políticas públicas para o transporte rodoviário de cargas
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Rio Oil & Gas Expo and Conference 2020
ISSN 2525-7579
Conference Proceedings homepage: https://biblioteca.ibp.org.br/riooilegas/en/
Technical Paper
Políticas públicas para o transporte rodoviário de cargas no Brasil:impactos sobre a demanda energética e a emissão de poluentes
atmosféricos
Public policies for freight road transport in Brazil: impacts on energy demand and emissions of air pollutants
Filipe de Padua Fernandes Silva 1 | Bruno R. L. Stukart 2 | Lucas dos Santos Rodrigues Morais 3 | Patrícia
Feitosa Bonfim Stelling 4 | Marcelo Castello Branco Cavalcanti 5 | Angela Oliveira da Costa 6.
1. EMPRESA DE PESQUISA ENERGéTICA - EPE, DIRETORIA DE ESTUDOS DO PETRóLEO, GáS E BIOCOMBUSTíVEIS, SUPERINTENDêNCIA DE DERIVADOS DE
PETRóLEO E BIOCOMBUSTíVEIS. RIO DE JANEIRO - RJ - BRASIL, [email protected] 2. EMPRESA DE PESQUISA ENERGéTICA - EPE, DIRETORIA DE ESTUDOS
DO PETRóLEO, GáS E BIOCOMBUSTíVEIS, SUPERINTENDêNCIA DE DERIVADOS DE PETRóLEO E BIOCOMBUSTíVEIS. RIO DE JANEIRO - RJ - BRASIL,
[email protected] 3. EMPRESA DE PESQUISA ENERGéTICA - EPE, DIRETORIA DE ESTUDOS DO PETRóLEO, GáS E BIOCOMBUSTíVEIS, SUPERINTENDêNCIA
DE DERIVADOS DE PETRóLEO E BIOCOMBUSTíVEIS. RIO DE JANEIRO - RJ - BRASIL, [email protected] 4. EMPRESA DE PESQUISA ENERGéTICA - EPE,
DIRETORIA DE ESTUDOS DO PETRóLEO, GáS E BIOCOMBUSTíVEIS, SUPERINTENDêNCIA DE DERIVADOS DE PETRóLEO E BIOCOMBUSTíVEIS. RIO DE JANEIRO -
RJ - BRASIL, [email protected] 5. EMPRESA DE PESQUISA ENERGéTICA - EPE, DIRETORIA DE ESTUDOS DO PETRóLEO, GáS E BIOCOMBUSTíVEIS,
SUPERINTENDêNCIA DE DERIVADOS DE PETRóLEO E BIOCOMBUSTíVEIS. RIO DE JANEIRO - RJ - BRASIL, [email protected] 6. EMPRESA DE
PESQUISA ENERGéTICA - EPE, DIRETORIA DE ESTUDOS DO PETRóLEO, GáS E BIOCOMBUSTíVEIS, SUPERINTENDêNCIA DE DERIVADOS DE PETRóLEO EBIOCOMBUSTíVEIS. RIO DE JANEIRO - RJ - BRASIL, [email protected]
Resumo
Este artigo busca estimar a demanda energética e a emissão de poluentes atmosféricos (CO, NOx e MP) no transporte
rodoviário de cargas no Brasil entre 2000 e 2030. De forma complementar, avaliam-se os impactos da implementação depolíticas públicas, como a introdução das Fases Proconve P-7 e P-8 e de eventual programa nacional de renovação defrota de caminhões. Para obtenção desses resultados, adotou-se uma modelagem do tipo bottom-up, denominadaModelo Rodoviário de Cargas. As emissões de CO, NOx e MP do transporte rodoviário de cargas no Brasil tem sido
decrescentes ao longo dos últimos anos, apesar do crescimento, entre 2000 e 2019, da frota de caminhões (2,8% a.a.) eda demanda energética deste setor (2,5% a.a.). Isso se justifica, em grande medida, pela implementação das fases doprograma Proconve e por ganhos de eficiência na frota, em termos de rendimento energético médio e capacidade decarga útil. Estima-se que somente a Fase Proconve P-7 tenha contribuído para reduzir as emissões de CO, NOx e MP do
setor em 24%, 21% e 13%, respectivamente, entre 2011 e 2019, enquanto a futura introdução da Fase P-8 deverácontribuir para diminuir ainda mais essas emissões até 2030. Por sua vez, a adoção de um programa nacional derenovação de frota, que retire de circulação veículos de carga com mais de 30 anos de idade, tem potencial para reduziras emissões brasileiras de CO, NOx e MP do transporte rodoviário de cargas em 18%, 21% e 49%, respectivamente, em
2030.
