plan estratégico de seguridad vial y movilidad segura y

Plan estratégicode seguridad

vial y movilidadsegura y sostenible

Evaluación intermedia 2018

PESV 2020. Evaluación intermedia 2018 2 ÍNDICE

1. Presentación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3

2. Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4

3. El nuevo marco de referencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7

4. Tendencias de futuro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9

5. Medir para avanzar: el Cuadro de Mando Estratégico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11

6. Resultados de Gestión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26

7. Conclusiones generales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40

Introducción

Seguir avanzando hacia la movilidad segu-

ra y sostenible, reto del Plan Estratégico de

Seguridad Vial y Movilidad Segura y Soste-

nible de Euskadi 2015-2020

Liderado desde el Departamento de Seguridad

del Gobierno Vasco, durante el año 2014 se lle-

vó a cabo un proceso de reflexión y análisis ex-

haustivo de la situación de la Seguridad Vial y la

Movilidad Segura y Sostenible en Euskadi, con

vistas a marcar las principales orientaciones es-

tratégicas en el horizonte 2020 .

Como resultado de aquel proceso de reflexión

y análisis, se elaboró el Plan Estratégico de Se-

guridad Vial y Movilidad Segura y Sostenible de

Euskadi 2015-2020 con una aspiración clara:

seguir reduciendo aún más la siniestralidad en

las carreteras de la CAPV, consolidando el pro-

gresivo cambio cultural que se está dando en

materia de seguridad vial y movilidad segura y

sostenible en la sociedad vasca durante los úl-

timos años . Un cambio que empieza a consoli-

dar en Euskadi una tendencia descendente en

materia de accidentalidad . Si a principio de si-

glo fallecían en nuestras calles y carreteras

más de 200 personas, hoy en día la cifra de

personas fallecidas se sitúa por debajo de 40

personas . Sin embargo, y a pesar de esta ten-

dencia, somos conscientes de que todavía

queda camino por recorrer en esta tarea de

responsabilidad compartida en la que partici-

pamos todos los agentes comprometidos con

el reto de la Seguridad Vial y la Movilidad Segu-

ra y Sostenible .

El Plan Estratégico de Seguridad Vial y Movili-

dad Segura y Sostenible 2015-2020, alineado

con el objetivo europeo de reducir en un 50% el

número de personas fallecidas en accidente de

tráfico en 2020 con respecto a 2010, es nuestra

hoja de ruta, marca los objetivos y define las lí-

neas de actuación que debemos desarrollar

para conseguir reducir la accidentalidad en el

horizonte 2020 .

A fin de avanzar hacia esa Visión, se plantean 5

objetivos generales . Los objetivos marcan la di-

rección que orienta las actuaciones definidas en

el propio Plan Estratégico y otras actuaciones

futuras que pudieran emerger en respuesta a

oportunidades u otros cambios del entorno .

Los Objetivos Generales del Plan son los

siguientes:

O1 . Proteger a los colectivos vulnerables .

O2 . Mejorar la gestión del tráfico en las vías

principales .

O3 . Mejorar la seguridad vial en carreteras se-

cundarias .

O4 . Corregir comportamientos inadecuados .

O5 . Favorecer la movilidad segura y sostenible

en entornos urbanos .

Para conseguir tales objetivos será necesario

desarrollar las siguientes 5 Estrategias:

E1 . Educación Vial .

E2 . Investigación del Tráfico y Seguridad Vial .

E3 . Gestión del Tráfico .

E4 Vigilancia y Control .

E5 Modelo de Gestión Avanzado .

PESV 2020. Evaluación intermedia 2018 4 2. INTRODUCCIóN

PESV 2020. Evaluación intermedia 2018 5 2. INTRODUCCIÓN

PlaN ESTRaTéGICO DE SEGURIDaD VIal y MOVIlIDaD SEGURa y SOSTENIBlE 2015-2020.

Objetivos SEGURIDaD VIal GESTIóN DEl TRáfICO

formación/ Investigación Ingeniería para la SV autorización/ Información Gestión Educación y Gestión del tráfico Control y Sanción de tráfico

O1 . Proteger a los colectivos vulnerables

O2 . Mejorar la gestión del tráfico en las vías principales

O3 . Mejorar la seguridad vial en carreteras secundarias

O4 . Corregir comportamientos inadecuados

O5 . Favorecer la movilidad segura y sostenible en entornos urbanos

En suma, el PESV 2020 se encamina a conseguir que en 2020 se pueda entregar a la siguiente generación una Euskadi en la que los principales proble-

mas en materia de gestión de tráfico y seguridad vial se encuentren en vías de solución .

PESV 2020. Evaluación intermedia 2018 6 2. INTRODUCCIÓN

Gobernanza y nueva cultura: la gestión por

objetivos en las administraciones Públicas

El logro de la gobernanza, o buen gobierno,

requiere que las políticas gubernamentales

sean explícitas y, su gestión, evaluada en fun-

ción de los objetivos trazados y los resultados

buscados . La evaluación no es una actividad

que tiene lugar como cierre de un ejercicio . Es

un proceso permanente que tiene que ser par-

te del estilo de gestión .

Con frecuencia, sin embargo, los sistemas de

evaluación, cuando se utilizan, se han centrado

en la gestión de los recursos utilizados y en la

evaluación de los procesos seguidos más que

en los resultados y logros efectivos de los obje-

tivos planteados, que son su razón de ser .

El Consejo de Gobierno aprobó en octubre de

2014, AURRERABIDE, el Modelo de Gestión

Pública Avanzada del Gobierno Vasco y el Pro-

yecto de formación básica y acompañamiento

en su implantación, con el objetivo de cambiar

la metodología de trabajo para poder responder

a las nuevas demandas ciudadanas . Se trata de

un cambio en la cultura organizativa interna

orientado a aportar a la ciudadanía unos servi-

cios públicos de calidad y que aporten valor

añadido . La Dirección de Tráfico participa desde

entonces en el proceso Aurrerabide, por lo que

asume los principios del modelo de gestión

avanzada y los integra en el desarrollo de sus

actividades . En este sentido, la gestión y lideraz-

go del PESV 2020 encaja de forma natural

como pieza clave del Modelo de Gestión de la

Dirección de Tráfico .

Por ello, la dirección de Tráfico incorpora a sus

procedimientos de gestión los criterios y méto-

dos de la gestión por objetivos, que las empre-

sas privadas eficientes incorporaron ya hace

varias décadas, con objeto de aumentar de ma-

nera progresiva la transparencia y la eficacia en

sus modos de gestión .

Así, la gestión por objetivos ha requerido que

la Dirección de Tráfico explicite la misión, la vi-

sión, las estrategias y los resultados espera-

dos de sus políticas y planes, con lo que no

sólo se hace más transparente su gestión sino

que, sobre todo, se aportan los elementos de

juicio para que sus actuaciones sean mejor

evaluadas .

Con este propósito, la Dirección de Tráfico

busca incorporar mayor rigor y utilidad a los

ejercicios de evaluación de sus Planes, de

modo que, además de dejar constancia del

cumplimiento de las Metas asumidas, se efec-

túe una evaluación de su adecuación y perti-

nencia a la vista de los resultados alcanzados

en relación con los objetivos declarados . De

este modo, el ejercicio de evaluación se con-

vierte en un instrumento de mejora continua

del propio Plan, revisando tanto las actuacio-

nes propuestas como las Metas trazadas .

El nuevo marco de referencia

la Política Internacional en materia de Se-

guridad Vial y Movilidad Segura y Sostenible

En 2010 la Organización de Naciones Unidas y

los gobiernos de todo el mundo proclamaron el

“Decenio de Acción para la Seguridad Vial

(2011–2020)”, con el objetivo de estabilizar, pri-

mero, y reducir, después, la cifra de víctimas por

accidentes de tránsito” .

Siguiendo la misma línea, la Unión Europea pu-

blicó en julio de 2010 la comunicación Hacia un

espacio europeo de seguridad vial: orientacio-

nes políticas sobre seguridad vial 2011-2020 .

Este documento definía los objetivos y las ac-

tuaciones de la UE a abordar en el ámbito de la

seguridad vial durante este decenio .

Puede decirse que esta hoja de ruta avanzaba e

incorporaba las líneas de actuación marcadas por

la ONU, si bien, en el caso europeo, la definición

del objetivo era más concreta, ya que establecía

para 2020 el objetivo de reducir a la mitad el

número total de víctimas mortales en las ca-

rreteras en base a los datos de 2010, es decir

un porcentaje de reducción ambicioso del 50% .

