planiranje_saobracaja[1]

8/13/2019 Planiranje_saobracaja[1]

1/21

1

1. SISTEMSKA ANALIZAPojam sistema se danas sve ee koristi u skoro svim strunim i naunim oblastima. U najoptijem

sluaju moe se prihvatiti sledea definicija sistema:

Sistem jeje skup objekata sa relacijama izmeu tih objekata i njihovih atributa. Objekti su delovi ilikomponente sistema a atributi su svojstva sistema. Relacije povezuju sistem u celinu.

U prirodi postoji opta povezanost pojava i objekata, zbog toga je pri posmatranju neophodno izvriti

izdvajanje sistema od okoline. Za dati sistem okolina je skup svih ostalih objekata van sistema za koje

vai:- promne k-ka okoline utiu na sredinu

- ponaanje sistema utie na promene k-ka okoline

Kibernetiki sistem je sistem sa upravljanjem. Osnovna k-ka ovog sistema je to moe prelaziti u raznastanja pod dejstvom upravljakih akcija.

Otvoren sistemje sistem koji vri razmenu materije, energije ili informacija sa okolinom, a koje utiu naposmatrane k-ke sistema. Veina realnih sistama su otvoreni sistemi.

Stanje sistemapredstavlja skup podataka koji daju potpunu informaciju o predistoriji sistema potrebnuza odreivanje njegovog ponaanja u vudunosti. Stanje sistama je f-ja vremena.

Spoljanji faktori koji utiu na promene stanja sistema nazivaju se ulazne veliine.

Veliine koje zavise od stanja sistema i od ulaznih veliina su izlazne veliine

Pojam modelazaniva se na ouavanju izvesne slinosti izmeu dva sistema. Odnos originala i modelauvek postoji ako izmau ta dva sistema moe da se uspostavi slinost.

Matematiki model sistemaje opis modela na nekom formalnom jeziku koji omoguava da se izvodezakljuci o ssobinama ponaanja sistema pomou formalnih procedura koje ga opisuju. Matematiki

modeli mogu biti jednaine, tabele, grafici.

Veliki sistemi susistemi u kojima se istovremeno odvijaju drutveni, ekonomski, bioloki, tehniki idrugi procesi. Atribut veliki vezuje se za kompleksnost sistema. Velike sisteme sainjavaju vie

podsistema koji deluju istovremeno. Npr. podsistemi saobraajnog sistema su drumski, vodni, vazduni...

Podsistemi imaju sopstvene ciljeve koji mogu biti meusobno konfliktni. Na taj nain podsistemi imaju

izvestan stepen autonomije u odnosu na opte ciljeve.

Saobraajni sistemje veliki otvoreni kibernetiki sistem.

2. NACRTATI I KOMENTARISATI DIJAGRAM TOKA SISTEMSKE ANALIZE, KAO INJENI PRIMERI U PLANIRANJU SAOBRAAJA.

Definisanje ciljeva i zadataka

Formiranje informacione osnove (prikupljanje podataka)

Razvoj i primjenaanalitikih metoda

Prognoze(predvianja)

Izrada alternativnih planova

Vrednovanje

Primjena


2/21

2

Planiranje saob. je zasnovano na primerima sistemske analize.

Sistemska analizaje organizovani, kreativni, empirijski, teorijski i pragmatian prilaz upravljanjusistema.

Sistemska analiza obuhvata:

1. Odredjivanje k-ka objekata iz kojih se sistem sastoji i njihovo opisivanje u stalnom obliku.2. Utvrivanje relacija izmeu pojedinih k-ka objekata sistema i prikazivanje ovih relacija u

oblicima pogodnim za opte razmatranje meuzavisnosti objekata.

3. Odredjivanje k-ka okoline sistema, relevantnih za analizu sistema koja se sprovodi, kao i analizuticaja ovih k-ka na ponaanje sistema.Bitna odluka sistemske analize je da ona obuhvata utvrivanje i razmatranje relacija izmeu pojedinih

procesa koji se odvijaju u posmatranom sistemu, kao i relacija koja povezuje sistem sa njegovom

okolinom.

3. CIKLUS PLANIRANJA KORIENJA ZEMLJITA I SAOBRAAJA

Izmeu saob. sistema i njegove okoline postoje uzrono posledine veze koja se moe predstaviti

sledeom emom.Kori

ta

enje

zemlji

Prustupanost

Nastajane

kretanja

Saobraajnisistem

Kvalitet

zemljita

Saobra ajnepotrebe

Korienje zemljita(namena povrina) predstavlja aktivnost koja se obvlja na ordeenom prostoru koji

je obuhvaen podrujem za koji se obavlja na odreenom prostoru koji je obuhvaen podrujem za koji seradi plan. Izraava se numerikim veliinama kao to su: broj stanovnika, broj domainstava, broj radnih

mesta, broj zaposleni...

Svaka ta namena zemljita srazmerno njenoj vrsti generie ili privlai odreeni broj kretanja ljudi ili robe

usled ega se javljaju potreba za prevozom. Da bi se te potrbe zadoviljile mora da postoji odgovarajui

saobraajni sistem. Srazmerno osobenostima saob. sistema koji ga opsluuje, oodreeni prostor ima vii

ili nii nivo pristupanosti a u zavisnosti od toga zemljitu e rasti ili opadati atraktivnost za razvoj novih

ili proirenje postojeih sadraja.

Nastale promene u korienju zemljita e izazvati i promene u intenzitetu i strukturi kretanja pa se ciklus

ponavlja.

4. OBJASNITI POSTUPAK DEFINISANJA I PODELE PODRUJA ISTRAIVANJA ZA KOJESE RADI PLAN KORIENJA ZEMLJITA I SAOBRAAJA ODNOSNO STUDIJASAOBRAAJA.

Podruje istraivanjamoe da bude grad, optina, region ili bilo koja druga adminitrativna ilifunkcionalna prostorna celina. Najsloeniji problemi planiranja saobraaja i korienja zemljita javljaju

se na gradskim podrujima.

Podruje istraivanja i njegovo okruenje dele se na manje prostorne celine saobraajne zone. Saob.zone se najee grupiu u dva osnovna skupa: unutranje i spoljne saob. zone.

Unutranje saob. zonepredstavljaju skup prostornih jedinica koji se nalazi unutar granica istraivanja.


3/21

3

Spoljne saob. zonesu one koje pokrivaju prostor koji je od interesa za istraivanje uticaja na posmatranopodruje.

Postoje dva naina za formiranje granica saob. zona. Prvi je da se koriste vepostojee administrativneili statistike podele, a drugi je zasnovan na podeli podruja na kvadrate veliine 250 x 250 m ili 125x125

m koji su vezani za nacionalnu godetsku mreu.

U prvom sluaju granice lokalnih zona se formiraju na osnovnu tzv. propisnih i ili statistikih krugova.

Saob. zona u principu sadri jedan ili vie statistikih krugova.