Palavras-chave: Políticas públicas. Emissão. Caminhão. Proconve. Transporte Rodoviário de Cargas
Abstract
This article aims to estimate the energy demand and air pollutants emissions (CO, NOx e PM) in road freight transport in
Brazil between 2000 and 2030. Furthermore, the impacts of the implementation of public policies are evaluated, such asthe introduction of Proconve P-7 and P-8 standards and an eventual truck fleet renewal program. In order to achievethese results, a bottom-up approach modeling was adopted, called Road Freight Model. The emissions of CO, NOx and
PM from road freight transport in Brazil have been decreasing over the past few years, despite the growth, between 2000and 2019, of the truck fleet (2.8% per year) and the energy demand in this sector (2.5% per year). This is justified, to alarge extent, by the implementation of Proconve standards and by efficiency gains in the fleet, in terms of average energyconsumption and payload capacity. It is estimated that only the Proconve P-7 standards contributed to reducing thesector's CO, NOx and PM emissions by 24%, 21% and 13%, respectively, between 2011 and 2019, while the future
introduction of P-8 standards is expected to contribute to further decrease these emissions by 2030. The adoption of anational fleet renewal program, which scraps trucks over 30 years old, has the potential to cut Brazilian emissions of CO,NOx and PM from road freight transport by 18%, 21% and 49%, respectively, in 2030.
Keywords: Public policies. Emission. Truck. Proconve. Road Freight Transport
Received: March 13, 2020 | Accepted: Jun 06, 2020 | Available online: Dec. 01, 2020.
Article nº: 540
Cite as: Rio Oil & Gas Expo and Conference, Rio de Janeiro, RJ, Brazil, 2020 (20)
DOI: https://doi.org/10.48072/2525-7579.rog.2020.540
© Copyright 2020. Brazilian Petroleum, Gas and Biofuels Institute - IBP This Technical Paper was prepared for presentation at the Rio Oil & Gas Expo and Conference 2020, held between 1 and 3 of December 2020, in Rio de Janeiro. This
Technical Paper was selected for presentation by the Technical Committee of the event according to the information contained in the final paper submitted by the author(s). The organizers are not supposed to translate or correct the submitted
papers. The material as it is presented, does not necessarily represent Brazilian Petroleum, Gas and Biofuels Institute’ opinion, or that of its Members or Representatives. Authors consent to the publication of this Technical Paper in the Rio Oil &
Gas Expo and Conference 2020 Proceedings.
Políticas públicas para o transporte rodoviário de cargas no Brasil: impactos sobre a demanda energética e a emissão de poluentes atmosféricos
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1. Introdução A poluição atmosférica é um dos principais problemas da sociedade moderna, em função de
seus múltiplos prejuízos ao meio ambiente, à saúde e à qualidade de vida da população, tanto em termos globais como locais.
Como fenômeno de alcance global, o Painel Intergovernamental sobre Mudanças Climáticas (Intergovernmental Panel on Climate Change [IPCC], 2014) concluiu que é extremamente provável que o aumento da temperatura média global entre 1951 e 2010 tenha sido causado principalmente devido a causas antropogênicas, responsáveis pelo significativo acréscimo na concentração de gases de efeito estufa na atmosfera observado naquele período. IPCC (2018) estima que o aumento da temperatura média global em mais de 1,5°C acima dos níveis pré-industriais (período entre 1861 e 1880) pode trazer riscos severos e impactos irreversíveis para seres humanos e ecossistemas, em toda a extensão do planeta. Efeitos da poluição atmosférica no meio ambiente são observados, por exemplo, em mudanças na intensidade e distribuição de chuvas (Hwang, Frierson, & Kang, 2013; IPCC, 2018; Lin et al., 2018) e na redução do rendimento da produção agrícola (Avnery, Mauzerall, Liu, & Horowitz, 2011; Ghude et al., 2014; Ruiz-Suárez et al., 2018).
Em termos da poluição atmosférica de impactos locais, com efeitos na saúde e na qualidade de vida da população, a Organização Mundial da Saúde (OMS) (2020) estima que tenha sido responsável por 4,2 milhões de mortes prematuras no mundo em 2016, especialmente por meio de doenças respiratórias e cardiovasculares, e de câncer. Por sua vez, Ribeiro et al. (2019) relacionam a incidência e mortalidade de casos de câncer do sistema respiratório na cidade de São Paulo à poluição do ar associada ao tráfego de veículos. Em adição, Schraufnagel et al. (2019) afirmam que a poluição do ar também contribui para uma série de outras doenças e complicações, especialmente em crianças.
