politisk dokument uden resume til stede: thomas gyldal … · 2017-02-07 · politisk dokument uden...

Politisk dokument uden resume

Trafikselskabet Movia Direktionssekretariatet, Mo-via

1/1

Til stede:

Thomas Gyldal Petersen, Per Hovmand, John Schmidt Andersen, Peter Jacobsen, Knud Larsen, Hans Toft og medarbejderobservatør Thomas Damkjær Petersen.

Der var afbud fra Poul Erik Ibsen, Allan Ahmad og Jens Mandrup samt alles supplean-ter.

Sagsnummer ThecaSag-107178 Movit-2909840

Bestyrelsen 13. november 2014 Mads Lund Larsen

01 Dagsorden for bestyrelsesmødet den 13. november 2014 klokken 9.00

1. Godkendelse af dagsordenen2. Meddelelser fra formanden3. Meddelelser fra direktionen

Sager til beslutning

4. Estimat 3, 2014 med trafiktal5. LUKKET PUNKT6. LUKKET PUNKT7. Fordeling af buslinjer8. LUKKET PUNKT9. Flextrafik. Landsdækkende handicapkørsel og analyse af Flextur-tak-

ster10. Udvidet gyldighed for skoleklassekort11. LUKKET PUNKT12. LUKKET PUNKT

Sager til orientering

13. Flex Rute. Læring af Holbæk-sagen14. Plan for handicapbefordring i julen 201415. Eventuelt


Trafikselskabet Movia Økonomi, Ressourcer og Service

1/15

Sagsnummer ThecaSag-107178 Movit-2901060 Bestyrelsen 13. november 2014 Frank Sjøgreen Kyhnauv

04 Estimat 3, 2014

Indstilling:

Administrationen indstiller:

• At estimat 3, 2014 tages til efterretning og godkendes som gældende forventning til resultatet for 2014.

• At der tilbydes fremrykket efterregulering i 2014 for kommunerne Næstved, Guld-borgsund og Vordingborg.

• At denne sagsfremstilling gøres tilgængelig på www.moviatrafik.dk samt ved direkte henvendelse til kommuner og regioner.

Beslutning:

Tiltrådt

Indledning

Estimat 3 i 2014, herefter E3/2014, beskriver det forventede årsresultat for 2014 set i forhold til budget 2014. E3/2014 er årets sidste estimat.

2/15


Resume

Som det fremgår af tabel 1, forventes det, at kommuner og regioner for budgetåret 2014, skal efterbetale i alt 6,5 mio. kr. Efterreguleringen afregnes primo 2016.

Det er hovedsageligt i kommunerne i Takstområde Hovedstaden, at tilskudsbehovet er hø-jere end budgetteret, mens tilskudsbehovet i Takstområde Syd og Vest er lavere end budget-teret. Den væsentligste årsag til denne fordeling, er udviklingen i indtægter i de tre takstom-råder. Tabel 9 på side 14 viser fordelingen på takstområder.

I forhold til budget 2014 stiger det samlede tilskudsbehov med 61,8 mio. kr. Heraf stammer 55,4 mio. kr. fra højere forbrugsafregning på grund af vækst i Flextrafik, samt anlægsudgifter på lokalbanerne. Både Flextrafik og anlægsudgifter på lokalbanerne er forbrugsafregnede og påvirker derfor ikke den forventede efterregulering.

For bus og lokalbaner er der lavere udgifter, men også lavere indtægter. Dette betyder, at til-skudsbehovet til busdrift samlet set er 1,4% højere end budgetteret, mens lokalbaner excl. anlæg er 0,6% lavere end budgetteret. For fællesudgifterne er der et estimeret mindreforbrug på 4%.

Tabel 1: Forventet efterregulering for 2014, til afregning i 2016

B2014 E3/2014

Vækst B2014 – E3/2014

- - - - - - - - - - -Mio. kr.- - - - - - - - - Pct. Tilskudsbehov i alt 2.702,5 2.764,3 61,8 2,3 A conto betalinger 2.227,9 2.227,9 0,0 0,0 Forbrugsafhængige betalinger 474,6 516,7 42,1 8,9 Forbrugsafhængige betalinger, anlæg lokalbaner 0,0 13,2 13,2 Fakturering i alt 2.702,5 2.757,9 55,4 2,0 Efterregulering 0,0 -6,5 -6,5

Anm.: For efterregulering gælder, at et plus angiver en tilbagebetaling til kommuner/regioner, mens et minus angi-ver en ekstraopkrævning hos kommuner/regioner.

Tilskudsbehov i alt udgør det samlede behov for tilskudsfinansiering i Movia for at opretholde drift og admini-stration, mens fakturering i alt udgør de samlede forventede betalinger fra kommuner og regioner.

Efterregulering er forskellen imellem Tilskudsbehov og Fakturering.

Da bus, banedrift (ekskl. anlæg) samt administration finansieres via á conto betalinger, vil ændringer heri afspejle sig i efterreguleringen, mens forskelle i Flextrafik (ekskl. administrationsudgifter) både vil afspejle sig i tilskudsbehovet samt de forbrugsafhængige betalinger og dermed ikke i efterreguleringen.

Bestyrelsen besluttede i december 2013, at i tilfælde af at et økonomiestimat i 4. kvartal viser en positiv efterregulering, som er højere end 10% af årets á conto betalinger, kan bestyrel-sen beslutte, at de pågældende kommuner/regioner kan vælge at få tilbagebetalt 50% af den forventede tilbagebetaling i det pågældende regnskabsår. Næstved, Guldborgsund og Vor-dingborg kommuner opfylder betingelsen om en positiv efterregulering på mere end 10%.

En anden betingelse for en sådan udbetaling, er at Movias gennemsnitslikviditet overstiger 150 mio. kr. på udbetalingstidspunktet. Da denne betingelse er også opfyldt, anbefales det at tilbyde de tre kommuner fremrykket efterregulering i 2014.

3/15


Dette betyder at Næstved Kommune, som har en forventet efterregulering for busdrift på 9,2 mio. kr. tilbydes fremrykket efterregulering på 4,6 mio. kr. Tilsvarende tilbydes Guldborgsund Kommune fremrykket efterregulering på 3,4 mio. kr. og Vordingborg Kommune 1,4 mio. kr.

Den endelige efterregulering for 2014 afregnes primo 2016 og sker på baggrund af bestyrel-sens godkendelse af regnskabet for 2014.

Afregninger vedr. TS og TV for årene 2011 og 2012 Administrationen har igennem længere tid været i forhandlinger med DSB om indtægtsdelin-gen vedr. TS og TV for årene 2011 og 2012. På grund af det lange forhandlingsforløb blev parterne enige om at søge et forlig via mediation med bistand fra en uafhængig mediator.

Forhandlingsprocessen og mediationen koncentrerede sig om den fælles billetundersøgelse, som anvendes til indtægtsdeling i TS og TV samt grænsekrydsende rejser til TH. I mediatio-nen imødekom begge parter hinanden. I forhold til allerede hensatte beløb blev resultatet:

- TS = -1,8 mio. kr. - TV = - 1,1 mio. kr. - TH = + 7,3 mio. kr.

Resultatet af mediationen er indregnet i indtægterne i E3/2014.

Tilskudsbehov i 2014 Tabel 2 viser regnskab, budget og estimat for de tre forretningsområder bus, Flextrafik og lo-kalbaner samt fællesudgifter. Det fremgår af tabel 2, at det samlede tilskudsbehov i E3/2014 forventes at være 61,8 mio. kr., større end i budget 2014. Hovedårsagen til det øgede til-skudsbehov er større efterspørgsel på Flextrafik i forhold til budgettet. Da udgiften til Flextra-fik opkræves løbende efter forbrug, påvirker den øgede efterspørgsel efter Flextrafik ikke ef-terreguleringen. Hertil stiger tilskudsbehovet til busdrift og lokalbaner, mens der er et mindreforbrug på admi-nistration og personale.

4/15


Tabel 2: Budgetoversigt

R2013 B2014 E1/2014 E2/2014 E3/2014 Vækst

B2014 - E3/2014 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -Mio. kr.- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - Pct. Bus Indtægter -1.676,9 -1.712,1 -1.683,3 -1.688,4 -1.654,6 57,5 -3,4 Operatørudgifter 3.043,6 3.082,1 3.083,4 3.067,4 3.059,4 -22,7 -0,7 Rutespecifikke udg. 152,1 171,3 169,8 165,6 158,1 -13,2 -7,7 Bus i alt 1.518,8 1.541,4 1.569,8 1.544,6 1.562,9 21,5 1,4 Flextrafik Indtægter -30,3 -28,8 -32,4 -33,8 -34,7 -5,9 20,4 Operatørudgifter 439,1 456,5 483,3 498,6 497,7 41,2 9,0 Adm. og pers. 43,6 46,9 53,4 52,4 52,4 5,5 11,7 Flextrafik i alt 452,3 474,6 504,3 517,2 515,4 40,8 8,6 Lokalbaner Indtægter -175,7 -176,8 -178,6 -177,2 -174,5 2,3 -1,3 Udgifter til togdrift 477,4 482,9 481,7 478,6 478,7 -4,1 -0,9 Anlæg 0,1 0,0 0,0 7,6 13,2 13,2 Lokalbaner i alt 301,8 306,1 303,1 309,1 317,5 11,4 3,7 Fællesudgifter Adm. og pers. 280,8 310,0 310,0 310,0 297,0 -13,0 -4,2 Pensioner 13,2 16,6 16,6 16,6 16,6 0,0 0,0 Fællesudgifter i alt 294,0 326,6 326,6 326,6 313,6 -13,0 -4,0 Finansielle poster Renter 0,7 -2,1 -2,1 0,0 0,0 2,1 -100,0 Afdrag driftslån 63,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 Ydelse rejsekortlån 52,6 56,0 56,0 55,0 55,0 -1,0 -1,8 Finansielle poster i alt 116,3 53,9 53,9 55,0 55,0 1,1 2,1 Tilskudsbehov i alt 2.683,3 2.702,5 2.757,7 2.752,4 2.764,3 61,8 2,3

2. Busdrift

Tilskudsbehovet til busdrift forventes at blive 21,5 mio. kr. højere end budgetteret. Det øgede tilskudsbehov skyldes forventet lavere indtægter på 57,5 mio. kr. (3,4%) og forventet lavere udgifter på 35,9 mio. kr. (1,1%). I dette afsnit beskrives først busindtægterne samlet set og på de tre takstområder Hovedstaden, Syd og Vest. Dernæst beskrives udgifterne til busdrift samlet set og i forhold til udviklingen i priser, køreplanændringer, rutespecifikke udgifter samt øvrige operatørudgifter.

5/15


Indtægter

Tabel 3: Busindtægter i 2014

B2014 E3/2014

Vækst B2014 - E3/2014

- - - - - - - - - - - - - -Mio. kr.- - - - - - - - - - - - Pct. Takstområde Hovedstaden 1.490,0 1.412,3 -77,7 -5,2 Takstområde Syd 109,4 130,8 21,4 19,5 Takstområde Vest 112,6 111,5 -1,1 -1,0 Busindtægter i alt 1.712,1 1.654,6 -57,5 -3,4

Anm.: I denne tabel er indtægter positive tal.

Det fremgår af tabel 3, at indtægterne til busdrift samlet set er 57,5 mio. kr. eller 3,4% lavere end i budget 2014. Hovedårsagerne til, at indtægterne forventes lavere end i budget 2014, er, at passagertallet for bus i Takstområde Hovedstaden er 2,4% lavere, samt at indtægt pr. passager er lavere.

Udviklingen i busindtægter er forskellig i de tre områder. Der er lavere indtægter i Takstom-råde Hovedstaden og Takstområde Vest, mens der er højere indtægter i Takstområde Syd i forhold til budget 2014. I det følgende er udviklingen i de tre takstområder beskrevet.

Takstområde Hovedstaden (TH) For buslinjerne i Takstområde Hovedstaden forventes indtægterne at være 77,7 mio. kr. eller 5,2% lavere end budgetteret. De lavere indtægter er sammensat af, at indtægt pr. passager er 2,6% (19 øre) lavere svarende til 37,1 mio. kr., mens passagertallet er 2,7% lavere end budgetteret svarende til 40,6 mio. kr.

Hovedårsagen til reduktionen i indtægt pr. passager, er en følge af af den første rejsehjem-melundersøgelse for 2014, jf. boks 1. – Der blev orienteret om konsekvenserne af første rej-sehjemmelundersøgelse for 2014 i forbindelse med 2. behandlingen af budget 2015.

Boks 1. Rejsehjemmelundersøgelser i Takstområde Hovedstaden

Rejsehjemmelundersøgelserne omfatter:

• Passagerernes brug af forskellige billettyper (klippekort, rejsekort, periodekort, mv.) • Passagerernes transportform (bus/tog/metro) • Hvor langt passagererne rejser – målt i antal zoner.

Rejsehjemmelundersøgelserne siger således ikke noget om antallet af passagerer. Under-søgelsernes resultat er input til at fordele indtægterne mellem selskaberne i Takstområde Hovedstaden samt input til at fastsætte indtægten pr. passager pr. buslinje.

Rejsehjemmelundersøgelse nr. 2 i 2014 foreligger sidst på året, og kan medføre ændringer i opgørelsen af indtægten pr. passager, som bruges i regnskab 2014.

6/15


Ved udarbejdelsen af budget 2014 i foråret 2013 var forventningen til passagertallet i 2013 i Takstområde Hovedstaden på 193,2 mio. passagerer. Det realiserede passagertal for 2013 blev på 189,7 mio. passagerer, og i E3/2014 forventes et passagertal på 190,7 mio., jf. boks 2.

Takstområde Syd (TS) For buslinjerne i Takstområde Syd (TS) forventes indtægterne at være 21,4 mio. kr. eller 19,4% højere i forhold til budget. Årsagerne til stigningen kan tilskrives følgende:

• At kompensationen til ungdomskortet i TS er 12,1 mio. kr. højere end budgetteret, fordi der i budget 2014 var indarbejdet en reduktion i Trafikstyrelsens kompensation til ung-domskortet i Syd. Der er i december 2013 indgået en aftale med Trafikstyrelsen, som fastholder kompensationen fra staten i 2013 og 2014, hvilket giver en forbedring på 12,3 mio. kr. for busdriften i forhold til budget 2014.

• At forventningen til passagertallet i TS er 2,8% højere end i budget 2014, fordi de reali-serede passagertal i 2013 har været højere end forventet på budgettidspunktet, sva-rende til 3,1 mio. kr.

• At indtægt pr. passager (foruden kompensationsordningen for ungdomskortet) er 5,3%, eller 72 øre højere svarende til 6,0 mio. kr. Det er blandt andet et højere salg af kontant-billetter, som øger indtægten pr. passager.

Boks 2

Fakta om passagertal

R2013 B2014 E3/2014 Vækst

B2014 – E3/2014

- - - - - - - - - - - - Mio. passagerer - - - - - - - - - - - - Pct. Hovedstaden 191,2 196,1 190,7 -5,3 -2,7 Syd 8,4 8,1 8,4 0,2 2,8 Vest 11,9 12,1 12,0 -0,1 -1,0 Movia i alt 211,5 216,3 211,1 -5,2 -2,4

Passagertallet i E3/2014 bygger på realiserede passagertal for hele 2013 samt reali-serede passagertal i Takstområde Hovedstaden til og med august 2014. Passagertal-let i E3/2014 er på niveau med det realiserede passagertal for 2013, mens der i for-hold til budgettet er godt 5 mio. færre passagerer.

Bemærk at det realiserede passagertal for 2013 er 1,5 mio. (0,8%) lavere end passa-gertallet i regnskab 2013, hvilket skyldes, at november og december 2013 var skøn-nede passagertal i regnskab 2013. Det skønnede passagertal for november og de-cember i regnskab 2013 byggede på normalt vintervejr og ikke det usædvanligt milde vejr, som gav et lavere passagertal.

7/15


Det bemærkes, at udviklingen i de fælles indtægtsdelingsgrundlag for TS viser en kraftig stig-ning i DSB's passagertal og dermed i DSB’s indtægter. Da stigningen ikke svarer til de histo-riske erfaringer, er stigningen i passagertallet ikke indarbejdet i est. 3. Pt. pågår arbejde med at kvalitetssikre indtægtsdelingsgrundlaget. I fald det viser sig, at den kraftige stigning i DSB's passagertal er korrekt, vil det indebære en mindreindtægt i TS på godt 9 mio. kr. i for-hold til dette estimat. Kvalitetssikringen forventes tilendebragt i 1. kvartal 2015.

Takstområde Vest (TV) For buslinjerne i Takstområde Vest (TV) forventes indtægterne at være 1,1 mio. kr. lavere end budgetteret, svarende til 1,0%. Hovedårsagen er, at passagertallet forventes at være 1,0% lavere end budgetteret.

Der er indført nyt tællesystem i Movia fra januar 2014. Bestyrelsen har på mødet 10. april 2014 tiltrådt, at en eventuel indtægtsomfordelingseffekt fra nyt passagertællesystem i 2014 udlignes imellem kommuner og Region Sjælland i takstområde Syd og Vest. I 2015 indarbejdes resultaterne af det nye passagertællesystem.

Driftsudgifter

Tabel 4 viser reduktionen af de samlede udgifter til busdrift på 35,9 mio. kr. (1,1%) fordelt på udgiftskategorier.

Tabel 4: Forventede udgifter til busdriften i 2014

Mio. kr.

B2014 3.253,5 Forskel i køreplantimer 26,8 Forskel i priser -64,4 Forskel i rutespecifikke udgifter -13,2 Øvrige forskelle i operatørudgifter 14,9 I alt -35,9 E3/2014 3.217,5

Der er 37.700 flere køreplantimer i E3/2014 i forhold til budget 2014, hvilket isoleret set øger udgifterne med ca. 26,8 mio. kr., svarende til 0,8% af de samlede busdriftsudgifter.

Operatørudgifterne reduceres med 64,4 mio. kr. som følge af ændrede priser, hvilket svarer til et fald på 2,0%. Den væsentligste forklaring er udviklingen i de prisindeks, der regulerer kontraktbetalingerne til operatørerne, jf. tabel 5.

De rutespecifikke udgifter forventes reduceret med 13,2 mio. kr. (7,7%) i forhold til budget 2014. Hovedårsagerne til reduktionen er, at udgifterne til provision, køb af rejsehjemmel og rejsekortafgifter mv. nedjusteres med 12,3 mio. kr. som følge af udskydelsen af udfasningen af klippekortet i Hovedstadsområdet. Samtidig nedjusteres udgifter til tale- og dataradio sy-stemet med 5,6 mio. kr. efter genforhandling af kontrakten. Udgifterne til Realtid i Syd og

8/15


Vest bliver nedjusteret med 1,0 mio. kr., da alt udstyr ikke forventes leveret og installeret i 2014. De forventede udgifter til markedsføring af lokale busruter med incitamentskontrakter nedjusteres med 0,9 mio. kr. Endelig er udgifterne til stoppesteder i 2014 reduceret med 2,3 mio. kr. i TH og øget med 0,5 mio. kr. i Syd og i Vest, jf. punkt 7 om harmonisering af stoppe-stedsvedligeholdelse på bestyrelsesmødet den 9. oktober 2014.

I modsat retning er der på grund af ruteændringer behov for nye chaufførlokaler, hvilket giver øgede udgifter på 2,8 mio. kr. Udgifterne til busudstyr (billetteringsudstyr og kommunikations-udstyr) opjusteres med 5,5 mio. kr., som følge af betaling af rejsekortudstyr og installation i busserne fra tidligere år.

Stigningen i udgifter under ”øvrige forskelle i operatørudgifter” skyldes hovedsageligt, at ud-gifterne til ekstrakørsel i E3/2014, er 11,6 mio. kr. højere end budgetteret. En væsentlig år-sag til den stigende udgift til ekstrakørsel, er aftalt drift til Melodigrandprix, Distortion og Co-penHell på Refshaleøen, som øger udgifterne med 4,4 mio. kr. Hertil kommer, at udgifterne til kvalitetsbonus/bod forventes at stige med 3,3 mio. kr., pga. højere kvalitet (kundetilfreds-hed og gennemførelsesgrad) i forhold til budgettet. Tabel 5 viser de indeks, som Movia bruger til at regulere kontrakterne med operatørerne med samt den samlede effekt på de tre forretningsområder Bus, Flextrafik og Lokalbaner. Tabel 5. Forventet udvikling i indeks i forhold til budget 2014

B2014 E3/2014 Vækst

B2014 – E3/2014 pct. Diesel forbrugerpris 167 166 -0,7 -0,4 Lønninger 182 179 -2,8 -1,5 Forbrugerpriser 133 130 -2,6 -2,0 CIBOR 3 md. Rente 0,8% 0,3% -0,4 %point -56,0 Gns. Rente 2,1% 1,4% -0,7 %point -33,3 Indekseffekt på produkter -Mio. kr.- pct. Bus 61,8 -2,0 Flextrafik 2,5 -0,5 Lokalbaner 3,6 -0,8

Anm.: Skønnet for prisindeks er opdateret på baggrund af realiserede indeks samt prognoser fra Nationalbanken.