Za formiranje lokalnih saob. zona postoje odreena pravila od kojih su najvanija:- saob. zona treba da sadri skup celih statistikih (propisnih) krugova- granice saob. zona se poklapaju sa osovinama primarne uline mree- granice ne treba da seku prirodne i vetake prepreke- sadraj zona bi trebalo da bude to je mogue homogeniji- zone treba da imaju priblino istu veliinu u pogledu broja stanovnika

U pogledu sadraja zona najee se dele na:

- isto stambene zone,

- meovite zone,

- isto radne zone

Kao posebne zone izdvajaju se:

- sportski rekreativni centri

- bolniki kompleksi- univerzitetski kampusi

- sajmita

Broj i veliina zone zavise od veliine podruja i ciljeva istraivanja.

Kod podela spoljnih zona osnovna prostorna jedinicakoja predstavlja saob.zonu je naselje.Drugi nain formiranja saob. zona prisutan je u zemljama koje imaju tzv. nacionalnu grid mreu.

5. SAOBRAAJNA ISTRAIVANJA ANKETA U DOMAINSTVIMA

Ova anketa je najee primenljivi nain da se prikupe podaci o k-kama unutargradskih (lokalnih)

putovanja

Poto najvei broj tih putovanja potue od stanovnitva posmatranog podruja, najbolji nain da se

prikupe podaci o njihovom kretanju je itervijuisanje na adresi stanovanja

Anketa se sprovodi na sluajno izabranom uzorku ija veliina zavisi od veliine grada odnosno broja

stanovnika tog podruja (to je vei grad uzorak je manji i obrnuto). Spiskovi za anketiranje su uglavnom

spiskovi elektrodistribucije ili registar stanovnika iz SUP-a.

Za ovu anketu se koriste dva obrasca i to:

- Upitnik za domainstvo popunjava anketar prilikom prve posete domainstvu, a obrazac sadrirubrike za podatke o adresi domainstva, broju, polnoj i starosnoj strukturi lanova, broju

zaposlenih uenika, broju putnikih automobila i bicikala itd.

- Individualni upitnik popunjava se za sve lanove domainstva starije od 6 godina. Sadripodatke za dve grupe pitanja:

o U prvoj su pitanja vezana za godine starosti, pol, zanimanje, adresa radnog mesta(kole),...

o U drugoj su pitanja bezana za podatke o putovanjima koja ankentna osoba obavi u tokudana (00-24h), tzv putni dan.

Putni dan zapoinje sutradan, posle prve posete anketara domainstvu od 00h i zavrava se u 24 h istog

dana.

Putovanja se upisuju onim redom kako su obavljena sa podacima adresi izvora i cilja, vremena poetka i

zavretka putovanja, motivi putovanja i naini obavljanja putovanja (pod putovanjem se podrazumeva

svaka promena mesta boravka odn. adrese osobe starije od 6 godina sa odreenom svrhom obavljeno bilo

kojom vrstom prevoza ukljuujui i peaenje).

Svrhe putovanja i nain obavljanja putovanja su obino dati u zaglavlju obrasca sa odgovarajuim

iframa, tako da je dovoljno u odgovarajuu rubriku upisati samo ifru.


4/21

4

Najvei broj putovanja obavi se u cilju ostvarivanja osnovnih putovanja: posao, kola, fakultet i povratak

u stan.

Sledea, druga poseta anketara domainstvu je u odreeno zakazano vreme, dan posle punog dana. Tom

prilikom anketar sakuplja individualne upitnike, vri njihovu kontrolu i eventualne ispravke u prisustvu

anketiranog lana domainstva.

6. ZA POTREBE IZRADE SAOB. STUDIJE GRADA POTREBNO JE SPROVESTI ANKETU UDOMAINSVIMA. AKO GRAD IMA 160.000 STANOVNIKA I 50.000 DOMAINSTAVA

ODREDITI VELIINU UZORKA NA KOME E SE RADITI ANKETA. KAKO ODREDITISPISAK DOMAINSTAVA KOJE TREBA ANKETIRATI.

Anketa u domainstvima se sprovodi na sluajno izabranom uzorku. Veliina zavisi od veliine grada,

odnosno broja stanovnika posmatranog podruja.

Za grad koji ima 160.000 stanovnika preporuljivi uzorak je 10.0 a minimalni 3,0, pa za veliinu uzorka

moemo uzti bilo koju vrednost iz intervala od 3-10 % (npr. 6 %)

Spisak domainstava koje treba anketirati je najee lista korisnika iz elektrodistribucije ili registar

stanovnika iz SUP-a, razvrstano po saob. zonama.

Za svaku saob. zonu bira se sluajan poetak n, a zatim se svaki esti sa spiska odabiraju domainstava

koja e biti anketirana. (n, n+6, n+12...).

Pri tome se napravi i rezervni spisak domainstava koja mogu biti anketirana

Br. stanovnika Preporuljiv uzorak Minimalan uzorakIspod 50.000 20,0 10,0

50.000 100.000 12,5 5,0

150.000 - 300.000 10,0 3,0

300.000 - 500.000 6,6 2,0

500.000 - 1000.000 5,0 1,5

Preko 1.000.000 4,0 1,0

7. ANKETA NA SPOLJNOM KODRONU

Ovom anketom utvruuju sepodaci o putovanjima osoba koja sa odreenim motivima dolaze u grad iztzv. spoljnih zona.

Anketa se organizuje namestima preseka uvodno-izvodnih puteva sa linijom koja razdvaja skup lokalnihod spoljnih zona koja se naziva spoljni kordon.

Sprovodi se na ankenim mestima (stanicama)koje se organizuju na mestima na kojima policijauobiajeno vri kontrolu saobraaja i to tako to se zaustavljaju voila i anketiraju vozai (retko se

anketiraju i putnici).

Ekipuna svakoj anketnoj stanici ine policajci koji zaustavljaju vozila, anketar i brojakoj sve vremebroji vozila na preseku puta po kategorijama i smeru.

Anketom se obuhvataju sva vozila sa stranom i domaom registracijom osim voila sa diplomatskim

oznakama, autobsa na redovnim linijama, vozila u intervenciji i vojna vozila.

Anketa se moe obavljati u jednom ili oba smera kretanja vozila. Ukoliko se obavlja u jednom smeruonda je to po pravilu izlaz iz grada, mada se bolji rezultati postiu anketiranjem u oba smera.

Vremenski period sprovoenja ankete je od 06 22 h, ili ree od 00 24h. Kada se obavlja anketiranjeu oba smera , svakih 15 min se naizmenino menja smer anketiranja.

U obrazacza anketiranje unose se sledei podaci:- oznaka i naziv anketnog mesta, - dan i datum anketiranja, - vreme (as i minut) anketiranja, - smer

anketiranja (ulaz ili izlaz), - kategorija vozila, - broj osoba u vozilu, - za putnike autobuse: adresa, izvora

i cilja putovanja, svrha putovanja, - kod teretnih vozila: adresa poetka i kraja vonje, vrsta i koliina robe

koja se prevozi bez obzira da li je vozilo natovareno.