A poluição atmosférica representa, portanto, um elevado fator de risco ao meio ambiente e ecossistemas, e à saúde e à qualidade de vida de populações urbanas e rurais em todo o mundo. Esses impactos negativos exigem vultosos investimentos e maiores despesas públicas, especialmente no setor de saúde, o que poderia ser mitigado com a melhoria da qualidade do ar, em particular, dos centros urbanos (Blázquez-Fernández, Cantarero-Prieto, & Pascual-Sáez, 2019; Hao, Liu, Lu, Huang, & Zhao, 2018; Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Econômico [OCDE], & Organização Mundial da Saúde [OMS], 2015).
Como a queima de combustíveis fósseis, notadamente no setor de transportes, responde por uma parcela significativa das emissões de poluentes atmosféricos no mundo (IPCC, 2014), diversos países têm adotado políticas energéticas e ambientais mais rigorosas, visando à mitigação dessas emissões.
No Brasil, o setor de transportes é o maior consumidor de energia, sendo responsável por cerca de um terço da demanda energética nacional em 2019. Destaca-se, em particular, o papel predominante do modo rodoviário no país, que responde por mais de 90% do consumo de energia do setor de transportes (Empresa de Pesquisa Energética [EPE], 2020). Isso ocorre, pois, embora seja um país de dimensões continentais, grande parte da movimentação de cargas no Brasil é realizada por caminhões.
Nesse contexto, este artigo apresenta estimativas para a demanda energética e a emissão de poluentes atmosféricos (monóxido de carbono - CO, óxidos de nitrogênio - NOx, e material particulado - MP) no transporte rodoviário de cargas no Brasil entre 2000 e 2030. De forma complementar, avaliam-se os impactos da implementação de políticas públicas, como a introdução
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das Fases Proconve P-7 e P-8 e de eventual programa nacional de renovação de frota de caminhões, visando ao aumento da eficiência e à redução das emissões do setor.
2. Políticas públicas para o transporte rodoviário de cargas O universo de políticas públicas para o setor de transporte rodoviário de cargas é amplo. No
Brasil, compreende diversas iniciativas, como programas de desenvolvimento tecnológico, inovação, segurança, eficiência energética e qualidade dos veículos produzidos e comercializados internamente – mediante benefícios fiscais (como os programas Inovar-Auto e Rota 2030); políticas fiscal e creditícia de financiamento de caminhões a juros reduzidos (como o programa BNDES Procaminhoneiro e o Finame – Fundo de Financiamento para Aquisição de Máquinas e Equipamentos); apoio à manutenção de caminhões (como o programa BNDES Crédito Caminhoneiro); e suporte às condições mínimas para a realização de fretes (como a Política Nacional de Pisos Mínimos do Transporte Rodoviário de Cargas). Por sua vez, a Política Nacional de Transportes (PNT) se configura como o documento de mais alto nível no Brasil, estabelecendo princípios, objetivos, diretrizes fundamentais e instrumentos para o planejamento e desenvolvimento de todo o setor de transportes no país (Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil [MTPA], 2018). No âmbito deste estudo, destacam-se as políticas públicas de controle de emissões veiculares de poluentes atmosféricos e de renovação de frota.
2.1. Programa de Controle de Poluição do Ar por Veículos Automotores (Proconve) Regulamentos que determinam limites máximos de emissão de escapamento de poluentes
atmosféricos em veículos automotores novos são amplamente adotados ao redor do mundo. Na Europa, por exemplo, esses padrões de emissão são denominados Euro, sendo frequentemente utilizados como referência por outros países para regulamentar limites de emissão veicular. O primeiro padrão de emissões europeu para veículos pesados (caminhões e ônibus), Euro I, foi introduzido em 1992. Desde então, países da União Europeia têm adotado limites de emissão cada vez mais rigorosos. Atualmente, o padrão vigente para veículos pesados é o Euro VI, sendo mandatório a partir de 2013 (Comissão Europeia, 2020).
No Brasil, a Resolução Conama n° 18/1986 criou o Programa de Controle de Poluição do Ar por Veículos Automotores (Proconve), com o objetivo de reduzir a poluição do ar por fontes móveis. No âmbito do Proconve, limites máximos de emissão de poluentes são estabelecidos para os motores destinados a veículos automotores novos de uso rodoviário. O primeiro padrão para veículos pesados, denominado posteriormente como Fase P-1, foi implementado em 1989 (Conselho Nacional do Meio Ambiente [Conama], 1986). Desde então, as fases do Proconve têm seguido os padrões Euro, sendo cada vez mais restritivas. A atual fase de exigência para veículos pesados novos é a Fase Proconve P-7, em vigor desde 2012 e equivalente ao Euro V (Conama, 2008).
