prÁcticos de puerto · mar no afecten a los equipos de propulsión y gobierno, se reducirá la...

AÑO XV - NÚMERO 67 SEPTIEMBRE 2 0 1 1

PRÁCTICOS DE PUERTOCOLEGIO OFICIAL NACIONAL DE PRÁCTICOS DE PUERTO

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vertidas en los trabajos publicados, salvo en los de carácter editorial.

S U M A R I O“PRÁCTICOS DE PUERT O”

EDITORIAL

3

VARADA DEL BUQUE BONANZA

EXPRESS

4

ERUPCIÓN EN EL HIERRO

12

CURIOSIDADES HISTÓRICAS 3015

DON BENJAMÍN CASTAÑEYRA

SCHAMANN, PRIMER PRÁCTICO

DE NÚMERO DE PUERTO DEL

ROSARIO

23

EDITORIAL REVISTA

“RECALADA” - LA PÁGINA DE

JUAN EMBARCADIZO, EL AMIGO

(AL CAPT. GARAY) 30

EL CANAL DE SUEZ

32

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PRÁCTICOS DE PUERTO PRÁCTICOS DE PUERTO 33

Tiempo electoral.

Nuestros políticos, se acercarán a los mercados, levantarán en brazos a los niños y les sonreirán, aprenderánpor si alguien les pregunta, cuando vale una barra de pan y un billete de autobús, con lo que tratarán dedemostrar cercanía a los ciudadanos.

El programa electoral se difundirá a través de mensajes, cortos, rápidos, contundentes, tratando de darrespuesta a las necesidades e inquietudes de los ciudadanos tanto de la base electoral del partido políticode que se trate como del mayor número de ciudadanos indecisos que puedan sumarse al proyecto.

Se discutirá durante días y semanas la necesidad de uno o varios debates televisivos, se analizarán los prosy los contras, se instruirá a los candidatos sobre la forma de comunicar (la verbal y la no verbal), sobre susgestos, ropa y el color de su corbata o vestido. Se recordará aquel primer debate que vio el 60% de lapoblación americana, hace ya cincuenta años, protagonizado por Richard Nixon y John Fitgerald Kennedy.Nixon apareció pálido (recién recuperado de una enfermedad) y se negó a maquillarse. J.F. Kennedy aceptólas reglas de la televisión, con carácter ganador miraba a la cámara, queriendo comunicar su mensaje di-rectamente a los espectadores en tanto Nixon dirigía su mirada al periodista que le preguntaba. Al terminarel debate gran parte de la audiencia dio a Kennedy como ganador. Sin embargo, quienes lo escuchaban porla radio se inclinaron por Nixon. Al término de los debates, las cosas quedaron empatadas. Con el paso deltiempo se puede decir que los debates sirven, a lo sumo, para perder.

Entre tanto los grupos de presión afilarán sus armas para hacer llegar a los partidos políticos sus reivin-dicaciones. Con total descaro, algunos, que no crean riqueza ni empleo España y que ni tan siquiera tributanen nuestras tierras aprovecharán para pedir más, creando más incertidumbre aún en las tormentosas aguasque esperan tras el 20 de noviembre.

La crisis económica, tan incomprensible y tan presente en nuestras vidas en los últimos tiempos, pareceque seguirá con nosotros un tiempo más. Verdaderos iconos del capitalismo, considerados inexpugnables,se están tambaleando o derrumbando, países enteros, en la vanguardia del desarrollo humano, están ame-nazados de suspensión de pagos.

Sectores y mercados tradicionales están sufriendo una profunda recesión que está afectando dramática-mente a la actividad económica y al empleo. La vieja Europa, tan fuerte, tan aparentemente fuerte; se estáenfrentando, a una crisis existencialista, sin parangón.

Se trata de elegir un proyecto más económico y social que político que ofrezca confianza y compromisopara afrontar a muy corto plazo los efectos más drásticos de la crisis económica, el mantenimiento de lospuestos de trabajo y la recuperación económica.

Ponerse a la capa es una expresión náutica que, con la tripulación alistada, encierra distintas formas desortear un temporal, entre ellas está la de poner proa a la mar, abierta convenientemente por la amura,ajustando la velocidad navegaremos hasta que pase. Es una navegación incomoda, segura y lenta, cuyasolución reside en el propio temporal. Otra forma sería la de poner popa a la mar; perderemos algo de go-bierno con los embates de las olas, habrá que estar atento a las máquinas, que no fallen, a que los golpes demar no afecten a los equipos de propulsión y gobierno, se reducirá la altura metacéntrica y se acentuaránlos balances pero poco a poco, con los pequeños ajustes que sean necesarios iremos saliendo.

No será la primera crisis pero si, esperamos que sea la última, los ciudadanos, siendo ajenos a lo queocurre, se merecen el máximo de los esfuerzos de nuestros representantes para recuperar su vida, suconfianza y estabilidad.

Así pues, nos inclinamos por poner popa a la mar, a la máxima velocidad, hay que salir de este temporalcuanto antes, con animo, confianza y contando con el esfuerzo y apoyo de la tripulación interna y externalista para echar una mano. ¿Queda otra?

n

Editorial

Popa a la mar

44 PRÁCTICOS DE PUERTOPRÁCTICOS DE PUERTO

L a investigación del accidentedel buque de gran velocidadBONANZA EXPRESS ha sido

llevada a cabo por la ComisiónPermanente de Investigación deAccidentes e Incidentes Marítimos(CIAIM), Órgano Colegiado adscritoa la Secretaría General de Trans-portes, encargado de realizar lainvestigación técnica de:

l Los accidentes y los incidentesmarítimos producidos en o porbuques civiles españoles.l Los accidentes y los incidentesmarítimos producidos en o porbuques civiles extranjeros cuando seproduzcan dentro de las aguas inte-riores o en el mar territorial españoly de los que ocurran fuera del marterritorial español cuando Españatenga intereses de consideración.

La investigación realizada por laCIAIM se ha limitado a establecer lascausas técnicas que produjeron elaccidente, así como a formular re-comendaciones que permitan la pre-vención de accidentes en el futuro.

El buque

El buque BONANZA EXPRESS esun catamarán de gran velocidad,del tipo wave piercing, para eltransporte de pasajeros y carga ro-dada. Está fabricado en aluminioy utiliza propulsión por chorro deagua, mediante 4 waterjets situa-dos en la popa, que le permiten al-canzar velocidades de hasta 38nudos en servicio, con plenacarga, y una velocidad máxima de42 nudos en condiciones óptimasde navegación y sin carga.

CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES DEL BUQUE

Nombre del buque BONANZA EXPRESS

Tipo Catamarán wave piercing de gran velocidad

Constructor Incat Tasmania Pty Ltd.

N.o de construcción 051

País de construcción Australia

Año de construcción 1998

Propietario Marítima de Fast Ferries, S. A.

Explotador Fred Olsen, S. A.

Matrícula TE-1-10-99

Puerto de registro Santa Cruz de Tenerife

Número OMI 9200225

Nº máximo de pasajeros 717

Nº total de tripulantes 16

Material del casco Aluminio

Carga rodada coches 230 coches

Carga rodada mixta 80 coches + línea de 330 m para camiones

Eslora total 96,000 m

Manga total 26,160 m

Calado máximo 4,030 m

Puntal 7,693 m

Arqueo bruto (GT) 5528

Arqueo neto (NT) 2017

Propulsión 4 waterjets con motores diésel

Potencia máxima 4 × 7.090 kW (1.030 rpm)

Velocidad máxima 42 nudos

Recientemente la Comisión Permanente de Investi-gación de Accidentes e Incidentes Marítimos (CIAIM)ha publicado el Informe técnico A-6/2011 referenteal accidente sufrido por el buque “Bonanza Express”en Los Cristianos el día 2 de diciembre de 2008.

El Informe y las Conclusiones del mismo son abso-lutamente contundentes respecto de la condiciones

en que estaba operando este buque de alta veloci-dad que transporta pasaje y carga rodada entre lasIslas Canarias. Este buque sufrió otro accidente sig-nificativo en el puerto de San Sebastián de LaGomera, precisamente cuando el Capitán estaba re-alizando una prueba de demostración de sus cono-cimientos y de la capacidad del buque paramaniobrar en sistema manual, como es preceptivo.

El buque


Fue construido en 1998 por elastillero Incat Tasmania Pty Ltd. enHobart, Tasmania, Australia. Entróen servicio en el año 1999.

En el momento del accidente erapropiedad de la empresa Marítimade Fast Ferries, S. A., lo explotaba laempresa Fred Olsen, S. A., y estabaclasificado por Det Norske Veritas.

Realizaba rutas entre las Islas Ca-narias, uniendo a diario las islas delHierro, Tenerife y La Gomera entrayectos de un máximo de 2 horas.

Propulsión y gobierno

La propulsión y el gobierno delbuque BONANZA EXPRESS serealizan con cuatro waterjets dis-puestos simétricamente, dos en cadacasco del catamarán, cuyo esquemase puede ver en la siguiente figura.

En los waterjets, una turbina im-pulsa agua de mar, que toma delfondo del buque, que es expulsadaal exterior por una tobera en lapopa. Cada tobera dispone de unapieza, denominada cuchara, quepivotando sobre un eje transversalcambia el ángulo de incidencia delchorro de agua sobre ella, modifi-cando la velocidad e incluso invir-tiendo la marcha.

El extremo de cada tobera puedegirar alrededor de un eje verticalmediante un sistema de direcciónhidráulico, que permite el gobiernodel buque, actuando como timón.

Estabilización dinámica

Para conseguir la estabilizacióndinámica durante la navegacióna alta velocidad y reducir losmovimientos del buque, éstedispone de:

l Dos aletas sustentadoras en T (T-foils), una en la zona de proa decada casco, en el segundo compar-timento desde la proa.l Dos estabilizadores de trimado(trim-tabs), uno en cada casco,en la parte inferior de popade los waterjets.

Las aletas sustentadoras en T (T-foils) son perfiles en forma de T,que se sitúan en la proa. En suparte inferior disponen de aletasestabilizadoras que permitengenerar fuerzas verticales, al cam-biar su ángulo de ataque cuandoel flujo incide sobre ellas a altavelocidad. En este buque las

aletas estabilizadoras en T sondesmontables y se sujetan a la es-tructura mediante cuatro pernos.Los estabilizadores de trimado(trim-tabs) son unos perfiles situa-dos debajo de las toberas de salidade los chorros de los waterjets,que mediante un accionamientohidráulico pueden modificar suángulo con respecto al flujo inci-

dente, lo cual les permite generarfuerzas verticales en la popa.

La acción combinada de las ale-tas sustentadoras en T de la proay los estabilizadores de trimadode la popa permite generarfuerzas y momentos adecuadospara reducir los movimientos delbuque dinámicamente.

Propulsión y gobierno

Estabilización dinámica

Esquema de un waterjet

Aleta sustentadora en T (T-foil) en la proa del buque BONANZA EXPRESS


Si bien estos elementos son partedel sistema de gobierno, su posicióninfluye en la capacidad del buquepara maniobrar, y deben estar total-mente recogidos durante las manio-bras de atraque y desatraque.

El puente de gobierno

El puente de gobierno dispone dedos consolas, una para navegacióny otra para maniobra. Cada una deellas dispone de un sistema de con-trol normal y otro de emergencia,denominado backup.

El control normal es automático yel control de emergencia es manual.

Las consolas de navegación y demaniobra están próximas entre sí,la primera orientada hacia la proay la segunda hacia la popa. La ven-taja de trabajar con esta última esque su manejo es más sencillo,obteniéndose el movimiento delbuque en la dirección deseada me-diante una palanca de control. Un

sistema informático procesa las ór-denes solicitadas y acciona sobre elsistema hidráulico adecuando laorientación de los waterjets a lasnecesidades de la maniobra.

El cambio de una consola de go-bierno a la otra se efectúa medi-ante un mando de transferencia yotro de aceptación. Cuando sedesea cambiar de consola, se activael mando de transferencia de laconsola de navegación, que actúacomo maestra, y se acepta el de laconsola de maniobra desde la quese quiere gobernar, tras haber sin-cronizado ambas consolas.

El puente de gobierno cuentacon un sistema, denominado ISIS,cuya función principal es recibirlas señales de alarma de los mo-tores, del sistema hidráulico, delos estabilizadores y del equipo degobierno, entre otros. Este sis-tema, controlado con un orde-nador, emite señales visuales yacústicas de las alarmas que se

producen, quedando registradaslas incidencias en una impresoradispuesta a tal efecto.

Cuando se activa una alarma en elsistema ISIS, el operador a su cargopuede aceptarla, pulsando una tecla,en cuyo caso la alarma quedaráreflejada en el monitor y en elregistro impreso, produciéndose unseguimiento de la misma hasta quese rectifiquen las causas que la hangenerado. Si por el contrario laalarma no se acepta, la rectificacióndel problema, aunque se haya pro-ducido, no se reflejará en el monitorni en el registro impreso.

En el puente de gobierno se en-cuentra también el equipo de con-trol del VDR (Voyage Data Recorder).

Este equipo, que fue instalado ennoviembre de 2003, es obligatorio eneste tipo de buques y puede grabarlos principales datos relativos a lanavegación, al funcionamiento delbuque y las conversaciones que serealizan en el puente de gobierno.

En caso de accidente, se debe re-alizar una copia de seguridad delos registros de las doce horas an-teriores, que se conservarán parapoder ser recuperados y analiza-dos. Los datos también quedanregistrados en una cápsula quegarantiza su conservación en cir-cunstancias extremas.

Condiciones meteorológicas

El día 2 de diciembre de 2008, lascondiciones meteorológicas en laszonas de navegación del buqueeran buenas, estaba despejado ylas condiciones de la mar eran lashabituales en esas rutas, con vientodel Noroeste de fuerza 5 en la es-cala Beaufort, con predominio dela marejada entre Tenerife y LaGomera y de fuerte marejada entreesta última y El Hierro.

Waterjets y estabilizador de trimado

El puente de gobierno

Condiciones meteorológicas

Consola de navegación. Vista general Consola de maniobra. Vista general Monitor del sistema ISIS


El accidente

A las 19:30 horas salieron delpuerto de San Sebastián de laGomera con destino al puerto deLos Cristianos. Llevaban aproxi-madamente una hora de retrasodebido a los problemas que habíantenido a la largo del día. A bordohabía 172 pasajeros y 16 tripu-lantes, según el diario de nave-gación, y el peso de la carga erande 163 t. El viaje transcurrió sinnuevas incidencias hasta que a las20:07 horas comenzaron la manio-bra de entrada al puerto de LosCristianos, que se realizó deacuerdo con la siguiente secuencia:

l A las 20:07:14 horas, navegando a30,3 nudos, a 1.500 m de la bocanadel puerto, se moderó la velocidad.

l A las 20:08:44 horas, navegando a16,8 nudos, a 550 m de la bocana delpuerto, el capitán ordenó dar marchaatrás, para reducir rápidamente lavelocidad y ayudar en la maniobradel buque. Se pasó el control desde laconsola de navegación a la consolade maniobra, en la popa del puentede gobierno. El capitán aceptó el con-trol en la consola de maniobra.