5/21

5

Osim ovih podataka obrazac moe sadrati i jo neke koji zavise od toga sa kojem detaljnou se sprovodi

anketa.

8. ANKETA SPOLJNIH PUTNIKA

Ovom anketom utvruju sepodaci o putovanjima osoba koje sa odreenim motivima dolaze u grd iz tzv.spoljnih zona.

Odnosi se iskljuivo na korisnike javnog prigradskog i meugradskog prevoza.Anketa se sprovodi na

terminalima javnog prevoza(gradske i meugradske autobuske i eleznike stanice).Anketiraju se putnici koji odlaze iz grada, zato to putnici pri dolasku odmah naputaju stanini prostor i

teko ih je anketirati. Istovremeno se sa anketom sprovodi i brojanje putnika.

Vremenski periodanketiranja je od 06 22h, izuzetno 00 24h.

Obrazacza anketiranje sadri:- oznaku anketnog mesta, - broj perona, - naziv linije, - naziv prevoznika, - vreme polaska vozila iz

stanice

Ostali podaci kao i kod drugih anketa uglavnom se odnose na adresu izvora i cilja putovanja i svrhu

putovanja.

9. OPISATI POSTUPAK EKSPANZIJE PODATAKA DOBIJENIH ANKETAMA USAOBRAAJU.

Ekspanzija podataka predstavljapostupak putem koga se posmatrane osobine utvrene na uzorkuproiruju na celokupnu populaciju. To se ini na taj nain to se utvrdi odreena relacija izmeu ukupne

populacije i uzorka koja se naziva faktor ekspanzija. To je neimenovan broj.Za anketu u domainstvimafaktor ekspanzije se utvruje na osnovu sledee relacije:

1

+

=

zzz

zz

zz

z

zz

fDCB

DB

CC

B

AA

zE

zEf ekspanzivni faktor za posmatranu zonu Z

Az broj domainstava u zoni prema spisku iz kog se uzima uzorak

Bz broj domainstava u zoni izabranih kao uzorak

Cz broj domainstava iz uzorka koji ne postoje na izabranoj adresi (npr. odselili)

Dz broj domainstava iz uzorka koji nisu prihvatili interviju ili im je interviju nepotpun (neupotrebljiv)

Ovaj faktor se rauna za svaku zonu posebno.

Za anketu na spoljnom kordonuovaj faktor se izraunava za svaku anketnu stanicu, kategoriju vozila,smer i vremenski interval posebno kao odnos:

kAVst

kBVstsEfk =

sEfk ekspanzioni faktor za stanicu S za kategoriju vozila KkBVst broj izbrojanih vozila kategorije K na anketnoj stanici S u vremenskom intervalu i

kAVsi broj ispravno anketiranih vozila kategroije k na stanici S u vremenu intervalu i.

Ako se anketa sprovodi u periodu od 06-22h (16 sati), a podatke je potrebno prevesti na ceo dan (24h),

eksp. faktor se tada rauna:

16

24

kB

kBsEsE fkpfd =

sEfd faktor za stanicu S za ceo dan (24 h)

sEfkp prosean eksp. faktor za stanicu S kategodije k u periodu anketiranja


6/21

6

kBV24 broj izbrojanih vozila kategorije K u anketnoj stanici za 24 sata

kBV16 broj izbrojanih vozila kategorije K u anketnoj stanici za 16 sati

Za anketu spoljnih putnikafaktor ekspanzije rauna se kao:

i

ifi

aAP

aBPaE =

aEfi ekspanzioni faktor na anketnom mestu a u intervalu i

aBPi broj izbrojanih putnika na anketnom mestu a u intervalu i

aAPi broj uspeno anketiranih punika na anketiranom mestu u intervalu i

I za ostale ankete slinog tipa ekspanzivni faktor se izraava iz odnosa broja anketiranih i ukupne

populacije. Znai da je neophodno da se prilikom sprovoenja anketa u toku putovanja istovremeno

obavlja i brojanje ukupne populacije iz koje se uzima uzorak.

Iz odnosa KAEKPKA

KPE ff =

KP k-ke ukupne populacije

KA k-ke uveanog (ekspandiranog) uzorka

- Ekspandirani rezultati anketa se potom obrauju i prezentiraju u grafikoj ili tabelarnoj formi.

10. NACRTATI I OBJASNITI DIJAGRAM TOKA OPISIVANJA MREE

Postupak opisivanja mree sastoji se iz tri faze: definisanje, kodiranje, kalibracija mree.Definisanje mreeje poetna faza u kojoj se iz ukupne mree puteva i ulca izdvaja onaj deo mree koji

je znaajan za analizu saobraaja na posmatranom podruju. Uglavnom je to primarna mrea.

Definisanje mree sadri:

- utvrivanje poloaja centroida zona- odreivanje delova mree saobraajnica koje e predstavljati model mree- povezivanje centroida zona sa mreom- utvrivanje poloaja vorova na mrei

Centroidi zona su take izvora i cilja putovanja. Da bi putovanje moglo da se realizuje od izvornog do

ciljnog centroida, centroidi moraju biti povezani sa mreom. Te veze izmeu centroida i mree nazvaju se

konektorima.

Kodiranje mreepredstavlja postupak u kome se elementima mree pripisuju odgovarajui numerikipodaci. Obavlja se na sledei nain:

- centroidi se oznaavaju rednim brojevima saob. zona kojima pripadaju u neprekidnom nizu od 1 do n.

- vorovi se oznaavaju takoe u neprekidnom nizu koji moe da zapone od broja (n+1), ali se praktikuje

ostavljanje praznog skupa brojeva izmeu broja poslednje zone (n) i broja prvog vora na mrei (m).

- za svaku vezu izmeu dva vora upisuje se duina, brzina i kapacitet.

Postoji kodiranje:

- po vorovima,

- po linkovima (vezama)


7/21

7

Kodiranje javnog gradskog prevoza je drugaije, jer su vorovi stajalita za koje se vezuju

centroidi zona, a konektori su fiktivne veze koje oslikavaju vreme peaenja od i do stajalita, kao i vreme

ekanja i presedanja.

Kalibracija mree je podeavanje unetih veliina prema stvarnom stanju mree. Ovim postupkomotklanjaju se neizbene greke nastale tokom unosa podataka jer se radi o velikom broju podataka.

11. ORTOGONALNA ULINA MREA

Nastala je kao rezultat planskog razvoja grada.Ona formira niz pravouglih elemenata odnosno blokova meusobno razdvojenih upravnim ulicama. U

ovom sluaju saob. nepovezanost pojedinih delova grada ima podreen znaaj.