Em 2018, o Conama estabeleceu a Fase Proconve P-8, equivalente ao Euro VI, alinhando a regulamentação brasileira à norma vigente na União Europeia. Com a entrada em vigor para homologações de novos modelos de veículos pesados em 1º de janeiro de 2022 e para todas as vendas de novos veículos em 1º de janeiro de 2023, a Fase P-8 regulamenta limites máximos de emissão de
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escapamento e de ruído, assim como determina procedimentos de durabilidade e de sistemas de diagnóstico de bordo (OBD). Entre outras disposições, a Fase P-8 também altera os ciclos de teste para homologação, substituindo European Stationary Cycle (ESC) e European Transient Cycle (ETC), utilizados na Fase P-7, pelo World Harmonized Stationary Cycle (WHSC) e World Harmonized Transient Cycle (WHTC) (Conama, 2018). A Tabela 1 apresenta os limites máximos de emissão de poluentes para veículos pesados novos das Fases Proconve P-7 e P-8.
Tabela 1 – Limites máximos de emissão de poluentes para veículos pesados novos das Fases Proconve P-7 e P-8
Fase Proconve
Ciclo de Teste
CO
(g/kWh) THC
(g/kWh) NOx
(g/kWh) NH3
(ppm) MP
(g/kWh) NP
(nº/kWh)
P-7 ESC 1,5 0,46 2,0 25 0,02 n.a. ETC 4,0 n.a. 2,0 25 0,03 n.a.
P-8 WHSC 1,5 0,13 0,40 10 0,01 8,0 x 1011
WHTC 4,0 0,16 0,46 10 0,01 6,0 x 1011
Fonte: Elaboração própria a partir de Conama (2008, 2018).
Nota: CO: monóxido de carbono; THC: hidrocarbonetos totais; NOx: óxidos de nitrogênio; NH3: amônia; MP: material particulado; NP: número de partículas.
Em conjunto com outras alterações nos procedimentos de homologação, a norma P-8 deverá reduzir as emissões de poluentes em uma ampla gama de condições operacionais (International Council on Clean Transportation [ICCT], 2019).
2.2. Programa de renovação de frota Em geral, caminhoneiros autônomos detêm recursos financeiros limitados, com reduzida
capacidade de renovar seus caminhões, o que contribui para que veículos de carga mais antigos permaneçam em circulação por mais tempo. Segundo a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) (2020), a idade média dos caminhões de transportadores autônomos é de aproximadamente 18 anos, enquanto a frota de empresas de transporte é de 9,5 anos.
Caminhões mais antigos normalmente possuem menor rendimento energético (km/l), menor capacidade de carga útil e maior emissão de poluentes atmosféricos. Isso se reflete sobre os custos operacionais e a produtividade do setor. Além disso, o mau estado de conservação desses veículos pode elevar a incidência de acidentes de trânsito, com impactos sobre gastos na saúde pública e na conservação de rodovias. Logo, uma política de renovação da frota de caminhões tem potencial de proporcionar efeitos positivos no transporte rodoviário de cargas. Para tanto, é fundamental que esta considere o sucateamento de veículos antigos.
No Brasil, políticas de renovação de frota foram propostas em diversas ocasiões, sendo uma reinvindicação antiga de agentes do setor. Contudo, até o momento, nenhum programa foi efetivamente implementado. O Projeto de Lei (PL) nº 2.513/2011 propôs uma política nacional de renovação de frota, que previa a compra de veículos licenciados há mais de 15 anos pelos órgãos executivos estaduais em troca de linhas de crédito para compra de novos veículos, com o valor
Filipe Silva, Bruno Stukart, Lucas Morais, Patrícia Stelling, Marcelo Cavalcanti, Angela Costa
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residual do veículo antigo sendo usado para abater parte do financiamento. Este projeto, porém, foi arquivado em janeiro de 2019. Cita-se também o PL nº 10.790/2018 que indicou uma política de renovação de frota de autônomos, cooperativas e microempresas, mas a última ação legislativa data de abril de 2019. Algumas Unidades Federativas também tentaram adotar programas similares nos últimos anos, como São Paulo em 2012, Rio de Janeiro em 2013 e Minas Gerais em 2014, porém, tais programas não foram efetivamente implementados (Câmara dos Deputados, 2019).
