praktiČni vodiČ - sarsa

PRAKTIČNI VODIČ ZA REVIZORE I PROVERIVAČE BEZBEDNOSTI PUTA

Ova publikacija nije za prodaju ili preprodaju. Dozvoljeno je korišćenje ovog dokumenta tokom treninga ili kao podrška tokom rada revizora/proverivača

na pripremi RBS/PBS izveštaja, pod uslovom da se ovaj vodič navede kao kao izvor informacija, slika ili primera.

2018.

IMPRESUM

Publikacija "PRAKTIČNI VODIČ ZA REVIZORE I PROVERIVAČE BEZBEDNOSTI PUTA " je pripremljena I objavljena uz aktivnu podršku: GRSA e.V. – Udruženje revizora I stručnjaka za sigurnije puteve www.safe-roads.net

SARSA – Udruženje revizora bezbednosti Srbije www.sarsa.net

SoRASR – Rumunsko društvo revizora bezbednosti na putevima www.sorasr.ro

Međunarodni centar za bezbednost na putevima www.irscroadsafety.org

Centar za bezbednost na putevima www.facebook.com/CBSBanjaLuka/?ref=bookmarks

Auto moto savez Srbije-centar za motorna vozila www.amss-cmv.co.rs

Inicijalni prevod: studenti TEHNIKUM TAURUNUM, specijalističke studije, generacija 2018/2019, smer: Bezbednost u saobraćaju

Uz podršku PIARC-a

Izdavač:

Auto moto savez Srbije-centar za motorna vozila, Beograd

Autori:

Dr Dejan Jovanov

Mr Hans Joakim Vollpracht

Mr Lutz Pfeiffer

Mr Ralf Baumann

Dr Alan Ross

Mr Rajko Branković

Mr Filip Trajković

Dr Cristian Calin

Mr Robert-Cristian Moraru

Dr Ilie Bricicaru

Dr Dragoslav Kukić

Mr Saša Jasnić

Mr Kosta Jovanov

Dr Nebojša Radović

Recezent: Dr Dragoslav Kukić

Urednik: Dr Dejan Jovanov

Broj kopija: 150

Odštampao: “Štampa”, Ruma

ISBN 978-86-915169-5-6

PREDGOVOR

Posle skoro dve decenije iskustva sa revizijom bezbednosti na putevima (RSA) širom sveta, ova procedura

je sada prepoznata kao jedan od najefikasnijih inženjerskih alata. RSA je visoko efikasan i isplativ

inženjerski alat za poboljšanje bezbednosti na putevima. Mnogo je jeftinije identifikovati nedostatke

vezane za bezbednost na putu u procesu projektovanja nego kasnije nakon završetka izgradnje. RSA su

među najisplativijim investicijama koje uprava za puteve može preduzeti.

Sa direktivom EU br. 2008/96 o upravljanju bezbednošću putne infrastrukture, objavljenom u oktobru

2008. godine, Evropska unija (EU) je donela jasnu odluku da će RSA biti obavezna za Transevropsku putnu

mrežu (TERN) u narednim godinama. Ova direktiva sadrži još jedan alat pod nazivom Inspekcija za

bezbednost puteva (RSI) o bezbedonosnim nedostacima postojećih puteva. RSI je veoma sličan procesu

revizije bezbednosti na putevima u fazi otvaranja novoizgrađenih puteva. RSI su od suštinskog značaja za

rekonstrukciju i unapređenje postojećih puteva, a to se radi u mnogim zemljama kako bi se projektantima

pružio uvid i smer za unapređenje bezbednosti. Imajući u vidu sve navedeno, svrha ovog praktičnog vodiča

je da pruži praktične smernice onima koji sprovode RSA i RSI, primere tipičnih nedostataka projekta

trebalo bi da budu od koristi i za proverivače na putevima i za revizore bezbednosti na putevima.

Nažalost, trenutno je u zemljama sa niskim i srednjim prihodima (LMICs) sistematska primena ili

prihvaćenost RSA veoma mala. RSA koji se sprovode uglavnom se vrše na insistiranju IFI-a koje finansiraju

putne projekte i često ih sprovode strane konsultantske kompanije i odnose se samo na oko 5% putne

mreže koju finansiraju IFI. Čak i kada se preduzimaju ovakvi RSA, nadležni organi za puteve ne sprovode

uvek navedene RSA preporuke. RSA se obično ne sprovodi na 95% mreže koje se finansira iz državnih

sredstava. U nekim novijim IFI projektima pokušano je da se uspostave lokalni kapaciteti za

implementaciju RSA u zemljama sa niskim I srednjim prihodima i urađeni su pilot projekti, ali ih je za sada

jako malo.

Edukacija i obuka revizora bezbednosti na putevima ostaje najslabija tačka u celom RSA lancu. Razlog za

to je relativno kratka istorija RSA, nedostatak razumevanja RSA metodologije i procedura, nedostatak RSA

literature na lokalnim jezicima, itd. Ovaj Praktični vodič za revizore i proverivače bezbednosti puta sa

vizuelnim primerima tipičnih problema i rešenja sastavljen je kao pokušaj da se prevaziđu takva

ograničenja.

Korišćene su realne saobraćajne situacije i greške u projektu da bi se prikazali nedostaci u bezbednosti na

putevima kao i najbolja međunarodna praksa i predlozi za poboljšanje (tretman). Stvarne slike koje su

korišćene za ilustraciju nebezbednih projekata uglavnom su izvučene od putnih mreža regiona Evrope,

Zapadnog Balkana, Kavkaza i Centralne Azije. Međutim, iako će putevi i saobraćajni uslovi iz drugih regiona

sveta dati različite slike, slični tipovi problema projekta i tipičnih rešenja će biti slični. Lokalni revizori

bezbednosti i proveravači u tim drugim geografskim regionima mogu i dalje imati koristi od ovog vodiča I

koristiti njegov sadržaj. S vremenom, potrebno je razviti sopstvene verzije sa lokalnim slikama koje su

relevantne za putne mreže u njihovim geografskim područjima.

Budući da postoji mnogo međunarodnih transportnih ruta (koridora), harmonizacija putnih standarda i

eliminisanje potencijalnih rizika za korisnike puteva su pitanja od primarnog značaja. Ove smernice za RSA

zasnivaju se na pristupu koji se koristi u priručnicima za reviziju bezbednosti na putevima i primenjuju

konvencionalni pristup RSA / RSI na osnovu PIARC (World Road Association) smernica. Ovo će obezbediti

da se slični pristupi primenjuju za poboljšanje putne infrastrukture RSA/RSI (RSA/RSI izveštaji) u različitim

delovima sveta. Pristup ovih smernica je da se da pregled tipičnih nedostataka u projektu i postojećim

putevima. Za bolje razumevanje nebezbednog projekta i njegovih posledica, uobičajeni tipovi nezgoda

povezani su sa odgovarajućim nedostatkom (videti Poglavlje 10). Posebna pažnja posvećena je pokušaju

da se smernice RSA učine korisnim za korisnike.

2

Postoji mnogo ilustracija iz različitih zemalja koje će pomoći korisnicima da lako razumeju uobičajene

nedostatke u bezbednosti na putevima i da odaberu odgovarajuće tretmane.

Ovaj dokument se oslanja na sveobuhvatnije smernice i priručnike o bezbednom inženjerstvu navedenim

u priznanjima, ali namerno se fokusira samo na pitanja koja su od neposredne važnosti za

revizore/proverivače bezbednosti na putevima i za izveštaje o bezbednosti na putevima koje moraju

pripremiti, uključujući i preporuke za poboljšanja.

PRIZNANJA

Ovaj Praktični vodič za revizore i proverivače bezbednosti puta se u velikoj meri gradi na najboljoj

međunarodnoj praksi i direktnom iskustvu autora i zasniva se na detaljnim uputstvima i konceptima iz tri izvora

navedena u nastavku:

1. "Ka bezbednijim putevima u zemljama u razvoju", vodič za planere i inženjere, koju je razvio TRL, Ross Silcock partnerstvo i ODA 1991. godine,

2. "Smernice za reviziju bezbednosti na putevima za bezbedonosne provere novih putnih projekata", koji je razvio Svetski put Udruženje (PIARC) u 2011. godini, "Uputstvo za inspekciju bezbednosti puta za bezbedonosne provere postojećih puteva", PIARC, 2012,"Katalog problema dizajna i praktičnih kontramera", PIARC, 2009 i

3. "Priručnik o merama bezbednosti na putevima", koji su napisali Rune Elvik i Truls Vaa, 2004. godine.

Navedena tri izvora pružaju mnogo detaljnija uputstva o svim kritičnim aspektima bezbednog inženjerstva, a

autori preporučuju inženjerima za puteve da ih koriste u planiranju i upravljanju putevima kako bi osigurali

bezbednije putne mreže. Zahvalni smo autorima originalnih dokumenata što svoja iskustva dele putem istih.

Ovaj dokument je prvenstveno namenjen potrebama revizora/proverivača u zemljama sa niskim i srednjim

dohotkom i sadrži samo glavna pitanja od značaja za njih i njihove zadatke u izradi izveštaja o reviziji

bezbednosti/proveri bezbednosti saobraćaja. Slike i primeri korišćeni u ovom vodiču su dobijeni u okviru

najnovijih SEETO i TRACECA projekata:

- Mr Hans Joakim Vollpracht, [email protected]

- Mr Lutz Pfeiffer, [email protected]

- Mr Ralf Baumann, [email protected]

- Dr Alan Ross, [email protected]

- Dr Dejan Jovanov, [email protected]

- Mr Rajko Branković, [email protected]

- Mr Filip Trajković, [email protected]

- Dr Cristian Calin, [email protected]

- Mr Robert-Cristian Moraru, [email protected]

- Dr Ilie Bricicaru, [email protected]

- Dr Dragoslav Kukić, [email protected]

- Mr Saša Jasnić, [email protected]

- Mr Kosta Jovanov, [email protected]

- Dr Nebojša Radović, [email protected]

Autorski tim izražava duboku zahvalnost g-đi Aleksandri Branković na stručnoj pomoći prilikom prevoda Vodiča.

Napomena Ovaj dokument je pripremljen u ograničenom vremenskom periodu i sa ograničenim resursima kako bi što pre ponudio neke praktične smernice revizorima/proverivačima bezbednosti puteva. Kada i ako dodatni resursi budu dostupni, dokument će biti unapređen i ponovo izdat u poboljšanoj verziji. Čitači su dobrodošli da daju komentare i sugestije o tome kako se dokument može poboljšati.

mailto:[email protected]





3

SADRŽAJ

PREDGOVOR .................................................................................................................................5

SPISAK SKRAĆENICA ......................................................................................................................4

UVOD............................................................................................................................................5

1 FUNKCIJA PUTA: ....................................................................................................................8

1.1 PUTEVI SA MEŠOVITOM FUNKCIJOM (LINEARNA NASELJA) .................................................... 8

1.2 KONTROLA PRISTUPA .............................................................................................................10

1.3 PREKORAČENJE BRZINE ..........................................................................................................12

2 POPREČNI PROFIL: ............................................................................................................... 14

2.1 VRSTE POPREČNIH PROFILA (ŠIRINA PUTA) .................................................................................14

2.2. ODVODNJAVANJE ........................................................................................................................16

3 GEOMETRIJSKO PRUŽANJE TRASE PUTA: .............................................................................. 18

3.1 VERTIKALNE I HORIZONTALNE KRIVINE .................................................................................18

3.2 PREGLEDNOST (VIDLJIVOST) ..................................................................................................20

4 RASKRSNICE ......................................................................................................................... 22

4.1 KANALISANJE SAOBRAĆAJNIH TOKOVA .................................................................................22

4.2 TIPOVI RASKRSNICA (“Y” TIP, KRUŽNE RASKRSNICE, ITD.) .....................................................24

4.3 POLUKRUŽNA SKRETANJA ......................................................................................................26

4.4 PRUŽNI PRELAZI ......................................................................................................................28

5 JAVNE I PRIVATNE USLUGE ................................................................................................... 30

5.1 PRATEĆI SADRŽAJI PUTA ZA POTREBE KORISNIKA .................................................................30

5.2 OBJEKTI ZA JAVNI PREVOZ (AUTOBUSKA STAJALIŠTA) ...........................................................32

6 RANJIVI UČESNICI U SAOBRACAJU ........................................................................................ 34

6.1 PEŠAČKI PRELAZI .........................................................................................................................34

6.2. PEŠACKE STAZE I PEŠACKI PUTEVI ..........................................................................................36

7 SAOBRAĆAJNI SIGNALIZACIJA, OZNAČAVANJE, I OSVETLJENJE: ................................................ 38

7.1 SAOBRAĆAJNI ZNAKOVI ............................................................................................................38

7.2 OZNAKE NA PUTU .......................................................................................................................40

7.3. OSVETLJENJE ...........................................................................................................................42

8 OBJEKTI PORED PUTA, ELEMENTI PASIVNE BEZBEDNOSTI, GRAĐEVINSKI OBJEKTI ................. 44

8.1. PREPREKE PORED PUTA (BILJKE, DRVEĆE, STUBOVI SA RASVETOM, REKLAME, ITD.) ...........44

8.2. ZAŠTITNA OGRADA .................................................................................................................46

8.3. GRAĐEVINSKI OBJEKTI ............................................................................................................48

9 PRIVREMENO OZNAČAVANJE I OBELEŽAVANJE U ZONAMA RADOVA ...................................... 50

10 SKICE TIPOVA NEZGODA ........................................................................................................ 52

10.1 OSNOVE ZAJEDNIČKIH PODATAKA O SAOBRAĆAJNIM NEZGODAMA (CADaS) ......................52

11 POTENCIJALNO SMANJENJE SAOBRAĆAJNIH NEZGODA KAO POSLEDICA KONTRAMERA/TRETMANA ......................................................................................................... 56

KLJUČNE REFERENCE ................................................................................................................... 59

KRATAK OPIS ORGANIZACIJA ....................................................................................................... 60

4

SPISAK SKRAĆENICA

CADaS Common Accident Data Set

CARE Community Database on Road Accident Resulting in Death or Injury

CR Crash Reduction

EBRD European Bank for Reconstruction and Development

EC Expected Cost

EFA German Guidelines for Pedestrian Traffic

EIB European Investment Bank

ETSC European Transport Safety Council

EU European Union

IBRD International Bank for Reconstruction and Development

IFI International Financial Institutions

IRF International Road Federation

IRSC International Road Safety Centre

LMIC Low and Middle Income Countries

NGO Non-Governmental Organization

ODA Official development assistance

PIARC World Road Association

PRI La Prévention Routière Internationale

RSA Road Safety Audit

RSI Road Safety Inspection

RSIA Road Safety Impact Assessment

SEETO South East European Transport Observatory

TERN Trans European Road Network

TL Team Leader

TM Team Member

TMP Traffic Management Plan

UN United Nations

WB World Bank

WHO World Health Organization

Napomena U ovom dokumentu, gde je bilo izvodljivo i u skladu sa međunarodnom praksom, umesto reči "nesreće" (eng. "accident") koristišćen je izraz "nezgode" (eng. "crash"), uz obrazloženje da su nezgode događaji koji se mogu sprečiti ili izbeći i da nisu samo nasumični događaji ili sreća. U nekoliko slučajeva, istorijska upotreba reči nesreća se zadržala (napr. eng. "Common Accident Data Set - CADaS").

5

UVOD

Poznata je činjenica da u skoro svim zemljama na svetu saobraćajne nezgode predstavljaju ozbiljan socijalni i

ekonomski problem. Razvijene su različite mere i programi da bi se smanjio broj žrtava na putevima. Na

međunarodnom nivou, Ujedinjene Nacije, Svetska Zdravstvena Organizacija, Međunarodne finansijske Institucije

(posebno WB, EIB, IBRD, EBRD, itd.) kao i neke specijalizovane NVO (PIARC, ETSC, PRI, SEETO, IRSC, itd.) su izuzetno

kvalitetni akteri za globalno unapređenje bezbednosti na putevima.

U mnogim zemljama primenjuju se smernice za projektovanje puteva koje u većini slučajeva uključuju pitanja

bezbednosti saobraćaja. Uprkos tome, na putevima novije generacije i dalje se dešavaju saobraćajne nezgode.

Postoji nekoliko razloga za to. Prvo, standardi za projektovanje često sadrže samo minimalne uslove u pogledu

bezbednosti puta, a ponekad kombinacija tih elemenata može dovesti do nepredviđenih opasnih situacija. Osim

toga, nije uvek moguće poštovati standarde. Ponekad, naročito u naseljenim područjima ili na strmim terenima,

postoje uslovi koji čine primenu standarda nemogućim ili skupim rešenjem.

U posljednje dve decenije razvijeno je nekoliko tehnika i procesa za unapređenje infrastrukture po pitanju

bezbednosti saobraćaja. Jedna od njih je revizija bezbednosti na putevima (RSA) a druga je inspekcija bezbednosti na

putevima (RSI), koje se sada smatraju za neke od najefikasnijih inženjerskih alata. Direktivom Evropskog parlamenta

i Saveta br. 2008/96 o upravljanju bezbednošću putne infrastrukture, objavljenom u oktobru 2008. godine, Evropska

Unija je donela odluku i uputstvo da putna infrastruktura treba da bude glavna komponenta za nastojanja da se

unapredi bezbednost na putevima. Među ostalim alatima za upravljanje bezbednosti na putevima, RSA će biti

obavezna za Transevropsku putnu mrežu u narednim godinama, a Međunarodne finansijske institucije (WB, EIB,

IBRD, EBRD, itd.) već proširuju primenu Direktive kroz svoje projekte. RSA će morati da se izvode ne samo tokom

procesa projektovanja novih puteva, već i pre velike rehabilitacije ili unapređenja postojećih puteva kako bi se otkrili

postojeći nedostaci vezano za bezbednost.

Sprovođenje RSA i RSI je od vitalnog značaja za bezbednost na putevima, jer u zvaničnom Izveštaju o RSA / RSI treba

da se identifikuju postojeći i potencijalni nedostaci u vezi sa bezbednošću na putevima, i ako je moguće, da se navedu

preporuke za eliminisanje ili smanjenje ovih nedostataka. U okviru revizije moguće je smanjiti broj i težinu

saobraćajnih nezgoda poboljšanjem performansi bezbednosti na putevima.