Osnovni nedostaci su:- neizbene su izlomljene i zaobljene putanje izmeu sadraja koji ne lee na istom pravcu tako da se

obim transportnog rada uveava (oteana dijagonalna kretanja)

- monotonija izgleda

- nejasna hijerarhija mree

- smanjena pristupanost centra

- neprilagoenost prostornim i topografskim ogranienjima

Prednosti su:- ravnomerna opsluenost prostora- mogunost uvoenja jednosmernog reima kretanja i poveanja prostorne moi na paralelnim pravcima.- jednostavno voenje saobraaja i efikasno upravljanje tokovima

- ujednaena gustina mree

Nedostaci ortogonalne mree mogu se otkloniti uvoenjem dijagonalnih pravaca. Na taj nain nastaje

ortogonalno dijagonalna ema uline mree.

12. RADIJALNA ULINA MREA

Istorijski posmatrano predstavlja najstariji tip gradske saobraajnice. Karakteristino je za veinu starih

gradova a posledica je razvoja grada iz njegovog centralnog jezgra oko koga su postepeno nastali novi

urbanistiki sadraji.

Prednosti su:- omoguuje najkrae saobraajne veze perifernih delova sa centrom grada

- pogodnije povrinskim vidovima javnog gradskog saobraaja kao i od centra

- obezbeuje povoljno prevoenje sa glavnim prilaznim putevima du kojih saobraaj najee ima

orjentaciju prema centru grada

Nedostaci su:- sav dijametralni saobraaj tranzitira centar i nepotrebno ga optereuje.

- pojavljuje se veliko optereenje vorova u centru

- propusna movora u centru odreuje ukupne mogunosti uline mree

Sa pojavom ovih nedostataka na radijalnoj mrei postepeno se uvede prstenaste saobraajnice prekokrunih saobraajnica dolazi do rastereenja centralnih delova grada, kanalisanja tranzitnih tokova iz

radijalnih na krune pravce koji obilaze ui i iri centar i prolai kroz manje optereenje delove uline

mree.

Otklanjanje nedostataka radijalnih pravaca u centru moe se postii i uvoenjem tzv. tangenti

(transformisanje radijalnih pravaca u tangente).

13. OPISATI POSTUPAK FORMIRANJA STABLA MINIMALNIH PUTANJA


8/21

8

Ovaj postupak koristi se kada je potrebno razlaganje vorova na vie vorova i veza da bi se utvrdile

to tanije vrednosti toka na raskrsnici.

Potrebno je uvesti nove (fiktivne) vorove koji omoguuju da se svaki tok posmatra posebno.

Pre nego to se vezama pripiu tokovi koji zajedno sa vorovima ine mreu, potrebno je utvrditi putanje

koje povezuju meusobno sve zone. Jedan od postupaka za utvivanje tih putanja je i postupak najkraih

putanja koji podsea na grananje stabla naziva se stablo najkraih putanja.Na sledeim slikama dat je izgled mree koja povezuje izvornu zonu (1) i ciljnu zonu (5) sa vorovima i

vremenima vonje na vezama izmeu vorova, i skup putanja koji je mogue koristiti na putu od izvorne

do ciljne zone sa ukupnim vremenima.

Slika

Slika.

14. NAVESTI I OBJASNITI K-KE PUTOVANJA U GRADOVIMA KOJE SE UTVUJUSAOBRAAJNIM ISTRAIVANJEM.

Opte k-ke putovanja u gradovima mogu se uoiti preko sledeih pokazatelja:

- mobilnost

- raspodela putovanja po sredstvima

- raspodela putovanja po svrhama

- vremenska raspodela putovanja

Mobilnost.Pokazatelj putem kojeg je mogue sagledati obim putovanja na posmatranom podruju. Na mobilnost

stanovnika (prosean dnevni broj putovanja po stanovniku) uti

u:- socio-ekonomske k-ke stanovnika

- stepen motorizacije

- veliina grada

- struktura gradskih sadraja i sl...

Mobilnost u naim gradovima kree se izmeu 2.2 i 2.5 putovanja bez obzira na veliinu grada i raste sa

porastom stepena motorizacije.

Raspodela putovanja po sredstvima zavisi od veliine grada, topografskih uslova...


9/21

9

Uee peakih putovanja je obrnuto proporcionalno veliini grada (u manjim gradovima radijusi

kretanja su manji; javni prevoz ima malu uestalost; na nedovoljnom je stepenu razvijenosti; to utie da

se i ona kretanja koja su inae neugodna obavljaju na ovaj nain.

U ravniarskim gradovima primeuje se znatno vee uee ostalih vidova prevoza (npr. bicikli).

Svrhe (motivi putovanja)Putovanja je potrebno grupisati u dve osnovne grupe:

1. putovanja sa primarnim motivom2. putovanja sa sekundarnim motivom

1. Primarna su ona koja imaju svakodnevan ustaljen karakter. Tu spadaju putovanja koja su jednim

krajem vezana za stan, a drugim za radno mesto (odn. kolu).

2. Putovanja sa sekunardnim motivom imaju povremen (neustaljen) karakter (kupovina, razonoda,

rekreacija, posete...).

Vremenska raspodela putovanja ima presudan uticaj na zbivanje u saobraajnom sistemu grada.Najvie neprilika u saobraaju u gradovima potie zbog nemogunosti da se prevozni kapaciteti

dimenziniu prema prevoznim zahtevima koji se javljaju u periodima vrnih optereenja.

Srednje vreme putovanja je bitan pokazatelj stanja transportnog sistema

Za vei broj naih gradova karakteristino je znaajno uee putovanja ije se trajanje kree izmeu 30 i

40 min. Ova pojava javlja se kao posledica kretanja iz perifernih ili prigradskih naselja. Takoe u manjim

gradovima uticaj na trajanje putovanja ima i pojava duih peakih putovanja, zbog nedovoljnorazvijenog sistema javnog prevoza i znaajnog uea ovih kategorija stanovnika koji nisu u mogunosti

da koriste putniki automobil.

15. MODELI U PLANIRANJU SAOBRAAJA.

Modeli se zasnivaju nainjenici da je dogaaj A mogue opisati dogaajem B ukoliko dogaaj B sadri

bitne elemente dogaaja A dok je kod matematikih modela dogaaj B definisan nekom matematikom

formom.

Razvoj ovih modela zasniva se u 5 faza

Utvrivanje problema

Formulisanje poetnogmodela

Vrednovanje modela

Reformulisanje modela

Primjena modela

Simulacijamodela

Postupak formiranja modela ima ciklian karakter koji treba da omogui da se struktura modela tokom

ponavljanja unapreuje.

I Prilikom reavanja odreenog zadatka oblikovanja modela treba da zapone definisanje problema koji

treba reiti i utvrivanjem ciljeva zadataka.