Saltó la alarma «flaps not fullystowed» en el sistema ISIS, que in-dicaba que los estabilizadores detrimado no estaban completa-mente recogidos durante la manio-bra. Se debe destacar que ese día laseñal sonora de las alarmas del sis-tema ISIS no funcionaba y, aunquela alarma quedó recogida en elregistro impreso, no se escucha enlas grabaciones del VDR.

El capitán pasó del modo de con-trol normal al de emergencia ypuso las cucharas de los waterjetsen posición de todo avante.

l A las 20:10:15 horas el capitán in-tentó dar marcha atrás, pero lascucharas no respondieron.

Tras comprobar que había cam-biado al modo de control de emer-gencia, intentó pasar el mando a laconsola de navegación situada enla proa del puente de gobierno,en la que se encontraba el primeroficial, pero no lo consiguióporque las consolas de navegacióny gobierno no estaban sin-cronizadas y el mando de lascucharas en la de maniobra estabatodo avante y en la de navegación

estaba en posición de parada.Volvieron a aceptar el controldesde la consola de maniobra perolas cucharas no respondían.

l A las 20:10:46 horas, navegando a10,7 nudos, el capitán ordenófondear el ancla viendo que estabacasi encima de las boyas de la playade Los Cristianos. No obstante, no diotiempo a fondear el ancla.

l A las 20:10:53 horas pasaron sobrelas boyas que señalizaban la playa.El capitán evitó maniobrar y dejóque el buque navegase recto hacia laplaya porque no disponía de espaciosuficiente para realizar el giro.

l A las 20:11:38 horas el buquequedó parado, varado en elfondo de la playa de los Tarajales,en Los Cristianos.

ANÁLISIS

Del análisis de las circunstanciasdel accidente se pueden destacar lossiguientes hechos relevantes:

l Durante días e incluso mesesantes del accidente, se produjeronlas siguientes incidencias técnicas:

Maniobra de entrada en el puerto de Los Cristianos.

El accidente

Análisis


El estabilizador de trimado deestribor tenía un comportamientoextraño, que se manifestaba de vezen cuando con vibraciones y fuertesgolpes de ariete en las líneas de pre-sión de aceite. En modo de controlautomático se solía desplegar en al-gunas maniobras y la tripulacióntenía que pasar a modo de controlde emergencia para recogerlo.

Las cucharas de los waterjetshabían fallado repetidas veces. Enun par de ocasiones se habíanquedado paradas y al ir avante semovían más lento de lo habitual.

l Las incidencias técnicas anterioresno constaban en los informes de noconformidad del sistema de gestiónde la seguridad del buque ni en el di-ario de navegación, pero habíanquedado documentadas a través delas alarmas del sistema ISIS y sehabían puesto en conocimiento deldepartamento técnico de la com-pañía, que las había atendido sin lle-gar a corregirlas completamente.

l El día del accidente se produ-jeron los siguientes hechos:

La dirección hidráulica de unwaterjet del casco de estriborcomenzó a fallar en el modo decontrol normal. En la reparaciónrealizada posteriormente se com-probó que la causa de los fallos enel sistema hidráulico de los water-jets era el mal funcionamiento deuna válvula electrohidráulica.

La tripulación, en comunicacióncon la compañía, no fue capaz desolucionar los problemas existentesen los waterjets y tomó las siguientesdecisiones que no cumplían con losprocedimientos establecidos:

- Maniobrar en puerto en el modode control de emergencia.

- Utilizar habitualmente el modode control normal durante lanavegación, gobernando única-mente con la dirección hidráulicade los waterjets de babor.

- Utilizar el modo de control deemergencia durante navegaciónsólo cuando las maniobras sobre-cargaban la dirección hidráulicade babor, para gobernar momen-táneamente de forma manual conlos cuatro waterjets.

Saliendo de El Hierro hacia laGomera el motor diesel interior debabor no arrancó y realizaron lamaniobra en el puerto con los wa-terjets exteriores de cada casco.Posteriormente consiguieron arran-car el motor que había fallado y tra-bajar con los cuatro waterjets,aunque sin poder sobrepasar enninguno de los motores las 930revoluciones por minuto. La tripu-lación no llegó a determinar, nipudo corregir, la causa delproblema, navegando a ese régimendurante el resto del día. La causa deesta avería era independiente de lasproducidas en los waterjets.

Durante la navegación perdieronla aleta sustentadora en T de estribory, como consecuencia, se inundó elespacio número 1 de dicha banda,hasta la línea de flotación.

En este tipo de buques las aletassustentadoras en T se desmontandurante el verano porque, debido alas condiciones de la mar, no esnecesario su uso para la estabi-lización dinámica del buque en esaépoca y aumentan la resistencia alavance. Las aletas sustentadoras enT se vuelven a montar habitual-mente en el mes de octubre.

Cada aleta sustentadora en Testá soportada por cuatro pernosdiseñados para romperse antecualquier golpe fuerte, evitandoasí dañar la estructura del casco enel que está instalado.

La pérdida de la aleta sustenta-dora en T se pudo deber a:

- Una sobrecarga, durante unamaniobra o por efecto de la esta-bilización dinámica.- Un defecto en alguno de los per-nos que soportaba la aleta sus-tentadora en T.- Un golpe contra algún objeto oel fondo marino.

l El día del accidente la tripulacióndel buque y el personal de la com-pañía encargado de la seguridad,restaron importancia a las inciden-cias técnicas que se habían pro-ducido y planificaron su solucióndurante la estancia del buque enpuerto, una vez finalizadas las rutasde ese día. La compañía desplazópersonal al puerto de Los Cristianospara hacerse cargo de la reparación.

l Durante la maniobra de aprox-imación al puerto de Los Cris-tianos, momentos antes delaccidente, se produjeron lassiguientes irregularidades:

La velocidad de aproximaciónal puerto era inadecuada, por lassiguientes razones:

- La Regla 6 del RIPA, relativa a lavelocidad de seguridad, estableceque: «todo buque navegará en todomomento a una velocidad de se-guridad tal que le permita ejecutarla maniobra adecuada y eficaz paraevitar el abordaje y pararse a la dis-tancia que sea apropiada a lascircunstancias y condiciones delmomento...». La velocidad delbuque durante el accidente nopuede considerarse a estos efectos

Fuente: C.O.N.P.P.


velocidad de seguridad, ya que alhaberse reducido sustancialmentela capacidad de gobierno por lasincidencias técnicas antes re-latadas, la tripulación deberíahaber tomado la precaución dehacer la maniobra a una velocidadmás baja, y comprobando antes elcorrecto funcionamiento de loselementos de gobierno.

- La velocidad de entrada en elpuerto de Los Cristianos el díadel accidente era de unos 11nudos, antes de comenzar lamaniobra de marcha atrás.Aunque esta velocidad suele serhabitual cuando la maniobra serealiza en modo de control nor-mal, los procedimientos de lacompañía recomiendan re-ducirla hasta los 8 nudos cuandola maniobra se realiza en elmodo de control de emergencia.- La Autoridad Portuaria de SantaCruz de Tenerife establece en loreferente a la velocidad de manio-bra dentro de las aguas del puertoque: «los buques, embarcacionesauxiliares y embarcaciones de-portivas navegarán a una veloci-dad de seguridad tal que lespermita ejecutar la maniobra deforma segura y eficaz de acuerdo ala circunstancias y condiciones delmomento. En cualquier caso, la ve-locidad máxima no sobrepasarálos 7 nudos en aguas de la Zona I».

Por tanto, en la Zona I dondesucedió el accidente, que sonlas aguas interiores del puerto,una vez pasada la bocana, la

velocidad debería haber sidoinferior a 7 nudos.- Momentos antes de comenzarla maniobra de entrada alpuerto, la tripulación comentópor radio al centro de controlde tráfico marítimo del puertode Los Cristianos que re-alizarían la maniobra en elmodo de control de emergencia.El centro de control de tráficomarítimo de Los Cristianos ad-virtió por radio a la tripulaciónacerca del peligro de realizar lamaniobra utilizando el modo decontrol de emergencia con unavelocidad alta.

Al llevar una velocidad inade-cuada, superior a la recomendada,el tiempo de reacción que tenía latripulación para rectificar cualquiererror era escaso.

El rumbo y la velocidad delbuque no permitían realizarmaniobras seguras para evitaraccidentes en caso de fallo.

No se comprobó el fun-cionamiento del sistema degobierno antes de empezar lamaniobra de aproximación alpuerto, tal como exigen los pro-cedimientos de la compañía.

No se siguió el procedimientohabitual para la maniobra demarcha atrás, recogida en los pro-cedimientos de la compañía.

El procedimiento habitual parala maniobra de marcha atrás es-

tablece que una vez que se hatomado el mando desde la consolade maniobra, situada en la popadel puente de gobierno, se debeproceder de la siguiente manera:- Se debe comprobar si se pre-senta la alarma «flaps not fullystowed», en cuyo caso se debenrecoger completamente los esta-bilizadores de trimado.- El capitán debe dar en voz altala orden «iniciamos reviro», paracomenzar la recogida de los esta-bilizadores de trimado.- El jefe de máquinas debeconfirmar verbalmente quelos estabilizadores de trimadoestán recogidos.- El capitán debe comprobar quela alarma en el sistema ISIS es«flaps fully stowed returned».- Entonces, y sólo entonces, sepueden situar las cucharas en laposición de marcha atrás, ya quecuando el sistema de gobiernoestá en modo de control de emer-gencia, el buque dispone de unsistema de seguridad que impideponer las cucharas en posiciónde marcha atrás cuando los esta-bilizadores de trimado no estántotalmente estibados, para evitarque se dañen con los chorros deagua devueltos por las cucharas.

Sin embargo, en la maniobra re-alizada el día del accidente no seprestó atención a la alarma «flapsnot fully stowed», ni se compro-baron los indicadores de la posi-ción de los estabilizadores detrimado, ni se rectificó su posición,quedando sin recoger. Esta es larazón por la cual las cucharas norespondieron cuando el capitán in-tentó dar marcha atrás.

Para haber recuperado el controlde las cucharas y haber podido darmarcha atrás, bastaría con haberpulsado en la consola los botones«clutch block», que hubiese in-hibido el bloqueo de las cucharas,o «emergency flaps up», que hu-biese recogido completamente losestabilizadores de trimado.

En vez de eso, se intentó transferirel control a la consola de navegación.

Antes de transferir el control ala consola de navegación se teníaque haber realizado la sin-cronización de ambas consolas, locual no se hizo, aunque se había

Fuente: C.O.N.P.P.


activado en el sistema ISIS laalarma «BCM proporcional valve»que indicaba que existía un falloen la sincronización, por loque no se pudo completarsatisfactoriamente el cambio deconsola. Al activarse la alarmaanterior en el sistema ISIS debíahaber sonado una alarma, peroen las grabaciones del VDR secomprueba que no sonó.

Como no se consiguió transferirel control a la consola de nave-gación, se siguió trabajando desdela consola de maniobra con elcontrol en modo de emergencia,aunque se podría haber con-seguido dar marcha atrás y re-ducir la velocidad utilizando elmodo de control normal.

En ningún momento se dio laorden de parar los motores que,aunque no hubiese conseguidoparar el buque, hubiese reducidosu velocidad.

La orden de fondeo del ancla sedio demasiado tarde y no se llegó arealizar el fondeo.

l El día del accidente falló la señalde alarma sonora del sistema ISIS.

l En ningún momento se alertó alos pasajeros acerca de la situaciónde peligro existente.

l Las consecuencias del accidentepodrían haber sido mayores si lamarea hubiese estado alta, en cuyocaso el buque habría chocado con-tra el paseo marítimo.

l La tripulación no activó el sis-tema de grabación de seguridaddel VDR después del accidente.

l La tensión acumulada a lo largodel día en la tripulación, a causade los múltiples problemas quetuvieron y de la presión generadapor el incumplimiento de los ho-rarios, y el exceso de confianza alrealizar una maniobra, que sehabía repetido muchas veces conanterioridad, pudieron propiciarel error humano y la toma de de-cisiones erróneas y precipitadaspor parte de la tripulación.

l Durante la maniobra para rescatarel buque, se rompió una bita de popa,en el costado de babor.

Este buque dispone de bitas dealuminio capaces de soportar, cadauna, una fuerza máxima de traccióna punto fijo de 100 kN, por lo queexisten unas condiciones específicaspara el remolque, que figurantanto en el «Manual del sistema SGS»como en el «Manual de operación delbuque», que dicen: «el remolque debehacerse por medio de un dispositivode cabo que se afirmará a las bitasexistentes en ambas cubiertas demaniobra de popa. A este dispositivose conectará el cabo de remolque quevaya al buque remolcado, formandoel conjunto una estrella triangularque debe ser simétrica para que el es-fuerzo se reparta por igual en lasbitas de ambas cubiertas. La máximafuerza de tracción que soportan lasbitas o las gateras del barco es de 10toneladas (100 kN)».

En el rescate del día siguiente serealizó la maniobra adecuadamente,utilizando varios cabos de remolquedados a distintos puntos y haciendoque el remolcador zigzaguease du-rante el tiro, para distribuir ade-cuadamente las fuerzas, pese a locual se produjo la rotura de diversoscabos de remolque.

CONCLUSIONES

De todo lo anteriormente expuesto,esta Comisión ha concluido que:

l La causa del accidente fue que nose redujo a tiempo la velocidadporque no se consiguió poner en laposición de marcha atrás lascucharas de los waterjets.l Durante las maniobras de aproxi-

mación al puerto, no se habíanrecogido los estabilizadores de tri-mado (trim-tabs), que es una condi-ción necesaria para que los waterjetspuedan dar marcha atrás, debido aun sistema de seguridad que llevainstalado el buque para no dañar losestabilizadores de trimado.

l La tripulación no siguió los pro-cedimientos del Sistema de Gestiónde la Seguridad de la compañía.

- No comprobaron el correctofuncionamiento de los elementosde gobierno antes de iniciar lamaniobra de entrada a puerto.

- No verificaron que los estabi-lizadores de trimado estabanrecogidos antes de realizar lamaniobra de marcha atrás.

- No comprobaron la correctasincronización de las consolasantes de intentar transferir, denuevo, el control desde la consolade maniobra a la de navegación.

- No se realizaron las operacionesadecuadas para recuperar el con-trol de las cucharas.

- No se ordenó detener los mo-tores cuando se comprobó que lavarada era inminente.

- La orden de fondear el ancla sedio demasiado tarde.

l La velocidad del buque no era laadecuada teniendo en cuenta que:- En los días anteriores al accidente

CONCLUSIONES

Fuente: C.O.N.P.P.


habían fallado repetidamente lascucharas de los waterjets.

- El día del accidente se habíanproducido repetidos fallos en ladirección hidráulica de loswaterjets de estribor.

- El día del accidente se habíandetectado fallos en el movimientode las cucharas de los waterjets.

- Navegaban sin la aleta sustenta-dora en T (T-Foil) de estribor, quese había desprendido y perdido eldía del accidente, en la travesíaentre El Hierro y San Sebastián deLa Gomera.

- El día del accidente habíahabido fallos en el fun-cionamiento del motor propul-sor interno de babor.

- En caso de fallo de alguno delos elementos anteriores, la efec-tividad de las acciones correc-toras es menor cuanto mayor seala velocidad del buque.

