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LICITAÇÃO DE SERVIÇOS DE TRANSPORTE RODOVIÁRIO
INTERESTADUAL SEMIURBANO DE PASSAGEIROS
PLANO DE OUTORGA/2015
PROJETO DA REDE NACIONAL DE
TRANSPORTE RODOVIÁRIO INTERESTADUAL DE PASSAGEIROS
PROPASS BRASIL – SERVIÇOS SEMIURBANOS DA REGIÃO DO DISTRITO
FEDERAL E DE SEU ENTORNO
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SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO .................................................................................................. 6
1.1 Considerações Iniciais .................................................................................... 6
1.2 Contextualização do processo de outorga dos Serviços de Transporte Rodoviário Semiurbano de Passageiros que atendem a Região do Distrito Federal e dos Municípios de seu Entorno .......................................................................... 8
2 PREMISSAS BÁSICAS .................................................................................. 11
3 PESQUISA DE CAMPO E EXPANSÃO DE DADOS...................................... 12
3.1 Introdução ...................................................................................................... 12
3.2 Estudo de demanda ....................................................................................... 13
3.3 Estudo da oferta ............................................................................................ 14
3.4 Expansão dos dados ..................................................................................... 14
3.4.1 Etapa 1 – Amostragem ............................................................................. 15 3.4.2 Etapa 2 – Cálculo de Média de Passageiros por Viagem ......................... 16
3.4.3 Etapa 3 – Expansão por Dia da Semana ................................................. 16 3.4.4 Etapa 4 – Expansão para o Mês Pesquisado ........................................... 17
3.4.5 Etapa 5 – Expansão para os Meses do Ano ............................................ 17 3.4.6 Etapa 6 – Expansão para o Ano ............................................................... 17 3.4.7 Etapa 7 – Expansão Origem e Destino .................................................... 17
3.4.8 Etapa 8 – Expansão da Oferta por Mês ................................................... 18
3.5 Tratamento adicional da demanda expandida ............................................ 24
4 RACIONALIZAÇÃO DA REDE DE LINHAS ................................................... 25
4.1 Identificação das Linhas Unidirecionais ..................................................... 26
4.2 Verificação de Linhas Alternativas .............................................................. 26
4.3 Análise da demanda dos trechos das linhas unidirecionais não coincidentes com as linhas alternativas ................................................................................... 30
5 SELEÇÃO DOS SERVIÇOS A SEREM LICITADOS ...................................... 35
5.1 Caracterização e classificação dos serviços semiurbanos ....................... 37
6 MODELO FUNCIONAL ................................................................................... 43
6.1 Cálculo da frequência mínima ...................................................................... 43
6.2 Cálculo dos Tempos de Ciclo ....................................................................... 50
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6.3 Cálculo da frota mínima para operação ....................................................... 51
6.4 Estimativa da Quilometragem Anual Percorrida......................................... 58
6.5 Indicador “passageiro x quilômetro” ........................................................... 58
7 FORMAÇÃO DE LOTES PARA A LICITAÇÃO ............................................. 59
7.1 Definição das quotas de exploração ............................................................ 59
7.2 Formação dos lotes de quotas de exploração ............................................ 66
8 MODELO FINANCEIRO .................................................................................. 68
8.1 Aspectos metodológicos .............................................................................. 69
8.2 Estrutura da planilha de referência .............................................................. 70
8.3 Parâmetros operacionais .............................................................................. 70
8.4 Critério para Regionalização ........................................................................ 71
8.5 Investimentos ................................................................................................ 71
8.6 Custos e Despesas ........................................................................................ 75
8.7 Critério para Apuração da Taxa de Remuneração ...................................... 84
8.8 Tributos sobre o Faturamento ...................................................................... 86
8.9 Estimativa de Receitas Extraordinárias para fins de Modicidade Tarifária87
8.10 Gratuidades .................................................................................................... 87
8.11 Aspectos complementares ........................................................................... 88
9 ESTUDOS DOS EFEITOS DOS SERVIÇOS PROPOSTOS EM RELAÇÃO AOS
EXISTENTES ............................................................................................................. 91
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ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 1 - Modelo de expansão da demanda manifesta e da oferta ............................................ 15 Figura 2 - Processos de amostragem e cálculo da média de passageiros ................................... 19 Figura 3 - Expansão da demanda por dia da semana .................................................................. 20 Figura 4 - Expansão da demanda por o mês pesquisado e para os dias do ano .......................... 21 Figura 5 - Expansão da demanda e dos pares OD para o ano de 2010 ....................................... 22 Figura 6 - Expansão da oferta para o ano de 2010....................................................................... 23 Figura 7 - Exemplo de Análise Visual ........................................................................................... 27 Figura 8 - Análise das distâncias de atendimento das linhas unidirecionais às linhas alternativas ..................................................................................................................................................... 28 Figura 9 - Análise de linha unidirecional nº 170 ............................................................................ 29 Figura 10 - Trecho de linha unidirecional não atendido pela linha bidirecional ............................. 30 Figura 11 - Análise de transferência de demanda das linhas 136 e 150 para a linha 135 ............ 32 Figura 12 - Detalhe dos itinerários das linhas 135, 136 e 150 ...................................................... 33 Figura 13 - Detalhe da Mudança de Itinerário efetuada ................................................................ 33 Figura 14 - Análise da Linha 246 .................................................................................................. 34 Figura 15 - Fluxograma de avaliação dos itinerários das linhas unidirecionais ............................. 35 Figura 16 - Metodologia de classificação das linhas pesquisadas ................................................ 41 Figura 16 - Exemplo de distribuição da demanda por faixa horária e de determinação dos períodos típicos ............................................................................................................................ 45 Figura 17 - Desenho esquemático do ônibus padron alongado .................................................. 47 Figura 18 - Representação gráfica da situação em que 𝒊 = 𝒋𝒏𝑯𝒊 − 𝑻𝒄 < 𝑯𝒋 ................................ 54 Figura 19 - Representação gráfica da situação em que 𝑯𝒋 < 𝒊 = 𝒋𝒏𝑯𝒊 − 𝑻𝒄 < 𝒊 = 𝒋𝒏𝑯𝒊 − 𝑯𝒏 .... 55 Figura 20 - Representação gráfica da situação em que 𝒊 = 𝒋𝒏𝑯𝒊 − 𝑻𝒄 ≥ 𝒊 = 𝒋𝒏𝑯𝒊 − 𝑯𝒏 ............. 56 Figura 24 - Municípios do Entorno e os serviços semiurbanos interestaduais que os atendem. ... 61 Figura 25 - Limite geográfico entre as regiões de atendimento de Jardim Ingá e Luziânia ........... 63 Figura 26 - Limite geográfico entre as regiões de atendimento de Cidade Ocidental e Jardim ABC ..................................................................................................................................................... 64 Figura 25.Tratamento de outliers .................................................................................................. 81
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ÍNDICE DE TABELAS
Tabela 1 - Comparativo entre a amostragem proposta e a realizada na pesquisa de campo ...... 13 Tabela 2 - Regiões Administrativas do DF .................................................................................. 60 Tabela 3 - Municípios do Entorno do Distrito Federal atendidos pelos serviços contemplados no Plano de Outorga ......................................................................................................................... 62 Tabela 4 - Descrição da fronteira entre as regiões de Jardim Ingá e Luziânia .............................. 63 Tabela 5 - Descrição da fronteira entre as regiões de Cidade Ocidental e Jardim ABC .............. 64 Tabela 6 - Quotas de exploração definidas para a Região do DF e Entorno ............................... 65 Tabela 7 - Distribuição das quotas de exploração nos lotes ........................................................ 66 Tabela 8 - Distribuição de custos por processo ............................................................................ 78 Tabela 9 - Fatores de regionalização dos custos ......................................................................... 80 Tabela 10 - Preços médios unitários aplicados no modelo econométrico ..................................... 82 Tabela 11 -Prazos de depreciação, valores residuais e vida útil por item ..................................... 82
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1 INTRODUÇÃO
1.1 Considerações Iniciais
Em cumprimento às atribuições que lhe são conferidas, no que se refere à regulação das
atividades de prestação de serviços de transporte rodoviário interestadual de
passageiros, a serem exercidas por terceiros, a ANTT apresenta neste documento o
Plano de Outorga de transporte coletivo rodoviário interestadual semiurbano de
passageiros da região do Distrito Federal e de seu Entorno, concebido no âmbito do
Projeto da Rede Nacional de Transporte Rodoviário Interestadual e Internacional de
Passageiros - ProPass Brasil, em complementação aos serviços outorgados na licitação
regida pelo Edital de Licitação nº2/2014.
O presente Plano de Outorga contempla os serviços de transporte semiurbano de
passageiros por ônibus urbano entre oito localidades1 de Goiás e o Distrito Federal,
atendidas por 264 linhas de transporte, com uma demanda estimada de
aproximadamente 50 milhões de passageiros por ano.
O documento está organizado em capítulos, de forma a abranger os conteúdos exigidos
pela Portaria nº 274/2007 e apresentar as informações necessárias para a compreensão
do objeto de delegação, conforme descrito a seguir:
1. Introdução – trata da estrutura do documento e do arcabouço legal que norteou a
elaboração do Plano de Outorga;
2. Premissas Básicas – trata das diretrizes e conceitos gerais;
3. Pesquisa de campo e estimativa da demanda - relata aspectos referentes à
pesquisa de campo e à expansão de dados de demanda e oferta em cada ligação;
1 Cidade Ocidental (sede), Formosa, Jardim Ingá (Luziânia), Luziânia (sede), Planaltina de
Goiás, Santo Antonio do Descoberto, Valparaiso de Goiás e Jardim ABC (Cidade Ocidental).
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4. Racionalização das linhas – trata da racionalização dos serviços encontrados na
pesquisa de campo;
5. Seleção dos serviços a serem licitados – trata dos procedimentos para
caracterização, classificação e seleção dos serviços a serem licitados;
6. Modelo Funcional – detalha os critérios e os procedimentos utilizados na
elaboração dos Projetos Básicos e dos parâmetros operacionais dos serviços a
serem licitados;
7. Formação de Lotes para a licitação – trata dos procedimentos utilizados para
agrupar os serviços em Lotes para a licitação;
8. Modelo Financeiro – apresenta os procedimentos utilizados para a elaboração dos
estudos de viabilidade econômico-financeiros, bem como dos Coeficientes
Tarifários Máximos de Referência dos serviços a serem licitados;
9. Estudos dos efeitos dos serviços propostos em relação aos existentes – apresenta
a análise de impacto do presente Plano de Outorga em relação ao sistema atual.
O Anexo I apresenta os resultados do processo de racionalização da rede de linhas
levantadas no ano de 2010; o Anexo II apresenta os Projetos Básicos dos 4 (quatro) lotes
que agregam as quotas a serem licitadas; o Anexo III apresenta o Glossário com a
conceituação dos termos técnicos utilizados neste trabalho; o Anexo IV traz a seleção
dos serviços de transporte rodoviário interestadual semiurbano de passageiros a serem
licitados na região do Distrito Federal e seu Entorno; e o Anexo V mostra a relação das
quotas de exploração objeto do certame.
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1.2 Contextualização do processo de outorga dos Serviços de Transporte
Rodoviário Semiurbano de Passageiros que atendem a Região do Distrito
Federal e dos Municípios de seu Entorno
O art. 21 da Constituição Federal de 1988 estabelece, dentre as competências da União,
a exploração, direta ou mediante autorização, concessão ou permissão dos serviços de
transporte rodoviário interestadual e internacional de passageiros. Mais adiante, no caput
do art. 175, a Carta Magna determina que “incumbe ao Poder Público, na forma da lei,
diretamente ou sob regime de concessão ou permissão, sempre através de licitação, a
prestação de serviços públicos”.
A Lei 10.233, de 05 de junho de 2001, em seu art. 13, estabelece o regime de outorga
dos serviços de transporte rodoviário interestadual de passageiros:
[...] Art. 13. Ressalvado o disposto em legislação específica, as outorgas a que se refere o inciso I do caput do art. 12 serão realizadas sob a forma de: [...] IV - permissão, quando se tratar de: a) prestação regular de serviços de transporte terrestre coletivo interestadual semiurbano de passageiros desvinculados da exploração da infraestrutura; [...]
Ainda de acordo com o art. 20 da Lei 10.233/2001, entre os objetivos da Agência
Nacional de Transportes Terrestres, inclui-se:
[...] II – regular ou supervisionar, em suas respectivas esferas e atribuições, as atividades de prestação de serviços e de exploração da infraestrutura de transportes, exercidas por terceiros, com vistas a: a) garantir a movimentação de pessoas e bens, em cumprimento a padrões de eficiência, segurança, conforto, regularidade, pontualidade e modicidade nos fretes e tarifas. [...]
Ao permitir a delegação dos serviços de transporte rodoviário de passageiros a terceiros,
a Lei 10.233/2001 em seus artigos 24 e 26 determinou a competência da ANTT para
gerir o processo licitatório:
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[...] Art. 24. Cabe à ANTT, em sua esfera de atuação, como atribuições gerais: [...] III - propor ao Ministério dos Transportes, nos casos de concessão e permissão, os planos de outorgas, instruídos por estudos específicos de viabilidade técnica e econômica, para exploração da infraestrutura e a prestação de serviços de transporte terrestre; [...] Art. 26. Cabe à ANTT, como atribuições específicas pertinentes ao Transporte Rodoviário: I - publicar os editais, julgar as licitações e celebrar os contratos de permissão para prestação de serviços regulares de transporte rodoviário interestadual semiurbano de passageiros; [...]
O Decreto nº 2.521, de 20 de março de 1998, em seu art. 98, por sua vez, manteve as
permissões de serviços de transporte rodoviário interestadual e internacional de
passageiros decorrentes de disposições legais e regulamentares anteriores à sua
edição, pelo prazo improrrogável de 15 (quinze) anos, contados da data de publicação
do Decreto nº 952, de 7 de outubro de 1993.
A fim de evitar a descontinuidade dos serviços semiurbanos que teriam seus contratos
encerrados em 8 de outubro de 2008, a ANTT editou a Resolução nº 2.869, de 4 de
setembro de 2008, que estabeleceu o regime de Autorização Especial para a prestação
dos serviços regulares de transporte rodoviário semiurbano de passageiros.
Posteriormente, essa Resolução foi alterada pela Resolução ANTT nº 3.321, de 18 de
novembro de 2009, pela Resolução ANTT nº 3655, de 14 de abril de 2011, pela
Resolução nº 3752, de 20 de dezembro de 2011 e pela Resolução nº 3976, de 19 de
dezembro de 2012. As autorizações especiais foram novamente prorrogadas pela
Resolução 4.749, de 18 de junho de 2015.