II Formulisanje poetnog modela zavisi od promenljivih koje e se obuhvatiti, nivoa njihovog

nagomilavanja, klasifikacija i vremenske komponente modela


10/21

10

Po osnovnoj definicij model treba da ima sposobnost da odslika pojavu koju simulira, pa prema treba da

obuhvati one promenljive koje su referentne za problem o kome je re. Vremenska komponenta moe da

predstavlja najsloeniji problem oblikovanje modela. Na osnovu nje modeli se dele na:

- dinamike (koji pokuavaju da odre promene komponenti koje se menjaju kroz vreme)

- statike (koji vremenske promene ne uzimaju u obzir)

III U ovoj fazi oblikovanje vri se provera valjanosti vrednovanje modela. Pored uobiajenih

statistikih mera koje se tom prilikom koriste vri se i ilogika kontrola dobijenih rezultata. Rezultat tih

ispitivanja moe da bude dvojak:- poetni model zadovljava postavljene zahteve (zatim se ide na primenu)

- poetni model ne zadovoljava pa je potrebna dogradnja i ponavljanje postupka

IV Kod primene modelamogu se javiti odreene tekoe. Naime, i kada se ova opisna procedura uspnosprovede moe se desiti da model ne odrazi na pravi nain promene koje e se dogoditi. Osnovni razlozi

za to lee u sloenosti urbanih sistema. Zbog toga se predlau sledee faze koje e dati najbolje rezultate

u primeni modela:

1. primeniti modele da bi se odredito priordan tok primene posmatranog sistema2. izoluju se prihvatljive i neprihvatljive k-ke3. definisati oblike razvoja koje su prema postavljenim ciljevima poeljni4. formulisati delovanje koje bi uticalo da razvoj ide u eljenom pravcu5. rezultati ovih delovanja mogu se uneti u model koji se koristi za davanje prognoza

Saobraajni modeli spadaju u grupu matematikih modela, a koriste se za opisivanje procesa koji nastajuu saobraaju. Mogu da se podele u 4 osnovne grupe.

- modeli nastajanja putovanja- modeli prostorne raspodele putovanja- modeli vidovne raspodele putovanja- modeli raspodele tokova na mrei

Primena ovih modela je sukcesivna, odnosno izlazni rezultati iz prve grupe modela primenjuju se kao

ulazne veliine za drugu grupu modela itd., pa otuda naziv lanac saobrajnih modela.U sledeoj tabeli bie pokazan meusobni odnos ulaznih i izlaznih veliinau lancu saobraajnihmodela

I MODELI NASTAJANJA PUTOVANJA


11/21

11

16. NA TA SE ODNOSI POJAM NASTAJANJA (GENERISANJA) PUTOVANJA I KOJA SUTRI OSNOVNA FAKTORA KOJE NA NJEGA UTIU.

Pojam nastajanja ili generisanja putovanjaodnosi se na utvrivanje obima putovanja koja su zapoetaili zavrena u odreenoj prostornoj jedinici posmatranja u zavisnosti od namene povrina i socio-

ekonomskih k-ka posmatranog podruja.

Svrha izuavanja nastajanja putovanja je da se definiu (identifikuju) krajevi putovanja (izvorni i ciljni)

koji pripadaju odreenoj prostornoj jedinici (zoni).

Na nastajanje putovanja utiu 3 faktora: intenzitet, karakter i prostorni razmetaj aktivnosti.Intenzitetse iskazuje apsolutnim veliinama (broj domainstava, stanova ili zaposlenih) ili gustinom(broj stanovnika po jedinici povrine).

Karakter aktivnostidaje socio-ekonomsko stanje jedinice posmatranja. Pri teme najveu vanost imadohodak domainstva i stepen autorizacije.

Prostorni razmetaj aktivnosti(npr. radnih zona u odnosu na stanovanje) takoe ima veliki znaaj zaanalizu nastajanja putovanja ali se taj uticaj najee manifestuje u okviru prva dva.

+ modeli nastajanja putovanja

17. NAVESTI MODELE KOJI SE NAJEE KORISTE U PROCESIMA NASTAJANJAPUTOVANJA I NJIHOVE K-KE

1. Utvrivanje zavisnosti broja putovanja od porasta posmatranog podrujaOvaj model zasniva se na uspostavljanju odnosa izmeu broja putovanja i pojedinih planerskih

pokazatelja, bilo da se tiu namen xxxxxxxxxxxxxxili socio-ekonomskih k-ka domainstava.

Uspostavljeni odnosi se koriste u procesu prognoze kao faktori porasta budueg obima putovanja.

Ovo je najmanji koriena metoda. Podaci o izvorno ciljnim kretanjima utvuju se anketom.

2. Metode unakrsne klasifikacione ili kategorijske analize- Osnovna jedinica posmatranja je domainstvo.- Postupak se sprovodi na taj nain to se domainstva grupiu u homogene podgrupe, a za svaku od

podgrupa se utvuju prosene stope generisanja putovanja.Saobraajnim istraivanjem utvrenoje da se najvei uticaj na stope generisanja putovanja, tj. mobilnost domainstva, imaju veliine

domainstva, dohodak domainstva i stepen motorizacije.- Bitna pretpostavka ove analize je da je ista kategorija domainstva imaju istu dnevnu mobilnost,

da se tokom vremena unutar iste kategorije domainstva mobilnost ne menja odnosno ostaje

priblino ista. Na osnovu ovih pretpostavki, ukoliko se za prognozirani period moe utvrditi broj

domainstva sa odreenim k-kama mogue je i za ta domainstva utvrditi budui broj putovanja.

ci

n

c

ci NPP = =1

n broj kategodija domainstva

c kategorija domainstva

Pi ukupan broj putovanja koje generie zona i

ciP - prosean broj putovanja domainstva iz kategorije cNci broj domainstva kategorije c nastanjenih u zoni i

- Ova analiza takoe omoguuje da se utvrde stope generisanja za razliite vidove prevoza irazliite svrhe putovanja

3. Model linearne regresivne analize- ovaj model se najvie koristi, bilo na nivou zone ili vezano za domainstva.


12/21

12

- U ove modele pretpostavlja se linearna veza zavisno promenljive Y i jedne ili vie nezavisnopromenljivih X1, X2... Xn koje se moe napisati u obliku nn xbxbxbby ++++= ...22110

y krajevi putovanja

bo, b1... parametri modela (regresivni koeficijenti) koji se kalibriu.

Ovi parametri se dobijaju metodom najmanjih kvadrata, odnosno svoenjem eme kvadrata razlike

vrednosti zavisne promenljive y dobijene modelom i stvarne vrednosti utvrene snimanjem na najmanju

vrednost.

( )=

=

n

i

iaimii yyee

1

2min

yia vrednost zavisne promenljive dobijene snimanjem saobraaja (stvarne vrednosti izvornih ili ciljnih

krajeva putovanja)

yim vrednost zavisno promenljive (krajeva putovanja) dobijena modelom

Dobijene zavisnosti promenljivih koje opisuju postojee stanje, koriste se da se dobiju vrednosti zavisno

promenljivih Y:

nn XbXbbY +++= ...110

y vrednost zavisno promenljive utvene snimanjem saobraaja (krajevi putovanja)

x1, xn... vrednosti nezavisno promenljivih u postojeem stanjuY prognozirane vrednosti zavisno promenljive (budui obim putovanja)

X1...Xn planrane vrednosti nezavisno promenljivih

To znai da na osnovu planiranih vrednosti odgovarajuih nezavisno promenljivih (X1, X2...) mogu da se

izraunaju vrednosti buduih obima putovanja (Y).

