procesos o nuevos diseños es una característica del Ingeniero. Cuandose gradúan los ingenieros ya cuentan con la habilidad e ingenuidad para buscarsoluciones originales.

Son las Universidades, a través de sus Escuelas de Ingeniería, el medioideal para la formación de estudiantes que potencialmente puedan acometercon éxito las respuestas de acuerdo a las circunstancias. Estos centroseducativos deben impartir, los principios científicos fundamentales que permitansu empleo con seguridad y eficacia. El rápido desarrollo de la ciencia obligaal constante trajín de la renovación.

La Universidad y la InvestigaciónBreve Historia del Laboratorio

“Ernesto León D.”

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Sydney Ingram, quien nos visitó en 1964, es un notable físiconorteamericano y un personaje quien se le deben avances en los circuitos demicroondas tenía como obligación para la Bell Telephone “actualizar a 4500PhD en el dominio de la tecnología de punta, anualmente”, vaya un dilema Ennuestro futuro próximo los procesos seguirán y por tanto el entrenamiento ensu manejo es indispensable. Se debe mantener el camino de búsqueda en laaplicabilidad de estas herramientas a nuestra problemática, que implique salidafácil y económicamente viable a los escollos existentes. Las comunidadesentre los grupos de técnicos, son inobjetables por tanto se requiere adiestrarpara estos contactos las capacidades orales y gráficas, que sustenten elentendimiento. Hacia esto, debe orientarse la docencia de la ingeniería.

En ese pequeño mundo que vivió el descartado, I.N.O.S, se batalló conel recurso insustituible que es el agua, para lograr un desarrollo válido denuestra Venezuela. El I.N.O.S desarrolla con Oscar Sucre Alemán en el año1950 una excelente Red Nacional de Estaciones Hidrológicas, quedesaparecen en 1973.

La demanda del agua está sustentada con programas que impliquen lassoluciones a los problemas que se enfrentan, por aumentos demográficos ycarencia de recursos. Día a día, aumentan los consumos y por tanto las aguascontaminadas afectando el medio ambiente.

El hombre tiende a vivir cerca de este recurso indispensable, y esto lolleva a la ocupación de áreas cercanas a ríos y quebradas, agravado porpésimos urbanismos comprometen sin lugar a duda, vidas y bienes ante lassecuencias de los fenómenos metereológicos. La erosión en nuestra geografía,arrasa constantemente áreas fundamentales que garanticen nuestra estabilidadfutura. Muchos kilómetros de nuestras costas se ven amenazadas por loserrores crasos de algunos profesionales que ignoran las tremendas fuerzasdel mar. Se han construido rompeolas en nuestro pobre litoral con rocas de 2toneladas, cuando según el investigador de W.E.S (Water Experimental Sta-tion) en Vicksburg, Roberts Y. Hudsom se requieren 20. Con ellas diseñamosel rompeolas de Puerto Azul junto al Profesor Ernest F. Brater y allí semantiene incólume.

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A la vez se han diseñado puertos como el Club Camurí Grande que hanresultado unas excelentes trampas de sedimento acumulando en la rada120.000 m3 de sedimento. Se pretende según algunos urbanistas e ingenierosde vialidad usar los conos de deyección de los torrentes en el mar comoáreas adicionales para viviendas y carreteras.

En mi última publicación sobre el tema “El Litoral posible”, muestro confotografías aéreas en 1938-1951-1953-1958-1984-1991 que la corrientedel mar (este-oeste), el cono formado en 1951, para 1953 había desaparecidohasta el mínimo grano de arena. La problemática de las hoyas de granpendiente, implica la presencia de torrentes con gran poder destructivo, queno solamente modifican márgenes sino provocan los siniestros arrastres deenormes rocas mezcladas con árboles y capas vegetales de suelo, por tantoes con densidad mayor que 2 lo que baja. En muy poco tiempo haciendo unpoco de historia una Caracas ubicada dentro de este tipo de hoya nos obligaa manejar un gran torrente. El Río Guaire y 18 quebradas importantes convelocidades que oscilan entre 5 y 15 m/seg, en el trapezoidal usado no sevaloró la belleza del espacio ni la importancia a nivel nacional de la capital delpaís y la presencia de la gerencia a través de su población la cual reside aquí,y se sustituyó nuestro proyecto por otro con apoyo político que redujo losgastos de creciente aumentando los riesgos. Nuestro recuento históricocomienza así:

Figura 1. Dr. Leopold Escandel Miembro de la Academia de Ciencias de Francia,acompañado por los Dres. Pedro Cordido W., Presidente del INOS; Ing. Santos

Michelena, Director del Laboratorio “Dr. Ernesto León Delgado”; Manuel F. Mejías yotros funcionarios del Instituto, observando una creciente del Río Guaire

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Figura 2. Arthur B. Morrill,José Antonio Ayala y Raúl

Grimaldi (de izquierda a derecharespectivamente)

Figura 3. Laboratorio “ErnestoLeón Delgado”

Figura 4. Laboratorio“Ernesto León Delgado”Juan Bta. Michelena y

sus nietos.

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Figura 5. Inauguración del Laboratorio “Ernesto León Delgado”. PresideIng. Justo Pastor Farias M.

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El desarrollo Urbanístico de Caracas exige su protección a los riesgosde crecientes que a través del tiempo han azotado la ciudad. Al realizar losestudios hidrológicos se definen los graves riesgos, ya que las capacidadesdisponibles en el cauce existente no llegan a la tercera parte de lo planteadopor una tormenta con frecuencia de 50 años.

Debemos buscar una solución contando con el ancho disponible, ypara lograrlo se requiere profundizar, y a la vez aumentar las pendientes. Estonos compromete a canales en régimen torrencial con números de fraudemayores que uno, el diseño se basó en F = 1.35. Sin embargo se presentauna cercanía a profundidades críticas, lo cual generaría una inestabilidad en lasuperficie del agua con tendencia a grandes oleajes y riesgos de salud hidráulica,por la presencia de curvas de radios menores a 200 m con cambios desección y la presencia de 25 quebradas que también funcionan en régimensúper crítico.

De común acuerdo la Dirección Técnica del I.N.O.S. y losconsultores del cuerpo de ingenieros U.S. ARMY: Jacob H. Douma,Walter Raketich, Robert Wiese, Albert P. Gildea y Ralph Wong; fue in-dispensable el diseño de un Laboratorio capaz de dar respuestas válidasa través de modelos de la problemática presente. Se diseño pensando en16 modelos escala 1:50 y se decidió dotarlo de controles eléctricos fijosy remotos, facilitándole a los ingenieros investigadores con un esfuerzomínimo suplir la ausencia del técnico medio.

Las características de este laboratorio fueron2 Bombas de 60 HP para Q = 240 LPS y,2 Bombas de 30 HP para Q = 140 LPS

Se construyó con una tubería de 72” de diámetro, un estanque dealmacenamiento de 700 M3. Se cuenta con un área techada de 5000 M2con un altura de techo de 9mts. Allí se ubicaron las oficinas, salas de dibujo,taller y estacionamiento.

Las tuberías de abastecimiento eran de 16” de diámetro, 125mts con 7

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válvulas fijas y 6 móviles con controles remotos y bocas de salida cada 10mts.Se diseño un canal abierto para descarga de los modelos de 100mts de longitudy 1mt de ancho. El laboratorio contaba con Venturas fijos y móviles, vertederostriangulares, manómetros de precisión, limnígrafo de punta vibrátil, microcorpentimetros, tubos pitot de punta esférica y corrientes agujas de medicióncon indicador electrónico, teodolitos y niveles. Su costo 1,5 M. de Bs.

Muy importante fue dotarlo de maquinaria y personal especializado paraconstruir las maquetas.

1. Dirección 7. Tanque bidimensional2. Secretaria 8. Casetas de control3. Sala técnica 9. Estaciones de Bombeo4. Taller de carpintería 10. Sub - estación eléctrica5. Taller de electrónica 11. Área paar ensayos6. Taller de mecámica

Figura 6. Planta y Corte del Laboratorio “Ernesto León Delgado”

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En 1949 aparecen en los Proceeding ASCE por Arthur T. Ippen eltrabajo “Mechamics of supercritical Flow”. En1951 se publica el Transaction ASCE Vol.116, estesymposium donde firman Hunter Rouse, R. T.Knapp, J. H. Douma, entre otros. Allí se define lanecesidad de comprobar con modelos los diseñosde canales con pendientes fuertes. Con la asesoríade Jacob H. Douma se procedió a realizar unestudio cuidadoso de la hidrología de esta hoya.Contratamos al especialista jefe de los estudioshidrológicos del control de crecientes de losAngeles Robert Wiese, el cual fue ayudadopor los ingenieros Adolfo Yánes, CarlosBendaham, Oscar Sucre Alemán, Roberto PardoFigueredo, José Antonio Pardo Morales, OswaldoHernández, Luis E. Francesci A, Rafael Convit,Lauro Morales, José Ferrer y sobre todo el di-sponer de los datos suministrados por 67estaciones metereológicas del I.N.O.S dentro de la hoya.

Este análisis se publicó en la revista del Colegio de Ingenieros No.277de Abril de 1959. En este ambiente que nos rodeaba visitamos los laboratoriosde los Estados Unidos, y no logramos espacio para realizar nuestrasexperiencias.

Regresamos a 1957 en esta ocasión el requerimiento de un Control deCrecientes en el sistema del Río Guaire aunado a solucionar las Cloacas deCaracas llevó al Ministro Ing. Santiago Hernández Ron a trasladar el problemaque manejaba el M.O.P al Instituto Nacional de Obras Sanitarias expertosen saneamiento ambiental como eran: Pedro Cordido W, José Antonio FariasMendoza, Werner Hertz, Jesús Guillermo Pieretti, José Antonio Ayala Duarte,Andrés Marcano Coello, Diego Bautista Mejías, Gustavo Maggi Calcaño,José Antonio Troconis, José B. Pérez Guerra, Luis Osorio Struve, AndrésSucre Eduardo, Arthur B. Morril, Lloyd Melvin Shumaker y José Najul.

Figura 7. Dr. Ernesto LeonD. Oleo de Sánchez Felipe

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En este mismo año senos envío a USA con elDr. Lloyd Melvin Shumakery comenzamos con el Na-tional Convention que secelebro en M.I.T en Boston.Allí entramos en contacto conWilliams Wisely secretarioejecutivo de la ASCE, quiennos presentó a Jacob H.Douma del Corp of En-gineers U.S ARMY, Prof. Arthur T. Ippen,

Director de Hidráulica, Gordon Willians hidrólogo en M.I.T, HunterRouse, Director de Hidráulica y Enzo Macagno de la Universidad de Iowa,Joseph B. Tiffany del W.E.S Vicksburg, Prof. Ernest F. Brater, Ernest Boycey Jack Borchardt de la Universidad de Michigan, Prof. Lorenz Straub yFred W. Blaisdell de Minnesota, Harold M. Martin y Alvin J. Peterka deBureau Of Reclamation, Prof. Vito Vanoni y Norman Brook de CalTech,Albert H. Tholin Superintendente de Cloacas de Chicago, y Armando Balloffetprofesor de post-grado de la Universidad de Columbia en N.Y. Esteamplísimo grupo de científicos nos ayudó desinteresadamente a través denuestras visitas, al avance de nuestros programas de trabajo, no solo con susinvalorables consejos como permitiéndonos compartir el funcionamiento desus instalaciones. La armonía de colores dentro del Laboratorio en paredes yequipos, se debió a Juan Vicente Fabbiani así como este mural único realizadopor nuestro gran pintor.

Figura 8. Oficina del Laboratorio E.L.D.Jacob H. Douma, Santos Michelena, Raúl

Grimaldi y Oswaldo Hernández.

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Figura 10. Vista General del Laboratorio Ernesto Leon D. Diseño: Ing. Santos Michelena 1959

Figura 9. Mural Artístico de J. V. Fabbiani. Emblema del Laboratorio E.L.D.

En el tiempo este Laboratorio “ Ernesto León D”, cuyo nombre le fueborrado para titularlo “ Fundación Nacional Hidráulica” restándole crédito aun gran profesional y promotor de excelente literatura en el tema, cambiogenerado por personas poco conocedoras de los antecedentes de nuestroejercicio de la Ingeniería. Luego su desaparición física en 1977 aún es motivode sentimientos dolorosos.

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Figura 11. Modelos de 30mts de longitud con sector transparente cuadriculado para la toma depelículas (figura 27) 1966 Lab. E.L.D.

Figura 12. Controles automáticos de operación. Lab. E.L.D.

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Figura 13. Válvula con su control remoto. Lab. E.L.D. que se ubica en el vertedero.

El laboratorio “E.L.D.” logró con sus profesionales que actuaron entre1959 y 1968 publicar tres de sus trabajos, estos fueron:

1.- SEDIMENT TRANSPORTPROBLEMS IN THE RIVERGUAYRE WATERSHED.

Por: Santos Michelena Luis E.,Francesci Ayala y AntonioRosquete, New Delhi IndiaEnero 1966 en el I.C.I.D (Inter-national Comisión of Irrigationand Drainage).

Figura 14. Venturis y válvulas automáticas Lab. E.L.D

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Las partículas de 5.5mm fueronanalizadas con el “Visual AccumulationTube” (figura 19 y 20) No. de ReynoldsDragforce y Fall Velocity de laUniversidad de Minessota. Se midieroncon microscopio tres ejes en la partículapara conocer su esfericidad. Entre0.252 y 0.437 promedio 0.325.

En las películas se estudiaron los movimientos de 180 partículas. Elcoeficiente de energía medido fue de:

1.05 parabólico1.07 rectangular

Las películas se tomaron a 935 cuadros por segundos.

Figura 15. Sección Michelena.Realizada en madera por GiusseppeMariani. Precisión del milímetro

incluyendo sectores de doble curvatura.

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Figura 16. Sección Michelena

2.- Confluencia de canales en régimen supercrítico (figura 34), se planteóy fue publicado en el Congreso Latino Americano de Hidráulica en 1966,por: Santos Michelena, Luis E., Francesci Ayala y Norberto Caldera. Allí seresuelve una situación planteada sin respuesta por: Ven Te Chow PhD, en sulibro “Open Channel Hydraulics” 1959. Pag. 515 y 516. Mc Graw-Hill.

Figura 17. Río Guaire 1:50 scale para-bolic channel, showing confluences and

super elevated curve with design dis-charges in the main channel and

quadrates

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Figura 18. Muestra de Sedimento empleado en el estudio.5.5mm de diámetro, gravedad: 2.65

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Figura 19. Visual –Accumulation- Tube Apparatus. Mide: Nº de Reynolds, Fall Velocity y DragForce en la partícula. Univ. Of Minnesota. Prof. Lorenz Straub

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Figura 20. Visual –Accumulation- Tube Mechanism

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Figura 21. Ensayos Sedimento para Río Guaire ICID New Delhi India

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Figura 22. Carta de Paul E. Sonderegger al Dr. Leopoldo Sucre Figarella

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Figura 23. Carta de Jack A. Gardner al Ing. Santos Michelena

Figura 24. Carta de Jacob H. Douma al Ing. Santos Michelena

Figura 25. Artículo sobre Jacob H. Douma

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Figura 26. Artículo

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Figura 27. Interior of Ernesto Leon Delgado Hydraulic Laboratory with 1:50 scale Rio Guairemodel in foreground

Figura 28. Confluence at curve in 1:50 scale Rio Guaire parabolic model.

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Figura 29. Confluence in tangent reach of 1:50 scaleRio Guaire parabolic model.

Figura 30. Looking upstream from downstream end of 1:50 scale Rio Guaire parabolic model

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Figura 31. Río Guaire 1:50 scale parabolic channel, showing confluence on tangent with desingdischarge in the main channel and no flow in the quebrada.

Figura 32. Río Guaire 1:50 scale parabolic channel, showing confluence on tangent with desingdischarges in the main channel and quebrada

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Figura 33. Ajuste en la Qda. La Vega y Río Guaire. Confluencia.Dr. Jack Warden representante de Miller Warren & Western Lincoln Nebraska,

Giusseppe Marini y Santos Michelena

3.- La función del Laboratorio Hidráulico “Ernesto León D” en el PrimerCongreso de Ingeniería Sanitaria en Bogota, en mayo de 1962, por: SantosMichelena, cuyo trabajo fue leído por el Ing. José Antonio Farias. Despuésde diseñar y operar nuestro laboratorio en 1960, nuestro asesor Jacob H.Douma quien en ese momento era Presidente del Comité de InvestigaciónHidráulica de la ASCE (ver páginas 36 y 37). Anota en su informe sobre elavance de los estudios de Caracas, hidrología, topográfica, laboratorio yplanificación de modelos, etc. En 1960 con la presencia en Caracas de AlbertP. Gildea, Walter Raketich y Ralph Wong escribe:

Hydraulic models.

42. The Hydraulic laboratory will have excellent facilities and will serve wellfor model testing.

47. Sedimentation tests should not be attempted in the models because ofinadequate knowledge of sediment transportation by supercritical flow.

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Figura 34. Bombas abrigadas por una concha parabólica

“Las instalaciones del laboratorio “ELD” cuentan con amplioalmacenamiento de agua, cuatro bombas, tuberías de abastecimiento, válvulaa control remoto con motores eléctricos y toda clase de implementos dealtísima calidad. El uso de consolas y paneles de control remoto son unainnovación que no se encuentra en los laboratorios hidráulicos”.

Finaliza su informe con un sumario de recomendaciones y conclusiones,de ellas mencionaremos solo la No. 47 donde expresa: “Ensayos desedimentación no deben intentarse en los modelos ya que el conocimientodel transporte de sedimentos en flujo supercrítico no está comprobado”.

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Figura 35. Caracas floodway channel of unusual desing, tomado de Civil Engineering.Septiembre 1962. Pág. 63

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Figura 36. Carta del Prof. Armando Balloffet al Ing. Santos Michelena

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Esto define que nuestro trabajo presentado en el Congreso del ICID en1966 es pionero en el tema de transporte de sedimento en régimen supercrítico,ya antes el Civil Engineering de la ASCE, septiembre de 1962, (figura 35) sepublica nuestra sección como novedad y con el aval de Jacob H. Douma, yse puede agregar el contenido de una opinión del profesor de post-grado enHidráulica de la Universidad de Columbia y autor de la mejor Hidráulica enespañol profesor Armando Balloffet, que nos dice, en su carta que acompañedel 3 de Noviembre de 1966, “Me han invitado de Naciones Unidas paraasesorar en la ampliación de un Instituto de Hidrología Aplicada en Brasil.