Det fremgår af tabel 5, at de forskellige indeks forventes at være på et lavere niveau i forhold til budgetteret. Samlet set betyder de opdaterede prognoser for indeks en reduktion af opera-tørudgifterne på 61,8 mio. kr. svarende til 2,0% af operatørudgifterne. Forbedret busudnyt-telse sammen med, at de faste operatørudgifter ikke stiger i takt med stigningen i trafik-mængde, betyder en samlet reduktion i priser på 2,6 mio. kr., svarende til 0,1% af operatør-udgifterne.

9/15


3. Flextrafik

Tilskudsbehovet for Flextrafik fremgår af tabel 6, og forventes at blive 515,4 mio. kr., hvilket er 40,8 mio. kr. højere end budgetteret. Det skyldes den øgede efterspørgsel efter Flextrafik, svarende til en forventet stigning på 0,4 mio. passagerer (15,2%), jf. tabel 7.

Tabel 6. Tilskudsbehovet for Flextrafik

B2014 E3/2014 Vækst

B2014 – E3/2014

- - - - - - - - - - - -Mio. kr.- - - - - - - - - -

Pct.

Handicapkørsel 92,4 91,3 -1,1 -1,2 Flextur 17,8 31,7 13,9 78,2 Kommunale ordninger 36,5 34,4 -2,1 -5,8 Patientbefordring 151,5 155,5 4,0 2,6 Variabel Flextrafik i alt 298,2 312,9 14,7 4,9 Rute 176,3 202,5 26,1 14,8 Flextrafik i alt 474,6 515,4 40,8 8,6

Tabel 7: Passagertal for Flextrafik

B2014 E3/2014 Vækst

B2014 – E3/2014 - - - - - - -Tusinde passagerer- - - - - - Pct. Handicapkørsel 411,9 435,3 23,4 5,7 Flextur 150,6 267,9 117,3 77,9 Kommunale ordninger 196,0 184,8 -11,2 -5,7 Patientbefordring 591,7 634,3 42,6 7,2 Variabel Flextrafik i alt 1.350,2 1.522,3 172,1 12,7 Rute 1.268,5 1.494,1 225,6 17,8 Flextrafik i alt 2.618,8 3.016,4 397,6 15,2

Note: Passagertallet for Flextrafik Rute er ikke opgjort i budget 2014. Passagertallet i B2014 for Flextrafik Rute er efterfølgende beregnet ud fra omkostninger pr. passager.

Variabel Flextrafik:

Den variable Flextrafik består af handicapkørsel, Flextur, kommunale kørselsordninger og patientbefordring.

Passagertallene for variabel Flextrafik forventes at blive 172.000 passagerer højere end i budget 2014 svarende til en forventet stigning på 12,7%.

Tilskudsbehovet forventes kun at stige med 4,9%. Den lavere stigningstakt i tilskudsbehovet i forhold til passagertallet skyldes et fald i den gennemsnitlige kontraktafregningspris, herun-der at det forventede indeks er 0,5% lavere end budgetteret, og at sam- og kædekørselsgra-den er forbedret i forhold til forventningerne i budget 2014.

10/15


Kørselsordningerne i variabel Flextrafik:

Passagertallet for handicapkørsel forventes at stige med 23.000 passagerer svarende til 5,7%. Tilskudsbehovet forventes at falde med 1,2% i forhold til budgettet.

Passagertallet for Flextur forventes at blive 117.000 passagerer højere end budgetteret. Stig-ningen svarer til hele 78%. Størstedelen af stigningen forventes at ske i kommuner, der har haft Flextur længe, men der er også udvidet med 7 nye kommuner i ordningen (Brøndby, Gladsaxe, Høje Taastrup, Rudersdal, Fredensborg, Helsingør, Lyngby-Tårbæk) siden bud-getlægningen.

Passagertallet for kommunale kørselsordninger forventes at blive 11.000 lavere end budget-teret, svarende til 5,7%. Den primære årsag til nedjusteringen i passagertallet er lavere for-ventninger til antallet af kørsler i Slagelse og Ringsted på i alt ca. 13.000 passagerer. Disse kørsler forventes i stedet udført som rutekørsel jf. afsnittet om Flextrafik Rute nedenfor. Des-uden er der forventning om stigning i passagertallet for kommunale kørselsordninger i Grib-skov fra august 2014 og et fald i passagertallet i Vordingborg og Lolland.

Passagertallet for Patientbefordring forventes at blive 43.000 højere end budgetteret sva-rende til en stigning på 7,2%. Stigningen skyldes generel vækst i kørselsomfanget i Region Sjælland og overtagelse af kørsel til dialyse i Region Hovedstaden i februar 2013. Budget 2014 blev udarbejdet primo 2013 og indeholdt derfor ikke dialysekørsel.

Tilskudsbehovet forventes øget med 2,6% svarende til 4,0 mio. kr.

Flextrafik Rute:

Passagertallet for Flextrafik Rute forventes at stige med 226.000 svarende til 17,8% i forhold til budget 2014. Tilskudsbehovet forventes at stige 14,8%. Den lavere stigningstakt for til-skudsbehovet skyldes ændringer i kørselsmønstre, dvs. antallet af passagerer pr. tur og længden af turene.

Stigningen i passagertallet skyldes primært nye aftaler om kørsel i Ballerup, Odsherred, Hol-bæk, Slagelse og Ringsted.

Administration (samlet for Flextrafik): Bestyrelsen vedtog på mødet den 13. marts 2014 at hæve administrationsbudgettet fra 46,9 mio. kr. til 53,4 mio. kr. Herunder var 2,15 mio. kr. afsat til ansættelse af 5 nye medarbejdere i Flextrafik. De nye medarbejdere er imidlertid ikke blevet ansat i den hastighed, der oprinde-ligt var forventet. Budgettet er derfor i E3/2014 nedskrevet med 1 mio. kr. således, at det samlede administrative budget er 52,4 mio. kr.

11/15


4. Lokalbaner

Tabel 8 viser, at tilskudsbehovet for lokalbanerne samlet set stiger med 11,4 mio. kr. i forhold til budgettet. Før anlægsudgifter forventes tilskudsbehovet at falde med 1,9 mio. kr. i forhold til budget 2014. Anlægsudgifterne vedrører hovedsageligt lokalbanerne i Region Hovedsta-den.

Tabel 8: Tilskudsbehov for lokalbaner

B2014 E3/2014

Vækst B2014 – E3/2014

- - - - - - - - - - -Mio. kr.- - - - - - - - - - Pct. Indtægter -176,8 -174,5 2,3 -1,3 Udgifter eksklusive anlæg 482,9 478,7 -4,1 -0,9 Anlæg 0,0 13,2 13,2 Tilskudsbehov 306,1 317,5 11,4 3,7 Tilskudsbehov ekskl. anlæg 306,1 304,2 -1,9 -0,6

Note: Der budgetteres ikke med anlægsudgifter

Indtægter Indtægterne falder med 2,3 mio. kr. svarende til 1,3%, mens passagertallet forventes at blive på niveau med budget 2014.

I forhold til budgettet er indtægterne i Takstområde Hovedstaden reduceret med 4,3 mio. kr. hovedsageligt på baggrund af lavere indtægt pr. passager (Jf. afsnittet om busindtægter i TH).

Indtægterne i Takstområde Syd stiger med 1 mio. kr. Indtægterne stiger som følge af, at der i budget 2014 var indarbejdet en reduktion i Trafikstyrelsens kompensation til ungdomskortet i Takstområde Syd. Der er i mellemtiden indgået en aftale med Trafikstyrelsen, som fasthol-der kompensationen i 2013 og 2014, hvilket giver en forbedring på 2,5 mio. kr. for lokalba-nerne i forhold til budget 2014.

I Takstområde Vest stiger indtægterne med 1 mio. kr. på baggrund af flere passagerer end oprindeligt budgetteret i 2014.

Udgifter Udgifterne ekskl. anlægsudgifter reduceres med 4,1 mio. kr. svarende til 0,9% af udgifterne. Udviklingen er sammensat af en reduktion af leasingudgifterne med 3,4 mio. kr. på baggrund af bortfald af momsudgifter i forbindelse med samregistrering af datterselskaber i Regionstog A/S. Effekten af opdaterede indeksforventninger medfører lavere kontraktbetalinger på 3,6 mio. kr. og rejsekort afgifter forventes i E3/2014 at blive 1,2 mio. kr. lavere end budgetteret.

Passager- og regularitetsbonus forventes at øge udgifterne med samlet 3,3 mio. kr., mens udgifterne øges med 0,4 mio. kr. på grund af lidt mere drift end budgetteret.

Der er desuden indlagt en post til forsikring af rejsekortstandere på lokalbanestationer i E3/2014 på samlet 0,4 mio. kr.

12/15


Anlægsudgifter udgør 13,2 mio. kr. og budgetteres ikke, hvorfor der er en tilsvarende afvi-gelse fra budgettet. Udgiften vedrører hovedsageligt Lokalbanen A/S og afregnes efter for-brug, hvorfor anlægsudgifterne ikke påvirker den forventede efterregulering.

Lidt over halvdelen af anlægsudgifterne vedrører et nyt radioanlæg i Lokalbanen. Derudover har regionsrådet i Region Hovedstaden bevilget 5,6 mio. kroner i anlægsmidler til Lokalba-nen, der skal anvendes som følger:

• Projekter i tilknytning til handlingsplanen for Lokalbanens visionsplan (3,0 mio. kr.) • Passagerinformationssystem i Nærumbanens tog (1,0 mio. kr.) • Energioptimal kørsel på Lokalbanen (max 4,0 mio. kr., heraf 1,6 mio. kr. i 2014)

5. Fællesudgifter

Administrations- og personaleudgifter forventes at blive 297 mio. kr. i 2014. I forhold til bud-gettet er det en forventet reduktion på 13 mio. kr. Den væsentligste årsag til den forventede reduktion i udgifterne er

• Udsættelse af markedsførings- og trafikinformationsprojekter som afventer en afkla-ring på den kommende paraply-organisation for den kollektive trafik på Sjælland

• Folketingets partier har i juni 2014 vedtaget at iværksætte en undersøgelse af et høj-klasset letbane/BRT-net i Storkøbenhavn. Administrationen har reserveret midler til dette arbejde, som ikke forventes disponeret.

• Forventede mindre udgifter i forbindelse med ubesatte stillinger og effektiviseringer.

6. Finansielle poster og likviditet

Bilag 1 viser udviklingen i den daglige likviditet og 365-dages gennemsnitslikvidteten i perio-den fra 1. januar 2013 til 31. december 2015. Movias økonomiske politik har et mål om at gennemsnitslikviditeten skal udgøre 150 mio. kr. Det fremgår af bilag 1, at aktuelt ligger den gennemsnitlige likviditet på godt 200 mio. kr. Det fremgår dog også, at gennemsnitslikvidite-ten vil falde i løbet af 2014 til at udgøre 137 mio. kr. ultimo 2014 (hvilket er 40 mio. kr. højere end forventningen ved E2/2014). I E2/2014 er gennemsnitslikviditeten ultimo 2015 ca. 40 mio. kr. lavere end i E3/2014. Når likviditetsfaldet i E3/2014 på langt sigt er mindre end i E2/2014, er det fordi modellens korttidsprognosedel, som bygger på faktiske registreringer, er udvidet fra 3 uger til 4 uger, hvor de 4 uger svarer til den generelle betalingsfrist på 30 dage.

Set over budgetåret 2014 er den økonomiske politik holdt. I 2015 vil likviditetsmålet ikke være overholdt. Det understreges dog, at under budgetforudsætningerne kan Movia til hver en tid – også i 2015 – afholde de løbende betalinger. De finansielle markeders prissætning af rente og dieselolie er – via den løbende operatørafregning – en risiko for Movias likviditet. Det er derfor, at Movia har et likviditetsmål på 150 mio. kr. For at undgå at trække på kom-muner og regioners likviditet har Movia indgået en aftale med banken om en kassekredit på 300 mio. kr.

13/15


På baggrund af likviditetsniveauet og salget af hele obligationsbeholdningen i 2014 forventes renteindtægten i 2014 at være tæt på nul.

Ydelse på rejsekortlån forventes reduceret med 1 mio. kr. i 2014 i forhold til budgettet. Re-duktionen skyldes, at de forventede lån til rejsekortet i budgettet var forudsat optaget primo 2014, mens den aktuelle forventning, som også likviditetsprognosen bygger på, er, at der blev optaget et lån på 120 mio. kr. i april 2014, og at der forventes optaget et lån på 123 mio. kr. i december 2014. Anbefaling om lånoptagelse behandles på dagsordenens punkt 5.

Status på omlægninger af gælds- og obligationsportefølje:

Der er ikke sket ændringer i låneporteføljen siden sidste rapportering ved estimat 2.2014

Der er ikke sket ændringer i obligationsbeholdningen, som fortsat er nul.

7. Generelt om usikkerhed i estimat 3

Der kan peges på følgende særlige forhold som kan påvirke den endelige efterregulering:

• Den væsentligste faktor, som kan påvirke resultatet, forventes at være, at der i Takst-område Hovedstaden vil blive indarbejdet 2. rejsehjemmelundersøgelse for 2014 i regn-skab 2014, hvilket kan ændre indtægtsdelingen mellem selskaberne i Takstområde Ho-vedstaden og dermed også ændre bus- og baneindtægterne for Movia.

Hertil kan nævnes:

• Hvis passagerer i forbindelse med skift fra klippekort til rejsekort i en periode rejser på tidligere indkøbte klippekort uden at købe ny rejsehjemmel, kan det påvirke indtægterne negativt, indtil passagerernes ”lagre” af klippekort er opbrugt

• I Takstområde Syd og Vest kan indmeldte ændringer i passagertal mv. i efteråret 2014 til trafikselskabernes indtægtsfællesskab få indflydelse på indtægterne i regnskabet.

14/15


8. Forventet efterregulering fordelt på takstområder

Tabel 9 viser den forventede efterregulering fordelt på takstområder og regioner. Det frem-går, at det hovedsageligt er i kommunerne i Takstområde Hovedstaden, at tilskudsbehovet er højere end budgetteret, mens tilskudsbehovet i Takstområde Syd og Vest er lavere end budgetteret. Den væsentligste årsag til denne fordeling, er udviklingen i passagerindtægter i de tre takstområder.

Tabel 9: Forventet efterregulering for 2014, fordelt på takstområder Mio. kr.

Kommuner i Takstområde Hovedstaden 50,9 Kommuner i Takstområde Vest -6,2 Kommuner i Takstområde Syd -23,4 Region Hovedstaden -1,1 Region Sjælland -13,8 Samlet efterregulering 6,5

Økonomi:

Som beskrevet.

Kundemæssige konsekvenser:

Ingen.

Miljømæssige konsekvenser:

Ingen.

Åbent/lukket punkt:

Åbent

Kommunikation:

Sagsdokumentet offentliggøres på Movias hjemmeside.

Bilag:

1. Likviditetsoversigt januar 2013 – december 2015

2. Trafiktalsrapport november 2014

15/15


Bilag 1. Likviditetsoversigt januar 2013 – december 2015

Notat

Trafikselskabet Movia Ressourcer og Service, Movia

1/24

Til:

Bestyrelsen

Kopi til:

Sagsnummer Sag-274717ThecaSag-107178 Movit-2909293 Sagsbehandler MLL Direkte +45 36 13 15 05 Fax - [email protected] CVR nr: 29 89 65 69 EAN nr: 5798000016798

13. november 2014

04.2 Trafiktal november 2014.

Resume:

Trafiktallene er opdateret til og med august 2014.

År til dato (ÅTD) ligger det samlede passagertal 0,3 pct. under det realiserede passagertal i 2013 samt 2,3 pct. under budgettet.

Den samlede kundetilfredshed er på 95,2 pct. tilfredse kunder, hvor 20,6 pct. er meget tilfredse. Hermed lever kundetilfredsheden op til målsætningen om 94 pct. tilfredse kunder, men ikke målsætningen vedrørende andelen af meget tilfredse kunder på 25 pct.

Servicegrad for busserne fastholder et højt niveau, der ligger både over målsætning på 99,91 pct. samt sidste års målinger.

Lokalbanen og Regionstog har ÅTD en positiv vækst på 1,3 pct. hhv. 3,0 pct. i forhold til samme periode sidste år. Lokalbanen ligger ÅTD 0,7 pct. over budgettet, mens Regionstog ligger 1,5 pct. over budgettet. Lokalbanens regularitet ligger under sidste år, mens Regionstogs regularitet er højere end sidste år.

Flextrafik oplever en markant stigning i antal kørsler i forhold til 2013, hvor især Flextur har markant stigning på 40 pct. i forhold til budgettet.

Sagsfremstilling:

1. Trafiktal for busser

Afsnit 1 belyser udviklingen i centrale nøgletal for busdriften. Nøgletallene er passagertal, kundetilfredshed, servicegrad og pålidelighed. Passagerudviklingen er beskrevet for hvert takstområde, hvor de realiserede passagertal bliver sammenlignet med budget og passagertal i samme periode sidste år. De øvrige nøgletal for busdriften beskrives for Movia

2/24

Sagsnummer Sag-274717ThecaSag-107178 Movit-2909293

som helhed.

1.1 Buspassagertal for Movia

Tabel 1. Buspassagertal for Movia, mio. passagerer

Samlet buspassagertal Real. 2014 Budget 2014 Udv., % Real. 2013 Udv., %

ÅTD, august 137,6 140,8 -2,3% 137,9 -0,3% FÅ (8 md. realiseret, 4 md. estimat) 211,1 216,3 -2,4% 209,9 0,5%

Passagertal i forhold til budget 2014

Det realiserede passagertal i 2014 ligger ÅTD 2,3 pct. under budget 2014, hvor det i seneste rapportering lå på 2,7 pct. Desuden ligger passagertallet i et fuldårs-perspektiv 2,4 pct. under budgettet. Fuldårsforventning (FÅ) beskriver forventningerne for hele året, hvor der tages udgangspunkt i de måneder, der er realiseret kombineret med prognosetal fra estimat 3 for de resterende måneder for således at danne det forventede passagertal, når året er omme. Budgettet for 2014 er baseret på

o Et højt passagertal i 2012, som ikke kunne fastholdes i 2013 o En forventning i første kvartal 2013 om et højere 2013 passagertal end 2012 o En yderligere stigningstrend i 2014

Passagertallet i årets resterende måneder forventes at ligge højere end i tilsvarende periode i 2013, med undtagelse af november måned, der har en hverdag mindre. Forventningen er en kombination af effekten af kalenderforskydning (antal hverdage hhv. lørdage hhv. søndage), kommuner og regioners trafikbestilling og en forventet bagvedliggende væksttrend i de anvendte trafikmodeller, hvor bl.a. den demografiske udvikling indgår. Det realiserede passagertal for årets sidste måneder, forventes at ligge under budget 2014.

Passagertal i forhold til sidste år

I denne rapport er der kun opregnede passagertal for Takstområde Hovedstaden, hvorfor alene prognosetal anvendes af Takstområde Syd og Vest. De nye tællebusser er idriftsat i alle takstområder, men aktuelt pågår arbejdet med etablering af opregningsprocedurer, som er forsinket grundet leverdørens udfordringer med implementering af tællesystemet. Det er planen, at bestyrelsen præsenteres for de første tælleresultater i 1. kvartal 2015.

År til dato (ÅTD), hvilket i denne rapport omfatter perioden januar til august, er der en negativ

3/24


vækst i det samlede buspassagertal på ca. 0,3 pct. svarende til ca. 360.000 passagerer i forhold til samme periode sidste år. Det kan tænkes, at en række driftsforstyrrelser og forsinkelser i forbindelse med vejarbejde ved Nørreport, Nørre Campus og Helsingørmotorvejen kan have påvirket passagertallet negativt i højere grad end forventet. Kombinationen af en anden ruteføring på grund af arbejde på København-Ringstedbanen samt Ændringer på 6A og 9A nu er slået fuldt i gennem.

Det vurderes også, at antallet af hverdage op til den første weekend i januar kan have en negativ effekt på passagertallet, idet der i januar 2013 var tre hverdage inden den første weekend, mens der i januar 2014 kun er to. Derfor er det sandsynligt, at flere holdt fri i dagene op til den første weekend i januar 2014.

Desuden var årets to første måneder forholdsvis milde og uden sne, mens perioden marts til juli har været betydeligt varmere og havde mindre nedbør i forhold til samme periode sidste år. Ifølge DMI var dette forår det næst varmeste siden 1874. Sommeren har også været varm og solrig. Koldt og snerigt vejr har typisk en positiv effekt på passagertallet. Videre må det forventes, at det flotte vejr har medført, at flere af buspassagerer har været tilbøjelige til at vælge cykel frem for bus end i 2013. Særligt set i lyset af lancering af supercykelstier i og omkring Københavns Kommune, der tiltrækker flere cykler end nogensinde samtidig med, at S-tog giver cyklerne mere plads. Dette kan medvirke til, at busserne mister en del af sine tilbringerrejser.