II MODELI PROSTORNE RASPODELE PUTOVANJA

18. U KOJE DVE OSNOVNE KATEGORIJE SE SVRSTAVAJU MATEMATIKI MODELI ZA

PROGNOZU PROSTORNE RASPODELE PUTOVANJA I KAKVA JE RAZLIKA IZMEUNJIH

Pod prostornom raspodelom putovanja podrazumeva se utvrivanje intenziteta povezanosti izvora i cilja

putovanja.

U analizi postojeeg putovanja prostorna raspodela se utvruje anketiranjem uesnika u saobraaju.

Razvoj matematikih modela za prognozu prostorne raspodele putovanja zapoet je 50-tih godina i do

danas one se mogu svrstati u dve osnovne kategorije:

1. metodi koje se zasnivaju na analogiji metode faktora porasta2. sintetike metodeu okviru kojih se utvruju zakonitosti meuzonskih razmena putovanja, a zatim sete zavisnosti koriste za prognozu.

1. Metode faktora porasta- zasnovane su na pretpostavci da meuzonska razmena putovanja moe da se projektuje u budunosti

putem oekivanih stopa rasta na posmatranom podruju

FtT ijij =

Tij broj buduih putovanja izmeu zona i i j

tij postojei broj putovanja

F faktor porasta

- za korienje ovog metoda pored faktora porasta neophodno je raspolagati i postojeom matricom

meuzonske raspodele putovanja


13/21

13

- u zavisnosti od metode faktor porasta moe bitijednostavan ili se dobija kombinacijom nekolikofaktora

- hronoloki redosled metoda faktora porasta bio bi:

metod jednostavnog faktora porasta metod proirenog faktora porasta Fratar metod Detroit metod

2. Sintetike metode- ova grupa modela predstavlja tzv. interaktivne modele raspodele putovanja (modele meudejstva).Kod ovih modela razmena putovanja izmeu zona je funkcija emisione i privlane snage zona i njihovog

poloaja u prostoru. Ovi modeli mogu da se kalibriu tj. prilagoavaju.

- u planiranju saobraaja primenjuju se sledei oblici ovih modela:

gravitacioni modeli modeli povoljnosti modeli elektrostatikog polja modeli viestruke regresivne analize modeli linearnog programiranja

- Modeli faktora porasta nisu pogodni zadugorone prognoze raspodele putovanja na podrujima sa

znaajnim promenama u pogledu intenziteta i naina korienja elemenata. Mogu se uspeno primenitiza ekstrapolaciju anketa za nekoliko godina i za utvrivanje raspodele spoljnog posebno tranzitnogsaobraaja

- Sintetiki modeliposebno gravitacioni su relativno jednostavniji od ostalih, ne zahtevaju sloenoistraivanja i komplikovanu proceduru kalibracije i provere. Osim toga, gravitacioni modeli imaju iroku

primenu i u drugim oblastima prostornog i urbanistikog planiranja.

19. GRAVITACIONI MODEL

- ova grupa modela zasnovana je na pretpostavci da se intenzitet interakcije izmeu dva podrujaponaa sluajno kao meudejstvo izmeu dva tela u prostoru, odnoso po Njutnovnom zakonu gravitacije.

Matematiki izraz ovog zakona glasi

22,1

2112

d

MMGF =

F12 sila kojom jedno telo deluje na drugo

M1, M2, - masa tela

d1,2 rastojanje izmeu tela

G Gravitaciona konstantia

- U prvobitnom obliku gravitacioni model u prostornom planiranju koristio za tumaenjeintenzitetameudejstva dva mesta (grada).

bji

jiij

d

PPGI

,

=

Iij intenzitet meudejstva izmeu naslja i i j

Pi broj stanovnika naselja i

Pj broj stanovnika naselja j

di, j rastojanje izmeu naselja

b empirijski eksponent


14/21


15/21

15

2) posle nastajanja putovanja3) u toku prostorne raspodele putovanja4) posle prostorne raspodele putovanja5) tokom raspodele tokova na mrei

- U 1. sluaju putem regresivne analize izrauvanaju se krajevi putovanja (atrakcije i produkcije) za svakivid prevoza posebno.

- Kada se vidovna raspodela radi na nivou krajeva putovanja (drugi sluaj)tada se rezultati dobijenogxxxxxxxxxxxxx na nivou saobraajnih zona krajeva putovanja dele na vidove prevoza. Posle toga se zasvaki vid prevoza formiraju modeli prostorne raspodele putovanja pomu kojih se dobijaju matrice

putovanja za svaki vid prevoza posebno.

- Ukoliko se vidovna raspodela vri uporedo sa prostornom raspodelom putovanja tada se formira onoliko

formi modela prostorne raspodele koliko naina prevoza se razmatra u raspodeli (sluaj 3).- Najei sluaj je da se vidovna raspodela vri po utvenoj prostornoj raspodeli (sluaj 4). Ovaj nainomoguuje da se iz ukupne matrice putovanja izdvoje onoliko elementarnih matrica na koliko vidova

(naina) se razlae ukupan broj putovanja (npr peice, putovanja automobilom, javni prevoz).

- Vidovna raspodela tokom pripisivanja tokova na mrei(sluaj 5)sprovodi se idejom da se svi onitokovi koje ne moe da prihvati ulina mrea, zbog ogranienog kapaciteta, pripiu javnom prevoz.

21. NAVESTI I OBRAZLOITI NAJZNAAJNIJE FAKTORE KOJI UTIU NA IZBOR VIDAPREVOZA

1. Faktori zavisni od karakteristika putovanjaNajvanije k-ke putovanja koje imaju uticaj izbor vida prevoza su:

svrha putovanja period dana u kome se obavlja putovanje duina odnosno trajanje putovanja- svrha (motiv)putovanja utie na taj nain to se za odlazak na posao i u kolu (fakultet) putnici u

veoj meri opredeljuju za javni prevoz, dok ukoliko je u pitanju kupovina ili abava ea je

upotreba putnikog automobila

- ove pojave mogu se objasniti i injenicom da se odlazak na posao i u kolu deava u perioduvrnog optereenja kada zbog estih zastoja i izraenih problema parkiranja deo vlasnika

automobila rae koristi javni prevoz. Nasuprot tome povremeni odlazak u kupovinu, razonodu i sl.

veina vlasnika automobila obavlja, najee sa jo nekim lanom, automobilom jer eli da ima

odgovarajui komfor i apsolutno samostalnost u izboru vremena i putanje kojim e obaviti

putovanje.


16/21

16

- Duina putovanja merena rastojanjem ili utroenim vremenom izmeu izvora i cilja takoe imauticaj na izbor vida prevoza. Za kratka putovanja do nekoliko stotina metara putovanja se

obavljaju peice, na srednjim rastojanjima koristi se automobilom ili JGP a na veim

udaljenostima meugradski autobus, elenica ili avion.

