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SECRETARÍA DE TRANSPORTE Y TRÁNSITO
1.
PLAN DE MOVILIDAD CIUDAD DE CÓRDOBA
CEPIM
SECRETARÍA DE TRANSPORTE Y TRÁNSITO
AUTORIDADES DE LA MUNICIPALIDAD DE CÓRDOBA
Intendente Municipal Dr. Ramón J. Mestre. Vice intendencia Municipal Dr. Marcelo A. Cossar.
Secretaría de Transporte y Tránsito Abog. Diaz Cardeilhac Juan Pablo Subsecretaria de Transporte Lic. Cesar A. Ferreyra. Subsecretario de transito Dr. Pablo J. Farías. Director de Transporte Ing. Civil Héctor A. Taborda. Subdirección de Documentación Sr. Alberto Solazo Dirección de Control de transporte Sr. Javier Collado Director de Transito Sr. Luis A. Acosta. Dirección de Policía Municipal Sr. Narciso R. Alonso Dirección del Centro de Capacitación de Transporte y Transito
Sr. Jorge E. Martínez
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Coordinadora General:
Arq. Graciela Español
Representantes de:
Dirección de Transito
Ing. Graciela Armesto
Ing. Adrian Delfederico
Dr. Manuel Gazze
Dirección de Transporte
Cra. Stella Giusto
Arq. Juan Martinez
Dirección de Planeamiento Urbano
Arq. Ana Belen Riera
Dir. Evaluación de Impacto Ambiental
Arq. Federico Rey
Profesionales Especialistas Externos
Ing.M. Laura Albrieu
Mgr Ing- Alejandro Baruzzi
Ing. Federico Baruzzi
Abog. Marina Comba
Arq. Luis Francisco. Román
Mgr.J.J Pompilio Sartori
Asistentes Técnicos
Tomás Lencinas
Pablo Ochoa
COMISION DE ELABORACION DEL PLAN INTEGRAL DE MOVILIDAD
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PLAN MOVILIDAD URBANA CIUDAD DE CÓRDOBA
PROLOGO
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Las ciudades que por su
crecimiento y ubicación geopolítica se
convierten en grandes centros urbanos, deben
tener la capacidad de visualizar las condiciones
urbanas y los desafíos que una ciudad
sustentable requiere para acompañar su
crecimiento, brindando un hábitat urbano
adecuado a sus vecinos.
Córdoba fué hasta finales de los años
’90, una ciudad que marcaba rumbos al resto de
las ciudades argentinas, con el nuevo siglo
perdió esta capacidad de visualizar los desafíos
del crecimiento y fue dejando que la agenda
pública abandonase su misión arquitectónica y
se limitase a resolver el “día a día”.
Las obras de infraestructura que
caracterizaron al municipio luego del retorno de
la democracia, la descentralización y la nueva
agenda ambiental carecieron de continuidad y
la ciudad fue retrocediendo a un estado de
cosas que exige recuperar.-
Una visión de sí misma que le de
trascendencia y continuidad.
En este sentido, los trabajos de
planificación y los planes estratégicos,
constituyen el punto de partida necesario para
que el debate público y la construcción de la
agenda municipal pueda identificar los
problemas, imaginar los desafíos y resolver
acciones para el presente que mejoren nuestras
condiciones de futuro.
Uno de los temas más relevantes, que
como desafío se presenta a nuestra ciudad, son
los vinculados con las condiciones de movilidad,
las que requieren no solo abordar las
necesidades propias, sino también asumir este
rol de epicentro de un área metropolitana que
excede los límites de nuestro ejido.
Creemos innecesario tener que justificar
la necesidad de elaborar un Plan de Movilidad,
su concreción permitirá a quienes analizan
nuestra realidad, a quienes elaboran proyectos
y a quienes proponen políticas y programas,
poder realizarlo desde una referencia clara;
hubiésemos querido tener, a la hora de definir
políticas estructurantes de nuestra movilidad
como es el servicio de transporte público, una
planificación elaborada con tiempo, pero
debemos decirlo, Córdoba no abordó en la
primera década del nuevo siglo, una
planificación vinculada con la movilidad, lo que
ha condicionado poder avanzar de una manera
más rápida en la elaboración de este Plan de
Movilidad.
No obstante esto, los trabajos y estudios
que diferentes equipos técnicos del municipio,
de la provincia, de sectores académicos y de las
diferentes expresiones políticas han aportado al
debate público, constituyen un antecedente
relevante para la elaboración del mismo.
Los planes de movilidad deben ser
dinámicos, no pretendemos en este que
presentamos, dar una prospección pétrea, sino
por el contrario, damos una visión fundada que
aspiramos sí, cumpla el rol de orientar acciones,
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simplificar el debate y actuar como referencia,
para coincidir o discrepar, de un aspecto tan
relevante para nuestra sustentabilidad, como lo
es crear adecuadas condiciones de movilidad en
nuestra ciudad.
Como todo plan, tiene como parte
sustantiva en su elaboración, el diagnóstico de
la situación actual, el análisis de las variables
principales de la movilidad y finalmente las
propuestas, que aspiramos sean las
disparadoras de la construcción de una agenda
municipal que de a la movilidad la importancia
estratégica que no dudamos en afirmar, la
misma tiene.
Finalmente, debemos resaltar el acierto
de los funcionarios que decidieron dar este
paso, así como la apoyatura de instituciones
ajenas al municipio, como la Confederación
Andina de Fomento (CAF), apoyo sin el cual,
difícilmente este plan hubiese logrado ver la luz.
No podemos dejar de mencionar a los técnicos
que de manera directa o indirecta, con sus
aportes y críticas, nos han permitido dejar este
aporte para lograr una ciudad más justa y
sustentable.
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PLAN MOVILIDAD URBANA CIUDAD DE CÓRDOBA
INDICE
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INDICE
PROLOGO 3
INDICE 6
1 INTRODUCCION 11
1.1 GENERALIDADES 12
1.2 BASES DEL PLAN DE MOVILIDAD 13
2 MARCO DE REFERENCIA 17
2.1 GENERALIDADES 18
2.2 DATOS DE LA CIUDAD Y SU AREA
METROPOLITANA 26
2.2.1 CIUDAD CON BARRERAS: NATURALES y
ARTIFICIALES 30
2.2.2 CONFORMACION DEL TERRENO NATURAL:
TOPOGRAFIA 31
2.2.3 CONDICIONES AMBIENTALES 32
2.2.4 DEMOGRAFIA Y CONDICIONES SOCIO
ECONÓMICAS 32
3 PREDIAGNOSTICO 39
3.1 TRABAJOS PREVIOS: PREDIAGNOSTICO
RESUMEN 40
3.2 ANTECEDENTES DE PLANIFICACION EN LA
CIUDAD 41
3.3 ACTIVIDADES PARTICIPATIVAS 42
3.3.1 TRABAJO CON AUTORIDADES NACIONALES,
PROVINCIALES Y MUNICIPALES 44
3.3.2 ENCUESTAS 45
3.3.3 ASISTENCIA TECNICA PARA LLEVAR ADELANTE
UN PROSESO PARTICIPATIVO 46
3.3.4 PRESENTACIONES VARIAS 46
3.4 CARACTERIZACION DE LA MOVILIDAD 48
3.4.1 CARACTERISTICA SOCIOECONOMICA 48
3.4.2 CARACTERISTICA MOVILIDAD MOTORIZADA 52
3.4.3 CARACTERISTICA MOVILIDAD NO
MOTORIZADA 57
3.5 SINTESIS DEL PREDIAGNOSTICO 62
3.5.1 PROBLEMÁTICA GENERAL DE LA MOVILIDAD65
3.5.2 COMPONENTES DE LA PROBLEMÁTICA DE LA
MOVILIDAD 62
3.5.3 EL VEHICULO INDIVIDUAL 62
3.5.4 ESTACIONAMIENTO 64
3.5.5 TRANSPORTE PÚBLICO DE PASAJEROS 65
3.5.6 MOVILIDAD PEATONAL 69
3.5.7 MOVILIDAD EN BICICLETA 70
3.5.8 INFRAESTRUCTURA 70
3.5.9 DISTRIBUCION URBANA DE MERCANCIAS 70
3.5.10 PROBLEMAS AMBIENTALES 70
3.5.10.1 CONTAMINACION SONORA 71
3.5.10.2 CONTAMINACION DEL AIRE 71
3.5.10.3 INSUFICIENCIA DEL ARBOLADO PÚBLICO 72
3.5.11 ACCIDENTALIDAD 72
4 DIAGNOSTICO SITUACION ACTUAL 73
4.1 MODELO ACTUAL DE MOVILIDAD
DIAGNOSTICO DEL PROCESO DE CRECIMIENTO
URBANO Y DE LA MOVILIDAD GENERADA POR LA
MISMA 74
4.2 INFRAESTRUCTURA VIARIA 79
4.3 EL MODELO DE LA NORMATIVA 83
4.4 SECTORES SU PROPIA IDENTIDAD 84
4.4.1 EL AREA CENTRAL 84
4.4.2 SECTOR CENTRO HISTORICO 85
4.4.3 SECTOR SAN ROQUE 88
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4.4.4 SECTOR MERCADO NORTE 88
4.4.5 SECTOR PORTAL DEL ABASTO 88
4.4.6 SECTOR BARRIO ALBERDI 89
4.4.7 SECTOR BARRIO NUEVA CORDOBA 89
4.5 CARACTERIZACION DE LA DEMANDA 90
4.5.1 DEMANDA DE TRANSITO 93
4.6 ACCESIBILIDAD Y ESTACIONAMIENTO 97
4.7 CONCLUSIONES 104
4.7.1 DESARROLLO URBANO Y MOVILIDAD 104
4.7.2 INFRAESTRUCTURA VIARIA 104
4.7.3 ACCESIBILIDAD Y ESTACIONAMIENTO 104
4.8 DIAGNOSTICO DE LA MOVILIDAD URBANA 108
4.8.1 MOVILIDAD, ESTRUCTURA VIAL Y ESTRUCTURA
URBANA 108
4.8.1.1 CENTRALIDAD TRADICIONAL Y OTRAS
CENTRALIDADES 109
4.8.1.2 CIUDAD ENTRE BARRERAS 109
4.8.1.3 HACIA UN NUEVO SISTEMA DE MOVILIDAD
URBANA 110
4.8.2 OFERTA DE TRANSPORTE PÚBLICO 111
4.8.2.1 TRANSPORTE AEREO 111
4.8.2.2 TRANSPORTE FERROVIARIO 112
4.8.2.2.1 TRANSPORTE DE CARGA POR F.F.C.C 112
4.8.2.2.2 TRANSPORTE DE PASAJEROS POR
F.F.C.C. 114
4.8.2.2.3 PROYECTO TREN DE ALTA VELOCIDAD
BUENOS AIRES– ROSARIO Y CORDOBA 117
4.8.2.2.4 PROYECTO TRANSPORTE
SUBTERRÁNEO 119
4.8.3 RELEVAMIENTOS, ESTUDIOS Y ANALISIS
REALIZADOS POR CEPIM 120
4.8.4 CONCLUSIONES 123
4.9 TRANSPORTE POR COLECTIVO 124
4.9.1TRANSPORTE PÚBLICO MASIVO DE PASAJEROS
POR COLECTIVO 124
4.9.1.1 ESTAC. TERMINAL DE OMNIBUS T1y T2 127
4.9.1.2 TRANSPORTE INTERURBANO 126
4.9.1.3 FRICCION DEL ACTUAL SISTEMA
INTERURBANO Y URBANO DENTRO DEL EJIDO
MUNICIPAL 127
4.9.1.4 TRANSPORTE URBANO MASIVO DE
PASAJEROS 129
4.9.2 OTRAS PROBLEMATICAS 133
4.9.3 TRANSPORTE PÚBLICO INDIVIDUAL 135
4.9.4 CONCLUSIONES 139
4.10 TRANSPORTE ACTIVO 143
4.10.1 SITUACIONACTUAL EN LA CIUDAD 143
4.10.2 ESTACIONAMIENTO 147
4.10.3 CARACTER5ZACION DE LA DEMANDA 149
4.10.4 DIAGNOSTICO 153
4.10.5 CONCLUSIONES 155
4.11 DIAGNOSTICO TRANPORTE DE CARGA 159
4.11.1 SITUACION ACTUAL EN LA CIUDAD 159
4.11.2 SERVICIOS FERROVIARIOS DE TRANSPORTE
DE CARGA DE LA CIUDAD DE CORDOBA 160
4.11.3. AREAS COMERCIALES POR SU
IDENTIDAD 161
4.11.3.1 CENTROS COMERCIALES ABIERTOS 161
4.11.3.2 CENTROS COMERCIALES CERRADOS 162
4.11.4 ACTIVIDADES TERCIARIAS 162
4.11.5 OPERATORIA DE CARGA Y DESCARGA 163
4.11.6 DIAGNOSTICO 164
4.11.7 CONCLUSIONES 166
5 TEMAS TRANSVERSALES 168
5.1 ASPECTOS AMBIENTALES 170
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5.1.1.1 SITUACION ACTUAL 170
5.1.2 FENOMENOS DE INVERSION TERMICA 171
5.1.3 CONTAMUINACION DEL AIRE 172
5.1.4 CONTAMINACION SONORA 175
5.1.5 CONCLUSIONES 177
5.1.6 SUSTENTABILIDAD 177
5.1.7 SUSTENTAB.DE LAS TECNOLOGIAS 178
5.1.7.1 SISTEMA EURO V 180
5.1.7.2 BUS A GAS 182
5.1.7.3 BUS HIBRIDO 182
5.1.7.4 BUS ELECTRICO 183
5.1.7.5 CONCLUSIONES 183
5.1.7.6 ARBOLADO URBANO 184
5.1.7.7 CONCLUSIONES AMBIENTE 185
5.2 NUEVAS TECNOLOGIAS 186
5.2.1. SITUACION ACTUAL 187
5.2.1.1 CENTRO DE CONTROL DE TRANSITO 188
5.2.2 SISTEMAS DE SEGUIMIENTO DE FLOTA 191
5.2.2.1 CENTRO DE CONTROL DE TRANSP 192
5.2.3 INFORMACION DINAMICA AL USUARIO 193
5.2.3.1 SISTEMATIZ. DE LA INFORMACION 193
5.2.3.2 PARADAS INTELIGENTES 195
5.2.4 MEDIOS DE PAGO 195
5.2.4.1 VENTAJAS 197
5.2.5 MODELIZACION DE LA DEMANDA 199
6. METAS OBJETIVOS LINEAMIENTOS
ESTRATEGICOS 204
6.1. PREMISAS OBJETIVOS LINEAMIENTOS
ESTRATEGICOS 204
6.1.1 PREMISAS 204
6.1.2 OBJETIVOS DEL PLAN DE MOVILIDAD 204
6.1.2.1 OBJETIVOS GENERALES 204
6.1.2.2 OBJETIVOS ESPECIFICOS 205
6.1.3 LINEAMIENTOS ESTRATEGICOS 206
6.2 PROPUESTAS O PLAN DE ACCION 210
6.2.1 DEMOCRATIZACION DE LA VIA- ESPACIOS
URBANOS 212
6.2.1.1 OBJETIVOS 212
6.2.1.1 OBJETIVOS GENERALES 212
6.2.1.3 OBJETIVOS ESPECIFICOS 213
6.2.1.4 LINEAMIENTOS ESTRATEGICOS 214
6.2.1.5 PROGRAMAS Y PROPUESTAS 215
6.2.2 SISTEMATIZACION VIAL 216
6.2.2.1 CRITERIO DE SELECCIÓN DE LA CALLE APTA
PARA CORREDORES BIDIRECCIONALES CON CANTERO
CENTRAL 220
6.2.2.2 INTERCAMBIADORES MODALES 225
6.2.3. PRIORIZACION DEL TRANSPORTE PÚBLICO
SOBRE EL INDIVIDUAL 229
6.2.3.1. CARRILES SOLO BUS 230
6.2.3.2 ANALISIS DE LOS BENEFICIOS DEL
USUARIO 230
6.2.3.3 CARRILES ELECTIVOS 236
6.2.3.4 SISTEMA DE DETECCION DE INFRACCIONES
DE TRANSITO 237
6.2.3.5 CONCIENTIZACION 239
6.2.4 ESTACIONAMIENTO 237
6.2.4.1 OBJETIVOS ESPECIFICOS 238
6.2.4.2 PROGRAMAS Y PROPUESTAS 238
6.2.4.3 ESTACIONAMIENTO EN CALZADA 238
6.2.4.4 ESTACIONAMIENTO FUERA DE
CALZADA 239
6.2.4.5 CALLES DE CIRCULACIÓN DEL TUP 242
6.2.4.6 POLOS ATRACTORES DE VIAJES 242
6.2.5 CENTROS DE TRANSFERENCIA 243
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6.2.5.1 OBJETIVOS GENERALES 243
6.2.5.2 OBJETIVOS ESPECIFICOS 244
6.2.5.3 PROYECTOS CENTROS DE
TRANSFERENCIAS 244
6.2.5.4 ANALISIS DE LA LOCALIZACION 246
6.2.5.5 SELECCION 246
6.2.5.6 ANALISIS DE LOS BENEFICIOS DEL
PROYECTO 248
6.3 TRANSPORTE PÚBLICO 252
6.3.1 OBJETIVO 253
6.3.1.1 OBJETIVOS GENERALES 253
6.3.1.2 OBJETIVOS ESPECIFICOS 253
6.3.2 LINEAMIENTOS ESTRATEGICOS 253
6.3.3 SISTEMA DE TRANSPORTE MASIVO 253
6.3.3.1 PROPUESTA TRANSPORTE AEREO 254
6.3.3.2 PROPUESTA TRANSPORTE F.F.C.C. 254
6.3.3.3 PROPUESTA SISTEMA DE COLECTIVOS 257
6.3.3.3.1 COMPARAC. DE SIST 2013-2014 264
6.3.3.3.2 PRONOSTICO DE LA DEMANDA 264
6.4 TRANSPORTE ACTIVO 266
6.4.1 OBJETIVO 268
6.4.1.1 OBJETIVOS GENERALES 268
6.4.1.2 OBJETIVOS ESPECIFICOS 268
6.4.2 LINEAMIENTOS ESTRATEGICOS 268
6.4.3 PREMISAS 270
6.4.4 PROGRAMAS Y PROPUESTAS 270
6.5 TRANSPORTE DE CARGA 273
6.5.1 OBJETIVO 274
6.5.1.1 OBJETIVOS GENERALES 274
6.5.1.2 OBJETIVOS ESPECIFICOS 274
6.5.2 LINEAMIENTOS ESTRATEGICOS 274
6.5.3 PROGRAMAS Y PROPUESTAS 274
6.5.4 NUEVA REGLAMENTACION 275
6.5.5 OPERATORIA DE CARGA Y DESCARGA 278
6.5.6 REGISTRO DE VEHICULOS DESTINADOS A
CARGA Y DESCARGA 279
6.5.7 TERMINAL DE LOGISTICA 279
6.5.8 OTRAS MODALIDADES: TRANSPORTE DE
MUDANZA Y APROVICIONAMIENTO PARA
SUPERMERCADOS 281
6.5.9 TRANSPORTE DE CARGA POR F.F.C.C. 281
6.5.9.1 PROPUESTA DE PROYECTO CIRCUNVALAR
FERROVIARIO PARA LA CIUDAD DE CORDOBA 282
6.6 TABLAS –FICHAS- PRESUPUESTO 284
7 INSTRUMENTO GUIA 318
7.1 INSTRUMENTO GUIA 318
7.2 INDCADORES DE SEGUIMIENTO 326
8 GLOSARIO 330
8.1 GLOSARIO 330
8.2 ABREVIATURAS 334
9. BIBLIOGRAFIA 336
9.1. BIBLIOGRAFIA 337
9.2. OTRAS FUENTES CONSULTADAS 341
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“Hacia un sistema de movilidad sostenible basados en principios de seguridad,
eficiencia, responsabilidad, universalidad, accesibilidad, continuidad y calidad”.