- El rumbo que seguía el buque nopermitía realizar maniobras se-guras para evitar los accidentesen caso de fallo de la maniobra aesa velocidad.

l Aunque se había detectado el malfuncionamiento de los sistemas depropulsión y gobierno en los días an-teriores al accidente, debidos a unfallo en el sistema hidráulico de con-trol en modo normal, no había in-formes de no conformidad en elsistema de gestión de la seguridad, niestaban recogidos estos fallos en eldiario de navegación. No obstante,los fallos estaban documentados, lacompañía estaba informada y sehabían tomado medidas al respecto.

l En conversaciones entre elcapitán y el departamento técnicode la compañía, se decidió contin-uar navegando aun cuando los sis-temas de propulsión y gobierno nofuncionaban adecuadamente, sehabía perdido una aleta sustenta-dora en T y no se habían detectadoni corregido las causas que habíanprovocado los fallos.

Las razones en las que se basaronestas decisiones fueron:- El fallo de los sistemas de propul-

sión y gobierno sólo afectaba al

modo de control normal y funciona-ban adecuadamente en el modo decontrol de emergencia.- No era la primera vez que el barcoperdía una aleta sustentadora en T y,aunque en esta ocasión la aletahabía golpeado el casco produciendouna vía de agua, la inundación es-taba controlada y no afectaba a lascondiciones de seguridad del buque.

l En el momento del accidenteno se avisó a los pasajeros delpeligro existente.l El capitán activó el sistema degrabación de seguridad del VDRdespués del accidente, para preser-

var los datos de las últimas docehoras, pero no realizó adecuada-mente la operación, ya que lasgrabaciones de seguridad existentesen el sistema en el momento de sudescarga eran anteriores al acci-dente, y sólo se pudo recuperar lagrabación secuencial.

l Durante las labores de rescate nose siguieron los procedimientos deremolque especificados en el «Man-ual del sistema SGS» y el «Manual deoperación del buque», por lo que serompieron diversos cabos deamarre y una de las bitas del buque.

n

Como consecuencia del estudiodel accidente del buque de granvelocidad BONANZA EXPRESS,el Pleno de la Comisión Perma-nente de Investigación de Acci-dentes e Incidentes Marítimospropone las siguientes re-comendaciones, para evitar queocurran accidentes similares:

- A la empresa Fred Olsen S. A.:

1. Que verifique la correctaimplantación de su sistema degestión de la seguridad, compro-bando que las no conformidadespresentadas concuerdan conlas informaciones sobre fallosrecibidas por otras vías.

2. Que realicen revisiones pre-ventivas rutinarias en puertode los equipos críticos para laseguridad de sus buques, enparticular en lo que se refierea la propulsión y el gobiernoen buques de gran velocidad.

3. Que analicen la influenciaque los horarios establecidospara las líneas regulares de susbuques tienen en el estrés de lastripulaciones y la repercusiónque pueden tener en la seguri-dad, y los modifiquen en conse-cuencia si fuera necesario.

- A la Administración:

4. Que estudie la posibilidad deimplantar procedimientos decontrol rutinarios que garanti-cen el correcto funcionamiento

de los equipos y sistemas críti-cos para la seguridad en losbuques de pasaje de gran ve-locidad, a semejanza de los quese emplean en el transporteaéreo de pasajeros.

Estos controles, que serán re-alizados por personal inde-pendiente en todos los puertosen los que atraque el buque,deberán ser superados antesde poder salir a navegar.

5. Que se establezca un sistemade inspecciones no progra-madas para los buques de granvelocidad.

6. Que analicen de forma ex-haustiva los manuales de gestiónde seguridad y de procedimien-tos de los buques de pasaje degran velocidad, debido a los ries-gos que pueden entrañar las de-ficiencias en los procedimientosen ellos contenidos.

- A la Autoridad Portuaria deSanta Cruz de Tenerife:

7. Que, como responsable de laadministración y gestión delpuerto de Los Cristianos y conel fin de garantizar la seguri-dad, estudie la conveniencia dedisminuir la velocidad máximapermitida en la zona I de dichopuerto para los buques de granvelocidad, al encontrarse lalínea de atraque de este tipo debuques muy próxima a la en-trada del puerto.

R E C O M E N DAC I O N E S


Es la más pequeña, meridional yoccidental del Archipiélago Ca-nario. Tiene una superficie de268,71 km² y una población de10.892 habitantes (INE, 2009).

La altura máxima se sitúa en elcentro de la isla, en el pico deMalpaso, con 1.501 m de altitud.En proporción a su tamaño, es laisla con mayor superficie prote-gida de todo el archipiélago (un58% de su territorio).

El Hierro, como el resto de lasCanarias, es una isla de origenvolcánico. Se estima una edad ge-ológica de 1,12 millones de años,por lo que es la isla canaria másjoven (la edad de la Tierra es de4.500 millones de años).

Al contrario del resto de lasislas, que se encuentran en unatercera fase de creación, El Hierrose sigue manteniendo en la pri-mera. Cuando el magma rompió

el fondo marino, se creó una bre-cha en forma de “Y” por la queempezó a salir lava. La fase másactiva de la formación de la isla sesitúa hacia el 10000 a. C. Laserupciones más jóvenes durarondesde el 4000 a. C. hasta el 1000.La isla se fue formando tomandola forma de “Y” dejada por lasbrechas en el lecho marino. Lascoladas de lava cubrieron laszonas costeras del sur y oeste dela isla, aunque también de la zonanorte. Las diferentes erupcionesfueron expulsando más materia-les los cuales fueron ampliando eltamaño de la isla.

El Hierro, es la isla con más den-sidad de volcanes de Canarias, exis-tiendo más de 500 cráteres a cieloabierto y un gran número de cu-bierto por coladas recientes.

Las Islas Canarias se han idoformando una a una con unpatrón de este a oeste, de modoque las más antiguas son lasde Fuerteventura y Lanzarote ylas más jóvenes las de la Palmay El Hierro. El destino del archi-piélago canario es seguir cre-ciendo hacia el oeste.

Más de 10.000 seísmos.

Desde el 19 de julio pasadose han contabilizado en la islamás de 10.000 seísmos, algunosde los cuales han alcanzadolos 4,4 grados en la escala de Rich-ter (daños moderados). Esos tem-blores de tierra están provocadospor la intrusión de magma auna profundidad de entre docey catorce kilómetros.

Imagen desde satélite de la isla de El Hierro. Foto: Wikipedia

La Isla

Más de 10.000 seísmos

En julio de 2011 la Isla de Hierro empezó a temblarcon mayor frecuencia de la acostumbrada. La Islapasó de tener diez o doce temblores al año a más de10.000 en pocos meses, según datos oficiales del Insti-tuto Geográfico Nacional.

Tras varias semanas de acumulación de presión en elmagma subterráneo y de continuos seísmos, la tensión en-contró su punto de salida a más de 600 metros de profun-

didad y a unos cinco kilómetros de la costa sureste, en ellugar conocido como el Mar de las Calmas.

A partir de ahí la erupción volcánica se ve, lógica-mente, desde diversos puntos de vista: Los vulcanólogosy geólogos desde la pasión por un hecho singular. Las au-toridades desde la preocupación por las medidas de pro-tección civil a aplicar. Los herreños desde el temor porsu salud y vida, sus bienes y su futuro.

Gráfica de los distintos sismos en El Hierro. Foto: www.icog.es


Deducir un fenómeno que no seveía.

A diferencia de los terremotos,en los que la ubicación del epicen-tro es sencilla, las señales quearroja el tremor volcánico son in-coherentes y de difícil localización.Las lecturas de los sismógrafoscambiaron tanto en profundidadcomo en intensidad por lo que sededujo la existencia de una erup-ción horas antes de que fueraposible su localización.

La última erupción volcánica enEspaña ocurrió en la isla de laPalma en 1971, en el volcán de Te-neguía en la llamada cumbre vieja.Antes de entrar en erupción se pro-dujeron numerosos terremotoscuya intensidad fue en aumento.La erupción duró desde el 26 de oc-tubre de 1971 hasta el 18 de no-viembre de ese mismo año. Nohubo victimas. La erupción que seprodujo en el Parque nacional delTimanfaya, en Lanzarote, ocurrióen el siglo XVIII y duró seis años.

El puerto

El Puerto de La Estaca fue decla-rado de “Interés General” porOrden de Mayo de 1.888, el princi-pal puerto de la isla de El Hierro. Setrata además de la vía de entrada ala isla por el mar, siendo el únicopuerto de la misma donde atracanbuques de pasaje. Está ubicado enel municipio de Valverde.

Según reconoce la propia Autori-dad Portuaria de Santa Cruz de Te-nerife el acceso marítimo es, enocasiones, comprometido a causade los vientos cruzados que, proce-dentes de tierra y del mar, afectana buques dificultando e incluso im-pidiendo la maniobra de atraque.

El viento, es efectivamente, elfactor más variable y peligrosocon una incidencia limitada alárea del puerto e incluso dentro deesta área es variable de una zonade atraque a otra. Es muy signifi-cativa la variación imprevisible endirección e intensidad en cuestiónde segundos y con rachas ocasio-nalmente fuertes o muy fuertes.

En condiciones de vientos de tie-rra (N a W), atracantes, aparecendos situaciones de riesgo durantela maniobra. El primero en tanto elbuque pasa al través de la puntadel muelle hacia la dársena y el se-gundo en el momento en que se po-siciona el buque paralelo alatraque para apoyar en defensas.En ambos, si rola el viento al W o

NW con fuerza mayor de 30 nudos,los buques pueden derivar hacia elatraque con más inercia de la con-veniente e incidir sobre el muellecon mayor o menor ángulo; pu-diendo no ser suficiente la capaci-dad de absorción de impacto de lasdefensas y llegando así a tocar elcasco del buque con el cantil delmuelle. Este tipo de viento es muyhabitual en la época estival.

Las causas apreciadas para laaparición de este tipo de viento lo-calizado son varias:

En verano (junio a septiembre):aparecen frecuentemente, quizáentre un 50 a 70% de los días. Se dacon tiempos, fuera de dársena, delprimer cuadrante de intensidad >20nudos y tras un recalentamientoprevio del ambiente en tierra contemperaturas mayores de 20 ºC.Surge entonces un viento que, desdetierra, afecta a la dársena e incidesobre muelles y bocana de accesocon rachas de entre 20 y puntual-mente de 50 nudos, variables en di-rección entre el N y el W según elinstante y la zona de incidencia delpuerto. Suele ser más frecuente e in-tenso de noche que de día.

En invierno (noviembre a enero)al paso de bajas presiones próxi-mas, con vientos de SW a NW de in-tensidades en la mar mayores de 25nudos. Aparece en ocasiones vientobajando por el barranco que de-semboca frente a la segunda aline-ación (la situada más al S) conintensidades de entre 30 a 50 nudos

El Puerto

Deducir un fenómeno que no se veía

40 años desde la últimaerupción en las Islas

Puerto de la Estaca. Foto: www.geo-reisecommunity.de

Imágenes del volcán submarino.Foto: CONPP

Volcán de Teneguía, en 1971.


y duración variable en el tiempodesde segundos a horas. Resultatambién imprevisible la valoraciónde su intensidad y a veces incluso elmomento de su aparición, no ba-jando en ocasiones viento alguno yestando la dársena en calma. Aun-que no es habitual el paso de estasbajas, este año ha sido más fre-cuente y numeroso de lo habitual.

Cuando se produce éste últimoviento, se aprecian parámetros simi-lares a los que acompañan al efectoFoehn, con aparición de nube lenti-cular, aire más cálido en ladera debajada que en la ascendente y pasode nube sobre la cumbre. Incluso aveces descarga de lluvia en ladera deascenso (zona de Frontera, El Golfo).

Con vientos fuertes del segundocuadrante entrando a dársena seproducen temporales dentro de ladársena. La duración de vientosdel S al SE, que tienen una dura-ción de menos de 12 horas, suelenproducirse unas 6/7 veces al año yproducen una resaca de hasta 1,5m de altura de ola.

En cuanto a la calidad del fondo, esde configuración volcánica con vetasde arena y roca, aunque dentro de ladársena predomina la arena.

Respecto de la existencia de bajoscabe mencionar la restinga al S dela boya roja y por tierra de lamisma, cubierta y a no más de 50m, existen fondos de 3 a 5 m respec-tivamente al NNW y próximos a laboya roja, también por tierra de lamisma y a menos de 50 m de tierra.

La aproximación a la bocanaentre el NE y el SSE es completa-mente limpia y con fondomás que suficiente.

Servicio de practicaje.

Implantado en 2009, con escasosmedios personales y materialeshan contribuido con una laborcallada y eficiente a asegurar lamovilidad de los herreños. Su cono-cimiento del puerto y de las condi-ciones meteorológicas de la zonahan logrado optimizar y compatibi-lizar la explotación del puerto conla seguridad marítima, evitandosuspensiones del transporte marí-timo (pasaje y carga) entre las Islascuando con anterioridad eranrelativamente frecuentes.

PEVOLCA

Servicio de Practicaje

En un informe de una Consultora especializada en medidas deevacuación y en planes de contingencias se dice respecto delpracticaje en el puerto de La Estaca.

Nadie debe caer en el error de pensar que siendo un puerto co-nocido y tratándose de urgencias podemos prescindir del pilotoPráctico en ese puerto.

Nada peor que en el operativo de emergencia un buque acabara va-rado, o bloqueando por un accidente los accesos.

La intervención de los Prácticos colaborando con los capitanes, civiles ymilitares, evitará accidentes en los buques intervinientes en la operación.

Consideramos que se debe alertar a todos los Prácticos que hayanejerciendo su labor de pilotaje en ese puerto, estén ejerciendo o no laprofesión, también a los jubilados

“

”

Servicio de Practicaje en La Estaca.

EvacuaciónPevolca

La Comunidad Autónoma de Ca-narias dispone de un Plan Especialde Protección Civil y Atención deEmergencias por Riesgo Volcánico(PEVOLCA) que tiene por objetivoprioritario establecer la organiza-ción y procedimientos de actuaciónde los recursos y servicios públicosy privados para hacer frente a lasemergencias por riesgo volcánico.

Aún así el Gobierno Autónomo Ca-nario ha creído conveniente solicitara la Administración Central el des-pliegue de la Unidad Militar de Emer-gencias (UME) que ya ha trasladadoequipos y material para construir uncampamento que, en su caso, per-mita albergar a los damnificados.

Por otra parte, además del temorpor su salud y sus bienes y la incer-tidumbre que genera un episodiode tan larga duración, los herreñosse enfrentan a nuevo problema so-cial y económico ya que el aumentode los seísmos la erupción volcá-nica han dejado sin actividad a unagran parte de la Isla, cuyo principalsustento es el turismo.

A diferencia del anterior episodio,la continuidad del tremor volcánicohace presagiar una nueva erupciónen la parte Norte de la Isla.

Afortunadamente el reducido nú-mero de habitantes de la isla (unos11.000) permitiría, en caso necesa-rio, una rápida evacuación de sushabitantes. Los medios aéreos ymarítimos con que cuentan el ar-chipiélago son más que suficientespara acoger a todos los herreños.

El Plan de Emergencias (PE-VOLCA) contempla distintos nivelesde riesgo que para facilitar la corres-pondencia con el riesgo, se asemejaa los semáforos: Verde Normalidad.Amarillo: Fase de pre-emergencia yRojo: Fase de emergencia.

En esta última fase, semáfororojo, que lamentablemente estápresente en una parte de la Isla deforma continua, los herreñosdeben estar atentos a las indicacio-nes de la autoridades y seguir susrecomendaciones a través de losmedios de comunicación.