2. Faktori zavisni od karakteristika putnika

Najvanije k-ke putnika su:

Ekonomski status Posedovanje automobila Gustina naseljenosti Socio-ekonomske k-ke domainstva- domainstva sa veim prihodimaimaju veu mobilnost i ee koriste automobil od domainstva

sa niim prihodima, koja vie koriste JGP, peaenje ili biciklistiki prevoz.

- Domainstva koja poseduju automobilostvaruju vei broj putovanja automobilom i obrnuto- U zonama sa manjim gustinama naseljenostinerazvijenija je mrea linija JGP i frekfencija vozila

nia, pa je nivo korienja JGP nii, odnosno stanovnici su vie upueni na korienje automobila.

U celini gledano, domainstva sa veim dohodkom imaju vii stepen motorizacije, vii stepen

korienja automobila i uglavnom ive u zonama niskih gustina jer poseduju kue u eskluzivnim

delovima grada koje su uglavnom zbog male zainteresovanosti stanovnika takvih zona za JGP

slabije opslueni linijama JPG.

3. Faktori zavisni od k-ka saobraajnog sistema

Uticaj k-ka saob. sistema na vidovnu raspodelu najee se izraava preko vremena putovanja i trokova

putovanja ili preko pokazatelja kao to su nivo usluge i indeks pristupanosti.

- Uticaj vremena putovanjamoe se izraziti kolinikom koji pokazuje koliko puta vie traje putovajeJGP od putovanja putnikim automobilom:

876

54321

ttt

tttttKt

++

++++=

t1 vreme vonje u vozilu JGP

t2 vreme presedanjat3 vreme ekanja na vozilo JGP

t4 vreme peaenja od izvora do vozila JPG

t5 vreme peaenja od vozila JGP do cilja

t6 vreme vonje p. Autom.

t7 vreme potrebno za parkiranje automobila na cilju

t8 vreme peaenja od mesta parkiranja do ciljne adrese

Sa porastom kolinika Kt opada uee JGP kada su u pitanju putovanja sa svrhom odlaska na posao u

periodu vrnog optereenja

- uticaj trokova putovanjatakoe se moe izraziti preko kolinika:

54321

5.0 CCCC

pCKc

+++

=

C1 = cena vonje u JGP

C2 = trokovi goriva p.a.

C3 = trokovi maziva p.a.

C4 = trokovi putarine pri korienju p.a.

C5 = trokovi parkiranja p.a

p popunjenost p.a

- Nivo usluge obuhvata veliine: komfor, olakice, presedanje.


17/21

17

Jedan od nivoa da se izrazi nivo usluge je da se stave u odnosu vremenski gubici kod javnog i

individualnog prevoza. Tako definisan nivo usluge polazi od toga da je vreme utroeno izvan vozila

gubitak i da je nivo usluge u sistemu JGP nii ukoliko je ovaj odnos vei i obrnuto.

- Indeks pristupanostipredstavlja pogodnost pristupa odreenoj lokaciji odreenom vrstom prevoza.

==

=

=

n

j ij

jn

j

ij

ij

ji

t

S

V

d

SI

11

Ii indeks pristupanosti u taki (centroidu)

Sj broj stanovnika zone j

dij rastojanje izmeu centroida i i j

Vij brzina putovanja izmeu centroida i i j

tij vreme putovanja izmeu centroida i i j

- eksponent funkcije otpora

22. RASPODELA PUTOVANJA NA VIDOVE PREVOZA POSLE PROSTORNE RASPODELE

- Najei nain da se utvrdi odnos izmeu javnog i individualnog prevoza. Ova raspodela putovanjasastoji se da se prvo utvrdi ukupni broj izvornih i ciljnih krajeva putovanja i da se zatim utvdi

meuzonska razmena putovanja u obliku matrice putovanja za odreenu svrhu putovanja svim vidovima

prevoza. Vidovna raspodela obavlja se na taj nain to se vrednosti meuzonske razmene putovanja iz

matrice putovanja pomnoe sa odgovarajuim postotkom koji zavisi od odnosa vremena putovanja JP-om

i p.a. za posmatrani par zona. Sloenije metode vidovne raspodele posle prostorne raspodele putovanja

zasnovane su na tehnici tzv. diskriminantne analize. Ova metoda je zasnovana na dve pretpostavke:1) putnici imaju jednaku mogunost izbora

2) svaki putnik prilikom izbora sredstva vrednuje prednosti i nedostatke jednog sredstva u odnosu na

drugi.

Faktori koji se koriste u ovom vrednovanju su pre svega vreme putovanja, cena, komfor i pouzdanost.

Vanost ovih faktora modelira se primenom diskriminantne analize. U engleskoj je primenom ovogmetoda razvijena tzv. globalna jednaina vidovne raspodelena bazi podataka snimanja u gradovima.Verovatnoca izbora sredstva prevoza ocenjena je na osnovu

( ) z

z

ze

eP

+

=

1

ijij XaaZ += 0

ao konstanta

ai koeficijet koji odreuje vanost i-te promenljive u izboru sredstva

Xij vrednost i-te promenljive za j-tog putnika.

Zj mera preferencije putnika odreenu vrstu prevoza.

Nakon kalibracije dobijena je jednaina koja opisuje raspodelu izmeu putovanja automobilom i

putovanja autobusom a sadri:

X1 razliku u vremenu peaenja za putovanja busom ili autom

X2 razliku u vremenu ekanja

X3 razliku u vremenu vonje

X4 razliku u ceni prevoza

C=0.2 + 0.9 X1 + 0.37X2 + 0.36 X3 + 0.52 X4


18/21

18

- Istraivanje vidovne raspodele pokazala su da pored vremena i trokova putovanja znaajan uticajimaju faktori kao to su udobnost, pouzdanost i pogodnost transportnog sistema

23. NACRTATI DIJAGRAM TOKA I OPISATI POSTUPAK VIDOVNE RASPODELEPUTOVANJA U KORACIMA

- sloenost problema izbora vida prevoza naterala je neke autore da zavisnost odreene kategorijeputnika od pojedinih vidova prevoza uzmu kao osnovu za formiranje modela vidovne raspodele

- svi putnici se mogu podeliti u tri osnovne grupe:o putnici koji na raspolaganju imaju samo JPo putnici koji imaju mogunosti izbora izmeu javnog i individualnog prevozao putnici koji imaju na raspolaganju samo individualni prevoz

- ema vidovne raspodele u koracima (str. 124 slika 35)

U ovom sluaju u obzir su uzeta i putovanja koja se obavljaju peice ili biciklom. Ovaj nain raspodele se

svodi na to da se na osnovu sociojalno ekonomskih k-ka stanovnitva u I korakuformiraju tri grupekorisnika.

1. putnici koji imaju mogunosti izbora

2. putnici koji mogu da koriste JP i/ili peaenje odnosno bicikl

3. putnici koji mogu da koriste p.a. i/ili peaenje odnosno bicikl

U II korakuse iz prve grupe putnika na osnovu odreenih kriterijum izdvajaju oni koji koriste jedan odraspoloivih alternativa i pripisuju se grupama 2 i 3.