Članovi Projektnog tima koji su pripremili ove smernice radili su u preko 100 zemalja širom sveta i imali priliku da

vide različite nedostatke u bezbednosti na glavnim putnim mrežama. Potreba za ovakvim Praktičnim vodičem za

revizore i proverivače bezbednosti puta prepoznata je tokom posmatranja zajedničkih nedostataka u pogledu

bezbednosti na putevima u mnogo različitih zemalja. Vodič se takođe može koristiti kao priručnik koji potencijalnim

projektantima puteva pokazuje tipične probleme koji se mogu pojaviti i koji se mogu izbeći primenom rešenja

prikazanih u vodiču.

Stoga, iako je primarni cilj Praktičnog vodiča za revizore i proverivače bezbednosti na putu da bude jaka i ilustrativna

podrška prethodno obučenim i budućim/potencijalnim revizorima i proverivačima bezbednosti na putevima, takođe

može da se koristi kao vodič za projektante puteva da isprojektuju bolji, bezbedniji projekat. Vodič prati PIARC

(Svetska putna asocijacija) pristup u tom smislu da su identifikovani nedostaci bezbednosti saobraćaja klasifikovani

u osam grupa ili kategorija:

Funkcija puta

Poprečni profil puta

Geometrijsko pružanje trase

Raskrsnice

Javne i privatne usluge; odmorišta, javni prevoz

Ranjivi korisnici puteva

Označavanje, obeležavanje i svetlosna signalizacija

Objekti pored puta, objekti za pasivnu bezbednost puta, građevinski objekti

Pored uobičajenih nedostataka vezano za bezbednost na putevima, ovaj Praktični vodič sadrži tri odvojena poglavlja:

Privremeno označavanje i obeležavanje u zonama radova

Skice tipa nezgode

6

Potencijalno smanjenje saobraćajnih nezgoda putem različitih kontramera

Pre detaljnog prikazivanja tipičnih nedostataka vezano za bezbednost na putevima, važno je navesti nekoliko

osnovnih činjenica o RSA (većina istih se može primeniti i na RSI).

ŠTA JE REVIZIJA BEZBEDNOSTI SAOBRAĆAJA NA PUTU (RSA)

RSA je poznat termin koji se koristi u međunarodnim okvirima kako bi se opisao nezavisni pregled projekta, sa ciljem

da se utvrde nedostaci u saobraćaju ili na putevima. To je formalno ispitivanje projekta puta ili saobraćaja i može se

smatrati delom sveobuhvatnog sistema upravljanja kvalitetom. Za nove puteve, RSA je proaktivan pristup s

primarnim ciljem da se identifikuju potencijalni problemi u bezbednosti što ranije u procesu planiranja i

projektovanja, tako da se mogu doneti odluke o eliminisanju ili smanjenju problema pre nego što se projekat izvede

ili se desi nezgoda. Međutim to može biti i reaktivni pristup za otkrivanje nedostataka vezano za bezbednost na

postojećim putevima kao što je početak rehabilitacije.

Najčešća definicija RSA je: „Formalna provera bezbednosti puta ili budućeg puta, odnosno projekta ili bilo kog drugog

projekta koji utiče na učesnike u saobraćaju, sprovodi nezavisni kvalifikovani revizor ili tim revizora koji podnosi

izveštaj o potencijalnim nedostacima na projektu i bezedonosnim karakteristikama za korisnike svih vrsta puteva“,

kako je navedeno u Priručniku za reviziju bezbednosti saobraćaja na putu Svetske asocijacije puteva (PIARC).

OBLASTI PRIMENE

RSA može da se primenjuje na širokom spektru projekata koji se razlikuju po veličini, lokaciji, tipu i klasifikaciji. Tipovi

projekata koji se mogu ispitati su kategorizovani pod sledećim naslovima:

funkcija u putnoj mreži (međunarodni putevi, magistralni putevi, regionalni i lokalni putevi)

saobraćaj (samo motorna vozila ili mešoviti saobraćaj sa nemotorizovanim ili sporim poljoprivrednim saobraćajem),

položaj - lokacija (izvan ili unutar naseljenog područja).

RSA treba sprovoditi za sve nove projekte puteva i za njihovu rekonstrukciju. RSA se može sprovesti na sledeći način:

na novim putevima, motoputevima, autoputevima i drugim putnim objektima / opremi,

pre i u toku rekonstrukcije i rehabilitacije,

izvan ili unutar naseljenog područja.

FAZE REVIZIJE BEZBEDNOSTI NA PUTU

Prema međunarodnoj najboljoj praksi (Priručnik PIARC), RSA treba sprovesti u četiri različite faze1:

Faza 1: generalni (ili idejni) projekat, Faza 2: glavni projekat,

Faza 3: neposredno pred otvaranje i Faza 4: neposredno nakon otvaranja, kada je put u upotrebi određeni vremenski period.

Obično se koriste Kontrolne liste (videti poglavlje Reference) I za svaku fazu revizori bezbednosti saobraćaja treba

da daju predloge za poboljšanja.

PROCES REVIZIJE SIGURNOSTI NA PUTU

Kao relativno nova procedura bezbednosti saobraćaja na putu, RSA zahteva efikasnu organizacionu

strukturu sa jasnim odgovornostima. Opšta procedura RSA uključuje tri glavne faze:

1.Naručivanje; 2.Sprovođenje i 3.Završetak.

1 U nekim zemljama uvedena je dodatna faza – Procena uticaja na bezbednost puta kako bi se obezbedilo da se provere bezbednosti vrše u fazi planiranja kada se donose odluke o trasi, strategiji raskrsnica, kontrolama pristupa, itd. pre nego što se uopšte i krene sa projektovanjem.

7

Sledeći grafički prikaz (slika 1) opisuje tipičan RSA proces.

KVALIFIKACIJA REVIZORA ZA BEZBEDNOST

Od suštinskog značaja je da revizor ima veliko iskustvo u pitanjima bezbednosti drumskog saobraćaja. Rukovodilac tima RSA treba da ima odgovarajuće univerzitetsko obrazovanje, odnosno završene najmanje studije drugog stepena (master akademske studije) saobraćajne struke – usmerenje drumski saobraćaj odnosno građevinske struke – usmerenje putevi i železnice. I potrebno je da ima položen stručni ispit za revizora odnosno proveravača. Članovi RSA tima treba da imaju najmanje diplomu i najmanje tri godine iskustva u inženjerstvu bezbednosti na putevima (projektovanju) i istrazi o saobraćajnim nezgodama ili bar posedovati 10 godina iskustva radeći na poljima vezanim za bezbednost saobraćaja. Revizori treba da poseduju vozačku dozvolu kao i da dobro poznaju standarde za projektovanje puteva, Zakon o bezbednosti saobraćaja i Zakon o putevima. Poznavanje drugih srodnih standarda je veoma poželjno. Da bi se osigurao kvalitet revizije, revizori treba da prođu inicijalnu obuku, čiji je krajnji cilj dodela Sertifikata o kompetentnosti i trebalo bi da učestvuju u daljoj obuci najmanje jednom u tri godine. Obuka bi trebalo da obuhvati inspekciju postojećih puteva poznatih po visokoj stopi nezgoda iz policijskih izveštaja kako bi se shvatilo i stekla slika o postojećim nedostacima u projektu. U slučaju kada timovi vrše reviziju, najmanje jedan član tima, pored rukovodioca, mora posedovati Sertifikat o kompetentnosti. Varijacije u kvalifikacijama se očekuju u različitim delovima sveta zbog nedostatka adekvatno kvalifikovanih stručnjaka. Važno je napomenuti da ovaj Praktični vodič nije zamišljen kao detaljan priručnik za projektovanje. To je samo skup najčešćih tipova grešaka u projektovanju i predloga za njihovo prevazilaženje.

POČETAK RSA

Projekat je spreman i Klijent angazuje Revizora

Klijent predaje sva dokumenta Revizoru

Revizor vrši nezavisni RSA sa zvaničnim Izveštajem

Klijent odlučuje o Izvještaju

RSA

Klijentova pismena izjava odobrava RSA

KRAJ RSA

Klijent smatra:

nema

promena

Projektant

menja projekat

Izvestaj RSA ne

pokazuje problem

po pitanju

bezbednosti

Klijent smatra:

promene

projekta

Naručivanje

Sprovođenje

Završetak

8

1 FUNKCIJA PUTA:

1.1 PUTEVI SA MEŠOVITOM FUNKCIJOM (LINEARNA NASELJA)

Istorijat i mogući problemi

Mešavina funkcija u putnoj mreži (korišćenje puta za brzi motorni saobraćaj na dugim relacijama i kao put za sporiji lokalni saobraćaj) predstavlja jedan od glavnih problema bezbednosti saobraćaja posebno u zemljama sa niskim i srednjim prihodima (LMIC). Ovo je tipičan problem u zemljama u kojima rast linearnih naselja duž glavnog puta može brzo izazvati nebezbedne uslove i smanjiti efikasnost puta od nacionalnog i regionalnog značaja kao rezultat lokalnih saobraćajnih aktivnosti i potreba koje su u konfliktu sa tranzitnom funkcijom trase puta.

U takvim slučajevima, uloga puta u hijerarhiji puteva postaje nejasna. Može li put dok prolazi kroz naselja (kod kojih ne postoje obilaznice) da zadrži nepromenjenu geometriju? Može li se zvati Međunarodni/Regionalni/nacionalni put, ili na toj deonici postaje „ulica“? Ovo, jednostavno planiranje (projektovanje) i greška u kontroli pristupa koju naprave upravljači puteva, mogu izazvati velike probleme u bezbednosti saobraćaja na putevima. Kada se jednom dozvoli intenzivni rast naselja, veoma je teško postići napredak po pitanju bezbednosti bez većih rekonstrukcija na novoj trasi.

Često, čak i kada postoji izgrađena obilaznica, naselje može da se proširi i na drugu stranu novog puta. Ovo je uglavnom pitanje da se obezbedi efikasna kontrola pristupa. (videti poglavlje 1.2).

Primeri nebezbednih projekata

1+1 put sa mešovitom funkcijom 2+2 put sa mešovitom funkcijom

Tipične nezgode u skladu sa CADaS:

Saobraćajna nezgoda sa

pešacima prelazak ulice van raskrsnice


pešacima pešak na putu

Najmanje dva vozila – isti smer –

naletanje na vozilo ispred

Najmanje dva vozila –čeoni sudar

generalno

Najmanje dva vozila – Isti put – suprotan

smer - skretanje levo (desno) ispred

drugog vozila

CADaS (Common Accident Data Set): Skup podataka o nezgodama (Protokol u EU), predstavljen u

poglavlju 10.

9

Moguće protivmere sa očekivanim troškovima (EC) i smanjenjem nezgoda (AR):

Kontramere sa (EC) AR Ilustracija

1. Razdvajanje sporog i brzog saobraćaja korišćenjem malih saobraćajnica ili između magistralnog puta i kuće ili iza njih ($$-$$$) - Izgradnja obilaznice

Najbolje ali skupo rešenje sa velikom verovatnoćom da će jednoga dana nova obilaznica biti potrebna ($$$) Ako se gradi obilaznica, treba iskoristiti priliku da se suzi stari put, prošire trotoari i sl. kako bi sprečilo da se koristi za tranzitni saobraćaj. Broj veza između obilaznice i novog puta treba da bude mali.

8 - 30 % 16 - 33 % (ovi podaci uključuju i nezgode na staroj putnoj mreži i obilaznici) Primer malih saobraćajnica (plava boja) i

obilaznice (crvena boja) oko urbane sredine

2. Denivelacija saobraćaja na duge trase od lokalnog saobraćaja

- Potpuno odvajanje prostora za vozila koja se kreću brzo i za lokalni saobraćaj. Brzi putevi sa kontrolom pristupa (denivelisane raskrsnice, brzih I sporih trake za ubrzavanje/usporavanje, i sl.)($$$)

20 - 57 %

- Odvajanje pešaka (mostovi za pešake ili podzemni prolazi sa rampama i bez stepenica) ($$)

13 - 44 % (uključujući sve nezgode)

3. Promenljiv karakter puta (od mobilnosti do pristupačnosti) – tako da deluje kao ulica. Primarni zadatak je „ubiti“ brzinu

Primer smanjenja brzine kod izgradnje ostrva za

ulazak/izlazak do/od naseljenog mesta

- Izgradnja ostrva za ulazak/izlazak ili kružnih tokova ($$)

11 - 47 %

- Suženje puta ($) 2 - 10%

- Sprovođenje različitih mera za usporavanje saobraćaja ($)

5 - 12 % (Uključujući sužavanje puta)

$-Mala količina investicija (Uglavnom kratkoročne mere); $$-Srednji iznos investicija (obično srednjoročne mere); $$$-Značajan iznos ulaganja (Uglavnom dugoročne mere)

Skice (sa dimenzijama):

Primer elemenata puta u naseljenom mestu

10

1.2 KONTROLA PRISTUPA


Duž gradskih puteva, osnov bezbednosti saobraćaja predstavlja stroga kontrola pristupa. Neophodna je precizna zakonska regulativa za naselja duž puta da bi se izbegao razvoj linearnih naselja. Međutim, kontrola pristupa takođe predstavlja pitanje bezbednosti i za gradske puteve.

Ograničavanje broja saobraćajnih priključaka na put/ulicu se obično radi iz dva razloga. Prvi razlog je da se ograniči broj sporednih puteva koji se spajaju sa glavnim putem, u cilju jačanja hijerarhije puta kao i da bi se potencijalno opasna skretanja koncentrisala na jednoj raskrsnici, koja mora biti pravilno projektovana za takva kretanja. Drugi razlog je da se smanji tranzitni saobraćaj u stambenom delu, tako što će se učiniti da taj put bude mukotrpan i razvučen po njega.

Ovi primeri treba uglavnom da budu za urbane sredine, ali u zemljama sa nižim i srednjim dohotkom mogu postojati primeri lokacija za prodaju na glavnim regionalnim/vangradskim putevima gde postoji niz direktnih pristupnih javlja u malim intervalima. Takve lokacije često postaju crne tačke, zbog nekontrolisanih skretanja i aktivnosti pešaka. Zatvaranjem većine pristupa (ili svih osim jednog) kao i jedne od traka za isključenje, rizična skretanja se mogu preusmeriti i koncentrisati na jedno mesto ulaska i izlaska gde mogu da se primene druge mere kako bi se povećala bezbednost.

Primeri nebezbednih projekata:

Nedostatak kontrole pristupa (Trasa 6) Linearno naselje duž međugradskog puta

Tipične nezgode:


pešacima prelazak ulice van raskrsnice


pešacima pešak na putu


pešacima pešak hoda duž puta

Najmanje dva vozila – ukrštanje (nema

skretanja) – drugačije



Saobraćajna nezgoda sa jednim vozilom -

nezgoda sa životinjom

Najmanje dva vozila -

Različiti smerovi -bez skretanja – hod unazad

11

Moguće protivmere sa očekivanim troškovima (EC) i smanjenjem nezgoda (AR):

Kontramere sa (EC) AR Ilustracije

1. Zatvaranje direktnog pristupa putu i izgradnja paralelne servisne saobraćajnice koja će prikupljati saobraćaj i povezivati na glavni put na samo par bolje projektovanih raskrsnica ($$$)

8 - 30 %

2.Saobraćajna signalizacija i mere usporavanja saobraćaja:

Pristup u/iz zgrade obezbeđen ogradom i dozvoljen samo na jednoj lokaciji

- Sužavanje traka na glavnom putu ($$) 15 - 37%

- Usmeravanje saobraćajnog toka ($$) 15 - 37%

- Pešački prelazi sa središnjim ostrvom ($) 3 - 21 %

- Znakovi upozorenja i ograničenja brzine (Smanjenje brzine kretanja) ($)

13 - 16 %


Primer paralelnog servisnog puta i kružnog toka za povezivanje na glavni put

(Vozilima Iz zgrada 1,2,3,4 nije dozvoljeno da se priključe na glavni put direktno, već se kontroliše preko servisnog puta da bi vozila stigla do bolje i sigurnije raskrsnice)

1 4 3 2

12

1.3 PREKORAČENJE BRZINE


Prevelika brzina i nepažnja vozača su dva najčešća faktora koji doprinose saobraćajnim nezgodama. Zbog različitih zahteva, revizor treba da naznači da li se deonica puta nalazi unutar ili izvan naseljenog mesta. Takođe postoji i hitna potreba da se vozaču pruže relevantne informacije o situaciji. To znači da detalji projekta, saobraćajni znakovi (npr. znak ulaska u naseljeno mesto/izlaska iz naseljenog mesta) ili drugi pokazatelji potrebni da obaveste vozača da nailazi na drugačije područje treba da daju jasnu sliku o ograničenju brzine. Međugradske deonice: duge ravne deonice puta, može da se poveća brzina (videti poglavlje 2. Geometrijsko pružanje trase). Prema tome, smanjenje brzine može da nam ponudi značajne koristi vezano za bezbednost. U zemljama sa malim i srednjim dohotkom ograničenja brzine se u velikoj meri zloupotrebljavaju, posebno na međugradskim deonicama, a policijske kontrole ne mogu često da se vide na putevima. Neophodne su samosprovodive fizičke mere da bi se vozači podstakli ili prisilili da uspore i poštuju ograničenja brzine. Da bi se to postiglo, razvijeno je nekoliko metoda. Samoinicijativne mere, kao što je geometrija puta sa ciljem da obeshrabri određena kretanja vozača i radari za snimanje brzine da spreče prekoračenje brzine na međugradskim putevima su mogući i poželjni postupci/mere.