FÅ (Fuld år) forventes årets passagertal at ende 0,5 pct. over 2013-årspassagertallet, svarende til mere end 1 mio. passagerer. Passagertallet i årets resterende måneder forventes højere end i tilsvarende periode i 2013, jf. ovenfor.

1.1.1 Buspassagertal for Takstområde Hovedstaden

Tabel 2. Buspassagertal for Takstområde Hovedstaden, mio. passagerer

Takstområde H Real. 2014 Budget 2014 Udv., % Real. 2013 Udv., %

ÅTD, august 124,5 127,7 -2,7% 124,9 -0,5% FÅ (8 md. realiseret, 4 md. estimat) 190,7 196,1 -2,7% 189,7 0,5%

Passagertal i forhold til budget 2014

Det realiserede passagertal ligger ÅTD, 2,7 pct. under budgettet, hvor det i seneste rapporteringen lå på 3,0 pct., skyldes at der har været en passagervækst i perioden juni-august. Der har været omfattende vejarbejde på Helsingørmotorvejen, ved Nørreport station og Nørre Campus. De to sidstnævnte er nu afsluttede, hvilket også afspejles i en positiv

4/24


passagerudvikling på de berørte linjer såsom 5A og 150S.

Buslinjer i pendlernettet ligger 1,0 pct. under budget 2014, svarende til ca. 920.000 passagerer, mens de øvrige linjer ligger 6,4 pct. under budgettet, svarende ca. 2,5 mio. passagerer.

• ÅTD ligger udviklingen i A-bussernes passagertal noget under budgettet, hvilket afspejler den høje budgetbaggrund (2012 og 1. kvartal 2013). Passagertallet på A-busserne i Storkøbenhavn er 0,7% under forventet, svarende til ca. 360.000 passagerer, hvor det kan tænkes, at vejarbejdet ved Nørreport station og Nørre Campus har påvirket passagertallet mere end forventet. Passagertallet på A-busserne i købstæderne er 6,2 pct. højere end budgettet svarende til ca. 186.000 flere passagerer.

• S-busserne ligger ca. 1,1 pct. under budgettet svarende til ca. 227.000 passagerer. Tilbagegangen skyldes blandt andet, at linje 150S har mistet flere passagerer end forventet på grund af de omfattende vejarbejder på ruten, samt at mange af S-buslinjerne havde en særlig stor tilbagegang i både april og maj måned, hvilket kan forklares ved, at påsken faldt i april i år og medførte færre arbejdsdage samt en hverdag mindre i maj måned.

• Det realiserede passagertal for R-nettet ligger 1,6% over budget 2014. Linje 320R’s vækst medfører til at det samlede passagertal oplever en fremgang. Dette skyldes, at korrespondancen med 600S er forbedret, hvilket forbedrer forbindelsen mellem Frederikssund og Hillerød.


ÅTD har Takstområde Hovedstaden en negativ vækst på ca. 0,5 pct., svarende til et fald på ca. 370.000 passagerer i forhold til samme periode sidste år. Tilbagegangen skyldes blandt andet indeklemte dage i januar og varmt og tørt vejr, hvor flere cykler i stedet for at tage bussen.

• Overordnet har buslinjerne i Pendlernettet i Takstområde Hovedstaden en positiv vækst i passagertallet på 2,5 pct., svarende til ca. 2,1 mio. passagerer. A-busserne er i særlig grad med til at drive væksten, jf. nedenstående forklaringer.

• A-busserne har ÅTD en fremgang på 4,9 pct., svarende til ca. 2,5 mio. passagerer, hvilket skyldes væksten blandt A-busserne i København. Udviklingen er fortsat drevet af den nye linje 9A, og at A-linjerne fra marts 2013 overtog natbetjeningen i bl.a. København og Frederiksberg kommuner. Linje 1A har også bidraget positivt til A-bussernes fremgang. Antal køreplantimer på linjen er øget markant, idet linjen er forlænget fra Hellerup til Klampenborg som erstatning for linje 14 på strækningen. Passagertallet på A-busserne i købstæderne har ÅTD en lille tilbagegang på 2,5 pct., svarende til ca. 82.000 passagerer i forhold til samme periode sidste år. Dette

5/24


skyldes, at 801A mister mange passagerer på grund af reduceret drift. • S-bussernes passagertal har en lille tilbagegang på ca. 0,3 pct., svarende til ca.

67.000 passagerer, hvilket delvist skyldes et lavt passagertal i april og maj måned. Påskens placering og en kalenderforskydningseffekt med en hverdag mindre kan forklare tilbagegangen. Særligt 150S oplever et passagerfald, som kan forklares ved vejarbejde på Helsingørmotorvejen og manglende betjening af Gl. Holte. Linjen er i august på niveau med sidste år, hvilket skyldes at det største vejarbejdet rundt Nørre Campus og Nørreport station er afsluttet, samtidigt som det vejarbejde der har ramt 150S på Helsingørmotorvejen har stået på i et år.

• R-nettets (i takstområde H) passagertal har en samlet vækst på ca. 1,7 pct., svarende til ca. 38.000 passagerer, hvilket skyldes passagerfremgang på 310R samt en bedre korrespondance til 600S.

• De øvrige linjer (uden for Pendlernettet) har en negativ vækst i passagertallet på ca. 6,8 pct., svarende til ca. 2,7 mio. passagerer, hvilket til dels kan forklares med, at en del linjer har fået reduceret drift.

For året som helhed forventes tilbagegangen i starten af året afløst af fremgang i den resterende del af året, så årsresultatet ender 0,5 pct. højere end 2013.

1.1.2 Gennemsnitlig hverdag

Figur 1. Gennemsnitligt hverdagspassagertal i Takstområde Hovedstaden

400.000

450.000

500.000

550.000

600.000

650.000

700.000

Jan Feb Mar Apr Maj Jun Jul Aug Sep Okt Nov Dec

Gennemsnitlig hverdag 2013Gennemsnitlig hverdag 2014

6/24


I årets fire første måneder ligger det gennemsnitlige hverdagspassagertal i Takstområde Hovedstaden konsekvent under sidste års passagertal, i juni og juli ligger hverdagspassagertallet niveau med sidste år, og derefter ligger det over sidste års tælling i august måned.

En tungtvejende faktor vurderes at være det milde og tørre vejr i årets første fire måneder samt at sommermånederne var varme og tørre. Den positive udvikling i august kan hænge sammen med forholdsvis koldt og regnfuldt vejr.

1.1.3 Fælles rejsetal for den kollektive trafik i Takstområde H

Figur 2. Fælles rejsetal for den kollektive trafik ÅTD, august 2014

Note: Passagertallene indmeldes af hvert selskab på baggrund af foretagne tællinger (eller andre metoder til at opgøre passagertallet), men der kan forekomme afvigende passagertal i forhold til selskabernes egne opgørelser, fordi andre forhold er inddraget i opgørelsen.

ÅTD har det fælles rejsetal for Takstområde Hovedstaden en positiv vækst på ca. 1,6 pct., svarende til ca. 640.000 rejser i forhold til samme periode i 2013. Alle systemer har en

70,7

6,7 9,6

36,0

113,1

193,3

40,4

72,4

7,2 10,0

36,6

113,0

195,5

41,0

0

50

100

150

200

250

DSB S-tog DSB fjern- ogregionaltog

DSB Øresund Metro Movia Samlet rejsetal iTakstområde H

Kombinerederejser i alt

Mio

. pas

sage

rer

2013

2014

7/24


fremgang, med undtagelse af Movia der er uændret i forhold til 2013. Togrejser er typisk ikke påvirket af vejr og vind i samme grad som busserne, idet disse rejser typisk er længere og derfor ikke kan substitueres af en cykeltur.

1.1.4 Pålidelighed

Pålidelighed er et samlet begreb for regularitet og rettidighed. På højfrekvente linjer skal der køres med fast regularitet (tidsafstand mellem busserne), mens linjer med faste køreplantider måles på rettidighed i forhold til køreplanen. Pålidelighed måles på udvalgte stoppesteder, der er blandt de passagertalsmæssigt største og vigtigste knudepunkter på ruten.

Figur 3 viser, at pålideligheden med undtagelse af maj måned ligger under pålideligheden for samme periode sidste år. Pålideligheden når ikke målsætningen på 85 pct. Administrationen arbejder løbende med at forbedre pålideligheden sammen med operatørerne.

Figur 3. Pålidelighed 2013-2014

Note: Pålideligheden opgøres alene i Takstområde Hovedstaden.

1.1.5 Buspassagertal for Takstområde Syd og Vest

Der foreligger ikke opregnede passagertal for Takstområde Syd og Vest. Tællebusserne er i drift i begge takstområder, og aktuelt pågår arbejde med etablering af opregningsprocedurer.

75,0%

80,0%

85,0%

90,0%

95,0%

100,0%


20132014Målsætning

8/24


Det er planen at bestyrelsen præsenteres for resultatet heraf i 1. kvartal 2015.

1.2 Kundetilfredshed i hele Movia

Kundetilfredsheden er opdateret til og med september 2014. År til dato september udgør kundetilfredsheden 95,2 pct. fordelt med 20,6 procentpoint på ”Meget tilfredse” kunder og 74,6 procentpoint på ”Tilfredse” kunder. I forhold til samme periode i 2013 ligger kundetilfredsheden 0,2 procentpoint over niveauet. Dog er der en vækst i andelen af ”Meget tilfredse” kunder på 1,8 procentpoint.

Forklaringen på væksten i andelen af meget tilfredse kunder, skyldes nok mere et lavt niveau i august og september 2013 end et højt niveau i 2014

Figur 4. Kundetilfredshed, udvikling ÅTD september, 2013-2014

I forhold til Forretningsplanens målsætning ligger den samlede kundetilfredshed over målet på 94 pct., mens andelen af ”Meget tilfredse” kunder ligger under målet på 25 pct. Det skal bemærkes at målsætningen i Trafikplanen er sat til 95 pct. for den samlede kundetilfredshed og 30 pct. for andelen ”Meget tilfredse” .

Andelen af ”Tilfredse” og ”Meget tilfredse” kunder på de enkelte målepunkter ligger i 2014 på niveau med 2013.

Andelen af ”Meget tilfredse” er for flere målepunkter forbedret i 2014 sammenlignet med 2013. År til dato (ÅTD) september 2014, var de ”Meget tilfredse” kunder mest tilfredse med

76,1% 74,6% 69%

18,8% 20,6% 25%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

2013 2014 Målsætning i TP2011-2014

Ande

l af r

espo

nden

ter

MT

T

9/24


chaufførens service og fremtræden, chaufførens kørsel, muligheden for at købe billetter samt skifteforhold. Der er udviklingspotentiale især vedrørende begrænsningen af støj i bussen og forholdene ved stoppestedet som har det laveste score i kundetilfredsheldsmålingerne.

1.3 Servicegrad

Servicegraden angiver andelen af planlagt kørsel, som faktisk er udført. Servicegraden beregnes pr. operatør og fremgår af figur 5.

Figuren viser, at servicegraden fortsat er høj, men at august og september måned ligger under 2013. Det er sandsynligt, at det milde vejr i 2014 sammenlignet med de kolde måneder i starten af 2013 har en positiv effekt på servicegraden.

Figur 5. Servicegrad, samlet for Movia

2. Trafiktal for bane

Afsnit 2 beskriver udviklingen i centrale nøgletal for Lokalbanen A/S og Regionstog A/S. Nøgletallene er passagertal, regularitet og pålidelighed. Passagerudviklingen er beskrevet for hvert selskab, hvor tallene bliver sammenlignet med passagertal i samme periode sidste år samt i forhold til budget og estimat.

99,90

99,91

99,92

99,93

99,94

99,95

99,96

99,97

99,98

99,99

100,00


2013

2014

10/24


2.1 Passagertal for Lokalbanerne A/S

Tabel 3. Passagertal for Lokalbanerne, FÅ 2014

Lokalbanerne, FÅ (8 md. realiseret, 4 md. estimat) Real. 2014 Budget 2014 Udv., %

Real. 2013 Udv., %

Regionstog A/S 3,73 3,68 1,4% 3,64 2,6% Lokalbanen A/S 6,77 6,81 -0,5% 6,66 1,6% Samlet 10,50 10,49 0,2% 10,30 2,0%

Passagertal i forhold til budget 2014 Det samlede passagertal forventes, når året er omme (FÅ), at ligge 0,2 pct., svarende til mere end 12.000 passagerer, over budget 2014.

Fuldårsforventningen er, at passagertallet for Regionstog vil ligge 1,4 pct., svarende til ca. 48.000 passagerer, over budgettet.

Fuldårsforventningen for Lokalbanen ligger 0,5 pct., svarende til mere end ca. 36.000 passagerer under budget 2014, og skyldes især lavere passagertal på Frederiksværkbanen og Lille Nord end forventet.

Tabel 4. Passagertal for Lokalbanerne, ÅTD, august

Lokalbanerne, ÅTD august Real. 2014 Budget 2014 Udv., % Real. 2013 Udv., %

Regionstog A/S 2,41 2,38 1,5% 2,34 3,0% Lokalbanen A/S 4,43 4,40 0,7% 4,37 1,3% ÅTD, i alt 6,85 6,78 1,0% 6,72 1,9%


Samlet set har Lokalbanerne (Lokalbanen A/S og Regionstog A/S) ÅTD, en vækst på 1,0 pct., svarende til ca. 128.000 passagerer i forhold til samme periode sidste år. Banerne læner sig op ad S-togs vækst og har overtaget en del af passagererne fra busserne, der er blevet generet af vejarbejdet på Helsingørmotorvejen samt driftsforstyrrelser på DSB fjern- og regionaltog. Ferietrafikken på specielt de nordsjællandske baner har i de varme sommermåneder bidraget til den positive passagerudvikling.

Den samlede fuldårsforventning (FÅ) er, at banerne vil have en vækst på 2,0 pct., svarende til ca. 200.000 passagerer i forhold til samme periode sidste år. Forventningen er en

11/24


kombination af effekten af kalenderforskydning og en forventet trend.

2.2 Regularitet for Lokalbanen A/S og Regionstog A/S

Regulariteten bliver beregnet som andelen af den gennemførte togtrafik, som er rettidig. Et tog er rettidigt, hvis det ankommer mindre end 5 minutter efter det planlagte tidspunkt på udvalgte stationer. Målsætningen er 97 pct. rettidighed.

Udviklingen i regulariteten for Lokalbanen A/S og Regionstog A/S er afbildet i hhv. figur 6.

Figur 6. Regularitet for Lokalbanerne, 2013-2014

Af figur 6 fremgår det, at regulariteten for både Regionstog A/S og Lokalbanen AS er over målsætningen på 97 pct., dog ligger Lokalbaner under målingerne, mens Regionstogs regularitet er højere end sidste år.

Årsagerne til lavere regularitet hos Regionstog er hovedsageligt mange tilfælde af, at togene har måttet afvente forsinkede DSB-tog i myldretiderne (pendlertrafikken), som betyder, at togene kommer for sent fra stationerne Køge, Nykøbing F. og Holbæk. Da der er tale om enkeltsporede baner, er det svært at rette op på det lige med det samme. Et stigende antal cykler medfører længere opholdstider på stationer, særligt på Hornbækbanen. Lokalbanens ledelse er gået i gang med nærmere at analysere og identificere problemområder, for derved at kunne udarbejde forslag til forbedringer.

96,5%

97,0%

97,5%

98,0%

98,5%

99,0%

99,5%

100,0%


Lokalbanen, 2013Lokalbanen, 2014Regionstog, 2013Regionstog, 2014Målsætning

12/24


2.3 Pålidelighed

Pålidelighed er andelen af planlagte togafgange, som gennemføres; heri indgår erstatningskørsel med bus.

Pålideligheden ligger generelt på et højt niveau.

Figur 7. Pålidelighed for Lokalbanerne

I året ligger Regionstogs pålidelighed over samme periode sidste år, indtil september måned. Den høje pålidelighed i starten af året er et resultat af en bedre vedligeholdelsesindsats, men i september er der opstået lidt flere tekniske problemer end normalt. Regionstog ledelse analyserer nu problemet og vil snarest meddele Movia, hvad de gør for at rette op.

Lokalbanen starter med en forholdsvis lav pålidelighed i starten af året for siden at ligge på niveau eller under målingerne sidste år. Det skyldes væsentligst personpåkørsler, som har medført aflysninger af tog, uden at der har været indsat bus som erstatning.

3. Trafiktal for Flextrafik

3.1 Driftsrapport for Flextrafik

Afsnit 3 indeholder trafiktal for Flextrafik til og med september 2014. I talopstillingerne indgår

98,0%

98,5%

99,0%

99,5%

100,0%

2012Lokalbanen, 20132012Regionstog, 2013

13/24


passagerer og antal ture. Sidst i afsnit 3 er en gennemgang af nøgletallene for Flextrafik. Det skal i den forbindelse bemærkes, at data for de forskellige kørselsordninger foretages på ”år til dato” og ”måned-til-måned”, mens nøgletallene følger en løbende udvikling, hvorfor data ikke er direkte sammenlignelige.

Tabel 5. Samlet Flextrafik eksklusiv Rute

Samlet Flextrafik eksl rute

Jan Feb Mar Apr Maj Jun Jul Aug Sep Okt Nov Dec År til dato -

Aug Passagerer 2013 (1.000) 107,0 101,3 109,8 109,2 113,2 111,3 100,8 112,2 115,0 979,7 Passagerer 2014 (1.000) 125,4 115,8 129,1 122,4 125,8 127,0 115,8 125,5 136,3 1123,1 Ændring i pct. 2013-2014 17% 14% 18% 12% 11% 14% 15% 12% 19% 15% Akkumuleret ændring pct. 2014 17% 16% 16% 15% 14% 14% 14% 14% 15% Vognture 2013 (1.000) 95,1 89,2 96,1 95,8 99,0 96,6 86,8 97,1 100,8 856,6 Vognture 2014 (1.000) 110,5 101,4 113,1 106,2 108,7 109,5 99,5 108,7 119,6 977,3 Ændring i pct. 2013-2014 16% 14% 18% 11% 10% 13% 15% 12% 19% 14% Akkumuleret ændring pct. 2014 16% 15% 16% 15% 14% 14% 14% 13% 14%

Sommeren indbefatter reduceret kørsel for mange ordninger, og dette ses for juli, medens der er stigning for både august og september 2014, både i forhold til samme måned sidste år og de foregående måneder. Der bliver kontinuerligt tilmeldt flere handicapkørselsbrugere, flere kommuner tilmelder sig visiteret kørsel og benytter Flextur. Herudover har Region Sjælland en stigning i pasagerer på den siddende patientbefordring

14/24


3.2 Handicapkørselsordning

Tabel 6. Handicapkørselordning

Handicap Jan Feb Mar Apr Maj Jun Jul Aug Sep Okt Nov Dec År til dato -

Sep Passagerer 2013 (1.000) 28,8 29,6 36,4 32,9 35,7 36,1 33,7 36,9 34,1 304,1 Passagerer 2014 (1.000) 30,7 32,1 36,5 38,2 37,9 37,7 35,5 37,0 34,8 320,5 Ændring i pct. 2013-2014 7% 9% 0% 16% 6% 5% 6% 0% 2% 5% Akkumuleret ændring pct. 2014 7% 8% 5% 8% 7% 7% 7% 6% 5% Vognture 2013 (1.000) 24,5 25,0 30,5 27,5 29,5 29,3 27,0 29,6 28,2 251,1 Vognture 2014 (1.000) 26,3 27,0 30,8 31,9 30,9 30,7 28,5 29,9 28,8 264,8 Ændring i pct. 2013-2014 7% 8% 1% 16% 4% 5% 6% 1% 2% 5% Akkumuleret ændring pct. 2014 7% 8% 5% 8% 7% 7% 7% 6% 5%

Handicap Jan Feb Mar Apr Maj Jun Jul Aug Sep Okt Nov Dec År til dato -

Sep Tilmeldte kunder 2014 (1000) 18,2 18,5 18,9 19,1 19,5 19,8 20,2 20,7 20,9 19,5 Ændring i pct. 2013-2014 8% 8% 9% 10% 11% 12% 12% 13% 12% 11%

Antallet af passagerer for september 2014 er 2 pct. højere end samme måned sidste år, hvilket hænger sammen med stigningen i antallet af vognture. Akkumuleret for jan-september er der en vækst på 5 pct. i forhold til samme periode i 2013. I forhold til Budget 2014 er der en akkumuleret stigning på 16 pct. for perioden januar-september.

Antallet af aktive kunder i Handicapkørselen har en fortsat stigning på 12 pct. i forhold til samme måned sidste år. Forklaringen på væksten i antallet af aktive kunder kan findes ude i de enkelte kommuner, hvor de handicappede bliver visiteret til ordningen.