J. Pérez n

Existe en el Archivo de Indiasun legajo nombrado “Cuentasdel tesorero Doctor Sancho de

Matyenço”, que comprende una re-lación muy pormenorizada de todasaquellas entradas y pagos de las par-tidas económicas motivadas y bas-tante detalladas en algunos asientos,correspondientes a la frenética acti-vidad económica-organizativa quetuvo esta institución, desde el iniciode su actividad hasta el año 1521, yen donde aun en nuestro días se eva-lúa su contenido, por la asombrosautilidad histórica que ofrece a tantospaíses americanos y a la propia his-toria marítima-comercial española.

De los múltiples asientos que elautor citado en la fuente reproduceen su obra, merece nuestra curiosi-dad en este caso, el anotado en la pa-gina 275 sobre el apunte de un gastoasignado a la nao Santa Maria de laAntigua en el año 1503, cuando sealistaba en Sevilla para iniciar unviaje a las nuevas tierras americanas.En el se asienta una partida de 5278

maravedíes para pagar: averías, ca-lafatear cubierta, sebo y pilotaje, que-dando en este caso sin desglosar, quecantidades corresponden a cada ac-ción de mantenimiento y el propiodesglose del pilotaje correspondien-tes a los pilotos prácticos del río y dela barra respectivamente. No obs-tante, es posible considerar que talasiento, sea el mas antiguo conocidosobre el gasto de pilotaje en España,en este caso como gasto total, (ríoy barra) por los servicios de losrespectivos prácticos a la naoSanta Maria de la Antigua.

Fuente: Las Indias de Castilla ensus primeros años. Cuentas de laCasa de la Contratación 1503-1521.Miguel Ángel Ladero Quesada.Plan Nacional de InvestigacionesCientíficas, Ministerio de Educa-ción y Ciencias. Comité Españolde Ciencias Históricas. EditorialDykinson, Madrid 2008.

Decía Escalante de Mendozasobre el particular: Hay, señor, tresgéneros de pilotos, unos se llamanpilotos del río, como son los quetraen las naos desde el pasaje de Se-villa hasta aquí, donde estamos:(Sanlúcar), otros que se llaman pi-lotos de barra, y que son aquellosque nos han de llevar desde aquíhasta sacarnos desta barra deSanct Lúcar; y por eso se llamanasi. E yo y los de mi profesión nosllamamos pilotos del mar, porqueimos navegando por esos golfos ymares largos en demanda de tierrasmuy lexanas y remotas. Y quánto alo que decis que qual es la causa porque un piloto como yo, con las par-tes y qualidades que, señor, me ha-llais, no sirve para salir de estepuerto sin la ayuda de otro piloto.

Curiosidades Històricas/30Recopilaciones de diversas fuentes que bien pueden adornar una conversación profesional.

Por el Capitán Francisco J. Iañez. Práctico del Puerto de Tarragona


Libro de las cuentas del doctor Mat-yenço de la Casa de la Contratación

Grabado de 1738, de la Lonja de Mercaderes, actual Archivo de Indias en Sevilla.

Dibujo de un piloto alemán que seconserva en el Museo Nacional de

Alemania en Núremberg (1529)

Lo cual es porque ninguno de noso-tros los pilotos del mar puede serbuen piloto de barra ni de río, á causade que los pilotos que han de ser-vir en semejantes oficios, en nin-guna manera lo deben de dexarde usar y cursar para ser diestrosy hábiles en ellos, porque de unahora a otra, suele mudar el fondode una parte a otra, en tal ma-nera, que por la parte y lugar quehoy sale una nao podría ser queno pudiese salir otro día, y así esnecesario tener siempre quenta ycuidado con las mudanza que lasaguas cada día suelen hacer yhacen, con los tiempos y avenidasque los suelen causar y con lasmarcas y señales que en lo to-cante á ello suele haber . Lo qual esde manera, que si en este viaje en queal presente imos y llevásemos connosotros y dentro en esta nuestranao al mismo piloto de río que nostraxo hasta aquí, y al de la barraque nos ha de sacar fuera de ella,que ninguno de ellos podríaservir bastantemente á lavuelta de viaje en el oficio queagora tiene, por la mudanzaque en esto puede y suele haber.

Nota: El remarcado en negritaes nuestro.

Fuente: --Disquisiones Náuticas. Ala mar Madera, volumen V. CesáreoFernández Duro. Ministerio de De-fensa, Instituto de Historia y CulturaNaval. Madrid 1996, reedición de lamisma obra publicada en 1880.

Nos remarca el autor de la obrareseñada en la fuente, un testimo-nio sobre Hernán Cortés en susexploraciones por tierras mejica-nas que quizás por poco conocidodespierta nuestra curiosidad.

Ante tan vasto territorio es com-prensible que un conquistador sinlimites como Cortes, tuviese encierta manera, la preocupación deconocer en que dirección se pro-yectaban sus exploraciones, espe-cialmente cuando estas serealizaban a través de selva, espor ello que “como Cortés en todoera diligente y por falta de solici-tud no se descuidaba, trayamosuna aguja de marear, y a un piloto

que se decía Pedro López, y con eldibujo del paño que trayamos deGuaxacoalco, donde venian señala-dos los pueblos, mandó Cortés quefuésemos con el aguja por los mon-tes, y con las espadas abriamos ca-mino hacia el Este“.

En resumen navegaba por laselva con piloto, como si fuera porel mar, ayudados por la rudimen-taria técnica de navegación de laépoca y por las estrellas.

Fuente: -Historia del descubri-miento y conquista de América.(cuarta edición). Francisco Mora-les Padrón. Editora Nacional.Madrid, 1981.


Grabado de Hernán Cortes a los 44 años; autor Weiditz,

efectuado en Toledo (1529).

Exploradores españolesjunto a los mayas.

Selva del Yucatán

Alistamiento de naves en el Puerto deSevilla en el XVI.

Plano del cauce del Guadalquivir y costa de Doñana. Pedro Alonso de Salanoba (1778)


Conocido es que Sir FrancisDrake fue capaz de poner enjaque a la flota española indianaen numerosas ocasiones con re-sultados más que onerosos. No envano, los marinos españoles de laépoca hicieron justicia a sus con-diciones de excelencia, repután-dole enemigo franco y valeroso,de condición agradable, altivo,muy pronto en negocios militaresy muy grande marinero.

Fue Drake de origen muy humilde,sirvió en su juventud como paje de laCondesa de Feria, mujer del Embaja-dor de España en Londres, y por ellovino a la Península, donde aprendiómuy bien nuestra lengua.

Comenzó a navegar como mari-nero en las expediciones de negre-ros y contrabando que llevaba acabo Jonh Hawkins, del que seapartó cuando comenzó a ganaralgo de dinero que le permitieraarmar una pequeño barco para de-dicarse por su cuenta al trafico denegros, comercio que pronto setrucó al serle decomisado su buqueen Río del Hacha.

Pudo mas tarde salir del asunto eincluso armar dos buques que losapostó en Nombre de Dios para de-dicarse ahora con exclusividad alcorso, castigando al tráfico de cabo-taje de la zona, cuando estenavegaba sin protección.

Es famosa su hazaña de Vera-cruz, en donde con la alianza de unjefe indio, se apoderó de un convoyformado por una recua de 80mulas cargadas de plata, lo que lepermitió entrar en el club de losmuy ricos y volver a Inglaterracomo tal en agosto de 1573.

Ya en su país volvió a armar unnavío de 140 toneladas en 1575,con intención de ejercer el corsopor su cuenta, logrando regresar

a la zona del asalto anterior, conel fin de recuperar el resto de lascajas de plata sobrantes del asaltode Veracruz, las cuales habían desido arrojadas al río Chagrescomo parte del botín en principiodespreciado, ante la abundanciade otras cajas mas completas, lo-grando hacer amistad con JuanVaqueiro, rey de los negros cima-rrones sublevados.

Fruto de esta colaboración, fuecapaz de alcanzar a pie las costasdel Pacifico y desde la copa de unaárbol según cuenta la historia, tuvola oportunidad de conocer como eltrafico por las costa del pacifico es-taba sin protección y pronto intuyóque su carrera seria coronada auncon mayores éxitos, si lograbapasar el estrecho de Magallanes ypenetrar en el Pacifico.

Bahía de Santiago (Cabo Verde 1589).

Francis Drake

La odisea de Francis Drake, dio lugar a la falsa historia de considerarle como el primer navegante que dio la vuelta al mundo,cuando hacía 58 años que Elcano había finalizado la epopeya iniciada por Magallanes en Sanlúcar de Barrameda en 1519.

Así, volvió a Londres donde cons-tituye una sociedad de armadoresen la cual la Reina Elizabeth aporto1.000 coronas como partícipe, lo-grando armar una flota de cinconaves de mediano porte que salie-ron de Inglaterra costeando Áfricahasta Cabo Verde, en donde apresóun navío portugués que llevaba abordo al piloto practico del Brasil,Nuño da Silva, precisamente lapersona mas idónea que precisabael corsario, para la ejecución de suspropósitos en el Pacifico, pues re-sultó que este piloto practico,conocía el paso del estrecho de Ma-gallanes y la recaladas en diversospuntos de la costa argentina endonde tomar víveres y agua.

Con tan estimable asistencia, llegóa la embocadura del estrecho enAbril de 1578 en donde invernó enel puerto de San Julián, sufriendo losrigores del invierno austral, como 58años antes lo tuvo que soportar Ma-gallanes, incluso también un motínde parte de las dotaciones de suflota, desertando una de las navesposiblemente la mejor, que regresóa Inglaterra, así como, la perdida deotras dos por un fuerte tormenta, lo-grando por fin alcanzar el Pacificocon solo la Pelican,- la cual mas tarderebautizo Golden Hind-, gracias alapoyo del piloto practico brasileñoque demostró tener conocimientosmuy precisos de este peligrosolaberinto de canales con sus intensasy variables corrientes.

Ya en el Pacifico como dueño yseñor del mar del Sur se supera asi mismo con el apresamiento dediversas naves españolas carga-das de extraordinarios cargamen-tos de oro y otras ricas cargas,pues como antes se apuntaba, losbuques españoles navegaban poresta aguas sin protección, al estarajenos a esta inesperada visita.

Los españoles erraron en susapreciaciones, pues suponían quela presencia de Drake en el Pací-fico se debía a que los ingleses ha-bían descubierto un paso por elnorte, pues no se imaginaban queestos, habían cruzado por el estre-cho de Magallanes, pues estima-ban que eran impracticable sin unconocimiento preciso de esta ruta,

la cual necesitaba de la asistenciade un piloto práctico del enclave.

Cuando se confirmaron estasposibilidades, pronto Gamboa in-formó a Felipe II de la necesidadde establecer defensas en las cos-tas australes de Chile, así como semando organizar una armada almando de Diego Flores Valdés, altiempo que se crea la Provinciadel Estrecho al mando de Gam-boa, pero ya era tarde.

Fuentes: -Armada Española,desde la unión de los reinos de Cas-tilla y Aragón, tomo II, CesáreoFernández Duro, Museo Naval,Madrid 1972.

-Historia del descubrimiento yconquista de América, cuarta edi-ción. Francisco Morales Padrón,Editora nacional. Madrid 1981.

En la Revista de Prácticos número59 (septiembre de 2009), en la sec-ción Curiosidades Históricas/22,bajo el epígrafe Piloto Practico “bau-tista”, se relataba el hecho de quedon Juan Antonio Guerrero, pilotopráctico de ese puerto desde 1730,fuera comisionado para buscar unaalternativa al puerto de BuenosAires en la ribera argentina del Ríode la Plata, la cual resultó como masidónea, la desde entonces bautizadacomo Ensenada de Barragán.

Tuvo que ser este antiguo co-lega práctico, un profesional dereconocido prestigio, pues añosmas tarde en 1756, cuando se creala Capitanía de Puerto de BuenosAires, fue nombrado por S.M. elRey, Capitán de Puerto de este en-clave, siendo por ello su primerCapitán de Puerto, autoridad ma-rítima-administrativa que fue es-tablecida en Argentina unos añosmas tarde de la creación del Almi-rantazgo en España en 1735,cargo que a su vez, fue la transfor-mación del hasta entonces, Al-calde de la mar, que hunde susraíces históricas en la ría y broadel Guadalquivir, cuando en elsiglo XIII, fue establecido por Fer-nando el Santo y Alfonso X elSabio en Sevilla y Sanlúcar res-pectivamente, y que como recor-daremos también en la próxima


Carta del Estrecho de Magallanes, publicada en 1788.

Navío inglés


revista, varios pilotos prácticosde la barra, llegaron a ser nom-brados como tales autoridadesmarítimas portuarias.

El ya Capitán de Puerto, don JuanAntonio Guerrero, permaneció enel cargo hasta 1763, que causo bajapor fallecimiento.

La Capitanía del Puerto de Bue-nos Aires fue regida por capitanesespañoles hasta 1806, cuando fuenombrado el primer criollo.

Fuente: Conocimiento, Efeméri-des 30 de Junio, Prefatura NavalArgentina. Internet.

Según se recoge en la obra ci-tada en el Tomo I, correspon-diente al Fuero Militar-desafueros-competencias de jurisdicciones ex-trañas-Juzgado Eclesiástico Cas-trense y Testamentos Militares, losprofesionales antes citados debe-rán solicitar tal licencia al Direc-tor General de la Real Armada encumplimiento de la Real OrdenGeneral de 12 de Agosto de 1771,la cual se copia literalmente.

“El Rey se ha dignado condescen-der á la instancia de los Pílotosprácticos de de la Armada, queV.E. apoyó con sus informes de 23de Agosto y 18 de junio para que seles conceda el uso de Uniforme, yha venido en señalarles el mismoque usan los Segundo de Altura delnúmero de ella; y conformándoseS.M. con la propuesta de V.E. dela citada primera fecha, ha re-suelto que ningún Piloto primero,segundo, Práctico ni Pilotín puedacontraer matrimonio sin permisodel Comandante de este Cuerpoen Cádiz, ó de sus sustitutos en elFerrol y Cartagena, á que ha deagregarse la aprobación de losComandantes Generales de los De-partamentos respectivos. Prevén-golo a V.E. de órden de S,M. parasu inteligencia y que disponga sucumplimiento en todos ellos. Diosguarde, E3c. San Lorenzo el real 12de Septiembre de 1771.= El BaylioFr. Don Julian de Arriaga,= SeñorMarquez de la Victoria”.

Desembarcadero de Retiro en el puerto de Buenos Aires.

Plano de Buenos Aires en 1717, Archivo General de Indias, Sevilla.

Planos diversos del Río de la Plata.

Fuente: Juzgados Militares de Es-paña y sus Indias. Félix Colón yLarrategui. Teniente. Coronel de In-fantería y Primer Ayudante Mayordel Regimiento de Reales Guardiasde Infantería Española. Madrid 1787.

Según la definición comentada en elGlosario castellano de los vocablosnáuticos y mercantiles contenidos enla traducción del Código de las Cos-tumbres Marítimas de Barcelona, porD. Antonio de Capmany y de Mon-palau, editada en Madrid ese año:

“Era uno de los oficiales de marcon el cargo de guiar y dirigir losrumbos y derroteros de la nave.Según las leyes del Consulado noparece su cargo de precisa dota-ción; sino que para ciertos viajeslargos o derroteros poco conocidosde la marineria, alquilaba el pa-trón un piloto, ajustándole baxo laresponsabilidad de perder la ca-beza si se perdía la nave por omi-sión o ignorancia suya, puesto quebaxo la fé de su ciencia se exponíanlas personas y el buque.