Gradska područja: U stambenim zonama, gde ne postoji obilaznica ili razdvojen međugradski od lokalnog saobraćaja, tranzitni saobraćaj dolazi u konflikt sa lokalnim stanovništvom i zato treba da se reaguje na drugi način. U ovom slučaju, put deluje kao lokalna ulica. Zbog toga, fizičko sredstvo za usporenje saobraćaja (izbočina na putu), često se naziva i “ležeći policajac”, treba da se razmotri kao najjeftinija i najefikasnija mera za smanjenje brzine. Mogu se primenjivati i druge mere kao što su šikane, sužavanje puta, razdelno ostrvo na sredini puta, kružni tok, itd. Većinu ovih mera treba primeniti na ulazu/izlazu iz naseljenog područja a na brzinu vozača treba da utiče promenjeno stanje puta dok ne prođe kroz naselje.


Širok kolovoz i velika brzina Duga deonica i velike brzine

Tipične nezgode:

Najmanje dva vozila – čeoni

sudar generalno

Saobraćajne nezgode jednog vozila na putu

Saobraćajna nezgoda jednog

vozila – izletanje sa pravog puta –bilo koja strana puta

Najmanje dva vozila – isti smer – naletanje na vozilo

ispred

Saobraćajna nezgoda jednog

vozila sa preprekama -

ostalo

13

Moguće kontramere sa očekivanim troškovima (OT) i smanjenjem nezgoda (SN):

Kontramere sa (OT) SN Ilustracije

1. Na međugradskoj deonici:

- Upravljanje ograničenjem brzine (smanjenje ograničenja brzine) ($)

13 – 16 %

- suženje širine trake (traka za obilaženje sa 3,75 na 3,50 m) (ne košta ništa, ušteda)

15 – 37 %

- Kamere za snimanje brzine ($) 16 – 19 %

- izmenljivi saobraćajni znakovi ($$) 24 – 62 %

- kontrola brzine od strane saobraćajne policije (stacionirana kontrola) ($)

5 – 24 %

- saobraćajne policijske patrole (mobilne kontrole)

12 – 20 %

2. Tranzitni saobraćaj kroz stambene delove (gde nema obilaznica i razdvojenih puteva za lokalni I tranzitni saobraćaj):

- Ostrva na ulasku u naseljeno mesto ($$) 11 – 47 %

- sužavanje puta ($$) 2 – 10 %

- kružni tok ($$/$$$) 14 – 47 %

- centralno ostrvo ($$) 3 – 21 %

- zvučno-vibracione trake ($) 25 – 40 %

- veštačka izbočina za usporenje saobraćaja($) 42 – 54 %


Primer zvučno-vibracionih traka na ulazu u naselje koji se koristi za smanjenje brzine. (Vibracione trake daju upozorenje pre nego što se uđe u naselje gde međugradski put postaje „ulica“

dok se prolazi kroz naselje. Smanjenje brzine može da se održava merama za smanjenje brzine, u nepravilnim intervalima na putu

koji prolazi kroz naselje.)

14

2 POPREČNI PROFIL:

2.1 VRSTE POPREČNIH PROFILA (ŠIRINA PUTA)


Poprečni profil se obično sastoji od kolovoza, bankina ili ivičnjaka, postrojenja i elemenata za odvodnjavanje kao i putnog zemljišta. Takođe može obuhvatiti u naseljenim područjima pešačke i biciklističke staze ili prateće sadržaje za druge posebne grupe korisnika puteva. Postoje neki dokazi koji ukazuju na to da je proširenje trake, širine kolovoza ili proširenje bankina u određenoj meri (1 m) korisno po pitanju smanjenja određenih vrsta nezgoda. Međutim, iznad određene tačke (1 m) može imati negativne efekte (korisnici će početi da koriste povećanu širinu kao redovnu traku). I dalje se koriste opasni poprečni profili puteva i autoputeva. Na primer, put sa četiri trake bez zaštitne ograde ili put sa dve trake i širokim bankinama. Vozači mogu ponekad zloupotrebiti put sa širokim bankinama, koristeći to kao vrlo uski put sa četiri trake, što može dovesti do katastrofalnih rezultata i teških nezgoda.

Performanse površine puta moraju obezbediti odgovarajuće prianjanje za pneumatike i trebalo bi da budu stabilna površina za vožnju. U slučaju izletanja sa kolovoza, bankina mora takođe biti dovoljno stabilna da zadrži automobil u prihvatljivom položaju i da vozaču omogući da vrati kontrolu nad vozilom i nastavi kretanje po kolovozu. To znači da treba uzeti u obzir razliku nosivosti ovih susednih područja. U nekoliko zemalja iz tog razloga, kao ekonomično i funkcionalno rešenje koriste se bankine stabilizovane šljunkom. Ovako stabilizovane bankine su takođe dovoljno izdržljive da podnesu i težinu teretnih vozila. Sa druge strane, ova vrsta površine nije "atraktivna" kao (ilegalni) prostor za vožnju.

Poprečni profili, posebno na putevima kroz naseljena područja, često nisu ujednačeni niti dosledni. Lokalna naselja mogu da dođu do samog kolovoza zbog nedostatka efikasnog planiranja. U vangradskim uslovima, poprečni profili se mogu smanjiti kod drenažnih objekata, što uzrokuje nagle promene u širini.

Održavanje puta u celokupnom poprečnom profilu utiče na bezbednost. Ako se širina kolovoza smanjuje zbog nedostatka održavanja (voda na kolovozu, pesak, šljunak, osuline, itd.) ili zbog okrzanog kolovoza na ivicama koji efikasno smanjuje širinu puta, može doći do čeonih sudara ili gubitka kontrole nad vozilom.

Strme bočne padine, izgrađene za potrebe odvodnjavanja, ne dozvoljavaju vozaču vreme / prostor da vrati kontrolu nad vozilom u situacijama kada napusti kolovoz, čime se doprinosi verovatnoći da će doći do nezgode. Otvoreni tipovi drenažnih kanala takođe mogu povećati verovatnoću da ukoliko dođe do gubitka kontrole nad vozilom, točkovi vozila mogu da krenu prema drenažnom kanalu i da dođe do saobraćajne nezgode.


Preširoke saobraćajne trake 1 + 1 put sa širokim (asfaltiranim) bankinama

Tipične nezgode:

Najmanje dva vozila - čeoni sudar generalno

Udaranje parkiranih vozila na desnoj (levoj)

strani puta

Najmanje dva vozila - isti smer – udari sa

zadnjeg kraja

Pešak prelazi ulicu van raskrsnice

Pešak na putu

15

Moguće kontramere sa očekivanim troškovima (OT) i smanjenjem nezgoda (SN):

Kontramere (EC) CR Ilustracije 1. Rekonstrukcija poprečnog profila - Promena u jedno od najsigurnijih rešenja (profil autoputeva) ($$$) - Uvođenje profila 2 + 1 sa označenim razdelnim pojasom, gde svaki od smerova ima dve trake periodično i na smenu. Ovo daje mogućnost bezbednog preticanja duž 40% dužine puta za obim saobraćaja do 20.000 vozila dnevno) ($$) - Nova središnja ograda za puteve sa 4 trake bez

ograde ($$)

10 – 80 %

2. Unapređenja puta (rehabilitacija) - Postavljanje razdelnih pojaseva ($$$) - Smanjenje širine trake (u naseljenim područjima) - Poboljšanje kosina - ravnanje bočnih kosina ($$) - Stabilizovane bankine šljunkom

7 – 24 % 15 – 37 % 18 – 46 %

3. Bolje obeležavanje i označavanje - Poboljšano označavanje - upotreba znakova upozorenja, znakova ograničenja brzine i promenljive svetlosne signalizacije. Upotreba visoko reflektujućih i izdignutih oznaka ($) - Poboljšane oznake- Primena šrafiranja na centralni deo kolovoza, vibro traka, polja za usmeravanje saobraćaja, itd. ($)

10 – 62 %

11 – 35 %


X4ms = 4x (3,00 do 3,75) metara široke trake + razdelni pojas + 1,5 zaustavna traka

X4m = 4x (3,00 do 3,75) metara široke trake + razdelni pojas

X4 = 4x (3,00 do 3,75) metara široke trake Bez razdelnog pojasa!

b2 = 2 x 3,50 metara široke trake

C2 = 2x 3,25 metara široke trake + ograničenje brzine

b2s = 2x 3,50 metara široke trake + 2,5 metara zaustavne traka: koristi se kao put sa četiri trake

b2 + 1 = 2x trake širine 3,50 metara + alternativno preticajna traka (regulisano

oznakama, plastičnim stubićima ili ogradama)

Primer uticaja poprečnog profila na ozbiljnost sudara

(BASt - Savezni institut za autoputeve u Nemačkoj sa primerom opasnih poprečnih profila)

16

2.2. ODVODNJAVANJE


Pitanja bezbednosti vezano za odvodnjavanje mogu se poboljšati u dve oblasti:

Površina puta: Revizor treba da proveri da li projekat puta može da pruži brzo i bezbedno odvodnjavanje kolovoza. Ovo je posebno neophodno kako bi se smanjio rizik od akvaplaninga. Kritične su takozvane "prelazne deonice". To znači da se u sekvencama leve i desne horizontalne krivine mora okretati pravac poprečnog nagiba kolovoza. U stvari, postojaće kratko područje sa poprečnim padom od 0%. Da bi se obezbedilo dovoljno odvodnjavanje, dugi pad nagiba treba da bude najmanje 1,5%.

Odredbe o odvodnjavanju: Kanali za odvodnjavanje su neizostavan deo svih puteva, koji se ne nalaze na nasipu i moraju se ugraditi za većinu autoputeva. Oni su projektovani tako da prihvataju očekivane količine padavina, ali često mogu biti opasni za vozila koja usled gubljenja kontrole sleću sa puta. Prema tome, treba posvetiti odgovarajuću pažnju pitanjima bezbednosti sistema za odvodnjavanje prilikom projektovanja i rekonstrukcije autoputeva. Nažalost, duboki i strmi kanali za odvodnjavanje mogu prouzrokovati veću štetu u slučaju da vozila slete s puta. U slučaju udarca o visok ivičnjak sa oštrom ivicom, vozilo se prevrće sa ozbiljnim posledicama. Ovo zahteva projektovanje tih objekata koje “oprašta grešku vozaču”. Neadekvatno održavanje i čišćenje ostataka iz odvodnih kanala, naročito s gornje strane kolovoza gde se velike količine čvrstog materijala često ispuštaju u kanal, mogu dovesti do toga da se voda i nanosi prelivaju na kolovoz. Ovo dovodi do potencijalne opasnosti od toga da vozilo udari u taj nanos ili od akvaplaninga.

U zemljama sa niskim i srednjim dohotkom, vangradski putevi postaju glavne pešačke trase između susednih zajednica, a odsustvo pešačkih staza prisiljava pešake da hodaju duž puta, naročito ako je drenažni kanal otvorenog tipa (npr. duboki U ili V tip) koji se ne može koristiti kao pešačka staza. Nezaštićeni kanali U i V tipa predstavljaju opasnost za motorna vozila, posebno motocikliste. Ove vrste odvoda treba da budu prekrivene, jer se time smanjuju problemi za vozila, posebno za motocikliste/bicikliste. Druga mogućnost je da ovakvi kanali dobiju glatki zaobljen oblik.

Kada su u pitanju propusti, često postoje betonski čeoni zidovi koji predstavljaju krute prepreke.

Primeri nebezbednih projekata :

Nebezbedan sistem za odvodnjavanje sa čeonim zidom Nebezbedan sistem za odvodnjavanje, U-tip sa čeonim

zidom

Tipične nezgode:

Nezgoda sa jednim vozilom - napušta

prav put

Nezgode sa jednim vozilom na putu

Pešak hoda duž puta

Nezgode sa jednim vozilom sa

preprekama na putu - drugo

Najmanje dva vozila – iz suprotnog

smera bez okretanja - drugo

17

Moguće kontramere sa očekivanom cenom (EC) i smanjenje nezgoda (CR):

Kontramere sa (EC) CR Ilusracije

1. Poboljšanja puta

- Poboljšanje drenažnog sistema (dodavanje drenažnih jarkova sa nežnijim nagibima, dodavanje rigola) ($$$)

Nema pouzdanih podataka

- Dodavanje propusta gde je potrebno ($$$) Nema pouzdanih podataka

- Zatvaranje drenažnog sistema - kanalizovana drenaža ($$$)

- Korišćenje specijalnih tipova asfalta na opasnim lokacijama – poboljšanje koeficijenta trenja (mostovi, itd.) ($$$)

Nema pouzdanih podataka 5 – 55 %

2. Korišćenje saobraćajne signalizacije i opreme

- Obeležavanje ivičnih linija vibro trakama (duž dubokih jarkova, ispred propusta itd.) ($)

11 – 45 %

- Upotreba zaštitnih elemenata (ograde, itd.) ($$)

41 – 52 %

3. Održavanje sistema za odvodnjavanje

- Čišćenje jarkova ($) Nema pouzdanih podataka

- pokrivanje sistema za odvodnjavanje ($$) Nema pouzdanih podataka


Primer blagog nagiba kanala i pozitivnog uticaja na bezbednost saobraćaja (sprečavanje prevrtanja vozila)

Strmi nagib povećava rizik i

mogućnost prevrtanja

Manji nagib povećava

mogućnost povratka

kontrole

18

3 GEOMETRIJSKO PRUŽANJE TRASE PUTA:

3.1 VERTIKALNE I HORIZONTALNE KRIVINE


U većini mreža u zemljama sa niskim i srednjim dohotkom, postoji razuman procenat međugradskih puteva sa

projektima koji nisu u skladu sa modernim principima projektovanja. Potpuno preprojektovanje i rekonstrukcija

takvih deonica puta nije moguće. Međutim, u slučaju projekta rehabilitacije, neophodno je da uprava za puteve i

revizor identifikuju najrizičnije situacije i da zahtevaju potrebna poboljšanja.

Parametri bezbednog projektovanja se sastoje od dve komponente:1. Komponente preglednosti puta ; 2. Fizičko-

dinamičke komponente, koje su obično povezane.

1.Preglednost puta:

Neočekivano oštre horizontalne krivine mogu dovesti do nezgoda dok vozači pokušavaju da voze kroz njih pri

prevelikim brzinama. Slična situacija može se desiti na strmom nagibu gde se vozač ohrabruje ili zavarava (pomoću

geometrije kojoj se približava a koja deluje previše ravno) tako da pomisli da može voziti većom brzinom nego što je

bezbedno za tu deonicu. U oba slučaja, vozači nisu u mogućnosti da prilagode brzinu na vreme za pravovremene

reakcije. Pored toga, dužina preglednosti povezana sa većim radijusima krivine takođe može podstaknuti vozače da

vrše obilaženje pri nebezbednim uslovima. Slaba koordinacija horizontalnog i vertikalnog geometrijskog pružanja

trase puta može dovesti do obmanjujućih vizuelnih efekata koji doprinose nezgodama i koji su štetni za izgled puta.

Pored toga, trenje površine puta treba proveriti u okviru RSI.

2.Fizičko-dinamička komponenta:

- Poprečni profil u krivinama: Revizor treba imati na umu da li postoji potreba za proširenje poprečnog profila u

krivinama. U uskoj krivini sa radijusom manjim od 200 m postoji potreba za dodatno proširenje.

- Strmi usponi: Deonice puteva u planinskim područjima u većini slučajeva imaju delove sa oštrim nagibom.

Rekonstrukcija ovih deonica (smanjivanje opasnog nagiba) obično je nemoguća, a revizor treba da razmotri o

alternativnoj mogućnosti uvođenja dodatne trake za spora vozila i površina za zaustavljanje.

- Područja prelaza: Za prelaze, revizor treba da poštuje dva pitanja bezbednosti - odvodnjavanje i upotrebu prelaznih

krivina. Odvodnjavanje je obrađeno u Poglavlju 2.2. Drugo, prelazna krivina može da uvede glavnu kružnu krivinu na

prirodan način. Prelazna krivina omogućuje glatku i bezbednu vožnju i pruža odgovarajuću lokaciju za nadvišenje.


Prava deonica sa vertikalnom krivinom i oštrom

krivinom na levo nakon brda Prava deonica sa oštrom levom krivinom

Tipične nezgode:

Nezgoda s jednim vozilom u krivini -

kretanje bilo kojom stranom puta

Najmanje dva vozila-čeoni sudar generalno

Najmanje dva vozila-isti smer-sudar otpozadi

19

Moguće protivmere sa očekivanim troškovima ( EC) i smanjenjem nezgoda (AP)

Protivmere sa (ЕС) AR Ilustracija

1. Rekonstrukcija krivina

Nedosledno pružanje trase iznenađuje vozača

- povećanje radijusa horizontalne krivine ($$$) 8 – 55 %

- izgradnja prelaza (prelazne ili složene krivine) sa odgovarajućim trenjem i nadvišenjem ($$$)

7 – 15 %

- smanjenje nagiba vertikalne krivine ($$$) 5 – 38 %

- konzistentnost geometrijskog pružanja trase (horizontalna i vertikalna krivina) ($$$)

- Proširenje krivina (ako je Р ≤200 m) ($$)

- Zamena habajućeg sloja asfalta u horizontalnim krivinama (bolje trenje korišćenjem "obradom površinskog sloja visokog trenja“) ($$) - Obnavljanje teksture kolovoza, npr. sa dijamantskim žljebovima ($) + - ako je potrebno, trake za spora vozila - zaštitno područje za vozila koja izlete s kolovoza

17 – 28 % nije dostupno 0 – 50 % 25-40 % 25-40% nije dostupno

2. Poboljšanje vidljivosti u krivinama - prednja preglednost na unutrašnjim delovima krivina (otvorena preglednost) ($$) - Uklanjanje/sečenje zelenila ($)

6 – 38 % nije dostupno

3. Bolje označavanje i obeležavanje

- Bolje označavanje (uključujući znakove upozorenja, znakove pravca, smanjenja brzine, i znakova zabrane preticanja) ($)

-Bolje obeležavanje (uključujući linije kao što su vibro trake) ($)

13 – 16 % 11 – 45 %

- upotreba zaštitnih elemenata ($$) 41 – 52 %

-osvetljenje ($$$) 17 – 64 %


Kombinacija radijusa za vangradske puteve Tabela geometrijskog pružanja pravac/krivina

20

3.2 PREGLEDNOST (VIDLJIVOST)


U principu, vidljivost koja se pruža vozačima treba da bude dovoljna da vozač uoči bilo koju aktivnost kao i da tu

aktivnost izvrši bezbedno. Uobičajeni ključni zahtev je da se vozač može bezbedno zaustaviti, a to zahteva

razumevanje brzina, vremena reakcija kao i brzina usporavanja. Zahtevi za preglednost su povezani sa geometrijskim

projektom i kontrolama brzine i oni su neizostavni u svim standardima za projektovanje. Preglednost se može

odnositi na drugog korisnika puta ili na putne objekte, kao što je na primer saobraćajni znak.