Det skal bemærkes, at der er tale om alle de kunder, der har betalt abonnement og meldt sig ind i handicapkørsels ordningen, dette betyder ikke at kunderne nødvendigvis aktivt har benyttet handicapkørsel i perioden. For perioden jan-september 2014 har ca. 69 pct. af de tilmeldte brugere aktivt benyttet ordningen til minimum en kørsel.

15/24


3.4 Kommunalt visiteret kørsel Tabel 7. Kommunalt visiteret kørsel Kommunalt visiteret kørsel Jan Feb Mar Apr Maj Jun Jul Aug Sep Okt Nov Dec

År til dato - Aug

Passagerer 2013 (1.000) 17,1 14,7 14,4 15,5 15,7 14,8 11,7 14,5 15,9 134,5 Passagerer 2014 (1.000) 16,7 14,5 16,6 14,0 15,1 14,3 12,2 14,8 18,2 136,3 Ændring i pct. 2013-2014 -2% -2% 15% -10% -4% -4% 4% 2% 14% 1% Akkumuleret ændring pct. 2014 -2% -2% 3% 0% -1% -1% -1% 0% 1% Vognture 2013 16,3 14,0 13,7 14,8 15,0 14,2 11,2 13,8 15,2 128,2 Vognture 2014 (1.000) 15,9 13,8 15,8 13,3 14,3 13,6 11,7 14,2 17,5 130,2 Ændring i pct. 2013-2014 -2% -2% 15% -10% -5% -4% 5% 3% 15% 2% Akkumuleret ændring pct. 2014 -2% -2% 3% 0% -1% -1% -1% 0% 2%

Den visiterede kørsel i kommunerne i september 2014 er stigende i forhold til samme måned i 2013. Samlet set er der en lille stigning i antal passagerer i den kommunalt visiterede kørsel. Sat op imod Budget 2014 er der en stigning på 8 pct.

16/24


3.5 Patientbefordring Tabel 8. Region Sjælland

Patientbefordring - Region Sjælland 2014


År til dato - Aug

Passagerer 2013 ekskl. patientbus (1.000) 39,4 35,2 35,3 37,0 37,5 36,4 33,8 36,0 38,5 329,1 Passagerer 2014 ekskl. patientbus (1.000) 41,9 36,4 38,9 35,5 36,5 38,2 35,5 35,7 40,9 339,6 Ændring i pct. 2013-2014 6% 3% 10% -4% -3% 5% 5% -1% 6% 3% Akkumuleret ændring pct. 2014 6% 5% 7% 4% 3% 3% 3% 3% 3%

Vognture 2013 ekskl. patientbus (1000) 35,1 31,0 31,3 32,9 33,4 32,3 30,0 32,0 34,1 292,0

Vognture 2014 ekskl. patientbus (1000) 37,0 32,1 34,2 31,3 32,3 33,7 31,4 31,6 36,2 299,8 Ændring i pct. 2013-2014 6% 4% 9% -5% -3% 4% 4% -1% 6% 3% Akkumuleret ændring pct. 2014 6% 5% 6% 3% 2% 2% 3% 2% 3%

Patientbussen benytter Flextrafiks planlægnings- og koordineringssystemer, men er en separat kørselsordning, som Region Sjælland selv varetager og finansierer.

Antallet af passagerer i den siddende patient befordring for Region Sjælland er steget med 6 pct. i forhold til september 2013, mens den akkumulerede stigning for perioden januar-september 2014 er på 3 pct. i forhold samme periode i 2013.

17/24


Tabel 9. Region Hovedstaden

Patientbefordring - Region Hovedstaden 2014 Jan Feb Mar Apr Maj Jun Jul Aug Sep Okt Nov Dec

År til dato - Aug

Passagerer 2013 (1.000) 12,4 11,5 11,5 12,5 12,7 12,2 10,8 11,9 12,4 107,8 Passagerer 2014 (1.000) 14,7 12,4 14,0 12,5 12,9 13,3 10,9 12,6 14,2 117,5 Ændring i pct. 2013-2014 19% 9% 22% 0% 2% 10% 0% 6% 14% Akkumuleret ændring pct. 2014 19% 14% 16% 12% 10% 10% 9% 8% 9% Vognture 2013 (1000) 10,9 10,1 10,0 10,9 11,1 10,7 9,5 10,5 10,9 94,6 Vognture 2014 (1.000) 12,7 10,8 12,1 10,8 11,3 11,5 9,6 11,1 12,4 102,2 Ændring i pct. 2013-2014 17% 7% 21% -1% 2% 7% 1% 5% 14% Akkumuleret ændring pct. 2014 17% 12% 15% 11% 9% 9% 8% 7% 8%

Antallet af passagerer i Region Hovedstadens kørsel er 14 pct. over samme måned sidste år, den akkumulerede stigning i passagerer er på 9 pct.

3.6 Flextur Tabel 10. Flextur

Flextur Jan Feb Mar Apr Maj Jun Jul Aug Sep Okt Nov Dec År til dato -

Aug Passagerer 2013 (1.000) 9,3 10,3 12,3 11,2 11,6 11,8 10,8 12,9 14,1 104,2 Passagerer 2014 (1.000) 21,3 20,4 23,2 22,1 23,5 23,5 21,7 25,4 28,1 209,2 Ændring i pct. 2013-2014 130% 98% 89% 98% 102% 99% 102% 96% 100% 101% Akkumuleret ændring pct. 2014 130% 113% 104% 102% 102% 102% 102% 101% 101% Vognture 2013 (1000) 8,3 9,1 10,6 9,8 10,0 10,1 9,1 11,3 12,4 90,7 Vognture 2014 (1.000) 18,5 17,7 20,2 18,9 20,0 20,1 18,3 21,9 24,7 180,2 Ændring i pct. 2013-2014 123% 95% 90% 93% 101% 98% 101% 94% 99% 99% Akkumuleret ændring pct. 2014 123% 108% 101% 99% 99% 99% 99% 99% 99%

Flextur forbruget er steget i takt med, at flere kommuner tilmelder sig ordningen. Udviklingen i september 2014 viser en stor stigning på 100 pct. i forhold til samme måned sidste år, set i forhold til Budget 2014 er stigningen på 40 pct.

Antallet af passagerer er stærkt stigende efter sommermånederne og tyder på, at Flexturs

18/24


vækst fortsætter, dette omfatter både de nye kommuner og de kommuner der har været medlem af ordningen i længere tid.

Nyeste indtrådte Flextur-kommune er Lyngby-Tårbæk Kommune, opstart 19. Maj 2014.

19/24


• Figur 8. Kort over Flextur

20/24


3.7 Rute

Tabel 11. Rutekørsel

Rutekørsel Jan Feb Mar Apr Maj Jun Jul Aug Sep Okt Nov Dec År til dato -

Aug Passagerer 2013 (1.000) 101,7 86,8 84,9 92,0 86,5 86,5 54,5 121,2 129,0 843,0 Passagerer 2014 (1.000) 128,1 104,0 128,9 105,4 112,8 110,5 55,7 122,2 122,2 989,8 Ændring i pct. 2013-2014 26% 20% 52% 15% 30% 28% 2% 1% -5% 17% Akkumuleret ændring pct. 2014 26% 23% 32% 28% 28% 28% 26% 22% 17%

Flextrafik Rutes passagertal for september 2014 er faldet med 5 pct., sammenlignet med september 2013.

3.8 Nøgletal for Flextrafik

Figur 9. Rettidige afhentninger

Definition: Er kunderne hentet i det lovede tidsrum, registreres det som en rettidig afhentning. Man skal være opmærksom på, at tidsrummets længde kan være afhængig af, hvilken type kørsel det er (handicap, Flextur, kommunal, patient).

Udviklingen inden for rettidige afhentninger har været præget af variationer inden for de seneste måneder, men marts og september måneder har en særligt høj rettidighed. September 2014 har stigning i rettidighed og resultatet ligger over målsætningen på 85 pct., med en rettidighed på 88,1 pct.

70%

75%

80%

85%

90%

95%

jan

feb

mar ap

r

maj jun jul

aug

sep

okt

nov

dec

jan

feb

mar ap

r

maj jun jul

aug

sep

okt

nov

dec

2013 2014

Gennemsnit af Målsætning afhentning Gennemsnit af Afhentet til tiden %

21/24


Figur 10. Rettidige afleveringer

Definition: Nogle kunder vælger, hvornår de vil være fremme i stedet for, hvornår de vil afhentes. En aflevering er rettidig, hvis den sker inden det lovede tidspunkt.

Aflevering har gennemgået den samme udvikling som rettidighed, der ligger på 2,1 pct. fra opfyldelse af målsætningen.

Figur 11. Spildtid

70%

75%

80%

85%

90%

95%

100%

jan

feb

mar ap

r

maj jun jul

aug

sep

okt

nov

dec

jan

feb

mar ap

r

maj jun jul

aug

sep

okt

nov

dec

2013 2014

Gennemsnit af Målsætning aflevering Gennemsnit af Afleveret til tiden %

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

jan

feb

mar ap

r

maj jun jul

aug

sep

okt

nov

dec

jan

feb

mar ap

r

maj jun jul

aug

sep

okt

nov

dec

2013 2014

Sum af Spildtid ift. direkte køretid % Gennemsnit af Målsætning spildtid

Definition: Spildtid opgøres som forskellen mellem den faktiske rejsetid og den tid, det ville have taget at køre direkte. Målsætningen er, at turene i gennemsnit tager 40 procent længere tid, end hvis man kørte direkte.

22/24


Udviklingen i omvejskørsel ligger med 48 pct. i september 2014 over målsætningen.

Spildtiden indeholder foruden omvejskørsel også den ventetid ved afhentning der skyldes forsinkelser. Når de sidste måneder har vist stort fremskridt på rettidigheden giver det også effekt i form af reduceret på spildtiden.

Driftsomkostninger

Figur 12. Pris per minut.

Driftsomkostningen pr. direkte rejseminut er angivet i løbende priser, Målsætningen er i faste priser og på 9,00 kr.

Resultatet for september 2014 giver en minutpris på kr. 8,23, dette er mindre fald i forhold til en stabil udjævnet kurve med marginal variation på prisen per min. siden januar 2014, (december undtaget)

kr. 5,00

kr. 5,50

kr. 6,00

kr. 6,50

kr. 7,00

kr. 7,50

kr. 8,00

kr. 8,50

kr. 9,00

kr. 9,50

kr. 10,00

kr. 10,50

kr. 11,00

kr. 11,50

kr. 12,00

jan

feb

mar ap

rm

aj jun jul

aug

sep

okt

nov

dec

jan

feb

mar ap

rm

aj jun jul

aug

sep

okt

nov

dec

jan

feb

mar ap

rm

aj jun jul

aug

sep

okt

nov

dec

2012 2013 2014

Gennemsnit af Målsætning bruttoomkostningGennemsnit af Pris per min

Definition: Driftsomkostningen er den samlede betaling, som operatørerne (vognmændene) modtager. Driftsomkostningen per direkte rejseminut angiver, hvad det i gennemsnit koster at transportere en kunde et direkte rejseminut. En køreturs direkte rejseminutter er det antal minutter, det ville tage at køre turen direkte inkl. Servicetid.

23/24


24/24



Trafikselskabet Movia Rådgivning, Center for Tra-fik og Plan

1/4

Sagsnummer ThecaSag-107178 Movit-2906414 Bestyrelsen 13. november 2014 Torsten Rasmussen

7. Fordeling af buslinjer

Indstilling:

Administrationen indstiller at:

• Linje 5A fortsat er kommunalt finansieret • Linjefordelingen i høringsforslaget i øvrigt fastholdes • Linjefordelingen tages op til revision i forbindelse med Movias trafikplan i 2018

med henblik på åbningen af Cityringen og Letbane i Ring 3

Beslutning:

Tiltrådt.

Bestyrelsen godkendte udkast til brev til Helsingør Kommune og Tårnby Kommune.

Sagsfremstilling:

Lov om ændring af lov om trafikselskaber, som blev vedtaget af Folketinget den 25. juni 2014 giver Movias bestyrelse til opgave at implementere en ny model for finansiering af Movias udgifter til kollektiv trafik. Den praktiske opgave var at lave en ny fordeling af buslinjerne på regionalt og kommunalt niveau, som realiserer lovens hensigt, at regionerne overtager trafik-køberansvaret for flere buslinjer, og kommunerne tilsvarende overtager en del af regionernes ansvar for finansiering af Movias administrative udgifter. Det skal være kendetegnende for de buslinjer, der overføres til regionerne, at de primært betjener regionale rejser.

Bestyrelsen vedtog en procesplan for opgaven den 27. februar, som indebar, at Movia dan-nede en projektorganisation bestående af en arbejdsgruppe og en administrativ styregruppe på direktørniveau med repræsentation fra Movia, de to kommunekontaktråd, begge regioner og Københavns Kommune. Øverst i projektet etableredes en politisk styregruppe, som har

2/4


forestået den endelige anbefaling til Movias bestyrelse, og som består af formandskaberne for de to kommunekontaktråd, begge regionsrådsformænd, Københavns overborgmester samt Movias formandskab.

Ved mødet 26. juni godkendte bestyrelsen, at forslaget til ny linjefordeling kunne sendes i høring hos kommunerne og de to regioner.

Forslaget er sendt i høring ved regioner og kommuner med høringsfrist 15. september. I hø-ringsmaterialet anmodes regioner og kommuner om at vurdere, hvorvidt:

- Forslaget til linjefordeling giver et sammenhængende regionalt busnet - De økonomiske effekter ved ny finansieringsmodel skal indfases over 3 år

Movia har modtaget svar fra 37 kommuner og begge regioner.

Generelt er der udtrykt tilfredshed med processen for beslutning af den ny linjefordeling. Der er særligt tre forhold man skal hæfte sig ved: 1. En række kommuner har givet udtryk for, at de ønsker et tæt samarbejde med regionen

ved fremtidige linjeændringer. Dette skal ses i lyset af, at kommunerne afgiver beslut-ningskompetencen for linjer, der fremover vil være regionale, men som også service-mæssigt har stor betydning for kommunerne. Det er administrationens vurdering, at alle parter i processen har givet udtryk for et øn-ske og en forventning om fortsat samarbejde om serviceniveauet på buslinjer mellem kommuner, regioner og Movia.

2. En række kommuner ønsker, at en eller flere kommunale buslinjer kan indgå i et større regionalt net. En imødekommelse af ønskerne vil ikke leve op til lovkravet om DUT-neutralitet. Indsigelse fra Helsingør Kommune Efter høringsprocessen har Helsingør Kommune sendt et brev til Movias bestyrelse, hvor kommunen fremfører (som i kommunens høringssvar), at linje 353 og 388 bør være regi-onale. Linjerne indgår ikke i pendlernettet og betjener primært lokale rejser langs Kystbanen. Det er derfor administrationens vurdering, at der ikke er særlige faglige argumenter, for at de to linjer bliver regionale i forhold til andre, der er foreslået. Særlige overvejelser om linje 5A

3/4


Københavns Kommune har i sit høringssvar lagt vægt på, at linje 5A fortsat forbliver en kommunal linje. Argumentet er, at selvom linjen er lang og trafikmæssigt omfangsrig, be-tjener den primært Københavns Kommune og lokale rejseformål. Ønsket medfører en fordyrelse for Københavns Kommune og for Tårnby Kommune, der modsvares af en bil-liggørelse for alle andre kommuner i Region Hovedstaden. Tårnby Kommune har reageret på Københavns Kommunes ønske om, at linje 5A forbli-ver kommunal. Kommunen har bedt Movia beregne effekterne ved en afkortning til Ka-strup Station. Administrationen gennemfører beregningen og bistår i øvrigt Tårnby Kom-mune med rådgivning om hvordan serviceniveau og økonomi kan lande acceptabelt for kommunen. Administrationen foreslår, at Movia skriver til Tårnby Kommune herom, Et brevudkast vedlægges Såfremt linje 5A fortsat skal være kommunal, vil det aflaste Helsingør Kommune noget ifm den negative påvirkning, der er af den ny linjefordeling. For øvrige kommuner gælder tilsvarende, at Movia bistår med rådgivning om økonomi og serviceniveau. Movia er pt i dialog med Ballerup, Halsnæs og Lyngby Taarbæk kommu-ner om, hvordan busbetjeningen kan optimeres.

3. Mange kommuner har givet udtryk for tilfredshed med forslaget til overgangsordning. Den foreslåede overgangsordning fordrer tilslutning til en særlig vedtægtsbestemmelse herom blandt alle kommuner og regioner samt afsluttende godkendelse i Transportmini-steriet samt Økonomi- og Indenrigsministeriet.

Ved møde i den politiske styregruppe 22. oktober var der tilslutning til at imødekomme Kø-benhavns Kommunes forslag om, at linje 5A forbliver kommunal. Der var ligeledes enighed om, at øvrige forslag om ændringer af linjefordelingen ikke kan imødekommes. Endelig til-kendegav parterne, at der kan opnås fuld tilslutning til forslaget om en treårig indfasning af de økonomiske konsekvenser af linjefordelingen. KKR Sjælland har oplyst, at alle kommuner i regionen er enige i overgangsløsningen

Den formelle høring om overgangsordningen er igangsat, og der forventes svar fra kommu-nerne i løbet af december måned. KKR’erne orienteres om overgangsordningen på deres møder i november.

I arbejdet med linjefordeling har det været et centralt ønske at ændringer af linjefordeling kobles til større ændringer af strukturen i den kollektive trafik, så ændringer af busbetjenin-gen i den årlige trafikbestilling ikke vil få konsekvenser for linjefordeling og det særlige regio-nale administrationsbidrag.

4/4


Den kommende metrocityring, der forventes at åbne i juli 2019 og letbanen i Ring 3 er ek-sempler på ændringer i betjeningsstrukturen, der kan få konsekvenser for linjefordelingen. Der planlægges derfor med, at Movias trafikplan skal være omdrejningspunkt for beslutnin-ger om ændringer af linjefordelingen.

Trafikplanen skal efter loven revideres mindst hvert fjerde år, og skulle derfor senest revide-res i 2017, da den nuværende er besluttet i 2013. Den nye lov styrker trafikplanen rolle, idet den for at skabe et mere stabilt rutenet også skal indeholde et strategisk grundlag, der som minimum fastlægger de overordnede principper for rutenettet samt et flerårigt budgetover-slag.

Det foreslås derfor, at der sigtes på en trafikplanrevision i 2016 og en ny trafikplan allerede i 2018. Hermed overholdes lovkravet om revision mindst hvert fjerde år, og det sikres, at trafik-planen bliver strategisk grundlag, der besluttes i Movias bestyrelse og kommunalbestyrelser og regionsråd ca. et år kommunal- og regionsrådsvalg har fundet sted.

Økonomi:

Indstillingen har ikke økonomiske konsekvenser for Movia.


Ingen.


Ingen.


Åbent.

Kommunikation:

Sagsdokumentet offentliggøres på Movias hjemmeside.

Særskilt brev om linjefordelingen til kommuner og regioner.

Bilag:

1. Sammenfatning af høringssvar om linjefordeling

2. Henvendelse fra Helsingør Kommune

3. Forslag til svar til Helsingør Kommune.

4. Forslag til brev til Tårnby Kommune

Notat


1/10

Til:

Styregruppe for ny linjefordeling

Kopi til:

Arbejdsgruppe

Sagsnummer ThecaSag-107178 Movit-2908592 Sagsbehandler MLL Direkte +45 36 13 15 05 Fax - [email protected] CVR nr: 29 89 65 69 EAN nr: 5798000016798

6. oktober 2014

07.1 Sammenfatning af høringssvar om ny linjefordeling

Med baggrund i ændringen af Lov om Trafikselskaber, der blev vedtaget af folketinget den 11. juni, er der udarbejdet et forslag til ny linjefordeling. Forslaget er sendt i høring ved regio-ner og kommuner med høringsfrist 15. september. I høringsmaterialet anmodes regioner og kommuner om at vurdere, hvorvidt:

- Forslaget til linjefordeling giver et sammenhængende regionalt busnet - De økonomiske effekter ved ny finansieringsmodel skal indfases over 3 år

Movia har modtaget svar fra 36 kommuner og begge regioner (se bilag 1).

Guldborgsund, Køge, Lolland, Sorø, Slagelse og Vordingborg kommuner opfordrer til øget samarbejde mellem kommuner, regioner og Movia i forhold til fremtidige trafikbestillinger, og også gerne tidligere i planlægningsprocessen og forventer tæt dialog med regionen ved linje-ændringer

Køge Kommune forventer, at den øgede drift, som kommunen har tilkøbt på linje 120 fra au-gust 2014 bibeholdes. De ekstra afgange burde endvidere gælde mellem Solrød St. og Ølby St., hvilket ikke er muligt i dag grundet forskelle kommunale interesser.