Neste sentido, o presente Plano de Outorga abrange as ligações não outorgadas no
processo licitatório regido pelo Edital de Licitação nº 2/2014.
O Plano de Outorga segue os requisitos definidos pelo MT na Portaria nº 274/2007,
alterada pela Portaria nº 116/2008:
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[...] Art. 2º Os Planos de Outorgas poderão compreender uma ou mais linhas de transporte, desde que da mesma natureza, cuja conveniência e oportunidade para a implantação sejam aferidas por estudos de mercado, indicativos da possibilidade de exploração autônoma. [...] Art. 4º A ANTT deverá encaminhar os Planos de Outorgas à SPNT/MT instruídos com os respectivos estudos de viabilidade técnica e econômica da proposta, que conterão ainda as seguintes informações: I - seleção dos serviços a serem licitados; II - estudo de mercado de cada ligação; III - projeto básico, que conterá: a demanda estimada, a indicação do itinerário, com as rotas percorridas e respectivas extensões, os seccionamentos sugeridos, se houver, e suas extensões, o número de transportadoras que deverão operar os serviços e respectiva frota inicial necessária, a frequência inicial e duração estimada da viagem, a vigência do contrato e a tarifa de referência a ser praticada; IV - estudo dos efeitos dos serviços propostos em relação aos existentes, se for o caso; V - valor mínimo e forma de pagamento pelas outorgas, se for o caso; e VI - deliberação da Diretoria da ANTT sobre o Plano de Outorga. Parágrafo único. Quando se tratar de linha já atendida por serviço regular, a exigência de que trata o inciso II poderá ser dispensada pelo Ministro de Estado dos Transportes, desde que preenchidas as seguintes condições: I - manutenção da mesma estrutura de mercado, justificada pela Agência Nacional de Transportes Terrestres e; II - manifestação favorável da Secretaria de Política Nacional de Transportes. [...]
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2 PREMISSAS BÁSICAS
As premissas utilizadas pela ANTT para a elaboração do presente Plano de Outorga são
apresentadas a seguir:
Manutenção do atendimento integral ao mercado atualmente existente, entendido
minimamente como o mercado dos serviços outorgados por medidas
administrativas do Poder Executivo e identificado como ativo na pesquisa de
campo realizada em 2010;
Obtenção de ganhos de escala e operacionais decorrentes da consistência
geográfica do atendimento;
Repasse, sempre que possível, dos ganhos de escala e operacionais para maior
modicidade tarifária;
Utilização de ônibus do tipo urbano nas linhas constantes do modelo proposto;
As tarifas de todos os serviços de transporte rodoviário interestadual semiurbano
de passageiros que atendem uma mesma quota de exploração devem ser iguais;
Manutenção das regras atuais de implantação de serviços diferenciados.
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3 PESQUISA DE CAMPO E EXPANSÃO DE DADOS
3.1 Introdução
Para definir os serviços a serem licitados no sistema de transporte rodoviário
interestadual semiurbano de passageiros da região do Distrito Federal e de seu Entorno,
foi realizada pesquisa de campo para caracterizar os serviços segundo suas
especificidades operacionais e para identificar a demanda e a oferta manifestas em
campo das linhas que constam no Anexo I da Resolução nº 2.869/2008, alterada pelas
Resoluções nº 3.321/2009, nº 3.655/2011, nº 3.752/2011 e nº 3.976/2012.
A pesquisa de campo das linhas rodoviárias interestaduais semiurbanas da região do
Distrito Federal e de seu Entorno foi realizada no período de agosto a setembro de 2010,
por meio de pesquisadores embarcados nos veículos e nos pontos terminais dos
serviços. Identificou-se a demanda associada a 38 prefixos2, como também demanda
referente a três serviços não cadastrados na Agência, que já funcionaram por meio de
medida judicial, que atendem a localidade de Monte Alto, pertencente ao município de
Padre Bernardo (GO).
Para subsidiar o planejamento da pesquisa, foram usadas informações de oferta de
viagens e de quantidade de passageiros transportados em 2008 contidas no banco de
dados do Sistema de Controle de Dados dos Serviços de Transporte Rodoviário de
Passageiros - SISDAP, o que possibilitou, com base em tais variáveis, a separação inicial
das linhas em diferentes categorias. Por fim, estimou-se a amostragem necessária e a
quantidade de questionários a ser aplicada em cada linha.
A pesquisa abrangeu, em campo, 11 municípios goianos3 localizados no Entorno de
Brasília, incluindo diversas localidades pertencentes a tais cidades e, ainda,
praticamente todas as Regiões Administrativas do Distrito Federal, abrangendo os
pontos de início e término das linhas interestaduais de curta distância, resultando em
2 Um prefixo representa um atendimento entre duas determinadas regiões. A partir dos 38 prefixos cadastrados na ANTT foram identificadas no levantamento de dados as linhas que representavam o atendimento ao sistema. 3 Águas Lindas de Goiás, Cidade Ocidental, Cocalzinho, Cristalina, Formosa, Luziânia, Novo Gama, Padre Bernardo, Planaltina de Goiás, Santo Antônio do Descoberto e Valparaíso de Goiás.
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uma amostra de mais de 50.000 viagens pesquisadas e 200.000 passageiros
entrevistados, totalizando mais de 250.000 questionários aplicados. O comparativo entre
a amostragem proposta e os resultados da pesquisa de campo é apresentado na Tabela
1.
Tabela 1 - Comparativo entre a amostragem proposta e a realizada na pesquisa de campo
Item Unidade Previsto (P) Realizado (R) R/P (%)
Contagem de viagens Viagem 24.608 27.204 110,55%
Levantamento de Demanda
Viagem 5.936 17.875 301,13%
Padrão de deslocamento dos passageiros
Entrevista com Passageiro
50.268 209.439 416,64%
Registro de Itinerário Viagem 1.260 5.622 446,19%
Como resultado do trabalho, identificaram-se 551 linhas que atendem as ligações entre
os municípios goianos do Entorno citados e o Distrito Federal.
3.2 Estudo de demanda
A pesquisa de campo teve o objetivo de aferir a demanda manifesta nas linhas, e incluiu
a coleta de informações sobre a origem e o destino das viagens dos passageiros, o
número de usuários transportados, a ocupação do veículo por ligação, linha, seção e
trecho (ligação entre zonas de tráfego), nos períodos típicos de maior e menor
movimentação de passageiros, consolidado por viagem, hora (faixa horária), dia da
semana, mês e ano, assim como a tarifa efetivamente paga nos deslocamentos. Foram
identificadas, ainda, as demandas de seções internas dos municípios e dos estados
atendidos nos serviços de transporte rodoviário interestadual de passageiros.
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3.3 Estudo da oferta
No que se refere à oferta, foi levantado na pesquisa de campo o número de viagens
realizado por tipo de dia da semana, os horários de saída e de chegada dos
deslocamentos, os itinerários adotados, os tempos de viagem, a quantidade e as
características dos veículos utilizados nos serviços de curta distância. De posse dessas
informações e dos dados de demanda, foram identificados os quadros de horários por
dia da semana, os tempos de ciclo das viagens e o índice de renovação das linhas.
Para identificar de forma mais acurada o itinerário e o tempo de viagem de cada linha
foram realizadas viagens embarcadas com aparelhos de Global Positioning System
(GPS), de forma a mensurar o tempo de deslocamento e o tempo despendido nas
paradas ao longo das viagens.
3.4 Expansão dos dados
Os cálculos necessários para obtenção dos totais de passageiros transportados e
respectivas variabilidades para as linhas pesquisadas foram elaborados segundo uma
metodologia composta por oito etapas, utilizada para a expansão da demanda manifesta
e da oferta correspondente nas linhas de transporte rodoviário semiurbano de
passageiros, tendo como data-base o ano de 2010. A Figura 1 sumariza esta
metodologia.
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Figura 1 - Modelo de expansão da demanda manifesta e da oferta
A seguir estão descritas cada uma das etapas desta metodologia.
3.4.1 Etapa 1 – Amostragem
Nesta etapa foram obtidos os dados amostrais referentes ao total de passageiros
transportado por viagem, por meio de três abordagens distintas:
I. Amostra com pesquisa sobe e desce embarcada, que permite ter a compreensão
de toda a dinâmica da demanda ao longo da linha;
II. Amostra com dados de pesquisa de anotação de catraca; e
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III. Amostra com os dados da pesquisa de anotação de catraca e contagem de
passageiros nos pontos terminais, ajustada com o coeficiente de sobe e desce da
linha obtido por meio de pesquisa embarcada.
3.4.2 Etapa 2 – Cálculo de Média de Passageiros por Viagem
Esta etapa corresponde à obtenção da média de passageiros por viagem para os dias
da semana e faixas de horário nas linhas pesquisadas para cada tipo de amostra
coletada.
Como resultado final desta etapa foi determinada para cada linha a média ponderada de
passageiros por viagem e por sentido para cada um dos dias da semana pesquisados e
estratos de horário. A ponderação é com base no número de viagens pesquisadas por
amostra.
3.4.3 Etapa 3 – Expansão por Dia da Semana
Nesta etapa, inicialmente, linhas com características similares foram agrupadas por meio
da análise de clusters4. Com base nos clusters definidos, foram estabelecidos fatores de
sazonalidade usados nas linhas em que a pesquisa não abrangeu uma semana completa
para expandir a média de passageiros por viagem, sentido e estrato horário para os dias
da semana não pesquisados.
Como resultado final desta etapa, utilizando-se o número de viagens do quadro de
horários (pesquisa de oferta) por dia da semana, foi calculado o total de passageiros
transportados por linha, sentido, dia da semana e estrato horário.
4 Análise de Clusters – processo de agrupamento dos objetos de determinada amostra, formando grupos por similaridade entre as características dos objetos.
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3.4.4 Etapa 4 – Expansão para o Mês Pesquisado
Nesta etapa, a partir dos totais obtidos na etapa anterior, foi calculado o total de
passageiros transportados no mês pesquisado, por linha, sentido e estrato horário,
considerando a quantidade de cada dia da semana no mês pesquisado. Com isso,
obteve-se a demanda mensal nos meses de Agosto ou Setembro de 2010, dependendo
do mês em que cada linha foi pesquisada.
3.4.5 Etapa 5 – Expansão para os Meses do Ano
Com base nos resultados para os meses pesquisados, através da aplicação do fator de
sazonalidade mensal de cada linha, calculado a partir dos dados do SISDAP para os
anos de 2005 a 2008, foram obtidos os totais de passageiros por linha, sentido e estrato
de horário para os demais meses do ano.
3.4.6 Etapa 6 – Expansão para o Ano
Com base nos resultados obtidos para os meses na etapa anterior, foram calculados o
total de passageiros por linha, sentido e estrato de horário para o ano de 2010, assim
como o coeficiente de variação e o erro percentual para cada linha e sentido para os
passageiros transportados por ano.
3.4.7 Etapa 7 – Expansão Origem e Destino
Nesta etapa, com base nas proporções de demanda calculadas por par Origem/Destino
(OD) para cada linha e sentido, obtidas a partir dos dados coletados nas entrevistas com
os passageiros (embarcada, na partida da viagem e na chegada da viagem), foram
calculados o total de passageiros para cada linha, por par OD, em ambos os sentidos.
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3.4.8 Etapa 8 – Expansão da Oferta por Mês
Nesta etapa final, com base no quadro de horários de viagens por linha e dia da semana,
obtido para o mês pesquisado, e nos fatores de sazonalidade mensais de viagens, obtido
pelo SISDAP considerando os anos de 2005 a 2008, foi calculada a oferta total de
viagens por mês para cada linha.
A seguir estão apresentados desenhos esquemáticos que apresentam de forma
sistemática a metodologia apresentada.
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1 – Amostragem
2 - Cálculo da Média de Passageiros
Amostra
Embarcada
2E
Amostra
Catraca
2P e 2C
Amostra
Coeficiente
2P, 2C, 2E
Cálculo do Percentual de
Gratuidade
Questionários 3P, 3C, 3E
Cálculo do K
Questionários 2E
Cálculo do Total de Passageiros
com o Percentual de Gratuidade
Cálculo Estimado Total Passageiros
Questionários 2P e 2C
Total de Passageiros por Viagem
NPVc
Total de Passageiros por Viagem
NPVe
Total de Passageiros por Viagem
NPVk
Cálculo da Média de Passageiros
por Linha, Sentido, Dia da Semana
e Horário e respectivo desvio
Cálculo da Média de Passageiros
por Linha, Sentido, Dia da Semana
e Horário e Respectivo desvio
Cálculo da Média de Passageiros por
Linha, Sentido, Dia da Semana e
Horário e respectivo desvio
Cálculo da Média Ponderada por
Linha, Sentido, Dia da Semana e
Horário e respectivo desvio
Figura 2 - Processos de amostragem e cálculo da média de passageiros
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3 - Expansão por Dia da Semana
Cálculo da Média Ponderada por
Linha, Sentido, Dia da Semana e
Horário e respectivo desvio
Cálculo e Expansão dos Totais por
Dia da Semana e respectivo desvio
Domingo Segunda Terça Quarta Quinta Sexta Sábado
Cálculo dos Totais do Mês Pesquisado
por Dia da Semana e respectivo desvio
Domingo Segunda Terça Quarta Quinta Sexta Sábado
Fatores de Sazonalidade da
Linha por Dia da Semana
definida por clusters (FSS)
Quadro de Horários da Linha
Figura 3 - Expansão da demanda por dia da semana
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4 - Expansão para o Mês Pesquisado
5 - Expansão para os Meses
Cálculo dos Totais do Mês Pesquisado
por Dia da Semana e respectivo desvio
Domingos Segundas Terças Quartas Quintas Sextas Sábados
Cálculo do Total de Passageiros no Mês
Pesquisado por Linha, Sentido e Horário e
respectivo desvio
Maio Junho
Expansão do Total de Passageiros por Mês por
Linha, Sentido e Horário e respectivo desvio
Janeiro Fevereiro Março Abril Maio Junho Julho Agosto Setembro Outubro Novembro Dezembro
Cálculo do Total de Passageiros do Ano por
Linha, Sentido e Horário e respectivo desvio
Fatores de Sazonalidade Mês
(FSM) - SISDAP
Figura 4 - Expansão da demanda por o mês pesquisado e para os dias do ano
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6 - Expansão para o Ano
Cálculo do Total de Passageiros do Ano por
Linha, Sentido e Horário e respectivo desvio
Totais Passageiros 2010
Cálculo do Coeficiente de Variação e do Erro
Percentual por LinhaCoeficiente de Variação Erro Percentual
Totais Passageiros 2010
Cálculo dos Totais de
Passageiros por Origem e
Destino por Linha e Sentido
Amostra
Questionários
3P,3C,3E
OD 1 OD 2 OD 3 OD 4 OD N
7 - Expansão Origem Destino para o Ano
Cálculo dos Percentuais OD
por Linha e Sentido
Figura 5 - Expansão da demanda e dos pares OD para o ano de 2010
(...)