Uzimaju se u obzir sledeći tipovi preglednosti:

a. Zaustavna preglednost – obavezna duž cele deonice puta

b. Orijentaciona preglednost- ovaj parametar nije uključen u svako državno uputstvo za projektovanje. Međutim,

decenijama je dobro poznato da orijentaciona preglednost ima veoma dobre prednosti kada je u pitanju bezbednost

na putevima. U Nemačkim smernicama za projektovanje međugradskih puteva projektantu se preporučuje da na

većini pod-deonica ima orijentacionu preglednost u vrednosti zaustavne preglednosti + 30%. Revizor treba u svom

izveštaju da obavesti o tome.

c. Preticajna preglednost - za puteve sa dve trake. U većini nacionalnih smernica za projektovanje puteva, postoji

zahtev za 20% mogućnosti za preticanje u svakom smeru. Ipak, u većini slučajeva ovaj zahtev nije lako obezbediti,

npr. zbog ograničene preglednosti u krivinama. Za važne puteve, dodatna preticajna traka (smenjuje se za svaki od

smerova) može biti bezbedno i ekonomično rešenje.

d. Preglednost na raskrsnicama

Pešaci takođe treba da imaju preglednost kao i da budu uočeni, a prelasci su često skoncentrisani na raskrsnicama

ili blizu njih. U istraživanju ljudskih faktora, utvrđeno je da je vozačima potrebno od 4 do 6 sekunde da odgovore na

nastalu situaciju; što znači da od trenutka uočenja opasnosti do vremena reagovanja čoveka i automobila zaustavni

put je 300 m ako je ograničenje brzine 100 km/h ili 200 m za 80 km/h.

Znakovi upozorenja i obaveštenja ponekad mogu biti tako postavljeni da nisu dovoljno primetni, a detalji o putu

možda ne pružaju dovoljno dodatnih informacija o opasnostima na koje vozači mogu da naiđu ili o tome kakve odluke

treba da donesu.


Tipične nezgode:

Nezgode s jednim

vozilom u krivini-sa bilo

koje strane puta

Najmanje dva vozila – različiti putevi -

skretanje levo (desno) u saobraćaj sa desne (leve

strane

Najmanje dva vozila – ukrštanje (bez

okretanja) - drugačije

Najmanje dva vozila - čeoni sudar generalno

Najmanje dva vozila – isti smer, naletanje na

vozilo ispred

Oštra leva krivina + optička iluzija (sporedni put u krivini

daje percepciju da put ide pravo) Nedovoljna preglednost u krivini

21

Moguće protivmere sa očekivanim troškovima (EC) i smanjenjem udesa (AP):

Protivmera sa (ЕС) AR Ilustracija

1. Rekonstrukcija krivine, raskrsnice,

pešačkih prelaza itd.

- Poboljšan radijus i preglednost ($$$)

8 – 55 %

Primer poboljšanog radijusa horizontalne krivine i preglednosti u krivini

2. Obezbediti dovoljnu preglednost za adekvatnu reakciju vozača

- Otvaranje preglednosti (pogledati skicu na kraju strane) ($$)

20 – 38 %

- Omogućiti odgovarajuću orijentaciju za vozače (npr. dodavanje drveća na sporednim putevima, čime se pokazuje da se nalazi na raskrsnicu) ($)

- Prekidanje linije vidljivosti vozača je važno da bi se pokazalo da se put ne nastavlja ispred.



3. Poboljšana vertikalna i horizontalna signalizacija

- poboljšana vertikalna signalizacija (upotreba visokokvalitetnih reflektivnih materijala za saobraćajne znakove, dodavanje ševron znakova za krivine u oštrim i skrivenim krivinama, korišćenje treptača na prilazu pešačkim prelazima, itd.) ($)

10 – 33 %

- poboljšana horizontalna signalizacija (upotreba reflektujućih staklenih perli, upotreba nestandardnih oznaka, itd.) ($)

11 – 35 %


Primer brzine i perifernog vida Primer brzine i tačke fokusa

Zaključak: Što se brže vozi to dalje treba da se gleda unapred i obrnuto kako bi vozač bio u stanju da pročita, razume i

reaguje na vreme na opasnost koja se nalazi pred njim.

22

4 RASKRSNICE

4.1 KANALISANJE SAOBRAĆAJNIH TOKOVA

Istorijat i mogući problemi Projektanti bi trebalo da imaju na umu neka generalna zapažanja o bezbednosti saobraćaja na raskrsnicama. Zlatna

pravila za raskrsnice su: svaka raskrsnica mora biti dovoljno rano uočljiva; vođenje saobraćaja mora da bude

razumljivo kroz saobraćajnu signalizaciju; projekat mora da bude u skladu sa propisima; preglednost mora da bude

dobra za sve učesnike; geometrija mora da obezbedi dovoljno prostora za odgovarajuća kretanja u vožnji.

Raskrsnica treba da bude locirana na deonici puta sa dobrom preglednošću. Najbolje mesto je često u krivini

vertikalnog pružanja trase pre nego što krene uzvišenje. Uslovi minimalne preglednosti moraju da se obezbede za

sve krakove raskrsnice, s tim da je ovo veoma važno za sporedne krakove raskrsnica koji treba da ustupe pravo

prvenstva prolaza. Projekat mora da bude takav da vozači mogu lako da shvate kako treba da se ponašaju. Na primer,

ovo može biti uređeno kanalisanjem. U naseljenim područjima potrebe ranjivih učesnika su posebno važne za

bezbednost saobraćaja. Saobraćajna ostrva su dodatno korisna jer daju mogućnost pešacima prilikom prelaska ulice

da zastanu van kolovoza. Takođe su I pogodna lokacija za saobraćajnu opremu kao što su znakovi, ulična rasveta i

šahte za odvodnjavanje.

Kanalisanje usmerava vozača kroz konfliktne tačke, pruža bezbedne zone da zastane prilikom vršenja određenih

manevara u vožnji i smanjuje konflikte između različitih saobraćajnih tokova. Vezano za bezbednost na putevima,

minimalni zahtev je da postoje najmanje izdvojene centralne trake za skretanje kao i saobraćajno ostrvo u

sporednom kraku raskrsnice. Izdignuto saobraćajno ostrvo u sporednom kraku će podržati potrebu da se ispoštuje

pravo prvenstva prolaza. Trake za skretanje mogu da pomognu da se smanji rizik od naletanja na vozilo ispred.

Za puteve na kojima se saobraćaj odvija velikim brzinama, bezbednost saobraćaja često može da se unapredi

uvođenjem denivelacije.

Za sve ostale puteve, revizor treba da ima na umu da su u slučaju nezgode posledice često velike s tim da ozbiljnost

sudara i povreda zavise od brzine kojom se vozilo kreće. Zbog toga je preporuka da zakonom propisana brzina u

području raskrsnice iznosi maksimalno 70 km/h.


Nedostaje kanalisanje u raskrsnici Nedostaje kanalisanje u raskrsnici

Tipične nezgode:

Najmanje dva vozila - isti put – suprotan smer - skrece levo

(desno) ispred vozila koje mu ide u

susret

Najmanje dva vozila – ukrštanje (bez

okretanja) – drugačije

Najmanje dva vozila - čeoni sudar

generalno

Najmanje dva vozila - isti smer - ulaz u

traku

Najmanje dva vozila - isti smer - sudar

od pozadi

23

Moguće kontra mere sa očekivanim troškovima (EC) i smanjenje nezgoda (CR)

Protivmere sa (EC) CR Ilustracije

1. Izgradnja izdignutih (ivičnjaka) ostrva ($$) 15 – 37 % (potpuno kanalisanje na raskrsnici)

- Lokalna proširenja (ako je neophodno) i navođenje vozača pomoću izdignutih (ivičnjaka) ostrva ($$)

- Suženje saobraćajnih traka (ako su postojeće trake previše široke)

- Dodatno osvetljenje ($$) - Dovoljna dužina za traku za levo/desno

skretanje ($$)

2. Korišćenje oznaka i saobraćajne opreme 42 – 68 % (potpuno kanalisanje na raskrsnici)

- Jasna horizontalna signalizacija saobraćajnih traka za bolje vođenje vozača ($)

- mogu da se koriste plastične oznake, fleksibilni stubići i ostali gumeni elementi ($)

- Odgovarajuće informacione table za namenu trake ($)

3. Upotreba „fantomskog“ ostrva nema pouzdanih podataka

- može da se koristi drugačija tekstura ostrvske površine sa ivicama na nivou kolovoza ($)

- Oznake i vibro trake za bolje navođenje vozača I neprijatan osećaj kada se prelazi preko ostrva ($)

- Reflektujuća tela za označavanje traka posebno u uslovima noćne vožnje ($)

4. Zasebne trake za leva skretanja - Zasebna traka obeležena u centralnom delu

puta kako bi se obezbedila bezbedna zona za vozila koja skreću ($)

10-25%

5. Saobraćajna signalizacija sa trakama za skretanje koje su obeležene signalima ($$)

25-40%


Primer kanalisanja “T” raskrsnice u naseljenim područjima (“zaštićena” traka za skretanje,

gde vozila mogu bezbedno da sačekaju da se ostvari mogućnost za skretanje)

24

4.2 TIPOVI RASKRSNICA (“Y” TIP, KRUŽNE RASKRSNICE, ITD.)


Raskrsnica je potrebna svuda gde se ukrštaju ili spajaju dva ili vise puta, tako da vozila mogu da prolaze kroz

raskrsnicu na načine koji su i bezbedni i razumljivi za sve učesnike u saobraćaju. Važno je da raskrsnica bude prikladna

za lokaciju i da je definisana u odnosu na prioritete puta i dozvoljene manevre.

Česti oblici raskrsnica su T-raskrsnica, X-raskrsnica, smaknuta raskrsnica i upravna četvorokraka raskrsnica. Ako se

na određenom mestu koristi neprikladan tip raskrsnice, kao npr. raskrsnica Y tipa, mogu da se jave značajni problemi

po pitanju bezbednosti, uključujući veliki broj nezgoda, nepotrebna zadržavanja i zakrčenost.

Kružne raskrsnice su vrlo efikasan oblik raskrsnice, jer zahtevaju da sva vozila smanje brzinu pri prolasku kroz

raskrsnicu. One su naročito korisne tamo gde postoje veliki tokovi vozila koja skreću ili gde postoji potreba da se

smanji brzina saobraćaja. Najčešći problem koji sprečava šire korišćenje kružnih raskrsnica je to što vozači nisu

upoznati sa pravilnim korišćenjem ove vrste regulisanja saobraćaja. Jedna važna činjenica o kružnim raskrsnicama je

da se broj saobraćajnih nezgoda sa manjim posledicama može čak i povećati, ali će se broj smrtnih slučajeva i teških

telesnih povreda smanjiti zbog ugla udarca i smanjenih brzine udarca. Projekat kružne raskrsnice treba da bude takav

da se ometa linija vidljivosti direktno ispred vozača koji se približava, da on mora da skrene i da ide oko centralnog

ostrva kao i da vozilo ne bude u mogućnosti da prođe kroz kružni tok a da ne uspori.


Opasna “Y” raskrsnica Opasna “Y” raskrsnica

Tipične nezgode:

Najmanje dva vozila - čeoni sudar

generalno

Najmanje dva vozila – skretanje ili

ukrštanje – isti put - isti smer – skretanje

levo (desno)

Najmanje dva vozila - različiti putevi - skretanje ulevo

(udesno) u saobraćaj sa desne

(leve) strane

Najmanje dva vozila - isti smer - sudar

od pozadi

Udaranje pesaka skretanje udesno

(ulevo)

25

Moguće kontramere sa očekivanim troškovima (EC) i smanjenje nezgoda (CR)

Protivmere (EC) CR Ilustracija

1.Za “Y” tip raskrsnice: 20 - 70 % 5 - 18 % 11 - 35 % 25 - 40 %

- Potpuna rekonstrukcija sa “Y” na “T” tip raskrsnice ($$$)

- Poboljšanje vidljivosti ($$/$) - Poboljšanje označavanja i obeležavanja ($) - Dodavanje vibro traka ($) - Jasno označavanje glavnog saobraćajnog toka

korišćenjem vertikalne i horizontalne signalizacije ($) - Dodatni znak “STOP” za pristupe sa sporednih puteva

($)

2. Za upravne četvorokrake raskrsnice sa velikim obimom saobraćaja na sporednom putu:

21 - 43% 25 - 35% 15 - 37% 25 - 44%

Mogući oblici smaknutih raskrsnica

- Potpuna rekonstrukcija u smaknute raskrsnice ($$$) - Dodavanje semafora ($) - Kanalisanje saobraćajnih tokova (suženje

saobraćajnih traka) ($$) - Upotreba znaka “STOP” na sporednim putevima ($) - Odgovarajuće saobraćajne trake (za skretanje) na

sporednim putevima ($$)

3. Za kružne raskrsnice 15 - 37% 3 - 21%

3 - 9%

Kružne raskrsnice sa jednom trakom su najsigurniji i najekonomčniji tip raskrsnica za obim saobraćaja do 20.000 vozila/dan i unutar i izvan naseljenih područja.

- Kanalisanje saobraćajnih tokova (suženje saobraćajnih traka) ($$)

- Dodavanje izdignutih (ivičnjaka) ostrva (pešačka ostrva i centralno ostrvo kružnog toka treba da bude u obliku brda) kako bi se prekinule Autobuske niše treba da se nalaze na izlazima iza pešačkog prelaza ($$)

- Stajališta za autobuse treba da bude izgrađena iza pešačkih prelaza ($$).

- Upotreba znakova za ustupanje prvenstva prolaza na svim pristupnim krakovima s tim da vozila unutar kružnog toka imaju prioritet (ovo još uvek nije standardno rešenje u nekim bivšim zemljama SSSR) ($)

Skice sa dimenzijama:

Primer kanalisanja saobraćajnih tokova na prilazima kružnoj raskrsnici

26

4.3 POLUKRUŽNA SKRETANJA


Politika u pogledu obezbeđivanja otvorenog prolaza u razdelnim površinama naročito u gradskim sredinama mora

da uravnoteži potrebe i lokalnog i tranzitnog saobraćaja vezano za povezivanje na lokalne ulice i omogućavanje

polukružnog skretanja. Njihov broj treba svesti na minimum i gde je god moguće treba postaviti kružne raskrsnice i

nadvožnjake/podvožnjake umesto polukružnih skretanja. Primarno razmatranje pri projektovanju polukružnog

skretanja (otvaranja razdelnog ostrva) je minimalna putanja okretanja (odnosno, dužina otvora razdelnog ostrva

zavisi od širine ostrva i minimalne putanje skretanja najgabaritnijeg vozila koje je dozvoljeno na tom putu). Ako se

odobre polukružna skretanja, za njih treba da postoje zaštićene trake iz kojih će se ta polukružna skretanja i vršiti.

Saobraćajne nezgode imaju tendenciju da se grupišu u pomenutim prolazima posebno na putevima sa dve kolovozne

trake, uglavnom zbog konflikta između sporog kretanja vozila koje vrši široko skretanje i zato što se vozila iz kontra

smera brzo približavaju, I vozila od pozadi (ako ne postoji posebna traka za polukružno skretanje). Uvek postoji

konflikt između zadovoljenja potreba lokalnog i tranzitnog saobraćaja. Loše planiranje polukružnog skretanja je u

suprotnosti sa interesima svih opštih predloga u oblasti saobraćajne kontrole za uklanjanje tranzitnog saobraćaja iz

Sistema lokalnih ulica. Prolazi se takođe otvaraju na mestima gde zbog vertikalne i horizontalne geometrije puta,

kretanja vozila nisu jasno uočljiva za druge učesnike u saobraćaju. Tamo gde dominira lokalni saobraćaj, konflikt

između lokalnog i međugradskog saobraćaja postaje ozbiljniji. Ovaj problem se pogoršava lošim standardima za

projektovanje koji se koriste za trake za desna/leva skretanja a koje ne nude adekvatnu zaštitu za vozila koja skreću.

U slučaju problema sa nebezbednim polukružnim skretanjima, jedna od mogućnosti za bezbedno rešenje može da

bude izgradnja kružnog toka. Nebezbedna polukružna skretanja mogu da se zatvore ako postoji mogućnost da se u

blizini izgradi kružna raskrsnica.


Polukružno skretanje na putu velike brzine je opasno skretanje

Opasno mesto za polukružno skretanje

Tipične nezgode:

Najmanje 2 vozila -

polukružno skretanje ispred

drugog vozila.

Najmanje 2 vozila - isti smer -

polukružno skretanje ispred

drugog vozila.

Najmanje 2 vozila - isti smer – naletanje na vozilo ispred

27

Moguće kontramere sa očekivanim troškovima (EC) i smanjenje nezgoda (CR)

Protivmere (EC) CR Ilustracija

1. Izgradnja nadvožnjaka za polukružno okretanje (denivelisanje saobraćajnih tokova)

NA

- Promena postojećeg polukružnog skretanja u bezbednije rešenje sa denivelacijom saobraćajnih tokova ($$$)

2. Rekonstrukcija poprečnog profila 15 – 37 %

- Promena postojećeg polukružnog skretanja u bezbednije rešenje ($$$)

- Zaštićena traka za usporavanje za vozilo koje skreće

- Kratak prelaz na drugu stranu kolovoza pod desnim uglom kako bi se smanjila izloženost, zatim traka za ubrzanje na kojoj će se vozilo priključiti saobraćaju na toj kolovoznoj traci

3. Poboljšanje polukružnog skretanja (rehabilitacija)

4 – 27 %

- Proširenje i stvaranje trake za levo skretanje ($$$)

- Poboljšanje polukružnog radijusa skretanja ($$)

- Implementacija ITS-a kako bi se smanjila brzina saobraćaja ($$)

- Dodatno označavanje I obeležavanje ($)

- Gde god je moguće, kružni tokovi će omogućiti bezbedna polukružna skretanja


Primer polukružnog skretanja za oba smera

(Uzeti u obzir zaštićenu traku u kojoj će saobraćaj koji skreće čekati bezbedno, kratko izlaganje prilikom prelaska i traku za ubrzavanje sa išrafiranim područjem kuda može paralelno da se uključi u glavni tok saobraćaja.)