Sorø Kommune bemærker, at linje 234 har stor betydning for den kollektive trafik i kommu-nen, da linjen benyttes som skoletransport til folkeskoler og ungdomsuddannelser og af pendlere, hvorfor kommunen lægger vægt på at blive hørt, hvis regionen vil ændre linjen.

18 kommuner mener, at det er fornuftigt, at indfase de økonomiske forskydninger, der sker mellem kommunerne, over en den foreslåede treårige periode.

Greve og Næstved Kommune ser ikke et behov for en indfasningsperiode.

Rødovre Kommune stiller spørgsmålstegn ved om en indfasningsperiode er lovlig.

2/10


I det følgende er regionernes og kommunernes høringssvar sammenfattet. Arbejdsgruppens kommentarer er fremhævet med rød font.

1. Regionenernes høringssvar

Region Sjælland giver udtryk for, at den foreslåede linjefordeling er et acceptabelt kompro-mis, hvor der nødvendigvis både tages højde for hvilke linjer, der har regional betydning, og for de økonomiske forskydninger indbyrdes mellem kommunerne. Regionen vurderer, at for-slaget til en ny fordeling af buslinjer giver et styrket regionalt busnet og et sammenhængende kollektivt transporttilbud.

Region Sjælland forholder sig positivt i forhold til etableringen af en finansiel overgangsord-ning på 3 år, men lægger dog vægt på, at den økonomiske omfordeling sker mellem kommu-nerne, hvorfor dette er et kommunalt anliggende.

Region Sjælland bemærker, at der af høringsmaterialet fremgår en udgiftspost til lokalbaner på 4,4 mio. kr. som en del af de administrative omkostninger, der henføres til regionen. Po-sten er ikke blevet drøftet i det hidtidige forarbejde, og har ikke udgangspunkt i lovændrin-gen. Det vurderes umiddelbart heller ikke, at Movia har udgifter i den størrelsesorden, der vedrører lokalbaner. Regionen ser frem til yderligere afklaring af baggrunden for, at der er forslået denne ændring samt de økonomiske konsekvenser, idet regionen forudsætter at re-sultatet af lovændringen skal være udgiftsneutral for regionen.

Region Hovedstaden bemærker, at incitamenterne i den hidtidige lovgivning ikke har været tilstrækkelige, hvorfor lovændringen er kærkommen, da den blandt andet giver mulighed for, at regionerne kan investere i anlæg til bussernes fremkommelighed. Regionen fremhæver desuden, at de nu får mulighed for at drive et større og mere sammenhængende net af regi-onale busser, og at de vil arbejde med at udvikle, optimere og sikre kontinuitet i betjeningen.

2. Kommunernes kommentarer til implementeringsprocessen og vurdering af for-slaget til nyt regionalt busnet

I hovedparten af kommunernes høringssvar er der ros til lovændringens implementeringspro-ces. Processen får blandt andet ros for at være inkluderende og for, at skabe forståelse for, at der grundet opgavens karakter nødvendigvis må indgås kompromiser.

I forhold til det forslåede nye regionale busnet, vurderer 12 kommuner (Allerød, Fredensborg, Furesø, Greve, Herlev, Hvidovre, København, Kalundborg, Lolland, Næstved, Ringsted og Rudersdal), at det nye regionale busnet er et godt kompromis mellem de mange forskellige kommunale og regionale interesser, og de i loven fastsatte kriterier. Det vurderes, at den nye linjefordeling skaber et sammenhængende regionalt busnet.

3/10


En række kommuner fremhæver samtidig, at de fleste af de linjer, der fremover bliver regio-nalt finansieret har stor betydning både lokalt og regionalt, hvorfor alle fremtidige ændringer i driften ønskes drøftet med de(n) kommuner, hvori linjen(erne) kører.

3. Linjer som nogle kommuner ønsker regionalt finansieret

En række kommuner foreslår, at flere linjer flyttes til regional finansiering. I nedenstående ta-beller er kommunernes forslag til flytning af buslinjer samlet.

Linje nr. og linje-føring

Kommunens(ernes) begrundelse for, at linjen bør fi-nansieres regionalt

Kommune(r) der har fore-slået ændrin-gen

305E Hillerød – Teknisk Skole

- Fungerer som myldretidsforstærker for 600S, og har dermed samme funktion som 173E.

- Betjener trafikale, regionale knudepunkter, større virksomheder og erhvervsområder.

- Ved kommunedialogmøderne i foråret blev linjen omtalt som kommende regional.

Hillerød

153E Ballerup – Gladsaxe

- Betjener det regionale knudepunkt - erhvervsom-rådet Lautrupgård.

- Skal ses i sammenhæng med ønsket om at etab-lerer ny S-bus mellem Hillerød og Lautrupgård og DTUs behov for bedre sammenhæng mellem de-res campusområder i Ballerup og Lyngby.

Ballerup

180E og 181E Lyngby St. - DTU

- DTU er et stort regionalt rejsemål

- Movias administration har tidligere i processen med den nye linjefordeling opstillet scenarier, hvor de to linjer overgik til regional finansiering.

- Passer med fremlagte principper for overdragelse til regional finansiering.

Lyngby Taar-bæk

Ovenstående forslag kan sammenfattes i et princip:

- Linjer der fungerer som lokal forstærkning af regionale buslinjer mellem en station og et større erhvervs- og/eller uddannelsesområde overgår til regionerne.

Dette er tidligere blevet fravalgt af styregruppen, og arbejdsgruppen mener ikke, at der er kommet nyt frem i høringsfasen, der giver anledning til, at ændre denne beslutning.

4/10


Linje nr. og lin-jeføring

Kommunens(ernes) begrundelse for, at linjen bør finansieres regionalt

Kommune(r) der har foreslået æn-dringen

324 Frederiksværk - Hillerød

- Linjen har regional betydning, da den betje-ner flere kommuner. Halsnæs

360R Helsinge – Gilleleje

- Kommunens arealstørrelse gør, at linjen kun kører i én kommune.

- Det er en R-linje.

- Den er en del af pendlernettet.

- Forbinder to grene af lokalbanen.

- Den primære adgang til Gribskov Gymna-sium.

- Har stigende passagertal.

- Den eneste R-linje som ikke flyttes til regio-nal finansiering, hvilket giver indtryk af, at der er sigtet mere efter økonomisk udligning end på at opfylde lovens formål.

Gribskov

388 Lyngby – Helsingør

- Movias administration har tidligere i proces-sen med den nye linjefordeling opstillet sce-narier, hvor linjen overgik til regionen.

- Betjener større og mindre byer samt flere stationer.

- Betjener Kystbanen.

- Mangler i regionalt net – vil skabe bedre sammenhæng.

- Kører 6 kommuner.

- Mangler tydeligvis, når der ses på kort over det regionale busnet.

- Har været genstand for diskussioner mellem de berørte kommuner, der har forskellige in-teresser.

Rudersdal, Hørs-holm, Gentofte, Lyngby og Helsin-gør

5/10


353 Helsingør - Hørsholm

- Kører i 3 kommuner (fra dec. 2014).

- Binder i høj grad bysamfund sammen.

- Forbinder lokalbanen med Kystbanen.

- Betjener gymnasier og ungdomsuddannelser i Helsingør.

- Den udfordrende koordinationsøvelse kan li-geledes undgås.

Helsingør og

Hørsholm

334 Holte – Stenløse


- Bidrager til et sammenhængende busnet.

- Kører i 3 kommuner.

- Betjener større og mindre byer samt flere stationer (Stenløse, Farum og Holte) – der er forskellige S-togsfingre.

- Forbundet til 500S og 310R.

- Betjener erhvervsområder og 2 gymnasier.

Rudersdal, Furesø og Egedal

335 Hillerød – Farum

- Betjener 3 kommuner.

- Pendlerlinje mellem 3 stationer.

- Betjener 2 gymnasier og 3 erhvervsområder.

- Kører 20 min drift i myldretiden, ½ times drift i dagtimer og times drift om aftenen, hvilket svarer til R-net standard.

- Forbinder byfingrene Farum og Hillerød.

- På sigt også Nyt Hospital Nordsjælland.

- I idékatalog til pendlernet forslås linjen for-længet til Ballerup og opgraderet til S-bus.

Hillerød og Allerød

384 Fredensborg - Kokkedal

- Forbinder 2 større bysamfund.

- Forbinder lokalbanen med Kystbanen.


- Forbinder lokalbanen med det øvrige pend-lernet.

- Unge benytter linjen, når de pendler til ung-domsuddannelser, der er beliggende i Hille-rød.

Hørsholm

6/10


184 Holte – Nørreport


- Bidrager til et sammenhængende busnet.


- Betjener større og mindre byer samt flere stationer.

Rudersdal

9A Glostrup – Operaen

- Vil betyde mindre meromkostning for Glos-trup Kommune.


- Relevant regionallinje.

Glostrup

Linje 360R er (sammen med 661R i Region Sjælland) vurderet til primært at varetage lokale betjeningsopgaver. Linjen er tidligere blevet fravalgt af styregruppen, og arbejdsgruppen me-ner ikke, at der er kommet nyt frem i høringsfasen, der giver anledning til, at ændre denne beslutning.

De øvrige forslag er motiveret ved, at de pågældende linjer betjener flere kommuner. Der er i foråret gennemført analyser af konsekvenserne ved som princip at lade linjer, der kører i 5 eller flere kommuner overgå til regional finansiering. Konsekvensen heraf var, at omkostnin-gerne for Region Hovedstaden ville overstige de økonomiske rammer for en DUT-neutral løs-ning.

Dette er tidligere blevet fravalgt af styregruppen, og arbejdsgruppen mener ikke, at der er kommet nyt frem i høringsfasen, der giver anledning til, at ændre denne beslutning.

Furesø Kommune foreslår to nye buslinjer, der skal være regionalt finansieret:

- Én buslinje mellem Hillerød og København, der følger Hillerødmotorvejen. - Én buslinje mellem Hillerød og Malmparken/Flintholm via Allerød, Farum og Vær-

løse. Korridoranalyser har vist, at denne forbindelse mangler.

Arbejdsgruppens kommentar: Idéerne til ny buslinjer kan indgå i det fremadrettede udvik-lingsarbejde for det regionale busnet.

7/10


4. Linjer som nogle kommuner ønsker kommunalt finansieret

I følgende tabel er kommunernes forslag til flytning af buslinjer fra regional til kommunal fi-nansiering samlet.

Linje nr. og

linjeføring

Kommunens(ernes) begrundelse for, at lin-jen bør finansieres kommunalt

Kommune(r) der har fo-reslået ændringen

5A Husum – Københavns Lufthavn

- Løser i det væsentlige ikke regionale tra-fikopgaver.

- Den regionale opgave med at skabe sam-menhæng mellem egnskommunerne (Her-lev og Tårnby/Dragør) løses af linje 350S.

- Linjen løser hovedsagelig lokale trafikop-gaver med korte rejser, især på Nørre- og Amagerbrogade.

- Afviger fra principperne for linjefordeling.

København og Hillerød

5. Kommunernes kommentarer til ændring af finansieringsmodel

7 kommuner vurderer, at den ændrede finansieringsmodel gør det lettere at foretage ændrin-ger af busnettet, som vedrører flere kommuner. De kommuner, som eksplicit nævner oven-stående i deres høringssvar er Gribskov, Hillerød, Frederiksberg, Rødovre, Lejre, Hørsholm og Køge.

Flere kommuner, heriblandt København og Køge, forholder sig dog samtidig kritisk til lovæn-dringens effekt på kommunens økonomi, hvor enkelte kommuner både får øgede omkostnin-ger til busdrift, samtidig med at de afgiver kompetence til regionerne.

En del kommuner bemærker, at de øgede omkostninger givetvis vil føre til effektiviserin-ger/besparelser på buslinjer, hvilket specielt vil påvirke de kommuner med buslinjer, som be-tjener flere kommuner.

Flere kommuner i Region Sjælland understreger, at de forventer, at serviceniveauet på de linjer, der overtages af regionen opretholdes.

En række kommuner forventer, at trafikselskabets omkostninger styres således, at admini-strationsbidraget minskes. I tråd med dette, forventer andre kommuner, stort fokus på effek-tiv administration med målrettet service til kommunerne.

Hillerød Kommune giver udtryk for, at konsekvensberegningerne bør gennemføres ud fra budget 2015. Hvis der viser sig, at være betydelige økonomiske udsving, vil det være for-målstjenligt, at tilpasse linjefordelingen ud fra den kendte økonomi, før en endelig beslutning

8/10


træffes.

Arbejdsgruppen kommentar: Beregninger ud fra budget 2015 er foretaget, og ser ikke ud til at føre til væsentlige ændringer i de økonomiske udsving for kommunerne. Det synes derfor ikke nødvendigt, at ændre på det foreliggende beslutningsgrundlag.

6. Indfasning af ny finansieringsmodel (overgangsordning)

20 kommuner mener, at det er fornuftigt, at indfase de økonomiske forskydninger, der sker mellem kommunerne, over en den foreslåede treårige periode. Det er Allerød, Ballerup, Brøndby, Egedal, Faxe, Furesø, Gentofte, Glostrup, Gribskov, Helsingør, Hillerød, Hørsholm, Kalundborg, København, Køge, Lolland, Lyngby Taarbæk, Ringsted, Slagelse og Sorø.

Flere kommuner bemærker endvidere, at overgangsordningen er nødvendig for ikke at tvinge de hårdest ramte kommuner ud i massive nedskæringer på den kollektive transport.

Halsnæs Kommune mener, at overgangsperioden bør være længere end tre år. Kommunen får en meromkostning på 1,9 mio. kr. og ønsker derfor, at tilpasse serviceniveauet og økono-mien over en længere årrække.

Greve og Næstved mener tværtimod, at det ikke er nødvendigt med en indfasningsperiode, mens Lejre, Frederiksberg og Fredensborg forholder sig neutral i forhold til, om der er behov for en overgangsordning.

Rødovre Kommune stiller spørgsmålstegn ved om en indfasningsperiode er lovlig. Movia har foretaget en juridisk vurdering af lovligheden. Det viser sig, at forudsætningen for, at en overgangsordning vil være lovlig er, at alle kommuner tilslutter sig løsningen.

7. Fremtidige justeringer af busnettet og samarbejde mellem kommuner, regioner og Movia

7 kommuner (Ballerup, Gladsaxe, Hillerød, København, Lejre, Slagelse, Vordingborg) forhol-der sig positivt til forslaget om at lade fremtidige ændringer i linjefordelingen være en del af trafikplanarbejdet. Dette skaber balance mellem ønsket om stabilitet over tid og muligheden for at revidere fordelingen, når større strukturelle ændringer i trafikken giver anledning hertil. Derigennem sikres det ligeledes, at der sjældnere sker udsving i omkostningerne til admini-strationsudgifter og i serviceniveauet for passagererne.

En række kommuner opfordrer til øget samarbejde mellem kommuner, regioner og Movia i forhold til fremtidige trafikbestillinger, og også gerne tidligere i planlægningsprocessen. Dette er væsentligt uanset hvilken myndighed, der har ansvaret for busdriften.

9/10


Køge Kommune forventer, at den øgede drift, som kommunen har tilkøbt på linje 120 fra au-gust 2014 bibeholdes. De ekstra afgange burde endvidere gælde mellem Solrød St. og Ølby St., hvilket ikke er muligt i dag grundet forskellige kommunale interesser.

Sorø Kommune bemærker, at linje 234 har stor betydning for den kollektive trafik i kommu-nen, da linjen benyttes som skoletransport til folkeskoler og ungdomsuddannelser og af pendlere, hvorfor kommunen forventer tæt dialog med regionen ved linjeændringer.

Sorø Kommune ser nogle forringelser af det regionale busnet, idet området mellem Diana-lund og Gørlev ikke længere vil være en del af det regionale busnet.

Arbejdsgruppens kommentar: Ovenstående forventninger fra henholdsvis Køge Kommune og Sorø Kommune vil indgå arbejdet med trafikbestillingsgrundlaget for 2016. Begge regio-ner har tilkendegivet at de vil lægge vægt på et udvidet samarbejde om trafikbestillingen.

Ballerup opfordrer endvidere til, at der opstilles klare regler for, hvorledes konkrete forhand-linger om ændring af linjefordeling og ændring af administrationsbidraget pr. køreplantime skal foregå.

Arbejdsgruppen foreslår, at ændringer af linjefordeling fremadrettet bliver en del af trafikplan-arbejdet, mens ændringer af administrationsbidrag bliver afgjort af Movias bestyrelse.

10/10


Bilag 1 – Oversigt over modtagne høringsvar

Dato Dato

Region Hovedstaden 03.09.2014 Region Sjælland 15.09.2014 Albertslund Kommune Faxe Kommune 22.09.2014 Allerød Kommune 15.09.2014 Greve Kommune 01.09.2014 Ballerup Kommune 01.09.2014 Guldborgsund Kommune 01.09.2014 Brøndby Kommune 15.09.2014 Holbæk Kommune 09.09.2014 Københavns Kommune 12.09.2014 Kalundborg Kommune 04.09.2014 Dragør Kommune 22.09.2014 Køge Kommune 15.09.2014 Egedal Kommune 15.09.2014 Lejre Kommune 01.09.2014 Fredensborg Kommune 15.09.2014 Lolland Kommune 29.08.2014 Frederiksberg Kommune 04.09.2014 Næstved Kommune 22.09.2014 Frederikssund Kommune Odsherred Kommune Furesø Kommune 03.09.2014 Ringsted Kommune 10.09.2014 Gentofte Kommune 16.09.2014 Roskilde Kommune Gladsaxe Kommune 10.09.2014 Slagelse Kommune 03.09.2014 Glostrup Kommune 17.09.2014 Solrød Kommune Gribskov Kommune 15.08.2014 Sorø Kommune 10.09.2014 Halsnæs Kommune 02.09.2014 Stevns Kommune Helsingør Kommune 11.09.2014 Vordingborg Kommune 18.09.2014 Herlev Kommune 27.08.2014 Hillerød Kommune 08.09.2014 Hvidovre Kommune 04.09.2014 Høje-Taastrup Kommune Hørsholm Kommune 15.09.2014 Ishøj Kommune Lyngby-Taarbæk Kommune 09.09.2014 Rudersdal Kommune 29.08.2014 Rødovre Kommune 05.09.2014 Tårnby Kommune 02.09.2014 Vallensbæk Kommune

Bestyrelsen for Trafikselskabet Movia

Gammel Køge Landevej 3

2500 Valby

Indsigelse mod foreslået linjefordeling af busdrift

Ændringer af Lov om Trafikselskaber og forslag til ny linjefordeling har nu været

behandlet i Byrådet den 27. oktober 2014.

I det tidligere udsendte høringsmateriale har Movia anmodet kommunerne om at

vurdere, hvorvidt det foreslåede regionale busnet giver et sammenhængende net.

Helsingør Kommune afgav svar den 11. september 2014. I svaret gøres Movia

opmærksom på yderligere to linjer af regional betydning, nemlig linje 388 og

353.

Movias særlige projektgruppe har kvitteret og meddelt at indstillingen til styre-

gruppen og anbefalingen til Movias bestyrelse ikke vil imødekomme anmodningen

om overtagelse af de to buslinjer. Byrådet har tillige noteret at også andre kom-

muner, der gennemkøres af linje 388 og 353, har afgivet tilsvarende anmodnin-

ger om regional overtagelse.

På den baggrund vil Byrådet udtrykke utilfredshed med den påtænkte beslutning

og beder Movias bestyrelse om at se nærmere på sagen. Byrådet har set frem til

de muligheder for forenkling som ligger i lovforslaget. Derfor undrer Byrådet sig

over at man ikke benytter lejligheden til at få ryddet mere op i de komplicerede

strukturer som busdriften er underlagt – strukturer som Byrådet finder meget

ressourcekrævende.

Byrådet vil derfor henlede bestyrelsens opmærksomhed på alle de saglige grunde

til at også linje 388 og 353 skal overtages af regionen:

Det foreslåede regionale net ser umiddelbart sammenhængende ud, men

det er Helsingør Kommunes opfattelse, at der mangler en forbindelse mel-

lem Helsingør og Lyngby – dette ses tydeligt af kortet på side 12 i hø-

ringsmaterialet.

For at skabe et sammenhængende net anbefaler Helsingør Kommune, at

buslinje 388 overdrages til Regionen. Buslinje 388 mellem Helsingør og

Lyngby kører gennem 6 kommuner og betjener undervejs mange større

og mindre byer samt flere stationer og derfor vurderer vi, at buslinje 388

har en stor regional betydning.

Byrådet

Stengade 59 3000 Helsingør Tlf. 49282418 Fax 2014 [email protected] www.helsingor.dk Dato 29.10.2014 Sagsnr. 14/10981 Sagsbeh. Nils Ekner

Desuden har buslinje 388 ved hver eneste af de årlige trafikbestillinger væ-

ret genstand for diskussioner mellem de berørte kommuner. Med så mange

kommuner med forskellige interesser giver det kommunale ansvar ikke

særlig mening – mest kun ressourcekrævende besvær.