Marco Regulatorio Ordenanza Nº 12076/12)
Municipalidad de Córdoba
PLAN MOVILIDAD URBANA CIUDAD DE CÓRDOBA
INTRODUCCION
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CEPIM
SECRETARÍA DE TRANSPORTE Y TRÁNSITO
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CEPIM
1. INTRODUCCION
1.1 GENERALIDADES
El presente documento ofrece una
alternativa para planificar de manera integrada
la movilidad, enfatizando la escala humana. El
Plan Integral y Estratégico de Movilidad (PIEM)
se plantea como una herramienta flexible y
dinámica que propicia un modelo a seguir.-
La ciudad desde su fundación tuvo un
crecimiento sostenido hasta la década del 90 ,
se expandió de manera radio concéntrica a
partir de un núcleo central, actualmente ocupa
el segundo lugar en la formación del PBI de
Argentina, concentra un 42 % de la población
provincial y el 0.35% de la superficie de la
provincia .-
Con las localidades vecinas (radio de 40
km aproximadamente-) forma la Región
Metropolitana de Córdoba, con una población
de 1,5 Millón de habitantes. Muchas de las
cuales cotidianamente utilizan algún medio de
transporte para su traslado a la ciudad. -
Pionera en la elaboración de planes y
proyectos innovadores en el país como los
carriles selectivos, las, calles peatonales,
ciclovía, las nuevas centralidades periféricas a
través de los CPC, etc.-
En este sentido, las técnicas habituales
con que se ha enfocado esta problemática de la
movilidad (los denominados métodos de
demanda y su instrumental de modelos de
tránsito), han mostrado claramente sus
insuficiencias, dando como resultado la
predominancia del automóvil en la calle, que es
el espacio público por excelencia.-
Las consecuencias han sido perjudiciales
para la ciudad; lo que se pone en relieve, es el
riesgo de exclusión social que supone para
amplias capas de población que no disponen de
vehículo propio, y que son cautivos de los
modos masivos para su desplazamientos, los
que, ante la ineficiencia derivada de la
congestión que impacta en este modo,
resuelven su movilidad y accesibilidad con
modos menos seguros, generalmente vehículos
en mal estado o motos de muy baja cilindrada,
con las consecuencias de alta exposición a
accidentes, tanto para ese sector de la
población como para el conjunto de usuarios de
la vía y el alto costo social que esto implica.-
La finalidad de la elaboración de este
plan es potenciar las formas de desplazamiento
más sostenibles como caminar, el uso del
transporte público masivo, el uso de la bicicleta,
como así también ofrecer alternativas de
disuasión para el uso del automóvil, e impulsar
el ordenamiento del transporte de mercancías, y
el fortalecimiento de las instituciones a cargo
del planeamiento, gestión, operación y control
de estos sectores.-
En esta dirección, desde el año 2012, el
gobierno municipal viene elaborando el Plan de
Movilidad como apuesta a la transformación del
sistema de movilidad con una visión integral y
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CEPIM
estratégica basada en conceptos de integración
territorial, equidad social y desarrollo sostenible
Estos estudios y el Pre diagnóstico de
movilidad realizados en el periodo 2012-2014
conforman el Plan Integral y Estratégico de
Movilidad para la ciudad de Córdoba
(Argentina).-
La Municipalidad de Córdoba, y la
Corporación Andina de Fomento (CAF )
celebraron un CONVENIO DE COOPERACION
TECNICA NO REEMBOLSABLE, mediante el cual
(CAF) propone brindar apoyo en la elaboración
de un Plan de Movilidad Urbana, Integral y
Sostenible.-
Para la elaboración del plan, la
Municipalidad de Córdoba por medio del
Decreto Nº 636-2012 y Decreto Nº 1287-2012
creó la COMISIÓN DE ELABORACION DEL PLAN
DE MOVILIDAD DE LA CIUDAD DE CÓRDOBA
(CEPIM), como organismo técnico y con
dotación de recursos humanos calificados y
especializados en planificación urbana, en
transporte y movilidad.-
El presente documento es el resultado
de esfuerzos conjuntos de las áreas técnicas,
direcciones involucradas de este municipio, y
técnicos especialistas de la Universidad Nacional
de Córdoba, que con el apoyo de CAF Banco de
Desarrollo de América Latina, han posibilitado la
formulación del mismo.-
1.2 BASES DEL PLAN DE MOVILIDAD
Este proyecto se inscribe dentro de los
planes estratégicos de la Ciudad de Córdoba.-
Asimismo y tal como se planteó en su
momento en el documento “BASES PARA EL
PLAN DIRECTOR DE LA CIUDAD DE CÓRDOBA –
PLAN 2020” se promueve la recuperación del rol
operativo e iniciativa gestora del Estado
Municipal la toma de iniciativa en la generación
de propuestas de desarrollo urbano, ratificando
la planificación territorial e integral como tarea
de Estado y reconociendo el rol regulador del
mismo frente al mercado para disminuir la
brecha de desigualdades sociales. Como
también sostiene que la viabilidad política del
Plan depende de su institucionalización como
política de Estado planteando una agenda que
permita cuatro acuerdos básicos:
Planificación integral de la gestión del
municipio
Coordinación interjurisdiccional
Concertación público – privada
Consensos y participación ciudadana
Cabe señalar que, si bien se han
planteado históricamente tácticas de desarrollo,
es la primera vez que se realiza un Plan de
Movilidad integral orientado a generar mejores
condiciones de desarrollo socioeconómico con
el propósito de optimizar la calidad de vida de
los habitantes y promocionar modos de
transporte sustentables, instalando un modo
más eficiente de gestionar la ciudad.-
La movilidad urbana debe pensarse
en términos de equidad social y de
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CEPIM
sustentabilidad ambiental, siendo una
necesidad básica y un derecho colectivo
que todos los ciudadanos deben tener
garantizado.-
El territorio, patrimonio de todos los
ciudadanos, constituye una premisa
fundamental, debiendo ser priorizado el
espacio público para el desplazamiento y la
promoción de la comunicación, el equilibrio e
intercambio entre las partes, la accesibilidad y la
igualdad de oportunidades. Cuando hablamos
de movilidad, vemos que las infraestructuras
son las bases de la configuración formal del
territorio y de la articulación económica de las
ciudades.-
Las respuestas de las diferentes
Administraciones a los problemas del transporte
y la movilidad han ido cambiando a lo largo del
tiempo, siendo el resultado la priorización del
uso del vehículo particular sobre los otros
modos de movilidad.-
Las situaciones críticas de la movilidad
contemporánea llevan a la conclusión de que es
imprescindible reformular el paradigma basado
en el uso del vehículo privado, sustituyéndolo
por un paradigma más complejo y enriquecedor
fundamentado en la movilidad de las personas.-
(Figura N° 1)
Se propone la implementación de una
política planificada, favoreciendo a que el
Estado tome decisiones en pos de un uso
racional del espacio público, como así también
contribuir al reordenamiento del sistema de
transporte adecuándolo a la demanda, de
manera de lograr un sistema seguro, fluido y
confiable y del tránsito en general pretendiendo
orientar conductas para hacer de la ciudad de
Córdoba una ciudad sostenible, saludable y
respetuosa con los vecinos y visitantes. En
concordancia con lo anteriormente expuesto se
fomentan formas de desplazamiento más
sostenibles, como el caminar o el uso de la
bicicleta dentro de la ciudad. Se plantea el
reordenamiento del sistema de cargas,
compatibilizando el crecimiento económico, la
Figura N° 1 –Esquema de movilidad
Fuente: Elaboración propia CEPIM
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CEPIM
cohesión social y la defensa del medio
ambiente.-
Desde una mirada metropolitana, el
Plan de Movilidad favorece la integración de las
localidades vecinas en el marco de un nuevo
Sistema de Transporte Integrado, estableciendo
la prioridad del transporte masivo con
importantes obras de infraestructura que
permitirían obtener mejores condiciones para la
vinculación del conjunto regional.-
Uno de los pilares fundamentales del
Plan es la integración de diversos modos de
desplazamiento, analizando la situación actual y
exponiendo la dirección de las estrategias
futuras de movilidad, privilegiando las más
sustentables, con una definición del uso de la
vía y de los espacios urbanos.-
Es en las vías de penetración, que se
reafirma la idea de Córdoba metropolitana,
donde se pondera al transporte urbano masivo
de pasajeros y la conexión con los otros modos
de desplazamiento, y se fomenta la operación
de un sistema intermodal de transporte.- Surge
en consecuencia como desafío, desarrollar la
infraestructura que integre nuestra ciudad al
Gran Córdoba, a través por ejemplo, de la
construcción de Centros de Trasbordo en el que
confluyan complementariamente los servicios
interurbanos y urbanos de transporte
Siendo Córdoba una ciudad con barreras
(naturales y artificiales), como se la suele
denominar, surge la necesidad de pensar en
cómo lograr mayor conectividad
permitiéndonos mejorar los desplazamientos,
teniendo en cuenta el desarrollo y crecimiento
de una ciudad metropolitana. Este desafío es
una tarea constante y que se viene
desarrollando a partir de estudios de
conectividad en la Secretaría de Desarrollo
Urbano de la Municipalidad de Córdoba.-
Además de los proyectos planteados en
el Plan se debería considerar la implementación
del Plan Circunvalar Ferroviario; plan que nos
permitiría apropiarnos de los espacios urbanos
que hoy son una barrera infranqueable en la
traza de nuestra ciudad.-
Cabe señalar, que el Plan de Movilidad
presentado tiene competencia para la ciudad de
Córdoba, pero toma en consideración y afecta a
todo el territorio metropolitano. Los estudios y
propuestas proyectadas deberían forman parte
de acciones de alcance a escala metropolitana,
provincial, y nacional, en cuanto a las acciones a
desarrollar sobre la infraestructura urbana y de
servicios dentro del ejido urbano, tanto actuales
como futuros, de los medios de transporte
público como privado.-
La formulación del Plan se inició con una
etapa de prediagnóstico, en la que a partir de
información documental y primaria (trabajos de
campo) se realizó una caracterización de la
ciudad, su crecimiento, y la articulación del
sistema de tránsito y transporte de la ciudad en
el entorno urbano y metropolitano. Se
identificaron oportunidades que dieron lugar a
una serie de propuestas del equipo de trabajo,
SECRETARÍA DE TRANSPORTE Y TRÁNSITO
18
CEPIM
que incluyó la participación de profesionales de
las áreas de Planeamiento Urbano, Ambiente,
Transporte y Tránsito, de la Municipalidad de
Córdoba y académicos, particularmente de la
Facultad de Ciencias Exactas, Físicas y Naturales
y de Ciencias Económicas de la Universidad
Nacional de Córdoba.-
Paralelamente se llevaron a cabo
sesiones de trabajo con los cuadros técnicos
municipales de la Dirección de Transporte (áreas
de Planificación, Económicas, Legales y Centro
de Control); Dirección de Control de Transporte;
Dirección de Tránsito (áreas de Ingeniería de
Transito, Semáforos, Control de Tránsito) de la
Municipalidad de Córdoba. El proceso de
retroalimentación resultó sustancial, y se
lograron mejoras en la propuesta inicialmente
prevista.- Figura Nº 2
En esa etapa se procuró invitar al debate y la
participación a distintos actores sociales, de
organizaciones no gubernamentales,
instituciones académicas, organizaciones
empresariales y de la población en general para
discutir sobre las propuestas sistematizadas
desde el CEPIM- (Comisión de Elaboración del
Plan Integral de Movilidad) y, sumar nuevas
iniciativas que pudieran enriquecer el
documento base de origen, para llegar a
constituirse en la expresión de un proyecto
colectivo. El presente documento consta de
cinco partes diferenciadas:
INTRODUCCION
MARCO DE REFERENCIA
PREDIAGNOSTICO
DIAGNOSTICO
PLAN DE ACCION
Figura N°2: Análisis de Demanda Fuente: Elaboración propia CEPIM
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19
CEPIM
“Si uno no cambia, no evoluciona; termina por dejar de pensar”
Rem Koolhaas
2
PLAN DE MOVILIDAD
MARCO DE REFERENCIA
SECRETARÍA DE TRANSPORTE Y TRÁNSITO
20
CEPIM
2. MARCO DE REFERENCIA
2.1 GENERALIDADES
La Movilidad, se inserta en las
necesidades de planificación y desarrollo más
amplio que tiene nuestra sociedad, de allí su
referencia en nuestras normas arquitectónicas
como constituciones, cartas orgánicas y las
instituciones que de ellas derivan. Una de las
herramientas más significativas de la
planificación es nuestro marco institucional y
normativo; de allí que la movilidad esté
presente en una multiplicidad de normas
jurídicas, que es necesario considerar y tener
presentes a la hora de estudiar de manera
integral esta problemática de nuestra ciudad.-
Así encontramos en nuestra legislación
vigente, a nivel Municipal, Provincial y Nacional,
referencias vinculadas directa o indirectamente
con nuestro objeto: la Movilidad.-
La primera referencia, yendo de lo
general a lo particular, se sitúa en:
La Declaración Universal de los
Derechos del Hombre, la que en su art 13º,
alude de manera inequívoca a la movilidad,
consagrando que “… Toda persona tiene
derecho a circular libremente y elegir su
residencia en el territorio de un Estado…”.-
En la organización Federal de Gobierno
reina la Constitución Nacional, conformada por
las atribuciones y facultades que las provincias
delegan al gobierno nacional y aquellas que en
forma exclusiva y excluyente se han reservado.-
En relación a la movilidad, las
competencias entre los tres niveles de gobierno
no están claramente establecidas, por ello
debemos hablar en muchos aspectos vinculados
a la movilidad, de competencias concurrentes,
así por ejemplo, es fácil identificar competencias
nacionales en el transporte interprovincial,
competencias provinciales en el transporte
interurbano y competencias municipales en el
transporte urbano, aunque todos ellos se
vinculen con la movilidad de los vecinos de
nuestra ciudad.-
En este sentido es pertinente identificar
el marco jurídico principal que se vincula con la
movilidad en los tres niveles de gobierno.-
A nivel nacional:
Ley Nacional de Transito N° 24.449 que
regula el uso de la vía pública y es de aplicación
a la circulación de personas, animales y
vehículos terrestres y a las actividades
vinculadas con el transporte, las concesiones
viales, la estructura vial y el medio ambiente, en
cuanto fueren por causa del tránsito, quedando
excluidos los ferrocarriles.-
Decreto N° 779/1995 que reglamenta
los artículos 1 a 97 de la Ley Nº 24.449.-
Decreto 79/1998 que regula
todo lo relativo a los sistemas de seguridad en
los vehículos en general, dimensiones
máximas y pesos máximos transmitidos a la
calzada, exigencias y reglas de seguridad para
la prestación del servicio de transporte de
SECRETARÍA DE TRANSPORTE Y TRÁNSITO
21
CEPIM
pasajeros y carga de jurisdicción nacional,
normas para la circulación de maquinarias
agrícolas, etc.-
Ley Nacional Nº 24.653, que fija
las normas para la administración del sistema
de cargas por automotor.-
Ley Nacional Nº 24.921, que
regula el Transporte Multimodal de Cargas,
estableciendo las condiciones a cumplir
cuando se utilizan dos medios distintos de
transporte.-
Decreto N°105/98 que fija las
políticas de transporte de cargas y crea el
registro único del transporte automotor
(RUTA) y su reglamentación.-
Ley Nacional de Ferrocarriles N°
2.873 y su reglamento general, determinando
que la construcción y explotación de todos los
ferrocarriles de la República, así como las
relaciones de derecho a que ellos dieren lugar,
estarán sujetas a las prescripciones de la ley.-
Para un país federal es necesario
transitar el camino de la construcción de
políticas concertadas entre el gobierno nacional,
los gobiernos provinciales y los gobiernos
locales.-
Al respecto es relevante considerar
diferentes lineamientos propuestos por el orden
federal que se vinculan directa o indirectamente
con la movilidad:
“Argentina 2016: Política y
Estrategia Nacional de Desarrollo y
Ordenamiento Territorial”, editado durante
el año 2004, define los objetivos rectores de
la política del Estado Nacional en la materia
y establece la puesta en marcha de un
conjunto de instrumentos de planificación,
concebidos como herramientas para
gestionar el logro de dichos objetivos.-
“PLAN ESTRATEGICO
TERRITORIAL ARGENTINA 2008 (PET 2008)”
“PLAN ESTRATEGICO
TERRITORIAL ARGENTINA 2016 (PET
2016)”.-
Primer y Segundo Avance PET
2016
Realizados por el Ministerio de Planificación
Federal, Inversión Pública y Servicios-
Subsecretaria de Planificación Territorial de la
Inversión Pública.- (Figura N°3).-
Los que constituyen un conjunto de
normas y documentos que reflejan un proceso
de construcción que, con iniciativa el Gobierno
Nacional y mediante la formación de
consensos, constituye una guía para el
despliegue territorial de la acción pública y una
herramienta que actúa como punto de
referencia.-
El PET 2016 se presenta un diagnóstico
de la situación actual o “Modelo Territorial
Actual” nacional y por provincias, resultante de
la caracterización ambiental, social, y del medio
físico y económico; en él se identifican y
SECRETARÍA DE TRANSPORTE Y TRÁNSITO
22
CEPIM
caracterizan 25 subregiones que se agrupan en
tres grandes categorías y nueve corredores: a
los efectos de nuestro análisis describimos el
resumen del de nuestra provincia.-
Córdoba es situada en la Categoría A: a
los que se caracteriza como núcleos
dinamizadores del territorio, altamente
pobladas, y urbanizadas, con alto desarrollo
socio-productivo y del medio construido.
Confluyen los principales flujos de
cargas y pasajeros. Esto tiene como
consecuencias directas la congestión de la red
vial en los tramos más solicitados; la
contaminación de los recursos hídricos; los
conflictos de usos del
Suelo, a los que se asocia el fenómeno del
crecimiento de la renta especulativa; el déficit
habitacional y de redes de agua y cloacas y la
concentración de la demanda energética, entre
otros. Se reconocen los principales nodos de
concentración de actividades, su rol en el
territorio y los corredores de conectividad del
sistema productivo y de asentamientos del
NOA, incorporando a los centros de Catamarca y
La Rioja. Las RN 9 y RN 34 constituyen los ejes
que vinculan a estos subsistemas con el nodo
Santa Fe-Paraná y Gran Córdoba. En la
presentación de la visión de un “Modelo
Territorial Deseado”, se detallan los siguientes
ejes (Figura N°4).- Figura N°3: República Argentina: Modelo Heredado y Modelo Deseado
Fuente: PLAN ESTRATEGICO TERRITORIAL ARGENTINA 2016 (PET 2016) – Subsecretaria de planificación
territorial de la inversión pública.
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23
CEPIM
A.1. (Córdoba) Se plantea dentro de las
áreas más dinámicas que tiene por vocación
sostener su rol como generadoras de riqueza.-
Para ello necesitan adecuar sus
infraestructuras y equipamientos a las
demandas presentes y futuras, así como mitigar
el impacto ambiental negativo que acarrea el
crecimiento sin planificación. Es por esto que las
siguientes se observan como situaciones
indispensables: la re-funcionalización de sus
redes de acceso; la ampliación de capacidad en
los tramos saturados del sistema vial;
intervenciones puntuales en lo que respecta a
distribución de energía eléctrica; consolidación
de modernos centros de transferencia de
transporte de cargas o de pasajeros; mejoras en
el sistema de comunicaciones y de transporte
en todos sus modos; como así también la
disposición de residuos, logrando así la
preservación del medioambiente.-
En la presentación del
Programa/ Proyecto, solo detallamos las obras
que hacen a la movilidad:
Construcción de autovías; centrales RP5,
RN9 Norte, RN36, Este-Oeste RN19, RN8,
RN7 y Norte-Sur RN35, RN60
Obras de acceso, como circunvalación o
desvío en centros urbanos, cierre de anillo
de circunvalación ciudad de Córdoba y RAC,
anillos de circunvalación metropolitana y
regional.-
Activación de la red ferroviaria de pasajeros
y de carga, nuevo diseño y sistematización,
Tren de Alta Velocidad, Construcción de
sistema ferro interurbano, infraestructura
ferrovial en centros urbanos. Obras de
pavimentación de rutas provinciales de ejes
estratégicos, región Central, región Serrana,
región Norte-Oeste, región Sureste.-
Tren de alta prestación Buenos Aires -
Rosario – Córdoba.- Figura N° 4: Córdoba: Modelo Heredado y Modelo Deseado
Fuente: PLAN ESTRATEGICO TERRITORIAL ARGENTINA 2016 (PET 2016) – Subsecretaria de planificación
territorial de la inversión pública.