En marzo de 2017, los ministros de Trans-

porte de los Estados miembros de la Unión

Europea, reunidos en La Valeta, reiteraron su

compromiso con la mejora de la seguridad

vial conscientes del, todavía hoy, elevado nú-

mero de víctimas mortales (26 .100 víctimas

mortales en la UE en 2015) y de lesiones gra-

ves por accidentes de tráfico existentes en

Europa . Este importante problema social

provoca sufrimiento humano y costes econó-

micos inaceptables, estimados en 50 .000

millones de euros al año por lo que respecta

únicamente a los accidentes mortales, y en

más de 100 .000 millones de euros si se in-

cluyen los accidentes graves .

Ante esta situación, la próxima estrategia de la

UE sobre seguridad vial, que está previsto ela-

borar para el decenio 2020-2030, va a fijar el

objetivo de reducir a la mitad, de aquí a

2030 respecto al nivel de referencia de

2020, el número de heridos graves en las

carreteras de la UE . Preocupa especialmente

el número de peatones y ciclistas que mueren

o resultan heridos cada año .

Plan General de Seguridad Pública de Eus-

kadi 2014-2019

La Ley 15/2012, de 28 de junio, de Ordenación

del Sistema de Seguridad Pública de Euskadi,

define una concepción integral del marco orga-

nizativo de la seguridad pública, que articula el

conjunto de disposiciones, procedimientos y re-

cursos destinados por las administraciones pú-

blicas a promover condiciones y a remover obs-

táculos para que las personas puedan disfrutar

del pleno ejercicio de sus derechos y libertades

y desarrollar, así, su vida en espacios de convi-

vencia en paz, bienestar y cohesión social, redu-

ciendo en la medida de lo posible los riesgos y

peligros, intencionados o no, que pudieran per-

turbar sus derechos y libertades, su seguridad y

la de sus bienes y el patrimonio colectivo . Con-

forme a la citada Ley, el Plan General de Segu-

ridad de Euskadi integra el análisis y las previ-

siones generales de riesgos, actuaciones y

medios, en materia de seguridad ciudadana,

emergencias, seguridad vial y otras que afecten

a la convivencia ciudadana y a la seguridad de

las personas y los bienes en Euskadi .

PESV 2020. Evaluación intermedia 2018 7 3. El NUEVO MaRCO DE REfERENCIa

PESV 2020. Evaluación intermedia 2018 8 3. El nuEvo marco dE rEfErEncia

Así, este plan analiza la situación de seguridad

respecto al ámbito planificado, define los objeti-

vos generales y las prioridades, los medios y

recursos disponibles y especifica las acciones

que deben emprenderse, con el calendario de

aplicación, los métodos de seguimiento y eva-

luación y el periodo de vigencia . Además, el plan

fija los objetivos generales y directrices técnicas

para que el conjunto de autoridades de seguri-

dad establezcan sus objetivos, estrategias y lí-

neas de actuación y sus correspondientes plani-

ficaciones .

Este Plan General de Seguridad de Euskadi

2014-2019 sigue vigente, por lo que es necesa-

rio recordar los objetivos asumidos por el PESV

2020 en materia de tráfico:

· Reducir el número de víctimas y accidentes

en nuestra red viaria .

· Concienciar a la sociedad sobre el respeto

a la normativa de seguridad vial .

· Recoger e intercambiar información y coor-

dinarse con medios internos, agentes exter-

nos, instituciones y redes internacionales .

· Fomentar la formación en seguridad vial en

los diferentes sectores de la sociedad .

Para ello, el citado Plan identifica una serie de

ámbitos de actuación que, particularmente, in-

ciden en el tráfico y la seguridad vial, los cuales

fueron también asumidos por el PESV 2020:

1 . Impulsar mecanismos de cooperación y

coordinación de los servicios de la policía

vasca (Ertzaintza y Policías Locales) .

2 . Impulsar la relación con las Policías Locales

para la observancia e interpretación de la

normativa sobre tráfico, circulación de vehí-

culos de motor y seguridad vial .

3 . Impulsar la coordinación con el resto de

Administraciones Públicas que conforman

el Sistema vasco de atención de emergen-

cias y protección civil .

4 . Establecer los estándares a adoptar por el

conjunto de servicios de seguridad pública

de las administraciones vascas, que permi-

ta la transmisión de datos y la gestión y

despacho de incidencias y recursos, con

objeto de hacer efectiva la coordinación en

tiempo real de los distintos recursos .

5 . Contribuir a la prevención de accidentes de

circulación mediante la puesta en práctica

de actividades formativas e informativa de

las y los conductores, remodelación de las

infraestructuras a fin de reducir al mínimo

los riesgos de accidentes y su gravead, así

como fomentar una conducción segura .

6 . Contribuir a desarrollar medios que hagan

posible un control uniforme, continuo y

adecuado de la observancia de las normas

de circulación .

7 . Procurar contribuir en la medida de lo posi-

ble a un mayor conocimiento de las causas,

circunstancias y consecuencias de los acci-

dentes, a fin de extraer las enseñanzas per-

tinentes y evitar de este modo su repetición .

Tendencias de futuro

1.

Poco a poco estamos asistiendo, cada vez con

más nitidez, a un cambio de modelo y para-

digma en lo relativo a la gestión del tráfico

y la seguridad vial . Hasta ahora, la seguridad

vial “tradicional” se ha sustentado en tres pilares

básicos, también denominados “tres c”: la vía

(carretera), el vehículo (coche) y el ser humano

(conductor/a) . Sin embargo, durante la última

década, la conectividad, la automatización y los

sistemas de ayuda a la conducción (la utilización

de los datos de los que ya se dispone en los

vehículos y las infraestructuras, el eCall, alerta

del cambio de carril, alerta de obstáculos…) es-

tán siendo elementos clave en la mejora de la

gestión del tráfico y la seguridad vial, con lo que

la posible erradicación de los accidentes de trá-

fico puede entenderse como una posibilidad

real más pronto que tarde . No en vano, ya exis-

ten ejemplos en distintos países de coches au-

tónomos nivel cinco .

2.

Según Naciones Unidas, más de la mitad de la

población mundial reside en núcleos urbanos

de más de 300 .000 habitantes . De seguir la pro-

gresión, en 2050 serán dos terceras partes . En

Europa, la acumulación de personas en ciu-

dades ya es del 75% . Esta concentración de la

población en entornos urbanos está generando

presiones ambientales importantes, como la

contaminación ambiental y acústica y la masifi-

cación del tráfico y los inconvenientes que esta

acarrea . Así, pocas personas discuten ya que el

futuro será eléctrico . La electrificación y los

combustibles alternativos son un camino sin re-

torno .

3.

En estos entornos urbanos, tradicionalmente, el

tráfico se ha disciplinado jurídicamente diferen-

ciando “peatón” y “vehículo de motor” . Al prime-

ro se le asignaba como espacio natural las ace-

ras y al segundo las calzadas . Sobre esta

separación, se establecieron las normas de tráfi-

co que rigen nuestras ciudades y municipios, así

como las relativas a restricciones, señalización,

prioridades de paso, prohibiciones, etc . Sin em-

bargo, las nuevas tecnologías han favorecido la

aparición de nuevas soluciones de movili-

dad urbana que favorecen los desplazamientos

peatonales mediante el auxilio de nuevos mode-

los de vehículos que rompen la tradicional divi-

sión peatón/vehículo de motor . Estos vehículos,

denominados VMP (Vehículos de Movilidad Per-

sonal como, por ejemplo, patinetes eléctricos,

segway, hoverboard), en algunos casos, osten-

tan una masa superior a la de las personas y se

mueven a una mayor velocidad que los peato-

nes, generando situaciones de riesgo al compar-

tir el espacio urbano con el resto de personas

usuarias .

PESV 2020. Evaluación intermedia 2018 9 4. TENDENCIaS DE fUTURO

PESV 2020. Evaluación intermedia 2018 10 4. Tendencias de fuTuro

4.

Por tanto, parece previsible que en un futuro

próximo las calles y las carreteras sean más se-

guras con la llegada de los automóviles de con-

ducción autónoma . Pero hasta que este hito

sea una realidad, conviviremos con una etapa

de transición en la que habrá vehículos autó-

nomos que convivirán con el modelo tradicio-

nal . Unas calles en las que la convivencia de las

personas peatonas, los vehículos eléctricos y

los VMP serán todo un reto . Un espacio urbano

en el que el crecimiento de los envíos a domici-

lio del comercio electrónico supondrá otro reto

añadido para la habitabilidad de la ciudad por el

aumento de furgonetas, bicicletas y ciclomoto-

res que los realizan .