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8 - Expansão da Oferta por Mês
Cálculo da Expansão da
Oferta de Viagens por Mês por
Linha e Sentido
Fatores de Sazonalidade Mês
(FSM) - SISDAP
Oferta de acordo com o
Quadro Horário de Viagens
das Linhas por Sentido e Dia
da Semana
Janeiro Fevereiro Março Abril Maio Junho Julho Agosto Setembro Outubro Novembro Dezembro
Figura 6 - Expansão da oferta para o ano de 2010
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3.5 Tratamento adicional da demanda expandida
O processo de modelagem adotado pela ANTT exigiu um tratamento adicional da
demanda expandida, com o objetivo de estabelecer parâmetros que representassem seu
efetivo comportamento após a licitação, conforme descrito a seguir:
Agregou-se à demanda mensurada nos serviços de curta distância aquela
identificada, em pesquisa específica, nos serviços de longa distância que
atendiam às mesmas origens e destinos (seções)5;
Descontaram-se as demandas provenientes de seções internas aos municípios
ou aos estados, sendo mantidas apenas aquelas efetivamente interestaduais.
Para tanto, fez-se a análise da origem e do destino declarada e das tarifas pagas
pelos usuários em campo pelo serviço. Demandas provenientes de seções
internas aos municípios e estados com cobrança específica de tarifa foram
desconsideradas no trabalho.
5 Nos casos em que a demanda identificada nos serviços de longa distância foi transferida para os serviços semiurbanos, a seção deixou de existir nos serviços de origem.
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4 RACIONALIZAÇÃO DA REDE DE LINHAS
O processo de licitação pelo qual passou a rede de linhas de transporte semiurbano por
ônibus do Distrito Federal e municípios do seu Entorno promoveu a redistribuição da
linhas identificadas ao longo da pesquisa realizada em 2010, com o objetivo de obter um
sistema sustentável do ponto de vista operacional e financeiro e tornar os serviços a
serem licitados mais atrativos para potenciais operadores.
Dessa forma, diante da existência de itinerários sobrepostos ou semelhantes em uma
mesma quota de exploração, optou-se pela racionalização da rede de linhas de modo a
conferir maior eficiência à rede a ser licitada.
Neste contexto, os principais objetivos da racionalização foram:
Reduzir o número de linhas unidirecionais (com sentido único) no sistema;
Reduzir o número de linhas com linhas de baixa demanda no sistema;
Organizar e adequar a forma de atendimento operacional com vistas à redução
da capacidade ociosa do sistema, mantendo ao mesmo tempo o atendimento à
demanda dimensionada;
Contribuir para a modicidade tarifária.
Embora o foco principal do processo de racionalização fosse a exclusão de linhas
unidirecionais com a transferência da demanda para linhas bidirecionais que pudessem
atender a demanda a contento, houve agregação entre linhas de sentido único, assim
como foram identificadas linhas bidirecionais que foram agregadas, por possuírem
itinerários similares.
A metodologia utilizada para a racionalização das linhas observou quatro etapas:
Identificação das Linhas Unidirecionais;
Verificação de Linhas Alternativas;
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Análise das distâncias de atendimento das linhas unidirecionais às linhas
alternativas;
Análise da demanda dos trechos das linhas unidirecionais não coincidentes com
as linhas.
A seguir estão descritas cada uma destas etapas.
4.1 Identificação das Linhas Unidirecionais
A primeira etapa da racionalização consistiu na identificação, em cada quota de
exploração, das linhas que, conforme a pesquisa realizada em 2010, atendiam apenas
uma direção de deslocamento (Goiás – Distrito Federal ou Distrito Federal – Goiás),
normalmente com uma frequência extremamente reduzida (em geral um horário diário).
4.2 Verificação de Linhas Alternativas
A partir das linhas unidirecionais identificadas nas quotas objeto do Plano de Outorga,
verificou-se a existência de linhas alternativas, ou agregadoras, preferencialmente de 2
sentidos, que pudessem funcionar como receptoras das demandas das linhas
unidirecionais avaliadas. Esta etapa de análise visual, consistiu em buscar para cada
linha unidirecional, dentro da respectiva quota, linhas com itinerários semelhantes,
principalmente com pontos de origem e destino coincidentes. A figura a seguir apresenta
o exemplo da linha unidirecional 132, cuja demanda foi integralmente transferida para a
linha bidirecional 131, ambas com itinerários idênticos.
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Figura 7 - Exemplo de Análise Visual
Dessa forma, quando alguma linha alternativa possuía itinerário coincidente com a linha
avaliada, como no exemplo acima, ou quando ao menos cobria todos os pontos de
parada da linha unidirecional avaliada, a última foi excluída e sua demanda transferida
para a linha agregadora.
Nos casos em que foi identificada mais de uma linha agregadora, as demanda das linhas
unidirecionais foram distribuídas de duas maneiras:
Nos trechos coincidentes entre as linhas agregadoras e a linha avaliada, a
demanda foi distribuída de forma proporcional à demanda das linhas agregadoras;
Nos trechos em que as linhas agregadoras não eram coincidentes entre si, a
demanda da linha unidirecional foi distribuída integralmente para a linha
agregadora coincidente com a linha unidirecional.
A Figura 8 apresenta um exemplo de transferência de demanda no qual ocorreram as
duas situações. A demanda do trecho em que a linha 216 coincide tanto com a linha 172
como a linha 214 foi distribuída proporcionalmente às duas linhas bidirecionais. Nos
trechos em que o itinerário da linha unidirecional coincidia apenas com uma das linhas
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bidirecionais a demanda de cada trecho foi transferida integralmente para a linha
bidirecional com itinerário coincidente.
Figura 8 - Análise das distâncias de atendimento das linhas unidirecionais às linhas alternativas
Durante a análise foram identificadas várias linhas unidirecionais cujos trechos de
captação e distribuição de demanda não coincidiam com as demais linhas da quota de
exploração. Neste caso, o primeiro critério de análise utilizado foi avaliar as distâncias
entre os pontos de parada que ficariam desatendidos com a exclusão da linha
unidirecional e as linhas alternativas. Nos casos em que estas distâncias eram de até
500 (quinhentos) metros, a linha unidirecional foi excluída do sistema e sua demanda foi
integralmente transferida para a linha bidirecional.
A figura a seguir exemplifica o processo de exclusão da linha unidirecional de número
inicial 170 cujo mercado pode ser atendido pela linha bidirecional 192 numa distância de
até 500 (quinhentos) metros.
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Linha 170
Linha 192
Figura 9 - Análise de linha unidirecional nº 170
Neste exemplo, o itinerário da linha nº 170 coincidia com o da linha 192 em todo o trecho
dentro do Distrito Federal e na maior parte do trecho da linha em Goiás. O único trecho
não coincidente é apresentado na figura a seguir. A maior distância do ponto de captação
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de demanda à linha receptora é menor que 500 m. Sendo assim, a demanda da linha
170 foi integralmente transferida para a linha 192.
Figura 10 - Trecho de linha unidirecional não atendido pela linha bidirecional
4.3 Análise da demanda dos trechos das linhas unidirecionais não coincidentes
com as linhas alternativas
Quando as distâncias entre os pontos de parada nos trechos não coincidentes da linha
unidirecional avaliada com as linhas alternativas era superior a 500 m, a análise passava
pelo critério de avaliação das demandas. Nos casos em que os trechos da linha
unidirecional não atendidos não apresentaram demanda durante a pesquisa embarcada,
optou-se por excluir a linha em análise.
Por outro lado, quando havia demanda no trecho em análise, foi avaliada a sua
significância. Nestes casos, entendeu-se como demanda significativa aquela maior que
10 passageiros/dia ou maior que o equivalente a 10% do total de demanda da linha
480 m
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unidirecional. Dessa forma, quando a demanda foi considerada significativa, verificou-se
a possibilidade de efetuar alteração de itinerário em algumas das linhas alternativas
identificadas, para viabilizar a transferência da demanda. Essa análise foi realizada da
seguinte maneira:
Quando a demanda da linha alternativa se mostrava elevada em relação à
demanda da linha unidirecional avaliada (demanda da linha alternativa maior que
duas vezes a demanda da linha avaliada), as mudanças de itinerário das linhas
de alta demanda elevariam consideravelmente os custos operacionais, tendo em
vista que a quilometragem percorrida de uma grande quantidade de veículos para
atender a uma demanda relativamente pequena aumentaria significativamente. A
mudança de itinerário nessas situações neutralizaria o benefício oriundo da
retirada de uma linha unidirecional. Portanto optou-se, nestes casos, por manter
a linha unidirecional avaliada.
No caso em que as diferenças entre as demandas da linha unidirecional avaliada
e da linha alternativa não eram significativamente distintas, foi realizado um
processo de verificação in loco da possibilidade de mudança de itinerário. Neste
último caso, quando a mudança de itinerário era possível, a transferência de
demanda era efetuada; caso contrário, a linha unidirecional era mantida. Como
exemplo, apresenta-se a seguir uma análise de transferência de demanda de
duas linhas unidirecionais, 136 e 150, para a linha bidirecional 135. Os três
itinerários possuem diferenças apenas nos trechos apresentados na Figura 11.
Com uma pequena mudança de itinerário na Linha 135, analisada in loco,
apresentada na figura seguinte, as distâncias entre pontos de parada das linhas
136 e 150 reduzem para níveis menores que 500 metros sendo possível, neste
caso, a agregação.
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Figura 11 - Análise de transferência de demanda das linhas 136 e 150 para a linha 135
135 136 150
D>500m
(Com adaptação de 135, D<500m)
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Figura 12 - Detalhe dos itinerários das linhas 135, 136 e 150
Figura 13 - Detalhe da Mudança de Itinerário efetuada
Por fim, quando a demanda que seria desatendida com a exclusão da linha unidirecional
não era significativa, avaliou-se a importância da linha para a região atendida. Quando
se detectava que a região era isolada e carente de serviços de transportes, ou quando
D<500m
D>500m (Com adaptação de 135, D<500m)
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esta região era ligada pela linha unidirecional a polos geradores de viagens importantes,
tais como zonas de emprego, optou-se pela manutenção da linha. A figura a seguir
apresenta um exemplo, no qual a linha 246 (demanda = 29.175 pass/ano) é a única da
quota 15 (Luziânia-Brasília) que atende o Núcleo Bandeirantes. A demanda no trecho
que passa pela referida cidade corresponde a 9,5% da demanda total ou 10
passageiro/dia. De acordo com o critério da análise de demanda, este trecho poderia ser
excluído e a demanda transferida para outras linhas. No entanto, pela carência de linhas
entre Luziânia e Núcleo Bandeirantes, optou-se por manter a linha 246.
Figura 14 - Análise da Linha 246
DETALHE
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O fluxograma da Figura 15 apresenta esquematicamente a metodologia descrita
anteriormente.
Figura 15 - Fluxograma de avaliação dos itinerários das linhas unidirecionais
5 SELEÇÃO DOS SERVIÇOS A SEREM LICITADOS
O objeto da licitação disposto neste documento difere em alguns casos da estrutura atual
do STRIP, em razão da aplicação do conceito de “quota de exploração” que representa
o direito e respectivo dever de prestar o serviço no âmbito de ligações que conectam
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duas regiões6 em unidades da federação distintas. A “região”, por seu turno, pode
consistir em uma única localidade ou em um grupo de localidades próximas. O
atendimento às quotas de exploração, por sua vez, é executado por meio de linhas e
suas respectivas seções. Assim, tem-se a separação do conceito jurídico do direito/dever
de atender determinada população por meio do serviço de transporte rodoviário
interestadual semiurbano de passageiros da operacionalização desse serviço.
Os Lotes formados a partir do agrupamento das quotas de exploração foram criados com
o objetivo de formar alternativas economicamente viáveis, do ponto de vista do operador,
e com tarifas módicas, do ponto de vista do usuário. Este modelo fornece maior
flexibilidade na forma de atendimento, situação particularmente importante em regiões
com forte dinâmica e com características tipicamente urbanas, como aquelas em que se
insere o transporte semiurbano de passageiros. Assim, no âmbito de determinada quota
de exploração, as linhas poderão ser criadas, extintas ou modificadas, desde que
respeitados parâmetros estabelecidos nos contratos de permissão e na regulamentação
da ANTT como, por exemplo, a frequência mínima a ser observada na linha estruturante
da quota de exploração.
No âmbito de cada quota de exploração delegada, as linhas semiurbanas são
caracterizadas por meio do itinerário, de seus seccionamentos e do esquema
operacional associado. As quotas delegadas que serão exploradas pelas empresas
permissionárias serão atendidas, inicialmente, por no mínimo 1(um) ano através das
linhas e suas respectivas seções, constantes no Anexo 2 do Edital de Licitação. Foram
definidas, ainda, linhas estruturantes para as quotas de exploração que são as linhas
que devem oferecer, obrigatoriamente, atendimento durante todo o seu período de
operação. Após tal período serão autorizadas modificações no atendimento inicial, nos
termos do contrato de permissão e das resoluções da ANTT.
Cada quota de exploração possui uma área de atendimento, que compreende a área
geográfica em que o operador, conforme regras de flexibilização definidas em contrato,
6 A “região” pode ser constituída por uma única localidade ou por um grupo de localidades próximas.
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poderá reorganizar seus serviços, buscando melhorar sua operação e,
consequentemente, o atendimento à população, sem interferir em outros mercados.
Tendo em vista a possibilidade de flexibilização das linhas, definiu-se para as quotas de
exploração, distâncias de referência que correspondem à distância média percorrida
pelas linhas relativas às quotas de exploração, ponderada pela frequência das linhas,
conforme mostrado na equação 1. A distância de referência é adotada para definir os
valores das tarifas máximas de referência de cada quota de exploração.
𝐷𝑖𝑠𝑡𝑟𝑒𝑓= ∑𝐷𝑖𝑠𝑡𝑖×𝐹𝑟𝑒𝑞𝑖
𝐹𝑟𝑒𝑞𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙
𝑛𝑖=1 (1)
Onde:
Distref= distância de referência;
Disti= distância na linha “i”;
Freqi = frequência de viagens na linha “i”; e
FreqTotal= total de viagens em todas as linhas que atendem a quota de
exploração.
Posteriormente, foi realizada a caracterização e a classificação de cada um dos serviços
de transporte rodoviário interestaduais pesquisados, buscando identificar os serviços
que possuíam características efetivamente urbanas. Os procedimentos são descritos a
seguir.