“Tu tienes un lindo laboratorio que me parece lleno de potencial requeridopara el caso en estudio. Sería mucho abuso de confianza pedirte que me desidea del costo de las instalaciones, personal técnico y obreros que lomanejan.”(figura 36). Este ingeniero es coautor de “Hidráulica” de 1947, conprofesores de la Universidad de Buenos Aires L.M. Gotelli y G.A.Meoli.Este libro recibió el premio nacional de Ciencias Aplicadas de la ComisiónNacional de Cultura 1947-1949 en Argentina.

El Dr. Balloffet perteneció a la compañía: Tippetts, Abbett, MccarthyAnd Stratton Engineers and Architects, podría uno preguntarse: ¿Para quésirve un Laboratorio Hidráulico? Creo mi deber englobar aquí la opinión deHunter Rouse, cuando dice: “La experiencia del autor en los laboratorios lolleva a creer implícitamente que se necesita tanto la medición en modelos ylos estudios analíticos para lograr validez en los resultados”.

En estos centros de investigación se plantean sistemas complejos queno esta contemplados en la literatura disponible, es allí donde se deben usarhombres capaces de producir nuevos conceptos y por tanto incorporarsoluciones originales a problemas seculares y deberán acometer con audaciael tener que avanzar rodeado de sombras de ignorancia. Miserables de loslegos políticos que guiados por un desmedido sentido de eficacia, y provistosde una falsa autoridad, que plantea su poder de asignación de recursos ysu torpe tendencia al desdeñar las llamadas “soluciones teóricas”, cuandoen realidad, se trata del logro de caminos que conduzcan a situacionessustentables. El investigador deberá ser diligente y revestirse de valor, para

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afrontar con una amplia dosis de sacrificio, caminar en un mundo imaginativoy soñado que lo impulse, hacia las respuestas de comprobatoria física.

En el laboratorio Ernesto León Delgado la calidad en la construcciónde modelos por el ebanista de Treviso, Marini fue espectacular, (figuras10,11,12,13,14) en las experiencias realizadas entre las secciones de canalesrectangulares y parabólicos (sección Michelena) nos ayudo fundamentalmentela presencia del fotógrafo argentino Carlos Hermida que a la sazón trabajabapara el IVIC. La colaboración de su presidente Dr. Marcel Roche al facilitaruna cámara Kodak de alta velocidad hasta 3000 cuadros por segundo,permitió una observación detallada de las partículas que deslizaban, saltabany flotaban a través de una cuadrícula transparente (figura 37), trabajamoscon gastos de 11,20,30, 40 y 50 litros por seg., administrando cargas desedimento entre 0 Grs. y 166 grs./seg., con velocidades de 1m/seg. a 1.5 m/seg. con valores del número de Froude de 1.4 a 1.75 con baterías de 5pitots (figura 37), medimos de metro en metro hasta 93000 valores develocidad, allí aplicamos lo que Transducer Michelena, basado en un puentede WHEATH-STONE para equipo Hewlett Packard de ocho canales conrespuestas de 1mm y 1/100 de seg. (figuras 38,39 y 40).

Figura 37. Conjunto de cinco PITOT para medir velocidades simultáneamente en lassecciones. Nótese en el canal el sector transparente

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Figura 38. Tentativa No. 5 para el Circuito del Transducer SEM

Figura 39. Circuitos Transducer SEM para señales de Equipo Hewlet Packard(Sanborn 301) Aguja 1795 Neyrpic No. 8. Fabricado en el Laboratorio “E.L.D.”

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Figura 40. Medición Oleaje con Transducer SEM

Otro implemento importante para medir secciones fue el puenteMichelena & Weiner dotado con agujas electrónicas Neyrpic Francia (aparecefigura 11 y 46). El sedimento se incorpora por un sistema electro mecánico(figura 41) y el agua por vertederos Triangulares (figura 42) para la calibraciónde los gastos.

Figura 41. Equipo suplidor de las ratas de sedimento

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Figura 42. Vertedero triangular con aguja electrónica Neyrpic diseñado y construido en elLaboratorio E.L.D

La segunda conclusión de este trabajo es altamente contundente, allíanotamos que: “Las fórmulas tradicionales de transporte de sedimento, no seaplican en el flujo supercrítico” (figuras 10, 43, 44 y 45). Albert Einstein, elgran físico alemán escribió: “Se deben buscar leyes elementales a través delas cuales es posible que un investigador por pura deducción de la imagen delmundo vea con asombro transformarse un aparente caos en un orden sub-lime”. Nos cabe finalizar diciendo que: “A pesar de los fracasos la apariciónde una solución es el momento cumbre y por tanto una expresión autenticadel Arte Científico”.

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Avance del Sedimento en la Sección Parabólica

A 3 Mts. del Alimentador

A 5 Mts. del Alimentador

Figura 43. Concentración baja de material de arrastre en canal parabólico Río Guaire

A 8 Mts. delAlimentador

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Figura 44. Concentración media de material de arrastre en canal parabólico Río Guaire. Las partículas tienden a ubicarse hacia el centro


Figura 45. Concentración alta de material de arrastre en canal parabólico Río Guaire en el centroy por tanto se autolimpia

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Modelo de compuertas en el Caño Manamo. Río Orinoco. Nótese a la derecha: Equipo Hewlet Packard

Puente MW para medir secciones y velocidades en modelos de canales

Figura 46. Laboratorio Ernesto Leon Delgado. I.N.O.S. Venezuela

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Figura 47. Carta de Jacob H. Douma en 1958 al Ing. Albert P. Gildea.Profesor de Hidráulica de UCLA

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Letter of Jacob H. Douma to:18 Aug. 1958

Mr. A.P. GildeaU.S. Army Engineer office751 so Figueroa ST.Los Angeles 17, California

Dear Al:

In reviewing the formula for adding supplementary slope in an openchannel model with Santos during my visit to Caracas, we noted that equation(49) on page 52 of the draft of the engineering manual chapter did not agreewith a formula for slope correction on a U.S.B.R. chart. Unfortunately, I didnot take the time to check this while in Caracas. We set the slope of the 1 to100 scale model by trial until normal depth was simulated in the model at alocation indicated by computations in the prototype.

Now, I have had time to check into the discrepancy and find thatequation (49) of the manual is in error. As it stands, the equation is indepen-dent of model scale, which is obviosly incorrect. The error seems to lie in thesimultaneous solution of the Manning formulas expressed for model and pro-totype.

JAKE

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Figura 48. Modelo esc. 1:100. Canal Río Guaire rectangular, aparece Ralph Wong

En esta carta (figura 47) se detecta el error en los valores asignados alas pendientes en los modelos de canales en el manual del Cuerpo deIngenieros. U.S Army.

En la ecuación 49 encontrado en Caracas en el modelo 1:100 (figura48) del Prof. Jacob H. Douma y Santos Michelena en 1958, se pretendióindependizarse de la escala del modelo. La corrección se publicó en la RevistaCentenaria del Colegio de Ingenieros No. 292 Septiembre 1961. Pág. 5 – 9en nuestro artículo Laboratorio Hidráulico “Ernesto Leon D”

APORTES A LA ESTETICA DEL AGUA EN ELLABORATORIO “E.L.D”

Figura 49.Giuseppe Marini, 1962

Figura 50.Dr. Arthur T. Ippen

(M.I.T) 1970

Figura 51.Dr. Hunter Rouse, lowa,

1967

Figura 52. Lloyd M. Shumaker (F.ASCE), Jacob H. Douma (Presidente delComité de Investigación Hidráulica de laSociedad Americana de Ingenieros Civiles

ASCE) y Santos Michelena (F. ASCE),1962.

Figura 53. Chorros Caracas. Fuente de tres chorros en el edificioBECO, Cacaito, 1972. Diseño. Ing. Santos Michelena

Figura 56. Caídas escalonadas para la capilla votiva enLos Caobos, del Arq. José Miguel Galia (proyecto no

realizado)

Figura 54. Modelos hidráulicos correctores del diseño de las caídas para la Fuente Andrés Eloy Blanco,Boulevard Andrés Eloy Blanco, esquina Santa Capilla, Av. Urdaneta. Esc. 1:10, 1968

Figura 55. Maqueta en madera para evaluarla iluminación en el tejidohídrico Michelena, 1973.

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APORTES DE ACADÉMICOSPARA LA REACTIVACIÓN

DEL PAÍS

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Vivienda y Economía Frente al año 2000

Ing. David Darío Brillembourg

INTRODUCCIÓN

La industria de la construcción es una actividad económica universalque, en países industrializados, contribuye en más de un 50% a la formaciónde activos fijos. Su importancia se materializa a través de la producción devivienda, edificios industriales, institucionales y obras públicas en general.

Sin embargo, se conoce poco el importante papel que corresponde a laindustria de la construcción en el desarrollo de los países. En Venezuela, elproducto de la construcción oscila alrededor del 6% del Producto TerritorialBruto (PTB). Esta magnitud, que representa el valor agregado bruto de lasactividades propias de la construcción, es decir, la suma global de sueldos ysalarios pagados a los trabajadores de la construcción, de los intereses, rentasy beneficios obtenidos por los capitales, empresa y empresarios, es el másalto generado por una actividad productora relativamente homogénea aexcepción de la industria petrolera. Estas cifras no reflejan, sin embargo, suverdadera significación dentro del proceso económico social. La interconexióncon otras actividades industriales y su carácter de primer empleador de manode obra del país, la constituyen en piedra angular de la economía venezolana.

Es un fenómeno conocido, que existe una íntima correlación entre elproceso de desarrollo económico y la actividad de la construcción y que, unalto grado de crecimiento del Producto Territorial Bruto siempre acompañauna rata creciente de la actividad constructora.

Sillón XXIII

98

OBJETIVOS

El propósito del presente trabajo es examinar cualitativamente estarelación entre la actividad de la construcción y el desarrollo económico,demostrar que el crecimiento de la actividad constructora es un requisitoprevio de dicho desarrollo económico y que la construcción, lejos de ser unaconsecuencia del mismo, es, en sí, un sector impulsor del crecimientoeconómico de los países en vías de desarrollo. En otras palabras, que laindustria de la construcción es una locomotora y no un vagón en el camino deldesarrollo económico.

CONCEPTOS

I. El planteamiento central del desarrollo económico se basa en premisasbien conocidas:

“El nivel de producción de una economía está en función del tamañoy la calidad de su fuerza de trabajo y del tamaño y calidad de su capitaldisponible” –El concepto de capital usado en esta premisa central, incluye lacantidad y productividad de los recursos naturales disponibles para laeconomía, la capacidad industrial y otra formas de producción y de serviciosque comprende la acumulación social de conocimientos científicos y de técnicaseconómicas, además de las que corresponden a la organización y gerenciade las instituciones públicas y privadas.

En conclusión, el proceso de desarrollo puede ser visto como el resultadode una secuencia de decisiones concretas que, a su vez, dependen de lainteracción de los resultados económicos y de la respuesta social a losincentivos que ellos representan. Esta serie de decisiones concretas se centraen un problema de asignación de recursos, sea por la vía de la oferta/demanda/precios en los mercados aciertos, o a través de la planificación centralizada odirigida y canalizada mediante instrumentos fiscales o por acción directa delos gobiernos.

La asignación de recursos a diversos sectores productivos no esindiferente, desde el punto de vista económico. Técnicamente, es necesarioun proceso de optimización que conduzca el crecimiento económico másacelerado posible, dentro de las limitaciones de capital y mano de obra

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disponibles. En la práctica, este proceso de optimización es muy difícil deanalizar ya que, debido al incipiente desarrollo, la información disponible esmuy escasa y, de hecho, las decisiones de asignación de recursos en nuestrospaíses son formuladas con criterios políticos pero con limitadas bases analíticas.

CARACTERÍSTICAS

Pero el problema del crecimiento económico de los países en vías dedesarrollo no es sólo un problema de carácter económico, sino también so-cial y político complejo, cuyas múltiples interrelaciones hacen imposible lograruna solución de carácter único y universal. Dos características muy importantesde estos sistemas complejos han ocasionado respuestas a las solucionespropuestas, que han conducido al fracaso y a la frustración: los problemassociales son contra-intuitivos, no lineales, y sumamente insensibles a loscambios, es decir, gozan de una inercia propia que sólo puede dominarsegradualmente. Como ejemplo podemos citar las dificultades experimentadasen todos nuestros países en la etapa de sustitución de importaciones eindustrialización y la gran ineficiencia de nuestros sistemas educativos.

ASPECTOS NEGATIVOS

Por este motivo, al hablar de la contribución de la industria de la construcciónal proceso económico, debemos citar algunos aspectos negativos que la afectan.

En primer lugar, desde el punto de vista de la sociedad en general, la actividadconstructora se ve con un criterio ambivalente, es decir confuso. Se mantienevigilada por el Estado, para proteger al usuario, inquilino o comprador. Nodudamos de la facultad que tiene el Estado para ejercer esta proteccióncontra los abusos del más fuerte económicamente, ni de que históricamentemuchos han sido y fueron los abusos cometidos, pero, no hay duda que hoyen nuestros países, el exceso de protección estatal al inquilino y al compradorproduce un efecto contrario al conveniente para la comunidad, al crearcondiciones que desestimulan la inversión y que al promover la escasez,contribuyen a fomentar los altos precios, los mercados irregulares y lacorrupción administrativa y social.

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No es necesario seguir citando ejemplos acerca del criterio negativocon que la sociedad contempla la actividad constructora. Basta una mirada ala infinidad de regulaciones y normas, permisos y autorizaciones requeridospara comprender cómo, lejos de impulsar la actividad del sector, la sociedadla restringe, considerándola, en el mejor de los casos, como un mal necesario.

El mismo criterio ambivalente lo encontramos en el análisis económicodel sector de la construcción. La mayoría de los economistas conceptúan laconstrucción, especialmente la inmobiliaria, tanto residencial como la comerciale institucional, como una inversión no reproductiva, no necesaria para laproducción de otros bienes, primordialmente destinada a aumentar el bienestardel usuario y, por consiguiente, de escasa prioridad, de importancia secundariaante otras inversiones de mayor capacidad reproductiva.

Este punto de vista también se apoya en razones históricas y es válidopara países cuya infraestructura física fue construida en el transcurso de siglos.Pero, es necesario examinar nuestra realidad actual, a fin de que las asignacionesde recursos estén basadas en un análisis racional y no sólo en la imitación ciega desistemas existentes en países de contextura económica muy diferente a los nuestros.

II SITUACIÓN ACTUAL DE NUESTRO DESARROLLOECONÓMICO.

Venezuela y la mayoría de las naciones latinoamericanas, con posibleexcepción de Argentina y Chile, se encuentran en una etapa de transición en sudesarrollo, económico, cuya característica básica es un acelerado proceso deurbanización, que no ha sido acompañado por un proceso deindustrialización comparable.

La transición violenta de una sociedad rural hacia una sociedad modernay la existencia de sectores modernizados en las ciudades provocan una fuertecorriente de migración poblacional del campo hacia la ciudad que, en algunoscasos, como en Venezuela, es complementada, adicionalmente, por unainmigración externa desordenada e incontrolada, de característicaseducacionales muy similares a las de nuestra población rural. La insuficienciadel proceso de industrialización da por resultado, que la economía de lasciudades no genera suficientes recursos para satisfacer adecuadamente las

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necesidades de aquellos que han venido o han sido empujados hacia ellas.Que ellos hayan sido motivados pro la pobreza rural o atraídos por lassupuestas mejores condiciones de vida en las áreas urbanas, el hecho ciertoes que congestionan las ciudades más allá de la capacidad económica de lasmismas, para soportar la población que contienen. Las ciudades son losrecipientes no adecuados para una corriente de pobladores que migran haciaellas, sin tener las habilidades o las oportunidades de obtener un empleoremunerador.

De allí, el aspecto típico de nuestras ciudades que son, ante todo,modernos centros comerciales de lujo. Alrededor de estos núcleos, los gruposmigratorios han creado amplios cinturones de miseria donde habita una inmensapoblación marginal, sin empleo o sub-empleada y que no genera para la ciudadsuficientes recursos con los que se les pueda dotar de la vivienda adecuada yde los servicios públicos mínimos, para la más rudimentaria protección de lasalud y del a higiene.

Nuestro problema principal es pues, transformar a cada uno de estoshabitantes marginales y a cada uno de los nuevos pobladores, consecuenciade nuestro altísimo crecimiento demográfico, en productores activos utilizablespara una economía que se sustente en el trabajo y que genere su propiocrecimiento.

A largo plazo la solución es evidente. En primer lugar, establecer unaeducación para la producción. Las cuantiosas inversiones que todos nuestrospaíses hacen para que la población se transforme en productores eficientes yno sólo en consumidores debe, a la larga, producir el efecto deseado. Luego,la creación de una estructura industrial suficiente, basada en la explotación delos recursos naturales y la transformación, a través de una industriamanufacturera consolidada y firme.

Pero ambas soluciones y la creación de una estructura industrial,constituyen un proceso cultural cuya evolución tarda generaciones.

El querer acelerar dicho proceso más allá de lo que nuestros mediossociales lo permitan, ha tenido como consecuencia el desaliento y la frustración,en muchos casos.

A corto y mediano plazo subsiste el problema de la transformación casirepentina de países cuya economía se centró hasta hace muy poco, en unapoblación agraria de muy baja productividad, cuyo nivel de necesidades estaba

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cubierto sólo en el mínimo necesario para una existencia precaria, paratransformarlos en economías modernas basadas en la producción industrial,en el comercio de los servicios. Al iniciarse esta etapa de transformación, secomienza a elevar el nivel de ingresos de parte de su población activa, perotambién se elevan aceleradamente las crecientes expectativas de todos loshabitantes del país. Al lado de los obreros y empleados que trabajan en lasindustrias y comercios nos encontramos con una masa desplazada, sin losniveles de calificación y de formación profesional necesarios para el trabajocuyas necesidades, sin resolver, constituyen uno de los problemas socialesmás importantes en nuestros países.

III EL PAPEL DE LA INDUSTRIA DE LA CONSTRUCCIÓN

La industria de la construcción en los países en vía de desarrollo, es laúnica alternativa económica, a corto plazo, capaz de resolver el problema dela marginalidad y de servir de elemento impulsor del proceso de desarrollo.