5.

Sin duda, argumentos en los que el papel de la

administración pública será clave para una

efectiva y segura gestión del tráfico y la movili-

dad .

PESV 2020. Evaluación intermedia 2018 11

Medir para avanzar: El Cuadro de Mando Estratégico

5

PESV 2020. Evaluación intermedia 2018 12 5. Medir para avanzar: el Cuadro de Mando estratégiCo

Medir para avanzar: El Cuadro de Mando Estratégico

El Cuadro de Mando

Tras la aprobación del PESV 2020, se han veni-

do realizando informes anuales de gestión en los

que se han recogido los avances respecto al

grado de cumplimiento de las Metas recogidas

en el Plan (los “Qué”) . Además, se han realizado

descargos cualitativos sobre las líneas de actua-

ción e iniciativas realizadas dentro de las 5 Estra-

tegias definidas por el Plan (los “Cómo”) .

Pese a ser plenamente conscientes de que las es-

trategias definidas en el marco del Plan tienen un

impacto relativo sobre las causas directas de la

siniestralidad, la desconexión entre ambos des-

cargos puede entenderse como una limitación del

sistema de valoración del PESV 2020 . El cumpli-

miento de las iniciativas, entendidas como la mera

puesta en marcha de políticas o instrumentos, sin

tener en cuenta su impacto en la gestión del tráfi-

co y la seguridad vial, es claramente insuficiente .

En consecuencia, en esta Evaluación Intermedia

convergen los dos análisis realizados en el marco

del PESV: el seguimiento de las líneas de actuación

e iniciativas del plan con el análisis del estado de la

gestión del tráfico y la seguridad vial en base a las

Metas estratégicas (Cuadro de Mando estratégico) .

Por ello, el PESV buscaba expresamente la ali-

neación de las Metas y sus indicadores del Cua-

dro de Mando con los 5 objetivos estratégicos

definidos . El Cuadro de Mando, por tanto, se

concibe como una herramienta de gestión que

permite entender mejor la estrategia y poder dar-

le seguimiento . Así, para valorar si los 5 Objetivos

definidos en el Plan Estratégico se logran o no, se

han definido diferentes Metas cuantitativas para

cada uno de ellos, que se corresponden con los

“Qué” se quiere conseguir con el Plan .

Así, en este apartado se presenta la evaluación

global de cada uno de los 5 objetivos del PESV

2020 (y las 21 Metas) sobre la base de la ten-

dencia que sigue el indicador correspondiente,

destacando las principales iniciativas realizadas

en cada uno de los compromisos para la conse-

cución de las metas fijadas .

Los resultados se presentan de manera gráfica e

intuitiva a través de colores que ilustran la tendencia

que ha mostrado este indicador a lo largo de estos

últimos años . Este análisis es necesariamente par-

cial, puesto que se pueden dar casos en que, a

pesar que el indicador muestre una tendencia posi-

tiva, la consecución de las metas establecidas en el

PESV 2020 resulte difícil de alcanzar .

Tendencia

- Tendencia positiva en cuanto al cumplimiento del objetivo marcado para el año 2020

- Todavía no hay una perspectiva clara sobre si se va a cumplir el objetivo marcado para el año 2020

- Tendencia negativa en cuanto al cumplimiento del objetivo marcado para el año 2020

PESV 2020. Evaluación intermedia 2018 13 5. MEDIR PaRa aVaNzaR: EL CUADRO DE MANDO ESTRATéGICO

Tras el recorrido individualizado de cada Objeti-

vo, en el siguiente apartado se incluye una eva-

luación de conjunto, dando respuestas sencillas

a la pregunta compleja de si estamos avanzan-

do efectivamente por la senda de movilidad se-

gura y sostenible, conscientes de que esta sen-

da es, en sí misma, una ruta en continua

adaptación .

Principales avances

El gráfico siguiente ofrece de forma sintética el

conjunto de valoraciones correspondientes a

los 5 Objetivos y 21 Metas del PESV 2020 des-

de la perspectiva de las tendencias experimen-

tadas .

En base a la evolución de los indicadores en el

periodo 2013-2017, se observa cómo en el Ob-

jetivo 1, proteger a los colectivos vulnerables, la

evolución del número de personas fallecidas

mantiene una tendencia a la baja en el periodo .

Sin embargo, en el caso de las personas heri-

das graves, la evolución de los datos no mues-

tra todavía una pauta suficientemente nítida en

la dirección deseada, en particular, en el caso

de las personas mayores de 65 años, las perso-

nas conductoras y ocupantes de bicicletas y las

peatonas y peatones . En estos colectivos se

observa un progresivo incremento en el número

de personas heridas graves . Estas tendencias

refuerzan la necesidad de acelerar y profundizar

en las actuaciones de prevención previstas .

En relación con el Objetivo 3, mejorar la seguri-

dad vial en las carreteras secundarias, el porcen-

taje de accidentalidad durante el periodo 2013-

2017 se ha mantenido en el entorno del 50%, no

observándose una tendencia clara a la baja y,

por tanto, hacia la consecución del objetivo mar-

cado .

El Objetivo 4, corregir comportamientos inade-

cuados, muestra en el periodo 2013-2017

avances escasos . En este sentido, los porcen-

tajes de positivos en las pruebas de alcoholemia

y drogas realizadas por la Ertzaintza en los con-

troles preventivos se mantienen relativamente

constantes año tras año .

El Objetivo 5, favorecer la movilidad segura y

sostenible en entornos urbanos, muestra los

años 2015, 2016 y 2017 una tendencia en la

que el número de personas fallecidas en acci-

dentes de tráfico sigue la línea de reducción que

ya se venía dando desde 2010 .

Por tanto, y con las precauciones que siempre

requieren este tipo de visiones sintéticas, una

aritmética simple nos dice que en 5 indicadores

las tendencias son positivas, en 9 indicadores

todavía no hay una perspectiva clara sobre si se

va a cumplir el objetivo marcado para el año

2020 y en 3 indicadores harán falta plazos más

largos que los propios del PESV .

La cuenta se completa con el Objetivo 2, para

el que no se dispone en este momento de da-

tos .


Objetivo Generales Tendencia Metas Estratégicas 2020

META 1. Reducir por debajo de 33 el número de personas fallecidas/año (Objetivo marcado por la UE) .

META 2. Reducir un 30% el número de personas heridas graves .

META 3. Reducir a 0 las niñas y niños menores de 14 años fallecidas .

META 4. Incrementar al 100% los niños y niñas menores de 14 años implicados en accidentes de tráfico que utilizan sistemas de retención .

META 5. Reducir un 40% el número de personas motoristas fallecidas y heridas graves .

META 6. Reducir un 40% el número de personas mayores de 64 años fallecidas y heridas graves .

META 7. Reducir en un 40% el nº de personas fallecidas y heridas graves en accidentes in itínere e in misión .

META 8. Reducir en un 50% el nº de ciclistas fallecidas y heridas graves .

META 9. Reducir en un 40% las peatonas y peatones fallecidas y heridas graves .

META 10. Reducir el tiempo medio de resolución de incidencias en el tráfico en un 10% por tipo de incidencia .

META 11. Reducir en un 10% el número de horas perdidas por las y los conductores derivado de incidencias en el tráfico .

META 12. Reducir un 10% el coste económico derivado de las incidencias de tráfico .

META 13. Reducir un 50% el Índice de accidentalidad con víctimas en carreteras secundarias .

META 14. Reducir en un 50% el porcentaje de positivos por alcohol en controles preventivos .

META 15. Reducir en un 50% el porcentaje de positivos por drogas en controles preventivos .

META 16. Reducir un 50% el porcentaje de pruebas de alcohol que dan positivo tras un accidente .

META 17. Reducir un 50% el porcentaje de pruebas de drogas que dan positivo tras un accidente .

META 18. Reducir un 50% las personas fallecidas que dan positivo en alcohol y drogas .

META 19. Reducir un 50% el nº de personas fallecidas y heridas graves en entornos urbanos .

META 20. Reducir un 50% el número de peatones y peatonas fallecidas y heridas graves en entornos urbanos .

META 21. Mantener en cero el número de ciclistas fallecidas y reducir un 50% las heridas graves en entornos urbanos .