Pero en dichas leyes no se hace dis-tinción del piloto de altura y del prác-tico ó de costa, llamado en otroscódigos antiguos leman, que aún hoyse conserva en muchos países. PilotoLeman o Locaman significa unamisma cosa, esto es, Locamanens enlatín, como quien dice habitante dellugar(1) y así son propiamente pilo-tos prácticos. En la L. I. y la L. Co-manda del Código de naviculariis, sellaman también Locomanes, y el Em-perador Constancio da a estos guíasel nombre de Levamentarii”.

Nota 1: Conviene recordar comose mencionaba en la Revista de Prác-ticos número 49 de marzo dfe 2007,que ya en 1625 el Capitán Contrerasen su Derrotero Universal, recogía laexpresión Piloto de la tierra,cuando describía la necesidad detomar practico para pasar las ba-rras de Faro (Portugal) y Ayamonte.

Según se define en el diccionarioeditado este año, se entiende porPráctico ú hombre de mar experi-mentado que de las nociones teó-rica del pilotage solo tiene las

precisas para navegar o dirigir unaembarcación a la vista e inmedia-ción de una costa, guiándose única-mente por el conocimiento prácticoque ha adquirido de sus puntas,calas, ensenadas y costas: y se llamapráctico de costa. II Otro hombrede mar, de circunstancias semejan-tes, que en casi todos los puertos sehalla destinado a las órdenes de loscapitanes de estos, para pilotar lasembarcaciones que entra, salen ó seenmiendan en ellos.

Su número en cada uno está de-terminado por reglamento y algu-nos de los principales, como el deCádiz, hay el llamado prácticomayo, que es el mas antiguo. Deno-minase práctico de puerto, y enambas acepciones se decía antigua-mente leman, aún se conserva estadenominación en alguna parte dela costa de Cantabria. II

Fuente: Diccionario Marítimo

Español, Redactado por Ordendel Rey Nuestro Señor. Madrid,Imprenta Real 1831.

Nota: Fue este diccionario unaamplia recopilación de numerososdiccionarios, glosarios y listados devocabularios que fueron publica-dos desde 1587 hasta la fecha, inclu-yendo las voces marineras antiguasde los pueblos septentrionales, delas repúblicas de Italia y de los rei-nos de España y de Portugal.

Piloto de Puerto: El que portener conocimiento práctico desus mareas, bajos y sondas dirigela entrada á el y la salida de losbuques. En latín se denominan:Naucierus portús peritus.


Abordaje para la transferencia del Práctico.

Práctico de la ría del Guadalquivir a bordo de la Nao Victoria (replica).


Piloto Práctico: El que en la na-vegación que se hace costeandogobierna la embarcación porel conocimiento que tiene delas costas y puertos. En latín:Naucierus litora sequems, astrono-mia, prorsus ignarus.

Fuente: Diccionario de la LenguaCastellana, Séptima Edición. Ma-drid Imprenta Real 1832

Fue Francisco Muñoa un experi-mentado capitán donostiarra quepasado los años en la mar, consi-guió una plaza de práctico delpuerto de San Sebastián.

Por sus actuaciones ajenas alpracticaje propiamente dicho,pero propias de un marino conconciencia, ha pasado a la histo-ria, pues quiso la vida que se lepresentaran situaciones límitesque con su entrega y amor al pró-jimo, logro superar con afortu-nada resolución, así sabemos queparticipó en varias operacionesde auxilio y salvamento entre losque caben resaltar:

-El salvamento el día 7 de octubrede 1.880 de la tripulación de unabarca noruega al garete despuésde perder el ancla, acción que rea-lizo junto con los marinerosManuel Urrutia, Francisco Picabeay Manuel Fernández.

-El salvamento de la barca Lobby,fondeada en la Zurriola el día 12 demarzo de 1895, en donde puso al lí-mite su vida ante el riesgo emi-nente que esta presentaba.

- El salvamento del pilotboatColón, el 12 de agosto de 1897cuando este estaba a punto de en-callar en las rocas de Urgull, dán-dose por perdida la embarcacióny su tripulación, Pero quiso la for-tuna que Muñoa se interesara poresta extrema situación y acompa-ñado de un plantel de bravos“arrantzales”, salio con la lanchade atoage(1), consiguiendo remol-car la nave hasta la bahía.

Por estas y otras actuaciones elpráctico Muñoa, fue premiado encada caso, de manera más bien

modesta si se tiene en cuenta sus he-roicidades. En uno de estos salva-mentos S.M. la Reina Doña MariaCristina, le obsequió con 25 peseta.

Igualmente recibió la Cruz de laBeneficencia y distintas condecora-ciones de gobiernos extranjeros.

Su ultimo salvamento fue el 28de enero de 1.900 cuando consi-guió arrebatar al mar la goleta da-nesa Livingstone, acción por laque se le concedió la Cruz de laBeneficencia, recibiendo del go-bierno de Dinamarca una medallade plata y un regalo de 50 peseta.

Fue por ello Francisco Muñoa,

“Pachicu” como le llamabansus amigos, un práctico ejemplarpor su entrega y resolución,que hizo de su vida un ejemplopractico del lema cristiano “Amaal prójimo como a ti mismo”,tan fácil de trasmitir, pero tandifícil de practicar.

Nota: 1.- Lancha de atoage: Em-barcación que auxilia a otra parahalar, remolcar o espiar de la re-molcada, bien para ayudarle apasar por un canal restringido o fa-cilitar su atraque y amarre.

Fuente: Donostilandia: De héroesy náufragos. Internet.

n

Rada de San Sebastián.

Puerto de San Sebastián 1773

A cabo, hace escasamente unahora, de enterarme de su falle-cimiento, y me duele, y se me

ocurre que, a las pocas horas de sumuerte, todavía esta noche de cuerpopresente, debiera yo escribir unas lí-neas sobre mi compañero y, sobre todoamigo, Antonio Churruca Martínez.

Conocí a Antonio hace muchísimotiempo, allá por el año 78 del pasado siglo,cuando, recién llegado del Aaiún y ha-biéndose jubilado don José Amaro Carri-llo, Antonio interinaba de Práctico enSanta Cruz de La Palma, ciudad en la queyo residía. Por aquel entonces, yo nave-gaba de Oficial en barcos extranjeros y,mas tarde, en 1979, Antonio fue testigode mi primer mando en el “Volcán deYaiza” de Líneas Armas que, con sus dosviajes semanales a La Palma fue lo quedio lugar al principio de nuestra muylarga amistad. De paso, entre comidas ycopas, aprendí con Antonio y con Grego-rio Bienes (también candidato a la plazade Práctico Titular) muchas cosas sobrelas maniobras en el puerto de La Palma.

Para empezar, diré que Antonio Chu-rruca fue (sin ánimo de exagerar ni deofender) una persona “enorme” en todoslos sentidos: físicamente grande, jovialsiempre, bonvivant y pirata en el másamplio sentido de la palabra, listo hastadecir basta, gran bebedor, buen cocineroy mejor comedor, fumador empeder-nido, destrozador de coches, espléndidoo tacaño según soplara el viento, buenamigo y marino en la más pura acepciónde la palabra y en el que se cumplíantodos los típicos tópicos de los marinos de“los de antes”, cuando en los barcos sebebía vino (según el entonces conveniovigente), no había teléfonos móviles, ni“gepeeses”, ni exenciones, ni crisis, nitanta tontería como ahora.

Como se dice que “para muestra sirveun botón” voy a contar una anécdota deAntonio Churruca que fue muy comen-tada en su día en los barcos y que, aúnhoy, se recuerda por los marinos de en-tonces, porque, de alguna manera,puede dar una idea aproximada de supersonalidad, y también, de su buenhumor. Yo viví la historia en persona,directamente, así que, de lo que cuento,no cabe la menor duda.

Principios de mayo de 1981, al amane-cer entra en el puerto de Santa Cruz de LaPalma el “VILLAVERDE”, buque de cargageneral perteneciente a la naviera Casta-ñer y Ortiz al mando del cual se encuentraDomingo Carvajal (después de muchosaños como Primer Oficial, este es su pri-mer mando). Cuando sube a bordo,

Antonio Churruca le comenta que debevarar precisamente esa mañana sin faltala lancha de Práctico y que, por tanto, a lasalida, prevista para las 20 horas y sintién-dolo mucho, no podrá subir a bordo y queespera, le hará el favor de salir solo. El Ca-pitán se niega en redondo alegando queen La Palma el practicaje es obligatoriotanto a la entrada como a la salida y queno está dispuesto a salir sin Práctico deninguna manera. Antonio trata de con-vencerle, le dice que el tiempo está encalma, que él estará en el muelle a la sa-lida y que va a revirar el barco para de-jarlo proa hacia afuera y con dos grilletesde cadena en el agua, de modo que la ma-niobra será muy sencilla: bastará largartodo, virar la cadena (que lo abrirá delmuelle) y dar avante, además él, desde elmuelle, insiste, supervisará todo y le daráseguridad. Dicho y hecho, queda el barcoen las condiciones antedichas y el Prácticodesembarca, mientras el Capitán sigue di-ciéndole desde el portalón que, con lan-cha o sin ella, él quiere Práctico a la salida.

Puesta en seco la lancha, al mediodía,Antonio se pasa por el barco para decír-selo al Capitán, tomar un vino y de pasoinsistirle sobre el tema de la maniobrade salida. Todo sin resultado: don Do-mingo sigue en sus trece: “si no es conPráctico, no salgo…” por todo lo cual elPráctico opta por la “vía diplomática” yrecurre a Nicolás Melini que es a lasazón el consignatario del barco y a mímismo, que conozco a Domingo un pocopor haber navegado un corto tiempocon él durante un relevo en el “JUÁNCLAUDIO”, se trata de que, poco antes dela salida, tratemos de convencer al Capi-tán con los argumentos ya conocidos y,de paso ver, si al sentirse en evidencia,se decide a coger el toro por los cuernos.

Así las cosas, a las siete de la tarde nospersonamos a bordo los tres, o sea, Anto-nio Churruca como Práctico, Nicolás Me-lini como consignatario y yo como amigoque “viene a saludar”. Don Domingo nosrecibe en la magnífica cámara del Capi-tán que tenían esos cuatro barcosgemelos (“VILLAFRANCA”, “VILLAFRÍA”,“VILLABLANCA” y “VILLAVERDE”), nosinvita a unas copas como es de rigor y An-tonio saca enseguida el tema para que no-sotros opinemos y lo pongamos más omenos “contra las cuerdas”. Todo enbalde porque el Capitán, pese al acoso, noatiende a razones y llega a enfadarse se-riamente. “que no, que no y que no…queno salgo”. Se hace un silencio gélido y allíestamos, sin decir nada, apurando nues-tros whiskies y mirando a los mamparoshasta que, llegada la documentación de lacarga y faltando pocos minutos para lasalida, Antonio Churruca se levanta y, contoda naturalidad y parsimonia, se des-nuda y me entrega la ropa muy bien do-blada con encargo de que se la guarde, acontinuación le dice al Capitán “Domingo,vamos al puente y que quiten la escalacuando desembarquen estos señores”.

El final de la historia fue, como es fácilimaginar, que un Práctico en calzonci-llos, mandó largar todo, virar la cadenay, al estar el ancla a la pendura, daravante poca para, a continuación, tirarseal agua y regresar nadando al muelle,mientras, un Capitán enfurruñado, sehabía salido con la suya.

Un fuerte abrazo Antonio, donde quiera que estés.

Francisco M. Noguerol Cajén, Prácticodel puerto de Santa Cruz de La Palma

n


Antonio Churruca en la falúa del Práctico y el patrón Juan "el negro".

EN SU MEMORIA:

Que gratos recuerdos me quedanen la memoria al recordar el nom-bre de Don Benjamín Castañeyra.Transcurridos ya más de 28 años desu muerte, la primera sensaciónpersonal me lleva a resumirlo conuna sola palabra; honorable. Asíeran los hombres de bien de nues-tra sufrida tierra Fuerteventura,que con el paso del tiempo tantoechamos de menos quienes añora-mos en éstos confusos y oscurosdías que vivimos las buenas prácti-cas y maneras no solo en lo perso-nal sino también en lo profesional.

Personalmente, faltan palabrasde agradecimiento, puesto quepara un chico de instituto –enamo-rado del mar y de los barcos-,escuchar la pausada e interesadaconversación de una persona tanadmirada social y profesional-mente, que te animaba y estimu-laba para que pudieras alcanzarsimilares metas a las que él yahabía alcanzado, era casi tocar lagloria y soñar despierto con el pa-raíso, estimulándote para poner enel empeño todos los esfuerzos posi-bles. Hablar con las personas ma-yores no era fácil entonces, que teescucharan todavía era más difícil,que te invitaran, por ejemplo, asubir a un barco en una maniobra,ya era lo máximo. Así conocí a DonBenjamín cuando ya mi sueño juve-nil era ser Capitán de barco.

Ciertamente, la diferencia de edadacentuaba y magnificaba para mílos acontecimientos y las sensacio-nes. Para un pequeño puerto comoera el muelle comercial de Puertodel Rosario, atracar “un buque trasa-tlántico”, por pequeño que fuera, seconvertía en el acontecimiento delaño. Una tarea tan cotidiana en losimportantes puertos del mundotrascendía en nuestra Isla en noticiade primera relevancia.

Recuerdo algunas de las llegadasde los pocos buques trasatlánticosahora, cruceros de turismo que es-porádicamente recalaron en Puertodel Rosario allá por los años 70.

El Regina Maris, alemán, Victo-ria, italiano, Aleksandr Pushkin,ruso, –en el que junto con Don Ben-jamín me bebí mis primeros vod-kas-, con el consiguiente “mareo”juvenil–. También recuerdo las es-calas de algunos “mercantes de al-tura” como el Agios Hermolaos adescargar cemento en sacos o elMistral Universal, Wittenberg, etc.,cargando sardinas enlatadas parasu exportación a Nigeria, que ba-tían record de TRB en el ranking debuques que recalaban en el pe-queño, pero saturado entonces,muelle comercial de Puerto del Ro-sario, de apenas 300 metros delínea de atraque operativa.

Coincidiendo en esa época con elimportante tráfico de buques mili-tares que se inició en el puerto trasla evacuación del Sahara a finales de1975 y principios de 1976, atracando

entre muchos otros, los transportesmilitares Castilla y Aragón, destruc-tores, fragatas y barcazas de desem-barco de todo tipo y recalando porprimera vez en la Isla el portaerona-ves Dédalo o el velero de instrucciónJuan Sebastián de Elcano.

En el verano de 1980 comencé anavegar y en octubre mis estudios enla Escuela de Náutica de Santa Cruzde Tenerife, por lo que el contactoprofesional con D. Benjamín se forta-leció, pero al estar fuera de la Islacomenzó a ser menos frecuente.

Don Benjamín Castañeyra Schamann, Primer Práctico de número

de Puerto del Rosario‐ Puerto de Cabras 1912 – Puerto del Rosario 1982 ‐.