La frase “cuando la construcción marcha, el país marcha”, estáampliamente justificada desde el punto de vista práctico, así, hemos visto enmúltiples ocasiones que la construcción es el termómetro por el cual se mideel bienestar económico de nuestros países.

Sin embargo, existe todavía una resistencia conceptual entre losplanificadores del desarrollo contra la asignación de recursos prioritarios parala industria de la construcción. Examinemos pues, las diferentes variableseconómicas que entran en juego.

Repitamos el concepto central del desarrollo económico:”El nivel deproducción de una economía está en función de la cantidad y la calidad de sufuerza de trabajo y del tamaño y calidad de su capacidad disponible”.

III. 1. EFECTOS SOBRE LA FUERZA DE TRABAJO

a. Apartando a la agricultura, la construcción es el sector con mayorcapacidad de empleo a corto plazo.

b. La construcción es capaz de dar ocupación a un alto número deobreros de baja capacitación. En este sentido, la construcción juega

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un importante papel en las políticas de estabilización y entrenamientoindustrial que son el pre-requisito para el desarrollo. Este papel fun-damental de la construcción como primer paso en el proceso deentrenamiento de mano de obra industrial, no ha sido tomado encuenta en nuestra planificación del desarrollo. En el proceso detransición del empleo desde la agricultura hacia la industria y de lasáreas rurales hacia los centros urbanos, el empleo en la construcciónpuede y debe ser usado como el primer paso en la adquisición dealgunas habilidades técnicas, por parte de los trabajadores rurales nocalificados. El empleo en la industria de la construcción introduce altrabajador no calificado en la cultura y en la disciplina de la producciónindustrial. Factores como el trabajo en equipo, producción en masa,manejo de equipo industrial, beneficios sociales, contratos de trabajo,sindicatos organizados, etc., que constituyen elementos básicos parala formación de un trabajador calificado en el sector industrial ocomercial, son encontrados por primera vez por el trabajador llegadodel sector rural a través de la industria de la construcción. Tan prontocomo el trabajador ha adquirido esta disciplina, la misma movilidadde la industria de la construcción lo motiva hacia la búsqueda de unnuevo empleo más permanente y seguro. Así, la facilidad de entraday salida de los trabajadores en la industria de la construcción,contribuye al entrenamiento de trabajadores para otros sectores,especialmente el manufacturero y los servicios públicos.

c. La movilidad y flexibilidad de la industria de la construcción permiteque los programas de construcción, se puedan desarrollar de acuerdocon las necesidades regionales de empleo de mano de obra o enanticipación a la creación de polos de desarrollo industrial o comercial.

III 2. EFECTOS DE LA INDUSTRIA DE LA CONSTRUCCIÓNSOBRE EL CAPITAL

Muchos autores opinan que la formación de capital es la clave deldesarrollo económico. Dada una determinada relación capital/producto, laformación de capital conduce a una mayor producción que proporciona un

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excedente para nuevas inversiones y nuevos aumentos de producción. Perola formación de capital proviene, fundamentalmente, del ahorro público oprivado, personal, de las empresas o del gobierno.

Se puede decir que la diferencia entre una economía estancada y unaeconomía en proceso dinámico de crecimiento se puede medir por la tasa deahorros, o sea, la relación entre la renta producida y la renta no consumida,destinada a la inversión y, a su vez, esta tasa de ahorros en el sentido másgeneral, está en función de la rentabilidad y de la rapidez en la recuperaciónde las inversiones.

Examinemos dos hechos incuestionables respecto al ahorro en los paísesmenos desarrollados:

a. No existen mecanismos verdaderamente eficaces para la canalizacióndel ahorro hacia las inversiones, es decir no hay verdaderos mercadosde capitales.

b. Los ahorros canalizados a través de las instituciones financierasintermedias producen muy baja rentabilidad, ciertamente muy pordebajo de las inversiones directas en la agricultura o la industria.

Como consecuencia podemos concluir que: sólo la industria de laconstrucción ofrece un medio capaz de canalizar el ahorro, especialmente el ahorropersonal, hacia dos objetivos fundamentales: 1) Realizar una inversión a cortoplazo de manera directa o casi directa; de aquí, el gran incremento de la demandadel mercado inmobiliario en terrenos, edificios comerciales, residencias, etc., porparte de inversionistas privados. 2) Asegurarse una rentabilidad adecuada de lainversión, muy por encima del rendimiento de los instrumentos financierosdisponibles para el ahorrista y de las inversiones directas en otros sectores.

Pero en esta función de la industria de la construcción, como canalizadoradel ahorro, por sus características de rentabilidad, reside su fundamentalimportancia como formadora de capital, es decir, de creadora de riqueza.Podemos asegurar, sin temor a equivocarnos, que gran parte de la formaciónde capital de nuestros inversionistas se ha sustentado sobre inversiones a

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través de la industria de la construcción, principalmente en el proceso deurbanización y en las construcciones inmobiliarias.

Estas han sido las fuentes de capital, que luego se han difundido a lacreación de otros sectores de la industria y del comercio.

c. Si a los factores arriba citados añadimos el papel de los activosreales en la protección de los capitales contra la inflación, tendremosun cuadro más completo del papel de la industria en cuanto a laformación de capital.

d. La construcción genera la mayor porción de la inversión bruta fija enel país, del aumento del equipo productor, maquinaria y material detransporte y construcción y mejoras. De este total, alrededor de lasdos terceras partes están destinadas a construcciones residenciales,es decir, a viviendas. Aparte su contribución a originar un efectoeconómico importante, la solución de un problema social de tantatrascendencia, ofrece un aspecto digno de la mayor consideración.

e. Por otra parte, el concepto de capital incluye también las organizacionesnecesarias para la gerencia y dirección de las inversiones del sectorpúblico y privado. En este sentido, no hay duda, que nuestros paísescuenten con una experiencia adecuada en el ramo de la construccióny con el personal gerencial y directivo, tanto en el campo técnicocomo administrativo, que les permite desarrollar programas intensivosde construcción con mucha mayor efectividad que en procesos in-dustriales más complejos. También, en este sentido, la construcciónes un campo fértil de entrenamiento para las otras industrias. La granmayoría de nuestros gerentes y administradores en los sectores in-dustriales públicos y privados han adquirido su experiencia básica dela construcción.

IV . EL EFECTO MULTIPLICADOR DE LA INDUSTRIA DE LACONSTRUCCIÓN.

La gran crítica que en el sentido económico se hace acerca de lacapacidad de la industria de la construcción para generar por sí misma

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desarrollo, es que sus productos finales están destinados al uso, al consumoy que no ofrecen una rentabilidad comparable a la del sector industrial.Compartimos esa tesis en el largo plazo, pero diferimos en el corto y medianoperíodo de transición. Creemos que, en tanto se consolidan y maduran lasinversiones en agricultura y en industrias básicas de transformación de materiasprimas, nuestros países sólo lograrán el progreso industrial, a través deldesarrollo de las industrias conexas con la industria de la construcción. Lasustitución de importaciones de productos de consumo directo es un procesoque depende de demasiadas variables exógenas, que siempre mantendrán alproceso industrial sujeto a una protección muy alta.

La construcción está, además estrechamente relacionada con otrossectores industriales ya que, fundamentalmente, es un proceso de ensamblajeque adquiere la mayoría de los suministros como productos finales de otrasindustrias y produce así, un efecto multiplicador muy significativo. Algunas dedichas industrias dependen, en su casi totalidad, de la industria de laconstrucción, tales como la del cemento, de artefactos sanitarios, de bloquesy de tubos de concreto, etc. Otras, como la industria del acero, de materialeseléctricos, plásticos, pinturas, aserraderos, etc., sirven también a otrosprocesos industriales. Pero, en general, es la industria de la construcción laque indica la demanda por una gran variedad de productos industriales,estimulando de esa manera la industrialización de nuestros países.

Por otras parte, el porcentaje de materiales importados para la in-dustria de la construcción, si exceptuamos las importaciones destinadas acubrir déficits en la producción nacional, es muy baja. Esto hace que elefecto multiplicador de la industria se refleje directamente sobre laproducción nacional.

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V. CONCLUSIONES

Las consideraciones anteriores nos demuestran con claridad laimportancia fundamental de la industria de la construcción en la economía delos países en vías de desarrollo. Esta importancia económica ha sido reconocidaparcialmente, pues la industria ha sido empleada como remedio paraeconomías enfermas, cuando en períodos de recesión se revitaliza la economíaa través de planes de obras públicas como medida anticíclica. Pero nuestratesis es que la industria de la construcción en sí y, especialmente, laconstrucción residencial, debe ser tratada como un instrumento impulsor delproceso de crecimiento económico de nuestros países, mediante programasintensivos de construcción de viviendas y de obras públicas que permitan acorto y mediano plazo, llenar el lapso requerido para la maduración deprogramas de inversión en agricultura y en industrias básicas, a más largoplazo.

Esto significaría: a) mayor énfasis en los programas de viviendas y obraspúblicas y b) una programación de inversiones en los sectores agrícolas eindustriales, con el objeto de adaptar los plazos de maduración a la experienciareal; un mayor énfasis en los programas de vivienda y una programación delas obras públicas destinadas a complementar y hacer más eficaces los sectoresurbanos construidos.

En la medida en que se dedique una mayor proporción de nuestroProducto Territorial Bruto a la ejecución de programas de construcción, mayorserá la rata de aceleración del crecimiento del producto, creándonos, a lavez, una mayor capacidad de inversión para la industrialización futura.

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Entre los temas nacionales que causa mayor preocupación está elproblema del desempleo y la pobreza. La Academia Nacional de la Ingenieríay el Hábitat tiene entre sus prioridades analizar estos grandes problemasnacionales y proponer líneas de acción para su mitigación.

Con las ideas expuestas sobre el desempleo, la pobreza y elestancamiento, así como el esbozo de algunas líneas de acción se proponeuna semilla de discusión para que los académicos contribuyan con sus opinionescalificadas a enriquecer el planteamiento y proponer acciones para el desarrollodel país con énfasis en estos graves problemas.

El desempleo

El desempleo es un serio problema social y económico. La falta detrabajo causa daño físico y psicológico al individuo e influye destructivamenteen el hogar, la célula social más importante. En la colectividad pone en peligrola estabilidad social y económica del país.

Las variantes del desempleo son varias: cuando los trabajadores cambiande empleo, es normal; cuando algún tipo de trabajo cesa en una estación otemporada, es una desocupación estacional: zafra, vacaciones, etc. Cuandose introducen cambios tecnológicos, se origina un desempleo tecnológico.Pero cuando hay crisis política o económica, hay decrecimiento en lasinversiones y el desempleo se torna en un problema grave.

Como referencia, los niveles de desempleo en países desarrollados se

Sillón IIIManuel Torres Parra

Empleo y Bienestar

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mantienen por debajo del 6%, y cuando llegan al 10% se toman medidasextremas para resolver las consecuencias de ese problema.

En Venezuela el desempleo1 en el primer semestre del 2003 fue de19.2% de la población económicamente activa de 11.8 millones de venezolanosy para el segundo semestre era de 16.8% y 12.0 millones respectivamente.Estas cifras han venido subiendo desde el primer semestre del 2000 cuandoera de 14.6%. La población más afectada por el desempleo se encuentraentre 25 y 44 años (255 mil personas).

El subempleo o la informalidad alcanza el 52.5% de la poblacióneconómicamente activa, manteniéndose en esa cifra desde el primer semestredel 2000.

El crecimiento poblacional exige nuevos empleos. Cada año se incorporaal mercado un cuarto de millón de nuevos candidatos al trabajo a pesar deque nuestra tasa de natalidad cayó 1.45% por debajo del promediolatinoamericano.

Mientras que el sector privado empleaba a 8,16 millones al finalizar elprimer trimestre del 2003 (69%) el sector público ocupaba 1.37 millones(11.6%). Para aumentar el empleo necesariamente hay que aumentar lainversión privada y ésta ha disminuido desde 15 puntos del PIB hastaprácticamente cero puntos en los últimos 20 años.

Por otra parte, la disminución de puestos de trabajo se manifiesta por elcierre de establecimientos que a manera de ejemplo, son unos mil en el áreametropolitana en los últimos cuatro años y 1200 en el Edo. Aragua.En el primer trimestre2 del 2003 en la gran industria el 20.6% de supoblación trabajadora perdió su empleo, en la mediana el 29.0% yen la pequeña el 50.7%.

1 Tomado de la INE (www.ine.gov.ve, nov 2004) a través de la encuesta de hogares pormuestreo.2 Conindustria, nota técnica del Centro de Estudios Económicos y Legales, sept. 2003

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La pobreza

Se entiende por pobreza la proporción de hogares e individuos que notienen ingresos o los medios con los cuales puedan satisfacer sus necesidadesmas elementales. Desde 1978 viene aumentando la pobreza cuando era del23.0% hasta llegar al 71.6% al finalizar el 2002.

Con el aumento de la inflación del 22.2% en 2002 al 35.5% en el primertrimestre del 2003 y de 34.3% en el segundo, Venezuela se ubicó en losprimeros lugares de Latinoamérica y agravó el poder adquisitivo delvenezolano, pues el salario mínimo real disminuyó el 5.8% en 2002, 11.4%en el primer trimestre de 2003 y 10.6% en el segundo. La canasta básicaaumentó entre enero del 1999 a enero del 2004 en 2.4 veces.

El estancamiento

El desarrollo consiste en lograr y mantener niveles de crecimiento socialy económico. El crecimiento económico se mide por el producto interno brutoy el crecimiento social por el índice de desarrollo humano.

El decrecimiento del PIB hasta el 2003, en los últimos cuatro (4) añosha sido de una tasa promedio interanual de 2.41%. Ese año se esperaba unadisminución del 15% lo que hará que el promedio aumente a 5.05%. Sinembargo comenzó a subir hasta finalizar con un crecimiento del 2.6% en elúltimo trimestre. El sector construcción ha sido el más afectado, pues en elsegundo trimestre se contrajo en 55.9% con relación al año anterior, aunqueel déficit habitacional se estima en 1.7 millones de viviendas.

El índice de desarrollo humano ha decrecido desde 0,8213 en 1980, a0,6917 - un desarrollo medio - en 1998, principalmente por la caída delingreso. Para el 2002 ya está en 0,6914, inferior a los países que señalamosa continuación. Las cifras para otros países en la misma fecha son : USA:0,992; Canadá: 0,943; España: 0,918; Italia: 0,916; Francia: 0,925, Argen-tina: 0,853; Brasil: 0,775; México: 0,802 y Chile: 0,839. Este índice ademásdel ingreso, incluye la esperanza de vida y el nivel educativo. El primero ha

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crecido desde los años 80 cuando era de 67.70 años a 73.72 años en el2002. El segundo también ha crecido, pero el PIB per cápita ha disminuidotanto desde 1980 cuando era de 5.349$ a 2336$ en el 2002.

Al compararnos con otros países, inclusive de América Latina eslastimoso nuestro retroceso, pues Venezuela tiene en el 2004 un PIB percápita de 3.301 mientras para los siguientes países las cifras son: EstadosUnidos: 37800; Canadá: 25700; España: 22000; Francia: 27500, Italia: 18788y en Latinoamérica: Argentina: 3746; Brasil: 2888; México: 5889 y Chile:5303.

Existe una relación entre el desempleo, la inflación y la pobreza. Alcombatir las anteriores necesariamente disminuirá la pobreza y por consiguientelas acciones deber ir dirigidas a ellos.

Las líneas de acción

Cuando los índices de desempleo crecen de manera alarmante hay querealizar planes de contingencia. Estos planes deben ser concordantes con lasacciones políticas, económicas, sociales y tecnológicas que permitan la creaciónde empleos y el mejoramiento de la calidad de vida del trabajador y su mediofamiliar.

Las acciones políticas principales son las siguientes:· Firmar un pacto entre los agentes políticos principales para establecer

una política de Estado en materia de empleo y reducción de la pobreza.· Crear instituciones que otorguen credibilidad y estabilidad a las políticas

que se implanten.

Las acciones económicas más importantes son las siguientes:· Promover y dar confianza a la inversión privada.· Que la empresa privada invierta lo equivalente a 10 puntos del PIB (10

millardos de dólares anuales)· Que el Estado invierta en infraestructura para reactivar la economía,

fundamentalmente en viviendas, por el efecto multiplicador en la economíay producir resultados inmediatos en el empleo.

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· Propiciar y financiar a las micros, pequeñas y medianas empresas paradisminuir la informalidad.

Las acciones sociales más importantes son las siguientes:· Concertar y aprobar las leyes de seguridad social y establecer un sistema

eficiente de seguridad social.· Fomentar y fortalecer la educación para el trabajo productivo: la formación

profesional (INCE), la educación técnica y las carreras tecnológicas.

Las acciones tecnológicas - y las de ingeniería entre ellas - más importantesson las siguientes:

· Aumentar el desarrollo tecnológico.· Aumentar la productividad en el agro, en la minería, en la industria y en

las tecnologías de la información.· Fomentar la innovación tecnológica.· Aumentar la competitividad para participar con éxito en la globalización.

Con este esbozo del problema y de las líneas de acción se espera iniciarel análisis y que los académicos contribuyan a formular una declaración o unplanteamiento sobre el empleo y el bienestar como respuesta al enorme ycreciente problema del desempleo, subempleo, de la pobreza y elestancamiento económico en que estamos inmersos.

Caracas, 31-10-2004

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Ing. Roberto Pérez Lecuna

Introducción

Una de las maneras más utilizadas en todos los países y en todos lostiempos, cuando se quiere reactivar la economía de un país en crisis como elnuestro, es utilizar el efecto multiplicador de la industria de la construcción,como instrumento de la acción del Estado.

No existe otra actividad que permita utilizar la mano de obra no calificadade las ciudades y a la vez, reactivar el sector industrial y comercial, que unPrograma Nacional de Viviendas con base a la construcción de grandesedificios en las principales ciudades del país.

La ocupación de la mano de obra no calificada y calificada debe serprioritaria como acción de gobierno, permitiendo reducir el desempleo y labuhonería, así como también reactivando puestos de trabajo en el sectorindustrial y comercial, actualmente disminuido en toda su actividad.