O1. Proteger a los colectivos vulnerables

O2. Mejorar la gestión del tráfico en las vías principales

O3. Mejorar la seguridad vial en las carreteras secundarias

O4. Corregir comportamientos inadecuados

O5. Favorecer la movilidad segura y sostenible en entornos urbanos

OBJETIVO O1. PROTEGER a lOS COlECTIVOS VUlNERaBlES

“Proteger a los colectivos vulnerables, reduciendo tanto el número de personas fallecidas como de personas heridas graves”

METa 1. Reducir por debajo de 33 el número de personas

fallecidas/año (Objetivo marcado por la UE).

Tras los resultados de 2014, extraordinariamente bajos, la tendencia de los

años 2015, 2016 y 2017 sigue la línea de reducción del número de personas

fallecidas en accidentes de tráfico que ya se venía observando desde prin-

cipios de 2010, año en el que el número de personas fallecidas fue de 67 .

Evolución de las personas fallecidas en accidente de tráfico en Euskadi

(Ertzaintza y Policías locales)

METa 2. Reducir un 30% el número de personas heridas graves.

Sin embargo, en el caso de las personas heridas graves en accidentes de

tráfico, 2017 ha supuesto un rebrote en relación con las cifras registradas en

años anteriores . En este sentido, el repunte de la economía ha provocado un

incremento de la movilidad en las calles y carreteras vascas, lo que necesa-

riamente ha incrementado el riesgo de que se produzcan más accidentes .

Evolución de las personas heridas graves en accidente de tráfico en

Euskadi (Ertzaintza y Policías locales)


67

56 5346

39

0

10

20

30

40

50

70

60

80

2010 2013 2014 2015 2016 2017

Objetivo 2020

29

Objetivo 2020

516

434395 412 406

479

0

100

200

300

500

400

600

2010 2013 2014 2015 2016 2017

METa 3. Reducir a 0 las niñas y niños menores de 14 años

fallecidas.

Las personas menores de 14 años fallecidas y heridas graves en acciden-

te de tráfico en Euskadi se situaron en 2017 en ratios similares a los de

2013 con 11 personas heridas graves y una fallecida .

Evolución de las personas menores de 14 años fallecidas y heridas graves

en accidente de tráfico en Euskadi (Ertzaintza y Policías locales)

METa 4. Incrementar al 100% los niños y niñas menores

de 14 años implicados en accidentes de tráfico que

utilizan sistemas de retención.

En 2017, el porcentaje de personas menores de 14 años fallecidas y heri-

das graves en accidente de tráfico que utilizaban algún sistema de reten-

ción era del 93,6% . Este porcentaje muestra una tendencia positiva en

toda la serie desde 2013, año en el que el porcentaje era del 85,2% .

Evolución del porcentaje de personas menores de 14 años fallecidas y

heridas graves en accidentes de tráfico en Euskadi, que sí utilizaban

sistemas de retención (Ertzaintza)


Objetivo 2020Niñas y niños <14 años fallecidas

Objetivo 2020Niñas y niños <14 años heridas graves

78,8%85,2% 86,6%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

2010 2013 2014 2015 2016 2017

Objetivo 2020

91,8% 92,5% 93,6%

METa 5. Reducir un 40% el número de personas

motoristas fallecidas y heridas graves.

Las personas conductoras y ocupantes de motocicletas y ciclomotores

fallecidas y heridas graves en accidente de tráfico en Euskadi en el periodo

2013-2017 no muestran una tendencia clara a la baja . Se trata de un co-

lectivo sobre el que habrá que hacer un especial hincapié .

Evolución de las personas conductoras y ocupantes de motocicletas y

ciclomotores fallecidas y heridas graves en accidente de tráfico en

Euskadi (Ertzaintza y Policías locales)

METa 6. Reducir un 40% el número de personas mayores

de 64 años fallecidas y heridas graves.

Una situación parecida se produce en el colectivo de personas de 65 y

más años: unas cifras de personas fallecidas por debajo, incluso, de los

objetivos marcados para 2020 por el PESV pero que, sin embargo, son

preocupantes en lo relativo a las personas heridas graves, donde las cifras

no han dejado de crecer desde 2014 . El envejecimiento de la población y

el que las personas mayores conduzcan hasta edades más avanzadas

son los dos únicos responsables de este incremento .

Evolución de las personas de 65 y más años fallecidas y heridas graves en

accidentes de tráfico en Euskadi (Ertzaintza y Policías locales)


Objetivo 2020Nº personas motoristas fallecidas

Objetivo 2020Nº personas motoristas heridas graves

Objetivo 2020Nº personas mayores 64 fallecidas

Objetivo 2020Nº personas mayores 64 heridas graves

METa 7. Reducir en un 40% el nº de personas fallecidas y

heridas graves en accidentes in itínere e in misión.

La evolución del número de personas fallecidas y heridas graves in itínere

e in misión en Euskadi no muestra una tendencia clara, observándose una

cierta estabilidad en los datos de la serie .

El ámbito de la gestión de la seguridad vial en las empresas va a ser un

objetivo prioritario de la Dirección de Tráfico para los próximos años .

Evolución de las personas fallecidas y heridas graves in itinere e in misión

en Euskadi (Ertzaintza)

METa 8. Reducir en un 50% el nº de ciclistas fallecidas y

heridas graves.

En 2017 no falleció ninguna persona conductoras de bicicleta . Sin embar-

go, el número de las heridas graves se resiste a bajar, incluso en 2017 ha

aumentado de forma notable .

El notable incremento de la movilidad en bicicleta y la necesaria conviven-

cia con coches y personas peatonas, obligan a reforzar las medidas de

seguridad vial dirigidas a proteger a este colectivo .

Evolución de las personas conductoras y ocupantes de bicicleta fallecidas

y heridas graves en accidente de tráfico (Ertzaintza y Policías locales)


Objetivo 2020Nº personas fallecidas in itinere e inmisión

Objetivo 2020Nº personas heridas graves in itinere e inmisión Objetivo 2020Nº ciclistas fallecidas

Objetivo 2020Nº ciclistas heridas graves

METa 9. Reducir en un 40% las peatonas y peatones

fallecidas y heridas graves

Algo parecido sucede con las personas viandantes fallecidas y heridas

graves en accidentes de tráfico en Euskadi . A pesar de los esfuerzos no

acaba de asentarse una tendencia claramente descendente, especial-

mente en las personas heridas graves .

Evolución de las peatonas y peatones fallecidas y heridas graves en

accidentes de tráfico en Euskadi (Ertzaintza y Policías locales)


Objetivo 2020Nº peatones y peatonas fallecidas

Objetivo 2020Nº peatones y peatonas heridas graves

OBJETIVO 02. MEJORaR la GESTIóN DEl TRáfICO EN laS VÍaS PRINCIPalES

“Mejorar la gestión del tráfico en las vías principales, reduciendo los tiempos medios de resolución de incidencias en el tráfico y, con ello, reduciendo los im-pactos negativos ocasionados”

METa 10. Reducir el tiempo medio de

resolución de incidencias en el tráfico en

un 10% por tipo de incidencia.

METa 11. Reducir en un 10% el número de

horas perdidas por las y los conductores

derivado de incidencias en el tráfico.

METa 12. Reducir un 10% el coste

económico derivado de las incidencias de

tráfico.

Se está desarrollando una herramienta para evaluar la fluidez del tráfico que cuenta con funcionalidades dirigidas a cuantificar las horas perdidas en re-

tenciones y a calcular los tiempos de recorrido . Sin embargo, esta herramienta no está todavía operativa, por lo que no se pueden calcular en este

momento los indicadores asociados a las Metas 10, 11 y 12 .



OBJETIVO 03. MEJORaR la SEGURIDaD VIal EN laS CaRRETERaS SECUNDaRIaS

“Mejorar la seguridad vial en las carreteras secundarias”

METa 13. Reducir un 50% el Índice de accidentalidad con víctimas en carreteras secundarias.

Considerando el “índice de accidentalidad con víctimas en carreteras secundarias” como la proporción de los accidentes con víctimas que se producen

en las carreteras secundarias, es decir, en las carreteras convencionales y vecinales, en el periodo 2013-2017 se observa cómo el porcentaje se ha man-

tenido en el entorno del 50%, no observándose una tendencia clara a la baja y, por tanto, hacia la consecución del objetivo marcado .