5.1 Caracterização e classificação dos serviços semiurbanos
Os serviços de transporte rodoviário semiurbano de passageiros possuem, em geral,
características análogas às encontradas em sistemas tipicamente urbanos, distintas das
encontradas em serviços de longo curso. Tal fato, somado à inexistência de informações
mais precisas sobre os critérios adotados na classificação dos serviços existentes como
semiurbanos ou longa distância, levaram a ANTT a dividir as linhas existentes em longa
distância (extensão superior a 75 km) e de curta distância (extensão inferior a 75 km).
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Com isso, tornou-se possível aprofundar a classificação ora proposta para os serviços
de curta distância.
Para tanto, as Resoluções 2868/2008 e 2869/2009 da ANTT e suas alterações tiveram
como objeto, respectivamente, as linhas com extensão superior a 75 km, classificadas
como “longa distância” e as linhas com extensão igual ou inferior a 75 km, consideradas
“curta distância”.
Cabe destacar que diferentemente das linhas interestaduais de transporte rodoviário de
passageiros de longa distância, cujos deslocamentos configuram uma rede de
abrangência nacional, integrando localidades mais distantes e mesmo diferentes regiões
do país, as linhas de curta distância cumprem um papel mais marcante no dia-a-dia de
seus usuários, apresentando um impacto urbano acentuado, uma vez que conectam
cidades próximas com interdependência econômica direta, seja pelo trabalho, pela
prestação de serviços, ou pelo estudo, entre outros fatores.
Diante do exposto, tornou-se necessário distinguir o tipo de serviço prestado em cada
linha, de modo que o processo licitatório a ser conduzido contivesse os condicionantes
operacionais pertinentes para linhas de caráter efetivamente semiurbano. As linhas de
curta distância que desempenham papel de serviço rodoviário, sem caráter de serviço
semiurbano, foram tratadas como serviços com características rodoviárias, devendo ser
outorgadas por meio de autorização7.
Dessa forma, consideraram-se os seguintes critérios na definição das linhas
semiurbanas:
Extensão da linha: a ANTT buscou avaliar o limite de extensão até então vigente
para as linhas classificadas como semiurbanas, de 75 (setenta e cinco) km. Para
tanto, a ANTT observou o tempo de viagem considerado aceitável para o
7 O regime de outorgas dos serviços de características rodoviárias foi modificado pela Lei nº 12.996/2014 que alterou a Lei nº 10.233/2001.
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transporte de passageiros em pé, situação recorrente nos transportes de
características urbanas. Neste contexto, adotou-se o Manual de Planejamento e
Operação - elementos intervenientes, editado pela Empresa Brasileira de
Transporte Urbano-EBTU (1988), que estabelece o limite fisiológico de conforto
de 100 (cem) minutos para o transporte de passageiros em pé. Considerando-se
uma velocidade média de até 50 km/h8, a extensão máxima das linhas
semiurbanas foi definida em 83,3 km. Desta forma, linhas com extensão superior
a 83,3 km foram automaticamente classificadas como rodoviárias.
Uso do Solo: a seguir, verificou-se se as regiões atendidas pela linha em análise
configuravam uma área urbana conurbada ou se a urbanização era dispersa no
território. Serviços de transporte de passageiros interestadual em áreas
conurbadas, em região metropolitana, ou em região integrada de
desenvolvimento, com extensão de até 83,3 km foram classificados como
semiurbanos, enquanto os demais seguiram o fluxo de análise.
Motivo de viagem: linhas que atendem regiões com urbanização dispersa e que
não pertençam a região metropolitana ou região integrada de desenvolvimento,
mas com extensão de até 83,3 km, passaram a ser avaliadas quanto ao motivo
de viagem de seus usuários. A análise dos motivos de viagem das linhas de curta
distância indica o tipo de deslocamento feito pelos usuários e sua dependência
em relação ao sistema de transporte rodoviário semiurbano de passageiros.
Assim, estabeleceu-se que em serviços em que mais de 50% do total de motivos
de viagem referiam-se a deslocamentos motivados por trabalho ou estudo9,
possuiriam características de serviços semiurbanos, seguindo o fluxo de análise.
Os serviços com menos de 50% dos usuários com motivos de viagem trabalho ou
estudo, por sua vez, foram classificados como rodoviários.
8 A velocidade de 50Km/h foi estimada a partir das características das vias e tempos médios de
deslocamentos de algumas linhas localizadas no Distrito Federal e entorno.
9 Motivos de viagem que indicam dependência do transporte público e pendularidade dos deslocamentos.
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Frequência de utilização dos serviços de transporte pelos usuários: linhas
com mais de 50% do total de viagens por motivo de trabalho e estudo e alta
frequência de uso do serviço pelos usuários, situação que indicaria dependência
em relação aos serviços ofertados, seriam classificadas como semiurbanas. Para
tanto, definiu-se que naquelas linhas avaliadas anteriormente quanto à extensão
do itinerário e quanto ao motivo de viagem nas quais mais de 50% dos
passageiros utilizam o serviço cinco ou mais vezes por semana seriam
classificadas como semiurbanas.
Linha inoperante: na pesquisa de campo, verificou-se que algumas das linhas
previamente listadas como de “curta distância” estavam inoperantes, sendo
eventualmente atendidas por seções de outras linhas ou por outras formas de
transporte (moto-táxi, lotações, etc.). As linhas inoperantes referentes a ligações
entre municípios inseridos em áreas conurbadas, em região metropolitana, ou em
região integrada de desenvolvimento, ou que tinham prefixo terminado em ‘70’
(linhas originalmente semiurbanas) e que não eram atendidas por meio de seções
secundárias em serviços de longa distância, foram classificadas como
semiurbanas. As demais linhas foram incluídas na rede de Longa Distância.
A Figura 17 apresenta o detalhamento do processo de classificação dos serviços,
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Início
Extensão de até 83,3 km?
Área conurbada ou região integrada?
Semiurbano
Predomina motivo trabalho e estudo
Predomina Frequência Igual ou superior a 5 x semanal
Rodoviário
Linha Operante?
Prefixo 70?
sim
não
não
sim
não não
não
sim
sim sim
não
sim
Figura 16 - Metodologia de classificação das linhas pesquisadas
Cabe destacar que os serviços existentes na região do DF e Entorno atendem uma área
inserida em uma região integrada de desenvolvimento, com forte vinculação das
localidades do Entorno com o DF. Desta forma, todas as linhas existentes na região do
DF e Entorno, com extensão de até 83,3 km, a serem operadas como serviços de
transporte rodoviário interestadual semiurbano de passageiros, foram mantidas no
presente Plano de Outorga.
Outro aspecto a ser observado é que as linhas semiurbanas paralisadas não serão
licitadas no presente momento, em virtude de necessitarem de estudos mais
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aprofundados de demanda e de uma modelagem mais acurada da oferta, tendo em vista
a forte influência que podem exercer nos sistemas de transportes locais ora existentes.
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6 MODELO FUNCIONAL
O modelo funcional foi construído a partir da matriz origem/destino de demanda obtida
na pesquisa de campo e permite a definição de informações necessárias para a
operação do dia-a-dia dos serviços que atenderão determinada quota de exploração, tais
como frequência mínima e frota, bem como fornece dados que contribuirão para a
modelagem financeira do objeto da licitação, tais como a distância anual percorrida
(DAP) e o volume de produção, refletido no parâmetro “passageiro x quilômetro”.
A seguir são descritas as principais informações referentes aos aspectos metodológicos
do modelo funcional, particularmente em relação ao cálculo da frequência mínima, à
determinação da frota mínima para operação, à estimativa da quilometragem anual
percorrida e à mensuração do parâmetro “passageiro x quilômetro”.
6.1 Cálculo da frequência mínima
A frequência mínima foi dimensionada para cada linha, sentido da viagem e tipo de dia
da semana (dias úteis, sábados e domingos), a partir dos dados de demanda calculados.
Cada linha aqui considerada, assim como cada um dos diferentes itinerários que
atendem um par de localidades, teve sua demanda levantada em campo e expandida
para dados por dia da semana, para o mês e para o ano, conforme metodologia exposta
no Capítulo 3 deste documento.
Para definir a frequência para os dias úteis selecionou-se a maior demanda durante os
dias da semana e estabeleceu-se que a frequência encontrada seria oferecida durante
todos os dias úteis. Com isso, buscou-se garantir o atendimento com o nível de serviço
estabelecido em todo o período de operação e, concomitantemente, manter uma
regularidade no padrão de viagens semanal. A frequência definida para os sábados e
domingos considerou a demanda estimada para esses dias.
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Outro aspecto considerado na modelagem funcional foi a distribuição da demanda por
faixa horária, informação que foi usada para identificar os períodos de pico, de entrepicos
e de vales ao longo de um dia típico. A identificação dos períodos típicos foi feita por
meio da análise estatística da distribuição horária da demanda ao longo dos diferentes
“tipos” de dia (úteis, sábados e domingos/feriados). Para tanto, estabeleceu-se como
períodos de pico, por sentido e “tipo” de dia da semana, aqueles em que o volume horário
de passageiros transportados é igual ou superior à média diária de demanda nos horários
em que há atendimento mais um desvio padrão. Os horários de vale, por sua vez, foram
definidos como aqueles em que a demanda horária é igual ou inferior à média diária da
demanda nos horários em que há atendimento menos um desvio padrão. Os demais
períodos típicos foram definidos como entrepicos. Assim, tem-se que:
Se 𝐷 ≥ �̅� + ∂ → Período de Pico;
Se 𝐷 ≤ �̅� - ∂ → Vale; e
Se �̅� - ∂ < 𝐷 < �̅� + ∂ → Entrepico.
Onde:
D= demanda horária do período em análise;
D̅ = demanda horária média diária na linha, por sentido e por “tipo” de dia da
semana;
∂ = desvio padrão.
A Figura 17 exemplifica a determinação dos períodos típicos de uma linha.
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Figura 17 - Exemplo de distribuição da demanda por faixa horária e de determinação dos períodos típicos
A identificação dos períodos típicos visa o dimensionamento mais adequado das
frequências mínimas, de forma a considerar os níveis de conforto necessários à
operação e, concomitantemente, os custos provenientes da oferta de serviços. Assim,
admitem-se níveis de serviço inferiores em períodos de pico, tendo em vista que a
manutenção de níveis de serviço mais altos em tais momentos tornaria a tarifa
excessivamente alta.
A demanda por período típico, por sua vez, é obtida pela soma das demandas das faixas
horárias limitadas pelo período típico. No exemplo apresentado, foram identificados sete
períodos típicos: 1º vale – 00h00 às 5h20; 1º entrepico – 05h20 às 06h20; 1º pico – 06h20
às 7h30, 2º entrepico – 07h30 às 17h00; 2º pico – 17h00 às 18h00; 3º entrepico – 18h00
às 19h10 e 2º vale – 19h10 às 00h.
Outra informação obtida a partir da análise dos dados provenientes da pesquisa de
campo foi o índice de renovação – IR, que representa a relação entre o total de
passageiros transportados durante a viagem e a ocupação no trecho de maior
carregamento (trecho crítico). O IR permite dimensionar a oferta de serviços à situação
mais crítica de carregamento identificada nas viagens da linha, no lugar de dimensionar
o serviço para o total de passageiros transportado, situação que resultaria na sobreoferta
de serviços de transporte e no aumento dos custos de operação. Na elaboração dos
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projetos básicos adotou-se o índice de renovação por sentido da linha. Assim, tem-se
que:
𝐼𝑅 = 𝐷
𝐷𝑇𝐶(2)
Onde:
IR = índice de Renovação;
D = demanda total da viagem; e
DTC = demanda no trecho crítico da viagem.
Tendo em vista a racionalização das linhas descrita no Capítulo 4, os Índices de
Renovação das linhas agregadoras foram recalculados, por meio do cálculo da média
dos Índices de Renovação das linhas levantadas em campo que compõem as
respectivas linhas racionalizadas, ponderada pelas demandas transferidas para as
respectivas linhas racionalizadas. Dessa forma, se durante a racionalização uma
determinada linha foi excluída da rede e sua demanda foi transferida para mais de uma
linha agregadora, a ponderação das médias contempla apenas as demandas destinadas
a cada linha.
Para dar seguimento ao dimensionamento dos serviços, passou-se a definir parâmetros
relacionados à oferta dos serviços. Para tanto, adotou-se como referência o tipo de
veículo predominante no sistema de transporte semiurbano da região do Distrito Federal
e seu Entorno, o ônibus do tipo padron de 13,2m (também conhecido como ônibus
“alongado”), que possui capacidade de transportar 47 passageiros sentados, uma
pessoa em cadeira de rodas e uma área de 8,60 m2 para transportar passageiros em pé,
conforme mostrado na Figura 18.
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Figura 18 - Desenho esquemático do ônibus padron alongado
Os níveis de conforto, por sua vez, foram estabelecidos em função do fluxo médio horário
de passageiros no período típico. Cabe inicialmente apresentar a definição do fluxo
médio de passageiros no período típico. Assim, temos que:
𝐹ℎ𝑗̅̅ ̅̅ =
∑ 𝐷𝑖𝑗𝑛𝑖=1
𝑇𝑗, (3)
Onde:
Fhj̅̅ ̅̅ = fluxo médio horário de passageiros no período típico “j”, dado em passageiros
por hora;
Dij = demanda na viagem “i” no período típico “j”;
n = número de viagens no período típico “j”; e
Tj = duração do período típico “j”, em horas.
A partir da definição do fluxo médio de passageiros no período típico “j”, estabeleceu-se
o nível de conforto a ser ofertado, conforme mostrado a seguir:
- 𝐹ℎ𝑗̅̅ ̅̅ ≥ 87pass/h, adotou-se uma taxa de ocupação de 4,5 pass/m2 em pé;
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- 48 pass/h <𝐹ℎ𝑗̅̅ ̅̅ <87pass/h, adotou-se uma taxa de ocupação de 3 pass/m2 em
pé;
- 𝐹ℎ𝑗̅̅ ̅̅ ≤ 48 pass/h, adotou-se apenas passageiros sentados.
Onde:
pass/h = passageiros por hora; e
pass/m2 = passageiros por metro quadrado.
Com base nos parâmetros apresentados, torna-se possível apresentar a ocupação
máxima admissível para cada intervalo de fluxo de passageiros. Assim, tem-se que:
Omax, j = Oas + TOpé x Apé (4),
Onde:
Omax, j = ocupação máxima no período típico “j”, em passageiros;
Oas = lugares disponíveis para passageiros sentados e cadeira de rodas;
TOpé = taxa de ocupação estabelecida em função do 𝐹ℎ𝑗̅̅ ̅̅ do período típico “j”;
Apé = área disponível no veículo para passageiros em pé.