3. Metodologia Para obtenção das estimativas no transporte rodoviário de cargas no Brasil entre 2000 e 2030,
adotou-se modelagem do tipo bottom-up, denominado Modelo Rodoviário de Cargas. Trata-se de um modelo técnico-paramétrico que tem por objetivo estimar a demanda energética, a atividade e a emissão de poluentes atmosféricos do setor de transporte rodoviário de cargas do Brasil. As principais variáveis desse modelo são a frota de caminhões, a carga média transportada, a distância média percorrida e o rendimento energético médio do veículo. O Fluxograma 1 apresenta um esquema simplificado do Modelo Rodoviário de Cargas.
Fluxograma 1 – Esquema simplificado do Modelo Rodoviário de Cargas
Fonte: Elaboração própria.
A emissão de cada poluente atmosférico por veículos de carga, em um determinado ano, é estimada no Modelo a partir da Equação 1:
E岫p岻 噺 デ 岫Fe辿岫p┸ c岻 抜 D辿岫c岻岻達辿退怠 (1)
Na Equação 1, “E岫p岻” representa a emissão do poluente “p”; “Fe辿岫p┸ c岻” se refere ao fator de emissão do poluente “p” para cada categoria de caminhão “c”; e “D辿岫c岻” representa a demanda
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energética para cada categoria “c”. Ressalta-se que a modelagem permite segmentar a emissão anual por idade e por fase de exigência do Proconve do veículo.
Por sua vez, a demanda energética de veículos de carga, para cada categoria de caminhão, em um determinado ano, é estimada por meio da Equação 2:
D岫c岻 噺 Fr岫c岻 抜 ガFr岫c岻 抜 Dm岫c岻 抜 Re岫c岻 (2)
Na Equação 2, “Fr岫c岻” representa a frota de cada categoria “c”; “ガFr岫c岻” se refere ao percentual da frota que se encontra em circulação; “Dm岫c岻” representa a distância média percorrida pelo veículo; e “Re岫c岻” trata do rendimento energético médio da frota.
No que tange às premissas relacionadas à emissão de poluentes atmosféricos, consideram-se os fatores de emissão de escapamento para veículos pesados novos com motores do ciclo Diesel publicados pela Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (Cetesb) (2019). Estes fatores são expressos em massa do poluente emitido por quantidade de trabalho mecânico realizado (gpoluente/kWhdiesel). Para conversão dos fatores para gpoluente/tepdiesel, considera-se o consumo específico do óleo diesel informado por EPE (2020). A Tabela 2 exibe os fatores de emissão de CO, NOx e MP para caminhões novos em 2018.
Tabela 2 – Fatores de emissão de poluentes para caminhões novos em 2018
Ano Fase
Proconve Categoria do Caminhão
CO (g/kWh)
NOx (g/kWh)
MP (g/kWh)
2018 P-7
Semileve 0,056 1,200 0,005 Leve 0,340 1,293 0,014
Médio 0,292 1,132 0,011
Semipesado 0,085 1,503 0,014 Pesado 0,236 1,450 0,012
Fonte: Elaboração própria a partir de Cetesb (2019)
Apesar de as emissões de escapamento sofrerem alterações de acordo com a idade do veículo, distância anual percorrida, condições de manutenção e padrões de condução (Cetesb, 2019), neste estudo, considerou-se, por simplificação, que os fatores de emissão médios de um veículo ao longo de sua vida útil serão aqueles correspondentes ao do seu ano de fabricação.
Para o intervalo entre 2019 e 2022, adota-se a conservação dos fatores verificados para 2018 pela Cetesb (2019). Com a consolidação da entrada em vigor da Fase Proconve P-8 em 2023, considera-se que os fatores de emissão dos novos veículos no Modelo Rodoviário de Cargas serão aproximados pelos limites máximos estabelecidos para o método WHSC na Resolução Conama nº 490/2018 (Tabela 1) – em que pese a mudança dos ciclos de teste de homologação da Fase P-7 para a P-8. Contudo, nos casos em que os limites máximos forem superiores aos fatores de emissão de 2018 em Cetesb (2019), como para o CO, considera-se, por simplificação, o menor valor.
Cabe ressaltar, ainda, que os fatores de emissão de escapamento de Cetesb (2019) são obtidos através de ensaios de emissão em amostras de veículos ou motores destinados ao mercado brasileiro,
Filipe Silva, Bruno Stukart, Lucas Morais, Patrícia Stelling, Marcelo Cavalcanti, Angela Costa
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sendo calculados a partir de valores médios, conforme participação das vendas de cada modelo. Logo, como se tratam de dados obtidos por meio de testes em laboratório com motores estacionários, os fatores de emissão de escapamento considerados neste estudo podem não ser representativos das condições reais de uso. Além disso, não foram consideradas as emissões evaporativas e de abastecimento provenientes de processos de armazenagem, transporte e transferência de combustíveis.