Evolución del porcentaje de accidentes con víctimas de tráfico en las carreteras secundarias de Euskadi (Ertzaintza y Policías locales)

Objetivo 2020


OBJETIVO 04. CORREGIR COMPORTaMIENTOS INaDECUaDOS

“Corregir comportamientos inadecuados por parte de las personas conducto-ras, sobre todo en lo relativo al consumo de alcohol y drogas”

METa 14. Reducir en un 50% el porcentaje de positivos

por alcohol en controles preventivos.

La evolución del porcentaje de positivos en las pruebas de alcoholemia

realizadas por la Ertzaintza en los controles preventivos muestra cierta es-

tabilidad en el entorno del 2% en el periodo 2013-2017 .

Evolución del porcentaje de positivos en las pruebas de alcoholemia

realizadas por la Ertzaintza en los controles preventivos

METa 15. Reducir en un 50% el porcentaje de positivos

por drogas en controles preventivos.

En el caso del porcentaje de positivos en las pruebas de drogas realizadas

por la Ertzaintza en los controles preventivos, los porcentajes están por

encima de los objetivos marcados en todo el periodo 2013-2017 .

Evolución del porcentaje de positivos en las pruebas de drogas realizadas

por la Ertzaintza en los controles preventivos

Objetivo 2020 Objetivo 2020


METa 16. Reducir un 50% el porcentaje de pruebas de

alcohol que dan positivo tras un accidente.

El porcentaje de positivos en las pruebas de alcoholemia realizadas por la

Ertzaintza en los controles por accidente se mantiene en el entorno del 5%

en el periodo 2013-2017, cifra superior al objetivo marcado por el Plan

para el año 2020 (2,8%) .

Evolución del porcentaje de positivos en las pruebas de alcoholemia

realizadas por la Ertzaintza en los controles por accidente

METa 17. Reducir un 50% el porcentaje de pruebas de

drogas que dan positivo tras un accidente.

El porcentaje de positivos en las pruebas de drogas realizadas por la Ert-

zaintza en los controles por accidente mantiene una tendencia al alza: tres

de cada diez pruebas de drogas que se realizan tras un accidente son

positivas .

Evolución del porcentaje de positivos en las pruebas de drogas realizadas

por la Ertzaintza en los controles por accidente

Objetivo 2020 Objetivo 2020


OBJETIVO 05. faVORECER la MOVIlIDaD SEGURa y SOSTENIBlE EN ENTORNOS URBaNOS

“Reducir la siniestralidad en los entornos urbanos (personas fallecidas y heridas graves)”

METa 19. Reducir un 50% el número de personas

fallecidas y heridas graves en entornos urbanos.

El número de personas fallecidas en accidentes de tráfico en entornos

urbanos de Euskadi sigue la línea de reducción que ya se venía dando

desde 2010, año en el que el número de personas fallecidas fue de 15 . En

el caso de las personas heridas graves en accidentes de tráfico en entor-

nos urbanos, la tendencia descendente de 2013, 2014 y 2015 parece

romperse con los datos de 2016 y 2017 . De todas formas, en relación a

los datos de 2016 y 2017, hay que señalar que cada vez son más los

municipios que comunican las personas heridas graves que registran sus

Policías Locales, por lo que la serie no es homogénea .

Evolución de las personas fallecidas y heridas graves en accidentes de

tráfico en entornos urbanos de Euskadi (Policías locales)

METa 20. Reducir un 50% el número de peatones y

peatonas fallecidas y heridas graves en entornos urbanos.

El número de peatonas y peatones fallecidos en accidente de tráfico en

entornos urbanos de Euskadi mantiene una tendencia a la baja en el pe-

riodo 2013-2017 . Sin embargo, el número de peatonas y peatones heri-

das graves no se aproxima a los objetivos marcados por el Plan . En este

sentido, hay que tener en cuenta, nuevamente, que al ser cada vez más

los municipios que comunican las personas heridas graves que registran,

la serie aún no es homogénea .

Evolución de las peatonas y peatones fallecidas y heridas graves en

accidente de tráfico en entornos urbanos de Euskadi (Policías locales)

Objetivo 2020Nº de personas fallecidas en entornos urbanos

Objetivo 2020Nº de personas heridas graves en entornos urbanos

Objetivo 2020Nº peatones y peatonas fallecidas en entornos urbanos

Objetivo 2020Nº peatones y peatonas heridas graves en entornos urbanos


METa 21. Mantener en cero el número de ciclistas

fallecidas y reducir un 50% las heridas graves en entornos

urbanos.

La evolución de las personas conductoras y ocupantes de bicicleta falle-

cidas o heridas graves en accidente de tráfico en entornos urbanos

muestra en el periodo 2013-2017 una tendencia positiva, ya que las ci-

fras han pasado de 16-19 en el periodo 2013-2015, a 6-8 durante los

dos últimos años .

Evolución de las personas conductoras y ocupantes de bicicleta fallecidas

o heridas graves en accidente de tráfico en entornos urbanos de Euskadi

(Policías locales)

Objetivo 2020


Resultados de Gestión

6

Resultados de Gestión

Se presenta a continuación la evaluación sintética del grado de avance de las Estrategias que se están implementando en materia de gestión de tráfico

y seguridad vial:

E1. Educación Vial

La Estrategia “Educación Vial” debe articular lí-

neas de actuación orientadas a trabajar desde la

sensibilización, la educación y la formación en el

logro de mayores niveles de seguridad vial y en

una mayor concienciación de la ciudadanía para

la movilidad segura y sostenible, colaborando

para ello con los distintos agentes sociales de

Euskadi .

E2. Investigación del Tráfico y Seguridad Vial

La Estrategia “Investigación del Tráfico y Seguri-

dad Vial” debe articular líneas de actuación e ini-

ciativas orientadas a identificar y desarrollar pro-

yectos de investigación que contribuyan a la

mejora de la situación de la Seguridad Vial, el

Tráfico y la Movilidad, teniendo en cuenta para

ello las principales tendencias y/o avances, así

como la información y los datos generados del

sistema de recogida y análisis de información

existente en Euskadi .

E3. Gestión del Tráfico

La Estrategia “Gestión del Tráfico” debe articular

líneas de actuación e iniciativas orientadas a su-

pervisar, mediante la monitorización en tiempo

real, del estado de la circulación y el tráfico inter-

urbano en la CAE, adoptando las estrategias y

medidas de ordenación y regulación del tráfico

adecuadas en cada momento para prevenir la

congestión circulatoria y garantizar su movilidad

y seguridad, así como la detección y pronta res-

puesta a los incidentes de tráfico en las vías

interurbanas de la red de carreteras, siguiendo

para ello los protocolos establecidos, en su caso,

y coordinando los recursos dispuestos para ello .

E4. Vigilancia y Control

La Estrategia “Vigilancia y Control” debe articular

líneas de actuación e iniciativas orientadas a ree-

ducar comportamientos inadecuados en materia

de tráfico, circulación y seguridad vial, mediante

la gestión eficiente de los recursos públicos .

E5. Modelo de Gestión avanzada

La Estrategia “Modelo de Gestión Avanzada” ba-

sada en la Gobernanza que implica impulsar la

participación, el trabajo colaborativo y las alian-

zas con otras Administraciones e Instituciones

Públicas y Privadas en materia de tráfico y carre-

teras para cumplir su misión de control y salva-

guarda de la seguridad vial . Asimismo, esta Es-

trategia incorpora la definición e implantación de

la gestión por procesos en el seno de la Direc-

ción de Tráfico y los mecanismos necesarios

para implantar la mejora continua y la innovación .

PESV 2020. Evaluación intermedia 2018 27 6. RESUlTaDOS DE GESTIóN

PESV 2020. Evaluación intermedia 2018 28 6. Resultados de Gestión

INDICaDORES DE RESUlTaDO

Así mismo, se plantean una serie de indicadores de resultado, que miden el nivel de cumplimiento de las líneas de actuación, es decir, de los “Cómo” .

ESTRATEGIA E1. Educación Vial

líneas de actuación (“Cómo” se va a conseguir) Indicadores

E1 .1 . Fomentar la educación para la movilidad segura en el

sistema educativo no universitario .

Nº alumnos y alumnas que han recibido formación en materia

de seguridad vial

46 .384

E1 .2 . Promover la movilidad segura en la actividad cotidiana de

diferentes agentes socioeducativos .

Nº acciones realizadas 61

E1 .3 . Fomentar el valor de la prevención entre distintos

colectivos viales .