La reactivación industrial incluye las industrias básicas a saber: acero,aluminio, cemento, papel y cartón; industrias medias a saber: pintura, metal

Sillón XVIII

Propuesta para la Reactivación del Paíscon Base a la Construcción de

Edificios para Viviendas(Marzo 2004)

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mecánica, fundición, cables, plásticos, aserraderos, cerámica (ladrillos ybloques), vidrio, carpintería, áridos, cerrajería, plomería, piezas sanitarias,alfarería, bombas, motores, ascensores, tuberías plásticas, tuberías galvanizadasy tuberías de hierro negro.

La actividad comercial implica el mercadeo de todos esos productoshacia las empresas contratistas encargadas de la construcción de los edificios.

Esto es valedero en la Venezuela de hoy, cuando el alza de los preciospetroleros, le permite al gobierno contar con recursos extraordinarios, paraacometer esa gran empresa. En el entendido que esas oportunidades aleatoriasno responden a ninguna política económica interna, sino al voluble mercadomundial de los Hidrocarburos.

Por ello debe ser aprovechada en beneficio de los venezolanos que nodisponen de viviendas formales.

Propuesta

Las ciudades más importantes del país, en las cuales se aplicaría eseprograma serán: Caracas, Maracaibo, Valencia, Barquisimeto, Maracay,Barcelona – Puerto La Cruz, Costa Oriental del Lago de Maracaibo, PuertoOrdaz, San Felix, San Cristóbal, Cumaná, Mérida, Maturin, Punto Fijo, Coro,Araure – Acarigua, Barinas, Morón – Puerto Cabello, Valera y el LitoralCentral.

Los terrenos requeridos en una primera instancia, serían aquellos terrenospropiedad del Estado y/o Municipales, terrenos particulares no utilizados,que serían expropiados para en último caso mediante el instrumento de utilidadpública y pagados con bonos de la Deuda Pública Nacional. En una segundaetapa si el programa continúa se utilizarán los terrenos útiles ocupados pordesarrollos marginales, cuyos ocupantes hayan sido reubicados en los primerosedificios construidos, los cuales se utilizarán para la construcción de la segundaetapa de edificios y así sucesivamente. Aquellos terrenos que sean desocupadosde la manera antes indicada, pero que no satisfagan las condiciones geotécnicas

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para soportar el uso urbano, o estén ubicadas en las márgenes de las quebradasy cañadas, deberán ser establecidas como zonas verdes reforestadas, bajo lavigilancia de la Guardia Nacional para impedir su nueva ocupación. Protegidospor un acuerdo Nacional Político – Ambiental que le dé vigencia en el tiempo.

La forma para implementar un programa como el aquí propuesto,requiere de una Oficina Ejecutora dependiente del Presidente de la República,creada por decreto ejecutivo con fondos asignados por el Estado directamentey autorización por parte de la Contraloría General de la Nación, para otorgarlos contratos sin licitación. La forma de pago establecida sería 50% en efectivoy 50% en bonos de la Deuda Pública Nacional, en cada valuación de obraefectuada y conformada por la inspección.

· Los seleccionados para dirigir este programa, deben ser perso-nas probadamente honestas, técnicamente capaces y dispuestasa servir al país.

· El programa debe ser centralizado en la Planificación, Dirección,Supervisión y Control y descentralización en la ejecución.

· La ejecución debe asignársele a empresas de la construcciónreconocidas y de carácter privado, evitando las empresas demaletín.

· Las personas en funciones de gobierno a cualquier nivel, quetengan vínculos o intereses en empresas dedicadas a laconstrucción, deben ser exceptuadas de participar en esteprograma.

· El Programa debe realizarse en estrecha comunicación,coordinación y cooperación con las Gobernaciones, Alcaldías yaquellos Institutos Autónomos y Empresas del Estado, que de unau otra forma, puedan contribuir al éxito del desarrollo del Plan.

· Debe existir acuerdo entre los responsables del Plan y la CTV, enespecial con la Federación de Sindicatos de la Construcción, paraevitar o reducir al mínimo posible el “matraqueo”, tanto a obreroscomo a constructores.

· Los contratos de adjudicación de obras deben contenerdisposiciones precisas relativas al cumplimiento de los lapsos de

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ejecución, costo acordado, uso de mano de obra local, adquisiciónde materiales a empresas locales, etc., para evitar distorsionesque faciliten la corrupción en la ejecución del programa.

La oferta que presento, debe ser entendida como una medidaexcepcional, drástica y arbitraria, que solo puede aplicarse en momentos deCrisis Social y Económica en el País.

La necesidad de reactivar el trabajo en las ciudades, debe ser prioritariopara el Gobierno, toda vez que al existir puestos de trabajo, el caos Social sedetiene, la delincuencia baja, la buhonería se reduce y el bienestar espiritualdel hombre mejora.

Como no podemos perder tiempo en realizar proyectos para losedificios, ni urbanismo para los terrenos, debemos utilizar los proyectosexistentes en INAVI, que cumplen con toda la normativa antisísmicarequerida y utilizar los terrenos que existen en las zonas urbanizadas yque no están ocupados.

A tal fin, es necesario adelantar un censo preliminar de los posiblesterrenos existentes en las ciudades y determinar si pertenecen al Estado ó aparticulares y si el terreno es particular, iniciar de inmediato las negociacionespara su adquisición y/o expropiación por vía de interés publico pagados conbonos de la Deuda Pública Nacional (DPN)

Este procedimiento expedito, causará dos problemas, el primero seríaque los propietarios en general se disgustarían por el simple hecho de serexpropiados, afortunadamente es un número determinado y pequeño. Losvecinos a los terrenos escogidos, podrían no estar de acuerdo con los nuevoshabitantes de los nuevos edificios, aduciendo razones de cultura, hábitos devida y comportamiento diferentes. En este aspecto la labor de los trabajadoresSociales será muy importante, en la selección de los nuevos habitantes paralos edificios ubicados en zonas de diferente nivel Social. El programa no soloestá orientado a estamentos de menores recursos, sino además al sectorProfesional de menores recursos, familias jóvenes que requieren una vivienda

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de fácil adquisición por los plazos que se otorguen para su cancelación. Entodo, caso el Gobierno debe ser pragmático, “a un mal mayor un mal menor”.Por lo demás es lógico suponer que en el tiempo, el nivel cultural y económicode esas familias mejore e iguale o tienda asimilarse al entorno.

Aducir que la propuesta es estatista para descalificarlo, carece de sentidocomún, pues en la actual circunstancia Nacional, simplemente el Capital Privadono esta disponible, no esta en el País. Por otra parte en Venezuela, el grancapitalista es el Estado por su renta petrolera y de hecho todos losconstructores pertenecen al sector privado.

La posible utilización de espacios ocupados hoy en día por barrios noplanificados, llamados marginales y que una vez libres de esas construcciones,podrían ser utilizados para la construcción de viviendas formales, será posibleuna vez concluido en primer año del programa y que esos habitantes seantrasladados a sus nuevas viviendas con un previo avalúo de sus viviendas.Ese monto en bolívares, le será descontado al nuevo propietario del montode su nueva vivienda como cuota inicial. Las zonas desocupadas serándemolidas de inmediato y acondicionadas para construir los edificios de lasegunda etapa del programa dotándolos previamente de los servicios públicosnecesarios. En la Ciudad Capital, el sector marginal de Mariperez entre laAvenida Andrés Bello- El Teleférico, así mismo la parte plana de Carapita yel Sector comprendido entre la Avenida Libertador y la Andrés Bello, por suscaracterísticas topográficas su extensión y su ubicación, deberían ser losprimeros terrenos desocupados, para desarrollar la segunda etapa delprograma en Caracas.

El ejemplo utilizado y solo a manera ilustrativa se basa en el edificio tipo delINAVI de 20 pisos, con un área por planta de unos 900 m2 o sea unos 18.000 m2

de construcción bruta por cada edificio, con diez apartamentos por planta para200 aptos por edificio. Evidentemente el programa admite edificios de menoraltura para aquellas ciudades que así lo requieran, existen en INAVI proyectospara edificios de 15 y 10 pisos y para las ciudades de menor densidad podríanutilizarse los proyectos de edificios de 4 pisos sin ascensor. Estableciendo unnúmero de edificios para todo el país de 1.000 unidades, tendremos un total de

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construcción de 18.000.000 m2 y 200.000 viviendas del orden de los 75,00 m2

c/u, lo cual implicaría la utilización de 1.000 constructoras y 1.000 oficinas deinspección para su desarrollo en un año. Solo debe otorgarse un edificio a cadaconstructora, pues la idea es reactivar la construcción y el trabajo, no beneficiar aun grupo de privilegiados. A los fines de garantizar el trabajo a los venezolanosdebe cumplirse con la vieja y olvidada disposición de que el 75% de lostrabajadores sean venezolanos. Esto debe ser supervisado estrictamente por lasautoridades del Ministerio del Trabajo.

Por existir los proyectos, adaptados a las normas antisísmicas vigentes,estos edificios pueden construirse de inmediato, una vez escogidos los terrenossobre los cuales serán construidos. La solución de las fundaciones será resueltapor la inspección en cada caso al conocer la calidad del sub- suelo, pilotaje ofundaciones directas.

Considerando un precio unitario de construcción de 400.000 Bs/m2, elcosto de cada edificio será del orden de 7,20 x 109 Bolívares y el costo delprograma para 1.000 edificios 7,50 x 1012 bolívares; 3,75 x 1012 bolívaresen efectivo y 3,75 x 1012 bolívares en Bonos de la Deuda Pública Nacional.En total se estaría planteando una inversión Nacional de cerca de3.000.000.000 $ U.S (Dólar calculado a 2.500 Bs. x U.S $)

Evidentemente que el programa puede ser ajustado a las cifras o númerode edificios que se desee, pero considerando los valores establecidos en elejemplo, los recursos no sólo vendrían del Gobierno Central, sinoproporcionalmente también de los Estados en función del número de viviendasque se construyan en sus entidades Federales.

Se trata de un programa Nacional de reactivación de la economía engeneral y reactivación del empleo, que además ofrecen como producto finalun significativo aporte a la solución del problema habitacional en el País,200.000 viviendas en un año.

El programa planteado por vía de excepción, no puede asumirconsideraciones urbanas preestablecidas en los planes reguladores de las

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ciudades e implica en si la reestructuración del gasto público, orientando granparte de los esfuerzos hacia el programa, que bien podría repetirse en losaños siguientes o reorientarse con otros criterios urbanos en el futuro.

El efecto del impacto económico en las Ciudades, generaría un efectomultiplicador del aporte económico y desde luego el aspecto subjetivo de lasnuevas obras, produciría a su vez optimismo en la población en general, valormuy importante para salir de la crisis anímica de la población.

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HISTORIA

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INFORME

Sobre el proyecto ferrocarril de vía angosta “Narrow Gauge” (Sistema de Fairlie)

de Carácas al mar.

Al presidente y los señores de la Junta del ferrocarril.

Carácas, 24 de marzo 1874

Señores:

De acuerdo con las instrucciones recibidas en Londres del señor R. F.Fairlie, ingeniero consultor del Gobierno de Venezuela, emprendí mi viajepara este país llegando aquí en el mes de diciembre de 1873 con el objeto depracticar el reconocimiento, levantar los planos necesarios y hacer elpresupuesto para un ferrocarril de vía angosta (Narrow Gauge) segun el sistemade Fairlie, de Carácas capital de Venezuela, á la Guaira puerto de mar, ycomo á 23 millas de distancia.

El señor Alexander mi principal asistente y el señor Garland ingenieroasistente, llegaron á Venezuela como dos semanas ántes que yo, y el señorPagan., mi otro asistente, estaba ya en el país como ocho meses ántes. Conla asistencia de estos señores estoi en capacidad hoi de consignar en manosde ustedes el plano y sección de este proyectado ferrocarril y el cómputo ópresupuesto de su costo.

Con autoridad á mi llegada aquí, y de acuerdo con las instruccionesrecibidas del señor J. W. Grover, ingeniero consultor de Londres, el señorPagan y los señores Serrano, Oropeza, Návas, Tejera y Tovar ingenieros

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venezolanos, empleados en esta obra, habian completado casi tres cuartaspartes de un trayecto de 3 por ciento de La Guaira á Carácas y seccionestrasversales sobre el mismo.

Aunque, según se verá por la sección, las obras sobre esta línea son muifuertes, juzgué y esperaba á la verdad, en mi primera inspección del trayecto,por el cual pasaria el ferrocarril, una seccion mas fuerte aun en los banqueosy terraplenes de lo que ha resultado. El largo total de la línea de Carácas á LaGuaira es casi de 23 y media millas y las pendientes son de 0,93 a 3 y mediopor ciento. Las pendientes profundas predominan como es natural desde quela línea sube á una altura de 3.102 piés sobre el nivel del mar en cerca de 21millas; luego desciende gradualmente por la distancia restante á la ciudad deCarácas. La curva mínimum introducida es del radio de dos cadenas, y seha encontrado que es absolutamente necesario emplear muchísimas de estascortas curvas, pues de lo contrario los banqueos, terraplenes y viaductosserian considerablemente mas fuertes y el presupuesto proporcionalmentemayor. Sin embargo es necesario un número considerable de viaductos ypara estos se ha calculado que el armazon debe ser de madera y los cimientosde mampostería.

Los paredones ó muros de sostenimiento de los cuales un gran númeroes indispensable, deben ser de mampostería.

Aconsejo que se hagan los tirantes de madera para los viaductos, decuartones de diez piés de altura y que sean remitidos de los Estados Unidosde América listos para trancar; y que los mismos Estados Unidos ó el Canadásuministren los durmientes de pino para la línea. Los rieles que se usen debenser de 50 libras en yarda y con la máquina doble bogie de Mr. Fairlie de 45toneladas, cien de éstas, cargada de mercancías podrán ser conducidas sin lamenor dificultad á razon de diez millas por hora, y aun mas si fuere necesario,de La Guaira á Carácas. No tengo la menor duda en creer que el ferrocarril,una vez concluido y enlazado con otras líneas que sin duda le seguirán, seráde un éxito feliz para el comercio, porque unirá la capital de Venezuela con elpuerto de La Guaira por medio de una línea tan corta.

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El clima de La Guaira aunque naturalmente mui cálido en los meses deverano, es sano en estremo y en cuanto á Carácas, nadie puede desear unclima mas agradable y moderado con una temperatura como la que tiene ycuyo término medio es casi de 70º Falm.

No hai duda de que cuando el ferrocarril esté abierto al tráfico, otrosserán construidos en conexión con él y de que los maravillosos recursos deeste país naturalmente ricoy hermoso, serán entónces desarrollados en mejoresproporciones para su propio provecho, como para el del resto del mundo.

¿Qué otro país tan cerca del ecuador puede vanagloriarse de una capi-tal tan bien situada como Carácas á una distancia tan corta de la costa y quedisfruta de un clima tan agradable y sano?

Procedo ahora á describir en detalle la línea de la ruta por la cual pasaráel ferrocarril de Carácas á La Guaira, mencionando las diferentes obras dearte necesarias, y la faz general del terreno cruzado.

El ferrocarril de Carácas á La Guaira empezará por detrás de la Aduanade este puerto donde se deberá construir la estación correspondiente.

En las primeras diez cadena la línea es plana, y luego principia el ascensoá la montaña con una pendiente de 1 en 33 que continúa hasta 2m. 30 cs.Desde el principio hasta diez cadenas, este ferrocarril seguirá casi por toda lapresente línea, luego pasando por la fila de casas que enfrentan al mar, continúasubiendo detras de ellas por la parte escarpada del cerro.

De 0m. á 0 m. 30 c. con la escepción de unas pocas curvas y un paredonde algunos 700 piés de largo, ninguna obra de arte alguna consideracion seránecesaria. En 0 m. 34 c. se encuentra que es necesario un viaducto de 50piés y de 2 de 30 pies cada uno. Capas gredosas y rocas duras se encuentranen esta parte de la línea. De este punto á 0m. 62c., esta línea correcomparativamente en sentido recto hácia el Oeste. Los banqueos y terraplenesson lijeros, siendo el corte mas profundo de 23 piés en la línea del centro, y elterraplen mas alto de 17 piés. En 0 m. 52 c. pasa sobre un arroyuelo pormedio de un puente de 15 piés. Se ha hallado necesario permitir un grannúmero de puentes ó desagües de 3 a 6 piés, en esta línea á causa de los

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numerosas vertientes que se desprenden de la montaña principal, y que esindispensable dejar seguir el curso de sus aguas para los valles que intermedian.En todos los casos, los lugares donde ocurren estas curvas están marcadosen la sección; y por tanto, no haré mencion detallada de ellas en este informe;y lo haré meramente á donde las obras de artes mas grandes ocurren.

En 0 m. 43 c. es necesario un paredon de 150 piés de largo, capasgredosas de un color azul se presentan aquí junto con cuarzo que brotan enmuchos lugares. Entre 0 m. 62 c. y 1 m. 10 c. la línea se presenta mui tortuosacon curvas del radio de 2 y 2 y media cadenas; puedo mencionar aquí, quesin la introduccion de estas agudas curvas, las obras de tierra y de arte seriantan fuertes que pareciera un absurdo construir una línea de ferrocarril de LaGuaira á Carácas; pero que con el sistema de Fairlie de la máquina doblebogie y fuertes curvas, una mui buena línea de ferrocarril puede ser construidatomando en consideración la naturaleza montañosa del país, y por un costoconsiderablemente menor que cualquiera otro sistema.

En 0 m. 62 y medio c. se necesitará un puente de 30 piés. En 0 m. 68 c.un puente de 8 piés, y en o m. 73 c. uno de 10 piés. En 1 m. 3 y medio c. unpuente de 30 piés es necesario, y en 1 m. 11 c. un pequeño arroyo es cruzadopor un puente de 10 piés. La montaña aquí se compone de greda arenosa ytierra también arenosa con pequeños pedernales de sustancia arenosa y cuarzoque brotan por varios lugares.