No que tange às premissas relacionadas à demanda energética, a frota de caminhões é estimada em função do licenciamento e sucateamento de veículos. Considera-se o histórico de licenciamento da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea) (2020) e a curva de sucateamento do Ministério do Meio Ambiente (MMA) (2014). Projeta-se a retração no licenciamento de caminhões de 101 mil veículos em 2019 para 66 mil unidades em 2020, devido principalmente aos efeitos da pandemia de Covid-19 na atividade econômica. Para os próximos anos, é esperada uma retomada gradual das vendas, na medida em que a economia nacional apresentar recuperação, alcançando um patamar em torno de 140 mil unidades em 2030, similar à média de 2008 a 2014.
Cabe ressaltar que, no horizonte analisado, considera-se a elevação gradual das vendas de caminhões híbridos e elétricos no Brasil. Projeta-se que, em 2030, esses veículos serão responsáveis por 7% do licenciamento de caminhões semileves, por 4% dos caminhões leves, por 1,5% dos médios e por 1% dos semipesados. Em relação aos caminhões pesados, adota-se que a penetração de híbridos e elétricos será limitada, de tal forma que as vendas dessa categoria se manterão concentradas em veículos movidos a diesel.
Adicionalmente, considera-se um fator de uso/disponibilidade da frota, sendo fortemente associado à variação da atividade econômica e à necessidade de manutenção anual do veículo. Projeta-se que este fator seja, em média, de 70% no período analisado.
A estimativa da carga média transportada varia principalmente com a capacidade de carga útil (CCU) do veículo, que, por sua vez, é função da tara do caminhão e do implemento rodoviário, e do peso bruto total (PBT) ou peso bruto total combinado (PBTC). Essas informações são obtidas em sítios eletrônicos de fabricantes de caminhões e de implementos rodoviários, sendo ponderadas pelas vendas anuais por modelo, dadas pela Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave) (2020). Considera-se ainda o fator de perda de CCU por idade do veículo, indicado por Confederação Nacional do Transporte (CNT) (2013). Ademais, a carga média transportada é função também do fator de ociosidade da CCU, uma vez que veículos de carga não se deslocam com capacidade máxima a todo momento, estimado em média de 15% entre 2000 e 2030.
Para a distância média percorrida por veículos de carga no Brasil, adotam-se os valores de referência de MMA (2014), além de um fator de perda por idade do caminhão, dado por CNT (2013).
Em geral, veículos mais novos possuem maior quilometragem média anual.
Em relação ao rendimento energético médio da frota nacional de caminhões, considera-se a ponderação entre o rendimento de veículos vazios (sem carga útil) e de veículos carregados (a carga média transportada). Essa ponderação é baseada no fator de ociosidade da rodagem, ou seja, o percentual da distância média percorrida na qual o caminhão trafega vazio. Considerando informações de CNT (2013, 2015, 2016, 2019), calcula-se que esse fator seja, em média, de 29% entre 2000 e 2030. Por sua vez, dados de rendimento energético de veículos vazios e carregados são obtidos em sítios eletrônicos de fabricantes de caminhões e em publicações especializadas do setor de transporte de cargas. Ademais, consideram-se aspectos técnicos e sistêmicos que influenciam sobremaneira a evolução do rendimento energético de veículos de carga. Por um lado, estimam-se
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ganhos de eficiência em caminhões novos de 0,6% a.a., em média, entre 2000 e 2030, devido a inovações tecnológicas, em especial nos motores e na aerodinâmica dos veículos. Por outro lado, adota-se um fator de perda de rendimento energético da frota existente devido à idade dos veículos, dado por Grupo de Pesquisa e Extensão em Logística Agroindustrial (ESALQ-LOG) (2019).
4. Resultados Primeiramente, apresentam-se os resultados obtidos por meio do Modelo Rodoviário de Cargas
para a trajetória de referência, em termos de frota de caminhões, demanda energética e emissão de poluentes atmosféricos. Em seguida, consideram-se trajetórias alternativas para avaliar os impactos da adoção de políticas públicas no transporte rodoviário de cargas brasileiro.
4.1. Trajetória de referência A trajetória de referência considera a entrada em vigor da Fase Proconve P-8 em 2022 para
novos modelos e em 2023 para todas as vendas de novos veículos pesados. Ademais, adota-se a ausência de políticas públicas de renovação de frota ao longo do período avaliado.
Estima-se que a frota de caminhões no Brasil tenha crescido de 1,05 milhão em 2000 para 1,76 milhão de veículos em 2019, o que representa uma taxa de 2,8% a.a. no período. Em 2030, projeta-se que a frota brasileira alcançará 2,13 milhões de caminhões. O Gráfico 1 ilustra as estimativas da frota de caminhões por fase Proconve e por faixa de idade do veículo.