Assim, tem-se que a ocupação máxima por período e veículo adotada é:
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Omax, j =
87 passageiros por veículo, quando 𝐹ℎ𝑗̅̅ ̅̅ ≥ 87pass/h;
74 passageiros por veículo, quando 48 pass/h < 𝐹ℎ𝑗̅̅ ̅̅ <87pass/h; e
48 passageiros por veículo, quando 𝐹ℎ𝑗̅̅ ̅̅ ≤ 48pass/h.
Com base nos dados apresentados anteriormente, definiu-se a frequência mínima da
linha por período típico, sentido e tipo de dia da semana (dias úteis, sábados e
domingos/feriados), conforme mostrado na equação mostrada a seguir.
𝐹𝑚𝑗𝑑,𝑠 =
𝐷𝑗𝑑,𝑠
𝑂𝑚𝑎𝑥𝑗𝑑,𝑠 × 𝐼𝑟
(5)
Onde:
𝐹𝑚𝑗𝑑,𝑠
= frequência mínima da linha no período “j”, no tipo de dia da semana “d”10
e no sentido “s”;
𝐷𝑗𝑑,𝑠
= demanda de passageiros da linha no período “j”, no tipo de dia da semana
“d” e no sentido “s”;
𝑂𝑚𝑎𝑥𝑗𝑑,𝑠
= ocupação máxima adotada na linha no período “j”, no tipo de dia da
semana “d” e no sentido “s”; e
Ir = índice de renovação da linha.
10 Dias úteis; sábados; domingos e feriados.
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O somatório das frequências mínimas dos períodos típicos dos diferentes tipos de dias
da semana11 por sentido, por sua vez, leva ao estabelecimento da frequência mínima da
linha por sentido por tipo de dia da semana. Assim, tem-se que:
𝐹𝑚𝑙𝑑,𝑠 = ∑ 𝐹𝑚𝑗
𝑑,𝑠𝑛𝑗=1 (6)
Onde:
𝐹𝑚𝑙𝑑,𝑠
= frequência mínima da linha por sentido e por tipo de dia da semana; e
𝐹𝑚𝑗𝑑,𝑠
= frequência mínima no período típico “j”, no tipo de dia da semana “d” e no
sentido “s”.
As frequências mínimas das linhas constarão nos Projetos Básicos dos serviços e
poderão ser recalculadas de acordo com o perfil da frota a ser utilizado pela
permissionária.
6.2 Cálculo dos Tempos de Ciclo
Na operação de linhas de transporte público considera-se que os veículos tem uma
movimentação cíclica. Após o início da viagem na origem da linha os veículos realizam
a viagem até o destino e retornam ao ponto de origem para o início de uma nova viagem.
Este período de tempo é denominado tempo de ciclo e é composto do tempo de percurso
de ida e de volta mais os tempos de parada nos pontos terminais, com duração de cinco
minutos.
11 Em um caso em que a frequência mínima fosse estabelecida em uma base semanal, a frequência mínima dos dias úteis, por exemplo, seria correspondente à soma das frequências mínimas de todos os períodos típicos identificados de 2ª a 6ª feira. A frequência mínima dos sábados, por sua vez, corresponderia à soma das frequências mínimas do próprio dia, situação similar à existente nos domingos/feriados.
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Durante o levantamento de dados, foram identificados para cada linha o tempo de
viagem calculado por sentido (com exceção das linhas circulares, que são unidirecionais)
e por período típico.
Os valores de tempo de percurso foram calculados a partir da média aritmética das
observações levantadas, excetuando-se os valores extremos (outliers) que distavam
mais de um desvio padrão da média. Os resultados estão apresentados no Projeto
Básico das linhas.
Algumas linhas, após a racionalização, sofreram alteração de itinerário. Para essas
linhas o Tempo de Ciclo foi recalculado. Retirou-se o tempo de parada nos terminais e
calculou-se o tempo de viagem nas linhas. Considerando a extensão da linha na ida e
na volta, para as linhas bidirecionais e a mesma extensão na ida e na volta para as linhas
unidirecionais, calculou-se a velocidade média de percurso. Essa velocidade foi utilizada
para calcular o novo valor de tempo de percurso. Depois foram adicionados novamente
os tempos de parada nos terminais e obtiveram-se os novos valores de tempo de ciclo.
6.3 Cálculo da frota mínima para operação
Para a operação das linhas é necessário que a quantidade de veículos seja suficiente
para assegurar o atendimento da demanda durante todo o período de operação da linha,
inclusive nos períodos de maior demanda de passageiros.
O cálculo da frota de cada lote iniciou-se com a estimativa da frota operacional para cada
linha. Posteriormente, analisou-se o aproveitamento da frota total entre as linhas das
quotas que compõem o lote.
Como nos serviços de características urbanas a demanda varia no decorrer do dia, a
frota necessária para atendimento da demanda também varia no decorrer do dia. Para
estimativa da frota de cada linha, compararam-se os Tempos de Ciclo (Tc) com as
durações dos períodos típicos (H), resultando em diferentes situações:
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Caso H ≥ Tc:
o Neste caso, a frota deve ser dimensionada para atender o período
equivalente ao tempo de ciclo, pois, como o veículo faz uma viagem
completa (ida e volta, considerando os tempos de parada nos pontos e
terminais), em um período inferior à duração do período típico, não há
necessidade de novos veículos para atender os períodos típicos
subsequentes.
Dessa forma, a determinação da frota operacional do período é efetivada através da
equação abaixo.
𝐹𝑂𝑖 =𝑇𝑐
𝐼𝑖(8)
Onde:
FOi= frota operacional para o período típico “i”;
Tc = tempo de ciclo da linha; e
Ii= intervalo entre viagens no período típico “i”
O intervalo entre viagens, por sua vez, é calculado como mostrado a seguir:
𝐼𝑖 =𝐻𝑖
𝐹𝑚𝑖(9)
Onde:
Hi= duração do período típico “i”;
Fmi= frequência mínima no período típico “i”
Caso H <Tc:
o Quando a duração do período típico é inferior ao tempo de ciclo, há a
necessidade de dimensionar a frota para atender, também, aos períodos
típicos subsequentes, até que o primeiro veículo retorne ao ponto de
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origem da linha e possa realizar nova viagem. Nesta situação, a frota
operacional é determinada pela equação abaixo.
𝐹𝑂𝑖 = (∑𝐻𝑖
𝐼𝑖
𝑛−1𝑖=𝑗 ) +
𝑇𝑐−(∑ 𝐻𝑖𝑛−1𝑖=𝑗 )
𝐼𝑛+ 𝑋 (10)
Onde:
FOi = frota operacional para o período típico “i”, considerando que o tempo de ciclo
da linha se inicia no período típico“j” e se finaliza no período típico “n”;
Ii= intervalo entre viagens no período típico “i”, variando do período típico de “j” ao
período típico “n - 1”;
Hi = duração do intervalo “i”, variando do período típico “j” ao período típico “n -
1”;
Tc = tempo de ciclo da linha; e
X = complemento de frota para o último período típico em análise, após o termino
do tempo de ciclo.
A determinação de “X”, por sua vez, varia em função da duração dos períodos típicos,
dos intervalos entre viagens nos diferentes períodos típicos e do tempo de ciclo da linha.
Assim, tem-se que:
o Se In ≥ Ii, tem-se que:
X = 0
Onde:
In = intervalo entre viagens no último período em análise (“n”); e
Ii= intervalo entre viagens nos períodos anteriores, variando de “j” a “n-1”.
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o Se In<Ii, tem-se que:
Caso[(∑ 𝐻𝑖𝑛𝑖=𝑗 ) − 𝑇𝑐] < 𝐻𝑗
Figura 19 - Representação gráfica da situação em que [(∑ 𝑯𝒊𝒏𝒊=𝒋 ) − 𝑻𝒄] < 𝑯𝒋
𝑋 =(∑ 𝐻𝑖)−𝑇𝑐𝑛
𝑖=𝑗
𝐼𝑛−
(∑ 𝐻𝑖)−𝑇𝑐𝑛𝑖=𝑗
𝐼𝑗(11)
Onde:
X = complemento de frota para o último período típico em análise, após o
termino do tempo de ciclo;
Hi = duração do intervalo “i”, variando do período típico “j” ao período típico
“n”;
Tc = tempo de ciclo da linha;
In = intervalo entre viagens no último período em análise (“n”); e
Ij= Intervalo entre viagens no primeiro período em análise.
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Caso 𝐻𝑗 < [(∑ 𝐻𝑖𝑛𝑖=𝑗 ) − 𝑇𝑐] < [(∑ 𝐻𝑖
𝑛𝑖=𝑗 ) − 𝐻𝑛]
Figura 20 - Representação gráfica da situação em que 𝑯𝒋 < [(∑ 𝑯𝒊𝒏𝒊=𝒋 ) − 𝑻𝒄] <
[(∑ 𝑯𝒊𝒏𝒊=𝒋 ) − 𝑯𝒏]
𝑋 =(∑ 𝐻𝑖
𝑛𝑖=𝑗 )−𝑇𝑐
𝐼𝑛− ∑
𝐻𝑖
𝐼𝑖
𝑚−1𝑖=𝑗 −
((∑ 𝐻𝑖)𝑛𝑖=𝑗 −𝑇𝑐)−(∑ 𝐻𝑖
𝑚−1𝑖=𝑗 )
𝐼𝑚 (12)
Onde:
X = complemento de frota para o último período típico em análise, após o
termino do tempo de ciclo;
Hi = duração do intervalo “i”, variando do período típico “j” ao período típico
“n” ou de “i” até “m-1”, conforme o caso;
Tc = tempo de ciclo da linha;
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In = intervalo entre viagens no último período em análise (“n”);
Ii= Intervalo entre viagens no período “i”, compreendendo os períodos
típicos de “j” a “m - 1”;
“m” = período típico em que se encerra a parcela de tempo igual a
“[(∑ 𝐻𝑖𝑛𝑖=𝑗 ) − 𝑇𝑐]”, se esta parcela for transposta para o início do primeiro
período em análise, tal como observado na figura; e
Im= intervalo entre viagens no período típico “m”.
Caso[(∑ 𝐻𝑖𝑛𝑖=𝑗 ) − 𝑇𝑐] ≥ [(∑ 𝐻𝑖
𝑛𝑖=𝑗 ) − 𝐻𝑛]
Figura 21 - Representação gráfica da situação em que [(∑ 𝑯𝒊
𝒏𝒊=𝒋 ) − 𝑻𝒄] ≥ [(∑ 𝑯𝒊
𝒏𝒊=𝒋 ) − 𝑯𝒏]
𝑋 =∑ 𝐻𝑖
𝑛−1𝑖=𝑗
𝐼𝑛− ∑
𝐻𝑖
𝐼𝑖
𝑛−1𝑖=𝑗 (13)
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Onde:
X = complemento de frota para o último período típico em análise, após o
termino do tempo de ciclo.
Hi = duração do intervalo “i”, variando do período típico “j” ao período típico
“n-1”;
In = intervalo entre viagens no último período em análise (“n”); e
Ii= intervalo entre viagens no período “i”, compreendendo os períodos
típicos de “j” a “n - 1”.
A partir da determinação das frotas operacionais para cada período, ou grupo de
períodos, de cada linha e sentido, determinou-se a Frota Operacional Efetiva da linha
(FOE) para dado tipo de dia da semana (dias úteis, sábados e domingos), correspondente
ao número de veículos necessários à operação de cada linha para a situação de maior
solicitação, ou seja, a correspondente ao período típico, ou grupo de períodos típicos
que apresenta maior demanda de veículos.
Para definir a frota da linha, selecionou-se a maior frota calculada entre os valores
obtidos para cada “tipo” de dia da semana (dias úteis, sábados e domingos).
Posteriormente, partiu-se para uma análise detalhada do aproveitamento da frota entre
as diferentes linhas que compõem cada quota de exploração e, quando possível, nas
diferentes quotas que compõem cada lote. Para tanto, considerou-se o tempo de ciclo
das linhas, a frequência mínima, os horários de operação da linha, a proximidade e o
tempo gasto para deslocamento entre as linhas de um mesmo Lote. Nos casos em que
é possível o compartilhamento dos mesmos veículos para diferentes linhas de uma
mesma quota de exploração ou lote, há um ganho de escala na operação, reduzindo a
frota necessária para a operação dos serviços.
Para estabelecer a Frota Total é acrescida uma frota reserva correspondente a 10% da
frota operacional efetiva do Lote. Os resultados do dimensionamento da frota para os
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lotes a serem licitados constam nos Projetos Básicos, apresentados no Anexo 2 do Edital
de Licitação.
6.4 Estimativa da Quilometragem Anual Percorrida
A Quilometragem Anual Percorrida, que pode ser considerada uma proxy dos custos de
operação do lote, é calculada conforme fórmula a seguir:
𝐷𝐴𝑃𝑙𝑜𝑡𝑒𝑗 = ∑(𝐹𝑎𝑛𝑢𝑎𝑙𝑖× 𝐸𝑥𝑡𝑃𝑖)
𝑛
𝑖=1
(14)
Onde:
DAPlotej = Quilometragem anual percorrida no lote “j”;
Fanual i = Frequência anual da linha “i”;
ExtPi = Extensão da seção principal da linha “i”; e
n = número de linhas no lote “j”.
6.5 Indicador “passageiro x quilômetro”
O indicador “passageiro x quilômetro” foi utilizado para obter uma aproximação da receita
anual prevista em cada quota de exploração e em cada lote, uma vez que o método de
remuneração adotado pela ANTT estabelece uma tarifa proporcional à extensão
percorrida pelo usuário na linha, quando cabe o fracionamento da passagem. Tendo em
vista que para todas as linhas que atendem uma mesma quota de exploração adotou-se
uma mesma distância de referência, o indicador “passageiro x quilômetro” foi obtido a
partir do somatório da multiplicação do número de passageiros anuais pagantes
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transportados em cada seção pela sua respectiva distância de referência, conforme
mostrado na equação a seguir:
𝑃𝑎𝑠𝑠. 𝑘𝑚𝑙 = ∑ 𝑃𝑎𝑠𝑠𝑠𝑙𝑛
𝑖=1 × 𝐷𝑖𝑠𝑡𝑟𝑒𝑓𝑠 (15)
Onde:
Passkml= estimativa do indicador de passageiros x km pagantes da linha “l”;
𝑃𝑎𝑠𝑠𝑖𝑙 = quantidade de passageiros anuais pagantes transportados na seção “s”
da linha “l”;
Distref s= distância de referência da seção “s”.
7 FORMAÇÃO DE LOTES PARA A LICITAÇÃO
A formação de lotes para a licitação tem por objetivo formar objetos de licitação que
possam ser explorados economicamente de forma autônoma, garantindo um retorno ao
investimento do operador e uma tarifa módica aos usuários, respeitadas as demais
premissas estabelecidas para esta licitação.