Ligeledes mener Helsingør Kommune at den fremtidige buslinje 353 mellem

Helsingør og Hørsholm, bør overdrages til Regionen. Den vil gennemkøre 3

kommuner og i høj grad binde bysamfund sammen. Med regional finansie-

ring kan vi også her undgå meget tidskrævende koordineringsøvelser som

løbende bliver – og vil blive - udfordret.

Såfremt buslinjerne 388 og 353 overdrages til Regionen mener Helsingør

Kommune, at der skabes et bedre sammenhængende regionalt net der til-

godeser og lever op til de fastlagte principper for udpegning af regionale

buslinjer.

Venlig hilsen

Benedikte Kiær

Borgmester

Bjarne Pedersen

kommunaldirektør

Trafikselskabet Movia Bestyrelsesformand

Gammel Køge Landevej 3 2500 Valby

Telefon 36 13 14 00 Fax 36 13 20 97

[email protected] www.moviatrafik.dk

1/2

Helsingør Kommune Stengade 59 3000 Helsingør

Sagsnummer ThecaSag-107178 Movit-2908797 Sagsbehandler TOR Direkte +45 36 13 16 40 Fax - [email protected] CVR nr: 29 89 65 69 EAN nr: 5798000016798

14. november 2014

07.3 Høring om linjefordeling Helsingør

Movias bestyrelse behandlede ved sit møde den 13. november resultatet af høringen om ny linjefordeling. Helsingør Kommunes høringssvar og indsigelse blev ved samme lejlighed også behandlet.

Vi besluttede, at det fremlagte forslag til linjefordeling gennemføres med den ændring, at linje 5A fortsat vil være en kommunalt finansieret buslinje.

Helsingør Kommunes ønske om, at linje 353 og 388 overføres til regionen, kunne således ikke imødekommes.

Jeg vil indledningsvis sige, at bestyrelsen har stor forståelse for de økonomiske udfordringer den nye lovgivning giver kommunerne og samtidig anerkender, at loven kun løser nogen af de udfordringer, der er i samarbejdet om busbetjeningen.

Efter loven indføres som bekendt en ny finansieringsmodel, som fordeler omkostningerne ved ændret betjening efter antal køreplantimer i den enkelte kommune. Samtidig har forde-lingsmodellen et incitament til at samarbejde om betjeningsbehov på tværs af kommune-grænser, idet 20% af omkostningerne til flerkommunale linjer finansieres af alle kommuner.

Det er bestyrelsens forventning, at forenklingen af udgiftsdelingen sammen med incitamen-terne i den nye lov vil gøre det lettere for kommunerne at samarbejde om løsninger, der imø-dekommer lokale transportbehov på tværs af kommunegrænserne.

I forarbejderne til det fremlagte forslag til linjefordeling har bestyrelsen i enighed med den po-litiske styregruppe lagt vægt på, at linjefordelingen skal følge klare principper. Linjefordelin-gen skal samtidig søge at begrænse de økonomiske udsving for kommunerne, for herved at begrænse risikoen for forringelser af busbetjeningen i kommuner, der får større omkostnin-ger ved den nye lovs fordelingsmodel.

Bestyrelsen forstår Helsingør Kommunes grundlæggende ønske om, at betydeligt flere linjer,

2/2


der krydser kommunegrænser, burde være regionalt finansieret. Dette er imidlertid ikke mu-ligt, idet Movias bestyrelse ganske vist kan beslutte hvilke linjer, der skal være regional finan-sieret, og hvilke der skal være kommunal finansieret, men samtidig skal respektere, at øgede omkostninger til regional finansiering af busbetjening skal modsvares af øget kommunal medfinansiering af de administrative udgifter til busdriften, så løsningen er DUT-neutral.

Movias administration har i forarbejderne til forslaget til ny linjefordeling blandt andet bereg-net konsekvenserne ved at indføre et princip om, at linjer, der betjener 5 eller flere kommu-ner, gøres regionale. Resultatet var, at et sådant princip ville være i strid med lovkravet om DUT-neutralitet og samtidig ville medføre større økonomiske udsving for kommunerne.

Derfor tog det fremlagte forslag udgangspunkt i, at R-, S- og N-linjer gøres regionale (minus linje 360R). Forslaget medtog derudover kun ganske få linjer med betydelig regional betyd-ning.

Ved høringen har en række kommuner foreslået, at betydeligt flere linjer skulle overføres til regional finansiering. Skulle ønskerne efterkommes, ville lovkravet om DUT-neutralitet ikke være opfyldt.

Københavns Kommune har i sit høringssvar lagt vægt på, at A-busser i sin karakter må be-tragtes som lokale linjer og på den baggrund lagt vægt på, at linje 5A fortsat bør være kom-munalt finansieret.

Ved det afsluttende møde i den politiske styregruppe den 22. oktober drøftede vi specifikt Helsingør Kommunes indsigelse. Der var her enighed om, at linjerne 353 og 388 i lyset af, at de ikke er en del af pendlernettet og primært betjener lokale behov langs Kystbanen bør for-blive kommunalt finansierede.

Der var ligeledes enighed om, at linje 5A forbliver kommunal. Denne ændring indebærer en væsentlig økonomisk fordel for Helsingør Kommune, idet meromkostningerne ved den nye finansieringsmodel reduceres fra 2,2 mio. kr. årligt til 1,6 mio. kr. årligt.

Afslutningsvis vil jeg anbefale Helsingør Kommune at fortsætte det gode samarbejde med Movias administration, så kommunens serviceniveau afstemmes med de økonomiske mulig-heder.

Venlig hilsen

Thomas Gyldal Petersen

Trafikselskabet Movia Bestyrelsesformand

Gammel Køge Landevej 3 2500 Valby

Telefon 36 13 14 00 Fax 36 13 20 97

[email protected] www.moviatrafik.dk

1/1

Borgmester Henrik Zimino Tårnby Kommune Amager Landevej 76 2770 Kastrup

Sagsnummer ThecaSag-107178 Movit-2921786 Sagsbehandler MLL Direkte +45 36 13 15 05 Fax - [email protected] CVR nr: 29 89 65 69 EAN nr: 5798000016798

13 november 2014

Vedrørende fordeling af buslinjer

Kære Henrik Zimino

Movias bestyrelse har nu tiltrådt den politiske styregruppes anbefaling om en ny fordeling af Movias buslinjer, og som bekendt indgår det i fordelingen, at linje 5A forbliver en kommunal buslinje.

Bestyrelsen anerkender, at Tårnby Kommune helst havde set, at linje 5A var overgået til Re-gion Hovedstaden, og at kommunen således må imødese en ikke ubetydelig merudgift sam-menlignet med høringsforslaget fra juni, hvor linje 5A var foreslået overdraget til regionen.

Bestyrelsen er bekendt med, at Tårnby Kommune agter at iværksætte modgående besparel-ser på busdriften, hvilket er forståeligt, og jeg kan i den forbindelse give tilsagn om, at Movias administration med høj prioritet vil være kommunen behjælpelig med at identificere de be-sparelsesmuligheder, som vil have mindst mulig negativ effekt på det kollektive trafiktilbud i Tårnby.

Venlig hilsen

Thomas Gyldal Petersen



1/8

Sagsnummer ThecaSag-107178 Movit-2909102 Bestyrelsen 13. november 2014 Mads Lund Larsen

09 Flextrafik. Landsdækkende handicapkørsel og analyse af Flextur-takster

Indstilling:

Administrationen indstiller

• At bestyrelsen godkender Movias tilslutning til samarbejdet om landsdækkende han-dicapkørsel således, at Movia lader de øvrige trafikselskaber bestille og betale han-dicapkørsel for deres borgere i Movias Flextrafiksystem, og at deltagerne i Movias handicapkørselsordning tillades op til 10 årlige ture i andre trafikselskabers områder på samme vilkår som i Movias område.

• At bestyrelsen godkender, at der igangsættes en analyse af Flextur taksten i 2015, med henblik på at afklare fordele og ulemper ved eventuelt at ændre taksten med virkning fra takstskiftet i januar 2016.

Beslutning:

Vedr. indstillingens første punkt:

Bestyrelsen fandt spørgsmålet om landsdækkende handicapkørsel af principiel karakter og besluttede, at spørgsmålet forelægges repræsentantskabet til drøftelse på mødet den 26. fe-bruar 2015, hvorefter bestyrelsen vil træffe beslutning om Movias tilslutning til samarbejdet.

Vedr. indstillingens andet punkt:

Tiltrådt.

Sagsfremstilling:

I nærværende sagsdokument gives en kort orientering om baggrunden og den hidtidige ud-vikling i Flextrafik samt begrundede indstillinger om Movias tilslutning til et samarbejde med

2/8


de øvrige trafikselskaber om en landsdækkende handicapkørselsordning, og at administrati-onen gennemfører en analyse af taksterne i Flexturordningen.

Baggrunden for Flextrafik

Flextrafik er skabt af ønsket om fortsat at kunne tilbyde betjening af borgerne med kollektiv trafik, når den traditionelle betjening med busser i fast rute ikke længere syntes økonomisk forsvarlig. Der har således fra Flextrafiks start været tale om et buskompenserende produkt, som på grund af den lavfrekvente anvendelse kunne gøres adressebaseret. Det viste sig hurtigt, at konceptet med adressebasering var anvendeligt til øvrige offentligt betalte kørsler. I første omgang blev den lovbefalede handicapkørsel og de kommunalt visiterede kørsler inddraget, og senere kom turen til patientbefordringen. Senest er Flextrafik Rute kommet til, og Flextrafikken omfatter nu 5 forskellige ordninger, som alle ses som samfundsmæssige op-gaver og derfor har en eller anden form for offentligt tilskud.

Flextrafiks karakteristika

Flextrafik er først og fremmest karakteriseret ved, at kundekrav, køretøjer, af- og påsæt-ningssteder, servicekrav mmm er defineret meget klart. Alting skal være beskrevet meget præcist for at kunne udnytte IT-systemet til at foretage planlægningen og få den bedst mulige udnyttelse af ressourcerne. Den adressebaserede kørsel, hvor hver enkelt tur bestilles, plan-lægges, udføres, overvåges og afregnes, er også en karakteristisk specialitet for Flextrafik.

Ved at beskrive alle parametre tilstrækkeligt er det muligt at varetage en stor kørsels-mængde og opnå at kunne udnytte alle koordineringsmulighederne ved at se alle kørsler un-der ét. Jo flere kørsler af forskellig slags der koordineres samlet, jo flere kombinationsmulig-heder er der, og hvis planlægningssystemet har de nødvendige informationer om alle rele-vante forhold, er det muligt at lave en total afvikling af kørslen uden menneskelig indgriben.

De faktorer, som ikke har været beskrevet, som de så ud i virkeligheden ved kørslens udfø-relse, nødvendiggør en manuel indgriben i form af trafikstyring, som justerer, når færdsels-uheld, defekte vogne og andre forhold gør, at indgriben er nødvendig.

Forudsætningen for et velfungerende system er således meget klare beskrivelser af alting, en faktor som nogle gange vil opfattes som ”firkantet” og usmidig. Det er også vigtigt for kommunikationen, at der ikke etableres for mange forskellige variationer af produktet. Kend-skabet til Flextur er svær at udbrede, når ikke alle kommuner er med, og der er flere forskel-lige takster fra kommune til kommune.

Lovgivningen i forbindelse med Flextrafik

Flextrafik er ikke direkte omtalt i lovgivningen. Frem til 2007, hvor trafikselskaberne i hele lan-det blev lovbestemte, blev Flextrafik anset som en del af trafikselskabernes naturlige aktivite-

3/8


ter. Den lovbestemte handicapkørselsordning blev indført i 1992 som et fritidstilbud til perso-ner, som på grund af gangbesvær ikke var i stand til at benytte bus og tog.

I lovgivningen fra 2007 kom der en §5 stk. 3 som hjemlede at trafikselskaberne kunne vare-tage opgaver, som kommuner og regioner skulle udføre i henhold til anden lovgivning.

Senest er der i den nyeste ændring af lovgivningen om trafikselskaberne åbnet op for, at tra-fikselskaberne kan udføre handicapkørsel for hinanden på tværs af landet. Denne mulighed indgår i Movias forslag til vedtægtsændringer som en yderligere ”kan-opgave”.

Udviklingen i Movia.

Movia startede i 2007 med 0,5 mio. Flextrafik-passagerer, primært deltagere i handicapkør-selsordningerne. Med store opgaver for regionerne i form af siddende patientbefordring, stor udvikling i opgaver med kommunale kørsler og en voldsom stigning i Flextur-anvendelsen kom passagertallet i 2013 op på 1,3 mio. passagerer. Da væksten er fortsat, er passagertal-let i 2014 på nuværende tidspunkt stort set det samme som for hele 2013.

Omsætningen i Movia er over 0,5 mia. kr. og stadig stigende som følge af stor aktivitetsudvi-delse.

Det, at kørselsadministrationen hidtil har været set som en del af sektoransvaret, har bety-det, at opdelingen på de 5 ordninger i Flextrafiks koncept har givet er relativt klart billede af, hvilken type kørsel der var tale om. Dette billede er begyndt at ændre sig efterhånden, som kommunernes administrationer ser mulighederne i de forskellige Flextrafik-løsninger. Vi ser flytninger fra den variable kørsel til Flextrafik Rute, men også en meget stor flytning fra kørs-ler, som tidligere var fuldt kommunalt bestilt og betalt, til nu at blive udført som Flextur med egenbetaling. En flytning som kommunerne og Movia skal være opmærksomme på, fordi den bl. a. betyder en ændring af, hvor i den kommunale forvaltning udgiften falder.

Større opmærksomhed på Flextrafik

Flextrafikkens udbredelse har betydet en større opmærksomhed på de offentligt betalte kørs-ler. Kørslerne har, efter et par grundige analyser og afrapporteringer, været en del af økono-miaftalen mellem regeringen og KL.

I økonomiaftalen for 2014 blev regeringen og KL enige om, at kommunerne frigør ressourcer ved mere effektiv opgavevaretagelse på det kommunale befordringsområde. Gevinsterne kan ifølge aftalen indhøstes både ved forbedret udbud og planlægning af kørslen i kommu-nerne samt ved overdragelse af udbud, trafikindkøb, planlægnings- og driftsopgaver mv. til trafikselskaberne. Effektiviseringspotentialet blev fastsat til 100 mio. kr. i 2014 stigende til 430 mio. kr. i 2017.

4/8


Kommunerne har på den baggrund sat fokus på at effektivisere befordringsområdet og ind-høster ifølge aftalen for 2015 gevinster svarende til 150 mio. kr. i 2014. Det er aftalt mellem KL og regeringen, at den indsats skal fortsætte, og kommunerne vil nå årlige effektiviserings-potentialer på i alt 250 mio. kr. i 2015, 350 mio. kr. i 2016 og 430 mio. kr. i 2017.

Der er skabt et godt samarbejde mellem trafikselskaberne og KL. Arbejdet har ført frem til, at der fra KL nu udsendes nøgletal, som viser de forskellige kommuners brug af kørsel fordelt på nogle faste grupperinger. Danske Regioner er inddraget i dette arbejde.

Trafikselskaberne har som nævnt også fået udvidet adgang til at samarbejde om de lands-dækkende handicapkørsler.

Trafikselskabernes nye rolle som trafikkøber for kommuner og regioner på kørsel i små bus-ser og i personvogne har afdækket behovet for en ”normalisering” af den erhvervsmæssige personbefordring i biler. Denne kørsel har ikke, som gods og bustransport, været igennem en proces, hvor tilladelser til erhvervet og til markedet er blevet opdelt.

Trafikselskabsforeningen udarbejdede i juni 2013 et oplæg til en ny reguleringsmodel for den erhvervsmæssige personbefordring, som indgik som bilag i Erhvervsbefordringsrapporten. Movias administrerende direktør deltog i arbejdet som TiD’s repræsentant. Bilaget er vedlagt til orientering.

Det fremtidige Flextrafik

Udviklingen af Flextrafik er ikke nået til vejs ende. Der er i dette mødepunkt to områder, som der skal tages stilling til og orienteres om. Det drejer sig om udnyttelsen af den nye mulighed for trafikselskaberne for at samarbejde med de øvrige trafikselskaber om landsdækkende handicapkørsel og en analyse af, hvordan Flexturtaksten skal være fremadrettet.

Landsdækkende handicapkørsel

Det følger af den reviderede lov om trafikselskaber, at trafikselskaberne kan samarbejde om individuel handicapkørsel for svært bevægelseshæmmede, som krydser grænserne mellem mere end to trafikselskabers områder. Loven blev vedtaget den 25. juni 2014, og dette ele-ment trådte i kraft den 1. august 2014. Emnet har senest været behandlet i bestyrelsen den 20. juni 2013 hvor bestyrelsen tiltrådte indstillingen om

• At bestyrelsen giver Movias repræsentanter i Trafikselskabsforeningens besty-relse mandat til at meddele Movias støtte til en positiv tilbagemelding til Trans-portministeriet vedr. forslaget om at udvide adgangen til individuel handicapkør-sel til at omfatte ret til lokal befordring i andre trafikselskabers områder

• At Movia forudsætter, at ændringen af lovgivningen til også at omfatte kørsel

5/8


uden for trafikselskabets område, kompenseres kommunerne, samt at • Trafikselskaberne får mulighed for at bestille og udføre kørsel for hinanden.

Med loven om ændring af lov om trafikselskaber må det imidlertid konstateres, at der ikke forudsættes kompensation til kommunerne for merudgifter til den landsdækkende handicap-befordring.

Direktørkredsen i Trafikselskaberne i Danmark har efterfølgende nedsat en arbejdsgruppe som har udviklet en model for samarbejde om landsdækkende handicapkørsel. Modellen har følgende hovedelementer:

• Bestilling: Brugerne bestiller alle rejser hos eget trafikselskab – inkl. tilslutnings-rejser i andre trafikselskabers områder. Trafikselskaberne kan tilbyde brugerne interne rejser i andre trafikselskabers område.

• Priser og regler: Trafikselskaberne tilbyder som udgangspunkt, at de kendte pri-ser og regler fra eget område er gældende over hele landet.

• Omfang: Der er en grænse på 10 landsdækkende enkeltrejser pr. år. Trafiksel-skaberne kan vælge at tilbyde flere. Der er tale om en forsøgsordning, der løber over to år. Herefter vil det blive opgjort, hvad ordningen koster.

• Brug af Flextrafik: Rejse til slutdestinationen og evt. interne rejser foretages som udgangspunkt med brug af Flextrafik. Trafikselskaberne kan vælge at foretage bestilling direkte hos vognmand.

Der lægges op til, at den nye mulighed i lovgivningen udnyttes til en ændring af den lands-dækkende handicapkørsel. Ændringen foreslås introduceret som en forsøgsordning fra 2015 til og med 2016, hvorefter ordningen vil blive evalueret. I forsøgsperioden vil der være en øvre grænse på 10 landsdækkende enkeltrejser pr. år for hver kunde. Trafikselskaberne kan vælge at tilbyde flere.

Modellen betyder, at Movias kunder altid rejser efter reglerne, Movia har fastsat og ikke efter de regler, som gælder for borgerne i det trafikselskab, hvor de er på rejse. Der har i denne forbindelse været drøftelser vedrørende lighedsgrundsætningen, som betyder, at en myndig-hed, herunder en kommune, og evt. et trafikselskab, skal iagttage den uskrevne forvaltnings-retlige lighedsgrundsætning. Der ligger først og fremmest heri, at ”lige skal behandles lige”. Det betyder, at Movia (og Movias ejere) skal behandle Movias kunder/borgere lige, og at NT (og NT’s ejere) skal behandle deres kunder/borgere lige. Konklusionen er, at man ikke umid-delbart fra lighedsgrundsætningen kan slutte, at alle, der kører i Nordjylland, skal køre til samme takst.

I dag formidler Movia også landsdækkende rejser for handicapmedlemmerne, når de fx rej-ser med tog til et andet trafikselskab og kører med en privat vognmand fra togstationen til slutdestinationen. Movia har frem til oktober 2014 planlagt 12 enkeltture og 80 dobbeltture til

6/8


andre trafikselskaber. Heraf har 36 ud af de 80 dobbeltture inkluderet transport med privat vognmand, og kunden har selv afregnet den fulde betaling til vognmanden uden for Movias område. Konsekvensen ved indførsel af den foreslåede model for landsdækkende handicap-kørsel er, at handicapkørselsmedlemmerne nu kan få samme tilskud til deres rejser med Flextrafik eller privat vognmand i et andet trafikselskab, som de får ved rejser i Movias om-råde. I dag betaler de den fulde pris direkte til den vognmand, Movia har booket til dem.

Forsøget vurderes ikke at have store økonomiske konsekvenser for Movia. Først og frem-mest på grund af den øvre grænse på 10 landsdækkende enkeltrejser pr. år, og fordi der ikke forventes en væsentlig forøgelse af de i forvejen få landsdækkende rejser pr. år.