28

4.4 PRUŽNI PRELAZI


Prelazi preko pruge u nivou, mogu biti veoma opasni zbog ozbiljnosti saobraćajne nezgode u slučaju da voz udari

vozilo.

U nekim zemljama sa niskim i srednjim prihodima još uvek postoji veliki broj prelaza preko železničke pruge koji je

regulisan samo saobraćajnim znakovima upozorenja. Iz različitih razloga vozači se ne zaustavljaju na pružnim

prelazima i time krše pravo prvenstava prolaza. Ponekad uslovi vidljivosti nisu dovoljno dobri, vozilo može da se

kreće prebrzo, a nekad i sama geometrija puta onemogućava jasnu vidljivost pružnog prelaza. Bezbednost može biti

bolja kada se na pružnim prelazima nalazi svetlosna signalizacija sa instaliranim rampama koje se spuštaju pri

prolasku voza preko pruge. U slučaju automatskih ili ručnih rampi, poželjno je da se blokira cela širina puta, a ne

samo polovina, iz razloga što je mnogo saobraćajnih nezgoda između drumskih vozila I voza uzrokovano time što

vozači pokušavaju da pređu preko pruge između spuštenih rampi koje ne blokiraju celu širinu puta.

Ponekad postoje dodatni nedostaci u projektu vezano za bezbednost na putevima (Na primer: rizici za dvotočkaše,

pešake, itd.).

Za deonice puteva i železnica sa velikom količinom saobraćaja i velikom brzinom, najbezbednije rešenje je

denivelacija.

Tamo gde se može očekivati veliki broj pešaka, preporučuje se primena specijalnih rešenja kao što su rampe na pešačkoj stazi.


Opasan pružni prelaz Opasan pružni prelaz sa dva koloseka

Tipične nezgode

Nezgode između voza i vozila Najmanje dva vozila - isti smer – naletanje na vozilo ispred

29

Moguće kontramere sa očekivanim troškovima (EC) i smanjenjem mogućnosti nastanka nezgode (CR)

Protivmere (EC) CR Ilustracije

1. Poboljšanje pružnih prelaza

- postavljanje upozoravajućih svetlosnih signala ($)

- postavljanje rampi (automatske rampe prilikom nailaska voza) ($-$$)

- denivelacija ($$$)

60 % ili više

Pružni prelaz sa rampama i dodatnom opremom

za upozorenja

Nadvožnjak umesto prelaska pruge u nivou


Moguć izgled (Nemačka)

30

5 JAVNE I PRIVATNE USLUGE

5.1 PRATEĆI SADRŽAJI PUTA ZA POTREBE KORISNIKA


Prateći sadržaji puta za potrebe korisnika (odmorišta i benzinske stanice) neophodni su da bi se opslužio saobraćaj na duže relacije između regiona i gradova (sela). Vozači treba da naprave pauzu najmanje jednom na svaka 2 ili 3 sata kako bi zadržali svoju koncentraciju tokom vožnje. Korisno je kombinovati odmorišta sa benzinskim stanicama i servisnim stanicama na udaljenosti od 30 - 50 km. Ulazi i izlazi u i iz područja servisnih sadržaja i odmorišta mogu izazvati ometanje saobraćaja na glavnom putu ako nisu dobro razdvojeni, a posebna pažnja se mora posvetiti projektovanju i održavanju traka za usporavanje i ubrzavanje. Veoma je bitno da se obezbedi dovoljno odmorišta u intervalima od oko 10 km, s tim da ih ne bude ni previše kako bi se izbeglo stalno ometanje glavnog saobraćajnog toka stalnim izlascima i ulivima novog saobraćaja. Lokalni poljoprivrednici mogu da koriste ta odmorišta za prodaju robe. Kako bi se minimizirala takva aktivnost duž puteva, prodavci treba da stignu do tih lokacija sporednim putevima iza objekata pratećih sadržaja i treba da budu upozoreni da ako iko kroči da prodaje na glavnom putu može da se desi da će se to odmorište zatvoriti. Lokalni prodavci moraju da nadziru i sprečavaju izlazak na put.

U zemljama sa niskim i srednjim prihodima postoji mnogo primera gde su neprihvatljive komercijalne usluge izašle na puteve ili gde postoje neadekvatna odmorišta. To je opasno za sve korisnike puteva, zbog ogromne razlike u brzinama i mešanja različitih kategorija učesnika u saobraćaju (naglo zaustavljanje vozila i uključenje u saobraćaj, kao i prisustvo ranjivih učesnika na brzim saobraćajnicama).

Master planovi, korišćenje zemljišta, gradski razvoj i ograničenje pristupa mreži javnih puteva su ključni elementi za sprečavanje ovih vrsta nezgoda. U dobrom sistemu planiranja, ovakvi tipovi saobraćajnih nezgoda mogu biti sprečeni u ranoj fazi planiranja, tokom procene uticaja na bezbednost puteva (RSIA). Efikasna kontrola pristupa i razvoja može sprečiti nastanak takvih nebezbednih uslova.


Usluge duž puta Usluge duž puta

Tipične saobraćajne nezgode:

Najmanje dva vozila-isti smer-


Najmanje dva vozila-isti smer-

uključenje u saobraćaj

Sudar sa parkiranim vozilom – isti smer -

sa desne (leve) strane puta

Pešaci hodaju duž puta

Najmanje dva vozila- polukružno okretanje ispred

drugog vozila

31

Moguće kontramere sa očekivanim troškovima (OT) i smanjenjem nezgoda (SU)

Kontramere (OT) Su Ilustracije

1. Poboljšanje ulaz/izlaz iz pratećih sadržaja duž puta

15 – 37 %

- Izgradnja adekvatnih saobraćajnih traka za usporavanje i ubrzanje takođe na nerazdvojenim i vangradskim putevima ($$$-$$)

- Kanalisanje saobraćajnih tokova na ulazu / izlazu ($$)

2. Poboljšanje parkirališta

- Odvajanje od saobraćaja ($$) 16 – 33 %

- Dodavanje i ponovno obeležavanje pešačkih staza ($$)

10 – 32 %

- Adekvatna pozicija za parkiranje u odnosu na predmete i usluge ($$/$$$)


3. Poboljšanje označavanja i obeležavanja usluga duž puta

- Pravilno označavanje/obeležavanje (znakovi za ograničenje brzine, putokazi, zabranjen smer, parking

mesta, pešački prelazi, itd.) ($)

2 – 10 %

- Dodavanje odgovarajućeg osvetljenja ($$)

25 – 74 %

- Dodatna ugradnja zaštitne ograde ($) 31 – 54 %

Skice (sa dimenzijama)

Primer organizovanja odmorišta sa parkiralištem i projektom saobraćajnih znakova

32

5.2 OBJEKTI ZA JAVNI PREVOZ (AUTOBUSKA STAJALIŠTA)


U većini zemalja sa niskim i srednjim dohotkom postoje različiti vidovi javnog prevoza. Ekonomski faktori mogu uticati da mnogi od njih nisu bezbedni, ali i kao takvi oni predstavljaju jedini dostupan vid prevoza za većinu ljudi. U takvim okolnostima, prioriteti moraju biti usmereni na ograničeni propis kojim bi se bezbednost putnika adekvatno osigurala kroz redovne tehničke preglede vozila i osnovne minimalne standarde za vozače i operatere koji pružaju takav vid usluge. Vozači su često loše obučeni i obrazovani, a saobraćajne nezgode u kojima učestvuju vozila javnog prevoza su, nažalost, uobičajena pojava u kojima se povremeno dešavaju velike katastrofe. U vangradskim područjima često se dešava da autobusi ne koriste autobuska stajališta koja su odvojena od kolovoza već se zaustavljaju na samom kolovozu. Jedan od razloga je što se autobuska stajališta bez razdelnika koriste za različite aktivnosti (prodaja, parkiranje, itd.) koje se odvijaju duž autobuskog stajališta. U gradskim područjima, autobuska stajališta sa razdelnicima bolje funkcionišu. Na tim autobuskim stajalištima može doći do konflikta između autobusa, drugih vozila i ranjivih učesnika u saobraćaju, kao što su pešaci i biciklisti. Obično, pešački tokovi do i od autobuskih stajališta nisu dobro obezbeđeni. Pešački prelazi na trasama do autobuskog stajališta (recimo 100 m u svakom smeru) su često neadekvatni. U razgovorima o mreži javnih autobusa potrebno je da se pažnja više usredsredi na bezbednost potencijalnih korisnika. Na primer, u nekim zemljama, autobuska stajališta se nalaze direktno na putevima i to sa suprotne strane naseljenog mesta. U nekim slučajevima, putnici moraju prelaziti puteve sa 4 saobraćajne trake u veoma nebezbednim uslovima i sa nebezbednim objektima (npr. obeleženi pešački prelaz gde je dozvoljena brzina 100 km/h). Stoga, posebno kada postoji kombinacija puta sa velikim brzinama i velikim obimom saobraćaja i određenog broja korisnika autobusa i /ili posebnih grupa korisnika (stariji ljudi, učenici), autobus bi trebalo da ide direktno na autobusko stajalište u selo i da nakon toga nastavi putovanje izlaskom na glavni put.

Primeri nebezbednog projektovanja:

Autobusko stajalište na putu Autobusko stajalište na putu




Najmanje dva vozila - isti smer -


Sudar sa parkiranim vozilom s desne

(leve) strane puta

Najmanje dva vozila - isti smer - uključenje u

saobraćaj

33



Preporučene i minimalne vrednosti za autobusku nišu

(Pešački prelaz je iza niše kako bi putnici koji izlaze iz autobusa i prelaze ulicu bili vidljivi ostalim učesnicima u saobraćaju).E ROAD USER NEEDS:

Kontramere sa (OT) SU Ilustracije

1.Izmeštanje autobuskih stajališta sa glavnog saobraćajnog toka

- Odvajanje autobuskih niša od glavnog toka saobraćaja i povezivanje sa pešačkim prelazima ($$$)

- Izgradnja pešačke staze do i od autobuskih stajališta ($$/$$$)

- Lokacije autobuskih stajališta na izlazu iz

kružnih raskrsnica su vrlo korisne i bezbedne jer

je brzina vozila na koja prolaze i dalje niska

34 – 90 %

2. Poboljšanje autobuskih niša u postojećem saobraćaju

- Mere za smirivanje saobraćaja u zoni autobuske niše ($$$-$$)

25 – 54 %

- Premeštanje autobuske niše ($$$)

Treba imati na umu da se pešački prelaz nalazi

iza autobuskog stajališta/niše kako bi se smanjio

rizik. Idealno bi bilo da se pešački prelaz izdigne,

kao i da se na sredini puta nalazi bezbedan

prostor za čekanje kako bi pešaci mogli da

pređu put iz dva poteza.


3. Poboljšanje označavanja/obeležavanja i putne opreme autobuskih stajališta

-Poboljšani znakovi i oznake autobuskog stajališta ($)

2 – 10 %

-Dodavanje odgovarajućeg osvetljenja ($$)

- Dodatno postavljanje zaštitne ograde ($)

- Dodatna ugradnja pešačkih ograda ($)

-ITS instalacija na lokaciji autobuskog stajališta (pogledati primer iz poglavlja 7.1 Označavanje)

25 – 74 %

31 – 54 %

Nema pouzdanih podata

34

6 RANJIVI UČESNICI U SAOBRACAJU

6.1 PEŠAČKI PRELAZI


Postoje različite mogućnosti da se unapredi bezbednost pešaka koji prelaze ulicu ili put. Da bi se definisala odgovarajuća mera, moraju se uzeti u obzir lokalne okolnosti: - očekivani obim pešaka u saobraćaju (npr. veliki broj pešačkih prelaza); - urbanistički plan; - obim saobraćaja, itd.

Ozbiljni problemi mogu nastati na deonicama važnih puteva sa velikim obimom saobraćaja koje prolaze kroz mesta ili gradove u kombinaciji sa velikim brojem pešaka. Zbog toga bi najbolja dugoročna mera bila izgradnja obilaznica za glavnu mrežu puteva. Ovo naravno nije svuda moguće.

Glavni faktor koji doprinosi bezbednosti pešaka je brzina saobraćaja. Da bi se povećala bezbednost, ograničenje brzine u naseljenim područjima treba da bude 50 km/h, s tim da se smanji i na 30 km/h na lokacijama s visokim rizikom (npr. ispred škola, blizu velikih ulica sa dosta prodavnica, itd.). Postoje mnoge smernice i priručnici za projektovanje bezbednih pešačkih prelaza. Nemačke smernice za pešački saobraćaj (EFA) uključuju metodu za odabir bezbednog i ekonomičnog rešenja za pešačke prelaze. Rešenje zavisi od broja traka, širine puta, broja pešaka kao i od zakonski dozvoljene brzine. Na putevima sa 4 saobraćajne trake postoje veći rizici za one koji prelaze put zbog problema linije preglednosti i vidljivosti. Preporučuje se izgradnja ostrva na sredini kao pomoć pri prelasku i da se tu nalazi semafor za regulisanje prelaska pešaka preko kolovoza ili da se koristi kombinacija semafora na raskrsnicama.

U slučaju velikog obima saobraćaja i/ili karaktera puta kao sto je kao što je autoput kroz grad, pešački prelaz u nivou treba zabraniti. Često se mogu pojaviti veliki zahtevi za prelazak daleko od raskrsnica, na deonicama puta na kojima su brzine vozila velike. Međutim izgradnja podzemnih prolaza ili mostova, može biti preskupo i možda ih pešaci neće koristiti u dovoljnoj meri. Nema svrhe da se samo postave pešačke ograde i da se tako pešaci teraju da pešače predugo kako bi stigli do pešačkog mosta jer će oni jednostavno pokušati da pređu opterećeni put u nivou. Projektanti i nadležni organi za puteve treba da obezbede prelaze koji će pešaci rado koristiti.


Pešački prelaz preko kolovoza sa četiri saobraćajne trake

Beskorisni pešački prelaz

Tipične nezgode:


Pešak prelazi ulicu na raskrsnici

Pešak na putu Najmanje dva vozila - isti smer -


Nezgode sa jednim vozilom – ostalo

35


Kontramere sa (OT) SU ILUSTRACIJE

1. Odvojeni pešački prelazi

* Korišćenje rampi umesto stepenica podstiče situaciju da manje sposobne osobe lakše

koriste mostove/prolaze

-Izgradnja podvožnjaka ili nadvožnjaka - skupo i efikasno rešenje – treba da se obrati pažnja na spremnost pešaka da ih koriste ($$$)

13 – 44 %

- Osvetljenje podzemnog prolaza/nadzemnog mosta ($$$/$$)

9 – 32 %

- Postavljanje ograde za pešake u širem području podzemnog prolaza/nadzemnog mosta ($$)

Nije dostupno

- Motivacija pešaka da koriste most ili podzemni prolaz postavljanjem:

- Različitih reklama

- Znakova i oznaka

- Kažnjavanjem osoba koje ne poštuju propis

- Dobrog osvetljenja

- Čistih, dobro održavanih podzemnih prolaza

Nije dostupno

2. Sužavanje puta i korišćenje saobraćajnih ostrva

- sužavanje saobraćajnih traka ($$)

- Postavljanje pešačkog ostrva sa ogradom koja preusmerava pešake tako da budu okrenuti licem prema saobraćaju ($$)

- Dodavanje pešačkih semafora ($) može se kombinovati sa razdelnim površinama i ostrvima ili ugraditi u postojeću instalaciju na raskrsnicama

- osvetljenje pešačkog prelaza ($$$/$$)

- Ugradnja pešačke ograde ($)

15 – 37 %

3 – 21 %

25 – 40 %

17 – 64 %

25 – 40%

(Korišćenjem sigurnosnih ograda, pešaci na

centralnom ostrvu se mogu usmeriti tako da

budu okrenuti licem prema saobraćaju pre

nego što pređu drugi prelaz)

3. Povezivanje pešačkih staza sa prelazima

- obeležavanje pešačkog prelaza ($)

- Izdignut pešački prelaz ($)

- Patrola na školskom prelazu ($)

- Dodavanje opreme za smanjenje brzine (veštačke izbočine, vibracione trake, itd.) u blizini pešačkog prelaza ($)

10 – 58 %

35 – 67 %

25 – 54 %

20 – 80 %


Dobar primer pešačkog prelaza i autobuskog stajališta

36

6.2. PEŠACKE STAZE I PEŠACKI PUTEVI


Pešaci ne bi trebalo uopšte da se kreću po vangradskim putevima koji su projektovani za velike brzine. Bankine nisu namenjene za ugrožene korisnike puta, već ih mogu koristiti samo vozila u hitnim slučajevima. To znači da su na tranzitnim deonicama puta ili na odgovarajućim deonicama puta duž naseljenih područja svakako potrebne izdvojene pešačke staze. Ako postoje stambene zone duž obe strane puta, pešačke staze bi takođe trebalo da postoje sa obe strane puta. Ovo može smanjiti rizik jer se potreba za prelaskom puta svodi na minimum.

Saobraćajne nezgode sa učešćem pešaka doprinose značajno broju povređenih i smrtno stradalih na putevima. Pešaci su posebno ugroženi u gradskim sredinama. U zemljama sa niskim i srednjim dohotkom oni obično čine između jedne trećine i jedne polovine, pa čak i više, od ukupnog broja smrtnih slučajeva. Putevi u gradovima su obično projektovani sa izdignutim pešačkim stazama kao deo poprečnog profila, ali na međugradskim putevima, pešačke staze su retko obezbeđene i pored toga što na pojedinim lokacijama, pešački tokovi mogu biti veoma izraženi.