SECRETARÍA DE TRANSPORTE Y TRÁNSITO
24
CEPIM
Sistema de transporte aéreo, construcción o
adecuación de aeródromos para el
transporte de cargas y servicios turísticos y
de emergencias.-
Ampliación de la terminal de ómnibus
Centro Cívico-Sede del Gobierno Provincial,
costanera Noroeste.-
A nivel Provincial
La Constitución Provincial establece
competencias, delimitando expresamente las
que refieren a comunas y municipios. Así
también existen normas provinciales que se
refieren a la movilidad en sus distintos
aspectos. De ésta manera, los distintos medios y
modos de transporte, tanto públicos como
privados, cuentan con regulaciones propias.-
Ley Provincial de Transito N°
8.560, (texto Ordenado por Ley N° 9169) el,
que regula el uso de la vía pública a nivel
provincial, de aplicación a la circulación de
personas, animales y vehículos terrestres y a
las actividades vinculadas con el transporte,
los vehículos, las personas, las concesiones
viales, la estructura vial y el medio ambiente,
en cuanto fueren con causa del tránsito.
Quedan excluidos los ferrocarriles. En las
jurisdicciones municipales y comunales que
adhieran, regirá la presente ley en todo
aquello que no sea específicamente regulado
localmente.
Ley Provincial Nº 4146 mediante la cual
se reglamenta el fraccionamiento de la tierra
en el territorio de la provincia.
Ley Provincial Nº 5485 mediante la cual
se estableció la prohibición de minifundios,
estableciendo el concepto de unidad
económica agraria.-
Ley Provincial Nº 6628 que adhiere a la
ley nacional Nº 22428 de la ley de fomento de
conservación de los suelos.-
Ley Provincial Nº 8936 declara de orden
público en todo el territorio de la provincia de
Córdoba, la conservación de los suelos, entre
otros.-
Ley Provincial Nº 9206, que hace
referencia a la regionalización de la provincia
de Córdoba.-
Ley Provincial Nº 9814, regula el
ordenamiento territorial de bosques Nativos.-
Ley Provincial Nº 9841/2010 de los usos
del suelo en la región metropolitana.-
La Ley Provincial N° 10.031, que crea el
Boleto Educativo Gratuito, el que puede ser
utilizado en los servicios urbanos, suburbanos
e interurbanos de pasajeros de jurisdicción
provincial.-
De igual modo que en el orden federal,
es relevante considerar los documentos de
planificación que se vinculan a la movilidad,
como:
Han sido elaborados por el Instituto
Provincial del Área Metropolitana” – IPLAM
1- “Lineamientos del Plan Estratégico
Urbano Territorial del Área Metropolitana de
Córdoba”.-
2- “Plan Vial y Usos del Suelo”.-
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25
CEPIM
3- “Lineamientos para un Plan
Metropolitano de Transporte” Define los
criterios para el manejo de dos variables
principales para el ordenamiento territorial,:
usos del suelo y sistema vial. Contiene los
desarrollos técnicos, los fundamentos y las
normativas generadas en relación al Plan Vial
Director y el Plan de Usos del Suelo, definidos
como estructurantes principales del
ordenamiento urbano territorial. Avanza en la
problemática sobre movilidad metropolitana,
con el carácter de documento preliminar sobre
transporte público. Se enfatiza la planificación
a nivel regional (Área Metropolitana). -
4- Plan Vial Director de la Región
Metropolitana de Córdoba. Ley Provincial 9687
(AÑO 2009). Propone dos anillos, además de la
Av. Circunvalación. Un anillo metropolitano a
aproximadamente 20 km del centro de la
ciudad; Un anillo regional, ya construido en gran
parte, a 35 km promedio del centro de la ciudad
La idea es ir conectando los distintos pueblos y
ciudades para ofrecer distintas opciones de
acceso, y opciones para evitar el ingreso a la
ciudad capital.-
A nivel municipal
Las competencias, municipales, como ya
anunciamos, son establecidas en la Constitución
Provincial, quedando establecidas las
competencias materiales de los municipios,
entre las que se encuentra vialidad, tránsito y
transporte urbano; uso de calles y subsuelo;
control de la construcción; protección del medio
ambiente, paisaje, equilibrio ecológico y
polución ambiental.-
La CARTA ORGANICA MUNICIPAL, que
resume los deberes y derechos de los vecinos,
hace referencias entre otros a:
A la “Planificación”, en el rol de
promoción de la planificación
integral.-
Al “Desarrollo Urbano”, con la finalidad
de elaborar y coordinar planes urbanos y
edilicios tendientes al desarrollo y crecimiento
de la Ciudad.-
Al “Ambiente”, en procura de un
ambiente sano y equilibrado que asegure la
satisfacción de las necesidades presentes, sin
comprometer las de generaciones futuras, y
por último,
A los “Servicios Públicos”, con el
objetivo de garantizar la prestación de
servicios públicos necesarios, asegurando las
condiciones de regularidad, continuidad,
generalidad, accesibilidad y mantenimiento
para los usuarios.-
Del mismo modo que los órdenes
federal y provincial, debemos mencionar una
serie de los documentos relevantes que se
vinculan con la movilidad:
CORDOBA EN SU SITUACION ACTUAL:
BASES PARA UN DIAGNÓSTICO- Dirección
Planeamiento urbano.-
BASES PARA EL PLAN DIRECTOR DE LA
CIUDAD DE CÓRDOBA – PLAN 2020- elaborado
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26
CEPIM
por la Secretaría de Desarrollo Urbano
Municipalidad de la Ciudad de Córdoba–, y
Facultad de Arquitectura, Urbanismo y Diseño,
Universidad Nacional de Córdoba Año 2008
Se plantean aquí los Lineamientos y
Estrategia general para el reordenamiento del
territorio, traza las líneas generales que debe
seguir el crecimiento de la ciudad hasta 2020
buscando establecer una política de estado en
materia de urbanismo para el municipio. Da
pautas para ordenar territorialmente a la ciudad
y mejorar la calidad de vida en ella.
Define, entre otras cosas, qué problemas
padece Córdoba como consecuencia de años de
crecimiento sin plan (infraestructura colapsada,
desorden de tránsito, un ejido urbano
demasiado extenso que encarece los servicios)
y propone soluciones (áreas para densificar
zonas a recuperar, proyectos de obra, etc.)
(Figura Nº5).-
La ciudad de Córdoba es la Capital de la Provincia, la cual ocupa el
segundo lugar en la formación del PBI de Argentina
Con 1,329 Millón de habitantes, la Ciudad concentra un 42 % de la
población provincial
Figura N° 5: Población AMC
Fuente: Elaboración propia con datos de la encuesta 0-D 2009
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27
CEPIM
Incluye también la reparación de
peatonales céntricas, la semi peatonalización de
las calles Belgrano (por días), estacionamientos
subterráneos debajo de las plazas céntricas.
Enumera además, áreas estratégicas dentro de
la ciudad, actualmente desaprovechadas o en
deterioro, e insta a promover desarrollos
“mixtos” en ellas .De la misma manera, plantea
la necesidad de acordar entre los diferentes
niveles de Gobierno y en función de futuros
proyectos la utilización de terrenos en caso que
éstos sean provinciales o nacionales, y llevar
adelante ésta tarea con la colaboración de todos
los actores.-
En relación a las normas que en nuestro
Digesto Municipal se relacionan con la
movilidad, debemos mencionar:
La Ordenanza Nº 8060, que
regula el fraccionamiento de la tierra, las
urbanizaciones en general y los planes
colectivos de viviendas. En su
Reglamentación (Decreto Nº 737/86) se
establecen las disposiciones que definen la
red vial, así como los espacios verdes y el
equilibrio respectivo.-
La Ordenanza N° 8133-, regula
la localización de las actividades económicas
ordenando su el asentamiento urbano.-
El Código de Tránsito Ord.
N°9981 y su Decreto Reglamentario N°
511/1999, Normas que regulan el uso de la
vía pública, la circulación de personas y de
vehículos, abarcando también las
concesiones viales, la estructura vial y el
ambiente. Se trata de normas significativas
para el desenvolvimiento de la movilidad. Si
bien se trata de una norma adecuada en su
contenido, su violación permanente ha
creado una “cultura de transgresión” que
requiere de una acción decidida y
planificada a lo largo del tiempo para
revertirla. Además, reglamenta las calles y
Carriles Selectivos y el Estacionamiento.-
La Ordenanza N° 11.215 de
adhesión a la Ley Nacional de Transito (Ley
24.449).-
La Ordenanza N°10.125, que
regula lo referido al tránsito de los vehículos
de tracción a sangre.-
La Ordenanza N°11.758,
establece la libre circulación, acceso y
permanencia a personas discapacitadas, y
su gratuidad en el transporte público.-
El Decreto Nº 2693/2009, que
establece normativas para permisos de
circulación para personas con discapacidad.-
La Ordenanza N°10270, que
regula el Servicio Público de Autos de
Alquiler con Chofer (Taxis y Remis),
estableciendo las características del
servicio.-
La Ordenanza N°10.858,que
regula la utilización por parte de Comercios
o Empresas de la modalidad de “Servicio de
Reparto a Domicilio” realizado en Moto
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28
CEPIM
vehículos.-
Los Decretos N°212 y 213 de
2008 que establecen los corredores de
acceso para el Transporte Interurbano de
Pasajeros, autorizados por la autoridad
Competente Nacional o Provincial, que
ingresen al ejido de la ciudad de Córdoba.
Constituye una herramienta también
significativa para el ordenamiento de la
movilidad en la ciudad.-
La Ordenanza N°11.669, que
regula el uso y características de los
Contenedores, sus condiciones estructurales
y requisitos de identificación para ser
estacionados en la vía pública.-
La Ordenanza N°11.712, que
regula la actividad de las Playas de
Estacionamiento, públicas y privadas, a
título oneroso o gratuito, que brinden el
servicio de estacionamiento fuera de
calzada.-
El Decreto Nº 1422/2009 y
modif. , que regulan la Carga y Descarga de
mercaderías.-
La Ordenanza N°11.893, que
establece los Pliegos de Licitación del
Servicio de Inspección Técnica Vehicular de
la ciudad a través de sus 3 plantas de
Inspección, constituyendo una herramienta
fundamental para mejorar las condiciones
mecánicas, de seguridad y de emisión de
gases que deben cumplimentar los
vehículos que transitan por las calles de la
ciudad.-
La Ordenanza N° 11.838 que
regula la concesión del servicio prepago de
boletos, administración integral de los
medios de pago y de posicionamiento en
tiempo real de las unidades, destinado al
sistema de transporte urbano de pasajeros
de Córdoba.
Una herramienta significativa, que a
través del seguimiento satelital y su Central de
Control de Transporte, permite un mejor
seguimiento en el cumplimiento de las
frecuencias y la regularidad por parte de las
prestatarias del sistema de transporte en
colectivos y aporta los datos en cuanto a carga y
tiempo de viaje.-
La Ordenanza Nº 12.076
mediante la cual se sanciono el Nuevo
Marco Regulatorio para el Servicio Público
de Transporte Urbano de Pasajeros para la
ciudad de Córdoba, integrándose el
prediagnóstico de movilidad a la normativa
mencionada siendo este relevante para la
elaboración del plan de movilidad.-
La Ordenanza Nº 12.146
mediante la cual se aprobó el Pliego de
Condiciones Generales y el Pliego de
Condiciones Particulares para otorgar la
concesión del Servicio Público de Transporte
Urbano de Pasajeros (TUP), prestado
mediante ómnibus.-
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CEPIM
La Ordenanza Nº 9747 que
regula el servicio de transporte masivo por
trolebús.-
2.2 DATOS DE LA CIUDAD Y SU AREA
METROPOLITANA
La provincia de Córdoba es una de las 24
jurisdicciones que componen la República de
Argentina. Se encuentra localizada en la zona
central del país con un área de 165,321 km2
dividida en 26 departamentos que representan
el 4.4% del territorio nacional. Según el censo
de 2010, Córdoba cuenta con 3.308.876
habitantes, con una densidad de 20 hab/km2 y
un crecimiento intercensal de la población
(2001 – 2010) de 7.9%. (Fuente: INDEC).-
El departamento Capital integrado por la
ciudad de Córdoba es la principal ciudad de la
provincia.
Según la encuesta origen destino
realizada en 2009, el 83% de la población del
Área Metropolitana de Córdoba (AMC) vive en
la ciudad de Córdoba. (Fuente Encuesta Origen
Destino 2009, Municipalidad de Córdoba).-
(Figura N°6).
Córdoba es una ciudad de más de 400
años de antigüedad con un centro histórico
importante, y una fuerte identidad, con una alta
calidad educativa que la posiciona como
receptora de estudiantes universitarios de todo
el país y del mundo
Este fuerte polo educativo se genera a
raíz de contar con la Universidad Nacional de
Córdoba, fundada en 1613, siendo la más
antigua de Argentina y la cuarta de América
Es considerada como una de las más
importantes del continente. Actualmente más
de cien mil alumnos concurren a sus aulas.-
Además cuenta con la Universidad Tecnológica
Nacional, con la Universidad Católica de
Córdoba, primera universidad privada del país,
Figura N°6: Población AMC
Fuente: Elaboración propia con datos de la encuesta 0-D 2009
SECRETARÍA DE TRANSPORTE Y TRÁNSITO
30
CEPIM
la única en Argentina confiada a la Compañía de
Jesús, dos universidades privadas, Universidad
Blas Pascal y Universidad Siglo XXI, así como
numerosos institutos de educación terciaria.-
La ciudad de Córdoba, capital de la
provincia de Córdoba y segunda urbe en
importancia de Argentina, representa el 0,35%
de la superficie de la provincia, el 40,18% de la
población provincial y el 3,31% de la población
nacional. Su ubicación en la región central es
estratégica dentro de la región que comprende
el tratado del Mercosur y el corredor bi-
oceánico por lo que sirve de nexo entre
ciudades, provincias y países-. (Figura N° 7)
La configuración actual de la ciudad de
Córdoba responde a un complejo conjunto de
factores históricos, económicos, políticos,
sociales, geográficos y culturales.-
Su estratégica localización y su
importante crecimiento determinaron la
formación de una red de localidades que ha
extendido sus interrelaciones funcionales
conformando una región con una dinámica
común, la región metropolitana.-
Como centro principal de un conjunto
de localidades asentadas en la región inmediata,
Córdoba provoca y recibe impactos funcionales,
sociales y ambientales que deben atenderse
integral y articuladamente superando los límites
del hecho urbano, por lo que es necesario
pensar Córdoba como ciudad metropolitana y
analizar estas nuevas realidades, alentando la
Figura N° 7: Relación con red vial nacional.
Fuente: Córdoba una Ciudad en cifras 2012. Municipalidad de Córdoba.
SECRETARÍA DE TRANSPORTE Y TRÁNSITO
31
CEPIM
formulación de políticas públicas que respondan
a una mirada estratégica del territorio para lo
cual deben considerarse además de la ciudad de
Córdoba, las ciudades de Villa Carlos Paz, Alta
Gracia, Malagueño, Bouwer, La Calera-Dumesnil
,
Saldan, Villa Allende, Mendiolaza, Unquillo, Rio
Ceballos, Juárez Celman, Malvinas Argentinas,
La Granja, Montecristo y Toledo, que por su
proximidad a la capital, resultan ciudades
satélite o dormitorio y que inciden dentro de
dinámica de la ciudad capital.- (Figura N°8)
Según los “LINEAMIENTOS DEL PLAN
ESTRATÉGICO URBANO TERRITORIAL DE LA
REGIÓN METROPOLITANA DE CÓRDOBA”
IPLAM- 2011: “Se define como Área o Región
Metropolitana de Córdoba, al espacio
geográfico que comprende a todas aquellas
poblaciones fuertemente vinculadas a la ciudad
de Córdoba. Dicha vinculación está dada, de
manera no excluyente, por problemáticas y/o
temáticas comunes, relacionadas a: urbanismo,
infraestructura, equipamientos, servicios,
explotación de recursos, usos del suelo,
características socio ambientales, entre otras.
Esta Área o Región, no constituye una
categoría Jurídica, Política y/o Administrativa
diferenciada, ni se circunscribe a límites
geográficos rígidos. Los mismos se adaptan
Figura N°8: AMC y su red de accesos Fuente: CEPIM
SECRETARÍA DE TRANSPORTE Y TRÁNSITO
32
CEPIM
según los planes, programas o proyectos que se
acuerden dependiendo del carácter y naturaleza
de los problemas y/o temáticas a abordar y las
poblaciones que éstos involucren”.-
La búsqueda de suelo más barato y de
mejores condiciones de habitabilidad para un
sector creciente de la población que mantiene
su empleo en Córdoba, genera procesos de
metropolización, entre ellos la conurbación y el
crecimiento periférico.
Con esto, las áreas de borde siguen
creciendo a partir de la extensión de la
urbanización sobre suelo rural a baja densidad
Este proceso, caracterizado por la
localización selectiva de las inversiones privadas
y alentado desde el mercado inmobiliario, es
aprobado por la población que prefiere el
acceso individual al suelo a pesar de que estas
áreas periféricas presentan niveles dispares de
consolidación y poseen déficits múltiples y
urgentes que se expresan en bajos estándares
de urbanización e implican mayores
desplazamientos.- Las Urbanizaciones
Residenciales Especiales (URE), se proyectan y
publicitan desde la concepción de que la
movilidad de sus habitantes se desarrolla
mediante el modo de vehículo propio,
(automóviles, motos); comúnmente llamados
barrios cerrados, son urbanizaciones que
impiden la conectividad en numerosos sectores
de la ciudad, por lo que hay que ser muy
cuidadosos al momento de su aprobación.-
Estas urbanizaciones necesitan que se le
preste el servicio de transporte urbano de
pasajeros y la falta de conectividad obliga a que
se alarguen los recorridos, lo que dificulta
notablemente la prestación del mismo, con el
aumento consecuente de sus costos, sin un
incremento de demanda suficiente para
satisfacer dichos gastos. Su localización genera
un incremento en el tránsito, no sólo en su
proximidad, sino también en el área intermedia,
que no es estudiado previamente para tomar las
previsiones necesarias.-
Los bordes de las áreas urbanizadas,
actualmente muestran profundas penetraciones
y salientes, urbanizaciones desarticuladas y
bolsones vacíos. Presentan un verdadero
mosaico con situaciones múltiples de nivel
social, tipologías morfológicas, consolidación y
calidad ambiental y de servicios. Esto genera un
desorden desde el punto de vista de los usos de
la tierra, creando conflictos y problemas
ambientales, por los rozamientos entre distintos
usos (residenciales, rurales, comerciales,
industriales) y de conectividad y baja calidad de
los servicios públicos.-
El fenómeno del aumento de las
poblaciones del área metropolitana, creando
Ciudades Dormitorio, con residentes cuya
actividad diaria se desarrolla en la ciudad de
Córdoba, genera congestión en las vías de
penetración y mayor demanda de
estacionamientos.-
2.2.1 CIUDAD CON BARRERAS:
NATURALES Y ARTIFICIALES
SECRETARÍA DE TRANSPORTE Y TRÁNSITO
33
CEPIM
La ciudad de Córdoba creció,
incorporando las barreras naturales a la trama
urbana, constituidas por el curso del Río Suquía
y el Arroyo la Cañada, que se manifiestan en su
arquitectura como parte de nuestra
idiosincrasia, evocando a “La Cañada de los
cordobeses” o la Costanera como parte de los
recorridos tanto de los turistas como de los
cordobeses mismos.-
Dichos cauces (Figura N° 9) originan la
necesidad de proponer soluciones para
mantener conectados a los diferentes sectores
de la ciudad
Del mismo modo actúan las trazas del
FF.CC. que atraviesan nuestra ciudad, para
sortear esta barrera se deben establecer puntos
especialmente diseñados para tal fin, según
normas del FFCCPuede afirmarse que se trata
de una infraestructura vetusta, abandonada,
que no ha sido incorporada a la geografía
urbana como espacio enriquecedor,
provocando segregación geográfica y demoras
en el tránsito urbano. Con el agravante de que
aquellos cruces que están en funcionamiento,
se han convertido además en puntos de
congestión para los ciudadanos que necesitan
cruzar a diario por los pasos a nivel.