Transporte de guerra CASTILLA –asistido por el remolcador Tamarán durante la maniobra de atraque en Puerto del

Rosario en Enero de 1976, durante la evacuación del Sáhara.

El petrolero MONTELEÓN de CEPSA, atracado en Puerto del Rosario –año 1975.

EN SU MEMORIA


Sin embargo, de esa época, el mejore inolvidable recuerdo que tengo desu memoria era su entusiasta deseode que yo fuera el tercer Práctico dePuerto del Rosario.

Aunque no se cumplió su volun-tad, si pude ejercer de Práctico dePuerto del Rosario, como Capitánhabilitado por el 16, entre el 10 dejulio y el 15 de agosto de 1996, ensustitución temporal por vacacio-nes del Práctico titular D. EugenioRodríguez Romero - actualmentePráctico jubilado del puerto deSanta Cruz de La Palma - reiterán-dose la habilitación y nombra-miento el 19 de diciembre de 1996por un período de un año, reali-zando igualmente sustitucionestemporales de Práctico de Puertodel Rosario en varias ocasiones pos-teriores. Al final, el devenir de lavida nos ha convertido en colegaspost mortem, ya que desde el 2 dejunio de 2000, ejerzo de Práctico enel Puerto de Santa Cruz de Tenerife.

Recogiendo toda la informaciónfacilitada por su hijo y buen amigoAgustín Castañeyra, a continuaciónse relatan anécdotas de su vida per-sonal y profesional. Don BenjamínCastañeyra Shamman nació el 31de Marzo 1912 en Puerto de Cabras,antigua Puerto del Rosario –Fuerte-ventura -, realizando sus estudiosprimarios en la Escuela de Puertode Cabras y los estudios de bachi-ller en Las Palmas de Gran Canaria.

A principios de los años 30 sedesplaza a Santa Cruz de Tenerifepara iniciar los estudios en la es-cuela de Náutica de Santa Cruz deTenerife y en 1933 comienza a na-vegar iniciando las prácticas deAgregado - Alumno de Puente –, na-vegando en distintos buques por elMediterráneo y el Atlántico.

En Julio de 1936, navegando enel “Villa de Madrid” desde Las Pal-mas a Cádiz, donde se iba a exami-nar para obtener el título de Pilotode la Marina mercante, estalla laGuerra Civil Española y el buquees desviado a Barcelona. Durantela travesía, Benjamín Castañeyra,junto con el Capitán y varios Ofi-ciales son recluidos en un cama-rote por el comité de abordo dondese les somete a un juicio sumarí-simo y son condenados a ser fusi-

lados a la mañana siguiente (su-puestamente acusados de fascis-tas). La guardia de madrugada,llegando a Barcelona, le fue asig-nada a un miembro del Comité deAbordo que era amigo del jovenBenjamín y los demás reos, deján-doles fugarse “con lo puesto” y di-ciéndoles que informaría al Comitéque habían caído al mar cuandoles disparó al intentar escapar.

En Barcelona Benjamín Casta-ñeyra y sus compañeros tenían laencomienda de dispersarse, ya queasí pasarían desapercibidos, cadauno se busco la vida como pudo yBenjamín trabajó en diferentes ofi-cios, entre ellos el de ayudante de


Wittenberg, atracado en el muelle comercial de Puerto del Rosario – 1980.

Muelle de Puerto del Rosario durante las maniobras militares en Fuerteventura en 1978.

Villa de Madrid: 1931 GermaniaWerft A.G. - Kiel (Alemania)

UNA VIDA LLENA DE VICISITUDES

BARCELONA -JULIO YAGOSTO DE 1936-


peluquería de señoras. Duranteesas primeras semanas, todavía nohabía podido ponerse en contactocon su familia en Fuerteventura.

Después de un mes en Barcelona,se encuentra con un conocido Coro-nel, que por motivos políticos e ide-ológicos había estado desterrado enFuerteventura donde había sidoayudado y acogido por la FamiliaCastañeyra – muy influyente en elentorno político y social de la Isla-,concretamente por Don Ramón Cas-tañeyra Schamann. El destierro aFuerteventura era un hecho fre-cuente, y ya habían sido víctimasotros conocidos personajes de lavida pública y social española comoes el caso de Don Miguel de Una-muno en el año 1927.

Pese a las circunstancias, mientrasesperaba poder examinarse de Pi-loto de la Marina Mercante, dichoCoronel inscribe a Benjamín en laCNT-FAI con un carné de los más an-tiguos, lo dota de armamento y le dael mando de un grupo de milicianosque se dedica a transportar materialbélico por Barcelona, así como re-gentar haciendas y mansiones quehabían sido requisadas a sus propie-tarios. Entretanto participa en va-rias refriegas y tiroteos defendiendodichas mansiones de diferentes ata-cantes, y protegiendo los coches conlos que transportaba el materialbélico por las calles de Barcelona(normalmente granadas, bombas ydiferente tipo de munición).

Por fin, después de casi dos mesesde su llegada a Barcelona, en Sep-tiembre de 1936, se examina yobtiene el titulo Piloto y posterior-mente es nombrado Segundo Oficialdel buque “Ciudad de Cádiz”, con-vertido en transporte auxiliar por laRepública, que tenía como misiónviajar por puertos del Mediterráneo,Marsella, Cartagena y Puertos delMar Negro. Los viajes al Mar Negro,a Ucrania (URSS) concretamente aOdessa, eran para traer materialpesado de guerra, cañones, tanquesetc.. Benjamín Castañeyra contabaque a veces tenían que esperarhasta un mes en el Puerto de Odessacon el barco cargado, ya que las au-toridades de la URSS no lo dejabanzarpar hasta que no se hiciera efec-tivo el pago de la mercancía en oro,

por parte del Gobierno de la Repu-blica Española ya que si no pagabanincautaban el barco –contaba Benja-mín que se apropiaban de un barcode cada tres-. Durante el tiempo deespera en el Puerto Soviético deOdessa, por parte de los camaradasdel partido, se organizaban activida-des recreativas y de agasajo alos camaradas españoles.

Contaba Don Benjamín a su hijoque en uno de lo viajes de regreso aBarcelona fueron atacados por laaviación y los submarinos fascistas.Durante el ataque, Benjamín estabade guardia en el Puente, que fueametrallado por uno de los aviones,salvando la vida de milagro, siendoademás el barco alcanzado por va-rias bombas, declarándose múltiplesincendios abordo, por lo que se da laorden de abandono. Entre los últi-mos en saltar del barco estaba Ben-jamín Castañeyra, que junto con elCapitán se tienen que lanzar desdeel puente al agua, casi 15 metros dealtura. Cesado el ataque y al reti-rarse las fuerzas atacantes, se ob-servó que los impactos de lasbombas afectaban más a la obramuerta que a la obra viva, por lo quedecidieron regresar al barco, sofo-cando los incendios y valorando losdaños pudieron rendir viaje a mediamaquina hasta recalar en Barcelona.

Habían pasado mas de seis mesesy durante todo ese tiempo y aún Ben-jamín no tenia noticias de su familiaen Fuerteventura, tampoco sabia sisus familiares tenían datos de el, porello, había enviado partes de Guerraen los que rezaba “Benjamín Casta-ñeyra Schamann esta vivo en Barce-lona”. Años después supo que unode estos partes, afortunadamente,había sido recibido por la familia. Alaño de su llegada Barcelona, seguíanavegando por puertos del Medite-rráneo y el mar Negro con diferentesmisiones, y cansado de no saber

nada de su familia, pretende volvera Canarias, lo intenta formalmenteen varias ocasiones, no se lo permi-ten y decide intentarlo por su cuenta.

En julio del 1937, estando atra-cado su barco en Marsella, se es-capa ayudado por los majorerosAntonio Martín Alonso y FranciscoMartín y se dirige hacia Séte (des-pués se daría cuenta que lo habíahecho bien, porque al mes estaren Francia se enteraría que en elsiguiente viaje y cuando regresabadel mar negro, su barco, el “Ciudadde Cádiz” había sido hundido porsubmarinos Italianos).

Durante su huida, por el surde Francia, fue perseguido pormiembros de los comisarios políti-cos del comité de abordo, por loque la ayuda de Antonio MartínAlonso fue crucial. En Sete, Benja-mín Castañeyra y Francisco Martíncon la ayuda de su padre (AntonioMartín Alonso), planifican comovolver a España y luego a Canarias,pero sus intentos no le llevaronmuy lejos, ya que al intentar cru-zar la frontera por Irun fuerondetenidos por los franquistas.Francisco Martín fue enviado a uncampo de concentración y Benja-mín Castañeyra Schamann some-tido a un consejo de guerra en elque se pedía la pena de muerte fu-silado, acusado de rebeldía, trai-ción y de haber sido oficial demarina republicana.

Benjamín Castañeyra contabaque dentro de la mala suerte, tuvoalgo de suerte, ya que fue defen-dido magistralmente por un jovenabogado, Teniente de la GuardiaCivil, quien logro que le conmu-

NAVEGADO POR EL MEDITERRÁNEO

-SEPTIEMBRE DE 1936 ASEPTIEMBRE DE 1937-

FRANCIA -OCTUBRE DE1937 - FEBRERO DE 1938-

Buque Ciudad de Cadiz - http://www.trasmeships.es

taran la pena de muerte por serdegradado a soldado de infante-ría y servir en la fuerza de cho-que del frente de Madrid, dondeseria tal como le dijeron, “carnede cañón y moriría pronto”.

El buque mixto de pasajey carga "Infanta Cristina" seconvirtió en el "Ciudad de Cádiz"al llegar la República. Fue hun-dido en el Mar Egeo el 15 deAgosto de 1937 por el submarinoitaliano "Ferraris"…

El “Ciudad de Cádiz” en la Guerra Civil

Después del 18 de julio de 1936,el "Ciudad de Cádiz" fue incorpo-rado, como unidad auxiliar a laEscuadra republicana con base enMálaga y participó en las opera-ciones de ataque a los puertos na-cionales del Estrecho.

En el mes de agosto participó enel transporte de tropas desde Bar-celona a Mallorca, en el fracasadointento de la conquista de la isla.En el puerto de Mahón se concentróla flota de desembarco, de dondezarpó el día 16. Desde las costas deManacor hizo varios viajes a Bar-celona para embarcar más tropas,en el último de los cuales zarpó dela Ciudad Condal el 25 de agostocon mil milicianos a bordo.

Más tarde, el "Ciudad de Cádiz"hizo varios viajes a los puertossoviéticos del Mar Negro y retor-naba a Cartagena o Barcelona,según conviniese. En uno de estosviajes y cuando regresaba aOdessa cargado de material deguerra, fue torpedeado y hundidopor el submarino legionario "G.Fe-rraris" a 15 millas de Boozkada(Tenedos), en el Mar Egeo el15 de agosto de 1937.

La crónica publicada por ABCel 25 de agosto del citado año,informa que:

... sobre las 10,30 horas del día15, el buque "Ciudad de Cádiz"

fue torpedeado a unas 15 millasde la isla de Tenedos, en el Mar

Egeo, según las declaraciones desu capitán, Francisco Mugarte-

gui, en el consulado de Estambul.

Sobre las 10,30 horas, el buque

se encontraba en las proximidadesde la isla de Tenedos, en el MarEgeo, cuando emergió a la superfi-cie un submarino sin pabellón, conel numeral C-3 pintado en rojo yque siguió la derrota del barco es-pañol. el submarino maniobró aunos 300 metros y disparó ochoproyectiles y dos torpedos que hi-cieron blanco, al mismo tiempo queizaba la bandera de los rebeldes.

La tripulación del "Ciudad deCádiz" pudo arriar y embarcar entres botes y fue recogida por elvapor soviético "Abanouro". Elbuque tardó apenas diez minutosen hundirse, cuando se encontrabaen la posición 39° 38’ N y 25° 46 E.El submarino no avisó y presencióel hundimiento del buque y el sal-vamento de la tripulación por elmercante soviético. Tampoco leprestó auxilio cuando el mercanteespañol izó la bandera blanca yluego se alejó hacia el Oeste. Elsubmarino que hundió al liner es-pañol fue el italiano "G. Ferraris".

http://www.trasmeships.es

En marzo de 1938, estando en lafuerza de choque de Madrid, escuando logra ponerse en contactocon sus familiares y se iniciantodos los trámites y gestiones per-tinentes para intentar volver a Ca-narias. En las fuerzas de choquede Madrid participa en múltiplescombates, donde escapó de mila-gro. Muchas veces se enfrentarona tanques, puestos de ametralla-dora y artillería que paradójica-

mente eran de fabricación sovié-tica y probablemente él mismohabía participado en su transportedesde Odessa. En las fuerzas dechoque de Madrid estará práctica-mente un año, unos meses antesde finalizar la Guerra Civil, la fa-milia logra que sea enviado a labase naval de las Palmas, siendonombrado Alférez de Fragata.

En la base naval de Las Palmasestaría poco tiempo, escasamenteunos meses, porque al acabar laGuerra, se examina nuevamente yvuelve a obtener el Titulo de Pilotoel 22 de Septiembre de 1939, perono le es reconocido dicho Titulo alrevisar su pasado y lo envíancomo soldado con los Regulares enel desierto del Sahara. En 1940vuelve a la mar luchando por quese le reconozcan los estudios deNáutica y por fin le revalidan el ti-tulo de Piloto el 16 de Septiembrede 1941 y empieza a navegar, nue-vamente como oficial, en la Com-pañía Trasmediterránea, en laslíneas regulares entre Península,Islas Canarias y al Atlántico Sur.

En 1947 se casa con la lanzaro-teña Encarnación Perdomo Spi-nola, viviendo en Las Palmas deGran Canaria, en La Laguna (Tene-rife) en Ceuta y finalmente enFuerteventura. Siendo Padre decuatro hijos (dos hijas y dos hijos).Ya en 1956 navegando en las lí-neas interinsulares Canarias, ocu-


BREVE RESEÑA DEL CIUDAD DE CÁDIZ:

MADRID -MARZO 1938-ENERO 1939-

EN CANARIAS, NAVE-GANDO EN -FEBRERO

1939- JUNIO 1956-

Las Palmas. Febrero 1939


pando la plaza de primer oficial enel correillo Lanzarote, obtiene laplaza de Práctico de Puerto del Ro-sario, Fuerteventura, siendo nom-brado el 15 de mayo de 1956.

En Fuerteventura Benjamín Cas-tañeyra Schamann, lleva una vidamas tranquila como Práctico dePuerto, compra la falúa ESPE-RANZA para realizar los serviciosde practicaje así como las operacio-nes de amarre en el puerto, reali-zando una batimétrica de la bahíade Puerto de Cabras.