Nº acciones realizadas 216

E1 .4 . Promover la prevención de riesgos laborales viales . Nº personas trabajadoras que han participado en acciones

formativas sobre riesgos viales en empresas .

449

ESTRATEGIA E2. Investigación del Tráfico y Seguridad Vial


E2 .1 . Diseñar y mantener un sistema integrado de recogida y

explotación de datos sobre tráfico y seguridad vial .

Consecución de un sistema integrado . No finalizado

E2 .2 . Desarrollar iniciativas y proyectos innovadores que

mejoren la gestión del tráfico y la seguridad vial .

Nº de proyectos de investigación finalizados y en curso . 16


ESTRATEGIA E3. Gestión del Tráfico


E3 .1 . Informar a la ciudadanía de una forma directa, instantá-

nea y resolutiva sobre el tráfico de la red viaria vasca .

Nº personas usuarias de los sistemas de informa-

ción sobre tráfico .

Twitter: 7 .700 seguidores

Llamadas 011: 153 .233

E3 .2 . Mejorar la planificación de la gestión del tráfico en

Euskadi .

Nº de PGT diseñados y ejecutados 80

ESTRATEGIA E4. Vigilancia y Control


E4 .1 . Implementar los medios que hagan posible un control

uniforme, continuo y adecuado del cumplimiento de las normas

de circulación .

Nº infracciones de

velocidad y motivos

asociados .

2015: 263 .511 infracciones de velocidad y resto de

infracciones a la normativa de tráfico y seguridad vial .

18 .862 infracciones de velocidad a vehículos con

matrícula extranjera sin parada .










ESTRATEGIA E5. Modelo de Gestión avanzada


E5 .1 . GOBERNANZA: Impulsar la participación, el trabajo colaborati-

vo y las alianzas con otras Administraciones e Instituciones Públicas

y Privadas en materia de tráfico y carreteras para cumplir su función

de control y salvaguarda de la seguridad vial .

Nº de acuerdos, convenios y protocolos conjuntos firmados . 2015: 11

2016: 46

2017: 4

E5 .2 . PROCESOS: Definir e implantar la gestión por procesos en el

Seno de la Dirección de Tráfico .

Elaboración de las Fichas de Procesos .

Diseño e implantación de los procesos .

Todas

E5 .3 . MEJORA CONTINUA E INNOVACIÓN: Impulsar los mecanis-

mos necesarios para implantar la mejora continua y la innovación .

Procesos en los que se incorpora el ciclo de gestión PDCA .

Sistematización del Proceso de Investigación del Tráfico y la Seguridad Vial .

Todos

De cara a homogeneizar el método de evaluación de las cinco estrategias, y con el propósito de facilitar la comprensión y la claridad del descargo reali-

zado, se ha desarrollado un sistema de semáforos para mostrar el grado de avance o progreso en la ejecución de las líneas de actuación e iniciativas

contenidas en las cinco estrategias, en relación con la previsión realizada para el periodo a evaluar .

Grado de avance

- Las iniciativas se han realizado en su totalidad o en un grado muy avanzado . El compromiso se está alcanzando .

- Las iniciativas previstas está en marcha aunque se requiere mayores trabajos para alcanzar el objetivo .

- Necesario más trabajo para alcanzar el objetivo y desarrollar de manera completa la iniciativa prevista .


ESTRATEGIA E1. Educación Vial

línea de actuación avance Iniciativas desarrolladas 2015-2017

E1.1. fomentar la educación para la

movilidad segura en el sistema educativo

no universitario.

Anualmente se ofrecen cursos, seminarios y/o talleres dirigidos a formar formadores/as en

educación para la movilidad segura en el ámbito escolar como, por ejemplo, el curso online

“Prevención de riesgos viales en el aula”, incluido en el programa “Prest_Gara” del Departamento de

Educación, y también realizado en el aula virtual de la Dirección de Tráfico .

Igualmente, se elaboran programaciones, actividades y/o materiales para su aplicación en las aulas

como, por ejemplo, las agendas escolares distribuidas entre el alumnado de segundo y tercer ciclo

de Educación Primaria, actividades de Matemáticas y movilidad segura dirigidas a los tres ciclos de

Educación primaria, etc .

Asimismo, se realizan acciones de sensibilización sobre prevención de accidentes de tráfico

dirigidas al alumnado del sistema educativo no universitario: Programa “Gerta dakizuke / Te puede

pasar“, programa desarrollado por AESLEME (Asociación para el Estudio de la Lesión Medular

Espinal), Programa Teatro fórum “Norabide aldaketa / Cambio de sentido“, Programa “Road Show“

y Programa “Don’t be Dummy! Zuk ez duzu ordezkorik / Para ti no hay repuestos .

El programa Don´t be Dummy . Para ti no hay repuesto(s)” sustituye al Road Show y está dirigido

como este último a jóvenes preconductores de entre 16-18 años de los centros educativos no

universitarios de Euskadi .

El programa está presentado por el avatar virtual Dummy, y combina testimonios en directo de

profesionales relacionados con el ámbito vial (técnicos de emergencias, bomberos, ertzaintza,

policía local…), víctimas de accidentes de tráfico y sus familiares junto a proyecciones audiovisuales .

Durante 2017, se han llevado a cabo 14 sesiones en 9 municipios en los que han participado casi

4 .000 participantes .



E1.2. Promover la movilidad segura en la

actividad cotidiana de diferentes agentes

socioeducativos.

Se han desarrollado Cursos Nivel 1 y de perfeccionamiento dirigidos a policías locales, así como a

Ertzainas .

Sin embargo, la oferta formativa dirigida a la administración local no termina de calar, ya que la

seguridad vial no se termina de visibilizar como un problema prioritario . Tampoco la oferta dirigida a

las y los monitores profesionales .

E1.3. fomentar el valor de la prevención

entre distintos colectivos viales.

Se realizan anualmente programas de sensibilización sobre prevención de accidentes y

fomento de comportamientos seguros en el ámbito de las familias . A través del Programa

“Seguru baietz/ Sí, seguro”, se realizan sesiones con un camión y se instalan carpas en municipios

de menos de 5 .000 habitantes .

Asimismo, el programa “Pausoz-pauso, seguru / Seguridad paso a paso” está dirigido a

personas mayores de 64 años y, con él, se pretende no solamente sensibilizar sobre el riesgo de los

atropellos y sus consecuencias, sino también fomentar las medidas de autoprotección necesarias

para evitar accidentes de tráfico .

En relación con las y los motoristas, se organizan cursos teórico-prácticos de conducción segura de

motocicletas . Este colectivo, es una de las prioridades para el periodo 2018-2020 .

E1.4. Promover la prevención de riesgos

laborales viales.

Anualmente se ofrecen seminarios dirigidos a responsables de formación de riesgos laborales,

técnicos de prevención o delegados/responsables de prevención en las empresas .

A través de esta iniciativa, se pretende que las empresas vascas incorporen la Seguridad Vial como

uno de los ejes de su gestión y de la Prevención de Riesgos Laborales .


ESTRATEGIA E2. Investigación del Tráfico y Seguridad Vial


E2.1. Diseñar y mantener un sistema

integrado de recogida y explotación de

datos sobre tráfico y seguridad vial.

Una de las iniciativas más relevantes que ha visto la luz es el Registro Vasco de Víctimas de

accidentes de Tráfico . El objetivo es poner en marcha un Decreto que regule la organización y

funcionamiento de dicho Registro para, con él, disponer de información fiable, completa y actualiza-

da sobre los accidentes de tráfico con víctimas que ocurran en el territorio de la Comunidad

Autónoma de Euskadi, tanto en vías urbanas como interurbanas . Esta información permitirá

determinar las causas y circunstancias en que se han producido y sus consecuencias, con el fin de

su utilización en la investigación y evaluación de políticas de seguridad vial .

Asimismo, periódicamente se realizan estudios y análisis ad hoc para mejorar el conocimiento

sobre la accidentalidad en los colectivos vulnerables así como las causas, circunstancias y

consecuencias de los accidentes: Anuario, Libro de indicadores…

Destaca, en este sentido, el Proyecto Gazte ziur, un proyecto de investigación elaborado por la

Facultad de Psicología del campus de Donostia de la UPV/EHU que identifica y analiza las

representaciones sociales y actitudes que tienen los y las jóvenes vascas sobre la seguridad vial .

También se apoya y coordina la elaboración de Planes Específicos de Seguridad Vial en

municipios pequeños (9 ya realizados), además de elaborar informes evaluadores de seguridad vial

en aquellos entornos urbanos que lo demandan .