Al igual que para el caso de las barreras
naturales, la localización de estos puntos,
condiciona las distancias de viaje, repercutiendo
negativamente en la elección de modos de
transporte más sustentables (transporte público
o no motorizados).-
Cabe también citar a los Canales
Maestro Norte y Maestro Sur de la ciudad que
sirvieron históricamente para el riego de
superficies dedicadas a la agricultura, siendo
hoy una obra lineal a sortear que produce
similares efectos de barrera a la circulación..-
Figura N° 9: Barreras naturales y artificiales
Fuente: Municipalidad de Córdoba Figura N° 10: Curvas de nivel de la ciudad de
Córdoba
Municipalidad de Córdoba (Catastro)
SECRETARÍA DE TRANSPORTE Y TRÁNSITO
34
CEPIM
2.2.2 CONFORMACION DEL TERRENO
NATURAL TOPOGRAFIA
Las curvas de nivel para la mancha
Urbana de la ciudad de Córdoba, se muestran
concéntricas al área central (Figura N° 10), con
cotas que aumentan hacia la periferia, situación
que desestima algunas variables a la hora de la
elección de los modos de movilidad, de la
estructura de la trama urbana, y de los tiempos
de viaje necesarios.-
2.2.3 CONDICIONES AMBIENTALES
La temperatura media anual está comprendida
entre los 16 y 17 °C, y la amplitud anual es de
14.- (Figura N° 11)
Evidentemente el usuario de los modos
no motorizados está más expuesto a las
condiciones ambientales, resultando las mismas
un condicionante importante a la hora de elegir
el medio de transporte.
En el caso de Córdoba, por el clima
templado que la caracteriza, las temperaturas
promedio máximas y mínimas para todo el año
no son muy extremas y las escasas
precipitaciones hacen que en general se pueda
utilizar cómodamente cualquier modo de
movilidad (la bicicleta o la caminata durante
todo el año).-
2.2.4 DEMOGRAFÍA Y CONDICIONES
SOCIOECONÓMICAS
Desde la década de 1960 la ciudad de
Córdoba viene sufriendo cambios significativos
en el crecimiento y la distribución espacial de la
región.-
Si bien el área metropolitana aumentó
notoriamente su población, la ciudad mantuvo
su nivel con leve crecimiento. En este sentido,
Córdoba se asimila al modelo metropolitano a
escala mundial según el cual las ciudades
originarias mantienen la cantidad de residentes
en términos estables pero su extensión
metropolitana se expande.- (Figura N°12)
Figura N° 11: Condiciones Climáticas
Fuente: Córdoba una ciudad en cifras. Municipalidad
de Córdoba.
SECRETARÍA DE TRANSPORTE Y TRÁNSITO
35
CEPIM
La ciudad de Córdoba, ha desarrollado
cuatro encuestas domiciliarias; en los años
1973, 1994, 2000 y 2009, La última se realizó
dentro del Programa PTUMA.-
La Municipalidad de Córdoba participa
en el Proyecto de Transporte Urbano de Buenos
Aires (PTUBA), a través de la firma de un
convenio de colaboración con la Secretaria de
Transporte del Ministerio de Planificación
Federal, Inversión Pública y Servicios (hoy
Ministerio del Interior y Transporte) que surge
de un convenio realizado entre el gobierno de
la República Argentina y el Banco Internacional
de Reconstrucción y Fomento (BIRF) Préstamo
BIRF 7794- AR en el marco del Sub-Proyecto de
Fortalecimiento Institucional destinado a
ciudades del interior, en particular, a través de
la Sub-componente D4 «Estudios de Ciudades
del Interior».-
El mencionado convenio es no
reembolsable para la Municipalidad de Córdoba
En este marco y mediante un llamado a
licitación internacional por parte de la Secretaría
de Transporte de la Nación fue adjudicado a la
Consultora Consorcio Poyry Infra S.A.- IATASA-
Consular S.A.
El desarrollo del estudio (“Estudio
Integral de Transporte Masivo y Rápido en el
Corredor de la línea A de Trolebús y la
Factibilidad Técnica y Económica para el
Desarrollo y Vinculación de los Centros de
Integración de Villa Libertador y Mitre de la
Figura N°12: Densidades del Área Metropolitana Fuente: IPLAN
SECRETARÍA DE TRANSPORTE Y TRÁNSITO
36
CEPIM
Ciudad de Córdoba)”. Dicho estudio planteó en
una primera etapa el desarrollo de una Encuesta
Domiciliaria de Origen-Destino (EOD) en la
ciudad de Córdoba y su área metropolitana,
realizada entre los años 2008-2009
Esta herramienta permite tener una
base para el estudio de la distribución de viajes
contemplando zonas atractoras y/o generadoras
de viajes en una zona hacia las restantes de la
red. Se refiere al establecimiento de conexiones
entre un número de zonas. Tomando la familia u
hogar como la unidad básica de realización del
viaje
Completando la información con datos
socioeconómicos del hogar, habitantes, y las
características de cada uno de los viajes de los
integrantes del grupo familiar de 4 años de edad
o más durante el día hábil anterior,
considerando motivo del viaje, origen y destino,
hora de salida y llegada y modo de transporte.-
Se realizó un estudio geográfico,
poblacional y socio-económico, procediendo así,
a zonificar el área de estudio donde se
definieron 7 macrozonas o 73 microzonas de
transporte para la ciudad de Córdoba y 4
macrozonas o 15 microzonas para las
localidades ubicadas en el Área Metropolitana
de Córdoba.- (Figura N°13)
La Encuesta fue realizada durante la
segunda mitad del año 2009.
Los objetivos planteados en dicha
encuesta fueron:
Plasmar gráficamente la realidad de la
movilidad cotidiana en la Ciudad de
Córdoba.
Detectar zonas de mayor concentración
de viajes diarios.
Detectar las principales zonas destino de
los viajes diarios.
Comparar las características de los
traslados según el modo utilizado:
distancias y zonas en las que predomina
un determinado modo.
Cabe señalar, que los resultados
expuestos en “De Beláustegui, J. H. (2011).
Encuesta origen-destino 2009: Movilidad en el
Área Metropolitana de Córdoba. 1ra ed.
Buenos Aires: Proyecto de Transporte Urbano
de Buenos Aires” se derivaron del uso de
factores de expansión muestrales que
consideraron once macrozonas para toda el
área metropolitana de Córdoba en estudio,
siete macrozonas para la ciudad capital más
cuatro macro-zonas que agruparon otras
localidades del área metropolitana. A los fines
de realizar un análisis detallado del patrón de
viajes urbanos de personas entre las 73 zonas
de origen y destino, se calcularon factores de
expansión para cada una de las 73 zonas de la
ciudad capital, considerando además una
corrección para equiparar los viajes en ómnibus
urbano expandidos por la encuesta con los
totales efectivamente realizados en la ciudad.
SECRETARÍA DE TRANSPORTE Y TRÁNSITO
37
CEPIM
Por esta razón, existen diferencias entre ambos
estudios en los viajes expandidos a la
población.
Los datos de la Ciudad de Córdoba y
Área metropolitana:
* 1 – Habitantes: 1.346.391 en la Ciudad de
Córdoba
* 2 – Habitantes 348.398 en Área metropolitana
* 3 - Cantidad de viajes diarios en AMC y
Córdoba: 2.556.906.-
* 4 - Viajes diarios por habitante: 2,47
* 5 - El 52% de los viajes diarios corresponden a
personas entre 19 y 50 años.
* 6 - La mayoría de los viajes en bicicleta son
efectuados por jóvenes y adultos-jóvenes.
* 7 - 37% de los hogares no tiene vehículo
motorizado (ni moto, ni auto)
* 8 - 50% de los hogares tiene al menos una
bicicleta.
* 9 - Transporte elegido según el género: los
hombres emplean mucho más el auto, las
bicicletas y las motos. Las mujeres usan más la
caminata, colectivos-trolebús, y los taxis-remis.
Los estratos económicos más altos
tienden a viajar más por la ciudad en auto y
menos en bicicleta o caminando. Esto se debe a
que las personas que usan auto realizan más
viajes por día que quienes no lo utilizan.
En función del nivel educativo. El grupo
más instruido tiene mayor proporción de
personas que viajan en automóvil particular, en
tanto que la mayoría de los individuos con
menores niveles de instrucción realiza menos
cantidad de traslados, siendo la modalidad más
utilizada el transporte público, a pie, y en
bicicleta.
Teniendo en cuenta la caracterización
realizada en el resultado de la sectorización de
las localidades del Área Metropolitana , el
desarrollo de las mismas, su proceso de
conurbación y su relación de funcionalidad con
la ciudad de Córdoba se dividió en:
Área Suroeste (Macrozona 1000) Fuerte
relación con la ciudad de Córdoba. Un caso
interesante es el de las ciudades de Alta Gracia y
Villa Carlos Paz las que en los últimos años
además de ser ciudades turísticas se están
convirtiendo en lugar de residencia
permanente de población que ejerce su
actividad laboral en la ciudad de Córdoba. Se
suma además la construcción de numerosos
barrios cerrados principalmente en las zonas
adyacentes a la Ruta Nacional Nº 20 y de la Ruta
Provincial Nº 5 destinados a sectores de altos
ingresos.-
Área Noroeste (Macrozona 2000):
caracterizadas por ser el sector de mayor
crecimiento absoluto y relativo adyacente al
Dpto. Capital conformar un sector de alto
desarrollo demográfico, que presenta una
urbanización continua y compacta, donde se
ubican los ejes de mayor continuidad y
extensión de la mancha urbana, en el que se
localizan los complejos vinculados a los
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38
CEPIM
segmentos poblacionales de mayores ingresos:
barrios residenciales tradicionales y distintos
tipos de urbanizaciones cerradas… que están
cambiando en cierta medida la característica
como residencia de sectores medios y/o bajos.-
Área Noreste (Macrozona 3000):
Corresponden a urbanizaciones vinculadas a
población de menores recursos, que se han
transformado en residencia permanente de
sectores socioeconómicos medio-bajos y bajos,
que en gran parte desempeñan sus actividades
en la ciudad de Córdoba , principalmente en el
sector informal de la economía o bien en los
numerosos establecimientos industriales
ubicados en las Rutas Nº 9 Norte, Ruta Nacional
Nº 19 y sobre la Ruta A 019 comprendida entre
los dos primeros ejes viales citados.-
Área Sureste (Macrozona 4000): Toledo
se encuentra aislada del resto de las localidades
estudiadas, siendo su actividad típica la agrícola-
ganadera, aunque existen algunos
establecimientos industriales ligados a la
producción del sector primario y que absorben
mano de obra local.-
CIUDAD DE CORDOBA
Macrozona I: comprende el Microcentro,
parte del Macrocentro de la ciudad y B° Nueva
Córdoba, se caracteriza por concentrar las
principales actividades comerciales y de la
administración pública, provincial y municipal,
constituyendo el principal centro de atracción
de viajes.-
Macrozona II: Se caracteriza por el
fuerte crecimiento y densificación de la trama
urbana, que se ha reflejado en un proceso de
conurbación con los municipios que limita del
Dpto. Colón. En este sector se ubican los
principales centros comerciales, deportivos y
educativos y es donde se producen la mayor
cantidad de viajes entre macrozonas.-
Macrozona III: Se caracteriza por
contener grandes superficies destinadas a
actividades primarias, constituyendo una parte
importante del “cinturón verde” la ciudad,
dedicado a la producción hortícola. La población
residente en el sector en general es de bajos
ingresos. En la zona exterior de la Ruta A-019
(Av. de Circunvalación) se ha iniciado un fuerte
proceso de localización industrial a partir de
cambios en la normativa de uso del suelo que
obligó a numerosas industrias a relocalizarse
fuera del área residencial.-
Macrozona IV: Es un sector de la ciudad
que se encuentra en un importante proceso de
urbanización y densificación del espacio. En él
se ubican barrios tradicionales de clase media
conjuntamente con nuevas urbanizaciones de
barrios cerrados en altura. Además el corredor
SECRETARÍA DE TRANSPORTE Y TRÁNSITO
39
CEPIM
SECRETARÍA DE TRANSPORTE Y TRÁNSITO
40
CEPIM
Av. Colón-Ruta Provincial E-55constituye
uno de los principales ejes comerciales de la
ciudad.-
Macrozona V: Con actividades
relacionadas a la producción hortícola. También
se caracteriza por contener establecimientos
industriales muy importantes en las adyacencias
de la Avenida de Circunvalación (Ruta A-019). En
el área más consolidada contigua al Área Central
se ubican barrios tradicionales con población de
medios y altos ingresos, donde en el último
tiempo se ha verificado un fuerte crecimiento
de construcciones en altura de categoría.
Macrozona VI. Se caracteriza por contener
algunos de los barrios más populosos de la
ciudad como son Villa El Libertador y Bº
Comercial entre otros. Este sector en su
periferia contiene numerosos establecimientos
autopartistas proveedoras de la Fabrica Renault
Argentina, ubicada en esta Macrozona. También
se ubica en este sector la Universidad Católica
de Córdoba.-
Macrozona VII. Se caracteriza en el
espacio comprendido dentro de la Ruta A-019
(Av. de Circunvalación) por contener una
población de medios y medio-altos ingresos, en
especial en las nuevas urbanizaciones de barrios
En este sector también se ubica la Ciudad
Universitaria de la UNC, que constituye
conjuntamente con el Área Central de la ciudad
el principal centro de atracción de viajes. En la
periferia de esta macrozona, en el sector
externo a la Av. de Circunvalación, se ubican
numerosos establecimientos industriales y por
fuera fábricas artesanales de ladrillos”.-
Cabe señalar, que los resultados
expuestos en De Beláustegui (2011) se
derivaron del uso de factores de expansión
muestrales que consideraron cuatro
macrozonas para la ciudad capital.
Por esta razón, a los fines de realizar un
análisis más detallado del patrón de viajes
urbanos de personas entre las 73 zonas de
origen y destino, fue necesario proceder a
recalcular los factores de expansión para cada
una de ellas. Cabe señalar, que se han
considerado todos los viajes realizados,
incluyendo los diferentes modos y motivos de
viaje.
SECRETARÍA DE TRANSPORTE Y TRÁNSITO
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CEPIM
3
3
3
3 3
3
PLAN MOVILIDAD URBANA CIUDAD DE CÓRDOBA
PREDIAGNOSTICO
La movilidad sostenible se define como la capacidad para satisfacer las necesidades de la
sociedad de moverse libremente, acceder, comunicarse, comercializar y establecer
relaciones sin sacrificar otros valores necesarios para el desarrollo humano y la calidad
ambiental, en el presente y en el futuro”.
World Business Council for Sustainable Development.Mobility 2001.
3
SECRETARÍA DE TRANSPORTE Y TRÁNSITO
42
CEPIM
3. PREDIAGNOSTICO
3.1 TRABAJOS PREVIOS:
PREDIAGNOSTICO RESUMEN
La movilidad puede ser entendida como
la necesidad de comunicación, movilidad de
bienes, personas y servicios, originada por las
actividades urbanas de producción, provisión,
recreación, etc.. Las personas viven en un lugar
y necesitan realizar sus actividades productivas,
de servicios, de consumo y recreación en sitios
diversos. Se entiende a la movilidad como los
diferentes modos de desplazamientos que
permiten la realización de las actividades
humanas.-
La movilidad adquiere fuerte relevancia
cuando por el crecimiento de las ciudades, el
alto costo de la tierra urbana y la concentración
de actividades, hace que las ciudades se
densifiquen y con ello sea crítica la generación
de nuevos espacios físicos e infraestructura para
la movilidad. De esta manera, surge la
necesidad de desarrollar e incentivar formas de
movilidad masiva por sobre los modos
individuales, para proveer más oferta y una
mejor utilización del sistema y del espacio
público ya existente.-
El municipio ha procurado dar una
respuesta a la creciente preocupación social e
institucional sobre la problemática del
transporte y tránsito de la ciudad y sus
externalidades creando la COMISION DE
ELABORACIÓN DEL PLAN INTEGRAL Y
ESTRATÉGICO DE MOVILIDAD (CEPIM),mediante
Decreto N°636 de 2012, constituyendo un
equipo de trabajo interdisciplinario , que
permuta contar con una visión integral y
estratégica basados en conceptos de integración
territorial, equidad social y desarrollo
sostenible.-
Integrada con profesionales de
diferentes áreas del municipio y un equipo
interdisciplinario de profesionales universitarios
ligados al estudio del transporte, especialistas
en Transporte, Transito, Ambiente,
Planeamiento y Tecnologías.-
Con el desafío de dar un nuevo enfoque
a la problemática, con una mirada prospectiva
que permita desarrollar propuestas de cambio,
gestionarlas y evaluarlas, utilizando la
planificación integral y estratégica como
herramienta de diagnóstico, análisis, reflexión y
toma de decisiones, y convencidos que junto a
las propuestas técnicas un elemento primordial
del Plan, debe ser llevar a cabo un proceso
participativo con sus protagonistas cotidianos
de modo que se recojan sus preocupaciones,
iniciativas y propuestas.-
Previo al inicio del diagnóstico y como
punto de partida de los estudios de los
escenarios y propuestas, se estimó necesario
realizar un Prediagnóstico de Movilidad el cual
forma parte de la Ord. N° 12076/12) (Marco
Regulatorio de Transporte).-
Y en el que se analizaron en las
diferentes etapas lo siguiente:
SECRETARÍA DE TRANSPORTE Y TRÁNSITO
43
CEPIM
3.2 ANTECEDENTES DE PLANIFICACION EN
LA CIUDAD
La ciudad de Córdoba ha sido pionera
en la elaboración de planes y proyectos
innovadores en el país, como carriles selectivos,
calles peatonales, playas de disuasión, etc.-
Uno de los núcleos principales de toda
la planificación elaborada desde la mitad del
siglo XX en adelante en la ciudad de Córdoba ha
girado en torno al problema del control del
crecimiento urbano. Todos los planes se han
desarrollado históricamente de manera
consensuada entre las instituciones y los
ciudadanos, conteniendo las estrategias de
desarrollo y los proyectos estratégicos para
concretar un modelo de ciudad.-
Los principales planes urbanos
relacionados con la movilidad, son:
Año 1927: Plan “Olmos”: bajo las teorías
de la ciudad jardín; proponía acotar el
crecimiento y la extensión de la mancha
urbanizada definiendo un perímetro máximo
que permitiría la densificación y el relleno de
la urbanización comprendida dentro de este
perímetro o anillo.-
Año 1957: Plan Regulador de la ciudad
de Córdoba: produjo una Actualización
catastral.-
Año 1962: Plan Regulador de la ciudad
de Córdoba (Dec. Ord. N° 676/1962, del Arq.