Gráfico 1 – Frota brasileira de caminhões por fase Proconve e por faixa de idade do veículo
Fonte: Elaboração própria
Filipe Silva, Bruno Stukart, Lucas Morais, Patrícia Stelling, Marcelo Cavalcanti, Angela Costa
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Considerando o licenciamento de caminhões da Fase P-8 a partir de 2022/2023, as projeções indicam que estes veículos deverão responder por mais de 40% da frota brasileira em 2030. Por outro lado, estima-se que veículos de carga com mais de 15 anos de idade tenham uma participação de 25% da frota em 2020 e de 36% em 2030, enquanto veículos com mais de 30 anos de idade respondam por 5% a 6% da frota entre 2020 e 2030.
Em relação à demanda energética do transporte rodoviário de cargas no Brasil, estima-se que tenha evoluído de 21,3 bilhões de litros de óleo diesel em 2000 para 34,0 bilhões de litros de óleo diesel em 2019, o que representa uma taxa de 2,5% a.a. no período. Apesar dos efeitos negativos da pandemia de Covid-19 no curto e médio prazos, projeta-se que a demanda energética desse setor será crescente ao longo da década de 2020, alcançando 43,1 bilhões de litros de óleo diesel em 2030, conforme Gráfico 2.
Gráfico 2 – Demanda energética do transporte rodoviário de cargas no Brasil
Fonte: Elaboração própria
Os resultados obtidos para as emissões de CO, NOx e MP indicam que a quantidade de poluentes emitida pelo transporte rodoviário de cargas no Brasil tem sido decrescente desde 2010. Estima-se que a emissão de CO nesse segmento alcançou, naquele ano, 396 mil toneladas, e projeta-se que seja de 171 mil toneladas em 2030, menos da metade da máxima histórica. Em relação ao NOx, projeta-se que suas emissões sejam de 880 mil toneladas em 2030, cerca de 60% menores do que as 2.256 mil toneladas em 2010. Por fim, estima-se que as emissões de MP no transporte rodoviário de cargas serão de 24 mil toneladas em 2030, mais de 80% menores do que a máxima de 136 mil toneladas em 2000 e 77% inferiores ao observado em 2010.
Apesar da significativa queda nas emissões desses poluentes nesse período, cumpre ressaltar que o nível de atividade do transporte rodoviário de cargas em 2030 será quase quatro vezes maior do que o estimado para 2000.
Um maior detalhamento dos resultados para as emissões de CO, NOx e MP no transporte rodoviário de cargas no Brasil, em termos de categoria de caminhão, de fase de exigência do Proconve e por faixa de idade do veículo, é exibido nos Gráficos 3 a 5.
Políticas públicas para o transporte rodoviário de cargas no Brasil: impactos sobre a demanda energética e a emissão de poluentes atmosféricos
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Gráfico 3 – Emissão de CO do transporte rodoviário de cargas no Brasil
Fonte: Elaboração própria
Gráfico 4 – Emissão de NOx do transporte rodoviário de cargas no Brasil
Fonte: Elaboração própria
Filipe Silva, Bruno Stukart, Lucas Morais, Patrícia Stelling, Marcelo Cavalcanti, Angela Costa
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Gráfico 5 – Emissão de MP do transporte rodoviário de cargas no Brasil
Fonte: Elaboração própria
Observa-se que as emissões de CO, NOx e MP estão concentradas em caminhões semipesados e pesados (CO: 70% em 2020 e 73% em 2030; NOx: 71% em 2020 e 76% em 2030; MP: 64% em 2020 e 70% em 2030) e em veículos até a Fase Proconve P-5 (CO: 88% em 2020 e 61% em 2030; NOx: 85% em 2020 e 69% em 2030; MP: 96% em 2020 e 85% em 2030). Sob análise de perspectiva temporal, destaca-se a representatividade das emissões em caminhões mais antigos, sobretudo aqueles com mais de 15 anos de idade (CO: 51% em 2020 e 67% em 2030; NOx: 49% em 2020 e 77% em 2030; MP: 77% em 2020 e 87% em 2030).
4.2. Impactos da implementação de políticas públicas Para conjecturas sobre os impactos da implementação de políticas públicas, foram consideradas
trajetórias alternativas em que se avaliam os efeitos da entrada em vigor da Fase Proconve P-7 em 2012 e da Fase Proconve P-8 em 2022/2023, além da implementação eventual de um programa nacional de renovação de frota.