En los años 60 los principalesbuques que recalaban en Fuerte-ventura eran los “correillos inte-rinsulares”, los vapores La Palma,León y Castillo, Viera y Clavijo,Fuerteventura, Lanzarote y Go-mera-Hierro, así como pequeñosbarcos de cabotaje, viejos pailebo-tes y goletas como el Marte, Niva-ria, San Miguel, Astelena oMotorsips como el Aranguín, Po-lensa III, Manen y tantos otros,como pequeños petroleros inte-rinsulares como el Guadarran-que, Guanarteme, Faycan, etc…Pero pasan los años y se producenlas primeras ampliaciones delmuelle pasando de los 300 metrosiniciales a 400 y empieza aumen-tar progresivamente el tráfico delpuerto. Recalan los primeros bu-ques de Trasmediterránea queunen los puertos peninsularescon Canarias. Recalan los buquesCiudad de Alcira y Ciudad de Sa-lamanca en la línea de Sevilla-Ca-narias, los Villa de Bilbao yCiudad de Pamplona en el Norte,

Villa de Madrid y Ernesto Anasta-sio en la del Mediterráneo, etc.Aumenta el tamaño de los buquesy siempre existe la constante dela insuficiencia de línea deatraque, por lo que Benjamín Cas-tañeyra Schamann inicia sulucha particular reivindicandoque el nuevo dique de la bahía de

Puerto del Rosario se ubicara enla Punta del Gavioto.

Ya desde los años 60 compatibi-liza las labores de Práctico dePuerto con las de la política,siendo elegido concejal en elAyuntamiento de Puerto del Rosa-rio por el tercio de Cabezas de Fa-milia. Desde 1964 a 1966 estando

De oficial en los “correillos” años 40.

Benjamín Castañeyra Schamann años 50.

FUERTEVENTURA (1956 – 1982)

Ejerciendo de 1º Alcalde en Puerto del Rosario, durante una procesión. Final de los años 60.

como Acalde Presidente de la Cor-poración de Puerto del RosarioDon Antonio Alonso Patallo, Ben-jamín Castañeyra es nombradoPrimer Teniente de Alcalde. Esuna etapa de expansión y mejorasen el municipio como el arreglode las principales calles de Puertode Rosario, se inaugura el hospi-tal Insular de Fuerteventura, etc.Además, desde la institución localsigue tratando de conseguir apo-yos no solamente para que seampliara el muelle comercialexistente sino para que se inicienlas obras de un nuevo dique en laPunta del Gavioto.

En 1966 es nombrado Delegadode Gobierno Don Antonio AlonsoPatallo y propone a Benjamín Cas-tañeyra que sea nombrado Al-calde de Puerto de Rosario. Unavez más su pasado republicanocomo oficial de la marina y de laCNT-FAI sale a relucir lo que impo-sibilita su nombramiento, siendoelegido Don Santiago MederosGonzález, quien confirmó en elcargo de Primer Teniente de Al-calde a Benjamín CastañeyraSchamann. Unos años después, secomentaría que se había llegado aun acuerdo personal entre San-tiago Mederos González, AntonioAlonso Patallo y Benjamín Casta-ñeyra Schamann, para que figu-rara como Alcalde SantiagoMederos González, pero que ejer-ciera como tal Benjamín Casta-ñeyra Schamann. Probablemente,así fue, ya que en realidad, Benja-mín estuvo varios años ejerciendode facto como Alcalde.

Durante estos años fueron traza-das y asfaltadas muchas de las callesactuales, se construyó e inauguró eledificio actual del Ayuntamiento asícomo la pequeña plazoleta locali-zada enfrente, se funcionarizarontodos los empleados del Ayunta-miento, amparados por leyes de laRepublica todavía vigentes poraquel entonces, lograron que traba-jadores, agricultores, ganaderos yde otras profesiones ya jubilados co-braran su retiro.

En sus últimos años en la alcaldía,se inaugura el Parador Nacional deTurismo en Playa Blanca y el Hotellas Gavias, pioneros en Fuerteven-tura del desarrollo turístico de laIsla, estando presente en Fuerteven-tura para dichos actos el entoncesMinistro de Información y Turismo,Don Manuel Fraga Iribarne.

En los años 70 Benjamín Casta-ñeyra se dedica en exclusiva a suprofesión de practicaje. El traficomarítimo continuó aumentando yel tamaño de los buques también.Los antiguos “correillos” son susti-tuidos por buques de nueva cons-trucción y comienzan a recalarlos “Santa Marías”, los Ciudad deHuesca y Teruel, se consolidanlas líneas regulares Península –Canarias, llegan los primeroscementeros y luego los primerostransbordadores como el Ciudadde La Laguna y Villa de Agaete quemejoran notablemente las comuni-caciones marítimas de Canarias. Elcabotaje interinsular se modernizallegando los primeros buques rolo-nes y portacontenedores puros, eltráfico de buques petroleros paraabastecer a la Isla experimentancrecimientos considerables, en to-nelaje y esloras. Con la apertura dela fábrica de conservas de pescadode Inpescasa aumenta notable-

mente el tráfico pesquero y los bu-ques mercantes de altura para laexportación de la producción, a losque habría que sumar un impor-tante tráfico de buques de guerramotivado por la implantación delTercio Don Juan de Austria tras laevacuación del Sahara. En defini-tiva, el tráfico portuario vive suépoca de máximo esplendor quecontrasta con la cicatería de las au-toridades a la hora de aprobarmejoras o ampliaciones de las in-fraestructuras portuarias. Es laépoca de muchos buques y pocosmuelles que estrangula la econo-mía insular y que no encuentra so-lución motivado principalmentepor la perenne falta de consenso yunanimidad en las reivindicacio-nes de los políticos locales einsulares. Mientras los tráficos yla demanda de infraestructurascrecen exponencialmente, losmuelles y superficies portuariasllevan décadas de retraso.

Ejerciendo de Alcalde. Con la Srta. Fela Roque, Miss España.Final de los años 60.



Durante toda su vida profesional,desde su nombramiento como Prác-tico de Puerto del Rosario en 1956, taly como se ha descrito anteriormente,la principal reivindicación de Benja-mín Castañeyra Schamann, estuvoencaminada en la mejora del Puerto,que dicha mejora no estuviera ba-sada exclusivamente en las amplia-ciones del dique actual, sino que seconstruyera un dique que dieraabrigo a la bahía natural de Puertodel Rosario, naciendo en su punto na-tural que era y es la “Punta del Ga-vioto”, ganando de esta manera lascondiciones más óptimas de abrigo,mayor línea de atraque y con elmenor coste de las infraestructuras.

Cuentan que por aquel enton-ces, el Grupo de Puertos de la Pro-vincia de Las Palmas nunca lopermitiría, que se había llegado aun acuerdo “bajo cuerda” entrelas Autoridades políticas respon-sables de los Puertos de Las Pal-mas y Arrecife para evitar quePuerto del Rosario - con la mejorbahía natural y mejor situacióngeoestratégica con respecto alcontinente Africano - creciera yles hiciera la competencia, a ellosparece que siempre se les unió unaliado desde dentro, la falta depresión unánime de las autorida-des insulares. Los hechos parecendemostrar con el paso del tiempoque esta hipótesis pudo ser cierta.En contraste con las importantesinversiones realizadas siempreen el Puerto de La Luz, origen delgran puerto que es hoy o las im-portantes obras del Muelle de LosMármoles en Arrecife en los años70, para el muelle comercial dePuerto del Rosario solo llegabanpequeñas “limosnas” que apenasalcanzaban para hacer pequeñasampliaciones que una vez ejecu-

tadas ya eran insuficientes. Pese atodo, a pesar de la escasa línea deatraque que tenía el muelle dePuerto de Rosario, Benjamín Cas-tañeyra siempre fue favorable aque Fuerteventura figurara en lasrutas de los grandes buques mer-cantes, para que estos atracarandirectamente en Puerto del Rosa-rios y no se tuviera que pagardoble flete, a través de transbor-dos en Las Palmas.

Otro esfuerzo profesional im-portante de Benjamín Castañeyrafue su lucha para que Puerto delRosario entrara en los itinerariosde los grandes cruceros turísticos,y para que así fuera siempre in-formaba favorablemente a las so-licitudes de atraque de los cadavez mayores buques cruceros enPuerto de Rosario.

Un ejemplo fue el atraque deltrasatlántico italiano “Victoria”.“Una vez a bordo el Capitán se ne-gaba a atracar, haciéndole un es-quema con un muelle muy pequeñoy un barco mucho mas grande, di-

ciéndole que la maniobra de atra-que era imposible. Benjamín le in-sistía en que era perfectamenteposible y quería atracarlo.

Le cuenta Benjamín a su hijo queal final el Capitán le hizo firmar undocumento en el que le hacia res-ponsable tanto del la obra vivacomo de la obra muerta de barco,iniciando la maniobra sin ningunadificultad. Horas más tarde se ce-lebró la recepción abordo con lasautoridades de la Isla, Alcalde, Pre-sidente del Cabildo, Delgado delGobierno, Coronel del Ejército,Ayudante de Marina etc. y en plenoacto, el Capital del barco por elúnico que indagaba era por elPráctico del Puerto, las Autorida-des le preguntaron al Capitánsobre su interés en que estuvierael Práctico y el Capitán les comentóque el artífice de que la nave estu-viera atracada en el puerto habíasido gracias al empeño y valentíade Práctico y no de el”.

Se inician los años 80 y se reali-zan algunas ampliaciones delMuelle de Puerto de Rosario peropese a su perseverancia, Benja-mín Castañeyra no logra que sehaga el dique en la ubicación deideal y por la que tanto había lu-chado, la “Punta del Gavioto”, yasí sin ver cumplidos uno de susmas importantes deseos muere el11 de Julio de 1982 de cáncer demediastino tres meses después dehaberse retirado al cumplir los 70años de edad.

En su memoria.

Juan Pedro Morales ChacónPráctico de Santa Cruz de Tenerife

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N unca pensé, ni en mis peo-res sueños, que tendríaque escribir una despedida

para nuestro amigo y Presidente, elCapitán Patxi Garay.

Tu eras para nosotros, para tus ami-gos, para mí, el prototipo del Capitánque sabe navegar con fuerte temporaly que es siempre capaz de llevar subuque al destino deseado, a pesar delas múltiples zozobras y penalidadesque esto supusiera. Y ahora, tras unasduras singladuras, con viento y mararreciando, cada vez más confusos,has arribado a puerto seguro, con lafuerza, entereza y dignidad con la quenavegaste por tu vida.

Ya sé que, con tu pragmatismo,desde la magistral de este buque, en elque seguiremos surcando los océanos,juntos para siempre, estarás diciéndo-nos que estemos atentos al rumbo, sindistraernos, que sigue habiendo bajospeligrosos que hay que maniobrarpara llevar esta nave, comandada porti durante muchos años, a los destinosque siempre hemos deseado.

Naciste en Portugalete, villa mari-nera y de marinos, lo cual en ciertaforma, ya te predisponía para laprofesión que elegiste. Esto y tu for-tísima vocación, te llevaron derechoa “La Náutica’’.

Los años que pasaste en la mar,como Oficial y Capitán de la Marinamercante fueron de los más felices detu vida y no es de extrañar que deaquella época te queden grandesamistades, de esas que son parasiempre, ”de barco”, donde has con-vivido veinticuatro horas al día contus compañeros y en el transcurso deaquellas largas campañas acabas co-

nociendo a algunos casi como a timismo. Esos, que te conocen de aque-lla época saben lo importante que erapara ti tener un buen noray dondedar cabos firmes y aguantar los em-bates de la mar. Tu noray, Carmen,compañera, esposa y consejera detoda una vida, desde su profundodolor y en compañía de tus hijas, se-guirán siendo tu amarre seguro, enesta escala, que no es la definitiva.

De aquellos años de navegación, conlas calmas y los temporales que tanbien sabias capear, pasaste y no de re-galo, sino tras una preparación con-cienzuda y muchos “codos”, a lafunción pública donde comenzandopor el Ayuntamiento de Bilbao, Depar-tamentos de Interior y Transportes delGobierno Vasco y tu regreso al Ayun-tamiento, trabajaste en puestos de al-tísima responsabilidad y a decir de losque tuvieron la suerte de hacerlo con-tigo, con una honradez, intensidad ysaber hacer fuera de lo común.

No creas que me olvido, no, de tupaso por el Museo marítimo. Como meiba a olvidar de ese Patxi, ilusionadocomo un niño, con proyectos y másproyectos para engrandecer y dar vidaa un Museo que, por cierto, te entrega-ron, lastrado por las deudas, los despil-farros y con un exceso de personal,mal gestionado, que te tocó la ingratalabor de ajustar. Te vi alegre y opti-mista cuando algunos hechos, exposi-ción del Titanic etc. ponían un puntode luz en aquel oscuro túnel. Tambiénte vi enfadado, preocupado y tal vezdesilusionado, cuando el Museo, consus escaseces y aprietos económicos, tedevolvían a la triste realidad. Tu devo-ción, aprecio y lealtad por D. Patrie dela Sota te mantuvieron en el puesto

hasta el triste fallecimiento de este.En esas aguas procelosas no nos ha-

bían enseñado a navegar.Desde esta Asociación de Capita-

nes, somos totalmente conscientes,que la labor que has desarrolladocomo Presidente, para su engrande-cimiento y a favor de todos los denuestra profesión, va a ser muy difí-cil, cuando no imposible de igualar.Pero estamos seguros que, desde esePuente de mando en el que a buen se-guro te encuentras, en compañía denuestro común amigo José Pagoaga ylos demás Capitanes que te precedie-ron en ese postrero embarque, nosorientarás, como has hecho hastaahora, para mantener el rumbo ver-dadero hacia el puerto deseado.

Hasta siempre y buena singla-dura, Capitán, Presidente y Amigo,Patxi Garay

El PresidenteCapitán M. Martínez Barturen

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D e a poco el último turista de“Caminito” va pasando apura do.-También lo hizo el malevo

bailarín y su compañera “la Parda”,cada uno a su casa.-

Desde el oeste llega un aire silen-cioso y fría, la última tarde inviernono quiere irse con los visitantes.-

Fernando espera como todas lastar des sentado en el banquito de la pla-zoleta.-Dicen que ahora se llama de“los suspiros”, debe ser por el aire asentina que flota en el ambiente.-

Ahora lo vio a Juan, viene desdecasi la cancha de Boca, por lberlu-cea.- Es otro de esos descendientes

de marineros como el padre y elabuelo, una rareza gallega en unghetto de genoveses.-

Viene más lento, el viejo rostro sur-cado de arrugas o como prefieredecir: “con los ojos preñados de hori-zonte”. Fue capitán y hasta hace alha-raca de que en un viaje dió la vueltaal mundo. Viene más lento, una re-vista en su mano y en la otra el bas-tón que dice le regalaron en Venecia.-

-Algo malo Juan? ni necesita pre-guntar Fernando.

-V, que te parece? Se murióun ami go.

-Un amigo?

Fernando conoce a los amigos deJuan, pocos, a los que llama muchasveces como los conocidos por Libretade Embarco.-


Editorial revista Recalada nº 127/octubre, 2011

La página de Juan Embarcadizo, el amigo (al Capt. Garay)

Capt. Garay


-Era este-

Un dedo tembloroso le señala aFernando un rostro en la ilustraciónde la Revista.-

Hay un grupo de hombres sentadoscomo para la foto de familia.-Una,dos filas, unos, los de abajo sentadosy el resto en hilera detrás.-

-Este es Francisco Garay, lo ves? Este grandote.-Es la reunión de lalfsma en Buenos Aires, hace añares.