Ernesto La Padula): que proponía un modelo
teórico a la ciudad real, así como acotar el
crecimiento y la extensión de la ciudad a partir
de anillos concéntricos.-
Año 1973: Diagnostico tentativo y
alternativas de desarrollo físico: Esquema que
considera un crecimiento monocéntrico, con
apoyo de ejes preferenciales de desarrollo.-
Año 1978/79: Esquema Director de
Ordenamiento Urbano (EDOU): Plantea normar
las tendencias de crecimiento.-
Año 1980: Plan de Desarrollo
Metropolitano (PLANDEMET): Reconoció la
necesidad de compactar y consolidar el área
urbanizada, con un mayor equilibrio de la
densidad efectiva de población y restricciones al
crecimiento desordenado, para lograr una
racionalización y paulatino mejoramiento en la
eficiencia de los servicios urbanos; en la
provisión de equipamiento periféricos básicos,
en la descentralización de funciones urbanas e
integración de sectores inconexos y en la
revalorización ambiental, paisajística y
patrimonial.-
Año 1981: Esquema Director de
Ordenamiento Metropolitano (EDOM): junto
al anterior, regularon el uso y fraccionamiento
del suelo e incluyeron una detallada normativa
legal para el área central de la ciudad.-
Año 1985/87: Modelo normativo. Se
aprueban las Ordenanzas N°8256, 8060 y
8133, las que pretenden regular el uso,
fraccionamiento y ocupación del suelo, son las
que se utilizan como bases hasta la
actualidad.-
SECRETARÍA DE TRANSPORTE Y TRÁNSITO
44
CEPIM
Año 1993 - 1999: Plan Estratégico de
Córdoba (PEC): que pretendía lograr la
articulación de la periferia y la cohesión del
espacio metropolitano; en simultáneo con el
saneamiento y revalorización del casco
fundacional y la expansión/gestión de la
infraestructuras para mejorar la eficiencia y la
productividad urbana.-
Año 2000–2001 se aprueba el IPUCOR:
el que contiene líneas estratégicas orientadas
para un plan urbano ambiental.-
Año 2003-2006 se elabora el Plan
Estratégico de la Ciudad (PECBA): Segundo Plan
Estratégico de la Ciudad de Córdoba,
Instrumentó tres líneas de trabajo para
planificar el desarrollo de la ciudad: el primero
propone dar respuesta a las urgencias (Foros
PECba), el segundo establece acciones
estratégicas (portal del abasto, saneamiento de
la ciudad, normativas urbanas), el tercero
propone una planificación del desarrollo 2003-
2009 con tres escalas, a escala global, a escala
intermedia y a escala barrial.-
Año 2007, se elabora el Plan Director Córdoba
2020: elabora estrategias y bases para definir
planes específicos, programas y proyectos a
partir de lineamientos y propone una estrategia
general para el reordenamiento del territorio
hasta el año 2020.-
3.3 ACTIVIDADES PARTICIPATIVAS
A partir de abril del año 2012, con el
objeto de avanzar en la elaboración del Plan de
Movilidad se comienza con el proceso de
recolección de información y la identificación de
problemas, lo que dio origen a una breve
referencia de las condiciones actuales de la
movilidad, sus raíces, sus impactos y las
tendencias.-
Para el diagnostico se contó con la
opinión de los diferentes actores
(instituciones, operadores económicos,
colectivos sociales, etc.) que intervienen y
forman parte de la movilidad de la ciudad.
Son algunos de los que forman parte del
siguiente listado de actores implicados, con los
cuales se han concretado reuniones, en algunos
casos periódicos, en otros casos se ha
mantenido un contacto continuo con
intercambio de información:
• Representantes de las tres empresas
prestatarias del transporte público masivo de
pasajeros en el año 2012, (Empresas TAMSE
S.E., Ciudad de Córdoba S.A.C.I.F. Y Coniferal
S.A.C.I.F.) donde se discutieron los problemas
del servicio, y se les requirió información
pertinente para los estudios y análisis
posteriores de la comisión, comprometiéndolos
a trabajar en conjunto para las definiciones de
las intervenciones referidas a mejorar la
movilidad, como así también para los conceptos
que se desarrollaran en el marco de la futura
licitación de los servicios.-
SECRETARÍA DE TRANSPORTE Y TRÁNSITO
45
CEPIM
FETAP, (Federación del Transporte
Automotor de Pasajeros) con quienes se
trataron temas referidos a los servicios de
transporte urbano e interurbanos, entre ellos la
redefinición de recorridos y paradas en el ejido
de la Ciudad de Córdoba, y el impacto de los
ingresos y egresos a la Vieja y Nueva Terminal
de Ómnibus a partir de la distribución de las
dársenas asignadas por empresa por parte de la
Secretaría de Transporte de la Provincia.
ASETAC (Asociación de Empresarios del
Transporte Automotor de Córdoba): se trataron
los mismos temas, acentuando lo referido a
transporte interurbano, más representativo de
las demandas de esta asociación.-
UTA (Unión Tranviarios Automotor): a
los fines de conocer la problemática de los
conductores y la visión desde su parecer.-
Asociación de Permisionarios de Taxis:
quienes aportaron sus necesidades de paradas
en el Área Central.-
Representantes de Empresas
Fabricantes de Ómnibus: A partir de la
inquietud generada por la discusión de un
nuevo sistema de transporte masivo para la
ciudad, se mantuvieron reuniones con
representantes de la Empresa Volvo, y
Volkswagen, quienes expusieron sus
productos y tecnología aplicada a vehículos
para el transporte público en sistemas
masivos, no solo de ómnibus convencionales,
sino también de biarticulados y triarticulados,
y también en el caso de la segunda empresa,
información sobre chasis de camiones
existentes para carga, aplicables a la logística
de abastecimiento en sectores condicionados
como nuestra Área Central.-
CEDAC (Cámara de Transportistas de
Cargas): se trabajó con los impactos de la
logística de abastecimiento en el Área
Central.-
Figura 14: Representantes de organizaciones de capacidades diferentes, CEPIM y Empresarios del TUP- Transporte más accesible. Fuente: CEPIM
SECRETARÍA DE TRANSPORTE Y TRÁNSITO
46
CEPIM
Representantes de Organizaciones y
Fundaciones vinculadas con la problemática
que viven las personas con capacidades
diferentes, planteándose las metas a los fines
de llegar con el tiempo a la accesibilidad
universal.-(Figura N°14).-
Además se efectuaron reuniones con
Organizaciones como Red Ciudadana Nuestra
Córdoba, El Ágora y otros.-
Vinculado al uso de la bicicleta: con
representantes de colectivos como Biciurbanos,
así como representantes de COMMBI (Cámara
de Bicicleteros), interesados en el desarrollo de
infraestructura que permita el desplazamiento
seguro de usuarios de bicicletas, como forma de
incentivar su uso.-
Universidad Nacional de
Córdoba: con la Facultad de Ingeniería y
Facultad de Arquitectura, Urbanismo y
Diseño.-
Empresa BRAVER, contratista de
la municipalidad a los fines de la prestación del
mantenimiento y colocación del mobiliario
urbano, con la publicidad en la vía pública, a
los fines de llegar a un prototipo conveniente y
apropiado en las paradas.-
3.3.1 TRABAJO CON AUTORIDADES NACIONALES,
PROVINCIALES Y MUNICIPALES
Se realizaron los siguientes
encuentros:
a) En el ámbito provincial, con el Instituto de
Planificación del Área Metropolitana (IPLAM) y
con la Dirección de Transporte de la Provincia:
analizando diferentes planteos sobre la
problemática actual y teniendo en cuenta las
premisas de movilidad, se consensuaron
aspectos relativos a los desplazamientos de los
usuarios de la vía provenientes del área
metropolitana.
b) En el orden nacional, con la
Secretaria de Transporte de la Nación: se
realizaron gestiones con la finalidad de analizar
los proyectos iniciados por el CEPIM para la
evaluación de factibilidad de estudios relativos a
la promoción de transporte más sustentable,
como a la ejecución de tres Centros de
Transferencia, prolongación de las Ciclovias y el
estudio del Circunvalar Ferroviario.
c) En el ámbito municipal, se trabajó con:
Secretaría de Transporte y Tránsito
Secretaria de Turismo, por ser Córdoba polo
atractor turístico.-
Vecinos y centros vecinales, a los fines de
plantear la problemática que les incumbe.-
Secretaria de Planeamiento.-
Secretaria de Ambiente
Secretaria de Infraestructura
Directores de los CPC por ser centros de
actividades sectoriales.-
Director del área central, por ser polo
atractor multifuncional.-
Director de Discapacidad; se planteó la
problemática creciente de accesibilidad en
la ciudad.-
SECRETARÍA DE TRANSPORTE Y TRÁNSITO
47
CEPIM
En Noviembre del año 2012 a
continuación de la presentación del
Prediagnostico, la Municipalidad de Córdoba
encarga la realización de un informe cualitativo
con diferentes grupos de usuarios del
Transporte urbano masivo de diferentes edades,
sexo y barrios, con el objetivo de: caracterizar,
analizar y evaluar el sistema de transporte en
funcionamiento en ese momento y evaluar por
parte de los usuarios las propuestas que se
estaban estudiando en el CEPIM.- (Figura N° 15)
3.3.2 ENCUESTAS
Además se realizaron 247 encuestas de
satisfacción y de opinión en nodos principales
de los corredores de ingreso a las ciudades con
personal del CEPIM, de la Dirección de Control
de Transporte de la Secretaría de Transporte y
la Facultad de Ciencias Económicas de la
Universidad Nacional de Córdoba.
Asimismo se realizaron encuestas de
preferencias declaradas a usuarios y no usuarios
de la bicicleta de la Ciudad de Córdoba cuyo
objetivo fue conocer la opinión, hábitos, y uso
tratando de determinar las necesidades y
demandas que plantean respecto a ese medio
de transporte.-
Por otro lado, con el grupo de estudio del
modo bicicleta de la Facultad de Ciencias
Exactas, Físicas y Naturales se realizaron
encuestas en polos atractores de la ciudad de
Córdoba tratando de recoger datos
sociodemográficos, frecuencia de uso de este
medio, como así también la posibilidad, si se
dan ciertas mejoras para los ciclistas, de un
cambio en el medio utilizado para satisfacer sus
necesidades de movilidad como por ejemplo un
Figura N° 15: Matriz de análisis- Informe cualitativo
Fuente DELFOS.-Opinión Pública e Investigación de Mercado
SECRETARÍA DE TRANSPORTE Y TRÁNSITO
48
CEPIM
incremento en la seguridad vial o ciudadana,
etc.-
3.3.3 ASISTENCIA TÉCNICA PARA LLEVAR
ADELANTE UN PROCESO
PARTICIPATIVO
La Municipalidad de Córdoba participa en
el Proyecto de Argentina del Programa Regional
de Transporte Sustentable y Calidad del Aire
para América Latina (STAQ), que se realiza por
una donación del Fondo Mundial del Medio
Ambiente (FNAM) donde el Banco Internacional
de Reconstrucción y Fomento (BIRF) actúa como
agencia de implementación firmando con el
Instituto de Aire Limpio un Acuerdo de
Donación para la Ejecución del Proyecto
Regional STAQ, y en Argentina es la SECRETARIA
DE TRANSPORTE del entonces MINISTERIO DE
PLANIFICACION FEDERAL, INVERSION PUBLICA Y
SERVICIOS, a través de la Unidad Ejecutora de
Proyecto (UEP) la que está a cargo de la
ejecución y administración del financiamiento. -
Finalizado el prediagnóstico de
movilidad y teniendo en cuenta la necesidad y
la importancia en esta instancia de llevar
adelante las tareas participativas para la
discusión, recolección de ideas, consensos y
comunicación para sentar las bases que
permitan realizar un Pacto de Movilidad con la
ciudadanía.-
En este marco y mediante un llamado a
licitación por parte de la Secretaría de
Transporte del Ministerio del Interior y
Transporte de la Nación fue adjudicado a la
Consultora Asociación Civil El Ágora el Proyecto
de Transporte Sostenible y Calidad de Aire GEF
TF 93048, Identificador SEPA GEF CA-24-SCC-
CF,diciembre de 2012. -
3.3.4 PRESENTACIONES VARIAS.
Con la intención de darle difusión a la
elaboración del Plan de Movilidad y con el
propósito de incentivar la participación de la
ciudadanía y de los distintos actores sociales,
técnicos y políticos, se realizaron distintas
presentaciones del estado del mismo, sus
avances y su situación:
Año 2012 La Universidad Nacional de
Córdoba, a través de su Facultad de
Arquitectura, Diseño y Urbanismo y la
Secretaria de Transporte y Transito de la
Municipalidad de Córdoba llamaron a
concurso de diseño de bici parking.
Hubo dos categorías, uno para bicicletas
individuales y otro con la mira en la bicicleta
pública. Ambos diseños fueron muy ingeniosos y
seguramente serán tenidos en cuenta para ser
Figura N°16: Proyecto ganador concurso para estacionamientos de bicicletas. Fuente: Facultad de Arquitectura Urbanismo y Diseño.
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CEPIM
usados en el inmobiliario urbano.- (Figura N°. 16
y N°17
Año 2012 – XVI Congreso Argentino de
Vialidad y Tránsito Fue invitada la Comisión de
Elaboración del Plan de movilidad a los fines de
integrar el panel “Proyectos y desafíos de
movilidad urbana” donde la Arq. Graciela
Español, coordinadora de CEPIM, junto a la
Gerente del EMR de Rosario, Mónica Alvarado,
al subsecretario de Transporte de la Ciudad de
Buenos Aires, Lic. Guillermo Dietrich; el Director
General de Municipalidad de Madrid, Miguel
Rodríguez e Iñaki Eguiara Garay, perteneciente a
la Dirección de Trafico del Gobierno Vasco",
llevado a cabo durante la última jornada, que
tuvo lugar en la ciudad de Córdoba, desde el 22
al 26 de octubre, en el Complejo Ferial de la
Ciudad de Córdoba, presentó la primera etapa
del plan “el Prediagnostico” y los lineamientos
estratégicos.-
Año 2012 Presentación de la primera
etapa del plan “el Prediagnostico” y los
lineamientos estratégicos en el INSTITUTO IIFAP
Instituto de Investigación y Formación en
Administración Publica donde el Secretario de
Transporte y Tránsito y el CEPIM dieron una
reseña de la problemática de movilidad,
objetivo y propuestas en estudio Jornada que se
desarrolló con la presencia de representantes
de FETAP, UTA, profesionales de las diferentes
Universidades, vecinos etc.-
Figura N° 17: Entrega de Premios de Concurso para Estacionamientos de bicicletas. Fuente: Municipalidad de Córdoba.
SECRETARÍA DE TRANSPORTE Y TRÁNSITO
50
CEPIM
Año 2013 La importancia de la visión
integral en la movilidad y la seguridad vial en
las Jornadas deI Instituto Municipal de
Prevención y Educación Vial donde CEPIM
presentó una visión integral de la movilidad,
características actuales, problemas,
externalidades, accidentes, y propuestas que
se encontraban en desarrollo.-
Año 2014, presentación de los Ejes de
Movilidad de la Ciudad de Córdoba:
Reordenamiento del Transporte Público y
lineamientos estratégicos del plan de
movilidad en la primer conferencia realizada
por el Equipo Técnico de Opinión y Gestión,
Diseño y Planificación de la Ciudad de Córdoba
en el Colegio de Arquitectos donde
representantes de CEPIM plantearon una
visión integral de la movilidad, y la necesidad
del cambio de de paradigma en la ciudad de
Córdoba.- Figura N°18.-
3.4 CARACTERIZACION DE LA
MOVILIDAD
3.4.1 CARACTERISTICA SOCIOECONOMICA
La importancia relativa de la ciudad de
Córdoba, en la actividad económica provincial y
nacional, queda plasmada en el hecho de que el
PBG de la ciudad de Córdoba (Departamento
Capital) representó el 41,65% del PBG provincial
en el año 2010, según Comisión Asesora de
Economía CPCE Córdoba (2012) el que fue de
$104.886.325.000, representando un 7,2% del
PBI nacional.-
Considerando el año 2010, los sectores
económicos productores de bienes en los que
existe una mayor participación del
departamento Capital en el total de la provincia
de Córdoba son:
Industria Manufacturera: 54,18% del
total provincial.-
Minería: 6,35% del total provincial de
este sector.-
Suministro de Electricidad, gas y agua:
32,38% de participación de la matriz energética
provincial.-
Construcción: 40,73% del total
provincial de este sector.-
Por otra parte, los sectores productores
de servicios en los que la ciudad de Córdoba
Figura N°18: Anuncio en Colegio de Arquitectos de conferencia CEPIM. Fuente: Colegio de Arquitectos de la provincia de Córdoba
SECRETARÍA DE TRANSPORTE Y TRÁNSITO
51
CEPIM
posee una alta participación sobre el total del
producto provincial son:
Comercio al por mayor y menor: 51,76%
del producto provincial de este sector.
Hoteles y Restaurantes: un 24,64% del total
de este sector.-
Transporte, almacenamiento y
comunicaciones: 38,64% del total provincial
de este sector.-
Intermediación financiera: 54,4% del total
provincial de este sector.-
Asimismo, según datos de 2007, existe
una preponderancia del sector terciario en el
PBG de la ciudad de Córdoba (71,3% del PBG
total departamental) siendo el comercio la
principal actividad del sector, el sector
secundario posee una participación en el PBG
de la ciudad 28,4% del PBG total y el sector
primario participa en un 0,3% del PBG del
departamento Capital.- (Fuente: Comisión
Asesora de Economía - Consejo Profesional de
Ciencias Económicas de Córdoba - CPCECba
(2012). Economías Regionales de la Provincia de
Córdoba. Editorial CPCECba).-
La población económicamente activa
asciende a 641,000 personas en 2010, con una
tasa de desempleo de 7.5%. (Fuente: Informe
Red Ciudadana).-
Figura N° 20: Comparativo de Densidades Fuente: Elaboración propia con datos de la Encuesta O-D 2009
Figura 19: Superficie comparativa de la ciudad y su
distribución según usos.
Fuente: Córdoba una ciudad en cifras.
Municipalidad de Córdoba.
SECRETARÍA DE TRANSPORTE Y TRÁNSITO
52
CEPIM
Según la última encuesta Origen-Destino
2008/2009 la población estimada de Córdoba y
AMC es de 1.612.000 individuos que habitan
479.780 hogares, (promedio 3,3 personas por
hogar).- Tablas Nº 3- Descripción de cada zona
por barrios.-
Córdoba ciudad presenta una relación
superficie/habitante que da como resultado
2.308 habitantes/km2, densidad promedio
menor a otras ciudades similares de la República
Argentina, que pone en evidencia la excesiva
extensión del área urbanizada en barrios
conformados en gran medida por viviendas
unifamiliares.- (superficie: 576km2) (Figura N°19
y Figura N°20)
A su vez, debe advertirse que esa
extensión incluye una importante masa crítica
de marginalidad social y territorial. Como
consecuencia de esa baja densidad general
resultan “deseconomías urbanas” en la
provisión de infraestructuras, equipamiento,
transporte público y, asimismo, una
permanente amenaza de consumo inadecuado
del suelo natural, tanto rural de valor
productivo, como de valor paisajístico-
ambiental; así como el aumento del precio del Figura N°21: Densidad por zona Fuente: Elaboración propia con datos de la encuesta O-D 2009
SECRETARÍA DE TRANSPORTE Y TRÁNSITO
53
CEPIM
suelo, sumado a ello, un cambio paulatino en los
valores culturales de la población con una
progresiva aceptación del modelo de habitar
colectivo, lo que ha comenzado a dar lugar al
proceso de renovación urbana, con tendencia a
la media y alta densidad en zonas residenciales
próximas al Área Central. Aún así, pueden
verificarse numerosos bolsones de tierra sin
urbanizar en la mancha urbana, así como
extensas zonas ya urbanizadas que sin embargo
no logran consolidarse aumentando su densidad
fundiaria.-(Figura N° 21)
Por otra parte, el índice de hacinamiento
promedio del AMC es 1,14.-
Los mayores índices se presentan en las
zonas Noreste de Malvinas Argentinas (zonas 64
y 1100) y del sector sur (zona 73) de Villa
Libertador- Cabildo etc. Llegando a 2,25
personas por cuarto en la primera. Asimismo,
las zonas Noroeste fueron las de menores
índices de hacinamiento (Figura N° 22)
En cuanto al promedio de personas por hogar
en Córdoba es de 3,24, y el 83% de los hogares
encuestados son propietarios.-
En la ciudad de Córdoba se verifica la
influencia de la intensa actividad universitaria al
observarse un alto índice de población joven
(entre 19 y 24 años).-
La Edad promedio estimada es de 33,55
años y la proporción según género es de 52%
mujeres y 48% hombres.- (Figura N° 23)
En el ámbito metropolitano de Córdoba
se producen según la última encuesta del año
Figura N° 22: Zonas con índices de hacinamiento AMC Fuente: Elaboración propia con datos de la encuesta O-D 2009
Figura N° 23: Pirámide Poblacional AMC Fuente: Elaboración propia con datos de la encuesta O-D 2009
SECRETARÍA DE TRANSPORTE Y TRÁNSITO
54
CEPIM
2009, 2.556.906 viajes entre motorizados y no motorizados. De los cuales el 85,4% tienen origen y/o destino en la ciudad de capital, lo
cual revela la importancia de la ciudad dentro
del Área metropolitana.- (Figura N° 24)
Los viajes son realizados por el 74,7% de
la población (se considera viaje a los
desplazamientos realizados a partir de 100m y
mayores a 4 años) lo que supone una tasa de
movilidad relativamente alta de 2,47 viajes por
día hábil, considerando el grupo de personas
que realiza al menos un traslado al día. Si se
tiene en cuenta la totalidad de la población este
promedio se reduce a 1,61 viajes por persona y
día hábil.-
3.4.2 CARACTERISTICA DE LA MOVILIDAD
MOTORIZADA
En el AMC y Córdoba predominan en la
elección de los modos fundamentalmente los
modos motorizados y presenta un predominio
en el uso del transporte público de pasajeros
con un 36% seguido del transporte privado con
un 32% y el no motorizado del 30%. De los
cuales 32,71% se produce en transporte público
Figura N° 24: Viajes internos y provenientes del área metropolitana. Fuente: Elaboración propia con datos de la encuesta O-D 2009
SECRETARÍA DE TRANSPORTE Y TRÁNSITO
55
CEPIM
masivo, el 2,65% en transporte público
individual, 27,45% a pie, 25,75% en auto, 5,69%
en moto, 2,62% en bicicleta, 0.70% viaje
multimodal y 3,54% en otros.-
Sin embargo, en la ciudad de Córdoba se
realizan 2.221.994 viajes diarios.