Desde la Dirección de Tráfico también se llevan a cabo análisis de las tendencias estratégicas

en materia de gestión de tráfico y seguridad vial .



E2.2. Desarrollar iniciativas y proyectos

innovadores que mejoren la gestión del

tráfico y la seguridad vial.

Cabe destacar el Proyecto Meteo: un proyecto realizado en colaboración con Euskalmet y Tecnalia

a través del cual se ha desarrollado una herramienta que permite predecir las incidencias meteoroló-

gicas que se encontrará un conductor o conductora en un recorrido que vaya a realizar a corto

plazo .

Se sigue participando en el proyecto europeo arco atlántico 2 y EU-EIP Evaluación (Euro-

pean ITS Platform) asistiendo a las reuniones celebradas en Paris, Roma y Londres, y se han

realizado los informes exigidos por parte de la UE y secretaría técnica de los proyectos: informes de

seguimiento y actividad y documentación burocrática correspondiente

Se realizan anualmente diferentes estudios específicos de tráfico y de seguridad vial en

función de las necesidades y circunstancias específicas de la Red de Carreteras: Arkaute, Baranbio,

Izarra, entrada a Donostia por la avenida Carlos I, Ermua, Labastida, tránsito de camiones por la

carretera N-240, Legutiano, Paso de Subijana en la autopista AP-68, San Román de San Millán, etc .


ESTRATEGIA E3. Gestión del Tráfico


E3.1. Informar a la ciudadanía de una

forma directa, instantánea y resolutiva

sobre el tráfico de la red viaria vasca.

Existe información sobre el tráfico de la red viaria vasca dirigida a la ciudadanía de una forma

directa, instantánea y resolutiva a través de la página web, el teléfono 011, las redes sociales

(twitter) y los paneles de mensaje variable . Estos canales no solamente se utilizan para informar

sobre incidencias, sino también para realizar campañas a favor de la movilidad segura y sostenible,

y transmitir consejos de seguridad vial y valores y comportamientos seguros .

Existe una app sobre el tráfico en Euskadi para la gestión del tráfico y la seguridad vial .

Existe una RDS TMC (Canal de Mensajes de Tráfico) .

La información a la ciudadanía es fundamental en materia de tráfico . En este sentido, además de la

edición y distribución de materiales didácticos, guías y estudios de diferentes aspectos relacionados

con la seguridad vial, los medios de comunicación son esenciales, no sólo para informar sino

también para sensibilizar a través de campañas de publicidad en diversos formatos .

Se realizan anualmente diferentes campañas de comunicación sobre factores de riesgo:

- Cuñas alcohol . “Si brindas, no conduzcas” .

- Vídeos de bajo coste con mensajes de seguridad vial para difundir en Twitter .

- Día Mundial en Recuerdo de las Víctimas de Accidentes de Tráfico .

- Actualización Web, Twitter, respuestas a buzones Irekia y Euskadi .net .

- Conocemos los riesgos . Seamos responsables . Don’t be Dummy! Para ti no hay repuesto(s) .

- Recuerda: precaución y respeto .

Anualmente se lleva a cabo también una labor importante de realización de notas de prensa,

celebración de ruedas de prensa, respuesta a peticiones de datos, realización de entrevistas e

informes para medios de comunicación .

PESV 2020. Evaluación intermedia 2018 36 6. RESUlTaDOS DE GESTIóN


E3.2. Mejorar la planificación de la gestión

del tráfico en Euskadi.

Anualmente se activan tanto el Plan de vialidad invernal (cota de nieve por debajo de los 1000 m)

como operaciones especiales de tráfico salida y retorno en Semana Santa y Verano .

Se ha desarrollo una herramienta para evaluar la fluidez del tráfico (Fase 2) . Esta herramienta

cuenta con nuevas funcionalidades dirigidas a cuantificar las horas perdidas en retenciones y a

calcular los tiempos de recorrido .

Se ha desarrollado una herramienta para la realización de estudios de seguridad vial (Fase 2) .

A ella se han incorporación nuevas funcionalidades de ayuda a la toma de decisiones en materia de

seguridad vial: desarrollo de informes, consulta de información en gráfica multiparámetro y

actualización automática de identificadores de tramo .

Se ha desarrollado una herramienta para el cálculo de la curva de intensidades en cualquier

punto de la red principal de carreteras .

Se ha realizado un estudio del estado del arte de las tecnologías de sistemas de videowall y se ha

elaborado un pliego de bases técnicas para la sustitución del actual existente en el CGTE con

nuevas funcionalidades .


ESTRATEGIA E4. Vigilancia y Control


E4.1. Implementar los medios que hagan

posible un control uniforme, continuo y

adecuado del cumplimiento de las normas

de circulación.

La Dirección de Tráfico anualmente programa el Calendario de campañas de vigilancia y

control . El objetivo es reeducar comportamientos inadecuados en materia de tráfico, circulación y

seguridad vial implementando los medios que hagan posible un control uniforme, continuo y

adecuado del cumplimiento de la normativa vigente . En total, se realizan anualmente más de 35

campañas orientadas a vigilar diversos factores de riesgo (velocidad, distracciones, alcohol . . .), para

mejorar la seguridad vial y reducir el número de víctimas por accidentes de tráfico .

La Asesoría Jurídica tramita autorizaciones especiales para los vehículos que, por sus caracterís-

ticas técnicas o por la carga indivisible que transporten, superen las masas y dimensiones máximas

reglamentariamente establecidas (más de 4 .000 al año) .

Los expedientes sancionadores se instruyen por las Oficinas Territoriales de Tráfico o a través del

CATIT, Centro Automatizado de Tramitación de Infracciones de Tráfico . El CATIT gestiona de manera

unificada y en tiempo real la totalidad de la información facilitada por todos los radares fijos,

comprueba las infracciones, contrasta los datos del vehículo con los registros de la DGT y da inicio

de manera inmediata al proceso de comunicación al infractores o infractoras . Todo ello a través de

un sistema informático y de telecomunicaciones que conecta los dispositivos a pie de carretera con

el centro de operaciones del CATIT .

Así mismo, la Dirección de Tráfico autoriza e informa al año sobre más de 300 carreras, concur-

sos, certámenes y pruebas deportivas en general, que discurran total o parcialmente por vías

interurbanas de la CAPV .

Se gestionan más de 500 expedientes al año de alta, baja y modificaciones de vehículos, respecto a

escuelas particulares de conductores, personal y vehículos .


ESTRATEGIA E5. Modelo de Gestión avanzada


E5.1. GOBERNaNza: Impulsar la participa-

ción, el trabajo colaborativo y las alianzas

con otras administraciones e Instituciones

Públicas y Privadas en materia de tráfico y

carreteras para cumplir su función de

control y salvaguarda de la seguridad vial.

Proyecto INNOVaBIDE: es un proyecto de la Dirección de Tráfico en el que participan Fesvial,

Tecnalia y Euskalit cuyo objetivo es la creación de un Marco de Referencia de Buenas Prácticas para

la gestión de la Seguridad Vial en las empresas, enmarcado en el Modelo de Gestión Avanzada del

Gobierno Vasco . De cara al periodo 2018-2020, el ámbito de la seguridad en los desplazamientos in

itinere e in misión en las empresas será, por tanto, una de las prioridades de la dirección de Tráfico . En

este sentido, durante 2017 se ha definido un Marco de referencia para la “Mejora de la empresa

vasca en gestión de la seguridad vial” dentro del Modelo de Gestión Avanzada: empresas vascas

comprometidas con la Seguridad Vial, en colaboración con Tecnalia, FESVIAL y EUSKALIT .

Se ha trabajado en reforzar una mayor implicación de la Comisión de Seguridad Vial de

Euskadi . En este sentido, se ha revisado su composición e incorporando a la misma al Fiscal de

Seguridad Vial de Euskadi . Por primera vez, se ha creado un grupo de trabajo por iniciativa propia

de la Comisión, para trabajar en la definición de unas directrices básicas que ayuden a los munici-

pios vascos en la regulación del uso de los denominados VMP (vehículos de movilidad personal) .

Existen diferentes convenios de colaboración con todos aquellos Departamentos del

Gobierno Vasco implicados en la seguridad vial: Transportes, Educación, Justicia, Salud,

Juventud e Industria .

La colaboración en materia de tráfico con las Diputaciones forales y las empresas conce-

sionarias de autopistas es permanente, no sólo en lo que se refiere al desarrollo de los diferentes

planes de gestión de tráfico específicos (vialidad invernal, operaciones salida y retorno…), sino

también en lo relativo a la compartición de datos e información viaria para mejora de la seguridad vial .