Para tanto, definiram-se inicialmente as quotas de exploração a serem consideradas na
região do DF e Entorno. Na sequência, foi feito o agrupamento das quotas de exploração
em lotes, conforme detalhado nos itens apresentados a seguir.
7.1 Definição das quotas de exploração
A “quota de exploração” representa o direito e o respectivo dever de prestar o serviço no
âmbito de ligações que conectam duas regiões, cada uma delas em um Estado da
Federação. A “região”, por seu turno, pode consistir em uma única localidade ou em um
grupo de localidades próximas.
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De acordo com os conceitos apresentados, a definição das quotas de exploração
depende da definição das regiões a serem atendidas. Nesse sentido, o primeiro passo
foi definir as localidades que seriam as unidades geográficas a serem agrupadas para
compor as regiões que definem uma quota de exploração.
O Distrito Federal - DF possui um espaço geográfico amplo e com vários polos atratores
distintos, situação que não permitiria considerar uma única região de origem/destino dos
deslocamentos empreendidos nos serviços de transporte rodoviário semiurbano de
passageiros.
Diante do exposto, adotou-se a divisão ora existente do DF em Regiões
Administrativas (RA) como referência para compor as regiões atendidas pelas quotas de
exploração. A Tabela 2 apresenta a relação das RAs no território do DF.
Tabela 2 - Regiões Administrativas do DF
Região Administrativa Número
Brasília 1
Gama 2
Taguatinga 3
Brazlândia 4
Sobradinho 5
Planaltina 6
Paranoá 7
Núcleo Bandeirante 8
Ceilândia 9
Guará 10
Cruzeiro 11
Samambaia 12
Santa Maria 13
São Sebastião 14
Recanto das Emas 15
Lago Sul 16
Riacho Fundo I 17
Lago Norte 18
Candangolândia 19
Águas Claras 20
Riacho Fundo II 21
Sudoeste/Octogonal 22
Varjão 23
Parkway 24
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Região Administrativa Número
Setor Complementar de Indústria e Abastecimento - SCIA
25
Sobradinho II 26
Jardim Botânico 27
Itapoã 28
Setor de Indústria e Abastecimento - SIA
29
Vicente Pires 30
Fercal 31
No que se refere aos Municípios do Entorno goiano do DF, utilizou-se a divisão territorial
dos municípios para determinar a região de atendimento na quota. A figura a seguir
mostra os serviços semiurbanos interestaduais contemplados neste Plano de Outorga e
os Municípios do Entorno atendidos.
Figura 22 - Municípios do Entorno e os serviços semiurbanos interestaduais que os atendem.
A lista dos municípios contemplados é apresentada na Tabela a seguir.
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Tabela 3 - Municípios do Entorno do Distrito Federal atendidos pelos serviços
contemplados no Plano de Outorga
Município UF
Cidade Ocidental GO
Formosa GO
Luziânia GO
Planaltina de Goiás GO
Santo Antônio do Descoberto GO
Valparaiso de Goiás GO
Após a delimitação inicial das regiões a serem consideradas na definição das quotas de
exploração, as linhas semiurbanas identificadas em campo foram geograficamente
alocadas, de forma a permitir visualizar as principais linhas de desejo existentes entre as
regiões previamente definidas. Com isso, definiu-se a proposta inicial de quotas de
exploração.
A seguir, passou-se a um processo de refinamento, com o objetivo de definir regiões
mais homogêneas de atendimento para as quotas. Para tanto, foi considerada a
distribuição geográfica das manchas urbanas nos Municípios do Entorno, assim como
as tarifas cobradas nos serviços interestaduais semiurbanos na mesma região. Nesse
sentido, buscou-se evitar o agrupamento, em uma mesma quota de exploração, de linhas
que possuíssem diferenças tarifárias acima de 10% (dez por cento).
Este processo foi importante para garantir que houvesse similaridade nas tarifas das
linhas em determinada quota de exploração, uma vez que uma das premissas do
trabalho, conforme detalhado anteriormente, foi manter uma única tarifa para todas as
linhas que atendem a mesma quota de exploração. Como resultado do processo de
refinamento, os municípios de Luziânia e Cidade Ocidental foram divididos.
O município de Luziânia foi dividido em duas regiões distintas de atendimento, Jardim
Ingá e Luziânia. A Figura 23 mostra o limite geográfico entre as regiões.
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Figura 23 - Limite geográfico entre as regiões de atendimento de Jardim Ingá e Luziânia
A descrição da fronteira entre as regiões de Jardim Ingá e Luziânia está apresentada na Tabela 4.
Tabela 4 - Descrição da fronteira entre as regiões de Jardim Ingá e Luziânia
Fronteira entre as regiões de Jardim Ingá e Luziânia
Divisa de município entre Luziânia e Novo Gama
Curso d’água
Rua Trinta e três
Avenida das Goiabeiras
Curso d’água
Avenida das Palmeiras
Avenida das Palmas
Avenida das Acácias
Avenida das Camélias
Via sem nome
Rua Doze
Rua Oito
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ASS.: ________
Fronteira entre as regiões de Jardim Ingá e Luziânia
Via sem nome
Curso d’água
Divisa de município entre Luziânia e Cidade Ocidental
O município de Cidade Ocidental foi dividido em duas regiões de atendimento: Cidade
Ocidental e Jardim ABC. A Figura 24 mostra o limite geográfico entre as regiões.
Figura 24 - Limite geográfico entre as regiões de atendimento de Cidade Ocidental e
Jardim ABC
A descrição da fronteira entre as regiões de Cidade Ocidental e Jardim ABC está
apresentada na tabela a seguir.
Tabela 5 - Descrição da fronteira entre as regiões de Cidade Ocidental e Jardim ABC
Fronteira entre as regiões de Cidade Ocidental e Jardim ABC
Divisa de município entre Cidade Ocidental e Brasília
Curso d’água
Rodovia GO-436
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Fronteira entre as regiões de Cidade Ocidental e Jardim ABC
Via sem nome
Divisa de município entre Cidade Ocidental e Cristalina
Por fim, buscou-se agregar RAs do DF que não haviam sido inicialmente consideradas
às quotas de exploração, tendo em vista a grande dinâmica urbana existente na região
e a necessidade de adequar o atendimento oferecido pelos serviços de transporte
rodoviário interestadual semiurbano de passageiros a tal situação ao longo do contrato.
A Tabela a seguir mostra a relação de quotas de exploração criadas para a região do DF
e Entorno contempladas neste Plano de Outorga.
Tabela 6 - Quotas de exploração definidas para a Região do DF e Entorno
Quota Região de Origem (GO)
Região de Destino (DF)
1 Cidade Ocidental Brasília
2 Cidade Ocidental Gama
3 Cidade Ocidental Taguatinga
4 Formosa Planaltina
5 Jardim Ingá (Luziânia) Brasília
6 Jardim Ingá (Luziânia) Gama
7 Jardim Ingá (Luziânia) Taguatinga
8 Luziânia Brasília
9 Luziânia Gama
10 Luziânia Taguatinga
11 Planaltina de Goiás Brasília
12 Planaltina de Goiás Sobradinho
13 Planaltina de Goiás Planaltina
14 Santo Antonio do Descoberto
Brasília
15 Santo Antonio do Descoberto
Taguatinga
16 Valparaiso de Goiás Brasília
17 Valparaiso de Goiás Gama
18 Valparaiso de Goiás Taguatinga
19 Jardim ABC (Cidade Ocidental)
Brasília
20 Jardim ABC (Cidade Ocidental)
Gama
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Cabe destacar que se adotou, como referência para a quota de exploração, a RA mais
significativa, em termos de demanda, de cada região de origem/destino nas quotas. A
descrição completa das quotas, com todas as regiões atendidas e seus mapas
esquemáticos, está disponível no Anexo IV deste documento.
7.2 Formação dos lotes de quotas de exploração
Para orientar o processo de formação dos lotes, algumas premissas foram observadas:
i) Buscar modicidade tarifária nos lotes;
ii) Promover a concorrência pelo mercado (na licitação);
iii) Viabilizar, por meio de subsídio cruzado nos lotes, todos os atendimentos ora
existentes.
A Tabela mostrada a seguir apresenta a distribuição das quotas de exploração pelos
lotes.
Tabela 7 - Distribuição das quotas de exploração nos lotes
Lote Quota de Exploração
Região de Origem UF Região de Destino
UF
1
5 Jardim Ingá (Luziânia) GO Taguatinga DF
6 Jardim Ingá (Luziânia) GO Planaltina DF
7 Jardim Ingá (Luziânia) GO Taguatinga DF
8 Luziânia GO Taguatinga DF
9 Luziânia GO Brasília DF
10 Luziânia GO Sobradinho DF
2
1 Cidade Ocidental GO Planaltina DF
2 Cidade Ocidental GO Brasília DF
3 Cidade Ocidental GO Taguatinga DF
16 Valparaiso de Goiás GO Taguatinga DF
17 Valparaiso de Goiás GO Brasília DF
18 Valparaiso de Goiás GO Gama DF
19 Cidade Ocidental GO Brasília DF
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20 Cidade Ocidental GO Gama DF
3
14 Santo Antonio do Descoberto
GO Brasília DF
15 Santo Antonio do Descoberto
GO Gama DF
4
4 Formosa GO Brasília DF
11 Planaltina de Goiás GO Gama DF
12 Planaltina de Goiás GO Brasília DF
13 Planaltina de Goiás GO Gama DF
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ASS.: ________
8 MODELO FINANCEIRO
Esta seção apresenta a metodologia utilizada para a elaboração dos estudos
econômicos dos lotes de serviços de transporte rodoviário interestadual semiurbano de
passageiros, em complementação aos parâmetros técnicos apresentados na
modelagem funcional. Esses estudos estão condensados na planilha de referência para
o cálculo do coeficiente tarifário máximo, contendo as fórmulas e os insumos utilizados
para sua obtenção.
O estudo para o cálculo do coeficiente tarifário máximo das unidades de licitação acolhe
as premissas do modelo funcional e tem por referência os seguintes elementos:
- Aspectos Metodológicos, nos quais são apresentadas as fundamentações do
método empregado na apuração dos Coeficientes Tarifários Máximos de
Referência;
- Estrutura da Planilha de Referência para apuração do coeficiente tarifário
máximo, na qual é apresentada a composição e a forma de apropriação dos itens
utilizados em sua elaboração; e
- Aspectos Complementares, nos quais são apresentados os critérios para
Reajuste e Revisão Tarifária.
Os itens a seguir apresentam o método empregado para obtenção do Coeficiente
Tarifário Máximo de Referência.
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8.1 Aspectos metodológicos
O Modelo de Remuneração foi elaborado com base no estudo desenvolvido pela
PricewaterhouseCoopers em 2010. Os parâmetros foram atualizados posteriormente,
pela ANTT, para a data de referência de dezembro de 2014.
O Modelo de Remuneração pautou-se na apresentação de um coeficiente tarifário
máximo obtido por intermédio de uma planilha construída com base nos parâmetros
operacionais definidos no Modelo Funcional e nos parâmetros financeiros necessários à
operacionalização das atividades dos serviços de transporte rodoviário interestadual
semiurbano de passageiros, conforme definido a seguir.
A utilização de uma Planilha de Referência para cálculo do coeficiente tarifário deu-se
em função da planilha apresentar características intrínsecas de mensuração que se
adéquam à atual forma de prestação dos serviços do setor de transporte de passageiros.
Esse tipo de sistema de transporte apresenta uma gama de empresas bastante
heterogêneas em razão de suas peculiaridades de atuação, tanto operacionais como de
gestão, que são dificilmente capturadas, quando agregadas, pelas técnicas comumente
utilizadas para a avaliação de projetos de investimentos.
Além disso, a consecução de uma modelagem referencial com uma abordagem mais
robusta, que venha a representar os aspectos financeiros envolvidos na prestação dos
serviços a serem utilizados como parâmetro de monitoramento, ficaria comprometida
tendo em vista eventuais medidas de flexibilização que poderão ser admitidas.
A modelagem foi realizada com o uso de dados de sistemas de transporte semiurbano e
rodoviário de todo o Brasil, dentre os quais o sistema do DF e Entorno é representativo.
Esse conjunto de dados forneceu uma maior consistência estatísticas dos resultados do
que um modelo estimado apenas com dados do sistema objeto deste Plano de Outorga.
Após a montagem da Planilha de Referência, considerando as premissas do modelo e
os valores médios apurados para cada item que a compõe, realizou-se o cálculo do
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Coeficiente Tarifário Máximo de Referência que preservará a prestação dos serviços a
serem licitados.
8.2 Estrutura da planilha de referência
Os parâmetros necessários à elaboração da Planilha de Referência foram
dimensionados com a perspectiva de refletirem de forma consistente os dispêndios
necessários à operacionalização da atividade.
Os parâmetros identificados foram agregados nos seguintes elementos:
(i) Parâmetros operacionais;
(ii) Investimentos;
(iii) Custos
(iv) Despesas;
(v) Remuneração dos serviços prestados;
(vi) Tributos sobre faturamento;
(vii) Receitas extraordinárias para fins de modicidade tarifária, e
(viii) Gratuidades.
8.3 Parâmetros operacionais
Os parâmetros operacionais calculados no âmbito da modelagem funcional que melhor
repercutem os aspectos econômico-financeiros da operação foram agregados à
modelagem da planilha de forma a obter-se os resultados esperados para cada lote
definido.
Foram utilizados, essencialmente, a quantidade exigida de frota e o nível de produção
medido pelo indicador “passageiro x quilômetro”.
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8.4 Critério para Regionalização
Com a finalidade de adequar o projeto às diferenças existentes nas regiões do país, foi
adotado o critério de apropriação dos gastos conforme a região em que está inserido
cada lote.
A distribuição regional dos gastos depende da área de atuação da empresa operadora.
Dessa forma, assumiu-se o quantitativo de localidades existentes nas regiões atendidas
pelos pares de origem e destino das ligações pertencentes ao lote como fator de
ponderação dos gastos, uma vez que, em geral, nessas extremidades é que serão
centralizados os esforços organizacionais da gestão dos serviços.
O percentual obtido para cada região é aplicado na obtenção dos investimentos em
Garagens e ao fator de regionalização do modelo de estimativa de custos, que serão
detalhados a seguir.
8.5 Investimentos
No intuito de melhor estimar os valores relativos aos investimentos necessários à
prestação dos serviços de transporte rodoviário interestadual de passageiros, foi
contratada consultoria especializada da empresa PricewaterhouseCoopers Auditores
Independentes com a finalidade de realizar levantamento e identificar os ativos
necessários à consecução dos serviços. Os levantamentos realizados pela
PricewaterhouseCoopers identificaram os ativos necessários à manutenção da
prestação dos serviços: (i) veículos; (ii) garagens; (iii) sede administrativa; e
(iv) equipamentos.