Pešački putevi imaju velike implikacije na bezbednost, i treba učiniti sve što se može da se pešaci i vozila razdvoje kada to prostor dozvoljava. Zasebne trase čine putovanje mnogo bezbednijim za ugrožene korisnike puteva. Posebno se mora voditi računa da pešačke staze ne postanu zakrčene, naročito da ih ne zaposednu ulični trgovci i parkirana vozila, da površine budu ugodne za hodanje i da pružaju kontinuiranu rutu.

Značajni konfliktni problemi obično postoje tamo gde putevi prolaze kroz ruralne sredine jer glavne saobraćajnice vrlo često prolaze veoma blizu stambenog područja, ne ostavljajući dovoljan prostor za pešake, što dovodi do povećanog rizika i opasnosti za pešake.

U slučaju rekonstrukcije gradskog puta, glavni princip projektovanja treba da bude da se prvo mora odvojiti dovoljno prostora za pešake i bicikliste, a da se nakon toga preostali prostor koristi za motorizovani saobraćaj.


Pešačka „staza“. Nedostatak pešačke staze

Tipične nezgode:


Pešak na putu Pešaci na kolovozu ili biciklističkoj stazi

Najmanje dva vozila - isti smer -


Najmanje dva vozila – glavno-čeoni

sudar generalno

37


Kontramere (OT) SU Ilustracije

1. Razdvajanje motorizovanog saobraćaja i ugroženih korisnika puteva gdegod je to moguće

- Izgradnja odvojenih pešačkih i biciklističkih staza ($$$)

35 – 67 %

- Izgradnja pešačkih i biciklističkih staza gde put prolazi kroz gradska područja ($$$)

10 – 32 %

- Izgradnja širih staza izvan gradskih područja koje su odvojene od kolovoza zaštitnom ogradom ili živicom ($$)

21 – 32 %

2. Vremensko razdvajanje

- Ugradnja semafora gde se pešačke staze i biciklističke staze/trake ukrštaju s putem ($$)

2 – 12 %

3. Dobro označavanje i obeležavanje gradskih i vangradskih pešačkih staza, pešačkih puteva i biciklističkih staza ($)

- ograničenje brzine za vozila ($)

- kontrola pristupa za određene kategorije vozila ($)

2 – 10 %


Primer obeležavanja pešačkih staza i biciklističkih staza na mestu gde se ukrštaju s putem

38

7 SAOBRAĆAJNI SIGNALIZACIJA, OZNAČAVANJE, I OSVETLJENJE:

7.1 SAOBRAĆAJNI ZNAKOVI


Pravilno označavanje i obeležavanje će poboljšati bezbednost na putevima tako što će uspostaviti jasnu komunikaciju sa korisnicima puta. Postoje različite kategorije znakova koji pomažu korisnicima. U Konvenciji o saobraćajnim znacima i signalizaciji Ujedinjenih Nacija u Beču (1968) definisano je osam kategorija znakova: A. Znakovi opasnosti; B.Znakovi prioriteta; C.Znakovi zabrane; D.Znakovi obaveza; E.Znakovi specijalnih pravila; F.Informativni znakovi; G. Znakovi pravca, položaja, ili indikacije; H. Dodatni znakovi. Svi znakovi treba da budu postavljeni efikasno tako da maksimalno povećavaju bezbednost na putu. Znakovi upozorenja i oznake upozorenja se koriste da obaveste korisnika o potencijalnoj opasnosti ili bilo kojim neočekivanim karakteristikama geometrije puta. Ovi znakovi se koriste u situacijama kada postoji promena na putu, kao što je u krivini, na putevima sa velikom brzinom ili na prilasku raskrsnicama. Lokacija znakova je jako bitna jer bi oni trebalo da pružaju adekvatno upozorenje ili informaciju na dovoljnoj udaljenosti. Međutim, oni ne smeju da zaklanjaju bitne elemente puta. Jako je bitno da znakovi budu postavljeni na mestima gde vegetacija ne može zakloniti njihovu vidljivost. Znakovi moraju biti vidljivi u svakom trenutku, što znači da bi trebalo koristiti reflektivne materijale kako bi bili vidljivi moću, dok znakovi u gradskim sredinama možda moraju da budu osvetljeni s unutrašnje ili spoljašnje strane. U mnogim zemljama sa niskim i srednjim primanjima, nažalost, često se dešava da znakovi nedostaju (čak i na opasnim lokacijama), da nisu postavljeni na odgovarajućim mestima, da ne poseduju svetloodbojnost, da nisu standardizovani ili čak da nisu usaglašeni sa Međunarodnim konvencijama UN, tako da treba uložiti trud da se znakovi postave gde god je to potrebno. Isto tako, i previse znakova može da ima obrnut efekat time što će preopteretiti vozača sa previse informacija u jako malom vremenskom periodu, što dovodi do konfuzije ili situacije da vozač ignoriše neke znakove. Ako se svetloodbojni znakovi ne čiste redovno, oni neće zadržati svoja projektovana svojstva vidljivosti. Posebna pitanja vezano za znakove pravca: U postojećoj mreži, može se javiti potreba za specijalnim znakovima pravca koji prate pravu geometriju raskrsnice. Najbolja praksa je da se koristi veliki znak za pravac kretanja koji obaveštava vozača o stvarnoj geometriji puta.


Znak zaklonjen drvetom Semafor zaklonjen znakom

Tipične nezgode:



Bar 2 vozila- prelazak (bez

skretanja) - različito

Bar 2 vozila – isti smer – naletanje na

vozilo ispred

Bar 2 vozila- isti put- suprotan smer-

skretanje levo (desno)

https://en.wikipedia.org/wiki/Direction,_position,_or_indication_sign

39

Moguće kontramere sa očekivanim troškovima (EC) i smanjenje nezgoda (CR):

Kontramera sa (EC) CR Ilustracije

1. Korišćenje reflektivnih materijala visoke klase za saobraćajne znakove

10 – 33 %

Znak prikazuje oblik raskrsnice

- Korišćenje reflektivnih materijala više klase za saobraćajne znakove na autoputevima i magistralnim putevima (putevi sa velikom brzinom) ($)

- Korišćenje reflektivnih materijala više klase za saobraćajne znakove “Prvenstvo prolaza”, “Stop”, “Pešački prelaz”, itd. ($)

- žuto-zelene ivice radi naglašavanja znakova na opasnim deonicama ($)

2. Korišćenje promenljive saobraćajne signalizacije (VMS)

- znakovi upozorenja o nezgodama ($$) 22 – 59 %

- znakovi upozorenja o magli ($$) 63 – 93 %

- znakovi upozorenja o zastoju na autoputevima ($$)

4 – 26 %

- znakovi o kontrolisanju prosečnog prekoračenja brzine ($$)

24 – 62 %

- informacije o prosečnom broju prekršaja na pešačkom prelazu ($$)

65 – 96 %

3.Održavanje saobraćajnih znakova 7 – 15 %

- Održavanje znakova ($)

- Izmeštanje znakova ($)

- Uklanjanje i zamena znakova ($)

-Vidljivost boja na znakovima, Žuto – crvene strelice se brže primete nego crveno-bele(crno-bele su još gore) ($)


Primer korišćenja VMS za ograničenje brzine u odnosu na detekciju autobusa na stajalištu i prisutnosti pešaka na prelazu

40

7.2 OZNAKE NA PUTU


Oznake na putu igraju veoma bitnu ulogu u vođenju vozača i pružanju informacija koje su mu potrebne da bi se izbegle konfliktne tačke na putnoj mreži i treba da budu prioritetne za one koji žele da unaprede bezbednost na putevima. Vozaču treba dati odgovarajuće informacije korišćenjem različitih tipova i boja za horizontalnu signalizaciju. Stop linija i linija davanja prvenstva prolaza na raskrsnicama pomažu da se vozač tako pozicionira na putu kako bi smanjio svoj rizik. Središne linije se mogu koristiti da naglase lokacije gde je preticanje opasno dok ivične linije daju upozorenje o promenama geometrijskog pružanja trase puta i ako su hrapave mogu se koristiti kao upozorenje da vozilo prilazi bankini. Gde je moguće, treba koristiti visokokvalitetnu boju koja sadrži male staklene perle (radi noćne refleksije). Preporučuje se da središna i ivična linija budu poboljšane korišćenjem izdignutih reflektujućih markera ili vibracionih linija kako bi se bukom davalo potrebno upozorenje.

Iako neke zemlje sa niskim i srednjim primanjima imaju nacionalne standarde za obeležavanje puteva, neki od puteva često nemaju dobre oznake (npr. bez refleksije i/ili delimično prisutna refleksija). Ovo je delom zbog toga što su boje za označavanje puta koje su dostupne na lokalnom nivou često lošeg kvaliteta dok se uvozna farba smatra preskupom (iako traje duže i smanjuje rizik od nezgoda).

Loši uslovi puta (udarne rupe, deformacije, itd.) takođe mogu da otežaju efikasno nanošenje oznaka. Nedostatak specijalizovane mehanizacije, veštih/obučenih tehničara i cena uvozne termoplastike sprečava njihovu širu upotrebu.


“Fantomske” oznake Preuska traka za ubrzavanje

Tipične nezgode:

Bar dva vozila- isti smer- bočni sudar

Bar dva vozila- isti smer- drugi

Nezgoda u krivini sa jednim vozilom- sa

bilo koje strane puta

Prelazak pešaka van raskrsnice

Bar dva vozila- isti smer- naletanje na

vozilo ispred

41

Moguće kontramere sa očekivanim troškovima (EC) i smanjenje nezgoda(CR):

Kontramere sa (EC) CR Ilustracije

1.Poboljšanje oznaka na putu:

- Reflektivne staklene perle za oznake na putevima ($)

- Izdržljivi materijali za oznake (tvrda plastika, termoplastika, proizvedene trake) ($$/$)

- Smerokazi ($) 2 – 7 %

- Upotreba reflektujuće izdignute opreme-markeri

8 – 21 %

-Vibro-trake, reflektivni markeri, itd. ($) 17 – 45 %

-Nestandardne oznake za zonu škole, opasne lokacije, itd. ($)

- Obeležavanje saobraćajnih znakova na kolovozu ($)

- Drugačije boje putnih oznaka (za naglašavanje standardnih elemenata putnih oznaka) ($)

- Drugačija boja trotoara($)

3. Održavanje oznaka na putu Nema pouzdanih podataka

- Ponovno bojenje ($)

- Čišćenje oznaka ($)


Primer oznake na putu za znak Zona škole

42

7.3. OSVETLJENJE


Saobraćajne nezgode na putevima koji prolaze kroz gradske sredine ili na ulicama u gradskim sredinama mogu se drastično smanjiti primenom adekvatne ulične rasvete. Rasveta je veoma bitna tamo gde postoji visok udeo pešaka, biciklista ili drugih loše osvetljenih korisnika puta, uključujući životinje. Osvetljenje bi trebalo da obezbedi ravnomerno osvetljenu površinu puta kako bi se obezbedila vidljivost svih korisnika puta (vozila i pešaka) i kako ne bi bili skriveni u senkama. Sistem osvetljenja treba da bude projektovan prema karakteristikama refleksije površine puta kako bi se obezbedio optimalan kvalitet i količina osvetljenja. Na svetlim površinama siluete se bolje vide nego na tamnim. Ako su novčana sredstva ograničena, treba obezbediti osvetljenje bar na najbitnijim deonicama i na najopasnijim lokacijama kao što su raskrsnice i pešački prelazi preko kojih se kreće veliki broj pešaka. Osvetljenje je skupo za postavljanje i održavanje, ali upotreba jeftinijih LED sijalica i solarne energije može smanjiti troškove u narednim godinama. Međutim, bez odgovarajućeg održavanja, nejednaka osvetljenost može sama po sebi postati opasnost. Održavanje je često problem zbog neadekvatno raspoređenih finansija. Posebnu pažnju treba posvetiti postavljanju bandera za osvetljenje jer one mogu biti opasne po vozila koja su izgubila kontrolu I, ako je moguće, treba koristiti lakolomljive bandere. I same bandere ponekad mogu biti vizualna prepreka na nekim lokacijama. Za praktičnu realizaciju revizije postoji vise zadataka. U nekim slučajevima, da li će osvetljenje pogrešno uputiti vozača (npr. osvetljenje obližnjih područja kao što je odmorište pored puta) ili može dovesti do problema u smislu prepoznavanja/uočljivosti saobraćajnih signala (efekat odsjaja).


Neosvetljen tunel Nedostatak uličnih svetiljki + pešački prelaz

Tipične nezgode:

Bar dva vozila- čeoni sudar generalno




Pešak na putu Bar dva vozila- isti smer- naletanje na

vozilo ispred

43


Kontramere sa (EC) CR Ilustracije

1. Dodavanje osvetljenja gde je potrebno ($$$) 25 – 74 %

2. Ujednačenost osvetljenja (poboljšanje postojećeg kvaliteta osvetljenja) ($$)

- Korišćenje solarne energije i LED svetala zbog sistema uštede energije

8 – 20 % (skoro duplo)

25 – 79 % (do 5 puta više)

3. Održavanje osvetljenja

- Zamena sijalica/LED ($)

- Čišćenje lampi/LED/solarnih ploča ($)

- Postavljanje zaštitnih ograda radi zaštite osvetljenja od saobraćaja i obrnuto ($$)



Primer postavljanja bandera za osvetljenje na četvoroktakoj raskrsnici i kružnom toku sa preporučenom

dužinom zone prelaska sa osvetljenog dela na neosvetljeni za različite brzine ("efekat tunela")

ROADSIDE FEATURES, PASSIVE SAFETY INSTALLATIONS, CIVIL ENGINEERING STRUCTURES

44

8 OBJEKTI PORED PUTA, ELEMENTI PASIVNE BEZBEDNOSTI, GRAĐEVINSKI OBJEKTI

8.1. PREPREKE PORED PUTA (BILJKE, DRVEĆE, STUBOVI SA RASVETOM, REKLAME, ITD.)


Prisustvo prepreka pored puta, ulične opreme (na primer, saobraćajnih znakova i stubova rasvete), reklamnih znakova i drveća predstavlja određenu opasnost za bezbednost na putevima. Prva je potencijalna opasnost od sudara, a druga je narušavanje preglednosti. Preglednost nije bitna samo za vozača već i za ostale korisnike puta. Na primer, ukoliko neko drvo predstavlja prepreku, može da se desi da pešak donese pogrešnu odluku i uradi nešto nepromišljeno.

Trebalo bi posebno obratiti pažnju vezano za pozicioniranje objekata pored puta koji mogu narušiti preglednost, dovesti do saobraćajne nezgode i povećati ozbiljnost ishoda. Na mestima gde nije praktično da se uklone prepreke koje doprinose opasnim situacijama, treba razmotriti (1) da se prepreka izmesti dalje od puta koji se koristi kako bi se stvorila veća čistina ili zona sa koje se vozilo može lakše vratiti na uobičajenu putanju, (2) modifikovanje prepreke tako da postane više opraštajuća ili (3) da se prepreka zaštiti adekvatno projektovanom i testiranom ogradom ili ublaživačem udarca. Kada se put završi, mora da se vodi računa da u narednom periodu druge institucije kao sto su telekomunikacione i elektroprivredne kompanije ne postave nove prepreke. Vegetacija treba da se redovno orezuje, a takođe treba da se vrši redovna kontrola kako se tezge i objekti ne bi nalazili preblizu ivici puta.

Na nekim putevima u zemljama sa niskim i srednjim dohotkom, drveće je zasađeno blizu puteva da bi se obezbedila hladovina za pešake, životinje i parkirana vozila, a u nekim drugim zemljama da bi sprečilo vetar da nanosi sneg na kolovoz. Ako se ta stabla moraju zasaditi, moraju se obeleže kao opasnost pored puta i mora da se pronađe mogućnost da se zasade dalje od puta ili da se pravilno zaštite adekvatno projektovanom i testiranom ogradom ili ublaživačem udarca.


Ovaj odvodni sistem predstavlja prepreku Ostale prepreke

Najčešće nezgode:

Nezgode jednog vozila i prepreke na

putu ili iznad

Nezgode jedno vozilo i prepreka –

ostalo

Nezgoda jedno vozilo– izletanje sa pravog puta – bilo koja strana puta



Pešak se kreće kolovozom

45


Kontramera sa očekivanim troškovima % Ilustracija

1. Uklanjanje objekata pored puta da bi se stvorila “slobodna zona” bez potencijalnih prepreka.

- Uklanjanje čvrstih (nedeformabilnih) objekata iz slobodne zone pored puta ($$$/$$)

43 – 46 %

- Izmeštanje geometrijskog pružanja trase puta ($$$)

NA

2. Izmeštanje čvrstih objekata pored puta

- Izmeštanje čvrstih objekata iz “slobodne zone” (na bezbedno rastojanje) ($$$/$$)

20 – 24 %

- Omogućavanje bolje preglednosti u slobodnoj zoni - npr. postavljanje ogledala, ITS, itd. ($$)

Napomena: Za ograničenje brzine od 100km/h mora da postoji zona bez prepreka od najmanje 9 metara, za 80 km/h najmanje 6 metara i za 60 km/h najmanje 3 metra

20 – 38 %

3. Izmeniti kako bi se ublažile posledice saobraćajne nezgode ili da bi se zaštitili objekti pored puta

Zaštitna ograda oko/ispred drveća

- Lomljiva stubovi rasvete/znakova/itd. ($) 25 – 72 %

- ublažiti velike kosine pored puta, 4:1 ili manje ($$)

38 – 46 %

- Bezbedni propusti ($) NA

- Postavljanje zaštitne ograde($$$-$$) 41 – 52 %

Obeležavanje objekata pored puta zbog lakše uočljivosti (korišćenje reflektivnih znakova, itd.) ($)

11 – 45 %

- Obeležavanje bočnih linija tzv. vibrirajućih linija ($)

2 – 20 %


Primer postupanja s vegetacijom u poprečnom preseku autoputa

46

8.2. ZAŠTITNA OGRADA


Mnoge saobraćajne nezgode na putevima s velikom brzinom uključuju vozila koja usled gubitka kontrole napuštaju kolovoz i udaraju u prepreke kao što su drveće, stubovi mosta ili se prevrću niz visok nasip. Zbog toga bi najbezbednije i najbolje rešenje da se duž puta obezbedi slobodno područje i bez prepeka. Ukoliko to nije moguće treba upotrebiti moderna i proverena rešenja za zadržavanje vozila na kolovozu (VRS). Slično tome, vozilo koje se prevrne na traku suprotnog smera puta s dve kolovozne trake dolazi u rizik da se sudari sa vozilom koje mu dolazi u susret, što obično ima ozbiljne posledice. Rizik od ovih tipova sudara može značajno da se smanji korišćenjem adekvatno projektovane, ispitane, postavljene i održavane zaštitne ograde. Svrha zaštitne ograde je da pruži pozitivnu zaštitu i da spreči vozilo koje je skrenulo sa svoje putanje da ne udari o čvrst objekat, nasip, odron, baru, itd. koji mogu da se nađu iza ograde, a ako vozilo udari o ogradu njegova svrha je da to vozilo bezbedno vrati na prvobitnu putanju. Potrebno je navesti da i same zaštitne ograde mogu predstavljati opasnost za vozače i treba ih koristiti samo ako bi kontakt sa zaštitnom ogradom prouzrokovao manje posledice po vozača nego što bi to bilo u slučaju sudara sa onim što se nalazi iza zaštitne ograde.