El transporte masivo en la ciudad, alcanza
el 34,03%, el 2,90% en transporte público
individual, el 27,86% a pie, el 24,56% en auto, el
5,61% en moto, el 2,49% en bicicleta, el 0,59%
viaje multimodal y 0.30 en otros. (Encuesta
Origen Destino 2009).- Figura N° 25
Red Ciudadana Nuestra Córdoba (Red en
la ciudad de Córdoba, conformada por referentes de
organizaciones de la sociedad civil, universidades,
centros de investigación, colegios profesionales,
fundaciones, empresas y ciudadanos), en su
informe del año 2011, advirtió que de las
mediciones que se llevaron a cabo durante
cuatro horas pico (de 8 a 10 y de 18 a 20) en un
día hábil, en 20 sitios en diferentes arterias y en
el centro. Viajes. Según el relevamiento, el
promedio para toda la ciudad para las
principales vías en horas pico da como resultado
que de un total de 28.044 viajes, el 47,5 % se
realiza en ómnibus, mientras que el 46,5 % se
hace en medios individuales como autos, taxis,
remises y motos. En tanto, sólo el 6,03 %
camina o usa su bicicleta. Esos porcentajes
varían respecto del área de la ciudad. En 31.672
viajes al centro, la preferencia de los colectivos
SECRETARÍA DE TRANSPORTE Y TRÁNSITO
56
CEPIM
se mantiene prácticamente igual (47,3 por
ciento) y se duplican las formas no motorizadas
(13,5 por ciento). El uso de medios individuales
baja al 39,2 por ciento.En el ingreso al área
central, de 28.956 desplazamientos, caen
estrepitosamente los que van caminando o en
bicicleta (2,7 por ciento) y se eleva el uso de
medios masivos (50,5 por ciento) e individuales
(46,7 por ciento).-
A esta situacion se llega tras un proceso
de evolucion constatado en las diferentes
encuestas realizadas en nuestra ciudad. D esde
el año 1974, fecha de la primera encuesta de
movilidad, proceso que se caracteriza por dos
tendencias sostenidas a lo largo del tiempo, y en
el mismo sentido:(Se aclara que en la encuesta
del año 1974 en otros se incluye la moto y
bicicleta) .-
El aumento de la movilidad motorizada
por habitante, en 2000 fue de 1,52
viajes/habitante y en 2008-2009 fue de 1,61.
viajes /habitantes-
La perdida de pasajeros del transporte
publico, a costa del aumento de movilidad en
vehiculo privado., en 1974 los viajes en
transporte publico fueron del 52%
descendiendo en el 2009 a 33,56% (ver Tabla
Nº1).
Se estima que los factores que explican
el aumento de la movilidad motorizada por
persona son los siguientes:
Importante aumento de la motorización,
del año 1993 a 2013 del 196% de aumento en el
parque automotor de la ciudad de Córdoba y del
2000 al 2013 un 243% aumento en motos y del
75% en autos.
SECRETARÍA DE TRANSPORTE Y TRÁNSITO
57
CEPIM
Un crecimiento de los viajes de mayor
recorrido. Los viajes entre el AMC y Córdoba
según datos de las 9 estaciones de peaje del
AMC RAC de abril 2010 a abril 2011 incremento
promedio del 8,67%, y del 26,97% al 2012
siendo el sector Noroeste el de mayor
incremento.-
Aumento de cantidad de viajes dentro de la
Tabla Nº2: Tenencia de vehículo en el hogar. Fuente: Elaboración propia con datos de la encuesta O-D 2009
Figura Nº26: distribución de viajes en el AMC según motorización , viaje de personas con o sin vehículo en el hogar según modo. Fuente: Elaboración propia con datos de la encuesta O-D 2009
SECRETARÍA DE TRANSPORTE Y TRÁNSITO
58
CEPIM
mancha urbana según datos de la encuesta año 2000 en 1.796.629 viajes a 2.221.994 según encuesta 2009.-
Las características de motorización
según hogar alcanza en la ciudad de Cordoba al
55.1 % que no tiene vehículo motorizado.-
(Figura N° 26 y Tabla N°2 )
La cantidad de vehículos promedio por
hogar en las diferentes zonas de estudio asume
valores entre 0,00 y 2,00. Los vehículos
considerados fueron: automóvil, camioneta,
camioneta 4x4, furgón/utilitario, camión liviano,
camión pesado y otro. (Figura Nº 27).Las zonas
con mayor cantidad de vehículos promedio por
hogar son las zonas caracterizadas por la
localización de barrios cerrados y/o countries de
la zona Noroeste y Sur y de mayor poder
adquisitivo-(zona 52 con 2 vehículos por hogar,
la zona 32 con 1,33 vehículos por hogar, la zona
35 con 1,11 vehículos por hogar, la zona 34 con
1,06 vehículos por hogar) Figura N° 28-
En Cuanto al motivo de los viajes, el
regreso al hogar es de 47,39%, seguido por
trabajo 18,95% y luego estudio 15,39%; estos Figura Nº 27:Cantidad de vehículos promedio por hogar Fuente: Elaboración propia con datos de la encuesta O-D 2009
SECRETARÍA DE TRANSPORTE Y TRÁNSITO
59
CEPIM
dos últimos constituyen el principal motor de la
movilidad.- (Figura N° 29)
Según la EOD 2009 la cantidad de
motocicletas promedio por hogar en las
diferentes zonas de estudio asume valores entre
0,00 y 0,6667.- (Figura N° 30). Las zonas con
mayores índices de motos por hogar son las
siguientes: la zona 1400 (Mi Granja) con 0,667
motocicletas por hogar, la zona 39 con un índice
de 0,5106 que implica la existencia de una
motocicleta cada dos hogares, la zona 66 con
0,50 motocicletas por hogar, la zona 400
(Bouwer) con 0,4390 motocicletas por hogar,
relacionado directamente con sectores donde el
transporte masivo de pasajeros no ha dado
respuestas satisfactorias y de escasos recursos
económicos.-
3.4.3 CARACTERISTICA DE LA MOVILIDAD NO
MOTORIZADA
Sólo el 10% de los caminantes están
dispuestos a realizar viajes superiores a las 20
cuadras.-
Es de destacar que las razones por las
cuales las personas realizan sus viajes a pie,
fundamentalmente tienen sus bases en la
cercanía del destino con la articulación de otros
modos de transporte en el caso de mayores
distancias. Pero es la apropiación a escala
peatonal (seguridad-iluminación-etc.) los que
condicionan fundamentalmente la elección de
realizar los viajes a pie. Según datos de
encuestas, solo podemos analizar estos modos a
partir del año 2000 ya que anteriormente no se
Figura 28 : Vehículos por hogar según zona. Fuente: Elaboración propia con datos de la encuesta O-D 2009
Figura 29 :Motivo de los viajes Fuente: Elaboración propia con datos de la encuesta O-D 2009
SECRETARÍA DE TRANSPORTE Y TRÁNSITO
60
CEPIM
tuvieron en cuenta y es en esta que los viajes de
mas de 10 cuadra equivalen a 24,8% y dichos
viajes se vienen reduciendo en la del 2009
donde el 27.5% de los viajes de la ciudad de
Córdoba es realizado con la modalidad a pie; de
éstos el 63% corresponde a caminatas de entre
11 y 20 cuadras y el 22,4%.a viajes de entre 5 y
10 cuadras. Córdoba ha sido pionera en el
planteamiento del espacio urbano para la
movilidad no motorizada, ya que cuenta con
infraestructura de 24 cuadras peatonales y de
103 kilómetros de Ciclovías. Asimismo ha ido
utilizando carriles para el fomento de la
bicicleta, aunque no todos se encuentran en
óptimo estado ya que estas iniciativas se fueron
diluyendo sin una política de seguimiento, ni de
mantenimiento de la infraestructura.-
Los factores que explican la reducción
de estos valores son: El incremento en la
longitud de los desplazamientos que los hace
menos accesibles en la elección de los modos.
Las dificultades cada vez mayores, que existen
en la ciudad, dadas las barreras que se
presentan en la infraestructura vial. El
desfavorable tratamiento de los espacios
públicos en función del peatón y del ciclista en
sus itinerarios: como veredas angostas,
habilitación para el automóvil de giros
permanentes en las intersecciones, fases de
cruces insuficientes en los ciclos semafóricos,
etc., favoreciendo solo al vehículo motorizado
privado.-
La cantidad de bicicletas promedio por
hogar para toda el área de estudio fue de 0,77
en el relevamiento realizado en la EOD 2009. Las
zonas con mayores valores promedio de
bicicletas por hogar mayor tenencia de
bicicletas se da en el AMC (Mi Granja con
2,33/hogar, Mendiolaza con 1,82 y la zona del
área central de la ciudad es la zona con menores
valores de este indicador
Figura 30 : Motocicletas por hogar según zona. Fuente: Elaboración propia con datos de la encuesta O-D 2009
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CEPIM
ZONAS EOD 2009- BARRIOS
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CEPIM
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CEPIM
Tablas Nº 3 Descripción de cada zona por barrios según EOD 2009 Fuente: EOD 2009-
SECRETARÍA DE TRANSPORTE Y TRÁNSITO
64
CEPIM
3.5 SINTESIS DEL PREDIAGNOSTICO
3.5.1 PROBLEMÁTICA GENERAL DE LA
MOVILIDAD
La movilidad urbana es una necesidad
básica y un derecho colectivo para el desarrollo
socioeconómico, cultural, y educativo., por lo
que es fundamental la elección de las políticas
de movilidad como herramienta de inserción y
cohesión social. Se ha convertido en la cuarta
condición de integración social, después de la
vivienda, la salud y la educación.-
Hay dos enfoques opuestos:
a) Uno plantea que mientras más
eficientes sean las infraestructura será más fácil
el desplazamiento (esto lleva a reforzar
continuamente el sistema de transporte, las
infraestructuras, los problemas de congestión,
de contaminación, el ruido etc.).-
b) El otro enfoque plantea que son
tanto más accesibles cuanto menor y más
autónomo pueda ser el desplazamiento que
hay que realizar, para satisfacer la necesidad.
Variable más saludable, más segura y más
sostenible.-
3.5.2 COMPONENTES DE LA
PROBLEMÁTICA DE LA MOVILIDAD
La mayoría de las grandes ciudades y
áreas metropolitanas del mundo han asistido en
los últimos decenios a un incremento en los
niveles de uso del automóvil y de la congestión
vehicular urbana. Córdoba no ha escapado a la
tendencia de las grandes urbes y no es ajena a
los principales problemas de transporte que
presentan la mayoría de las grandes ciudades de
América latina
El problema de la movilidad urbana,
está totalmente relacionada al proceso de
urbanización., industrialización, y crecimiento
económico sin el desarrollo de la
correspondiente infraestructura y
equipamiento, entre ellas, las del transporte.
De esta manera, surge la necesidad de
desarrollar e incentivar formas de movilidad
masiva por sobre los modos individuales, para
proveer más oferta y una mejor utilización del
sistema y del espacio público ya existente.
3.5.3 EL VEHICULO INDIVIDUAL.
Los problemas que ocasiona la movilidad
que se produce en Córdoba, devienen
fundamentalmente del modelo territorial y la
arraigada cultura del uso del automóvil
particular. Cuando la oferta vial se ve colapsada
por la demanda repercute en la calidad de la
movilidad, y por ende en la calidad de vida,.
generando conflictos, desigualdades sociales,
ruido, contaminación, dificultades para el
desplazamiento de personas con capacidades
diferentes, de personas mayores, o no
conductores o el desplazamiento de otros
modos más sustentables, como el caminar o el
de movilizarse en bicicleta
SECRETARÍA DE TRANSPORTE Y TRÁNSITO
65
CEPIM
El servicio del transporte público se ve
afectado como se muestra en el diagrama de
interacciones red de transporte – uso de suelo
(Figura Nº 31).-
Aproximadamente el 32,66% de los
viajes en la ciudad se realizan en vehículos
individuales, de estos el 68,66% corresponde a
auto en mayor porcentaje luego moto,
ciclomotor, camión.-
Botman y Papendrecht trabajaron sobre
el uso del espacio de circulación, estudiando la
capacidad en pasajeros transportados de un
carril de 3,5 mts de circulación, dando cuenta de
la ineficiencia del vehículo particular. Figura Nº
32-
La ciudad de Córdoba no escapa a esa
ineficiente forma de utilización del espacio
público de circulación. Como ejemplo Figura Nº
33.-
Si se analizan los datos según la cantidad
de vehículos que utilizan la vía para movilizarse
en un tramo y en una hora pico se observa la
gran utilización de la vía por parte del vehículo
particular
De los relevamientos realizados por
personal de CEPIM en arterias principales de la
ciudad, y teniendo en cuenta la superficie de
ocupación estimada según el medio utilizado, se
detecta la prioridad absoluta del auto particular
en comparación con los otros modos, en un
gráfico comparativo considerando las personas
transportadas por medio, y en una arteria con
datos promedio: el ómnibus con un 7.19% de
Figura Nº 31: Interacciones red de transporte – uso de suelo
Fuente: Botman y Papendrecht
SECRETARÍA DE TRANSPORTE Y TRÁNSITO
66
CEPIM
utilización de la vía consigue transportar al
71.30% de los viajeros por hora.-Figura Nº33
3.5.4 ESTACIONAMIENTO
El sistema de tránsito urbano está
formado básicamente por tres elementos; la
red, los vehículos y la terminal. El diseño y
ordenamiento de cada uno de ellos influye en la
situación del sistema.
De los relevamientos realizados en el
sector del área central, pericentral y principales
arterias de la ciudad se constató que son
insuficientes frente a las necesidades de
movilidad de la ciudad, situación que se
agravaría de continuar con la matríz de modos
de desplazamiento actual.
La visión de la problemática del
estacionamiento es diferente según los ámbitos
y zonas analizadas:
• Casco histórico - Área Central.
El casco histórico de nuestra ciudad se
caracteriza por su ubicación en el centro de la
ciudad y calles angostas, con un esquema de
circulación en el que los ejes de circulación en
general y los del transporte masivo en particular
se fusionan.
La falta de cumplimiento de las
normativas vigentes, por usuarios de la vía con
vehículo particular que no cumplen con las
normas de prohibición de circulación en vías y/o
Carriles selectivos y de estacionamientos,
impactan especialmente en demoras, costos, Figura Nº 32: Ocupación del carril
Fuente:Elaboracion CEPIM.Datos Botman y Papendrecht
SECRETARÍA DE TRANSPORTE Y TRÁNSITO
67
CEPIM
etc, para el conjunto de usuarios del sistema de
transporte urbano masivo.
• Zonas atractoras como polígonos
industriales, campus universitarios, centros
educativos, hospitales, hoteles y grandes
centros comerciales (abiertos o cerrados).
El actual esquema de circulación, la
ubicación de los centros atractores y un débil
control hace que la situación tenga un costo
cada vez más oneroso, no sólo en términos de
tarifa a pagar por el vehículo particular, sino y
muy especialmente en términos sociales.
• Zonas residenciales.
Un aspecto importante y característico de las
ciudades con gran densidad de población, es el
estacionamiento en zonas residenciales, donde
es común la insuficiencia de garajes en los
edificios. Evidentemente restringir el
estacionamiento en las calles con un mayor flujo
vehicular limita el uso de los automóviles; pero
prohibirlo en las calles residenciales haría
imposible que una parte de sus habitantes
puedan tener su propio vehículo.-
3.5.5 TRANSPORTE PUBLICO DE
PASAJEROS
(Es dable aclarar que el análisis que se
encuentra a continuación es el que se analizó
del sistema que realizaba los servicios hasta el
1º de marzo del 2014 y el que fue parte del
Figura Nº 33: Interacciones red de transporte – uso de suelo
Fuente: Elaboración propia con datos de de EOD 2009- PTUMA
SECRETARÍA DE TRANSPORTE Y TRÁNSITO
68
CEPIM
estudio para la diagramación de los nuevos
servicios, los que a la fecha están en etapa de
implementación, por lo que aún no contamos
con el análisis final. Ver un comparativo a
agosto 2014 en el Capítulo “Planes de acción-
Transporte público”)
Transporte Masivo
La prestación se da por diferentes
medios pero los niveles de calidad del servicio,
se asocian a las variaciones de parámetros tales
como los siguientes:
Frecuencia de servicio.
Velocidad comercial y fiabilidad horaria (y
su comparación con el automóvil)
Accesibilidad (Proximidad en origen y
destino, comodidad y conveniencia)
Grado de ocupación y comodidad en viaje.-
Eficiencia del funcionamiento.-
Confianza.-
Algunos de los problemas con que se
encuentra el transporte urbano masivo:
Elevado nivel de fricción generado por el
tránsito en general.
Inexistencia de una tarifa integrada y falta
de articulación a escala urbana y
metropolitana. No hay posibilidad realizar
SECRETARÍA DE TRANSPORTE Y TRÁNSITO
69
CEPIM
transferencias de manera sencilla, rápida y a
bajo costo.-
Inadecuado mantenimiento de las
infraestructuras y equipamientos del
sistema de transporte.
Baja calidad, confort y confiabilidad.
Inadecuación (funcional y de capacidad) de
la red del sistema en el tiempo.
Inconvenientes en la movilidad de personas
con dificultad motriz y otros.
Deficiente o inadecuada información.
Desvinculación entre las políticas de uso del
suelo y las políticas de transporte.
Crecimiento del área metropolitana y la
falta de una planificación conjunta.-
Demanda de una mayor frecuencia y fluidez
del servicio.
Mayor conectividad con determinados
lugares fuentes de atracción y de
movimientos obligados.
El Sistema de transporte urbano masivo,
se compone por líneas regulares (Ómnibus),
sistema diferencial (Ómnibus de mayor confort),
y trolebús a través de concesiones a empresas
privadas y/o públicas para la explotación del
servicio.
Es realizado a través de licitaciones
públicas cada 10 años. Hasta junio de 2012 las
empresas se encuentran con prórroga de sus
concesiones y/o permisos de explotación.