Sagen foreslås forelagt Movias tilgængelighedsforum på dettes næste møde. Forummets eventuelle kommentarer vil tilgå bestyrelsen derefter. Mødet er ikke berammet endnu.

På baggrund af ovenstående sagsfremstilling indstiller administrationen, at bestyrelsen god-kender Movias tilslutning til forsøget med samarbejdet om landsdækkende handicapkørsel således, at Movia lader de øvrige trafikselskaber bestille og betale handicapkørsel for deres borgere i Movias Flextrafiksystem, og at deltagerne i Movias handicapkørselsordning tillades op til 10 årlige ture i andre trafikselskabers områder på samme vilkår som i Movias område.

Flexturtaksten

Administrationen vurderer, at der er behov for at analysere Flextur taksten. Der er flere årsa-ger til dette.

Flertallet af kommunerne (24 ud af 31) har valgt Kommunetakst med 10 km inkluderet i start-taksten i stedet for 5 km, som er inkluderet i Grundtaksten på 24 kr..

Et igangværende takstforsøg i Ringsted indebærer, at kunderne kan køre 15 km for starttak-sten til forskel fra de 5 eller 10 km, som i dag er inkluderet i de to takstvarianter i Flextur. På nuværende tidspunkt er det ikke muligt at konkludere, om takstforsøget har haft signifikant betydning for kørselsmønstret. Dette vil en forlængelse af forsøget øge muligheden for, til fordel for en senere fremadrettet afklaring af Flextur taksten. Forlængelsen af Flextur takst-forsøget i Ringsted Kommune blev bestyrelsen orienteret om på mødet den 9. oktober 2014.

Hertil kommer ikke mindst tilbagemeldinger fra kommunerne fra de afholdte workshops i til-knytning til Trafikplan 2013 og andre fora:

- Flertallet af kommunerne med Flextur (flere end 20) ønsker at flere bruger Flextur og efterspørger en forenkling af Flextur taksten. For eksempel ved at der kun er én Flexturtakst, samt at de inkluderede km i starttaksten altid kan benyttes, også på tværs af kommunegrænser

- Specielt de sydlige kommuner (færre end 10) ønsker at begrænse brugen af Flextur

7/8


og efterspørger nye takstkombinationer og/eller varianter af Flextur for at kunne re-gulere deres udgifter til Flextur.

Den stigende anvendelse af Flextur som buskompenserende løsning får også borgere, som mister deres busforbindelse, til at udfordre, at Flextur har en højere takst end busbetjenin-gen, som den træder i stedet for, og at man ikke kan benytte de sædvanlige biletter og kort fra bus og tog. At Flextur er en adressebaseret og mere individualiseret løsning er jo ikke no-get de har bedt om, lyder argumentationen. Det vil næppe være muligt at lave Flextur til bustakster, men problemstillingen skal vurderes.

Hvis bestyrelsen tiltræder indstillingen om en analyse af Flextur taksten, vil den overordnet have følgende trin:

- Analyse af de økonomiske konsekvenser for de enkelte kommuner ved forskellige sammensætninger af Flextur taksten

- Bestyrelsesbeslutning om forslag til ny takststruktur [Marts 2015] - Høring af forslag til ny takst hos alle kommuner - Behandling af høringssvar - Bestyrelsesbeslutning om indførsel af ny takststruktur [September 2015] - Indførsel af ny takststruktur januar 2016

På baggrund af ovenstående sagsfremstilling indstiller administrationen, at bestyrelsen god-kender, at der igangsættes en analyse af Flextur taksten i 2015 henblik på at afklare fordele og ulemper ved eventuelt at ændre taksten med virkning fra takstskiftet i januar 2016.

Økonomi:

Administrationen vurderer på forhånd, at de samlede merudgifter til drift af den ændrede landsdækkende handicapkørsel for Movia vil være under en kvart million kr. årligt.

Udgifterne til analyse af Flexturtaksten er ikke gjort op, men holdes inden for administrations-budgettet.


Forslaget med landsdækkende handicapkørsel medfører en betydelig forbedret service og økonomi for medlemmer af handicapordningen ved rejser udenfor Movias område.


Ingen

8/8



Åbent

Kommunikation:

Den landsdækkende handicapkørselsordning kommunikeres til kommunerne og de tilmeldte brugere.

Bilag:

1. Notat om overgang fra taxilov til lov om erhvervsmæssig persontransport

14. juni 2013

Notat om overgang fra taxilov til lov om erhvervsmæssig persontransport.

Arbejdet i udvalget om erhvervsmæssig persontransport har tydeliggjort behovet for at betragte erhvervet på en måde, som i højere grad følger den metodik, der kendes fra andre dele af transporterhvervet.

For at beskrive overgangen til en opbygning, hvor der laves adskillelse mellem kørselskontorer til taxikørsel og vognmændenes tilladelse til at udføre kørsel i personvogne, har vi fundet det formålstjenligt at tage udgangspunkt i hvilke opgaver der skal løses af kørselskontorerne og først derefter beskrive hvad en tilladelse til erhvervsmæssig personbefordring med personvogn er.

Den nuværende situation

Udvalgsarbejdet har tydeliggjort at kørselskontorerne, ikke mindst efter kommunalreformen i 2007, er /opfattes som taxiforretningen. Den enkelte vognmand fremstår ikke, i det omfang det nuværende tilladelsessystem lægger op til, som en selvstændig forretning. Kørselskontorerne er blevet større og stærkere og har på dygtig vis markedsført sig som det de er, nemlig kundens indgang til den almindelige taxikørsel.

Kort beskrevet er det kørselskontoret der betjener kunden frem til det tidspunkt hvor kunden sætter sig ind i vognen og igen når kunden forlader vognen, såfremt der ikke er betalt i vognen eller opstår uoverensstemmelser. Oftest er kunden slet ikke klar over hvilken vognmand, der har kørt turen.

Taxicentralernes ansvar for at betjene kunden fungerer udmærket, men passer ikke specielt godt med tilladelserne, hvor det fx er den enkelte vognmand der står med ansvaret for døgnbetjening, mærkning af vognen, geografisk dækning mm i sin tilladelse, mens det reelt er kørselskontoret, der løser opgaven.

Paralleller til busverdenen

Situationen minder i høj grad om busverdenen, hvor mange opfatter trafikselskaberne som dem, der udfører buskørslen, selv om det rent faktisk er selvstændige vognmænd, der kører busserne i kontrakt med trafikselskabet. Vognmanden har tilladelse til at køre med bus, mens trafikselskabet har tilladelse til at køre offentlig servicetrafik i form af ruter.

Fremadrettet kunne tilladelser til erhvervsmæssig personbefordring med personvogne følge den samme opdeling som gælder for erhvervsmæssig personbefordring med bus. Ændringen vil kræve, at ansvaret for service, kvalitet og kunderelationer tilladelsesmæssigt flyttes fra den enkelte vognmand til kørselskontorerne. På den måde skabes mulighed for, at vognmandstilladelsen/universaltilladelsen alene skal varetage forhold omkring det at kunne udføre kørsel på professionel måde.

Fremtidige tilladelser til at drive kørselskontor

Erfaringerne med at deregulere den almindelige taxikørsel har ikke været gode i de lande vi sammenligner os med. Der bør derfor fortsat være en regulering af kørselskontorernes adgang til at drive virksomhed. Forudsætningen for, at der kan gives borgerne mulighed for at få taxitransport på alle tider og steder er, at der fortsat er en regulering.

Da varetagelsen af opgaven, med at regulere rammerne for borgernes adgang til taxibefordring, er forankret i kommunerne, ligger opgaven med at udstede tilladelser og aftale servicebetingelserne for disse naturligt hos kommunerne. Kommunerne kan med fordel samarbejde om fælles taxikørselskontorer, hvilket allerede er undervejs flere steder.

Tilladelsen til at drive kørselskontor skal indeholde de krav, der skal være opfyldt, for at samfundet sikrer almindelige taxikunder en fornuftig betjening og pris.

Tilladelserne til kørselskontorer skal derfor indeholde en beskrivelse af hvordan kørselskontoret bidrager til den af kommunen vedtagne servicedeklaration for taxikørsel med forhold som

• Geografisk område for tilladelsen • Betjeningstidsrum for kørsel / rådighedsforpligtelse • Betjeningstidsrum for bestilling / rådighedsforpligtelse • Maksimaltakster • Skiltning af køretøjer og uniformering af chauffører • Betalingsmuligheder, herunder mulighed betaling i vogne med taximeter • Antal vogne med taximeter • Antal vogne med lift / trappemaskine /mulighed for at tilbyde barnestole • Krav til daglig leder

Det er kørselskontorets ansvar at servicedeklarationen overholdes og kørselskontoret skal overfor kommunen kunne dokumentere at servicedeklarationen overholdes. Det skal stå klart at servicedeklarationen er minimumsbetingelser og at manglende overholdelse i sidste instans vil betyde tilbagekaldelse af tilladelsen. En kommune kan give tilladelse til flere kørselskontorer og kommunen skal ligestille kørselskontorerne, idet det er den samme servicedeklaration de skal overholde. Den af kommunen vedtagne maksimaltakst må naturligvis ikke overskrides.

Samarbejdet mellem kørselskontorer og vognmænd

Fremadrettet kan vognmænd ikke udføre taxikørsel selvstændigt alene med universaltilladelsen. De må indgå en samarbejdsaftale med et kørselskontor eller oprette et eget, hvis de vil udføre taxikørsel.

Da kørselskontoret har retten til at varetage taxikørslen og der ikke er tilslutningspligt for vognmanden, med mindre han vil køre taxikørsel, kan vognmænd, som ikke overholder samarbejdsaftalen, siges op af kørselskontoret.

Samarbejdsaftalen er rent forretningsmæssig og skal fx indeholde aftaler om

• Betjeningsområde • Vagtplaner

• Betaling for kørslen • Skiltning af køretøjer og uniformering af chauffører • Krav til taximeter og kommunikationsudstyr • Krav til vognenes funktionalitet • Disciplinærsager, advarsler og klager fra vognmænd • Retningslinjer for kundeklager

Derudover kan kørselskontoret stille særlige krav til vognes indretning, chaufførernes uddannelse og adfærd osv.

Aftalen mellem kørselskontoret og vognmanden må ikke forhindre vognmanden i at byde på kørsel for andre end kørselskontoret.

Vognmandens fremtidige rolle

Fremadrettet har vognmanden en universaltilladelse til at udføre erhvervsmæssig personbefordring, der samler de fælles krav i de nuværende tilladelser i én tilladelse. Der er ikke i tilladelsen stillet kunderelaterede krav, men alene krav som sikrer, at vognmanden kan udføre erhvervet på en sikker og tryg måde.

Tilladelsen kan udstedes til kørsel med dansk indregistreret personvogn uden geografiske bindinger af nogen art. Vognmanden kan være en person eller en virksomhed.

Kravene til indehaveren er tilrettet kravet om, at vognmanden skal skabe rammen for en sikker og tryg kørsel med de personer han befordrer.

Kravene vil derfor primært bestå i

• Krav til daglig leder • Krav til uddannelse og vandel • Minimumskrav til overenskomstindhold

Universaltilladelsen er vognmandens adgang til at indgå aftaler med kørselskontorer om taxikørsel eller med trafikselskaber om offentlig servicekørsel, med kommuner / regioner /staten om offentlig kørsel, som ikke er varetaget af trafikselskaber på de vilkår, der gælder for disse kørselstyper. Herudover kan der åbnes for, at vognmanden kan udføre kørsel, som er bestilt og betalt hos vognmanden, på samme vilkår som kendes fra turist- og bestillingskørsel med busser. Endelig får vognmanden mulighed for at indgå aftale med mere end et kørselskontor, hvis han f.eks. kan se en fordel i at køre taxikørsel flere steder i landet.

Krav til chauffører

Kravene til chaufførerne bør fremadrettet placeres i erhvervskørekortet og ajourføres med mellemrum. Kravene kan, ud over de nuværende krav til erhvervskørekortet omfatte relevante krav fra førerkortet. Kravene må omfatte

• Børneattest • Vandel

• Certificering indenfor sprog, kundebetjening og uddannelse i øvrigt

Erfaringerne fra de nuværende forhold kunne pege i retning af at certificering sker på baggrund af en prøve som aflægges hos det offentlige, jf. principperne kørekortprøven.

Krav til vogne

På samme måde som det kendes fra busser og lastvogne skal kravene til personvogne samles i den lovgivning der vedrører køretøjernes indretning og udstyr. Det kan f.eks. være skærpede krav om

• Videoovervågning • Hastighedsbegrænser • Kørehviletidsstyring • Sikkerhedskrav • Energi og miljøkrav • Vinterdæk mm

for køretøjer til erhvervsmæssig personbefordring ift. køretøjer, som ikke bruges erhvervsmæssigt.

Krav til sikkerhed

Ud over kravene til vognene stiller samfundets krav om en sikker og tryg erhvervsmæssig personbefordring også krav til chaufførerne. Uddannelsesmæssigt er der mulighed for at varetage kravene ved udstedelsen af erhvervskort.

Den daglige tilrettelæggelse af arbejdet har imidlertid også stor betydning for sikkerheden. Derfor bør det overvejes, om de små køretøjer omfattes af regler for køre- og hviletid som de store køretøjer.

Fordelene ved ændrede regler

Baggrunden for arbejdet i udvalget var, at samfundet havde bevæget sig meget langt væk den situation, som branchen befandt sig i da den nuværende lovgivning blev skrevet. Ikke mindst kommunalreformen i 2007 og de stigende krav om konkurrence har synliggjort, at der er behov for ændringer.

Alle har prøvet at indrette sig efter de nye muligheder og vilkår, men bindingerne i den nuværende lovgivning har budt på betydelige begrænsninger og ført til velbegrundede diskussioner om konkurrence, overenskomstforhold og muligheder for at udvikle branchen.

Ved at adskille tilladelserne til at servicere kunderne med taxikørsel fra tilladelserne til at udføre kørsel med personer erhvervsmæssigt, skabes mulighed for at udvikle branchen igen. Den samarbejdsform, der kendes på busområdet, har sikret en mulighed for at vognmændene kan konkurrere på både pris og service samtidig med at ansvarsforhold og tilladelser er i harmoni.

Figuren på næste side illustrerer hovedtankegangen i den ovenstående model.

Fremsendt af repræsentanterne for Danske Regioner, KL og Trafikselskaberne i Danmark.

Kunden

Taxikørsel

Kørselskontor

Tilladelse Kommune

Udførelse af kørsel Vognmand

Offentlig servicekørsel Trafikselskab

Servicekørsel Kommune eller

Region

Tilladelse Trafikstyrelsen



1/3


10 Udvidet gyldighed for skoleklassekort

Indstilling:

Administrationen indstiller at:

• Gyldigheden for institutions- og skoleklassekort i TH udvides uden for Storkøben-havn (udenfor zonering 4) til også at omfatte Movia’s busser og lokalbaner frem til kl. 17, svarende til gyldigheden i TS og TV

• Maksimale antal voksne på skoleklassekort udvides fra 2 til 3,

Beslutning:

Tiltrådt.

Sagsfremstilling:

Skoleklassekort og institutionskort er periodekort, som sælges til skoler og fritidsordninger, hhv. vuggestuer og børnehaver med gyldighed til lokal kollektiv trafik indenfor ét af Movias tre takstområder.

Priser og rejseregler for skoleklassekort og institutionskort blev harmoniseret på tværs af de tre takstområder i 2011 som led i Takst 12. Tidsgyldigheden er følgende:

kl. 9 til kl. 15 for Movia, DSB og Metro

Herudover kommer yderligere gyldighed i Movias busser og lokalbaner uden for Storkøben-havn (defineret som udenfor ”zonering 4”):

- kl. 8 til kl. 9 - kl. 15 til kl. 17 i takstområde Vest og takstområde Syd

2/3


De gældende regler og priser fremgår af bilag 1.

I forbindelse med skolereformen har Movia modtaget en række henvendelser fra skoler, som spørger til muligheden for at udvide gyldighedsperioden om eftermiddagen, efter at skoleda-gen som følge af skolereformen er blevet længere.

Herudover har Movia modtaget forespørgsel fra skoler om at udvide antallet af voksne, der kan rejse på kortene fra 2 til 3.

Udvidet tidsgyldighed

Tidsgyldighed for institutions- og skoleklassekort er fastsat i forhold til et ønske om at undgå, at store grupper rejser i tungt belastet myldretidstrafik. Myldretidstrafik er primært et problem i DSB - og Metro tog samt i Movias busser i København.

En yderligere harmonisering kan ske ved også at lade institutions- og skoleklassekort være gyldige i Movia’s busser og lokalbaner uden for Storkøbenhavn imellem kl. 15 og 17.

Administrationen vurderer, at udvidelsen ikke vil give kapacitetsmæssige udfordringer for busser og lokalbaner, så længe udvidelsen kun gælder uden for zonering 4.

DSB finder det ikke muligt at udvide tidsgyldigheden for institutions- og klassekort i tog i hele Movias område af hensyn til myldretidens kapacitetsgrænser.

Udvidet gruppestørrelse

Skolerne argumenterer med, at klasserne efter skolereformen er på længere og hyppigere ture og har således nogle gange behov for at kunne sende en ekstra voksen med en klasse. Herudover medfører reglerne om inklusion ligeledes behov for at kunne medsende en ekstra voksen.

For børnehavekort o.l. er der i forvejen adgang for op til 4 voksne afhængig af gruppens stør-relse.

Administrationen har haft kontakt med KL, som bekræfter, at skolereformen med dens læn-gere skoledage giver behov for længere gyldighedsperiode og behov for at kunne medsende 3 voksne med en klasse.

Økonomi:

3/3


Prissætningen for skoleklassekort og institutionskort er sat i forhold til forventet forbrug i hen-hold til den gældende tidsgyldighed. Det vurderes at en udvidelse af gyldighedstiden i TH uden for Storkøbenhavn vil betyde, at en del rejser, som i dag foregår inden kl. 15, vil blive flyttet til efter kl. 15 svarende til, at skolernes udflugter som følge af den ny skolereform vil vare længere.

Det er således ikke forventningen, at den udvidede gyldighedsperiode vil øge forbruget, men blot flytte den til andre tidspunkter på dagen, hvorfor ændringen ikke vurderes at få mærk-bare økonomiske konsekvenser for Movia i form af mistede indtægter fra rejser, der i dag fo-regår på ordinære rejsehjemmeltyper efter kl. 15.

Heller ikke udvidelsen fra 2 til 3 voksne på skoleklassekort vurderes at få mærkbare økono-miske konsekvenser.


Institutions- og skoleklassekort får med forslaget øget anvendelighed til gavn for brugerne og skolerne.


Ingen.


Åbent.

Kommunikation:

Sagsdokumentet offentliggøres på Movias hjemmeside og til kommunerne med henblik på orientering af skoler og institutioner.

Bilag:

1. Folder om skoleklassekort

1

SkoleklassekortSkoleklassekortet er et abonnementskort, der giver skoleklas-

ser, skolefritidsordninger (SFO) og lignende grupper mulighed

for at køre i hele Hovedstadsområdet (alle zoner) med busser,

tog og Metro.

Kortet kan bruges på skift af forskellige grupper fra samme sko-

le eller SFO.

Kortet gælder til max. to voksne og 30 børn og unge under 18 år.

Mindst én voksen og ét barn skal rejse samtidigt.

Skolekortet gælder et år fra en vilkårlig dato.

PrisEt skoleklassekort koster 10.070 kr.

Kortenes gyldighedKortene er gyldige mandag - fredag fra kl. 9.00 - 15.00. Sidste

påstigning skal derfor ske senest kl. 15.00.

Mellem kl. 8.00 og 9.00 kan kortene dog bruges til kørsel med

busser og lokalbanetog uden for Storkøbenhavn (uden for

zonerne 1-4, 30-33, 40-44).

Kortene gælder ikke nytårsdag, skærtorsdag, langfredag, 2. på-

skedag, store bededag, Kr. himmelfartsdag, 2. pinsedag samt

1. og 2. juledag.

Institutioner, der har brug for ekstra ledsagere til børn, kan bytte

fire børn med én voksen. Det gælder uanset børnenes alder.

Mindst ligeså mange børn som voksne skal dog rejse samtidigt.

Køb af kortGå på moviawebshop.dk. Her kan du købe kortet. Har du ikke

adgang, kan du få den ved at vælge ’Ny kunde’ under login.

Sikker rejse med bus, tog og MetroFor at rejsen bliver så sikker som mulig, beder vi Jer så vidt mu-

ligt være opmærksom på:

• At børnene sidder ned

• At børnene holder fast.

• At I altid bruger midterdøren, når I står af bussen.

Så kan chaufføren bedst se Jer.

• At stå bag de gule prikker på perronen på stationen.

Så er der god afstand til perronkanten.

• Stå der hvor den forreste S-togsvogn standser.

Så kan lokomotivføreren bedst se Jer.

• Ikke at gå ind eller ud af toget, når afgangssignalet har lydt.