Mogu da se koriste pravilno projektovane i ispitivane deonice sa armiranim betonom koje su adekvatno međusobno povezane. Nepovezani i netestirani betonski blokovi koji se nalaze blizu putanja vozila mogu da postanu čvrsta opasnost pored puta. Oni su namenjeni da budu postavljeni između kolovoza i objekata koji mogu da dovedu do smrtnog ishoda u slučaju saobraćajne nezgode, kao što je na primer stub mosta. Takođe se koriste da zadrže vozilo unutar puta na visokim nasipima ili planinskim putevima. Njihova upotreba na putevima velike brzine je opravdana, ali treba obratiti pažnju na nekoliko detalja, pogotovo na početak i završetak zaštitne ograde kao i na minimalnu dužinu zaštitne ograde kako bi ona funkcionisala bezbedno. Oštećeni delovi zaštitne ograde moraju odmah da se poprave jer mogu da prouzrokuju ozbiljnu štetu ako ih udare vozila koja prolaze i ako nisu u svom projektovanom stanju.

Revizor treba da proveri da li je projektovani ili postojeći sistem zvanično testiran I odobren. U Evropskoj Uniji, svaki sistem mora da poseduje najmanje “CE” – dozvolu (izuzev betonskih barijera mešanih na licu mesta). Odobreni sistemi moraju da imaju definisan nivo zadržavanja I radnu širinu. Montiranje zaštitne ograde mora da bude realizovano prema zahtevima. U suprotnom sistem neće raditi sa planiranim učinkom.

Primeri nebezbednih projektovanja:

Opasne zaštitne ograde (nije u sistemu) Opasan “završetak” - betonski stub


Najmanje dva vozila čeoni sudar opšte

Saobraćajne nezgode jedno

vozilo



Nezgode jedno vozilo

sa preprekama – ostalo

Jedno vozilo

- Izletanje sa pravog puta - bilo koji smer

47

Moguće mere protivmere sa troškovima (EC) i smanjenje saobraćajnih nezgoda (AR):

Protivmera sa (EC) AR Ilustracije

1. Dodavanje odgovarajućeg tipa zaštitnih ograda na mestima gde ih nema

31 – 54 %

- dodavanje zaštitne ograde koja nedostaje ($$$-$$)

- postavljanje odgovarajućeg tipa ograda ($$$)

- dodavanje elemenata za spajanje ograda ($)

- korišćenje odobrenih Sistema (na primer sa oznakom “CE”)

2. Unapređivanje postojećeg sistema zaštitnih ograda

- zatvaranje otvora u ogradama ($$-$)

- dodavanje prelaznih elemenata između dva različita tipa ograda ($$)

- korišćenje odgovarajućih početnih/završnih elemenata

- produženje zaštitnih ograda ispred opasnih lokacija ($$)

- blaži nagibi ($$)

20 – 42 %


Standard EN 1317 Nivo zadržavanja

48

8.3. GRAĐEVINSKI OBJEKTI

Istorijat i mogući problemi Postoje tipični problemi vezani za projektovanje i postojeće građevinske objekte kao što su mostovi, nadvožnjaci, podvožnjaci, itd.

Građevinski objekat može da bude prepreka za učesnike u saobraćaju, i postoji potreba da se spreči da vozila izleću sa mostova uz ozbiljne posledice. To znači da postoji potreba za odgovarajućim sistemima za zadržavanje. Često postoji nedostatak koordinacije u projektu sa susednom deonicom puta. Na primer, sistem zaštitne ograde mosta treba da bude povezan sa zaštitnom ogradom na susednim deonicama puta.

U nekim slučajevima, jedina pešačka ograda je planirana na mostovima, što nije prihvatljivo bezbedno rešenje (ta ograda nije projektovana da zadrži vozila na putu a može čak i da povredi putnike u vozilu).

Revizor mora da ima u vidu i pitanja geometrije za vozila kao i za (ako ih ima) pešake i bicikliste. Ponekad možemo da vidimo i nedostatke sistema za odvodnjavanje. U slučaju nadvožnjaka, most se često projektuje sa prevojem u vertikalnom pružanju trase. Projektant mosta treba da obezbedi dobro odvodnjavanje, npr. sa dodatnim rigolama.

Primeri nebezbednog projektovanja:

Nebezbedan čeoni zid propusta Ovaj element mosta je čvrsta prepreka

Nebezbedan projekat mosta

Tipične nezgode:

Nezgode jednog vozila sa preprekama – ostalo

49

Moguće protivmere sa očekivanim troškovima (OT) i smanjenje sudara (SU):

Protivmera sa (OT) SU Ilustracija

1. Poboljšanje u projektovanju mostova - dodavanje odgovarajućeg tipa zaštitnih

ograda - funkcionalno povezivanje sa susednim

sistemom zaštitnih ograda - unapređeni sistemi za odvodnjavanje

Parapet mosta i ograda u skladu sa propisima u Nemačkoj


Moguće rešenje za postavku ograde za pešake i zaštitne ograde na mostu

50

9 PRIVREMENO OZNAČAVANJE I OBELEŽAVANJE U ZONAMA RADOVA

Istorijat i mogući problemi Zona radova je deo puta gde se izvode građevinski radovi, održavanje ili drugi radovi koji mogu uticati na bezbednost i ograničiti slobodno kretanje korisnika puteva kroz zonu radova i u njenoj blizini. Zone radova su zone na putu sa većim rizikom od saobraćajnih nezgoda kako za učesnike u saobraćaju (putnike u vozilu i ranjive učesnike) tako i za radnike. Trebalo bi napraviti i slediti kvalitetan Plan upravljanja saobraćajem (TMP) kako bi svi učesnici u saobraćaju bili zaštićeni od rizika da učestvuju u sudaru. Takav TMP treba da sadrži sve elemente počev od projektovanja, postavljanja, održavanja do uklanjanja svih elemenata koji regulišu drumski saobraćaj. Da bi se smanjili problemi i povećala bezbednost, raspored radne zone (obeležavanje i označavanje) zahteva posebnu pažnju iz sledećih razloga: • Radna zona je deonica puta gde se, najčešće, geometrijske karakteristike puta i uslovi saobraćaja menjaju u lošije uslove (manje bezbedne). Vrste radova koji se izvode su često izgradnja puteva, rekonstrukcija i održavanje, ali postoje i drugi tipovi radova na putu koji zahtevaju isti tretman, npr. rad sa kablovima, cevima itd. koji se nalaze na oblasti puta. • Zaposleni u zonama radova su većinu svog radnog vremena direktno izloženi saobraćaju. U saobraćajnim nezgodama koje se dešavaju u radnim zonama, ovi zaposleni su ponekad žrtve. Rastući protok međunarodnog tranzitnog saobraćaja u zemljama sa niskim i srednjim prihodima podrazumeva potrebu da se glavni saobraćajni koridori grade u skladu sa međunarodnim standardima i zahteva evropske standarde kao i široko priznat i dosledan sistem za označavanje zone radova kao i bezbednosti u njoj.


Opasna zona radova Opasna zona radova

Tipične nezgode:

Nezgoda jednog vozila sa

materijalom za radove na putu

Udarac u parkirano vozilo s desne (leve)

strane puta

Najmanje dva vozila – čeoni sudar

generalno

Najmanje dva vozila - isti smer –



51

Moguće protivmere sa očekivanim troškovima (OT) i smanjenje sudara (SU):

Protivmere sa (EC) AR Ilustracije

1. Uspostavljanje regularne (najbolje prakse) zone radova, oznake na putu u zonama radova treba da budu žute boje ($$)

5 – 65 % (za

saobraćajne nezgode u zonama radova)


Ograničenje brzine (km/h)

Minimalna dužina pufera (m) u radnim zonama

Bočno Uzdužno

40 0.5 30

50 0.5 35

60 0.5 40

80 0.5 60

100 1.0 100

120 1.0 100

Konusna površina.Saobraćaj

nastavlja normalno

Radni prostor izdvojeno za

radnike, opremu i skladištenje

materijala

Saobraćajno

područje

Бочно

пуфер

подручје

Oblast senke

vozila, pruža

privremenu

prepreku za

bezbednost

radnika

Rastojanje napred, videti tabelu na strani 72

Vozilo u senci sa ili bez TMA (ublaživač udara na kamionu)

Oblast pufera pruža zaštitu za saobraćaj i radnike

Konusna površina pomera saobraćaj van svog normalnog puta

Napredna oblast upozorenja govori učesnicima u saobraćaju

šta da očekuju ispred

52

10 SKICE TIPOVA NEZGODA

10.1 OSNOVE ZAJEDNIČKIH PODATAKA O SAOBRAĆAJNIM NEZGODAMA (CADaS)

Uvod

Zemlje Evropske unije imaju dugu istoriju u prikupljanju podataka o saobraćajnim nezgodama kroz različite nacionalne sisteme za prikupljanje. Na evropskom nivou podaci o saobraćajnim nezgodama su dostupni od 1991. godine na razvrstanom nivou u CARE (baze podataka Zajednice o saobraćajnim nezgodama sa smrtnim posledicama ili povredama). Svrha sistema CARE je da obezbedi moćan alat koji će omogućiti identifikovanje i kvantifikovanje problema bezbednosti saobraćaja na putevima širom Evrope, procenu efikasnosti mera bezbednosti saobraćaja na putevima, određivanje relevantnosti aktivnosti Zajednice i olakšavanje razmene iskustava u ovoj oblasti. Takođe omogućava zemljama da se uporede sa drugim zemljama kako bi se procenile oblasti na kojima treba više da rade.

Zbog razlika u podacima o nezgodama koje zemlje EU prikupljaju, prihvaćene su nove preporuke za formiranje Osnovnog seta podataka o saobraćajnim nezgodama (CADaS) koja se sastoji od minimalnog skupa elemenata standardizovanih podataka, što će omogućiti da uporedivi podaci o saobraćajnim nezgodama budu dostupni širom Evrope. Na ovaj način, više promenljivih i vrednosti sa zajedničkom definicijom će biti dodate onima koji se već nalaze u prethodnim modelima CARE baze podataka. Oni će maksimizirati potencijal CARE baze podataka omogućavajući detaljnije i pouzdanije analize na evropskom nivou.

Uobičajene skice tipova nezgoda


Nezgoda jednog vozila – Izlazak sa pravog

puta - bilo koja strana puta

Najmanje dva vozila - isti smer – preticanje

Najmanje dva vozila - čeoni sudar uopšte

Najmanje dva vozila - skretanje ili ukrštanje -

isti put - isti smer – naletanje na vozilo

ispred


Nezgode jednog vozila na putu


isti put - isti smer - skretanje levo (desno)

Najmanje dva vozila - isti put - suprotan smer - skretanje

desno (levo) ispred drugog vozila


isti put - isti smer - skretanje desno (levo)

Udaranje pešaka – skretanje desno (levo)

Nezgode jednog vozila u krivini - bilo koja

strana puta


isti put - isti smer - drugo

Najmanje dva vozila -

isti put - suprotan smer - skretanje

drugo

Najmanje dva vozila - različiti putevi -

skretanje levo (desno) u saobraćaj sa desne

(leve) strane

53

Udaranje pešaka - skretanje levo (desno)

Nezgode jednog vozila na raskrsnicama ili

ulazima

Najmanje dva vozila - isti put - suprotan smer - skretanje levo (desno) ispred drugog vozila

Najmanje dva vozila - različiti putevi - skretanje desno (levo) ispred vozila

sa leve (desne) strane

Najmanje dva vozila - različiti putevi - skretanje levo (desno) u saobraćaj

sa leve (desne) strane

Pešak na putu

Nezgode jednog vozila - drugo

Najmanje dva vozila - isti put - suprotan smer - skretanje na isti put

Najmanje dva vozila - isti

put - suprotan smer – skretanje u suprotne

puteve

Najmanje dva vozila - različiti putevi – skretanje

u saobraćaj - drugo

Kretanje pešaka duž puta Nezgode jednog vozila

sa životinjama

Najmanje dva vozila - isti smer –naletanje na vozilo

ispred

Najmanje dva vozila – polukružno okretanje ispred drugog vozila

Najmanje dva vozila - različiti putevi – skretanje desno (levo) – čeoni sudar

Pešaci na trotoaru ili biciklističkoj traci

Nezgode jednog vozila sa preprekama na putu ili

iznad puta

Najmanje dva vozila - isti

smer – uključivanje u saobraćaj

Najmanje dva vozila - suprotan smer bez skretanja - kretanje

unazad

Najmanje dva vozila - ukrštanje (bez skretanja) -

drugačije

Udarac o parkirana vozila

sa desne (leve) strane puta

Nezgode jednog vozila sa materijalima za radove

na putevima

Najmanje dva vozila - isti smer - bočni sudar

Najmanje dva vozila - suprotan smer bez skretanja - drugo

Udarac o parkirana vozila

sa leve (desne) strane puta

Nezgode između voza i vozila

Najmanje dva vozila - isti smer – polukružno

okretanje ispred drugog vozila

Nezgode jednog vozila sa preprekama - drugo

Najmanje dva vozila - isti smer - drugo

54

Primeri stvarnih nezgoda i odgovarajućih CADaS skica

56

11 POTENCIJALNO SMANJENJE SAOBRAĆAJNIH NEZGODA KAO POSLEDICA KONTRAMERA/TRETMANA

Uvod Za bilo koji predlog protivmera, neophodno je znati potencijal smanjenja nezgode. Zbog toga se predlaže lista najčešćih kontramera sa niskim troškovima i njihovim očekivanim efektima. Sledeća tabela je sastavljena kao rezultat različitih međunarodnih istraživačkih projekata i studija slučaja i može se koristiti da se shvate potencijalne uštede nakon implementacije različitih protivmera. U tabeli 11.1 prikazana je svaka drugačije predložena protivmera (tretman) i efekat smanjenja padova njegovog opsega kao procenat. (Obično su prikazani minimalni i maksimalni efekti). Tabela 11.1: Efikasnost (smanjenje sudara) različitih kontramera

Tretman Potencijalno smanjenje

saobraćajne nezgode [%] (različiti izvori / istraživanja)

Putni standard

Poboljšanje do višeg standarda 19-33

Povećanje broja traka 22-32

Proširenje trake 0,3 – 0,6 m 5-12

Proširenje asfaltirane bankine 0,3 - 1 m 4-12

Dodavanje razdelnog pojasa 40

Proširen ili modifikovan most 25

Širenje preticajne trake 10

Traka za obilaženje 20

Traka za levo skretanje 40

Traka za desno skretanje 15

Pešački nadvožnjak 10

Smanjenje bočnog nagiba sa 2: 1

na 4: 1 ... 7: 1 ili blaže 6 ... 15

Smanjenje bočnog nagiba sa 4: 1

na 5:1 ... 7:1 ili blaže 3 ... 11

Servisni putevi 20-40

Usporenje saobraćaja 12-60

Smanjenje brzine sa 70 km/h na 50 km/h 10-30

Smanjenje brzine sa 90 km/h na 60 km/h 17-40

Horizontalno pružanje trase

Poboljšanje geometrije 20-80

Zakrivljenost: poboljšanje radijusa 33-50

Vertikalno pružanje trase

Nagib/uklanjanje prevoja 12-56

Unapređenje/ uvođenje nadvišenja 50

Traka za obilaženje 11-43

Traka za uspon 10-40

Konstrukcija puta

Proširenje trake 12-47

Poboljšanje trenja puta 18-74

Proširenje bankina 10-40

57

Zaptivena bankina 22-50

Proširenje ivice puta 13-44

Projekat raskrsnica

Smaknute raskrsnice (od ravne) 40-95

T-raskrsnica (od Y-raskrsnica) 15-50

Potpuno kontrolisana faza skretanja desno 45

Kružne raskrsnice (od nekontrolisanih) 25-81

Kružne raskrsnice (od saobraćajnih signala) 25-50

Mini kružne raskrsnice (od nekontrolisanih) 40-47

Trake za skretanja 10-60

Saobraćajna ostrva 39

Zaklonjene trake za skretanja (u naseljenim mestima)

30

Zaklonjene trake za skretanja (van naseljenih mesta)