U II korakuizdvajanjem iz prethonih grupa dobijaju se skupovi putnika koji koriste JP, peaenje i/ilibicikl i kosinici automobila

- Izlazni rezultati modela su matrice putovanja za svaki od navedenih vidova prevozaIV MODELI RASPODELE TOKOVA NA MREE

24. RASPODELA TOKOVA NA MREEPoslednju fazu u primeni saobraajnih modela predstavljaju postupci kojim se rezultati prethodnih faza

prepisuju mreama. Ovim modelima utvuje seraspodela tokova vozila ili putnika na mreama da bise utvdilo da li posmatrane saobraajnice mogu i sa kakvim efektima da prihvate postojee ili

oekivane tokove saobraaja.


19/21

19

- Postupci za raspodelu tokova na mrei dele se na:o One kojima se utvruje raspodela tokova na alternativne puteve izmeu jednog para

izvorne i ciljne zone

o Onima kojima se obuhvataju svi izvori i ciljevi- Metode raspodele tokova na alternativne puteve se zasnivaju na uporeivanju razlika ili odnosa

rastojanja ili vremena putovanja izmeu dva puta koja povezuju posmatrane zone. Kada su u

pitanju ovakve metode raspodele koriste se kriterijumi:

o Uteda u vremenu putovanjao Uteda u preenom putuo Odnos vremena putovanjao Odnos rastojanjao Odnos trokova

GRAFICI

GRAFIC

GRAFICI

GIRAFIC

- Raspodela tokova saobraajne mreepredstavlja postupak kojim se prostorna raspodela putovanjadata u formi izvor cilj matrice pripisuje odgovarajuim delovima mree. Svaka mrea se moe opisati

skupom vorova meusobno spojenih vezama. Pri emu vorovi predstavljaju raskrsnice i generatore

saobraaja deonice, tj delove mree izmeu dva susedna vora.

- Raspodela tokova saobraaja na mree omoguuje da se:1. utvrde nedostaci postojeih mrea

2. sagleda u kojoj meri e porast saobraaja zahtevati promene na postojeim mreama

3. dobiju odgovarajue informacije koje omoguuju izradu varijanti reenja buduih mrea.

4. definiu prioritet u reavanju problema na postojeim mreama

- U osnovi metode raspodele tokova saobraaja sastoje se u tome da se definiu putanje koje povezuju

parove izvornih i ciljnih zona a da se zatim tim putanjama pripiu vrednosti meuzonske razmene iz

odgovarajue matrice putovanja. U zavisnosti od toga da li se uzima u obzir kapacitet veza ili ne, postoje

dve metode raspodele:

1. Metoda sve ili nita- zasnovana je na pretpostavci da e celokupni saobraaj izmeu svakog para zona koristiti tzv

minimalnu putanju bez obzira na veliinu protoka i kapaciteta veza. Kriterijum a izbor najkra

eputanje moe da bude rastojanje, vreme ili trokovi putovanja. Osnovni nedostaci ove metode sastoje se

u tome to pripisane veliine podataka esto prevazilaze kapacitet na najoptereenim deonicama mree.

2. Metoda kapacitetnog ogranienjaOtklanja nedostatke prethodne metode, na taj nain to uzima u obzir kapacitet veza. Rezultati koji se

dobijaju ovom metodom odraavaju realno stanje saobraajnih optereenja. Za ovu metodu potrebno je

uspostaviti relacije izmeu veliine protoka, gustine saobraaja i brzine:

q = g V - protok vozila

g = q / V - gustina vozila

V = q / g brzina vozila


20/21

20

Dijagrami meuzavisnosti

gc gmax g(voz/km/tr)

Vc

Vsl

Brzina - Gustina

Sa porastom brzine opada brzina toka sve do gmax pri emu dolazi do zastoja

Vsl

Vc

gc

qmax q(voz/h/tr)

Brzina protok

Protok Gustina

- Bez obzira o kojoj se metodi radi osnovni izlazni rezultati su:o Kumulativni protok vozila i putnikana vezi po smeru iskazan u broju vozila u

odredjenoj vremenskoj jedinici, odnosno broju putnika po smeru na sat ili dan kada je u

pitanju JP.o Transportni radpo kategorijama saobracajnicama iskazan u vozilakilometrima na sat

(voykm/h) odnosno kada je u pitaju JP putnik kilometrima na sat po linijamao Transportno vremeiskazano u vozila sati na sat ili dan za automobilski saobracaj

odnosno putnik sati na sat ili dan za sistem JP

23.OBJASNITI NA KOJI NAIN SE VRI KODIRANJE MREE UKOLIKO SE JAVIPOTREBA ZA DETALJNIM UTVRIVANJEM RASPODELE TOKOVA SAOBRACAJNICA UVORU ODNOSNO RASKRSNICI

Ukoliko se javi potreba za detaljnim utvrivanjem raspodele tokova saobracajnice u voru uobiajen

nain kodiranja mree mora da se transformie na nain kako je prikazano na sledeoj slici

qmax

Vc

g c g(voz/km/tr)


21/21

60

60

60

60

70

70

90

90

1052

1054

1053

1056

200150

17

5

73

72

104106

150

100

100

-sa razdelnim pojasom - bez razdelnog pojasa

Da bi se utvrdio intenzitet tokova za svaki smer posebno uvode se fiktivne veze (dijagonale kao na slici)sa elementima duina koje predstavljju otpore u desnom (levom) skretanju. Otpori su ustvari duina veze

ili vreme potrebno da se savlada veza.

Fiktivni vorovi(1052, 1053, 1054, 1056) zamenjuju stvarni vor 105 a umeu se tako u mreu da vezaizmeu vorova 104 I 105, odnosno 72, 73 ostanu sa neizmenjenim elementima (duina, brzina,

kapacitet). Dijagonalne veze se kodiraju sa elementima koji odgovaraju otporima u desnom (levom

skretanju).

- kada je potrebno utvrditi intenzitet toka na veem broju vorova koji pripadaju delu mree(ili celokupnoj mrei), mrea moe da se definie na taj nain to e se vorovi postaviti u

sreditu veza izmeu raskrsnica. To je prikazano na sledeoj slici.

105 106 107

108109110

111 112 113

Bez raspodele tokova Sa raspodelom tokova

Bez obzira to poloaj vorova u sreditu veze vie odgovara stvarnim uslovima na mrei, ipak se

prednost daje poloaju vorova na mestu ukrtanja veza i to iz najmanje dva razloga. U sluaju kada su

vorovi u sreditu veza za istu mreu potreban je vei broj vorova i tri puta vei broj veza nego u sluaju

kada su vorovi u raskrsnici. Osim toga broj raskrsnica u kojima je potrebno simulirati tokove po smeru

je relativno mali u odnosu na celokupnu mreu pa je bolje njih kodirati na nain objanjen na poetku

pitanja, nego sve vorove ostaljati u sredite veza.

planiranje_saobracaja[1]

Documents