Para líneas regulares se establecían 3
zonas de explotación establecidas mediante
Ordenanza 10366.-: Figura Nº34
El sistema de trolebuses, es explotado por
la empresa estatal T.A.M. S.E
En cuanto al sistema tarifario, tanto el
servicio de ómnibus como el de trolebuses
Figura Nº34:Flota correspondiente a cada empresa Fuente: Dirección de transporte de la Municipalidad de Córdoba
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70
CEPIM
operan con tarifa plana. La elección de una
tarifa plana o única, hace que los recorridos más
cortos subsidien a los recorridos más largos,
ampliando así, la movilidad de la población que
vive en la periferia de la ciudad. Figura Nº 35, 36
y 37.
El sistema de Transporte masivo
escolar, especial y privado
Regulado por la Ordenanza Nº 9057 y
sus modificatorias, y el servicio de transporte
privado por la Ord. N° 7428, la necesidad de
nuevas modalidades del servicio han originado
nuevos requerimientos aun no legislados por lo
que se estima conveniente la revisión y
actualización de las mismas acorde con la
tipología del servicio y la particularidad del
usuario.-
Transporte publico individual
El sistema se compone de :
Sistema de Taxis (Incluidos los taxis
para personas con capacidades diferentes) :
4028 unidades (el 81,60 % funcionan con GNC,
el 15,40 % a Nafta y el 3,00 % a Gasoil).
Sistema de autos de alquiler de lujo
Sistema de remis: 3.137 Unidades
Figura Nº 36: Pasajeros Transportados Fuente: Dcción de Transporte. Mun. de Cba
Figura Nº 37: Kilometros recorridos Fuente:Dcción de Transporte. Mun de Cba.
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CEPIM
(77,27 % a GNC, 19,22 % a Nafta y 3,51 % a
Gasoil).
Tanto los sistemas de transporte público
individual y los transportes privados también se
encuentran hoy con similares problemas que el
transporte masivo:
Elevado nivel de fricción generado por el
tránsito en general.-
Incremento en la tasa de motorización.-
Inconvenientes en la movilidad de personas con
dificultad motriz y otros.-
Desvinculación entre las políticas de uso del
suelo y las políticas de transporte.
En el prediagnóstico se hace referencia
al sistema de transporte urbano hasta marzo de
2014.- Describiendo aspectos relacionados a su
funcionamiento, características, problemática,
etc.- (Ver Prediagnostico- Ordenanza N° 12046)
3.5.6 MOVILIDAD PEATONAL.
La caminata es la forma más eficiente, de
menor costo, sin consumo de combustible y
menos contaminante de viajar, por lo que se
considera que el transporte peatonal es el modo
de mayor sustentabilidad.
Según EOD 2009 el 27.86% de los viajes
de la ciudad de Córdoba es realizado con la
modalidad a pie. Fundamentalmente tienen sus
bases en la cercanía del destino como así
también a razones económicas.
En los años ‘60 se comienza con la
peatonalización de dos cuadras de la calle 9 de
julio, hasta contar en la actualidad con 24
cuadras peatonales.
En los últimos años con la finalidad de
privilegiar los itinerarios a pie se han ampliado
las veredas de una vasta zona del área central y
pericentral (Av. H. Irigoyen- D. Quirós- Av. V.
Sarsfield, Rivadia). Fortaleciendo el sector del
Figura Nº 38: Motivos por los cuales el viaje se desarrolla a pie Fuente: Elaboración propia CEPIM con datos de Encuesta OD 2009
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72
CEPIM
casco histórico, iglesias, museos y conexiones
con las zonas de bancos, (áreas atractoras del
turismo).-
A pesar de lo actuado, en general, se
demanda una adecuada red de itinerarios
peatonales para el conjunto de la ciudad,
reivindicando la atención y presencia del peatón
en el paisaje urbano con el establecimiento de
medidas que permitan el tránsito seguro y
cómodo en la trama urbana y donde la
regulación y el tránsito de los diferentes modos
de transporte no prime al vehículo privado.Fig-
Nº 38
3.5.7 MOVILIDAD EN BICICLETA.
Nuestra ciudad fue pionera en el país
en el desarrollo de bicisendas (año 1993), desde
esa fecha el uso de la bicicleta ha aumentado
aproximadamente el 50%, cerca de 600.000
usuarios la utilizan.
Hoy la ciudad de Córdoba cuenta con
una red de ciclovías (103.5 km).-
Características de la Red de Ciclovías:
El desarrollo de infraestructura para el
ciclista urbano estuvo presente en las distintas
agendas municipales pero sin una estrategia de
proyección en el largo plazo.-
Los problemas que desalientan hoy la
elección de este modo de movilidad:
La fricción en las arterias con los otros
modos –por Inexistencia de una red que aliente
el uso de la bicicleta,.
Inexistencia de espacios para
estacionamiento.
Ausencia o deficiencia de normativas
acorde a la tipología del vehículo.-
3.5.8 INFRAESTRUCTURAS.
El crecimiento sostenido que ha
tenido la ciudad y el área metropolitana no ha
sido acompañado por las infraestructuras
básicas necesarias.
La ciudad cuenta con una escasa
infraestructura vial y se encuentra afectada por
barreras naturales y artificiales, lo que impide Figura Nº 39: Comparativo de contaminación acústica Fuente: Sub. Dirección de Ambiente Municipalidad de Córdoba
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73
CEPIM
una adecuada conectividad y una eficiente
circulación, generando puntos y situaciones de
conflicto.
La inversión en infraestructura vial
priorizando sólo el vehículo particular y sin una
inversión adecuada en los otros modos,
incrementa la congestión vial, disminuye la
calidad de los otros modos, generando mayores
impactos ambientales y aumento de la
accidentalidad, por lo que resulta necesario
establecer los mecanismos de coordinación
entre las áreas (planeamiento urbano, movilidad
y ambiente) para la planificación territorial de la
ciudad, la regulación de aspectos ambientales y
los impactos y propuestas de soluciones al
problema de movilidad que cada desarrollo
genere.-
3.5.9 DISTRIBUCIÓN URBANA DE
MERCANCÍAS.
La falta de una oferta concentrada de
depósitos y manipuleo de las cargas provoca
asentamientos de galpones y playas que
deprimen el entorno urbano incurriendo en una
deseconomía general, a lo que se estima
conveniente establecer lineamientos a los fines
de tomar los recaudos técnicos y legales para
promover la concreción de playas de
transferencias de cargas desde vehículos de
gran porte hacia otros más livianos lo que
contribuiría a eliminar de la red vial los
inconvenientes del tránsito pesado.-
3.5.10 PROBLEMAS AMBIENTALES
Córdoba tiene aproximadamente 1.200
hectáreas de espacios verdes que se reparten
en 641 hectáreas para parques, 110 en plazas,
56 en ciclovías y 393 para otros usos. Esto da un
promedio de 9 m² de espacios verdes por
habitante, lo que resulta insuficiente si tenemos
en cuenta lo que recomienda la Organización
Mundial de la Salud, que fija como óptimo 15
m2 de espacios verdes por habitante.-
3.5.10.1 CONTAMINACIÓN SONORA
En ciudades como Córdoba, las
principales causas del ruido, son el movimiento
vehicular, las bocinas, sirenas, ruido de vecinos
y la construcción. Según los decibeles y la
frecuencia, el ruido excesivo provoca
disminución de la concentración, nerviosismo,
insomnio e incluso aumento de la agresividad.
La contaminación acústica por tipo de
vehículos y proporción (bicicletas, motos,
automóviles, camiones…), se puede describir:
Figura Nº 39
3.5.10.2 CONTAMINACIÓN DEL AIRE:
Tabla Nº 4: Promedio del Estado de contaminación. Fuente: Sub. Dirección de Observatorio Ambiental Municipalidad de Córdoba
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74
CEPIM
Entre noviembre de 2006 y octubre de
2007 en la Estación de Monitoreo ubicada en la
Casona Municipal (La Rioja y General Paz), y
entre febrero a setiembre de 2009 en la
ubicación de Hipólito Yrigoyen y Boulevard San
Juan el 83 de los días, la contaminación fue baja,
y durante el 17 % la contaminación fue
moderada.-
Asimismo se registraron estados de
contaminación Altos (1° alerta), no sólo en el
centro de la ciudad sino en la periferia, y en
particular en el microcentro de la ciudad por su
elevado tráfico vehicular y altos edificios
circundantes la calidad de aire es inferior a las
registradas en otros lugares.
3.5.10.3 Insuficiencia del Arbolado
Público
Según datos de la Dirección de Parques
y Paseos del municipio, falta más de un 30% del
arbolado en las veredas, un pulmón vital que
contiene la mitad de los árboles de la ciudad (el
otro 50 por ciento aproximado, unos 500 mil,
están en los parques). Es visible y evidente la
ausencia de los mismos en la mayor parte de las
zonas céntricas y arterias principales de la
ciudad. Tabla Nº 4
3.5.11 ACCIDENTALIDAD
La accidentalidad la pagamos entre
todos, como gastos directos o indirectos. Esta
posee una repercusión absolutamente sesgada
en la población juvenil (la más afectada) lo cual
en términos personales y sociales supone un
costo al que nos enfrentamos a menudo con el
ya mencionado mecanismo de negación de la
realidad.
Es el Hospital de Urgencias el que en sus
datos estadísticos realiza un llamado de
atención demandando soluciones de
prevención. Se detallan en las figuras siguientes
Figura Nº 40: Muertes por accidente por modo Fuente : Elaboración propia datos La Voz
Figura Nº 41:.Ingresos anuales por accidentes de vehículos motor 2000-2008-Datos Hosp. De Urgencias- Fuente : Datos del Hospital de Urgencias.-
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75
CEPIM
los ingresos anuales por accidentes en dicho
nosocomio.-
Las alternativas son muchas, pero la
búsqueda de una solución solo se puede realizar
en forma integral.-Figura Nº 40 y 41.-
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76
CEPIM
PLAN MOVILIDAD URBANA CIUDAD DE CÓRDOBA
DIAGNOSTICO SITUACION ACTUAL
4
“El nuevo orden de la ciudad es el reconocimiento del orden del agua, del movimiento.
Esta comprensión de la importancia del valor precioso del agua, del movimiento, debe ser la base para la forma de la ciudad.”-
. ……”Pero si se empieza por la zonificación, es como si se dijera que se va a delimitar la tierra para luego poner los ríos.”
“Las ciudades deben decir los sitios donde es necesario detenerse, así como los ríos tiene sitios para ello; remansos, lugares.”-
Arq. Oscar Tenreiro
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77
CEPIM
4. DIAGNOSTICO
4.1 MODELO ACTUAL DE MOVILIDAD
DIAGNOSTICO DEL PROCESO DE CRECIMIENTO URBANO Y DE LA MOVILIDAD GENERADA POR LA MISMA
A partir de una serie de tendencias,
asociadas al crecimiento de la mancha urbana de
la ciudad y su área metropolitana, se fue
favoreciendo el incentivo de la movilidad
individual en detrimento de una movilidad
colectiva.-
En las últimas tres décadas, la ciudad de
Córdoba ha experimentado un desarrollo
importante, con fuerte crecimiento del área
urbana y del número de habitantes, generando
nuevos asentamientos y la evolución simultánea
de municipios colindantes, traducido en un
crecimiento del área urbana, fuertemente
acentuado hacia el oeste y noroeste.-
Tanto el incremento de la inseguridad,
como la polución, el valor de la tierra y otros
agravantes habituales de las grandes urbes,
determinaron la migración de la población a
lugares más tranquilos, ubicados en la periferia,
buscando mejor calidad de vida. Los ciudadanos
buscaron encontrar nuevos sitios de
asentamientos periféricos que fueron ido
creciendo sin normas que regulas en este
fenómeno.-
También ocurrió que con los constantes
procesos de urbanización, los trazados que se
extendieron en todas direcciones, dificultaron
las conexiones viales, construyéndose
edificaciones sin preocuparse por las alturas y
complicando el sistema de servicios urbanos
(transporte, transito, cloacas, alumbrado, etc.).-
Este crecimiento extensivo por simple
adición de barrios, que fueron diseñados como
Figura Nº 42: Estación de peaje acceso a la ciudad de Córdoba Fuente: Diario “la Voz del Interior”
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78
CEPIM
dormitorios y no como unidades autosuficientes,
produjo una importante dispersión de la masa
urbana, generando el drama de las distancias, es
decir reducción de la productividad ya que se
pierde mucho tiempo en los desplazamientos a
los distintos puntos de la Ciudad (bancos,
correos, mercados, oficinas públicas,
etc.).(Figura Nº 42) De esta forma la periferia se
amenizó y el centro y las principales vías de
vinculación se congestionaron con un
desequilibrio creciente.-
En los puntos de mayor población, con
una aguda concentración de actividades, fue
inmediata la congestión del tránsito y el
hacinamiento de la población.-
Los traslados, especialmente en horarios
pico, son caóticos y a su vez estas localidades,
han avanzado en emprendimientos de
urbanización residencial dependientes de
actividades productivas y administrativas que se
desarrollan en nuestra ciudad, generando una
creciente demanda de viajes hacia y desde
nuestro ejido municipal.-
Pero esta “migración”, genera lo que se
denominan ciudades dormitorio, que son lugares
donde la gente apela a mejorar su condición de
vida, pero se limita solamente a ser utilizadas
solo para el descanso ya que sus habitantes
continúan ligados diariamente al centro de la
ciudad para desarrollar sus actividades
laborales, educativas o económicas.-
Los cambios en el estilo de vida, las
pautas de consumo y las políticas urbanísticas
desarrolladas, junto a la construcción de la red
vial de conexión entre las ciudades del área
metropolitana y la periferia con el centro,
provocaron lo que muchos han llamado “ciudad
difusa”.-
Esta necesidad de un desplazamiento
permanente desde la periferia al centro motiva
una compleja problemática generada por el
excesivo volumen vehicular, la falta de respuesta
del transporte público y la red vial
incompetente, repercutiendo negativamente en
la movilidad de los ciudadanos.-Figuras Nº 43 y
44
Por otra parte, si miramos puntualmente
a la ciudad de Córdoba, la discontinuidad de la
trama urbana, debido a las barreras naturales
(generadas por las terrazas geológicas,
barrancas, el rio, el arroyo de La Cañada, etc.) y
las barreras artificiales (sistema de canales de
riego, el desarrollo ferroviario, etc.) incrementan
los problemas de fluidez en la circulación
vehicular.-
Las áreas de borde crecen a partir de la
extensión de la urbanización sobre suelo rural a
baja densidad. Este proceso, caracterizado por la
localización selectiva de las inversiones privadas,
alentado desde el mercado inmobiliario, es
aprobado por la población que prefiere el acceso
individual al suelo a pesar de que estas áreas
periféricas presentan niveles dispares de
consolidación y posean déficits múltiples y
urgentes que se expresan en bajos estándares
de urbanización.-
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79
CEPIM
Desde los años 90 se ha intensificado el
proceso de urbanización residencial de viviendas
unifamiliares extensivas.-
Las nuevas urbanizaciones que se
generan suelen no respetar las trazas de vías
existentes, brindando mayores discontinuidades,
ya que anteponen los intereses comerciales y de
rentabilidad del suelo, por encima dela
sustentabilidad de la ciudad.-
En el caso de las Urbanizaciones
Residenciales Especiales (URE), comúnmente
llamadas barrios cerrados, se proyectan y
publicitan desde la concepción de que la ser
cerrados, se dificulta la conectividad en
numerosos sectores de la ciudad, actuando de
forma de barreras u obstáculos a sortear,
alargando las distancias de viaje y por ende
movilidad de sus habitantes se desarrolla
mediante el modo de vehículo propio,
(automóviles, motos), con el agravante de que
al aumentan los costos y las pérdidas de los
niveles de servicio.-
Asimismo, estas urbanizaciones
demandan que se les preste el servicio de
transporte urbano de pasajeros, obligando a que
Figura Nº 43:Red vial Metropolitana Fuente: Base para el plan director 2020.Municipalidad de Córdoba
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80
CEPIM
se alarguen los recorridos, y dificultando
notablemente la prestación del mismo, con el
consecuente aumento de sus costos, sin una
demanda suficiente para satisfacer dichos
gastos, lo cual termina generando un deterioro
en el sistema de transporte en general.-
La falta de conectividad y aumento de los
kilómetros recorridos no sólo es para el TUP,
sino también para todos los usuarios que deban
circular por el sector, ya sea de estas
urbanizaciones o de urbanizaciones próximas.-
En la mayoría de estas urbanizaciones la
red vial resulta insuficiente, ya que se ha
interrumpido la trama urbana por varios cientos
de metros, y se exige la construcción de sólo una
vía alrededor de la URE, con un ancho de calzada
de 7,00 metros, como si fuera una calle local,
cuando esta vía es la única que debe albergar
todo el volumen vehicular (urbano y privado) del
sector. Esto muestra la importancia de contar
con vías que posean una capacidad acorde al
volumen de tránsito que deben satisfacer.-
Por otro lado, estas urbanizaciones no
solo generan conflicto en las vías del área
próxima a la misma sino también en otras vías
de la trama urbana existente, ya que
Figura Nº 44: Red vial Ciudad de Córdoba Fuente: Base para el plan director 2020.Municipalidad de Córdoba
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81
CEPIM
generalmente impactan en una sola
intersección, generando conflictos de muy difícil
resolución, en todas las ramas de las mismas,
ajenos a menudo a los niveles urbanos
preexistentes, en un proceso favorecido por la
accesibilidad otorgada por el aumento del viario
metropolitano de gran capacidad.-
Ha ocurrido también, que a los fines de
mejorar la movilidad de estos nuevos puntos o
zonas de conflicto, se dispuso de recursos del
estado para mejorar la oferta vial, ya sea
mediante accesos más adecuados, perfiles
transversales más anchos, etc. Estas medidas,
tuvieron el inconveniente de mejorar las
condiciones de movilidad solo para el modo
individual de transporte, lo cual resultó un
incentivo o una tentación para que se sumen
nuevos usuarios a este modo, que al poco
tiempo volvieron a generar congestiones,
creándose un círculo vicioso, que no solo insume
mayores inversiones estatales, sino que también
trae aparejado que las soluciones sean siempre
dirigidas a los sectores sociales más favorecidos,
puesto que estos son los que pueden acceder a
un vehículo individual, dejando de lado a
sectores de menores ingresos. En algunos casos,
estos sectores tienen la posibilidad de acceder a
un ciclomotor, pagando lamentablemente el alto
costo social de los accidentes.-
Los Barrios Ciudades, alejados de la
trama urbana desarrollada, que forman parte de
una política de la provincia de Córdoba de
erradicación de villas miseria, con el objeto de
recuperar valiosos espacios en las áreas
urbanizadas desde el punto de vista inmobiliario,
obliga también a brindarles los servicios de
infraestructura, transporte y recolección de
residuos, con grandes distancias a recorrer y por
ende con elevados costos.-
Los CPC y grandes emprendimientos
comerciales se constituyeron en sí mismos en
nuevas centralidades autónomas conectados a la
red urbana y regional principal. A escala
metropolitana y para las localidades menores, se
convirtieron en verdaderos centros de servicio
alentados por la buena conectividad; pero su
localización genera un incremento en el tránsito,
no sólo en su proximidad, sino también en el
área intermedia, que al no ser parte de las
intervenciones de crecimiento del sector por
falta de previsión o por ser estudiadas
previamente para tomar las previsiones
necesarias, se originan situaciones de
“inmovilidad” o congestión en los horarios
pico.-
En la ciudad de Córdoba, los bordes del
área urbanizada presentan actualmente,
profundas penetraciones y salientes,
urbanizaciones desarticuladas y bolsones vacíos,
que en definitiva representan un verdadero
mosaico con situaciones múltiples de nivel
social, tipologías morfológicas, consolidación y
calidad ambiental y de servicios. Esto generó un
desorden desde el punto de vista de los usos de
la tierra, creando conflictos y problemas
ambientales, rozamientos entre distintos usos
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82
CEPIM
(residenciales, rurales, comerciales, industriales),
problemas de conectividad y baja calidad de los
servicios públicos.-
4.2 INFRAESTRUCTURA VIARIA
Para formular un diagnóstico de la
situación actual de la ciudad en cuanto a red
viaria, se realizaron y elaboraron distintos
estudios de campo.-
Se realizó un estudio y análisis
identificando los usuarios de la vía y el espacio
en calzada de uso. También la identificación e
inventario de las infraestructuras peatonales y
ciclistas, de los obstáculos en espacios urbanos,
identificación por capacidad de cobertura y
comportamiento en playas de estacionamiento
del área central (información anexada a la red
informática Google) y sectores delimitados por
su problemática.-
Por otro lado, se relevaron y analizaron
la infraestructura de las arterias por donde
circulan las unidades del transporte urbano, los
obstáculos en la circulación y en las
características de la accesibilidad para todos los
usuarios en un sentido universal; los problemas
de detención cerca del cordón de la vereda, la
falta de rampas en las veredas, de solados
seguros, de iluminación, señalización etc.-
A los fines de completar la información y
entender la problemática, se realizaron
encuestas que permitieron tener conocimiento
sobre las “costumbres” referidas a la movilidad
de la población y de los usuarios de las vías de la
ciudad de Córdoba.-
Con respecto a infraestructura, la
Secretaria de Desarrollo Urbano tiene
documentación muy completa sobre uso del
suelo, normativas, proyectos a realizar y
estudios que se están completando sobre
conectividad, que fueron de uso y consulta
constante para este diagnóstico.-
El modelo que estudia, regula y/o
controla los organismos públicos de tránsito en
esta ciudad se describe a continuación:
El modelo de funcionamiento real,
asigna sistematizaciones según el caudal de
movimientos.-
Red Vial Principal corresponde al
modelo en que las vías por sus características
físicas, de trazado, de conectividad o por la
sistematización establecida del tránsito en
algunos sectores, tienen un caudal de
movimientos superior al de otras vías pero no
necesariamente tienen el perfil de calle correcto
para esta demanda.-
Se consideran como red vial secundaria,
a las calles intermedias y/o restantes, que en su
mayoría no son consideradas por este modelo
por ser de bajo caudal, que pueden ser radiales
o anulares. Es su cantidad de movimientos las
que las caracteriza.-
En general coinciden con las vías radiales
aquellas denominadas Red Primaria y siguen
básicamente los movimientos vehiculares dados
por la atractividad de viajes lo que lleva a
corredores saturados, lentitud de movimientos y
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83
CEPIM
mayor conflictividad (fricción). En ellos se han
asignado la mayor cantidad de obras de tránsito
descartando otras vías de igual o mejor
capacidad. La Dirección de Planeamiento Urbano
de la Municipalidad de Córdoba realizo el
estudio “Programa de Recalificación de la Red
Vial de la Ciudad de Córdoba” del año 2001
donde se incluyeron estas vías hasta ese
momento. En la actualidad se han desarrollado
nuevas alternativas de conectividades
basándose en modificaciones en el Decreto N°
737 de la Ordenanza N° 8060.-
Refiriéndonos en forma particular a la
ciudad de Córdoba, uno de los factores que se
identifican, es que la estructura de la red vial
principal estuvo condicionada por la vinculación
con otros centros urbanos de área
metropolitana y el modelo de la ciudad que
enfatizó su carácter radiocéntrico.-
Fue en los años 50 que se concibió la Av.