45

Dodatna traka na raskrsnici 20

Sloj otporan na proklizavanje 20

Kamera koja snima prolazak kroz crveno svetlo 10

Policijska primena zakona 7-25

Kontrola saobraćaja

Znakovi regulisanja na raskrsnicama 22-48

Uputstva/putokazi na raskrsnici 14-58

Table na putu (iznad glave) 15

Saobraćajni znakovi pored puta 19-24

Uočljiviji znakovi i oznake 24-92

Znakovi i obeležavanje ivice kolovoza 29-37

Znakovi upozorenja na krivinu 20-57

Zaustavni znak 47

Znak ograničenja brzine 23-36

Upozorenje/svetlosni znakovi 20

Smanjenje brzine i znak 16-19

Ustupanje prvenstva prolaza 59-80

Stop znak 33-90

Signali nekontrolisani 15-32

Signali-modifikovani 13-85

Kanalisanje saobraćaja u raskrsnici 10-51

Uklanjanje parkinga pored puta 10-25

Vidljivost

Oznake za trake 14-19

ivične linije 8-35

Žute neravne oznake 24-52

Izdignuta reflektujuća oznaka na kolovozu 6-18

Smerokazni stubići 2-47

Trepteća signalizacija 5-75

Instalacije rasvete 6-75

Poboljšanje linije vidljivosti 28

Razdelna ostrva za kanalisanje 22-50

Ublažavanje sudara

Zaštitna ograda u razdelnom pojasu 14-27

Bočna zaštitna ograda 15-60

Lomljivi znakovi 30

Uklanjanje drveća (u vangradskom području) 10

58

Uklanjanje bandera (stubova rasvete, u gradskom području)

20

Tretiranje nasipa 40

Zaštitna ograda za kraj mosta 20

Ublaživač udarca 20

Pešački objekti

Pešačke staze 33-44

Pešački zebra prelazi 13-34

Izdignuti pešački prelazi 5-50

Prelazi tipa pelikan 21-83

Obeležavanje pešačkog prelaza -5-14

Pešačko ostrvo 56-87

Pešački most 39-90

Pešačka ograda 10-35

Biciklistički objekti

Biciklističke šeme 33-56

Označeni prelazak bicikala na signalima 10-15

Biciklistička linija zaustavljanja na raskrsnicama koja se nalazi ispred automobila

35

Železnički prelazi

Trepteći signali 73-91

Automatske rampe 81-93

Saobraćajno usporenje

30 km/h zone (uključujući ispupčenja, šikane, itd.) 10-80

Vibracione trake 27-50

Vibracione trake i izbočine 20-80

NAPOMENE:

1. Smanjenje sudara SE NE SABIRA, koristi se najviša vrednost ako je predloženo više tretmana za određenu lokaciju.

2. Smanjenja se odnose na sve saobraćajne nezgode na jednoj raskrsnici ili na deonici na kojoj je sproveden tretman.

59

KLJUČNE REFERENCE

[1]. Black Spot Management and Safety Analysis of Road Network – Best Practice Guidelines and

Implementation Steps, Project RIPCORD-ISEREST, WP6, 2008

[2]. Catalogue of Design Safety Problems and Practical Countermeasures, World Road Association (PIARC),

Paris, 2009

[3]. Directive on Road Infrastructure Safety Management No 96/2008, European Parliament and of The

Council, Brussels, 2008

[4]. Draft Manual for Black Spot Improvement, Finnroad, Azerbaijan, 2009

[5]. Draft Manual for Road Safety Audit, Azerroadservice, Baku, 2009

[6]. Draft Manual for Road Safety Audit, Kazavtozhol, Astana, 2014

[7]. Draft Road Safety Audit Manual, Kyrgyzstan, Bishkek, 2012

[8]. Elvik, R. & Vaa, T .: The Handbook of Road Safety Measures, Elsevier, Amsterdam, 2004

[9]. Elvik, R .: State-Of-The-Art Approaches to Road Accident Black Spot Management and Safety Analysis of

Road Networks, RIPCORD – ISEREST Report, 2008

[10]. Good-Practice Guidelines to Infrastructural Road Safety, European Union Road Federation, 2002

[11]. Guidelines for Road Safety Audits, German Road and Transportation Research Association (FGSV),

Edition 2002

[12]. Katalog "Kostengunstige Maßnahmen gegen Unfallhaufungen", Accident Research Institute of the

German Insurance Company Association, 2017

[13]. Low-Cost Road and Traffic Engineering Measures for Casualty Reduction, European Transport Safety

Council (ETSC), Brussels, 1996

[14]. M. Belcher, S. Proctor i R. Cook: Practical Road Safety Auditing, TMS, 2nd Edition, 2008

[15]. Manual of Road Safety Audit, Road Directorate, Denmark, 1997

[16]. Maßnahmenkatalog gegen Unfallhäufungen (MaKaU), German Federal Highway Research Institute,

2015

[17]. Richtlinie fur die Anlage von Straßen (RAL), German Road and Transportation Research Association,

2012

[18]. Road Safety Toolkit published the International Road Assessment Programme (iRAP), the Global

Transport Knowledge Partnership (gTKP) and the World Bank Global Road Safety Facility, 2010

[19]. Road Safety Audit – Best Practice Guidelines, Qualification for Auditors and “Programming”, RIPCORD-

ISEREST Project – WP4, EU Project, 2008

[20]. Road Safety Audit, Austroads, Australia, 1994

[21]. Road Safety Audit Guide - for Use on Albanian Roads, Ministry of Transport, Albania 2008

[22]. Road Safety Audit Guideline, World Road Association (PIARC), Paris, 2007

[23]. Road Safety Audit Guidelines, National Roads Authority, Dublin, 2004

[24]. Road Safety Audit Guidelines, University of New Brunswick-Transportation Group, Canada, 1999

[25]. Road Safety Audit Manual, South East Europe Transport Observatory (SEETO), EC/SEETO, 2009

[26]. Road Safety Inspection – Best Practice and Implementation Plan, RIPCORD-ISEREST Project – WP5, EU

Project, 2008

[27]. Road Safety Inspection Guideline, World Road Association (PIARC), Paris, 2007

[28]. Road Safety Inspection Manual, South East Europe Transport Observatory (SEETO), EC/SEETO, 2009 and

revised version in 2016

[29]. Road Safety Manual, World Road Association (PIARC), Paris, 2003

[30]. Safety Audi of Road Design. Guidelines for Design and Implementation, Finnish Road Administration,

Helsinki, 2002

[31]. Sustainable Safe Road Design: A Practical Manual, World Bank, 2005

[32]. Towards Safer Roads in Developing Countries, A guide for Planners and Engineers, TRL, Ross Silcock

Partnership and Oda, UK, 1991

[33]. World Disasters Report, WHO, Geneva, 2002

60

KRATAK OPIS ORGANIZACIJA

Udruženje GRSA osnovano je u gradu Konigs Vusterhausen u blizini Berlina u aprilu 2005. godine. Naš interdisciplinarni tim obuhvata iskusne stručnjake za bezbednost u saobraćaju, revizore bezbednosti na putevima i saobraćajne psihologe. Međutim, naš glavni princip je "prevencija nezgoda umesto reakcije" nezavisna od naše profesije. Zato što je nakon nesreće pre nesreće! Kako su revizori bezbednosti u saobraćaju obučeni i sertifikovani na Univerzitetu Bauhaus u Veimaru ili na Univerzitetu Vupertal, našim klijentima pružamo naše iskustvo. Nijedan projekat nije suviše mali za sprovođenje revizije bezbednosti na putevima. Posebno želimo da podstaknemo uprave i zajednice da koriste ovaj metod kao sistem obezbeđenja kvaliteta sa fokusom na bezbednost. Ako želite da uspostavite takav sistem revizije, rado ćemo vam pomoći. Želimo da podelimo iskustva sa svim kolegama iz drugih zemalja. Zapravo, dva naša člana trenutno rade u "Road Safety" –komisiji Svetske putne asocijacije (PIARC). Primarni naglasak naših aktivnosti su podrška reviziji bezbednosti na putevima kao komponente sprečavanja nezgoda. Izrada mera za unapređenje bezbednosti postojećih saobraćajnih kapaciteta, priprema koncepata za uklanjanje crnih tačaka, tehnička i naučna razmjena nacionalnih i međunarodnih iskustava uključujući obuku i dalju edukaciju članova i zainteresovanih kolega.

Kontakti: German Audit Safety Road e.V.

Association of auditors and experts for safer roads c / o. Dipl. Ing. Lutz Pfeiffer

Zum Alten Vindmuhlenberg 7a D - 12524 Berlin, Germany

Telefon: +49 (0) 177 2768853 E-mail: [email protected]

Srpska asocijacija revizora bezbednosti na putevima - SARSA je nevladino, nepristrasno i neprofitno udruženje osnovano na neodređeno vrijeme kako bi se postigli ciljevi u oblasti poboljšanja različitih naučnih i stručnih aspekata revizije bezbednosti na putevima, u naročito razmjenu i prenos znanja, kao i iskustvo međunarodnih stručnjaka kroz projekte revizije i razvoja sigurnosti na putevima i distribucije publikacije u ovoj oblasti. Ciljevi SARSA su: - unapređenje naučnog i stručnog rada na području RSA u zemlji i inostranstvu, - podržati jačanje revizije i poboljšanje bezbednosti na putevima, - očuvanje ugleda i dostojanstva revizora bezbednosti na putevima, - pružanje zaštite članovima kada su njihova profesionalna prava prekršena ili ugrožena, - unapređenje profesionalnosti i obrazovanja revizora bezbednosti na putevima, - razmjena i širenje iskustava, - razmjena i transfer znanja i iskustava međunarodnih stručnjaka, - razvoj i distribucija publikacija, - razvoj i distribuciju pratećih materijala za učenje, - uspostavljanje saradnje sa drugim sličnim udruženjima i organizacijama, - podsticanje razmene naučnih i tehničkih informacija između stručnjaka i - sprovođenje drugih mjera i aktivnosti koje promovišu i ojačavaju RSA SARSA ostvaruje ciljeve samostalno ili u saradnji sa institucijama, udruženjima i organizacijama koje se bave unapređenjem sigurnosti na putevima.

Kontakti: Filip Trajković Telefon: + 381 (0) 66 644 37 88

E-mail: [email protected]

61

Rumunsko društvo za reviziju bezbednosti na putevima - SoRASR predstavlja inicijativu u pružanju osnova za razvoj najbolje prakse za reviziju bezbednosti profesionalnih autoputeva i druge vrste puteva. SoRASR je osnovan 2015. godine kao odgovor na rastući poziv profesionalcima koji rade na polju revizije bezbednosti i inženjerske prakse u oblasti bezbednosti u Rumuniji, na forum za razmenu najboljih praksi i što je još važnije za pružanje savjeta i konačno putanje ka profesionalnom priznavanju vršilaca revizije bezbednosti saobraćaja. Članovi SoRASR-a su stručnjaci za inženjering i projektovanje vezano za bezbednost na putevima, drumski transport i izgradnju puteva. SoRASR razvija i održava strateške smernice da budu dosledne i u skladu sa jedinstvenim politikama u oblasti bezbednosti na putevima kroz specijalizirane revizore u identifikovanju i rešavanju problema u sektoru drumskog saobraćaja. Njegov cilj je:

Promovisanje opšteg interesa za reviziju bezbednosti na putevima u cilju povećanja sigurnosti putne infrastrukture u Rumuniji i smanjenja broja i ozbiljnosti saobraćajnih nezgoda, naglašavajući potrebu da se proširi njegov značaj i uticaj na polju bezbednosti na putevima,

Delovanje kao centralni stub za inspektore i revizore bezbednosti na putevima u Rumuniji, Obezbeđivanje mreže stručnjaka za promociju i pružanje obuke i konsultacija u oblasti RSA, Sprovođenje profesionalnih kurseva obuke za reviziju bezbednosti na putevima, Promovisanje specifičnih aktivnosti za podršku profesionalnog razvoja članova i Unapređenje faktora koji su direktno uključeni u pitanje bezbednosti na putevima u Rumuniji.

SoRASR se zasniva na principima koncepta kontinuiranog sistema stručnog usavršavanja u oblasti bezbednosti na putevima, kako bi se stvorio okvir u kojem možemo riješiti zahtjeve industrije u vezi sa obukom osoblja uključenih u aktivnosti bezbednosti na putu.

Kontakti: Dr Ing. Cristian Calin & Ing. Robert-Cristian Moraru

TPhones: +40722404036 / +40729890704 E-mail: [email protected]

Centar za sigurnost u saobraćaju "CBS" Banja Luka je osnovan 12. januara 2015. godine i upisan u jedinstveni registar pod brojem F-1-14 / 15 kod Suda u Banjoj Luci. Osnovna misija Centra je podizanje nivoa bezbednosti na putu kroz različite aktivnosti iu saradnji sa svim zainteresovanim stranama i pravnim i fizičkim licima. Osnovni ciljevi udruženja vezani za poboljšanje procesa kontrole sigurnosti na putevima i inspekcije sigurnosti na putevima su podrška jačanju RSA i RSI procedura, čuvanje ugleda i dostojanstva revizora sigurnosti na putevima i inspektora sigurnosti na putevima, kako bi se osigurala zaštita članovima kada su povrijeđena njihova profesionalna prava, podizanje profesionalizma i profesionalizma revizora sigurnosti na putevima i inspektora sigurnosti na putevima, za razmjenu i širenje iskustava zemalja koje su implementirale mjere i programe za RSA i RSI, za razmjenu i prenošenje znanja i iskustvo međunarodnih stručnjaka kroz projekte revizije i inspekcije saobraćaja i studija slučaja, razviti i distribuirati različite publikacije u oblasti RSA i RSI, razviti i distribuirati različite prateće materijale za učenje (prezentacije, prezentacije) u odnosu na publikacije, uspostavljanje saradnje sa

drugim sličnim saradnicima i organizacije u zemlji i inostranstvu. Kontakti:

Aleksandra Jasnić, predsjednica Centra za bezbjednost puteva Telefon: +387 65 733 660

E-mail: [email protected]


62

Međunarodni centar za sigurnost na putevima - IRSC je neprofitna organizacija, koju su osnovali brojni zastupnici međunarodne bezbednosti na putevima, Univerzitet u Beogradu i druge ključne lokalne i međunarodne organizacije za bezbednost na putevima da bi se ispunile potrebe razvojnih banaka, agencija za pomoć i vlade zemalja sa niskim i srednjim prihodima (LMICs). Ona pomaže vladama za jačanje kapaciteta vezano za bezbednost na putevima. Obučava zvaničnike i organizacije LMIC-a vezano za pitanja bezbednosti u saobraćaju u vezi sa 5 stubova UN-a o bezbednosti na putevima i razvojem menadžmenta i implementacijom nacionalnih programa za bezbjednost puteva. Obuka se može vršiti u IRSC-u ili u njenim lokalnim partnerskim organizacijama (npr. Univerzitet, policijska akademija, agencija za bezbednost na putevima, centar za obuku vozača, Centar za motorna vozila) u Beogradu ili partnerskim organizacijama u zemljama klijentima. Predavači kurseva i treneri su izvučeni iz grupe međunarodnih stručnjaka koji svi poseduju praktično iskustvo I koji su sprovodili velike reforme i uspješne programe unapređenja bezbednosti. Neki od njih su vladini zvaničnici koji su bili ili su još uvijek odgovorni za aktivnosti bezbjednosti na putevima u svojim zemljama, a mnogi su bivši viši kadar specijalizovanih konsultanata, razvojnih banaka, agencija za pružanje pomoći i međunarodnih organizacija koje se bave pitanjima bezbednosti na putu na globalnom nivou. Među njima, naša grupa stručnih trenera j je pružala savjete o pitanjima bezbednosti u saobraćaju, programima i akcionim planovima u više od 120 zemalja (više detalja na www.irscroadsafety.org).

Kontakti: Dr Alan Ros

Telefon: + 44 7801 428 082 / +380 50 30 30 233 [email protected] [email protected]

AMSS - Centar za motorna vozila doo (AMSS - CMV) je preduzeće specijalizovano za tehničke usluge u oblasti bezbednosti saobraćaja i drugih srodnih oblasti. Danas je AMSS - CMV takođe označen kao Centar za istraživanje i razvoj (IRC). Naučno-istraživački tim AMSS-CMV sastoji se od veoma iskusnih istraživača na čelu sa 5 doktora na doktorskim nivoima sa međunarodnim referencama u oblasti saobraćaja, naročito u pogledu sigurnosti na putevima, kao i brojnim saradnicima sa stručnim znanjem i iskustvom u oblasti transporta i bezbjednosti na putevima pitanja. Obim aktivnosti AMSS-CMV obuhvata oblasti bezbednosti vozila, bezbednosti puteva i puteva i širok spektar istraživačkih i razvojnih projekata u oblasti bezbednosti na putevima. AMSS - CMV je jedna od vodećih kompanija u oblasti bezbednosti vozila, koja pokriva skoro 80% srpskog tržišta u oblasti ispitivanja i inspekcije vozila. Kompanija ima dugu istoriju u sprovođenju projekata sigurnosti na putevima, sa fokusom na evidentiranju i procjeni sigurnosti na putu u skladu sa EuroRAP / iRAP metodologijom i ima značajno iskustvo na nacionalnom i globalnom nivou. AMSS - CMV sprovodi različite razvojne projekte i istraživanja koja doprinose poboljšanju bezbednosti saobraćaja u saobraćaju, u skladu sa aktuelnim naučnim dostignućima i najboljim međunarodnim praksama u ovoj oblasti. Neki od projekata imaju za cilj: ocjenu stanja sigurnosti na putevima, analizu rizika i procjenu rizika na putevima, izradu i uspostavljanje portala za sigurnost na putevima i bazama podataka o sigurnosti na cesti za državne i lokalne uprave koristeći najsavremenija softverska rješenja u GIS-u okruženja; izrada metodologije za identifikaciju potencijalnih crnih tačaka na osnovu lokacija saobraćajnih nezgoda, uključujući i softversko rješenje; izrada metodologije za upoređivanje bezbednosti saobraćaja na putevima u zatvorenim sistemima; pripremu strategija za bezbednost na putevima i akcionih planova; analizu bezbednosti dece u drumskom saobraćaju itd.

Kontakti: Milan Božić, direktor

Telefon: + 381 (0) 65 987 10 60; E-mail: [email protected]


praktiČni vodiČ - sarsa

Documents