De 0 m. 62 c. á 1 m. 10 c. el banqueo mas profundo es de 18 piés y elterraplen mas alto, de 20 piés. De 1 m. 10 c. á 1 m. 20 c. la línea es casi rectay de aquí se divisa la bonita y pequeña población de Maiquetía con su fondode cocales, siguiendo luego la vista del mar hasta perderse en las nubes. En 1m 16 c. habrá un paredón de 200 piés de largo y en 1 m. 20 c. la línea tomauna dirección hácia el Sur á fin de adquirir mas estension y elevacion, subiendosobre el valle de Maiquetía. En 1 m. 27 c. está dispuesto un puente de 10piés y 1 m. 44 c. el camino del Rincón está atravesado en el llano. Aquítenemos 7 cadenas de línea recta y en 1 m. 48 c. un arroyo está atravesadopor un puente de 20 piés cerca de la hacienda del Rincón, tan lindamentesituada. En 1 m. 67 c. la cabezera del valle se alcanza y el rio Maiquetía se

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cruza por medio de un puente de treinta piés de tierra. Entre 1 m. 10 c. y 1 m.70 c. la formacion es greda dura y roca porosa y mica schisto. Entre lasdistancias arriba espresadas, las obras de tierra son algo fuertes, siendo unbanqueo de 55 piés de profundidad y otro de 30 piés, y terraplen de 20 piésy 10 piés. En el Rincón hai grandes pedernales arenosos y á veces montonesde cuarzo. En 1 m. 70 c. la línea pasa con curva de radio 2 c 40´ y 3 c 30´por el lado Oeste del valle de Maiquetía, siendo aquel lado de la montaña delos mas pendientes, compuesto de roca arenosa, y conchas. Aquí se necesitatiaun viaducto de madera de mas de 12 tramos 20 piés cada uno, pues ningunbanqueo podria conservarse en este lugar, siendo el lado de la montañademasiado pendiente. Lo pendiente de este pico continúa hasta 2 m. 18 c.,en cuyo lugar el terreno empieza á ser mucho mas favorable, de una pendientegradual y fácil de trabajar, compuesta de un piso colorado y arcilloso. En 2m. 5 c. se necesita otro viaducto de 5 tramos de 20 piés cada uno y otro en2 m. 10 c. de 14 tramos de 20 piés. Los banqueos son leves entre 1 m. 70 c.y 10 c. de 14 tramos de 20 piés. Los banqueos son leves entre 1 m. 70 c. y2 m. 20 c., siendo el mas profundo de 23 piés. En 2 m. 15 c. se necesitaconstruir un paredon de 120 piés de largo. En 2 m. 20 c. la línea nuevamentedobla al Oeste atravesando el valle en 2 m. 31 c. por medio de un viaductode tres ojos de 30 piés cada uno. En seguida da la vuelta por el estriboinmediato con una curva del radio de 2 ½ cadena; cruzando el antiguo caminoespañol de Carácas en 2 m. 41 c. y de nuevo en 2 m. 43 ½ c. En este últimopunto el camino se desviará bajándose 5 piés y cruzando en el llano. La líneaaquí se tira al S. O. y en 2 m. 51 ½ c. es cruzado un pequeño valle por unviaducto de tres ojos de 20 piés. En 2 m. 26 c. habrá un pequeño puente deocho piés, y en 2 m. 48 c. un puente de 20 piés. Entre 2 m. 20 c. y 2 m. 51c. el piso es en la primera parte de una arcilla roja, y en la última parte muchísimaroca arenosa se presenta mezclada con mica. El banqueo mas fuerte en estelargo es casi 30 piés y todos los terraplenes son mui leves. En 2 m. 30 c. el 3por ciento de la pendiente cambia en 3,13 por ciento que continúa hasta 3 m.15 c. En 2 m. 51 c. la línea toma una dirección hácia el Norte con curvas dedos cadenas del radio de 7 c. 10 c. y 6 c. 30´ atravesando dos pequeñosarroyos de montaña, uno cerca de 2 m. 60 c. y otro en 2 m. 68 c.; en esteúltimo caso, el valle será cruzado por un viaducto de tres tramos de treintapiés cada uno.

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En 4m. 28 c. la línea cruza el camino carretero de Carácas á La Guaira.Este camino se suspenderá 9 ½ piés con cruzada plana.

La línea despues continúa levemente hácia el Oeste del camino; dondese necesitará un largo paredon de algunos 600 piés para sostener el terraplen,bajando aquí el terreno de un modo mui rápido; y en 4 m. 36 c. describe unacurva á la cabeza de este angosto valle llamado “Vuelta de Manonga” con unradio de 2 c., tocando el camino carretero mas hondo en el lado de la montaña.

En 4 m. 36 c. se necesita un desagüe de 6 piés. En 4 m. 41 ½ c. la línease separa nuevamente del camino y exije un viaducto de 3 tramos de 30 piéscada uno. En 4 m. 47 c. hace una vuelta aguda y continúa así sin desviar alSur siguiendo la dirección del actual camino carretero, pero algo mas abajo.

En 4 m. 53 c. se necesita otro paredon de 200 piés de largo; y en 4 m.60 c. la línea hace otra vuelta aguda con una curva del radio de 2 c.,conservando toda la vía la misma direccion que el camino carretero. En 4 m.68 c. dobla una dirección S. O. y así continúa en casi una línea recta hasta la5ª milla pasando sobre tres arroyos en los últimos 3 c. EL primero de éstossolamente necesitará un desagüe de 5 piés, y los otros dos, puentes de 30piés cada uno. También en 4 m. 65 c. peña porosa se presenta con mica y unterreno de superficie arcillosa. En la 5ª milla la peña es suficientemente buenapara que pueda usarse en los cimientos de puentes, etc.

Abandonando la 5ª milla la línea da vuelta al Sur hácia el estenso valle“Curucutí”. En 5 m. 0 c. se necesita un paredon de 500 piés. En las primeras600 cadenas de esta milla son necesarios tres pequeños puentes de 10 piéscada uno. Otro puente del mismo tamaño se necesita en 5 m. 12 c., y uno de30 piés de tramo en 5 m 20 c. Setá necesario en 5 m. un corto paredon de500 piés. La próxima obra de arte de alguna importancia está en 5 m 44 c.donde es necesario un gran viaducto de un tramo de 40 piés y 4 tramos de 30piés cada uno. En 5 m. 50 c. se necesita un paredon de 300 piés de largo, ydos mas en 5 m. 55 y 5 m. 60 c. de 250 y 150 piés de largo respectivamente.Solamente se necesitarán de unos pocos desagües pequeños entre 5 m. 44 c.y 6 m. 68 c. será preciso un paredon de 250 piés de ñargo, y otro de 100

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piés. Entrre 5 m. y 6 no es fuerte en obras de tierra, siendo el banqueo masprofundo cerca de 30 piés y el terraplen mas alto tambien de 30 piés. Sobreesta estension el terreno es esencialmente rocalloso; en la mayor parte depiedra dura y porosa, buena parte para los objetos de construcción; y en 5m. 47 c. puede conseguirse balasto perforando los lados de la montaña.

En 6 m. 2 c. se necesitará un paredon e 350 piés de largo y en 6 m. 10c se alcanza la cabecera del valle “Curucutí”; y doblando con una curva delradio de dos cadenas la línea toma el lado opuesto, continuando en unadirección N.E. El arroyo de Curucutí será atravesado por medio de unviaducto de 4 ojos de 20 piés cada uno. Cuando se haya construido elferrocarril, esta será una de las partes mas pintorescas de toda la línea pasando,como pasa, primero por el lado E. de este estenso valle de ¾ de milla conuna pendiente ascendente de 3.08 por ciento, y luego por el lado O. en unamilla, serpenteando al seguir los estribos de la montaña; pero en cada vueltaavistando la línea de lado opuesto del valle. En la cabeza de este valle elferrocarril dobla tan repentinamente que queda solamente separado de uno yotro lado, miéntras que en su parte mas ancha, no excede mas de mil piés.

En 6 m. 18 c. Se hace necesario otro paredon de 300 piés de largodebido á la pendiente de los lados de la colina; y en 6 m. 20 c. la línea formauna curva alrededor con un radio de 2.60 cadenas, pasando sobre dospequeños arroyos en 6 m. 30 c. donde únicamente se necesitan pequeñosdesagües; y en 6 m 35 c. un valle ancho y pendiente por medio de un viaductode un tramo de 40 piés y dos de 20 cada uno. Los costados de la colina sonmui pendientes y rocallosos necesitando en 6 m. 39 c. un paredon de cienpiés de largo. En 6 m 50 c. la línea vuelve á doblar con una curva del radio de2.20 cadenas y cerca de este lugar habrá otro paredon de 350 piés de largo;también uno en 6 m. 55 c. de 250 piés y en 6 m. 61 c. otro de 180 piés. De6 m. 52 c. á 6 m. 62 c. la línea pasa alrededor de otro estribo entrando enseguida á un pequeño valle que se cruza en 6 m. 70 c. necesitará únicamenteun pequeño desagüe , lo mismo que para otro en 6 m. 77. en las últimas diezcadenas de esta milla son indispensables tres paredones con la extension de100, 130 y 180 piés respectivamente. Entre 6 m. y 7 m. el banqueo masprofundo tiene 35 piés y el mas alto 20. Cerca de la cabecera del valle de

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Curucutí la piedra puede usarse para los objetos de construccion. 6 m. 40 c.al fin de la milla el terreno es roca de pizarra y piso arenoso mezclado.

De 7 m. á 7m. 33 c. la pendiente es 1 en 34. La línea sobre estaextensión es casi recta y corre en una direccion Oeste; pero las obras en ellason fuertes, habiendo un puente de 10 piés de tramo, uno de 15 y 2 de 20; en7 m. 20 c. un viaducto de tres tramos de 20 piés cada uno, tambien cuatroparedones de una estension total de 650 piés. Sobre estos 33 c. el banqueomas profundo es de 35 piés y el terraplen mas alto de 25. Aquí se encuentraabundancia de roca: pero de ninguna utilidad para objetos de construccion,pues aunque en grandes pedernales, es mui frágil á causa de la cantidad demica en ella.

De 7 m. 33 c. á 7 m. 48 c. la línea es plana siendo este el lugar fijadopara la primera estacion de aguada. Al principio se creyó que fuese la quebradade Las Pailas la estacion de agua, donde se puede conseguir agua todo elaño; pero despues se encontró que siendo lugar mas plano este que sedemuestra, podría conseguirse un gran desarrollo para la Loma Larga poreste medio tener la altura necesaria para pasar el Boqueron. En 7 m. 33 c.da una vuelta violenta del radio de 2 c. atravesando un pequeño valle en 7 m.35 c. con un puente de 25 piés. A este punto se le proveerá de agua pormedio de un acueducto de la quebrada de Las Pailas de cerca de 35 c. delargo según se demuestra en el plano.

En 7 m. 48 c. está el fin de la estension plana para la estacion deaguada y la pendiente es 1 en 29.24 ó casi 3 ½ por ciento. Esta inclinacion seestiende hasta 8 m. 14 c. y luego sigue una pendiente mas ligera de 1 en44.05, hasta 8 m. 46 c. De 7 m. 35 c. á 7 m. 50 c. la línea corre en unadirección hácia el N. y en este último punto dobla otra vez hácia el Este,serpenteando alrededor del largo estribo llamando Loma Larga y atravesandoeste estribo en 7 m. 70 c. con una curva del radio de 2.55. en 7 m. 62 c.habrá un paredon de 200 piés de largo. Entre 7 m. 33 y 8 m. las obras dearte son mui ligeras, pues con la escepcion del puente de 25 piés ya mencionadosolamente se necesitarán unos pocos desagües pequeños.

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Hai un banqueo de 37 piés y el terraplen mas alto es de 18. Sobre estaestension se encuentra unpiso arcilloso, mezclados con pequeños pedernalesy piedra porosa mezclada con mica.

El contorno de las colinas en Loma Larga es mui favorable para eldesenvolvimiento de la línea, adquiriéndose en este lugar no ménos de unamilla, circunvalando estos grandes estribos y al fin de la milla la línea en ellado opuesto de la loma que queda solamente apartada por 650 piés, pero áuna profundidad de 150 piés por debajo.

En 8 m. 6 c. se necesita un peuqeño puente de 30 piés y ninguna otraobra de arte de importancia, hasta cerca del fin d la pendiente en 8 m. 46 c.El terreno tambien sobre este último ½ m. es mas favorable y los banqueosy terraplenes comparativamente mas ligeros.

La línea continúa en una direccion hácia el S. hasta la quebrada de LasPailas, de cuyo arroyo como se ha dicho se proveerá la primera estacion deaguada. Aquí habrá un viaducto de 3 ojos de 20 piés. Tambien un puente de10 piés en 8 m. 63 c. Con una curva compuesta de 2 c. 15 y 4 c. 35 la líneaentonces dobla hácia el Oeste. En 8 m. 72 c. se necesita un pequeño puentede 10 piés.

Entre 8 m. y 9 m. la seccion es ligera siendo el banqueo mas profundode 20 piés y el terraplen mas alto lo mismo. En 8 m. 46 c. la pendiente vuelveá cambiarse y continúa hasta 10 m. 20 c. en una inclinacion de 1 en 33.11, ópasando el 3 . En la primera mitad de esta milla el piso es arcilloso, y laroca que en ocasiones se encuentra de ninguna utilidad para objetos deconstruccion. En la quebrada de Las Pailas la piedra podria usarse para loscimientos el viaducto. Entre la 9° 10° milla la línea toma generalmente unadireccion hácia el O. y es precisamente la parte mas recta de la línea entre LaGuaira y este lugar. En 9 m. 19 c. habrá un puente de 20 piés de tramo; en9 m. 35 c. otro de 10 piés y 9 m. 48 c. uno del mismo tamaño. Con laescepcion de unos pocos desagües no se necesitará en esta milla ninguna otraobra de arte. Los banqueos y terraplenes son ligeros siendo la profundidadmayor de los primeros de 12 piés y la altura de los últimos de 15. En 9 m. 50

P00

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C. puede conseguirse piedra útil para losobjetos de construccion. La últimaparte de esta milla tiene un piso arcilloso cubriendo roca porosa.

Entre 10 m. y 10 m 26 c. se necesitan cuatro paredones. En 10 m. 5 c.la línea pasa por un estribo largo y angosto con un banqueo de 50 piés; y esde este punto que se destaca á primera vista el Boqueron. Vista ciertamentemagnífica: las rocas formando murallas perpendiculares y en algunos lugaresá elevada altura; el arrollo que serpentea y se desliza en forma de cascadapara caer lentamente y perderse en lo profundo del valle; y en medio de todoesto, el ferrocarril que atraviesa por el único lugar á propósito que ofrece elmontañoso terreno para la construccion de tal obra.

De 10m. 20 c. á 10 m. 40 c. la línea corre en una direccion al S. y aquíva pasando por el Boqueron. Los lados de las colinas de este lugar son tanpendientes que es imposible que exista un terraplen. En efecto, en 10 m. 20c. á 11 m. según lo indica la seccion, donde quiera que la línea se desprendade la faz del pico necesita un viaducto en vez de terraplen, y donde la seccionindica un banqueo, la línea sera trazada sobre la superficie de la roca, comoun medio túnel ó vía abierta, y en otros lugares donde la pendiente del pico essuficientemente favorable deberá ser volada la peña de arriba. La extensionde la vía cubierta en el Boqueron, tendrá 374 yardas. De 10 m. 20 c. á 57 c.la pendiente es en 29.02 ó 3.42 por ciento de este último punto se cambia á1 en 38, continuando esta inclinacion hasta 12 m. 5 c.

La línea toma una vuelta violenta en 10 m. 40 c. y otra en 10 m. 45 c.Habiendo aquí una muralla perpendicular de roca sobre la línea. En 10 m.70 c. se goza de la hermosa vista de las vegas de Maiquetía, y en el ladoopuesto del valle hai una áspera colina de forma cónica y aguda cima,elevándose por sobre el ferrocarril y al parecer guardando la entrada á ésteestrecho paso montañoso. Aquí la línea dobla su direccion hácia el E.; y elmar se pierde de vista. El terreno sobre esta última milla es de piedra porosaque puede usarse en la construccion de cimientos para los viaductos.

La siguiente estension de la línea de 11 m. Á 11 m. 50 c. sigue corriendoen una direccion hácia el E. y sin ninguna vuelta violenta, mas aquí las pendientes

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y las colinas son rapidísimas y exijen una estension de paredones de 1.700piés en poco mas de media milla.

En 11 m. 17 c. habrá un viaducto de 6 ojos, á saber: 4 de 30 piés y 3de 20. tambien otro en 11 m. 30 c. de seis tramos de 20 piés cada uno; y en11 m. 53 c. un puente de 30 piés. De este punto al fin de la milla la líneaserpentea alrededor de un gran estribo de montaña y á 12 m. Se cruza unvalle por un viaducto de un tramo de 30 piés y 3 de 20.

Entre 11 m. Y 12 m. El banqueo mas profundo es de 40 piés y elterraplen mas alto de 19. la formacion en esta porción es de arcilla arenosacubriendo roca porosa.

De 12 m. Á 12 m. 25 c. se necesitan de 5 viaductos de 4 tramos de 20piés, 3 de 20 piés, 9 de 20 piés, 5 de 20 piés y uno grande de un tramo de 30piés y 13 de 20.

En 12 m. 20 c. la línea toma una vuelta violenta y otra en 12 m. 32 c.;y 5 c. mas adelante se necesita un puente de 10 piés. En 12 m. 41 c. cruzaun pequeño valle por un viaducto de un tramo de 30 piés y de 2 de 20.

En 12 m. 56 c. las cascadas de La Mora se cruzan por medio de unpuente de 30 piés. La línea aquí pasa por sobre un lecho de roca situadosobre las cascadas. Como á la distancia de 30 piés y á la mano derecha elagua desaparece por sobre el borde del pico con un torrente perpendicularde casi 200 piés de profundidad. A unos pocos pasos por encima de la líneay á la mano izquierda está la antigua Pica Española. Al separarse de lascascadas de La Mora se cruzan dos arroyos por puentes de 10 y 3 piésrespectivamente. Entre 12 y 13 m. La inclinación de la línea es uno en 30,siendo el banqueo más profundo de 20 piés y el terraplen mas alto de 12. Sehacen necesarios en esta silla seis paredones con la estensión total de840 piés. Roca porosa predomina en esta porcion de la línea y en algunoslugares se encuentran grandes trozos de cuarzo, teniendo una beta delúltimo como 3 piés de espesor. La roca puede usarse ventajosamentepara objetos de construcción.

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A la 13° m. hai un pedazo de línea recta de 12 cadenas de largo.Después de éstas hasta el fin de la milla es algo tortuosa la línea, siendonecesarios en la última mitad, tres viaductos de los siguientes ojos: 6 tramosde 30 piés, 3 de 30 y 2 de 20 y el último de 6 ojos de 20 piés.