4.2.1. Implementação da Fase Proconve P-7 em 2012 e da Fase Proconve P-8 em 2022/2023 Os impactos da adoção da Fase Proconve P-7 nas emissões de poluentes são estimados a partir
da análise comparativa entre uma trajetória que considere a manutenção da política anterior (Fase P-5) e a trajetória de referência, exibida na seção 4.1. De forma similar, os efeitos da Fase Proconve P-8 são estimados a partir da comparação de trajetória que considere a continuidade da política vigente (Fase P-7).
Estima-se que a implementação da Fase Proconve P-7 tenha contribuído para reduzir as emissões do transporte rodoviário de cargas no Brasil em 413 mil toneladas de CO, em 2.110 mil
Políticas públicas para o transporte rodoviário de cargas no Brasil: impactos sobre a demanda energética e a emissão de poluentes atmosféricos
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toneladas de NOx, e em 39 mil toneladas de MP de forma acumulada entre 2012 e 2019. As estimativas indicam, ainda, que as emissões de CO, NOx e MP do setor em 2019 são menores em 24%, 21% e 13%, respectivamente, do que seriam caso a Fase P-7 não tivesse sido implementada.
Por sua vez, a introdução da Fase Proconve P-8 a partir de 2022/2023 deverá contribuir para reduzir as emissões brasileiras do transporte rodoviário de cargas em 765 mil toneladas de NOx e em 2 mil toneladas de MP até 2030. Em relação à emissão de CO, como os limites máximos da norma P-8 são superiores aos fatores de emissão de 2018 de Cetesb (2019) (indicado no capítulo 3), não são observadas diferenças em relação à trajetória de referência.
4.2.2. Implementação de um programa nacional de renovação de frota Nesta seção, considera-se a adoção de um programa nacional de renovação da frota de
caminhões, que retire de circulação veículos de carga com mais de 30 anos de idade ao longo do período de 2021 a 2030. Em contrapartida, realiza-se um ajuste na projeção de licenciamento de caminhões, de tal forma que a atividade do setor de transporte de cargas nesta trajetória alternativa se mantenha idêntica à da trajetória de referência.
Como resultado, estima-se a redução da idade média da frota brasileira de caminhões em 2030 de 11,7 para 10,5 anos. A demanda energética do setor diminuiria em 13,4 bilhões de litros de óleo diesel no acumulado entre 2021 e 2030 – uma redução de 3,5% em relação à trajetória de referência, fruto de ganhos de rendimento energético e de capacidade de carga útil. Esse programa de renovação de frota contribuiria também para reduzir as emissões do transporte rodoviário de cargas no Brasil em 305 mil toneladas de CO, em 1.778 mil toneladas de NOx, e em 111 mil toneladas de MP de forma cumulativa entre 2021 e 2030. As estimativas indicam ainda que as emissões de CO, NOx e MP do setor em 2030 seriam menores em 18%, 21% e 49%, respectivamente, em comparação com a trajetória de referência.
5. Considerações finais Políticas públicas têm sido debatidas e formuladas em diversos fóruns e instituições. Um
importante exemplo trata de instrumentos de comando e controle alinhados à busca pelo aumento da eficiência energética e pela redução de emissões de poluentes atmosféricos no setor de transporte rodoviário de cargas. Neste sentido, destacam-se programas de controle de emissões veiculares, como o Proconve, apresentando-se com política bem estabelecida no Brasil. Neste artigo, os resultados obtidos indicam que a implementação da Fase Proconve P-7 em 2012 contribuiu significativamente para a redução das emissões de CO, NOx e MP no transporte rodoviário de cargas. Ademais, a futura introdução da Fase Proconve P-8 deverá trazer amplos benefícios para o país com a redução de 13% a 24% dessas emissões por veículos pesados.
Adicionalmente, o estudo prevê que, em função da elevada idade média da frota brasileira de caminhões, a adoção de um eventual programa de renovação de frota apresenta potencial de proporcionar efeitos positivos adicionais à eficiência energética e às emissões do transporte rodoviário de cargas. Estima-se uma economia de 13,4 bilhões de litros de óleo diesel entre 2021 e
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2030, enquanto as emissões de CO, NOx e MP do setor, comparativamente à trajetória de referência, seriam reduzidas em, respectivamente, 18%, 21% e 49%, em 2030. Essas políticas públicas atuam, portanto, na mitigação dos múltiplos prejuízos da poluição atmosférica ao meio ambiente, com impactos à saúde e à qualidade de vida da população, devendo ser reavaliadas em ciclos econômicos que deem suporte à análise de sua sustentabilidade e, portanto, com destaque para a ótica integrada entre as esferas ambiental, econômica e social.
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