Observou-se, ainda, que na maioria das empresas as instalações relativas à sede
administrativa estavam localizadas nas próprias garagens. Dessa forma, optou-se por
calcular de forma agregada os montantes de investimentos necessários para esses dois
ativos.
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Na estimativa dos investimentos em equipamentos, procedeu-se a segregação conforme
a destinação (máquinas e equipamentos; móveis e utensílios; sistemas de
processamento de dados) e o quantitativo em cada tipo de instalação (garagem e sede).
Para a apuração dos valores dos ativos, por sua vez, utilizou-se o valor de mercado
obtido por meio de pesquisa realizada junto aos fornecedores dos bens. A seguir é
detalhada a forma de apuração dos montantes de investimentos em cada um dos itens.
Veículos – A mensuração da estimativa de investimentos com veículos é obtida de forma
direta através do valor de mercado do bem e do quantitativo de frota exigida, conforme
definido no Modelo Funcional. O Valor de mercado foi apurado por meio de notas fiscais
de aquisição de veículos referentes ao ano de 2015 junto às empresas de transporte
semiurbano de passageiros, obtendo-se o valor de R$ 278.000,00 (duzentos e setenta e
oito mil reais) para um veículo novo.
Garagens e Sede Administrativa – Os montantes de investimentos nestes ativos estão
basicamente associados à área de terreno e das edificações necessárias para abrigar
as instalações que darão suporte às atividades de prestação dos serviços de transporte
rodoviário interestadual de passageiros. A mensuração da área necessária foi feita por
meio de regressão para identificar a função que representaria a área estimada em função
da frota, conforme mostrado a seguir.
log(F)) 1,009 (2,657
TER 10 A (16)
Onde:
ATER= área estimada de terreno (m2);
F= frota.
A necessidade de edificações foi mensurada por meio da apuração da proporção média
da área construída em relação ao terreno, obtendo-se o percentual de 20% (vinte pontos
percentuais). A estimativa de área construída é obtida pela fórmula abaixo:
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TEREDIF A 0,2 A (17)
Onde:
AEDIF= área estimada de edificação;
ATER= área estimada de terreno.
Já o valor de mercado dos terrenos e das edificações foram obtidos conforme detalhado
a seguir.
Valor de Mercado de Terreno – Realizada pesquisa de preços de terrenos no Distrito
Federal e no Estado de Goiás no primeiro trimestre de 2013. Foram encontrados 21 lotes
com áreas variando entre 1.000 e 102.000 metros quadrados (m²). Para cada lote
verificou-se o preço médio do m². O valor foi apurado pela mediana da amostra,
resultando em um valor de R$ 97,22/m² (noventa e sete reais e vinte e dois centavos por
metro quadrado). Dessa forma o preço médio do m² apurado para ser aplicado ao modelo
econométrico construído, foi atualizado para o quarto trimestre de 2014 pelo Índice Geral
do Mercado Imobiliário Comercial I GMI-C (versão Retorno do Capital), resultando o valor
de R$ 107,19 (cento e sete reais e dezenove centavos).
Valor de Mercado de Edificações – Apurado por meio da média dos custos unitários
básicos (CUB/m2) para o projeto padrão de galpão industrial divulgados no site do
Sindicato da Construção Civil para o Estado do Goiás e do Distrito Federal. O valor médio
apurado para dezembro de 2014 foi de R$ 580,69 (quinhentos e oitenta reais e sessenta
e nove centavos), sendo utilizado na Planilha de Referência para o projeto.
A estimativa de investimentos em garagens e sede administrativa é obtida pelo somatório
dos investimentos em Terrenos e Edificações, obtidos pelas equações mostradas a
seguir.
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ASS.: ________
log(F)) 1,009 (2,657
TERTER 10 P I (18)
Onde:
ITER= investimento em terreno;
PTER= valor de mercado de terreno;
F= frota.
log(F)) 1,009 (2,657
CUBEDIF 102,0 P I (19)
Onde:
IEDIF = investimento em edificações;
PCUB= valor de mercado de edificações;
F = frota.
Equipamentos– A identificação dos equipamentos necessários à operacionalização dos
serviços tornou-se complexa em razão da diversidade de características das empresas,
principalmente aquelas relativas às estruturas operacionais, níveis de organização e de
gerenciamento de recursos, requerendo a adoção de um padrão referencial para a
estimativa dos investimentos.
A definição do padrão de referência partiu da identificação do nível de granularidade e
do detalhamento dos equipamentos, de forma a possibilitar a mensuração de um valor
unitário a ser expandido de acordo com o porte da empresa.
Dessa forma, calculou-se o montante de investimento em equipamentos com base na
relação de equipamentos referenciais e nos valores de mercado apurado para cada um
deles. Posteriormente, procedeu-se a divisão pela metragem referencial estimada para
a frota obtendo-se os valores unitários por metro quadrado, atualizados para dezembro
de 2014, relacionados a seguir:
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- Equipamentos de processamento de dados: R$ 12,96;
- Móveis e utensílios: R$ 18,17;
- Máquinas e equipamentos: R$ 8,89.
Dessa forma o cálculo da estimativa de investimento é obtido pela fórmula apresentada
a seguir:
log(F)) 1,009 (2,657
EQUIP/MEQUIP 10 P I 2
(20)
Onde:
IEQUIP– investimento em equipamentos;
PEQUIP/M2– valor unitário por metro quadrado;
F– frota.
8.6 Custos e Despesas
No intuito de melhor estimar os custos associados à prestação dos serviços de
Transporte Rodoviário Interestadual de Passageiros (TRIP), foi contratada consultoria
especializada da empresa PricewaterhouseCoopersAuditores Independentes com a
finalidade de realizar levantamento e apresentar metodologia para estimativa dos custos
dos serviços.
Os levantamentos realizados buscaram a identificação da cadeia de valor, ou seja, as
atividades desenvolvidas pelas empresas para a prestação dos serviços de TRIP,
associando-as aos seguintes processos: (i) definir e executar a estratégia de negócio; (ii)
desenvolver e gerenciar clientes e mercados; (iii) gerenciar controle operacional; (iv)
gerenciar e realizar manutenção; (v) gerenciar necessidades de demanda; (vi) gerenciar
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treinamento de motoristas; (vii) planejar e realizar a disponibilização de motoristas e
equipamentos (ônibus); (viii) planejar e realizar vendas via agência; (ix) planejar e realizar
vendas via callcenter; (x) planejar e realizar vendas via internet; (xi) realizar atendimento
SAC; (xii) realizar o transporte de passageiros; (xiii) realizar suporte a motoristas; (xiv)
fiscalização/auditoria; (xv) gerenciar finanças; (xvi) gerenciar materiais e serviços
(compras); (xvii) gerenciar meio ambiente; (xviii) gerenciar processos jurídicos; (xix)
gerenciar recursos humanos; (xx) gerenciar saúde e segurança no trabalho; (xxi)
gerenciar tecnologia da informação; e (xxii) monitorar performance.
Com base nos gastos incorridos nesses processos foi desenvolvido modelo
econométrico com a finalidade de estimar os custos associados à prestação dos serviços
de TRIP de forma regionalizada e de acordo com o nível de produção.
Destaca-se que em razão dos combustíveis para o abastecimento dos veículos utilizados
no transporte de passageiros ser o principal insumo operacional dessa atividade, estes
foram excluídos dos montantes associados aos processos e o cálculo dos custos
associados realizados de forma separada.
Ainda de forma a apresentar um modelo sintético, os processos foram agregados em
quatro macroprocessos: (i) Transporte, (ii) Manutenção, (iii) Vendas e (iv) Suportes,
detalhados a seguir.
Transporte:
Realizar o transporte de passageiros; e
Gerenciar treinamento de motoristas.
Manutenção:
Gerenciar e realizar manutenção.
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Vendas:12
Planejar e realizar vendas via agência;
Planejar e realizar vendas via Call Center; e
Planejar e realizar vendas via internet.
Suporte:
Definir e executar a estratégia de negócio;
Desenvolver e gerenciar clientes e mercados;
Gerenciar controle operacional;
Gerenciar necessidades de demanda;
Planejar e realizar a disponibilização de motoristas e equipamentos;
Realizar atendimento SAC;
Realizar suporte a motoristas;
Fiscalização/Auditoria;
Gerenciar finanças;
Gerenciar materiais e serviços (compras);
Gerenciar meio ambiente;
Gerenciar processos jurídicos;
Gerenciar recursos humanos;
Gerenciar saúde e segurança no trabalho;
Gerenciar tecnologia da informação; e
Monitorar performance.
Os levantamentos realizados abrangeram crítica, tratamento e testes dos dados obtidos
nas empresas que compuseram a amostra representativa definida nos trabalhos da
consultoria, obtendo-se os resultados consolidados na Tabela a seguir.
12 A segregação dos processos de vendas foi adotada de forma a atender ao perfil das empresas. No caso do transporte semiurbano, os gastos que abrangem este item são relacionados aos de bilhetagem, impressos fiscais e outros afins identificados na pesquisa, atividades agregadas no processo “planejar e realizar vendas via agência”.
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Tabela 8 - Distribuição de custos por processo
Macroprocesso Processo Custo* (R$ mil)
%
Transporte Realizar o transporte de passageiros 27.245 48,9
Gerenciar treinamento de motoristas 55 0,1
Manutenção Gerenciar e realizar manutenção 18.973 34,1
Vendas Planejar e realizar vendas 2.316 4,2
Planejar e realizar vendas via Call Center 9 0,02
Planejar e realizar vendas via internet 2 0,004
Suporte Definir e executar a estratégia de negócio 1.138 2,0
Desenvolver e gerenciar clientes e mercados
212 0,4
Gerenciar controle operacional 1.589 2,9
Gerenciar necessidades de demanda 116 0,2
Planejar e realizar a disponibilização de motoristas e equipamentos
34 0,1
Realizar atendimento SAC 105 0,2
Realizar suporte a motoristas 24 0,04
Fiscalização/Auditoria 191 0,3
Gerenciar finanças 1.294 2,3
Gerenciar materiais e serviços (compras) 1.219 2,2
Gerenciar meio ambiente 4 0,01
Gerenciar processos jurídicos 146 0,3
Gerenciar recursos humanos 421 0,8
Gerenciar saúde e segurança no trabalho 280 0,5
Gerenciar tecnologia da informação 302 0,5
Monitorar performance 3 0,01
TOTAL 55.678 100,0 * valores atualizados para dezembro/09 pelo IPCA.
Cabe novamente destacar que os valores apresentados na tabela acima não consideram
o montante de gastos com combustíveis. Para cálculo do custo de combustível, foram
utilizadas as variáveis preço de combustível, consumo médio e quilometragem rodada.
Com base nessas variáveis, foi possível calcular o custo de combustível por empresa,
segregado por tipo de serviço, por meio da equação:
(km/l) médio Consumo
(km) rodada gemQuilometra * )Preço(R$/l Anual Custo
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Nos estudos empreendidos obteve-se um consumo médio de 2,87 km/l (dois vírgula
oitenta e sete quilômetros por litro), informação usada posteriormente na construção do
modelo econométrico.
Construção do Modelo – A intenção do modelo é de permitir representar uma
determinada realidade de forma simplificada e, então, possibilitar sua extrapolação para
cenários distintos. Para este plano de Outorga, especificamente, a extrapolação seria
para o sistema de transporte semiurbano do DF e Entorno. Em razão disso a
determinação das variáveis a serem utilizadas no modelo é de fundamental importância
visando garantir a melhor aferição dos resultados.
Dessa forma, para a determinação do “produto” do modelo utilizou-se aquela variável
que melhor explicava as variações do nível de produção desse tipo de atividade, ou seja,
o “passageiro x quilômetro”. Esta variável permite, de forma simplificada, a estimativa da
receita obtida pela prestação do serviço que, por consequência, deve ser proporcional
aos custos associados à sua prestação, uma vez que há a expectativa da receita ser, no
mínimo, suficiente à sua cobertura. Ainda, para as variáveis explicativas do modelo,
foram utilizados os custos unitários dos macroprocessos acima apresentados, bem como
variáveis representativas das regiões de atuação de forma a identificar as diferenças de
custos para operação em cada uma delas.
Ademais, em razão dos resultados obtidos na pesquisa de campo realizada pela Fipe no
âmbito do Contrato nº 6/2010, foi constatado um acréscimo médio de 53,6% (cinquenta
e três vírgula seis pontos percentuais) no nível de produção dos serviços de transporte
semiurbanos na região do Entorno do Distrito Federal e de 19,4% (dezenove vírgula
quatro pontos percentuais) para as demais regiões do país. Dessa forma, foi ajustado o
insumo referente à produtividade utilizada na construção inicial do modelo oriundo dos
estudo desenvolvido pela PricewaterhouseCoopers.
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A modelagem econométrica desenvolvida resultou na equação mostrada a seguir para
o cálculo dos custos dos serviços semiurbanos de transporte rodoviário interestadual de
passageiros:
0,81
comb
0,08
sup
0,15
vda
0,07
mnt
0,04
trnsp
0,89
reg P PPPPQF CT (21)
Onde:
CT = custo total;
Freg = fator de regionalização;
Q = nível de produção em passageiros x quilômetros;
Ptrnsp = preço médio unitário, por quilômetro, do macro processo de Transporte;
Pmnt = preço médio unitário, por quilômetro, do macro processo de Manutenção;
Pvda = preço médio unitário, por passagem, do macro processo de Vendas;
Psup = preço médio unitário, por quilômetro, do macro processo de Suporte;
Pcomb = preço médio unitário, por litro, do combustível.
Os fatores de regionalização dos custos, apurados pela modelagem estabelecida, a
serem aplicados ao modelo construído, de acordo com a região de atuação, são
apresentados na Tabela a seguir.
Tabela 9 - Fatores de regionalização dos custos
Região Freg
Norte 0,346
Sul 0,477
Sudeste 0,391
Centro oeste 0,346
Nordeste 0,361
A regionalização é procedida por meio da aplicação do percentual de participação de
cada região no lote aos respectivos coeficientes de regionalização.
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A apuração do custo é feita com a aplicação do nível de produto (passageiro x
quilômetro) estimado na modelagem funcional dos lotes e os respectivos preços médios
de cada processo.
Os preços unitários médios foram calculados com base nos dados levantados para a
construção do modelo e a realização das adequações necessárias ao atendimento das
novas exigências previstas para a prestação dos serviços após a licitação e ajuste das
observações que se apresentaram com afastamentos consideráveis em relação às
demais (outliers).