De 13 á 14 m. el banqueo más profundo tiene 50 piés, pero este no esde grande estensión. Los otros tienen de 15 á piés de profundidad. El terraplenmas alto tiene 20 piés. La inclinacion en la primera mitad de la milla es 1 en 87y en la última 1 en 32,5. la estensión de los paredones es 530 piés. Sobreesta milla se encuentran grandes pedernales de capa asemejándose á pizarra,engastadas con cuarzo y mica.

En 13 m. 52 c. las picas por encima de la línea son mui pendientes ydurante el invierno hai una serie de cascadas que se derraman en la cabecerade este Valle. Nuevamente en 13 m. 70 c. estas picas pendientes se levantanpor sobre la línea en gradas perpendiculares de rocas de algunos 60 piéscada una de altura.

De 14 m. á 14 m. 16 c. la línea continúa en una direccion hácia el Este.En este lugar se necesitará un viaducto de 4 tamos de 30 piés y 2 de 20. esteviaducto está encima de la quebrada de “Paují” y con excepción de unospocos desagües pequeños no se necesitará en esta milla de ninguna otra obrade arte. Después de pasar sobre esta estrechura, la línea serpentea al rededorde un largo estribo con una pendiente de 1 en 38 y con curva de 2 cadenasdel radio de 2,50 ches. y 6 ches. Sobre esta milla el banqueo mas profundotiene 25 piés y el terraplen mas alto 12; y se necesita un paredón de 430 piésde largo. Aquí se encuentran en abundancia piedra de cal. De la 15° milla, lalínea toma una direccion hácia el N.E. pasando sobre un pequeño arroyo en15 m. 17 c. con un puente de 10 piés; y entrando al Valle del “Ojo de Agua”.El arroyo de este nombre se cruza en 15 m. 51 c. por un puente de 30 piés;y aquí vuelve á verse el camino carretero de Carácas á La Guaira á unaconsiderable altura. De 15 m. 30 c. á 15 m. 45 c. la línea es plana siendoeste el lugar fijado ara la 2° estacion de aguada. Alcanzando aquí la cabeceradel Valle se dobla al S.O. pasando en 15 m. 63 c. un pequeño arroyo pormedio de un puente de 20 piés.

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Después de abandonar la estacion de aguada la pendiente es 1 en 50 yésta continúa hasta el 16 m. 45 c. entre 15 m. y 16 m. el banqueo masprofundo tiene 15 piés y el terraplén mas alto 12. las obras de tierra en estamilla son mui lijeras y los lados de la colina pocos pendientes, necesitándosesolo un paredón de 60 piés de largo. Sobre la mayor parte de esta milla unpiso arenoso cubre piedra de cal.

En 16 m. 10 c. la línea pasa al rededor de otro estribo que linda con unlado del valle últimamente mencionado y continúa en una direccion N.E. hasta16 m. 30 c. donde se hace necesario establecer un viaducto de 3 ojos de 30piés cada uno. Para las siguientes 20 cadenas la línea es mui tortuosa; perodespués sigue en 10 cadenas rectas. Cerca de la 17° milla se necesitan dosviaductos, el primero con cinco tramos de 30 piés y el segundo cada uno de30 piés y dos de 20. ninguna otra obra de importancia es necesaria en estamilla, con excepción de paredones de una estension total de 680 piés. Losterraplenes y los banqueos son lijeros y la formacion geológica la misma queen la última milla. De 17 m. á 17 m. 30 c. son inevitables varias curvasviolentas y sobre esta estension habrán dos puentes de 10 piés y uno de 30.tambien en 17 m. 30 c. un viaducto de 3 tramos de 30 piés cada uno. En 17m. 55 c. se necesitará un puente de 30 piés y en 17 m. 64 c. un viaducto de4 ojos de 30 piés. La pendiente en esta milla, es 1 en 30,7. los banqueos sonun poco fuertes, teniendo el mas profundo 48 piés y el terraplén mas alto 20.Entre la 17° y 18° millas se necesitan varios paredones de un largo total de540 piés. La superficie del piso es generalmente de una arcilla arenosa cupiendoroca mica cerosa.

Entre 18° y 19° milla la línea toma su curso hácia el N.E. siguiendo enmucho la misma direccion del camino carretero. Las únicas obras deimportancia en esta milla, son dos puentes de 15 piés cada uno y en 18 m. 73c. un viaducto de 3 tramos de 30 piés. En 18 m. 74 c. el ferrocarril cruzará elactual camino carretero que habrá de ser suspendido 6 piés en este lugar. Enesta milla la pendiente es 1 en 38 y los banqueos y terraplenes moderamenteligeros. 2 paredones son indispensables, 1 de 300 piés y otro de 140. En 19millas la línea cruza el actual camino carretero el cual en este lugar debe serensanchado. Aquí para el ferrocarril es necesario un viaducto de 3 ojos de 30

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piés y 2 de 20. la pendiente es ligera, teniendo la última parte de la milla unainclinacion de 1 en 67; pero las obras de arte son fuertes, habiendo dospuentes de 10 piés, 3 de 30 y seis viaductos con término medio de trestramos de 30 piés cada uno. En 19 m. 60 c. se cruza la quebrada de SanchoOrquiz. La línea pasa al rededor de este estrecho valle, y la vista abarca elpequeño puente de madera de Blandin y el camino carretero, caracoleandoCarácas. El banqueo mas profundo en esta milla tendrá 40 piés. Sobre estaestension se necesitan varios paredones á causa de la natural pendiente delos lados de la colina, con un largo total de 1270 piés. El piso aquí de unaarcilla arenosa mezclada con pedernales mica cerosa.

De 20 á 21 millas la línea toma una dirección hacia el Sur quedandoinmediatamente debajo de ésta el camino carretero. El valle de Macayapa secruza en 20 m. 25 c. por un viaducto de tres tramos de 30 piés cada uno. Lalínea aquí toma una vuelta violenta con una curva de 260 cadenas. La pendienteen esta milla es de 1 en 33 y 1 en 30,7; y las obras de arte como siguen: unpuente de 10 piés y 5 viaductos, teniendo el mas grande un tramo de 40 piésy 4 de 20 y los demas por término medio 3 ojos de 30piés cada uno. Elbanqueo mas profundo tiene 40 piés y el terraplen mas alto 18; se necesitanun paredón de 220 piés de largo. El piso aquí es rojo y arcilloso cubriendopiedra porosa de ninguna utilidad para objetos de construccion y en algunoslugares brotando pedernales de cuarzo.

En 21 m. 3 c. se necesita un viaducto de un tramo de 40 piés y dos de30 cada uno; y en 21 m. 13 c. se alcanza el punto mas alto de la línea siendode 3.102 piés sobre el nivel de l mar. Aquí la línea está en un plano por 10cadenas frente á la pequeña villa de Catia. En 21 m. 4 c. el camino carreteropasará por debajo del viaducto del ferrocarril, y en 21 m. 14 c. el otrocamino carretero que parte del camino real de Catia pasará por sobre elferrocarril por medio de un puente de 20 piés, estando la línea en este lugar en uncorte de 25 piés. D este punto á la ciudad de Carácas los banqueos, terraplenesy puentes son mui ligeros, ypor la primera vez desde su salida de La Guaira lalínea desciende pero con grados ligeros de 1 en 546, 1 en 107,5 y 1 en 53,2.después de pasar por este trayecto, el ferrocarril dobla suavemente con una curvadel radio de 10 cadenas, y sigue por el lado N. Del Valle cerca del rio Caroata.

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En 22 m. 23 c. será necesario desviar este arroyo por una corta distanciay cruzarlo en 22 m. 27 c. por un puente de 10 piés; marchando la línea enseguida sobre el lado S. Hasta que se vuelve á cruzar el arroyo en Carácas,cerca de actual puente. Llegando á la 23° milla será otra vez desviado elarroyo en dos lugares. De 23 m. 8 c. término del ferrocarril, á 23 m. 30 c. lalínea es plana.

No se avista á Carácas hasta que la línea se aproxima dentro de mediamilla de término; pero de repente se presenta á la vista el todo de esta bellaciudad, lindando por el N. con la alta cordillera que se interpone entre el vallede Carácas y el mar, con sus cimas frecuentemente envueltas en las nubes; ypor el S. Con una cordillera menor, mientras que cerca de la ciudaddirectamente dominándola se ve el paseo público, estendiéndose en sus vueltassobre el Calvario, construido recientemente á favor de la energía yperseverancia del Presidente el general Guzmán Blanco, y de cuya cima sedisfruta del bellísimo panorama de la ciudad.

El sitio para la estacion de Carácas puede verse consultando el plano.El actual puente sobre el rio Caroata puede quedar intacto. Respecto al caminoexistente que conduce al Calvario habrá que ensancharlo ligeramente; apenashai que tocar los otros caminos caminos existentes, pues la línea puede sercruzada por paso plano cerca del término, inmediatamente ántes, de entraren la estacion.

En mi opinión, no deberá invertirse mas de dos años en la construccionde esta línea de ferrocarril, siempre bajo la condicion de que un gran númerode hombres puedan estar constantemente empleados.

Venezuela es sin duda un país rico y lleno de recursos, pero se requiereun sistema de ferrocarril; siendo éste de Caracas al mar, de primeraimportancia, y su pronta construccion de incomparable bien para el país,porque el “Caballo de hierro” (Iron Horse) tiene un voluntad de hierrodiametralmente opuesta á la guerra y á la discordia, y por consiguiente áfavor de la paz, del progreso y de la prosperidad.

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Tengo aquí mucho placer en ofrecer mis mas expresivas gracias á misingenieros asistentes, los señores Alexander, Garland y Pagan, por la maneramui hábil y gustosa con que me han ayudado á traer á una conclusión nuestraslabores, las resultas de las cuales estoi en capacidad de presentar hoi ante deustedes.

Tambien debo dar las gracias al Señor Serrano y á los otros ingenierosvenezolanos ántes mencionados, por las obras preliminares indicadas en lapágina 2 de este informe; cuyos trabajos se encontraron después de ser degran utilidad.

Para concluir, en nombre de mis compañeros y el mio me permitosignificar á ustedes, nuestro sincero reconocimiento por la atención generalcon que hemos sido obsequiados durante nuestra permanencia en este país;y yo espero que este informe que tengo la honra de elevar á ustedes, merecerásu aprobación.

Tengo el honor de quedar de ustedes, señores, su obediente servidor .

F.A.B. Geneste J.A.C.E.Ingeniero en Jefe.

Número 29

ESTADOS UNIDOS DE VENEZUELA

Ministerio de Fomento Seccion 1° Núm. 429.

Carácas, 2 de Junio de 1874. 11° y 16°

Ciudadano Ministro plenipotenciario de la República en España ycomisionado Fiscal en Londres.

El Congreso ha facultado al Ejecutivo Nacional para ratificar en todassus partes el convenio celebrado por usted con los tenedores de vales de la

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deuda exterior, pero con la condicion expresa de que puramente se asegurala construccion del ferrocarril de Carácas á La Guaira.

Como el Ministro de Crédito público dará á usted todas las instruccionesrelativas á este asunto en la parte que se relaciona con su Despacho, tócameá mí transmitir á usted las que he recibido del ciudadano Presidente de laRepública en la parte que corresponde á este Ministerio. En consecuencia,remito á usted por e paquete frances, original en cuatro secciones el planolevantado por el ingeniero ingles, F.A.B. Geneste comisionado por el señorFairlie, y el informe presupuesto correspondiente á la obra.

El costo del Ferrocarril no debe pasar de la suma de £ 405,732 á quemonta el presupuesto presentado, y debe quedar concluido en el termino dedos años contados desde el dia en que se dé principio á lotrabajos.

El Gobierno puede comprometer á la empresa que acometa laconstrucción del Ferrocarril, un cinco por ciento del capital que vayainvirtiendo, mientras duran los trabajos, garantizando para después determinada la obra hasta el siete por ciento, sobre la cantidad total empleada:mas es indispensable que quede terminantemente estipulado en el contrato elnúmero de años que han de transcurrir para que venga á ser el Ferrocarrilpropiedad nacional. El Gobierno se abstiene de precisar ese número, dejandoal buen juicio de usted el cuidado de estipular lo mas conveniente á losverdaderos intereses del país.

A fin de que usted pueda demostrar a los contratistas las ventajas quepueden reportarles la empresa se enviarán é usted por el paquete ingles todoslos datos sobre la estadística del camino.

Advierto á usted, que en poder del señor Fairlie, se halla una copia delplano en la seccion de Boqueron á La Guaira. Usted se servirá recojerla yenviarla á este Ministerio.

Por lo que respecta a los planos y documentos que se le remitan, losconservará usted en su poder para traerlos á su regreso á esta ciudad.

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El Gobierno confia que usted desplegará sus reconocidas aptitudes, áfin de que se termine cuanto antes este negocio bajo las mejores condicionespara el Gobierno de la República.

Dios y FederaciónJesús Muñoz Tebar.

Núm. 30.Legación delos Estados Unidos de Venezuela en España

Número 23.

Paris, Julio 23 de 1874.

Señor Ministro.

He recibido el oficio de US. Fecha 20 de Junio, seccion 1°, número485 incluyendo el cómputo del peso de los efectos que transitan entre Carácasy La Guaira como base mui certera para el cálculo de los productos delferrocarril entre ambos puntos.

Tengo la satisfacción de decir á US., para conocimientos del S.E. elPresidente de la República, que tengo ya contratada en Londres laconstruccion de dicha obra y que el próximo vapor llevará los pormenores,careciendo hoi de ellos por enfermedad del señor Fairlie ingeniero en jefe dela República.

Soi de US. mui atento servidor.

José María Rójas.

Al Excmo. Señor Ministro de Fomento de los Estados Unidos deVenezuela. – Carácas

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CONTRATO

(TRADUCCIÓN)

Convenio hecho este dia 15 de Setiembre de 1874 entre S.E. señorDon José María Rojas, Ministro Plenipotenciario de los Estados Unidos deVenezuela en España y Agente Fiscal del Gobierno de los Estados Unidos deVenezuela en Inglanterra, debidamente autorizado, y procediendo por y ennombre de dicho Gobierno qu se llamará en las presentes de aquí en adelante“el Gobierno” por una parte, y George Osbaldeston Budd y William LysterHolt, ambos de N° 7 “Great Winchester Street Buildings” en la ciudad deLondres, socios y contratistas de Obras públicas, y que se llamarán enlaspresentes de aquí en adelante “los contratistas” por otra parte.

Por cuanto el Gobierno desea que se construya un ferrocarril desde elpuerto de La Guaira á la ciudad de Carácas, con cuyo objeto han sidopreparados planos, secciones, especificaciones y cantidades detalladas porMr. F.A.B. Geneste bajo la direccion de Mr. Robert Francis Fairlie el ingenieroen jefe de la República en cuya oficina en Londres los planos, secciones,especificaciones y cantidades detalladas han sido sometidos á los contratistas,y examinados y firmados por ellos, los que por la remuneración que se dirá,la línea de ferrocarril para el Gobierno, de acuerdo con los planos,especificaciones y listas adjuntos, y á satisfacción en todo del Ingeniero enjefe de la República.

Por tanto, por las presentes se ha contratado, declarado y convenidoentre los contratistas y el Gobierno lo que sigue:

1. El contratista hará, construirá y completará una sola línea de ferrocarrildesde el puerto de La Guaira á la ciudad de Carácas, según estáindicado por las líneas coloradas en el mapa ó plano firmado por loscontratistas, y lo ejecutarán y completarán para estaciones conmercancías, pasajeros y agua como se describirá mas adelante, in-clusive la suministracion de obras de hierro, camino permanente,materiales y cerrajería (rollings Stock) é inclusive el transporte al sitio

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del ferrocarril de la obra de hierro y materiales del camino permanente,y su debida construccion y fijación, y armar, poner en el ferrocarril yen disposición de trabajar la locomotiva (ingenios), carruajes, wagonesy otra carruajería y máquinas requeridas para el tráfico del ferrocarrilcuando tenga lugar su apertura como está especificado, y hacer ysuministrar todas las obras referentes á ello con los mejores materialesy buen manufactura y en todos respectos de acuerdo y en conformidadcon la especificación contenida en la lista (schedule) primera adjuntay con las diferentes cláusulas y condiciones contenidas en las presentesy en la lista primera, la cual lista primera, será y se considerará parteintegrante de este contrato.

2. Los trabajos contratados para las presentes no principiarán hastaque el Gobierno haya llevado á efecto las estipulaciones contenidasen la cláusula 18 de este contrato, y haya entregado por medio desus representantes fiscales de la susodicha Inglaterra enlas oficinasde los ontratistas, num. 7 “Great Winchester Street Buildings” Londres,una noticia por escrito bajo el sello del Gobierno, exigiendo de ellosque procedan con ellos. Después de semejante noticia el Gobiernodará á los contratistas posesion inmediata del terreno necesario parala construccion del ferrocarril y de las obras, y subsecuentemente, ydentro de 50 dias después de una solicitud por escrito de loscontratistas, al Gobierno ó á su representante al efecto, dará posesiona los contratistas, ó por su cuenta á su agente residente, todos losdemas terrenos públicos, ó privados, necesarios para la construccionde dicho ferrocarril y obras. Cada una de estas solicitudes seráacompañada de un plano en que estén marcados los terrenos yedificios requeridos. Todos los terrenos y edificios etc. Públicos seránentregados á los contratistas por el Gobierno, libres de cualesquieragastos y cargas, y el costo de compra y entrega de cualesquiera terrenoy edificios privados, y cualquiera compensación é indemnización ácualquiera persona ó corporación por tales terrenos ó por cualquierperjuicio á tierras, casa de habitación, cosechas ú otros causadospor dicho ferrocarril ú obras, será por cuenta de los contratistas ypagada por ello hasta la suma de £ 10.000, estando esta suma incluida

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en la suma total del contrato para cubrir semejante gasto. Si el costototal de tales terrenos y edificios privados, y compensaciones óindemnizaciones, excediere de dicha suma de £ 10.000, el excesoserá por cuenta del Gobierno y pagado por éste. Los contratistaspor su propia cuenta demolerán todos los edificios y materiales asíobtenidos serán de su propiedad y los podrán utilizar en su obra ódisponer de ellos de otra manera segun lo juzguen conveniente.