Se sigue cooperando con los ayuntamientos vascos para la observancia e interpretación de la

normativa sobre tráfico, circulación de vehículos de motor y seguridad vial .



Se trabaja con los municipios en el desarrollo de planes de seguridad vial y movilidad segura

y sostenible en el ámbito urbano .

Existen mecanismos abiertos para garantizar la participación e interlocución con la ciudadanía

para dar respuesta a las demandas, sugerencias y reclamaciones en relación con la seguridad vial

de cara a tomar medidas .

Existen diferentes acuerdos de colaboración con colectivos y asociaciones que trabajan en

el ámbito de la seguridad vial de cara a desarrollar acciones conjuntas en materia de seguridad vial .

E5.2. PROCESOS: Definir e implantar la

gestión por procesos en el Seno de la

Dirección de Tráfico.

En la apuesta por la administración inteligente, se está avanzando en la implantación de un

servicio más rápido, cercano y fiable en la tramitación de las denuncias o de las autorizaciones .

Se ha mejorado notablemente la comunicación con las personas interesadas en la tramitación

de expedientes sancionadores generados por infracciones a la normativa de tráfico

E5.3. MEJORa CONTINUa E INNOVaCIóN:

Impulsar los mecanismos necesarios para

implantar la mejora continua y la

innovación.

Se ha implantado en el seno de la dirección de Tráfico una sistemática de mejora continua a

través de la definición de todos los procesos que componen su Mapa de Procesos.


Conclusiones generales

7

Conclusiones generales

En el año 2000 fallecieron en Euskadi más de

200 personas como consecuencia de un acci-

dente de tráfico . Hoy en día, las cifras de sinies-

tralidad se han reducido hasta situarse por deba-

jo de las 40 personas fallecidas . Sin embargo y

aunque se empieza a consolidar una tendencia a

la baja en el índice de siniestralidad, todavía que-

da mucho camino por recorrer en el ámbito de la

seguridad vial .

Las nuevas tecnologías aplicadas a la gestión e

información del tráfico, la mejora de la red de ca-

rreteras de Euskadi, la modernización del parque

automovilístico, la cada vez mayor conciencia-

ción de las personas usuarias de las vías en su

condición de conductoras o viandantes y las ac-

ciones estratégicas implementadas desde la Di-

rección de Tráfico del Gobierno Vasco en coordi-

nación con otras instituciones y con todos los

agentes comprometidos con el reto de la Seguri-

dad Vial, han contribuido a la mejora de la situa-

ción en nuestras calles y carreteras .

Sin embargo y a la vista de la Evaluación Inter-

media del Plan Estratégico de Seguridad Vial y

Movilidad Segura y Sostenible 2015-2020 de la

Dirección de Tráfico, el trabajo sobre la mejora

de la Seguridad Vial no debe medirse sólo en

base al número de personas fallecidas . El nú-

mero de personas heridas graves es diez veces

superior . Esta situación, similar en el resto de

países europeos, es la que ha llevado a la Unión

Europea a promover la denominada Declara-

ción de la Valetta, en la que los países del espa-

cio europeo asumen el compromiso de reducir

a la mitad el número de personas heridas gra-

ves en 2030 respecto al nivel de referencia de

2020 . Un objetivo interiorizado también por la

Dirección de Tráfico .

En este sentido y teniendo en cuenta los desafíos

planteados en clave europea, tenemos como

reto seguir implementando acciones de preven-

ción, educación, formación y sensibilización, diri-

gidas a prevenir accidentes de tráfico en los que

se vean involucrados los diferentes colectivos

vulnerables: personas motoristas, personas ma-

yores y personas ciclistas . Asimismo, la Direc-

ción de Tráfico ha de seguir en la senda de revi-

sar estrategias y adecuar actuaciones a la

realidad que presenta el colectivo de personas

trabajadoras que cada día necesitan de su vehí-

culo para poder desempeñar su actividad . Son

estos colectivos en los que la evolución de per-

sonas heridas graves aún no muestra una ten-

dencia descendente clara .

Por otra parte, de esta Evaluación se desprende

la necesidad de seguir trabajando en las labores

de vigilancia y control . La velocidad inadecuada,

la distracción motivada por el uso del Smartpho-

ne u otros dispositivos tecnológicos, el cansan-

cio o fatiga y el consumo de alcohol y drogas,

siguen estando entre las principales cusas de

accidentes de tráfico, sin olvidar otro tipo de in-

fracciones a la norma como la falta de utilización

de equipos de protección, que incrementa la

gravedad de las lesiones .

Para la consecución de nuestros objetivos, es

fundamental ampliar el conocimiento sobre los

accidentes de tráfico en toda su dimensión . El

Registro de Víctimas de Accidentes de Tráfico de

la Comunidad Autónoma de Euskadi constituye

la herramienta que nos ayudará a tomar decisio-

nes dirigidas a la reducción de los accidentes de

tráfico con una visión de cero víctimas mortales y

heridas graves .

No podemos olvidar que el contexto no es hoy

el mismo que hace unos años, el futuro está

cada vez más presente . La movilidad está cam-

PESV 2020. Evaluación intermedia 2018 41 7. CONClUSIONES GENERalES

PESV 2020. Evaluación intermedia 2018 42 7. ConClusiones generales

biando, es hoy más sostenible, más eficiente . El

vehículo particular está evolucionando al vehí-

culo conectado, eléctrico y autónomo, que ya

está funcionando en niveles iniciales . Los usos

también están experimentando cambios sus-

tanciales . El carsharing ya es una realidad, las

ciudades inteligentes están impulsando nuevas

formas de desplazamiento, más sostenibles y

sobre todo, más humanas, donde el centro del

debate es la persona .

Este cambio de paradigma que ha venido para

quedarse, supone un nuevo modelo de gestión

e información del tráfico marcado por las nue-

vas tecnologías como herramientas fundamen-

tales para la toma de decisiones en tiempo real .

Sin duda, todo un reto en el que ya trabaja la

Dirección de Tráfico del Gobierno Vasco para

ofrecer el mejor servicio público a la persona

usuaria de nuestras vías .

Como conclusión, los desafíos en el ámbito de

la Seguridad Vial son apasionantes y la Direc-

ción de Tráfico trabaja para hacer frente con éxi-

to a los retos de futuro en materia de Seguridad

Vial . Un futuro que se apoya en las nuevas tec-

nologías, en la innovación y el conocimiento y

que nos obliga a revisar las Líneas Estratégicas

del Plan: Educación Vial, Investigación del Tráfi-

co y Seguridad Vial, Gestión del Tráfico, Vigilan-

cia y Control y todo ello, en el marco del Modelo

de Gestión Avanzada del Gobierno Vasco .

PESV 2020. Evaluación intermedia 2018 43 7. ConClusiones generales

MaPa DE PROCESOS 2018-2020

APOYO

Ciudadanía, Empresas, Otras aapp

DIRECCIóN ESTRaTéGICa

Procesos Operativos o de la Cadena de Valor

Procesos de Apoyo

PE 01 . Plan Estratégico PE 03 . Prensa

PE 02 . Plan de Gestión PE 04 . Gestión de Alianzas

SEGURIDAD VIAL GESTIÓN DEL TRáFICO

Investigación del Tráfico y la Seguridad Vial

PO 09 . Proyectos para la mejora del tráfico y la seguridad vial PO 10 . Estudios, datos e información

Autorización, Control y Sanción Información y Gestión del Tráfico

PO 07 . Información de tráfico

PO 08 . Planicación y Gestión del tráfico

Formación y Educación

PO 01 . Formación Vial

PO 02 . Educación Vial

PO 03 . Información y Atención a consultas

PO 05 . Plan de Controles

PO 04 . Autorizaciones

PO 06 . Sanciones

PA 01 . Igualdad

PA 02 . Euskera

PA 03 . Informática

TICs

PA 04 . Asesoramiento

Jurídico

PA 05 . Equipos e

Infraestructuras

PA 06 . Económico Financiero

PA 07 . Contratación

PA 08 . Personas

Edición: Julio 2018

© Dirección de Tráfico

Departamento de Seguridad

Gobierno Vasco

www .trafikoa .net

Secretaría técnica: LKS, S . Coop .

Diseño: ONOFF .es

plan estratégico de seguridad vial y movilidad segura y

Documents