Rejser på billet, rejsekort eller klippekortInd imellem kan I få brug for at rejse på tider, hvor kortene ikke

gælder. Derfor lige et par gode råd om børn på billet, rejsekort

og klippekort.

• Et barn under 12 år betaler ca. halv pris, når det rejser alene.

• To børn under 12 år rejser gratis, når de rejser sammen med

en voksen.

• Fire børn under 12 år kan rejse sammen på en voksenbillet

eller -klip.

• Et barn under 16 år rejser til ca. halv pris og kan tage et barn

under 12 år med gratis.

• To børn under 16 år kan rejse sammen på en voksenbillet eller

-klip.

EksempelTo voksne rejser med 15 børn under 12 år i tre zoner og bruger et

gult voksenklippekort. De to voksne kan hver have to børn med

på sine klip. Så er der 11 børn tilbage. Der klippes to klip for de

næste otte børn. For de sidste 3 børn kan der enten klippes et

ekstra voksenklip eller to klip på et børneklippekort.

I alt klippes der altså enten fem voksenklip eller fire voksenklip

og to børneklip.

Bus, tog og metro

Hovedstadsområdet

2014

Skoleklassekort

2

Yderligere information

DSB tlf. 70 13 14 15

(alle dage hele døgnet)

www.dsb.dk

DSB Øresundtlf. 70 13 13 11


www.dsboresund.dk.

DSB S-togtlf. 70 13 14 15


www.dsb.dk/s-tog

Metro Kundeservicetlf. 70 15 16 15

(man.-fre. 8.00-16.00)

www.m.dk

Movia Kundecentertlf. 36 13 14 15

(man.-fre. 7.00-21.30,

lør.-søn. 08.00-21.30)

www.moviatrafik.dk



1/6


Bestyrelsen 13. november 2014 Mads Lund Larsen

13 Kørsel af elever og brugere til skoler og institutioner i Holbæk Kommune fra 1. au-gust 2014.

Indstilling:

Administrationen indstiller

• At redegørelsen tages til efterretning

Beslutning:

Tiltrådt.

Indledning

Movia startede den 1. august 2014 ny Flextrafik drift for Holbæk kommune. I den forbindelse oplevedes betydelige problemer med driftsafviklingen hos én af operatørerne (Handicap-Be-fordring A/S), som kort inden driftsstart havde anskaffet nyt IT system og flyttet adresse til nyt hovedkontor. Problemerne havde et omfang, som gjorde det nødvendigt at opsige samarbej-det med Handicap-Befordring A/S (HB) og gennemføre et hurtigt ny-udbud. Sagen udviklede sig til en krise af et omfang, vi ikke tidligere har oplevet ved driftsstart, og som giver anled-ning til refleksioner over, hvad vi kan forbedre for dels at undgå sager som denne, og dels, hvordan vi håndterer dem sammen med kommune og operatør.

Sagsfremstillingen forholder sig primært til de opnåede erfaringer og forhold, der bør ændres fremadrettet. Den mere kronologiske gennemgang af sagsforløbet er beskrevet i bilaget.

Sagsfremstilling:

2/6


Når Movia starter ny Flextrafik drift i en kommune, ligger der en omfattende planlægning og dialog til grund. Det omfatter bl.a. afdækning af kørselsomfang, serviceniveau, dialog med kommune og institutioner, udbud, m.m. Det normale forløb er, at der trods en grundig plan-lægning altid er nogle mindre forhold, som skal justeres i løbet af de første par uger. Både opstart og den daglige drift klares normalt direkte mellem operatør, institution og forældre. Det ligger i Movias model for Flextrafik Rute, som har et minimalt administrativt setup.

I Holbæk Kommune udviklede omfanget af problemer sig til en egentlig krise, hvilket giver anledning til at overveje, hvilke tiltag eller ændringer Movia bør introducere for at reducere risikoen for en krise, og hvordan en krise bør håndteres.

Konkret giver disse overvejelser sig udslag i følgende nye tiltag:

• I dag er det frivilligt, om en kommune ønsker en samarbejdsaftale med Movia. Frem-adrettet indgås altid en skriftlig samarbejdsaftale som beskriver og sikrer:

o rollefordelingen og hvordan der reageres i forskellige situationer. o forankringen i kommunens administrative ledelse (underskriver). o forståelse for og enighed om de opgaver der er i forbindelse med udbud og

drift og en styrket plan for kommunikation og driftsopfølgning. • Der afholdes statusmøde med aftale-underskriver kort inden driftsstart for at sikre, at

alle er klar og bekendt med deres roller. • Informationsmateriale til institutioner/skoler og pårørende/forældre, udarbejdes og

distribueres. Formålet er at beskrive de ændringer, der kan ske, når en ny operatør og et evt. ændret serviceniveau træder i kraft ved de nye aftalers idriftsættelse. En del klager handler ofte fejlagtigt om operatøren, men skyldes i virkeligheden, at der er besluttet et nyt serviceniveau.

• Driftsovervågningen ved kontraktstart øges fra Movias side, både fysisk tilstedevæ-relse og opfølgning gennem webbaseret stikprøvekontrol hos operatørerne. I dag er Movia afhængig af de tilbagemeldinger, som måtte komme fra institutioner eller ope-ratør.

• Der sættes øget fokus på sikkerhed, kommunikation og ruteplanlægning i forhold til den daglige drift.

o Sikkerhed. Der er altid aftaler om, hvor og hvordan afsætning kan ske og evt. afvigelser aftales skriftligt i modsætning til mundtlige aftaler som indgås i dag. Herudover skærpet tilsyn med førerkurser og adfærd ved kontrolbesøg.

o Kommunikation. Det er aftalt, hvordan og hvornår der skal informeres om ru-teændringer og en skærpelse og præcisering af de retningslinjer, der er i kontrakterne. Både i forhold til forældre, institutioner og operatører.

o Ruteplanlægningen. Der gennemføres ”papir”kontrol af de planlagte rutefor-løb og stikprøvevis opmåling. I denne forbindelse en sikring af sammen-

3/6


hæng mellem ønskede servicemål og ruteplanlægningen. De såkaldte køre-lister er grundlaget for, at institutioner, forældre og operatører ved, hvornår elever hentes og bringes.

Endvidere arbejdes der på – i samarbejde med kommunerne – at ændre Flextrafik Rute-kon-traktstart til 1. oktober i stedet for som nu, hvor det mange steder er 1. august. Sammenfal-det mellem start af ny operatør og nyt skoleår er ofte en planlægningsmæssig udfordring.

I forløbet har Movia haft en klar forventning om, at HB ville være i stand til at rette driften op inden for en rimelig tidsperiode, da HB er kendt som en dygtig og pålidelig leverandør. Det viste sig imidlertid ikke at være muligt. Movias administration skal således balancere mellem at være kommunens repræsentant og sikre tillid til, at kontraktforholdet er rimeligt. I sådan et forløb, som det Holbæk kommune oplevede i august-september, kan Movia let fortolkes, som om Movia er mere interesseret i leverandøren end at løse kommunens problemer.

Da det stod klart, at HB muligvis ikke kunne opfylde sin kontrakt, forespurgte kommunen, om der ikke kunne indgås aftaler direkte med andre vognmænd, da man stod i en nødsituation. Movia fastholdt dog, at der gennemførtes en hurtig udbudsrunde med ekstraordinært korte frister. Det kunne efter sagens særlige omstændigheder tilrettelægges stort set inden for de 2 gange 5 dage, det under alle omstændigheder ville tage at afslutte kontrakten med HB, så-fremt der fortsat var en væsentlig misligholdelsessituation.

De nye kontrakter, der erstatter aftalen med HB medfører en fordyrelse af kørslen for Holbæk Kommune. Kommunen har i den forbindelse forespurgt, om ikke det er Movia, der som kon-traktholder dækker en sådan fordyrelse. Movia skal i denne forbindelse betragtes som en en-hed i kommunen, som har forestået udbud og den medfølgende forberedelse. Såfremt ud-buddet var gennemført direkte af kommunen selv, ville HB også kunne have vundet kørsel og ikke kunnet indfri kontrakten, med formentlig et lignende økonomisk resultat.

Økonomi:



Ingen


Ingen


Åbent

Kommunikation:

4/6


Offentliggøres på Movias hjemmeside

Bilag:

Beskrivelse af sagsforløbet med opstart af Flextrafik i Holbæk kommune

Bilag Beskrivelse af sagsforløb med opstart af Flextrafik i Holbæk kommune

Fredag den 1. august 2014 var der kontraktstart for Flextrafik Rute i Holbæk kommune. Kør-selsopgaverne har tidligere været administreret af Holbæk Kommune. Kørselskontrakterne blev tildelt Handicap-Befordring A/S (HB), VBT A/S, Hafnia Rejser, Egons Busser og Vig Bus efter udbud gennemført af Movia.

Forud for kontraktstarten blev der i juni måned afholdt møder på de enkelte institutioner og dagtilbud med deltagelse af operatører og Movia. Formålet med disse opstartsmøder var at aftale kørselsomfanget efter den 1. august og lave aftaler om kommunikation af kørselspla-ner og andre relevante forhold for kørslen til institutioner og forældre.

HB skulle udføre kørsel på 3 skoler og 2 institutioner og operatøren har gennem mange år leveret kørsel til Movia og generelt med høj kvalitet. På trods af dette var det HB, der havde problemer med at løse opgaven, mens de øvrige operatører startede stort set uden proble-mer.

HB sendte inden 1. august breve til forældre med forventet afhentningstid om morgenen – iht. den indgåede kontrakt.

Første gang Movia blev direkte bekendt med omfanget af HB´s problemer var i en mail fre-dag den 8. august 2014 fra Holbæk kommune. I mailen blev der refereret til et problem tors-dag den 7. august 2014, hvor 2 børn var blevet sat af uden voksenkontakt. Movia har bl.a. som forudsætning for kørsel, at ingen børn sættes af uden voksenkontakt.

Samme dag blev dette alvorlige tillidsbrud taget op med HB og reglerne indskærpet. HB´s le-delse var ikke i tvivl om nødvendigheden af voksenkontakt, da reglen er gældende i alle kon-trakter.

Movia havde ligeledes fået meldinger om problemer med kørslen, men på dette tidspunkt ikke i et omfang og med forhold, der kunne anses for at være ud over det normale for en op-start.

Perioden fra den 1. til 8. august havde været præget af feriekørsel med reduceret drift. Kørs-len kom først den 11. august op på fuldt niveau. Mandag den 11. og tirsdag den 12. august 2014 eskalerede henvendelserne om uregelmæssig drift hos HB.

Movia konstaterede den 13. august, at HB i juli måned havde valgt både at udskifte deres

5/6


gamle IT-systemer og flytte deres driftskontor til en ny lokalitet. Dette betød massive udfor-dringer på IT siden og ustabil drift, netop som opstarten af en ny kontraktkørsel påbegyndtes.

Ydermere havde HB undladt at informere Movia vedr. omfanget af skriftlige henvendelser og klager om forsinkelser mv. Dette forhold var præciseret i kontrakten som en operatørpligt.

Samme dag deltog Movia, sammen med repræsentanter fra HB i et møde med Holbæk Kom-mune, hvor forvaltningsrepræsentanter, institutionsledere m.fl. opridsede de mange proble-mer. Samme dag var der et indslag om sagen på TV-Øst.

Torsdag den 14. august indkaldte Movia HB til krisemøde for at få en status på genopretnin-gen af kørslen. Mødet gav indtryk af, at HB ikke havde kontrol over planlægning og intern or-ganisering, men også at der var forbedringer i udsigt.

Fredag den 15. august kontaktede Movias chef for Flextrafik Holbæk kommunes ledelse med henblik på en drøftelse af Movia´s kontrakt med HB.

Tirsdag den 19. august var der et indslag om sagen i TV-Øst, som fortalte om den særdeles dårlige betjening, HB leverede i Holbæk. Holbæk Kommune krævede nu kontrakten med HB opsagt.

Movias adm. direktør kontakter den 20. august Holbæk Kommunes kommunaldirektør med henblik på et møde den 21. august, hvor sagen kunne drøftes og fælles tilgang aftales.

Efter at have gennemgået og vurderet de kendte hændelser og fået forklaringer fra HB, med-delte Movia HB den 21. august i henhold til kontrakten en frist på 5 dage til at genoprette drif-ten til en acceptabel kvalitet. Hvis der ved udløbet af denne frist stadig ikke var acceptabel kvalitet, ville Movia i henhold til kontrakten være berettiget til at meddele HB, at Movia ville være sindet at ophæve kontrakten, såfremt afhjælpning ikke var sket inden yderligere 5 ar-bejdsdage.

Movia foretog en detaljeret registrering af hændelser indmeldt til Holbæk Kommune og de skoler/institutioner, HB betjente. Sammenfatningen gav et tydeligt billede af en dårlig drift med mange problemer og store kommunikationsvanskeligheder mellem HB, institutioner og forældre. HB´s telefonbetjening var uacceptabel med lange svartider, ligesom mailbesvarelse var langsom eller ikke eksisterende.

Movia igangsatte sideløbende en hurtig udbudsproces med ekstraordinært korte frister, hvor de operatører, som deltog og bød på opgaverne i det ordinære udbud, fik tilbud om at byde igen. En hurtig udbudsproces gennemføres inden for de 2 gange 5 dage, det under alle om-stændigheder ville tage at afslutte kontrakten med HB, såfremt der fortsat var en væsentlig misligholdelsessituation.

Da der efter de første 5 dage ikke var en acceptabel driftskvalitet, fremsendte Movia den 29. august endnu et brev til HB, hvori det konstateredes, at der var sket en bedring, men at der

6/6


fortsat var for mange brud på de i kontrakten stillede krav. Movia meddelte HB, at såfremt misligholdelsen ikke var ophørt inden 5 arbejdsdage, agtede Movia at gøre brug af retten til at opsige kontrakten.

Torsdag den 4. september blev der holdt et møde med HB´s direktør og bestyrelsesformand.

Der var enighed om, at der var to alternativer:

1. Ophør af aftalen vedr. betjening af institutioner i Holbæk Kommune i gensidig forstå-else og mindelighed, således at HB kunne rette op i den øvrige kørsel, hvor der også var udfordringer

2. HB skulle fortsætte i kontrakten med forstærket indsats for at rette op vel vidende, at der ville gå nogen tid, før alt var perfekt.

Forudsætningen for en aftale med HB var, at Holbæk kommune kunne godkende den. Der blev derfor holdt møde mellem Holbæk Kommune og Movias adm. direktør om formiddagen den 5. september, hvor Holbæk kommune godkendte, at Movia indgik aftale med HB.

Det hurtige miniudbud havde frist fredag den 5.september – samme aften blev der holdt et borgermøde i Holbæk med deltagelse af forældre m.v. fra institutionerne samt repræsentan-ter fra Holbæk Kommune og Movia, hvor den nye løsning blev annonceret.

Der var som tidligere beskrevet dagligt fra den 18. august blevet indsamlet henvendelser fra forældre og skoler. Omfanget var stort, og der blev i perioden registreret godt 450 henven-delser af større og mindre art – HB udførte kørsel for godt 280 borgere i denne periode i Hol-bæk.

Movia indgik kontrakter med nye operatører fra den 12. september, efter at der i ugens løb havde været afholdt opstartsmøder på 4 institutioner. Holbæk Kommune har valgt selv at va-retage kørsel til Ladegårdsskolen.

I de første dage efter driftsstart havde Movia mandskab i Holbæk for at følge op på kørsels-starten. Ligeledes var der efter aftale med Holbæk kommune iværksat en skemabaseret op-følgning og daglig kontakt med institutionerne.

Driften var således normaliseret pr. 12. september. De nye kontrakter vil være gældende frem til den 30. september 2015.

Politisk dokument med resume

Trafikselskabet Movia -

1/3


14 Handicapkørsel i julen 2014

Indstilling:

Administrationen indstiller,

• At orienteringen om planlægningen af handicapkørslen i julen 2014 tages til efterret-ning.

Beslutning:

Tiltrådt.

Sagsfremstilling:

Baggrund

Movia varetager kørslen med personer med funktionsnedsættelser i handicapkørselsordnin-gen. Medlemmerne af ordningen er visiteret af kommunerne og har ret til 104 ture om året. Mange af medlemmerne af handicapkørselsordningen vælger at gøre brug af handicapkørs-len juleaften. Kørslen denne dag er kendetegnet ved en meget stor samtidighed i, hvornår alle vil både ud og hjem. Movia har derfor ekstra stor opmærksomhed på julen.

Frem til julen sidste år har kørslen været afviklet ved, at vognmændene fik udsendt kørselsli-ster nogle dage i forvejen og derfor kunne betjene medlemmerne af ordningen uden brug af de systemer som benyttes til hverdag. Løsningen var sikret imod systemnedbrud, men fjer-nede Movias mulighed for at lave ændringer i planlægningen de sidste dage før juleaften, samt på selve dagen/aftenen.

2/3


Behovet for denne planlægning har desværre været ganske stort, ikke mindst fordi der kom-mer mange afbestillinger sent op til den 24. december og også juleaftensdag.

Resumé om julen 2013

Julekørslen 2013 gik efter omstændighederne rigtig godt. De vogne, som kører Flextrafik til hverdag, skulle benytte IT systemet, som de plejer, bortset fra Taxacentralernes vogne, som skulle køre efter kørelister. Der var dog udsendt kørelister til alle, så kørslen også kunne gen-nemføres i tilfælde af et systemnedbrud. Det blev misforstået af nogle enkelte chauffører, som troede de alene skulle køre efter listerne og ikke IT systemet.

Trafikstyrere fra hele landet var, som altid i julen, samlet hos Flexdanmark i Aalborg og havde mulighed for at følge kørslen på sædvanlig vis. På denne måde blev der udført 4.853 ture i Movia ud af 5.017 bestilte ture.

Planlægning af julekørslen 2014 På baggrund af de gode erfaringer udføres kørslen i julen 2014 på samme måde som i 2013. Der lægges ekstra vægt på at forklare, at man skal køre efter IT systemet, så vognkapacite-ten fra de mange afbestilte ture, kan bruges til anden kørsel. Information til kunderne Brev til ca. 19.100 kunder i handicapkørselsordningen angående bestilling af dette års jule- og nytårskørsel udsendes i løbet af uge 45. Informationen lægges samtidig på Movias hjem-meside således, at pårørende, som ikke ser brevet, har mulighed for at orientere sig ad denne vej. Desuden opfordres kommunerne som noget nyt til at lægge Movias information om julebestilling på deres hjemmesider eller lave link til moviatrafik.dk. Bestilling af julekørsel Bestilling af kørsel til den 24., 25., og 26., december 2014 forløber over weekenderne den 29.- 30. november samt 6.- 7. december 2014. Bestillingen er opdelt af kapacitetshensyn, men også for at kunder, der i særlig høj grad har behov for fuldt udstyrede handicapvogne, får adgang til at bestille kørsel én uge før øvrige kunder og dermed være sikret en plads i en af disse vogne. Bestillingen kan kun ske telefonisk på særligt oprettede juletelefonnumre. Åbningstiden i bestillingsweekenderne vil om lørdagen være fra kl. 08:00-21:00 og om søn-dagen fra kl. 08:00-18:00. Trafikstyringen varetages i begge bestillingsweekender af FlexDanmark i Aalborg.

3/3


Der er planlagt forhøjet bemanding i kundecentret lørdag den 29. november og 6. december, hvorimod der køres med almindelig bemanding søndag den 30. november og 7. december 2014. Da det er erfaringen, at der generelt er mange kald i dagene efter bestillingsweekenderne, forøges bemandingen i kundecenteret som tidligere år i uge 49 og mandag den 8. december 2014. Afbestilling Som nævnt er der mange afbestillinger i dagene op til julen. Det skyldes, at mange ikke har afklaret evt. alternative kørselsmuligheder før bestillingsweekenderne, men først får aftaler med familie og venner i løbet af december måned. Dertil kommer naturligvis også andre år-sager som sygdom o.lign. Hvis Movia først får afbestillingen den 23. eller 24. december (eller slet ikke), kan den ledige tid ikke udnyttes til andre. Alt i alt betyder de mange sene afbestillinger, at attraktive kørselstidspunkter optages og kørslen bliver dyrere end den behøvede at være. I lighed med sidste år vil der blive opkrævet et særligt afbestillingsgebyr på de kunder, som vælger at afbestille deres julekørsel hen-holdsvis den 23. og 24. december. Afbestillingsgebyret er på 100 kr. pr. enkelttur og derud-over opkræves egenbetalingen for turen. Afbestillingsgebyret blev indført i 2013 i forståelse med det daværende Kontaktforum for Flextrafiks Handicapkørselsordning i lyset af, at særligt kunder i Københavns og Frederiksberg kommuner havde en høj rate af sene afbestillinger.

Økonomi:



Ingen


Ingen


Åbent

Kommunikation:

Bilag:

politisk dokument uden resume til stede: thomas gyldal … · 2017-02-07 · politisk dokument uden...

Documents