3. Con tal que el Gobierno pague á los contratistas con regularidad enla manera que se dirá mas adelante las sumas de dinero que estecontrato dispone sean pagadas por el Gobierno, y con tal que nohaya demora por parte del Gobierno en suministrar á los contratistaslos terrenos y edificios necesarios, los contratistas completarán,terminarán, y entregan al Gobierno en buen órden y condicion, yejecutando á satisfacción el ingeniero en jefe de la República ó decualquier persona ó cualesquiera personas que él nombre, todo eldicho ferrocarril, estaciones y obras, inclusive el camino permanentey puentes, y con la carruajería colocada en él en su disposición detrabajar, listo para el uso, dentro de dos años desde el tiempo en queprincipien los trabajos.

4. En caso de que los contratistas fueren impelidos por guerra, revolucion,disturbios civiles, suspensión concertada de trabajos (strikes)convulsiones naturales ó disturbios ó peligros del mar ó cualquieraotra causa fuera de su alcance, de completar, acabar ó entregar comose ha dicho el ferrocarril y las obras dentro del tiempo fijado al efecto,les será concedida una extension de tiempo para completar y entregardicho ferrocarril y obras.

5. Al entregar el ingeniero en jefe de la República, ó cualquiera personaó personas nombradas por él, una certificación de la debida ejecucióndel contrato, se considerará que dichas obras de ferrocarril hayansido construidas, completadas y acabadas debidamente de acuerdocon las condiciones de este contrato, y de la mencionadaespecificación; y los contratistas no serán responsables de ningun

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defecto en ellas de que no haya dado aviso por escrito el ingeniero enjefe de la República ó su representante á los contratistas, dentro de20 dias, ni por perjuicios algunos port este respecto.

6. Los contratistas ó su agente debidamente calificado y autorizado,cuyo nombre se participará al ingeniero en jefe de la República,inspeccionará dichas obras, y cualquier aviso ú órden dados ásemejante agente por el ingeniero en jefe de la República ó porcualquier persona ó personas nombradas por él, se considerarán comodados á los contratistas, y los contratistas tendrán siempre en lasobras, excepto cuando (si hubiere lugar) los contratistas esténautorizados para suspender dichas obras, un cuerpo adecuado ysuficiente de superintendentes, agentes, artesanos y obreros, inclu-sive un agente ó superintendente debidamente calificado y autorizadoá quien puedan ser dados avisos ú órdenes por el ingeniero en jefe dela República. Dicho agente deberá tener poder de los contratistaspara recibir los fondos pagaderos por el Gobierno á los contratistasen Venezuela, y para dar recibos por ellos.

7. A su propia costa harán los contratistas entregar en La Guaira todoslos trabajos en hierro y otros materiales requeridos para el camino yobras permanentes, y también la carruajería requerida para el equipodel ferrocarril. La carruajería, que debe entregarse así será establecida,armada y puesta en el ferrocarril por los contratistas, y cuando elferrocarril y las obras estén listos para abrirse al tráfico, seránentregados por ellos al Gobierno en completa reparación y en el mismobuen órden y condicion como cuando se entregaron á los contratistas,concesión hecha en la última parte de esta cláusula por el deteriosodel uso racional; y entretanto estarán autorizados los contratistas parahacer uso de dicha carruajería y camino permanente, ó cualquier partede ellos para trasportar materiales, ó para otros objetos relacionadoscon la ejecución de las obras aquí contratadas.

8. Los contratistas á su propia costa proveerán todos los trabajostemporales y ocasionales, necesarios para ejecutar el desvío tempo-

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ral ó permanente de cursos de caminos ó aguas, nivelaciones,intersecciones, y cualesquiera otros trabajos bajo este contrato, ydichos trabajos temporales y ocasionales serán mantenidos yasegurados hasta que estén completados las obras permanentes paralas cuales se hubiere hecho cualquiera de ellos.

9. El Gobierno concederá á los contratistas todos los privilegios yfacilidades que tenga en su poder conceder, y que á juicio de loscontratistas ó de sus agentes sean necesarios ó ventajosos para laejecución de las obras, ó de cualquiera de los fines de este contrato,ó para facilitar, ó ayudar á los contratistas en la ejecución de este, yespecialmente los derechos y privilegios siguientes. 1° El derecho dehacer uso, libre de gasto, de todos los terrenos públicos, que losterrenos públicos, que los contratistas necesiten para la ejecución delas obras estén ocupados por el Gobierno ó por otros. 2° El derechode obtener, libre de cargos cualesquiera maderas o materias primerasdela propiedad del Gobierno para los objetos de las obras, inclusivelos edificios. 3° EL derecho de importar todas las máquinas, materiales,instrumentos y provisiones para los fines de este contrato y de exportarel sobrante no empleado de ellos en Venezuela, libre de derechos óimpuestos cualesquiera. 4° Caso necesario, y á la solicitud por escritodelos contratistas ó de sus agentes dirijida al Gobierno, este proveeráobreros ó artesanos, ó ámbos, en el número y al tiempo que lorequieran los contratistas. Los salarios que los contratistas debenpagarles, no deberán exceder de los que el Gobierno pague á obrerosy artesanos en otras obras públicas en Venezuela; pero en el caso deque los contratistas hagan uso de este privilegio, el Gobierno podránombrar un agente que suministre este trabajo forzado y dicho agenteserá pagado por los contratistas á una rata en que convenganmutuamente. 5° Excension de “peaje” para todos los “materiales”,instrumentos y provisiones necesarios para el ferrocarril y obras,transportados de ó á La Guaira ó Carácas. 6° Exención de la obligaciónal servicio militar para todas las personas empleadas en los trabajospor los contratistas ó sus sub – contratistas.

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10. Las obras serán ejecutadas y completadas á la satisfacción, en todaslas cosas, del ingeniero en jefe de la República y serán construidasgeneralmente con las curvas y niveles demostrados en los planos ysecciones preparados bajo la supervisión de Ms. F.A.B. Genestepero los contratistas podrán de tiempo en tiempo, alterar, variar ómodificar las obras, ó variar la línea del ferrocarril, siempre que talesalteraciones, variaciones y modificaciones no envuelvan la introducciónde una inclinación mas pendiente que 3 y ½ por ciento ó curvas masagudas que un radio de 2 cadenas (chains), y en tales casos obtendránlos contratistas el beneficio de cualquiera economía en las cantidadesde trabajos ó materiales, producidas por semejantes desviaciones ómodificaciones, no haciéndose por este motivo deducción de la sumadel contrato; pero como los contratistas hacen este contratopresumiendo y teniendo fé en la exactitud de las cantidades detalladasrequeridas para cada una de las partes del ferrocarril y obras, comolas asienta Mr. F.A.B. Geneste, se estipula expresamente que loscontratistas no tendrán obligación de hacer sin pago extraordinarioningun trabajo fuera de los expuestos en los presupuestos antesreferidos y de los cuales esta adjunto un resúmen al informe de Mr.F.A.B. Geneste y fechado Marzo 24 de 1874, copia del cual resumenestá adjunto á este contrato y forma parte de él.

11. En caso de que los contratistas interrumpan dichos rabajos enconsecuencia de no recibir del Gobierno algun pago ó algunos pagosque se hayan vencido á su favor, tendrán derecho á recibir y serpagados la suma que el ingeniero en jefe de la República, ó cualquierapersona ó cualesquiera personas nombradas por él, certifiquen comoel precio debido que deba pagarse según este contrato por el trabajohecho hasta entonces ejecutado por los contratistas, y también unasuma adicional al como parezca justa al ingeniero en jefe de laRepública, ó cualquiera persona ó cualesquiera persona que él nombre,(sujeto á una referencia como se dirá después) por indemnizacianpor pérdida de ganancias en las obras que falten ó estén incompletas,y por cualquier compromiso que ocurra ó sobrevenga á los contratistasá instancias de terceros ó de otra manera cualquiera, ó por

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consecuencia inmediata del abandono de dichos trabajos por razonde falta por parte del Gobierno en hacer pagos certificados á loscontratistas.

12. La intención é inteligencia verdadera de este contrato es que (conexcepcion de suministrar el terreno como se ha mencionado aquí) loscontratistas hagan desde e principio hasta el fin, todo lo que searequerido ó necesario se haga y ejecute con el objeto de hacer ejecutary completar el ferrocarril con la carruajería como descrita en la listaprimera adjunta, con las estaciones, rieles de desahogo y lascorrespondientes conveniencias de cualquiera naturaleza ydescripción, sean ó no mencionadas ó descritas especialmente talesobras y conveniencias en dicha especificación, con tal que realmentepuedan ser inferidas de ellas, ó del tenor de las presentes, con sujeciónsiempre á las limitaciones expresadas en la cláusula 10 de este contrato.

13. En caso de no cumplir los contratistas por acto y falta propios, nohabiendo falta por parte del Gobierno, con la terminación de las obrasen el tiempo antedicho (si no proviene de suspensiones concertadasdel trabajo, guerra, disturbios civiles, convulsiones naturales, óaccidentes ó peligros del mar, ú otras causas de fuerza mayor) pagaránal Gobierno como perjuicios liquidados, y no como multa, £ 500 pormes de calendario por cada mes de calendario de atrazo, los cualesperjuicios podrán ser retenidos por el Gobierno de cualesquiera fondosque tenga, y que de otro modo pertenecerían y serian pagaderos álos contratitas.

14. Todos los materiales y máquinas llevados al sitio de los trabajos ó ásus alrededores y dejados allí por los contratistas, ó por órden deellos, con el fin de ser empleados en ó sobre el ferrocarril y obrasaquí contratadas (otros que, y exceptuando, los utensilios fijos, ingeniosy máquinas de los contratistas, usados ó empleados por ellos para elobjeto de construir las obras) serán considerados de tiempo en tiempo,cuando lleguen al sitio de dicho ferrocarril y obras, como propiedaddel Gobierno y no serán llevados, bajo ningun pretesto cualquiera

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que sea, por los contratistas ni otra persona alguna, sin licencia ypermiso especial por escrito del ingeniero en jefe de la República ócualquiera persona ó cualesquiera personas nombradas por él,exceptuando lo expresamente mencionado en las presentes, y elGobierno prestará todo el auxilio requerido para protejerlos,suministrando policía, tropa ó agentes secretos sin gasto para loscontratistas, los que serán libres de toda responsabilidad porcualesquiera materiales y máquinas así traidos al sitio de las obras ó ásus alrededores y dejados allí.

15. En caso de que cualesquiera materiales ó máquinas traidos por loscontratistas al sitio del ferrocarril y de los trabajos ó á sus alrededoresfuesen considerados por el ingeniero en jefe de la República ó porcualquiera persona ó cualesquiera personas nombradas por él, comohaber sido originalmente, ó haberse vuelto por accidentes ó de otramanera, picados, de mala calidad ó de otra manera no adecuados óno propios para ser empleados en dicho ferrocarril y obras, loscontratistas, prévio aviso al efecto por escrito que dará el ingenieroen jefe de la República, harán remover inmediatamente dichosmateriales ó máquinas, y suplirán la falta de los materiales ó máquinasasí removidos, y procederán en a ejecución del ferrocarril y otrasobras aquí contratadas, con materiales y máquinas que sean á lasatisfacción del ingeniero en jefe de la República ó de cualquierapersona ó cualesquiera personas que él nombre, y en caso de faltapor parte de los contratistas en la remoción de dichos materiales ymáquinas, estará autorizado el ingeniero en jefe de la República, peropor cuenta de los contratistas, para removerlos á tal ó á tales lugaresque se consideren convenientes, sin que sea responsable por ningunapérdida ó perjuicio causados por ello, y para suplir los materiales ymáquinas propios así removidos como queda dicho, y para pagartodos los gastos inherentes á tal remoción ó sustitución de cualesquierafondos pagaderos entonces á los contratistas ó que lo sean despuésen virtud de las presentes.

16. Los contratistas en Inglaterra darán aviso por escrito al ingeniero enjefe de la República ó á cualquiera persona ó cualesquiera personas

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nombradas por él, de todos los materiales requeridos para los objetosde ferrocarril y ellos obtendrán por escrito su aprobación de losmanufactureros propuestos, y ningun material cualquiera que sea saldráde los locales de los manufactureros hasta que haya sido examinadoy certificado por el ingeniero en jefe de la República ó por algunapersona ó algunas personas nombradas por él.

17. En caso de que el ingeniero en jefe de la República considere quealguna parte de las obras aquí contratadas haya sido ejecutada enmanera insegura, impropia ó contra las reglas del arte, ó en cualquiermanera contraria á las instrucciones, órdenes ó direcciones delingeniero en jefe de la República ó de su representante, ó no conformea ellas, los contratistas inmediatamente, al darles aviso al efecto porescrito, á ellas, los contratistas inmediatamente, al darles aviso al efectopor escrito, á ellos ó á su agente, el ingeniero en jefe de la Repúblicaó de su representante, ó no conforme á ellas, los contratistasinmediatamente. La darles aviso al efecto por escrito, á ellos ó á suagente, el ingeniero en jefe de la República, harán que sea demolida,y deberán hacerlo y lo harán de nuevo de manera segura, perfecta ysegún las reglas del arte á satisfacción del ingeniero en jefe de laRepública ó de cualquiera persona ó cualesquiera personas que élnombre, sin hacer ningun cargo extraordinario por la ejecuciónperfecta y satisfactoria de dichas obras mas allá del tiempo limitadomas arriba para su ejecución. Y silos contratistas omitieren demolerdichas obras como queda dicho, ó remover los materiales de ellas, óreconstruirlas con la celeridad conveniente, queda autorizado elingeniero de la República ó cualquiera persona ó cualesquiera perso-nas que él nombre, para demolerlas y para reconstruirlas por cuentay á cargo de los contratistas, costas y cargos que habiéndose pagado,el Gobierno por las presentes queda autorizado con la certificacióndel ingeniero en jefe de la República para dedudirlos de cualesquierafondos pagaderos entonces á los contratistas ó que lo sean después,en virtud de las presentes.

18. El Gobierno pagará á los contratistas por la ejecución y terminación

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de dicho ferrocarril y obras la suma líquida de £ 405.752 esterlinas,en los respectivos tiempos y de la manera que se mencionarán:

Antes de principiar las obras, y ántes de que se considere envigor el contrato, el Gobierno venezolano pagará al crédito de loscontratistas y en el nombre solo de ellos, y en manos de algunbanquero que los contratistas nombrarán, la suma de £ 100.000.Esta suma se considerará como un avance á cuenta, y como parte dela suma del contrato de £ 405.752.

El resto de los pagos se hará mensualmente en Venezuela á losseñores H.L. Boulton y C°., Carácas, al crédito de los contratistas,depositando en manos de aquellos en cada mes la suma de £ 13.000esterlinas, principiando desde la fecha de la llegada al país del agentede los contratistas y de sus empleados para principiar los trabajos, ycontinuando mensualmente durante el progreso de la obra y hasta suterminación; y cualquiera parte ó cualesquiera partes así pagadas alcrédito de los contratistas en manos de los señores Boulton y C°.podrán ser remitidas y lo serán á Inglaterra á disposición de loscontratistas á los fines de este contrato. Cualquier saldo que quededebido á los contratistas al terminar la línea le será pagado á ellos óá su agente, al certificar el ingeniero del Gobierno que la línea estáacabada, lista para funcionar; pero se estipula aquí expresamente queel Gobierno, después de los primeros doce pagos mensuales de á £13.000 cada uno, como queda dicho, podrá reducir los pagosmensuales futuros á una suma que en ningun caso sea menor de £7.000 esterlinas por mes, con tal que se dé aviso de semejantepropósito de reducción por escrito á los contratistas ó á su agenteautorizado con un mes de calendario de anticipación; bien entendido,que si los pagos mensuales fuesen reducidos del modo que acaba dereferirse, se concederá á los contratistas una extension proporcionalde tiempo para la terminación y entrega del ferrocarril y de las obras.

19. El ingeniero en jefe de la República ó cualquiera persona ócualesquiera personas nombradas por él darán cada mes á loscontratistas una certificación de las cantidades y descripción de todoslos trabajos hechos y de los materiales suministrados por los

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contratistas en virtud de este contrato, y las medidas de todos lostrabajos y materiales se tomarán por el ingeniero en jefe de laRepública ó por cualquiera persona ó cualesquiera personas que élnombre, juntos con el agente de los contratistas ó sus encargados demedir, en quienes hayan convenido juntos.

20. Si el Gobierno omitiere hacer á los contratistas algun pago de losdispuestos aquí, dentro de un mes desde la fecha de su vencimiento,ú omitiere en cualquier otro respecto ejecutar cualquiera de lasestipulaciones de este contrato, los contratistas podrán y estaránautorizados para ello, para suspender inmediatamente el ferrocarril ylas obras, anular este contrato y remover y llevarse todos sus utensiliosfijos materiales, máquinas é instrumentos que se hallen entónces endichas obras, ó á su voluntad sus pender la ejecución de dichas obras;y en este último caso, el tiempo durante el cual continúe la omisionpor parte del Gobierno; con mas el tiempo que en la opinion delingeniero en jefe de la República ó su representante (sujeta á unareferencia como se proveerá mas adelante, en caso que su decisiónno satisfaga á los contratistas) sea un equivalente justo por losinconvenientes y perjuicios causados por la suspension se añadirá altiempo concedido á los contratistas para la terminación y entrega dedicho ferrocarril y obras; pero al calcular tal extension de tiempo nose incluirá la duracion de ninguna estacion de lluvias.

21. La responsabilidad de los contratistas bajo este contrato se consideraráuna responsabilidad unida de cada uno de los socios en él.

22. El Gobierno por las presentes declara que la expresión “El ingenieroen jefe de la República” usada en este contrato y en la especificacióná él adjunta, se refiere á, y se considerará querer decir, Robert FrancisFairlie Esq., ingeniero civil de “Palace Chambers Victoria StreetWestminster”, y en caso de sumuerte, por las presentes nombra comosu sucesor á George Herbert Royee, ingeniero civil y administradorde la compañía “Fairlie Engine and Rolling Stock” (Locomotoras ycarruajería para ferrocarriles de Fairlie) de “Palace Chambers Victoria

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Street Westminster, y por falta de este, á cuaquier individuo que á lasazon sea el jefe de dicha “Fairlie Engine and Rolling Street Com-pany” en Inglaterra, sujeto á la aprobación de los contratistas, y en elcaso de que el Gobierno y los contratistas no puedan acordarse eneste punto, el asunto será sometido á la decisión del que á la sazonsea el Presidente del instituto de ingenieros civiles en Inglaterra, cuyadecision será final y obligatoria para todos.