Para o ajuste dos pontos extremos foram identificados aqueles que possuíam variação
de 3 (três) vezes a diferença entre o 3º quartil e 1º quartil somado ao 3º quartil para as
observações superiores e subtraído ao 1º quartil para as inferiores. Estes pontos foram
ajustados para o ponto médio das observações, conforme demonstrado no exemplo da
Figura mostrada a seguir.
Figura 25.Tratamento de outliers
-0,3000
-0,2000
-0,1000
0,0000
0,1000
0,2000
0,3000
0,4000
0,5000
0,6000
0,7000
0,8000"outliers"
3ºQ + 3(3ºQ - 1ºQ) observações 1ºQ - 3(3ºQ - 1ºQ) observação ajustada
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O cálculo dos montantes estimados para custear as novas exigências foi realizado com
os seguintes valores: (i) verba de fiscalização - R$ 1.800,00 (mil e oitocentos reais) por
veículo; (ii) serviços de auditoria independente13 - R$ 85.000,00 (oitenta e cinco mil reais)
ao ano; e (iii) prêmio da garantia de execução contratual14 - 1,5% (um vírgula cinco
pontos percentuais) sobre o valor da garantia.
Dessa forma os preços médios unitários apurados para serem aplicados ao modelo
econométrico construído, atualizados para dezembro de 2014 pelo Índice de Preços ao
Consumidor Amplo (IPCA) e pelo levantamento de preços dos combustíveis realizado
pela Agência Nacional do Petróleo (ANP), são os mostrados na Tabela a seguir.
Tabela 10 - Preços médios unitários aplicados no modelo econométrico
Transporte Manutenção Vendas Suporte Combustível
Ptrnsp / km Pmnt / km Pvda / pax Psup / km Pcomb / l
1,03 0,97 0,70 1,40 2,30 Base: dez/14.
Para mensurar os custos de depreciação dos investimentos a serem incluídos na
Planilha de Referência, foi feita a identificação dos valores residuais e da vida útil dos
bens. Os valores residuais dos bens foram definidos com base nos prazos mínimos
admitidos pela Secretaria da Receita Federal (SRF) para fins de depreciação fiscal, à
exceção dos veículos, para os quais se observou a idade máxima admitida para a frota.
A Tabela a seguir mostra a vida útil adotada e o valor residual dos bens.
Tabela 11 -Prazos de depreciação, valores residuais e vida útil por item
ITEM VIDA ÚTIL (anos)
VALOR RESIDUAL
Veículos 10 35%
Terrenos - 100%
Edificações 25 50%
Equipamentos de processamento de dados
5 20%
13Obtido de pesquisa de custos dos serviços de auditoria para empresa de pequeno porte realizada pela BOVESPA 14Obtido de manual de comercialização de seguro garantia da Nobre Seguradora.
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ITEM VIDA ÚTIL (anos)
VALOR RESIDUAL
Móveis e utensílios 10 20%
Máquinas e equipamentos
10 20%
O cálculo da depreciação econômica dos bens, por sua vez, é realizado por meio da
equação mostrada a seguir.
aF*)VR - (IB de iii (22)
Onde:
dei = depreciação econômica do bem (i);
IBi= investimento no bem (i);
VRi= valor residual do bem (i);
Fa= fator de anuidade da depreciação.
Já o Valor Residual (VR) do bem é obtido pela multiplicação do percentual residual ao
montante de investimento no bem (IB). O Fator de anuidade é obtido pela equação
descrita na sequência.
)1i) ((1
)i) (1 * (i F
n
n
a
(23)
Onde:
Fa= fator de anuidade da depreciação;
i = taxa de retorno adotada15;; e
n = prazo de vida útil do bem.
15A taxa adotada é a mesma calculada para a taxa de retorno.
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8.7 Critério para Apuração da Taxa de Remuneração
A determinação da Taxa de Remuneração pautou-se na utilização do Custo Médio
Ponderado de Capital (CMPC) como a taxa adequada para a remuneração dos serviços.
O Custo Médio Ponderado de Capital é obtido pela equação a seguir:
r D) (E
D r
D) (E
E CMPC DE
(24)
Onde:
CMPC= custo médio ponderado de capital;
E= parcela de capital próprio;
D= parcela de capital de terceiros;
rE = custo do capital próprio; e
rD= custo do capital de terceiros.
Assim, foram utilizados os valores abaixo apresentados para as variáveis da equação:
Parcelas de Capital Próprio e de Terceiros - Adotado uma estrutura de capital na
proporção de 50% / 50% (capital próprio/capital de terceiros);
Custo do Capital Próprio – Calculado pela Metodologia do CAPM (Capital Asset Pricing
Model), a qual é expressa pela equação apresentada a seguir.
BfmfE rrrrr (25)
Onde:
rE= custo do capital próprio;
rf= taxa livre de risco;
rm = rendimento do mercado;
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rB = taxa de risco Brasil;
β = representa o risco sistemático do setor.
As variáveis utilizadas no modelo CAPM foram as seguintes:
a. Taxa Livre de Risco – Utilizado o rendimento oferecido pelo título americano
T-Bond de 10 anos para o período de janeiro de 1995 a dezembro de 2014,
obtendo-se o valor de 4,36% (quatro vírgula trinta e seis pontos percentuais);
b. Rendimento do Mercado – Utilizado o rendimento do índice S&P500 da bolsa
norte-americana para o período de janeiro de 1995 a dezembro de 2014,
obtendo-se o valor de 8,77% (oito vírgula setenta e sete pontos percentuais);
c. Taxa de Risco Brasil – Utilizado a média dos valores mensais médios do índice
diário EMBI+ apurado pelo banco JP Morgan no período de janeiro de 1995 a
dezembro de 2014, obtendo-se o valor de 5,38% (cinco vírgula trinta e oito
pontos percentuais);
d. Beta – Utilizado o valor de 1,00 (um), refletindo o risco sistemático do setor
como o de mercado.
Aplicando-se as variáveis obtidas na equação, tem-se o Custo de Capital Próprio
Nominal de 14,15% (quatorze vírgula quinze pontos percentuais).
Custo do Capital de Terceiros – Representado pelo somatório da taxa livre de risco
com a taxa de risco do país e adicionado um prêmio pelo risco de crédito (spread). O
Risco de Crédito utilizado refere-se ao spread médio verificado nos contratos de
financiamentos do Programa de Sustentação do Investimento (PSI) das empresas de
transporte rodoviário interestadual de passageiros obtidos na fiscalização da ANTT no
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valor de 2,22% (dois vírgula vinte e dois pontos percentuais). Em razão dos benefícios
fiscais obtidos quando da utilização de empréstimos/financiamentos, utilizou-se a
alíquota de 34% para dedução da parcela relativa ao imposto de renda pessoa jurídica
e contribuição social sobre o lucro líquido. Assim, obtém-se o Custo do Capital de
Terceiros Nominal de 7,89% (sete vírgula oitenta e nove pontos percentuais).
Por fim, aplicando-se as variáveis na equação de cálculo do Custo Médio Ponderado de
Capital, obtém-se a taxa nominal de 11,02% (onze vírgula zero dois pontos percentuais).
Complementarmente, com o objetivo de apurar-se a taxa real, foi considerada a taxa
anual de inflação do mercado norte-americano para o período de janeiro de 1995 a
dezembro de 2014, uma vez que os valores de referência provêm deste mercado,
utilizando-se a taxa de 2,38% (dois vírgula trinta e oito pontos percentuais).
Dessa forma, obtém-se o Custo Médio Ponderado de Capital Real de 8,45% (oito vírgula
quarenta e cinco pontos percentuais), valor este utilizado como a taxa de retorno para
fins da adequada remuneração pela prestação dos Serviços de Transporte Rodoviário
Interestadual de Passageiros para os lotes definidos no Modelo Funcional.
8.8 Tributos sobre o Faturamento
Foi levada em conta a mudança da incidência das contribuições previdenciárias
realizada pela lei nº 12.546/11 de 14 de dezembro de 2011, posteriormente alterada pela
Lei nº 12.715, de 2012, e pela Lei nº 13.043, de 13 de novembro de 2014.Em suma, a
mudança consiste na substituição da Contribuição Previdenciária de 20% sobre a folha
de pagamento pela adoção da Contribuição Previdenciária de 2% sobre a receita bruta
das empresas, conforme dispõe o artigo 7º da Lei nº 12.546/11:
Art. 7º Contribuirão sobre o valor da receita bruta, excluídas as vendas canceladas e os descontos incondicionais concedidos, em substituição às contribuições previstas nos incisos I e III do caput do art. 22 da Lei no 8.212,
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de 24 de julho de 1991, à alíquota de 2% (dois por cento): (Redação dada pela Lei nº 13.043, de 2014): ... III - as empresas de transporte rodoviário coletivo de passageiros, com itinerário fixo, municipal, intermunicipal em região metropolitana, intermunicipal, interestadual e internacional enquadradas nas classes 4921-3 e 4922-1 da CNAE 2.0. (Incluído pela Lei nº 12.715, de 2012)
A nova medida entrou em vigor, conforme disposto no inciso IV do artigo 113Lei nº
13.043, em 01 de março de 2015. A ANTT realizou estudo (Nota Técnica
021/GEFAE/SUPAS/2013, fls. 27 a 43 do processo nº 50500.000768/2013-43)
demonstrando o impacto mínimo de -1,82% na tarifa do setor. Dessa forma, este será o
valor para utilização no cálculo do coeficiente tarifário em função da alteração do tributo.
Houve mudança também quanto às tributações do PIS (Programa de Integração Social)
e Cofins (Contribuição ao Financiamento da Seguridade Social). As alíquotas dos
tributos foram reduzidas a 0% desde 1º/03/15 conforme os artigos 80, 81 e 113-IV da Lei
13.043/14.
8.9 Estimativa de Receitas Extraordinárias para fins de Modicidade Tarifária
Em atendimento ao disposto no Art. 11 da Lei nº 8.987/95, considerou-se reversão a
título de modicidade tarifária o montante correspondente a 0,2% (zero vírgula dois pontos
percentuais) sobre o somatório dos valores apurados para os custos e despesas e para
a remuneração dos serviços prestados. Este percentual foi apurado com base em
levantamento realizado quanto à receita de publicidade em veículos que podem ser
apropriadas pelas empresas considerando uma reversão de 10% (dez pontos
percentuais) deste montante para fins de modicidade tarifária.
8.10 Gratuidades
Em virtude de gratuidades contempladas na Legislação (gratuidades a idosos e
deficientes físicos), foi considerado um desconto médio na demanda de passageiros. O
valor percentual médio desse desconto corresponde a 6,55% (seis vírgula cinquenta e
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cinco pontos percentuais) da demanda total de cada lote, resultando na demanda de
passageiros pagantes. Tal percentual foi determinado a partir da análise e tratamento de
dados de pesquisas realizadas em campo.
O valor correspondente aos passageiros pagantes de cada lote é considerado somente
para o cálculo da estimativa de receita no modelo financeiro. Para cálculo dos custos
totais, assim como dimensionamento de frota, é considerada a demanda total das linhas,
quotas e lotes (passageiros pagantes e gratuitos).
8.11 Aspectos complementares
A manutenção do equilíbrio econômico-financeiro do contrato tem por objetivo a
permanência da equivalência entre o dever da prestação do serviço pela permissionária
e o direito à justa remuneração por eles. Significa que, no momento do aceite do
coeficiente tarifário, a proporção assumida entre os desembolsos financeiros
necessários à execução das atividades e a receita dos serviços reflete o justo retorno
exigido pelo licitante vencedor. Contudo, de forma a garantir o equilíbrio econômico-
financeiro durante a vigência do contrato, há previsão de mecanismos que assegurem o
seu restabelecimento: o reajuste e a revisão tarifária. O reajuste tem por objetivo
recompor o poder aquisitivo da moeda em razão de variações inflacionárias de preços,
enquanto a revisão se destina a avaliar a ocorrência de eventos que afetem o equilíbrio
inicial e promover a adequação necessária. A seguir ambos os instrumentos são
detalhados.
Reajuste Tarifário – Procedimento aplicado anualmente com a finalidade de identificar
o percentual de reajuste do coeficiente tarifário vigente. O cálculo será efetuado de
acordo com a expressão mostrada a seguir.
))OC
)OC - (OC 0,5687
OD
)OD - (OD(0,4313(1 CC CC
0
0 i
0
0i1)-(t (26)
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Onde,
CC= coeficiente tarifário calculado;
CC(t-1) = coeficiente tarifário do ano anterior;
ODi= preço de combustível, ANP / média Brasil – óleo diesel, relativo ao segundo
mês anterior ao da data de reajuste;
OD0= preço de combustível, ANP / média Brasil – óleo diesel, relativo ao
segundo mês anterior ao da data-base de referência;
OCi= número índice do IPCA, para outros custos, relativo ao segundo mês
anterior ao da data de reajuste;
CO0= número índice do IPCA, para outros custos, relativo ao segundo mês
anterior ao da data-base de referência.
Os pesos empregados na fórmula para ponderação da participação do óleo diesel e dos
demais custos foram obtidos pela verificação da participação do combustível e dos
processos de transporte, manutenção, vendas e suporte ao longo dos estudos
realizados.
Revisão Tarifária –Poderá ocorrer de forma ordinária ou extraordinária. A revisão
extraordinária dar-se-á no atendimento ao disposto nos § 3º e 4º do Art. 9º da Lei nº
8.987/95, ou seja, (i) alteração unilateral do contrato e (ii) criação, alteração ou extinção
de tributos ou encargos legais, conforme previsão legal. Já a alteração unilateral do
contrato pode ocorrer com a finalidade de adequação às variações econômicas ocorridas
no mercado, bem como àquelas advindas de avanços tecnológicas, ganhos de eficiência
e medidas de flexibilização.
Nas revisões ordinárias serão avaliados os parâmetros utilizados para elaboração da
Planilha de Referência, adequando-os à realidade em que se situa a Permissão. Para
fins de apuração do montante relativo à revisão do coeficiente tarifário, será verificada a
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diferença percentual apurada com base na Planilha de Referência inicial e revista, o qual
será aplicado sobre o coeficiente tarifário vigente descontado os reajustes realizados.
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9 ESTUDOS DOS EFEITOS DOS SERVIÇOS PROPOSTOS EM RELAÇÃO AOS EXISTENTES
A ANTT manterá o atendimento às áreas atendidas conforme o levantamento realizado
em 2010, com modificações nos serviços levantados para proporcionar maior eficiência
à rede de linhas que compõem o presente Plano de Outorga, mantendo a estrutura de
mercado ora existente. Dessa forma, fica dispensado o atendimento do inciso II do art.
4º da Portaria MT nº 274, de 19 de dezembro de 2007, conforme estabelece o parágrafo
único desse mesmo dispositivo legal.