Y se queda ahí, como rememorandoen esa foto borrosa y casi fuera de focoa quien está sonriendo al que mira.-

-Era el Presidente de los capitanesvascos, un gremio como el mío, viste. y lo conocí ahí en esa reunión.-A mime mandaron como para hacer pú-blico, porque el gordo había organi-zado todo, pero casi me quedo afuerade la gente que vino.-

Juan se queda otra vez en silencio. Lasombra del mástil ya se fué para eleste.-Caminito parece una escenografíade teatro de provincias, con sus paredespintadas y las estatuas en la sombra.-

-En la reunión un tipo serio, recon-centrado, tomando notas que no secómo entendía porque había unosfinlandeses que no los entendías nicon dibujitos.-Era todo de la contami-nación o cosa así y yo meta relojearpara ver si faltaba poco para elbreak.-Y cuando salimos a comeralgo, nos encontramos en la mismamesa del bar.-Cosas del idioma, o delos genes andaluces que tengo comopara reconocer a un buen tipo aun-que esté fuera del horizonte. Charlá-bamos y era como si nos hubiésemosconocido desde chicos.-Viste que teencontrás con gente así de tanto entanto.-Vos sabés que los capitanes dehace unos años, los que pedíamos“mirar la proa” y no esos chismeselectrónicos como decía mi viejo, te-nemos algo de sicólogos.-La convi-vencia abordo la estudias en carnepropia y terminás siendo un experto.-Y con Garay me pasó eso.-Sin pregun-tar, sin que me dijese mucho mas yaéramos amigos de toda la vida.-

Ese amigo que después cuando sevá, Cortez le canta una canción por-que vos no entendes que pasa.-

Y a la noche siguiente nos volvimosa encontrar en el quincho de “ValleVerde”, con un asado que ni te cuento,empanadas, tiras, chorizos, y hastauna pareja de tango. -EI gordo tiró la

casa por la ventana para agasajar alos capitanes que vinieron de afuera yalgunos seguro del frío.- pero conGaray, y eso que estaba la señora, erauna de cuentos y anécdotas de barcosque si me acordase escribo dos libros.-Terminamos a los abrazos porque yase iban al día siguiente y no lo ví mas.-

-Y no fuiste a alguna reunión oalgo así.- Fernando ya se ve venir elfresquito y avizora un vaho como deniebla sobre la quieta y espesa su-perficie del Riachuelo.-

-Nó.- Ya no estuve más en la Comi-sión y solo nos comunicamos por co-rreo y siempre con esa amabilidadque sospecho tenía para con su gente. y tanto fue así que se animó a publi-carme mis “Páginas” en su Revista.-

-Hay que tener buena voluntad,acota Fernando que ya se arrepientede no haber llevado un pullover.-

-Ves, eso te dice lo buen tipo que era,que cuando se enteró que las publicá-bamos en nuestro Boletín se ofreció amostrarlas sin traducción del porteñoal vasco.- Porque sabés, me pareceque nuestra gente, esa que dice la can-ción “marinera y pescadora” no nece-sita que le traduzcas nada.- Susexperiencias y las tuyas son las mis-mas, te hermanan sin que te enteres.-Y esa forma de convivencia, de sole-dad en el grupo, de circunstancias si-milares a millas de distancia hacen

que entiendas al otro quizás mejorque muchos años de estar cerca.-

Ahora Fernando ni se anima adecir nada.- Juan sigue con la vista aun pequeño remolcador que re-monta el riacho para Barraca Peña.-

-Yo leía siempre la revista quecomo un relojito me mandan cadados meses.”Recalada”, como la en-trada a nuestro Rio de la Plata.- Y ahílo tenías a Francisco con sus editoria-les dale que dale.-Otro luchador enesta marina mercante que se dis-grega y cambia delante de nuestrosojos.- Garay era de esos buques sinaire acondicionado, con las partidasal musa “cara de perro” como decíaél.- Otros tiempos, otra gente.- Peroluchaba por su gente, igual que siem-pre, aunque ahora nos gane el pape-leo y los equipos electrónicos.

-Dicen que un tipo se muerecuando se olvidan de él.- Sabés cuales el mejor homenaje que se le puedehacer a alguien que ya no está?; es se-guir con sus proyectos.- Y seguroestos vascos lo van a hacer. Porqueson así, como Francisco.

Y los dos viejos, apoyándose encada otro, se levantan a seguir su sin-gladura de todas las tardes.-Lenta-mente, como ese remolcador y suchata, que se han perdido en lavuelta de Rocha al pasar el puente.

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Paxti Garay con Alfonso Muñoz Fernández, Ex-presidente del C.O.N.P.P., enel Congreso Anual de Prácticos celebrado en Bilbao en el año 2006.

H ace tiempo que quería es-cribir sobre el Canal deSuez; me lo recordó las to-

davía recientes revueltas de los paí-ses del norte africano y laposibilidad de que estas influyerannegativamente en la recuperaciónde la actual crisis económica.

En diciembre de 2010 hubierasido inimaginable que los gobier-nos de Túnez, Egipto y Libia fueranderrocados por sus ciudadanos enmenos de tres meses.

La chispa de esta revolución, quese extendió también a Jordania,Siria, Arabia Saudí, Argelia, Bah-rein, Yemen y Marruecos, la propi-ció un joven tunecino que se quemóa lo bonzo porque la policía le con-fiscó su puesto de venta ambulantede frutas por carecer de licencia.

Ese fue el detonante para que a losjóvenes se sumara un amplio sectorde la población para protestar por elincremento de los precios de los ali-mentos, las malas condiciones devida, la corrupción, el paro, la faltade oportunidades y de democracia.

Los malos ya no eran los EstadosUnidos ni la Unión Europa, los ciuda-danos clamaban contra sus propiosgobiernos reivindicando libertad,democracia y justicia social. Nohabía un modelo único de revuelta,la población reaccionaba a su ma-nera, con sus características econó-micas, geográficas y sociales perocon un denominador común, lasganas de mejora y de acabar con re-gimenes totalitarios. Las redes socia-les se convirtieron en el instrumentopara la movilización interna y de di-fusión internacional de sus reivindi-caciones; que son coincidentes conlos deseos de cualquier ciudadanode los países desarrollados.

La comunidad internacional fue

tan hipócrita como siempre, duranteaños estuvo soportando a los dicta-dores y golpistas de esos países porel mero de hecho de que le conveníaa sus intereses: El canal de Suez, lasbuenas relaciones con Israel o laproducción de gas y petróleo eranelementos más que suficientes paramirar a otro lado y taparse la nariz.Ahora corren a tutelar el proceso deapertura por el mismo motivo: laeconomía global y principalmente laeuropea, que depende en gran me-dida del transporte marítimo por elCanal de Suez y de la producción pe-trolífera de Libia. A estos factores, alos que no son ajenos los fondosespeculativos y parásitos del sistema,se debe el incremento del crudoque ha superado con creces los 100dólares por barril.

El efecto dominó de la caída deproducción de los países produc-tores, entre los que debemos con-tar a Libia, se trasladará tambiénal resto de economías por efectodel mercado de la oferta y la de-manda. En España se calcula que

por cada 10 dólares de subida enel precio del barril se produce unaumento de 6.000 millones deeuros (un billón de pesetas) en lafactura petrolífera. Un factor másde inestabilidad a añadir a la tanansiada recuperación económica.

El origen del Canal.

La idea de conectar el Medite-rráneo y el Indico a través de losafluentes del Nilo se remonta a laépoca de Senausert III, faraón deEgipto (1874 AC), sin embargo nofue hasta la época de NapoleónBonaparte que se pensó en cons-truir un moderno canal que unie-ran las dos riberas. El proyecto seinició en 1799 pero un errorde cálculo inicial que conside-raba un desnivel de 10 metrosentre las aguas de ambos maresretrasó su construcción hasta1869. En realidad la amplitud dela marea es de 65 cm. en el Nortey 1,9 m. en el Sur.


EL ORIGEN DEL CANAL


Hitos históricos.

El Canal se abrió a la navegaciónel 17 de noviembre de 1869. Su ca-lado era de 8 metros y el barco demayor tonelaje alcanzaba los 5.000Tons. La sección transversal delCanal era de 304 m2.

Egipto nacionalizó el Canal el 26de julio de 1956. Se incrementó elcalado a 35 pies y la sección trans-versal aumentó a 1.200 m2.

En 1962, la sección transversaldel Cana aumentó a 1.800 m2 y elcalado de los buques a 38 pies.

El canal fue cerrado cinco veces,la última vez fue la más duraderaya que se prolongó durante ochoaños, durante la guerra con Israel.

El Canal se volvió a abrir a la na-vegación el 5 de junio de 1975.

Concebido como un canal deuna sola dirección de tráfico, conel tiempo se han establecido 6zonas, con una longitud total de80 km., que permiten el paso enambos sentidos. Con lo años, elCanal ha ido aumentando de cal-ado, anchura y longitud. En el año2010 el calado alcanzó los 66 pies,permitiendo el paso de los may-ores portacontenedores en activo.

En la actualidad se está incremen-tando el calado hasta los 72 pieslo que permitirá el paso de lanueva generación de buques por-tacontenedores, el 99% de losbulkcarriers y el 82% de lospetroleros, así como buques enlastre de hasta 560.000 Tons.

En 2008, cruzaron el Canal 8.156buques portacontenedores, un74% más que en 2001. El transitode carga alcanzó los 723 millonesde toneladas, el doble que en2001. El 93% del flujo de buquescontenedores corresponde al trá-fico entre Europa y Asia.

Las tarifas por transito alcanzaronen 2008 la cantidad de 5.000 mil-lones de dólares. El transito delCanal dura de 11 a 16 horas y está or-ganizado en tres convoys, que par-ten a las 00.00 y a las 07.00 horas dePort Said y a las 06.00 horas de Suez.La navegación por el Canal esta con-trolada por un moderno Servicio deTrafico Marítimo.

En el año 2009 la CompañíaMaersk Line y Grand Alkiance,iniciaron un boicot al Canal de-bido a lo elevado de sus tasas (y alexceso de oferta de carga pro-movido por la caída de la

HITOS HISTÓRICOS

El puente del canal de Suez en Al Qantara. Conocido como el Puente de la Paz o el egipcio Mubarak-japonesa Puente de la Amistad.

demanda), optando temporal-mente por la ruta de El Cabo espe-cialmente en el viaje desde el Este.La Autoridad del Canal reaccionócongelando las tarifas, justificándoloen la crisis económica mundial y enlos actos de piratería de Somalia.

Los retos del Canal

Es precisamente la reciente olade piratería uno de los mayoresproblemas a los que enfrenta nosolo el Canal sino el tráfico marí-timo mundial, y muy especial-mente el europeo. Los actos depiratearía pasaron de ser 10 en2006 a varios centenares en 2010.Los piratas extienden su actuaciónhasta las 800 millas de tierra.

La piratería además tiene efectossobre la prima de los seguros delbuque, de la carga y suponen incre-mento de los costes de explotación(incluida seguridad), que han sidocalculados en torno a los 100.000dólares por transito.

La capacidad y rapidez de transitoque requieren los modernos buques,especialmente portacontenedoressupone otro reto al que debe en-frentarse la Autoridad Portuaria delCanal que ya estudia la flexibilidadde tarifas en función de la demanda.

El precio del combustible, suponeotro factor determinante, preciosbajos incitan el transito a través deEl Cabo, en tanto precios altos in-centivan el uso del Canal.

El ahorro en distancia supone elmayor activo del Canal de Suez yaque por ejemplo un petrolero entreRas Tanura y Rotterdam ve re-ducida la distancia de navegaciónen 4.733 millas, un 42% menos.

Las nuevas rutas a través de Mardel Norte, supondrán una posibili-

dad de competencia para el Canal,así como el desarrollo de rutas ter-restres y de ferrocarril que par-tiendo de Europa alcancen el GolfoPérsico por un lado través de Rusiae Iráno y el lejano Oriente a travésdel ferrocarril Trans-Siberiano.

El cierre del Canal que supuso unacierta preocupación para el mundooccidental, no parece ser una posi-bilidad que pudieran permitirse,hoy día, las potencias europeas.

A. Córdoba. n


LOS RETOS DEL CANAL

Port Said, Egipto, en la entrada norte del Canal de Suez desde el Mar Mediterráneo.

Alas 10:00 horas, en el pantalán deembarque de la Corporación dePrácticos de Sagunto se reúnen;

Sandra Valverde (Técnico Diconsal),Humberto Luno, Santiago Paul, JorgeBaile, Agustín Lizaso (Prácticos), GabrielGabaldon, Fernando Benavent, FranciscoMoreno, David Andrés, Marcelino Nava-rro y Octavio Bermúdez (Jefe de Manteni-miento, Patrones y Marineros de la Cor-poración de Prácticos de Sagunto)

Recibida la autorización de la AutoridadPortuaria de Valencia por medio del Centrode Control de Emergencias, comienza elejercicio con una explicación. Se explicó elporqué y en que iba a consistir el ejercicio.

Primeramente reunidos en el pantalánse dio una pequeña charla teórica del usode extintores, triangulo de fuego, diferentestipos de extintores y los casos en los que sedeben utilizar. A continuación se pasó a lademostración práctica del uso de los extin-tores de polvo, haciendo hincapié en tenerprecaución y alejar la tapa superior delextintor para evitar un accidente en caso desaltar al presionar el interior cuando serompe el sello de la capsula de CO2. Uno de

los asistentes vació posteriormente uno delos extintores utilizados en las lanchas.

Seguidamente todos los asistentes al ejer-cicio embarcamos en la lancha de Prácticos“Progreso” y nos dispusimos a salir delpuerto para poder efectuar la demostraciónpráctica del uso de las señales pirotécnicas.Durante el trayecto se fueron explicandolos dos tipos que disponemos a bordo de lalancha. Bengala de mano y de tipo paracaí-das. Una vez fuera del puerto se procedió ala demostración primero de la bengala demano, siguiendo las recomendaciones quevan marcadas en la carcasa de la bengala.Las dos peras bengalas no funcionarondebido a un error en su manejo. Este errorconsistió en que hay que tirar de la anillaen la dirección del cuerpo del que lo uti-liza y se tiraba para arriba por lo que serompía el cabo pero no funcionaba labengala. Con la tercera bengala se tiró dela anilla correctamente y la bengala fun-cionó. Posteriormente se utilizó una ben-gala paracaídas sin problemas.

Seguidamente se precedió al ejercicio de“HOMBRE AL AGUA”. Por medio del VHFCanal #12 lo primero que debe hacer el

patrón de la embarcación es avisar albuque al que nos dirigimos hablando cla-ramente y en inglés tal y como explica lanota que llevan las lanchas en la consola.Un tripulante se tiró al agua y se probó elchaleco auto inflable, se comprobó quefuncionaba correctamente. También selanzó un aro salvavidas en el momento dela caída para marcar el sitio exacto delhombre al agua que en caso de que fuerade noche, el aro va provisto de un boya conluz que también se comprobó y nos conec-tamos con el naufrago utilizando el lanza-cabos manual del que va provista la lan-cha. Una vez que el naufrago se conectacon el cabo lanzado desde la lancha dePrácticos se procede al rescate. Para elizado a bordo se utilizó el pescante del queva provisto la lancha para su uso en dichoscasos comprobando su fácil utilización.

Finalmente y con el naufrago a bordose hizo un simulacro de Respiración Car-diopulmonar teórica y práctica, seexplicó la importancia de la rapidez ensu aplicación, postura del náufrago y delos que le asisten. A las 11:40 horas, se diopor terminado el ejercicio. n

prÁcticos de puerto · mar no afecten a los equipos de propulsión y gobierno, se reducirá la...

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