23. Desde la fecha en que este contrato éntre en actividad, y durante elprogreso y hasta la terminación de los trabajos los contratistas pagaránel sueldo, costos y gastos del ingeniero en jefe de la República en laproporcion en que tales costos y gastos se refieran á la obra, materiade este contrato.

24. Como el contrato debe ser sometido á la aprobacion y ratificacionde S. E. el Ilustre Americano, General Guzmán Blanco, Presidentede los Estados Unidos de Venezuela, por las presentes se estipulaque se concede un tiempo de 70 dias desde esta fecha para enviareste contrato á Venezuela y para su regreso á Inglaterra, pero seentiende que si el Presidente se negare á ratificar este contrato, y elGobierno dentro de 70 dias desde esta fecha no pagare á loscontratistas en la manera establecida en la cláusula 18 de este contratoel primer avance alcanzando á £ 100.000, los contratistas quedaránautorizados, no obstante discusion ó negociacion intermedia si lahubiere, por escrito dentro de 90 dias desde esta fecha, para retirarsedel contrato y este quedará desde entonces nulo y los contratistasquedarán relevados y descargados de cualesquiera reclamación óexigencia por parte del Gobierno.

25. Los pormenores de los trabajos que quedan deben hacerse segúneste contrato, sea ellos expresados aquí ó en la lista adjunta, ó no losean, y cualesquiera cuestiones que nazcan sobre ellos entre elGobierno por una parte y los contratistas por la otra, y cualesquieracuestion entre las partes en este contrato ó sus representantes, óalguno de ellos, sobre la construccion, intención, efectos, incidentes

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ó consecuencias, ó cumplimiento de este contrato, ó cualquiera materiaproveniente del asunto materia de las presentes, serán resueltos por el ingenieroen jefe de la República Robert Francis Fairlie sujeto á quedar satisfechos loscontratistas de su decision, si no lo estuvieren, cada unod e ellos nombrará lapersona á quien se someterá mutuamente el asunto, y en caso de no acordarselas dos personas así nombradas, elegirán á un tercero que resolverá finalmentetodos los puntos en cuestion y de su decision no habrá apelacion. En estetestimonio de lo cual, las dichas partes en las presentes han puesto en ellos susfirmas y Sellos el dia y año susodichos.

G.O. Budd. Wm. Lyster Holt(El consul de Venezuela enLóndres certifica las firmas de Budd y Holt)

(Sello) José M. Rójas.

LISTA PRIMERA

Ferrocarril entre La Guaira y Carácas

ESPECIFICACIÓN GENERAL

El punto de partida del ferrocarril será en el puerto de La Guaira y sutérmino en la ciudad de Carácas.

La extension del ferrocarril será cerca de 23 millas 30 cadenas inglesas,y el ancho de 3 piés. Será una sola vía con desahogaderos á los lados (sid-ings), y con lugares para atravesar con distancias convenientes. El descensomáximo no excederá del descenso demostrado en los planos, y el radioadmisible en las curvas menores será de 2 cadenas.

EXTENSION DEL CONTRATO

Abraza el contrato el suministro, flete y trasporte de Inglaterra ú otrospuntos, de toda la obra de hierro para puentes, armaduras (trestles), caminopermanente, edificios y otros fines, y de toda la carruajería, y su entrega en

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La Guaira en buen órden y buena condicion de trabajo tambien la armazon ycolocación en el ferrocarril, listo para el uso, de dicha carruajería, y establecer,proveer y construir un telégrafo.

Ademas abraza el trasporte á los sitios respectivos en la línea delferrocarril de todas las obras de hierro para diferentes puentes, armaduras(trestles) y otras obras y su colocacion en manera suficiente y hábil. Abrazatambien el trasporte y la distribución de los materiales del camino permanenteá lo largo del camino y la postura del camino con los puntos necesarios paraatravesar y para apartar. El contrato abraza tambien los trabajos de tierra,ladrillos, albañilería, carpintería, balastar y cualesquiera otros trabajos, y laconsecución de todos los brazos y de toda clase de materiales cualesquieraque sean y toda la manufactura necesaria para comenzar, proseguir y terminarlas obras para una sola línea de ferrocarril con los lugares necesarios parapasar y trabajos de estaciones, sujetos á las condiciones que se mencionarán.

DIRECCION DE LAS OBRAS

Los trabajos se harán bajo la direccion y superintendencia, y á satisfacciónabsoluta de Ingeniero en jefe de la República ó de cualquiera perona ócualesquiera personas que él nombre.

INICIACION DE LOS TRABAJOS

Los contratistas pondrán todos los trabajadores necesarios para ayudaren la esploracion y trazo de la línea y de las obras segun vayan progresando,y en su mensura; y suministrarán tambien todos los útiles, estacas y vigasnecesarios. Ellos harán todos los desmontes requeridos, sea para losreconocimientos preliminares, sea para la colocacion final de la línea, y ántescomenzar los trabajos deberán asegurarse en cuanto á la exactitud del trazo,tanto en cuanto á las líneas como á las nivelaciones. Despues de que el ingenieroen jefe de la República ó cualquiera persona ó cualesquieras personasnombradas por él, haga estacada la línea central del ferrocarril, elpormenor del trazo se hará por los contratistas que solos seránresponsables de su exactitud. El ingeniero en jefe de la República

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dara todo el auxilio racional que pueda, pero sin relevar á loscontratistas de su responsabilidad en el asunto.

DESMONTES

Despues de haber sido trazada la línea, los contratistas harán el desmontede todos los árboles y monte bajo, por una distancia media de 25 piés cadalado de la línea central del ferrocarril, para mantenerla limpia hasta que sehaya certificado la terminacion de las obras.

TERRENOS

Todo el terreno requerido para el ferrocarril, sea para las obraspermanentes ó para el uso temporal de los contratistas durante la construccionde la línea, será suministrado por el Gobierno, bajo las condicionesmencionadas en el procedente contrato.

EXCAVACIONES

Las excavaciones se harán á una profundidad de 1´3´´ bajo el nivel delos rieles. El ancho de los cortes al nivel de los rieles no será una de mas de10 piés por una sola línea y 16 piés donde se requiera una línea doble. Losdeclives se formarán y aparejarán á las siguientes inclinaciones: en roca ½ á1, en pizarra ½ á 1 y en arcilla, marga y tierra ordinaria 1 á 1. los declivesserán desaguados donde sea necesario y en cada lado del corte se formaráun pequeño foso de capacidad suficiente para asegurarse el desagüe completodel balasto. Si ocurrieren derrumbes durante el progreso de los trabajos éhicieren necesario segun la opinion del ingeniero en jefe de la República, elcorte de los declives á una inclinacion mas suave que las especificadas arriba,todas las excavaciones, ademas de estas seran medidas y el Gobierno pagarápor ellas como trabajos extraordinarios segun la lista de precios adjunta á lapresente especificacion.

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PARAPETOS

Los parapetos se formarán en tales dimensiones, que consolidados notengan mayor anchura en una línea 1´13´´ debajo del nivel de los rieles que 9piés para una sola línea y 15 piés por una doble. Los declives se formarán yaparejarán á la inclinación que designen los ingenieros.

Los parapetos se formarán del material de los banqueos mas inmediatos;ó si los contratistas lo prefieren, pueden botar el material de los banqueossustituirlos con material bueno de los banqueos laterales.

OBRAS DE ARTE

Los puentes y socavones (culverts) serán un número suficiente y deapertura suficiente para permitir el paso de aguas ordinarias y de creciente.Su número y descripcion serán aprobados por el ingeniero en jefe de laRepública.

OBRAS DE MAMPOSTERÍA

Se propone evitar lo mas posible el uso de obras de mampostería en laconstruccion del ferrocarril; pero si el ingeniero en jefe de la República juzgareconveniente sustituirlo en algun caso al hierro ó á la madera, los contratistaslo harán sin tener reclamación alguna adicional contra el Gobierno porsemejante trabajo, siempre que la cantidad de mampostería no exceda de lascantidades expuestas en el presupuesto adjunto al informe de Mr. F.A.B.Geneste de 24 de Marzo de 1874, del cual un resumen está adjunto ás laspresentes, y en caso de que el ingeniero en jefe de la República ordene lacantidad adicional, será medida y el Gobierno la pagará á los precios de lalista que se pondrá mas adelante. Será construido según las reglas del arte yá satisfacción del ingeniero en jefe de la República.

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MADERAS

Donde deban usarse maderas serán del país, ú otras de la descripcionque elija el ingeniero en jefe de la República, y hasta donde pueda conseguirse,se usarán solo maderas en sazon. Todas las ensambladuras estarán bienhechas, tomando en cuenta el encogimiento, y las juntas se harán en maneralimpia y segun las reglas del arte. Los contratistas tendrán el derecho, libre degastos, de escojer y cortaren los terrenos toda la madera requerida para laconstruccion de las obras ó para edificios temporales ú ocasionales.

TRABAJOS DE PUENTES Y ARMADURAS (TRESTLES)

Los postes para todos los puentes serán enclavados á la profundidadque disponga el ingeniero en jefe de la República y la sobre estructura se harásegún sus instrucciones. Las columnas para las armaduras serán fijadas entodos los casos en trozos sólidos de madera. Al poner los trozos para lasarmaduras, deberá observarse la mayor exactitud para asegurar que los rielesvayan exactamente según el declive debido cuando estén en su lugar.

ESTACIONES, LUGARES PARA AGUAR Y APARTADEROS(SIDINGS)

Los contratistas proveerán lugar para apartaderos de una extension que enconjunto no exceda de 6 por ciento de la extension total de la línea como se haespecificado arriba, á saber 23 3/8 millas, edificios y otras comodidades en lospuntos que el ingeniero en jefe de la República disponga, y construir 2 estacionesy 2 lugares para aguar como lo requiera dicho ingeniero, no debiendo exceder elcosto de ellos, inclusive 15 por ciento de utilidad para los contratistas, de la sumade £ 6.000 mencionada en el presupuesto adjunto al informe de F.A.B. Genestede 24 Marzo 1874. si el ingeniero en jefe de la República juzgase convenienteordenar la construccion de otros edificios, apostaderos ú otra obra estaciones,ademas de estos, tales edificios, apartaderos y otras obras de estaciones seránpagados segun los presupuestos que harán los contratistas, aprobados por elingeniero en jefe de la República y sometidos por éste al Gobierno de Venezuelapara su ratificación ántes de participar los trabajos.

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TELÉGRAFO ELÉCTRICO

Los contratistas poveerán y construirán un telégrafo eléctrico para todoel largo del ferrocarril, que consista de dos alambres galvanizados de telégrafonúmero 5 B W G sostenidos en cada 80 yardas por postes á propósito, conaisladores aprobados; instrumentos, baterías y aparatos aprobados, seránsuministrados y ajustados por los contratistas en los términos de la línea enlas dos estaciones intermedias de aguada.

CARRUAJERÍA, MÁQUINAS Y PUESTOS FIJOS

Los contratistas suministrarán y pondrán en la línea las siguientescantidades de carruajería, y construirán los edificios que se especificarán paraguardar o reparar dicha existencia.

4 locomotoras doble bogie - patente Fairlie1 coche de salon, primera clase2 coches id.1 coche compuesto 1° y 2° clase8 coches 2° clase con compartimiento por guarda.40 wagones cubiertos para mercancías.20 id. Abiertos id.10 id. Para balastar y materiales

Todos los coches y wagones provistos de trancas ( breaks breakes) detornillos ú otros que apruebe e ingeniero en jefe de la República.

2 tinglados cada uno para dos locomotoras2 id. 8 coches1 tienda de reparaciones con máquinas, y utensilios completos

para reparar, ingenios , 4 coches y 20 wagones.

Al llegar á La Guaira la carruajería, máquinas, utensilios fijos, loscontratistas los colocarán y los pondrán en disposición de trabajar.

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Los contratistas tendrán el derecho de hacer uso de la parte de carruajeríaque el ingeniero considere necesario para trasporte de los materiales y paralosfines del contrato, pero al terminar la línea, los contratistas entregarán alGobierno toda la carruajería en buen estado.

BALASTAR

Toda la línea será balastada con materiales convenientes, donde no hayaarena ó cascajo y se usa piedra rota, será completamente bien rota, nodebiendo ninguna piedra ser mas grande de la que pase por una sortija de 4pulgadas. La profundidad del balasto no será ménos de 1 pié 9 pulgadas enla parte exterior de cada riel.

VIA PERMANENTE

Los rieles serán de hierro y pesarán 50 libras por yarda inglesa. El peso totalde obras de hierro para el camino permanente, inclusive agarraderas, no excederáde 85 toneladas por milla inglesa. Los durmientes serán de madera aprobadospor el ingeniero en jefe de la República; sus dimensiones serán 6´6´ ́x 8´ ́x 4´ ́úotras de no ménos área seccional, y se pondrán 2.016 por milla inglesa. La calidadde los materiales para la vía permanente será la mejor de sus respectivas clases, yá entera satisfaccion del ingeniero en jefe de la República.

Los rieles se pondrán á una distancia de 3 piés y donde se pongan 2 líneas,el espacio entre las líneas no será menos de 6 pies libres.

Los durmientes se pondrán perfectamente cuadrados a la direccion delcamino.

Los rieles ántes de ponerse deben estar perfectamente derechos y justos yal formar el camino, el mayor cuidado deberá tenerse para aproximarse lo masposible á las líneas justas. En las curvas los rieles deben torcerse hasta el arcocorrespondiente ántes de ponerse, y debe dársele al riel exterior tal elevacióncomo la requiera el radio de la curva; tales rieles exteriores serán aseguradoscomo pasadores agarradores(faig bolts) en lugar de pernos.

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LISTA DE PRECIOS A QUE SE REFIEREN EL CONTRATO YESPECIFICACIONES

Los precios incluyen trabajo, materiales, andamios, colocación de las plantas éinstrumentos para la debida ejecución de los respectivos trabajos.

1. Trabajo ordinario de tierra en banqueo ó banqueos laterales en la línea principal,apartaderos, estaciones, corrales, avenidas llanas, desvíos de camino ó de rio,fundamentos para puentes, socavones ó desagües, inclusive todo el trabajo y losmateriales para llenar, llegar y conducir á una distancia que no exceda de 100yardas. Por yarda cúbica....................................................................................28

2. Piedra blanda y pizarra que no requiera barreno, inclusive como arriba, por yardacúbica....................................................................................................................4

3. Roca que necesite barrenos, inclusive como arriba, por yardacúbica.....................................................................................................................6

4. Escarpar y medio socavar en cualquiera materia por yarda lineal por la sola líneadel camino...........................................................................................................50

5. Socavar en roca ú otra materia incluyendo trabajo y materiales, enmaderar,bombear, y ventilar durante el progreso del trabajo, y llevar el material excavandoá una distancia que no exceda de 100 yardas, pero exclusive el forro demampostería......................................................................................................100

6. Trasportar en canastos, carretillas, carros, wagones ó de otra manera los materialesexcavados ántes referidos (1 á 5) mas allá de las primeras 100 yardas, hastamedia legua por cada 100 yardas........................................................................3

7. Muros, albañilería seca, por cada yarda cúbica................................................1.108. Albañilería con mezcla, id....................................................................................29. Albañilería de puentes, socavones y desagües, id.................................................210. Albañilería forrando socavones (tunnels), id....................................................3.1011. Maderas en estribos de puentes, ó armaduras hechas y fijadas completas, pero sin

los pasadores de hierro, correas etc., por pié cúbico..................................................712. Obras de hierro batido en cualquiera posición ajustadas y puestas y pintadas, por

toneladas................................................................................................................4013. Obras de hierro colado, id. Id. Id.........................................................................3014. Rieles de hierro colados en La Guaira, id...........................................................1515. Pasadores y agarradores, id................................................................................30

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16. Durmientes de madera 6´ ́6´x 8´ ́x 4´ ́ entregados en La Guaira, cadauno...........................................................................................................................6

17. Cargar los materiales de la vía permanente por cualquiera parte de la línea entreLa Guaira y Carácas, su preparación para ponerlos, por tonelada......................1.10

18. Poner la vía permanente, por yarda lineal...............................................................219. Balastar por yarda cúbica...................................................................................3.620. Suministrar y fijar un telégrafo de dos alambres completo con postes, aisladores,

alambres, baterías é instrumentos , por milla.......................................................8021. Limpiar la línea de árboles y montes, id...............................................................5022. Avenidas llanas del camino público, inclusive rieles y empedrar entre los rieles

cuando se necesite, por avenida.......................................................................10023. Avenidas llanas de haciendas y trabajo................................................................40

(Puntos y avenidas, señales, plataformas se las hai, y material semejante perteneceal título de Estaciones, para las cuales se han presupuesto en el contrato () 6.000 ménos15 por ciento de utilidad)

RESUMEN DE LAS CANTIDADES

Dadas en el informe de Mr. F.A.B. Geneste sobre el ferrocarril entre Carácas yLa Guaira decha Marzo 29 de 1874.

TRABAJOS DE LA TIERRA

Descricpcion de obras Yardas cúbs.

Banqueos...........................................................................................821.777Terraplenes. Parapetos......................................................................274.408Desvíos de caminos y rios ...................................................................13.530Ercarpar...............................................................................................374 yds. Lin.Barreno ..................................................................................................3.463

VÍA PERMANENTE

Rieles 50 lb por yarda ú 85 toneladas por milla con agarraderas.

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Durmientes 2.200 por millaBalas...............................................................................................46.200 pie cúbsDedúcese sobre puentes y viaductos...............................................3.000

43.200 pie cúbs.

(agréguese á lo anterior 6 por ciento para apartaderos)

TRABAJOS DE ARTE

Muros, Albañilería........................................................................22.264 yds cúbsSocavones ................................................................................................6.219 "Sostenes de viaductos y puentes .............................................................14.910 "Fundamentos de estribos ..........................................................................1.679 "Viaductos de madera y sobreestructura de puentes..................60.076 pies cubs

Consulado de Venezuela en Londres, Setiembre 15 de 1874.Fred. H. Hemming

Cónsul.

“La grafía de las palabras se deja tal cual aparece en el original”

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De esta edición se imprimieron500 ejemplares en los Talleres Gráficos

de Editorial El Viaje del Pez C.A.en el mes de Noviembre de 2004.

prevención de desastres, pág. 17-33, boletín no. 10, 2005

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