de Circunvalación como ordenadora de las
conexiones regionales atenuando los efectos
negativos de la estructura radial, a la vez que
pretendía actuar como barrera al crecimiento
urbano. Lamentablemente, a la fecha falta
finalizar la vía principal y las colectoras, y es en
estos tramos donde la ciudad se ha manifestado
con el mayor crecimiento demográfico,
generando fricciones que las infraestructuras
existentes no han podido corregir.-
El creciente uso del vehículo privado
está ocasionando gran parte de los problemas
que tiene en general la ciudad: a)
contaminación (fuentes móviles de
contaminación; la principal es el automóvil
produce grandes cantidades de monóxido de
carbono, también contiene plomo y algunos
contaminantes peligrosos); b) falta de
estacionamiento; c) incremento de los
accidentes de tránsito; d) congestión vehicular
(con su correlato de contaminación sonora: la
que afecta la conducta, el rendimiento, la
comunicación y el organismo, e) falta de
accesibilidad; f) perdida del espacio vital para
las personas; g) aumento de horas de viaje.-
El área central, pericentral y sectores de
nuevas centralidades en general, son las que se
plantean como zonas de mayor conflicto de
ordenamiento del tránsito, ya que convergen
distintas necesidades, las del transporte publico,
Figura Nº 45: Tipos y porcentajes de pavimentos
Fuente: Dirección de Obras Viales
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84
CEPIM
las de abastecimiento y las del transporte
individual., que generan la elección de las
acciones a realizar y de la toma de decisiones
para la planificación de las infraestructuras que
definan a nuestra ciudad como una ciudad
sostenible, habitable y respetuosa con el
Ciudadano.-
De los estudios se definió también como
parte de la problemática de tránsito, la
influencia del sistema de transporte, tanto el
urbano como el interurbano puesto que, debido
a las deficiencias por la falta de infraestructura
adecuada, se realiza el ascenso y descenso de
pasajeros en general en plena vía pública, de
forma desordenada y espontánea, creando
puntos de transferencias inapropiados, lo que
genera, por un lado la inseguridad física de los
peatones que circulan por el sector, el desorden
y conflicto urbano, el deterioro del espacio
público, la contaminación, así como también el
congestionamiento, la inseguridad tanto vial
como peatonal y la contaminación ambiental.-
A esta falta de infraestructura adecuada,
le debemos adicionar como agravante, el
incumplimiento de las normas de tránsito más
básicas, trayendo aparejado el desorden y el
crecimiento de los accidentes.-
Las características que definen la
problemática de la infraestructura- de movilidad
son:
a) La inelasticidad física en la oferta de la
infraestructura necesaria y del
equipamiento vial urbano.-
b) El mayor acceso al automóvil particular
por parte de distintos grupos sociales
registrado a lo largo de la última década,
llevó a un incremento de la tasa de
motorización. Este incremento,
conjuntamente con una tendencia a
utilizar el automóvil particular, facilita el
aumento en los niveles de congestión
vehicular en las vías que canalizan
mayores volúmenes de tránsito.-
c) Falta de una infraestructura adecuada,
segura de fácil desplazamiento en la
circulación peatonal -
En la actualidad, todas las avenidas de
penetración ya han sido refuncionalizadas,
Tabla 5:Segregacion de la red vial de la Ciudad de Córdoba
Fuente: Dirección de Obras Viales
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85
CEPIM
aumentando su capacidad al máximo posible,
dentro de los espacios de dominio público
disponibles.-
La participación de cada tipo de
superficie de rodadura, según datos del año
2000, es la siguiente:
En cuanto a las características
estructurales de la red vial de la ciudad de
Córdoba, la misma está formada por pavimentos
rígidos, flexibles y calles de firme natural,
distribuidos entre calles locales, colectoras y
arterias principales y secundarias. Figura Nº 45
La segregación de la red según la función
y la participación en la totalidad de la misma, es
mostrada en la tabla 5.
Los pavimentos rígidos en la ciudad de
Córdoba han presentado una aceptable
performance, alcanzando una larga vida con un
bajo costo de mantenimiento (característica de
los pavimentos de hormigón). Es posible
mencionar a modo de ejemplo, diversos barrios Figura Nº 46: Tipos de pavimentos
Fuente: Dirección de Obras Viales
TIPOS DE PAVIMENTO
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86
CEPIM
en donde los mismos han superado su vida de
proyecto y aun así se presentan en un regular a
buen estado en la actualidad.(Ver figura Nº 46 )
Algunos ejemplos de barrios y avenidas con
pavimento de hormigón:
Barrio Matienzo 30 años.
Barrio Villa marta 30 años.
Barrio Alejandro Centeno 30 años.
Ensanche Av. Zipoli 35 años.
Ensanche Av. Sta Fe 35 años.
Ensanche Av. Sgda. Familia 40 años.
Ensanche Av. Sgda. Familia 40 años.
Ensanche Av. 24 de Septiembre 40 años.
Ensanche Av. Colon 40 años.
Av. Mons. P. Cabrera 40 años.
Calles varias de Barrio Alta Córdoba 40
años.
Barrio Olivos 40 años.
Barrio Bella Vista 40 años.
Barrio Los Naranjos 40 años. Figura Nº48: Estacionamientos en el Área Central
Fuente: Elaboración propia CEPIM con datos de Dcción de
Transito
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CEPIM
Barrio Juan XXIII 40 años.
Barrio Villa Cabrera 40 años.
Ensanche Av. Patria 50 años.
Ensanche Av. Chacabuco – Maipú 40 años
Igualmente se destaca que una idea
generalizada en la población es la falta de
mantenimiento y conservación de las
infraestructuras.-
4.3 EL MODELO DE LA NORMATIVA
Esos trazados, fueron reconocidos en el año
1985 en el plano oficial de la Red Vial principal
de la Ciudad de Córdoba al ser incluidos en el
Anexo Gráfico Nº 2 de la Ordenanza 8060.-
Se acompañaron de un conjunto de
ordenanzas que fijaban Nuevas Líneas de
Edificación, afectando a los lotes
frentistas de ésa red vial jerarquizada
reconocida, con el objetivo que la renovación
urbanística que se promovía fuera liberando el
espacio necesario para los ensanches y que el
Estado pudiera expropiar los inmuebles cuando
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88
CEPIM
aún estuviesen libres de mejoras. Hoy podemos
reconocer que el crecimiento y densificación de
la ciudad previstos para el rol “ideal” se concreta
antes que se mejore la vía. La estrategia de
preservar en las edificaciones las superficies
necesarias para los ensanches no ha sido eficaz y
ha sido puesta en evidencia a la par de la falta de
políticas de estado para concretar activamente
los proyectos de cambio conjuntamente con el
sector privado.-
Ejemplos de esto encontramos en plena
área central, en la Av. Maipú entre Sarmiento y
el Río, en la Av. Santa Fe entre Colón y Deán
Funes, en la Av. Cardeñosa y Rodríguez del Busto
que integra el Sistema de Ronda Urbana, etc. o
también en proyectos como el de la Red de
Accesos a Córdoba que no se involucra con
las consecuencias internas en la ciudad,
en el sentido que no articula con obras interiores
a la trama urbana. Ejemplo de esto son el acceso
de Autopista Córdoba/Villa María, la
modificación del arco Oeste de la Av. de
Circunvalación, la Autopista Córdoba / Juárez
Celman, ampliación Av. Ricardo Rojas, Autovía
Rio Ceballos- Av. La Voz del Interior, etc.-
4.4 SECTORES : SU PROPIA IDENTIDAD
4.4.1 Sector Área central-
El Área Central está instalada, en la
memoria colectiva y en la vida social, como el
lugar de todos. Sin embargo, una vez más, se
está frente a una crisis de su significado por la
pérdida parcial de su rol estratégico tradicional
para el conjunto de la estructura urbana. Una
evidencia lo constituye el contraste entre el
acentuado crecimiento de las áreas periféricas
urbanas y el virtual estancamiento y declinación
del crecimiento poblacional del Área Central e
intermedia.-
o Según el Censo 2001, el 28% del total de
habitantes de la ciudad reside en el Área Central
e intermedia, y el 72% restante, lo hace en la
llamada área periférica. En 1970, estas cifras
representaban el 48% y 52 %, respectivamente.-
La mayoría de las avenidas céntricas
fueron transformadas en corredores con sentido
único de circulación en los años sesenta, en una
ciudad de origen colonial y con la mayoría de sus
vías con un ancho de calle de 10 metros. Sin
considerar la destrucción de espacios públicos
representativos de nuestra identidad (Plazas
Vélez Sarsfield y General Paz), hablando
estrictamente de la fluidez del tránsito en la
actualidad dista mucho de ser eficiente y
evidencia una subutilización de las calzadas con
la perdida de uno o más carriles al permitirse el
estacionamiento sobre calzada.
Cuando la peatonalización de estas
calles comerciales aún no existía, se repartían
los movimientos por las mismas, hoy en día, el
núcleo central está peatonalizado y restringido
en muchas de sus arterias, por lo que esta
situación ha convertido a las pocas vías
pasantes, en vías muy congestionadas y lentas
por la gran cantidad de viajes en su recorrido,
debido fundamentalmente a la ausencia de
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CEPIM
avenidas con doble sentido de circulación.
Ejemplo de esto son las calles: Lima /Santa Rosa,
San Jerónimo/27 de Abril, Belgrano/Tucumán,
Buenos Aires/Rivadavia.(Ver Figura Nº 47)
En esta área se generan problemas
debido a la existencia de estacionamientos de
residentes, de usuarios temporales y de carga y
descarga, donde coexisten distintos tipos de
movimientos según el motivo que los ocasione.
Así mismo, se crean situaciones conflictivas con
algunos intereses tanto particulares como
comerciales. La Figura 48 muestra las cuadras
afectadas a cada tipo de estacionamiento.-
La presencia de estacionamientos
ubicados en zonas con restricción a la circulación
del vehículo privado, obliga a la Municipalidad a
expedir permisos especiales, cuya información
se encuentra en proceso de ordenamiento. Esta
información hoy no sistematizada, permitirá
evaluar el impacto en cantidad de vehículos
individuales con permiso de circulación en
carriles selectivos, y de esta manera se podrá
contemplar su impacto sobre la movilidad en las
zonas afectadas.
La falta de cumplimiento de las
normativas vigentes, por usuarios de la vía del
vehículo particular con respecto a prohibición de
circulación en vías y/o carriles selectivos y
estacionamiento en estas vías o en espacios
reservados, redunda en demoras y costos para el
conjunto de usuarios de transporte urbano. Una
situación similar se presenta con el transporte
de carga (abastecimiento) ya que usan los
espacios diagramados para el transporte de
carga, agravado por un control débil y la falta de
conocimiento de las reglamentaciones, por parte
de los usuarios.-
4.4.2 Sector “Centro Histórico”
Es el casco fundacional, depositario del
legado histórico y patrimonial más relevante del
conjunto urbano, constituyendo la ciudad misma
durante más de dos siglos, hasta la primera
expansión hacia el oeste de principios del siglo
XIX (hoy Alberdi) y, a finales del mismo siglo, las
sucesivas expansiones que dieron origen a los
Figura 51: Avenida Humberto Primo Fuentes: www.es.wikipedia.org /www.fotocomunity.es /www.lavoz.com.ar
Figura 49: Avenida Chacabuco
Figura 50: Avenida Colon
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CEPIM
denominados “barrios pueblos” (Alta Córdoba,
General Paz, San Vicente, etc.).-
El centro de la ciudad ha sido objeto de
diversas intervenciones en distintos momentos,
pero es a partir de la década del ’60 que se
arroja una mirada más sistemática sobre la
centralidad tradicional de la ciudad que ya
evidencia una fuerte concentración y
diversificación de actividades, una cierta
especialización por subáreas (cultural, comercio
minorista y mayorista, bancaria, etc.) y la
atracción de importantes flujos de tránsito y
transporte.-
También, el acrecentamiento de los valores del
suelo que induce una ocupación más densa,
presionando por la sustitución tipológica y
cambios en la organización del tejido. La
presencia de galerías (desde la década del 40) y
peatonales (desde los primeros 70), singularizan
el espacio público del sector.-También en los
’70, se realizan intervenciones para facilitar el
desplazamiento vehicular; cambio de sentido en
la circulación de avenidas, eliminación de
rotondas, etc.-
El casco histórico ha dado como
resultado calles angostas en sus adyacencias.- La
ciudad cuenta con algunas avenidas principales
de mayor ancho que permiten atravesar el
centro. En el sentido Norte sur se puede circular
por la Av. General Paz - Vélez Sarsfield, calle con
5 carriles de circulación en sentido único, de los
cuales los dos carriles de la derecha son de uso
exclusivo para la circulación del transporte
público (ómnibus, taxis y remises). Las paradas
del transporte masivo se encuentran en el
primer carril de la derecha mientras que las
paradas de taxis están localizadas a la izquierda.
En el sentido Sur-Norte la amplia Av. Chacabuco
- Maipú, con 8 carriles de tránsito mixto, brinda
servicio para circulación, estacionamiento
controlado con parquímetros en su lado
izquierdo y bahías para paradas de colectivos en
su costado derecho. De Oeste a este la Av. Colón
- Emilio Olmos desde Urquiza hasta Maipú,
cuenta con 6 carriles de circulación de los cuales
los tres derechos tienen exclusividad para el
transporte público de la ciudad (ómnibus, taxis y
remises).-
Hacia el norte se encuentra la calle
Sarmiento - Humberto Primero que evacua los
tránsitos en sentido este-oeste y cuenta con 5
carriles de circulación mixta. Por el costado sur
el Boulevard Illia - Bv San Juan, límite entre el
centro y el barrio Nueva Córdoba, sirve a los
tránsitos en ambas direcciones en el sentido
este oeste. La prohibición de estacionar se
extiende a lo largo de todo el boulevard en su
zona central.-
El transporte urbano de pasajeros de la
ciudad, además de transitar por las arterias
antes mencionadas, tiene exclusividad en las
calles Belgrano - Tucumán, desde D. Quirós
hasta Dean Funes, Caseros desde Marcelo T de
Alvear hasta Av. Vélez Sarsfield y San Jerónimo -
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91
CEPIM
27 de abril, desde Av. Chacabuco hasta
Ayacucho, donde el estacionamiento vehicular
en calzada está totalmente prohibido.(Figura
49,50 y 51)
4.4.3 SECTOR “SAN ROQUE”
Es unos de los sectores más degradados
del Área Central a pesar de la concreción de la
nueva Casa de Gobierno en el sector y los
nuevos puentes.-
La desactivación de la estación Mitre
bajó la rentabilidad del sector, causando una
sobreexplotación de la infraestructura edilicia a
fin de mantener su rentabilidad con la
consiguiente sobrecarga, tugurización, expulsión
de la población y degradación continua. Este
proceso se ve acentuado con el traslado del
Hospital de Niños y el San Roque, más los
efectos del crecimiento de flujos hacia la
Estación Terminal de Ómnibus.-
4.4.4 SECTOR “MERCADO NORTE”.
Si bien es un área deprimida por el tipo
de funciones que alberga cuenta con elementos
significativos como plazas y el propio Mercado,
valorizado recientemente, y un potencial de
renovación nada desdeñable tanto hacia el
interior del sector como en su borde costanero
sobre el río Suquía. La malla de base a su vez,
guarda en su interior ricos espacios posibles de
rescatar a corto plazo por tratarse de depósitos
ó edificios deteriorados sin valor.-
Con la ejecución del sistema vial
costanero, realizada en los años 80 por el
municipio, la ciudad comenzó a abrir un nuevo
frente urbano, transformando las riberas en un
eje verde y recreativo y en una nueva vía de
conexión vehicular oeste-este. Todas estas áreas
están caracterizadas por una normativa especial,
que flexibiliza los patrones de asentamiento, la
intensidad de ocupación, perfiles, etc. Sin
Figura Nº 52: Reparto modal entre viajes colectivos y viajes
individuales.
Fuente: elaboración propia CEPIM con datos de EOD 2009-
PTUMA
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92
CEPIM
embargo, estos no han sido factores que hayan
contribuido al desarrollo del área. Las
expectativas del mercado inmobiliario
estuvieron hasta ahora en otros sectores. Sigue
siendo determinante el rol del sector público
como promotor del área.-
4.4.5 SECTOR “PORTAL DEL ABASTO”.
El objetivo principal del proyecto Portal
del Abasto es la recuperación del área norte del
centro de la ciudad, con eje en el Río Suquía. El
área posee una privilegiada ubicación y
accesibilidad al centro de la ciudad, dotación de
infraestructuras, gran calidad ambiental y
paisajística, así como, capacidad para absorber
mayores densidades edilicias. Estas
características significan un alto potencial para
promover transformaciones urbanas y para
recuperar la centralidad de un sector degradado,
mediante la localización de nuevas actividades
residenciales, comerciales, recreativas y de
servicios en el marco de un proyecto urbano
integral que, entre otros objetivos, persigue la
revalorización y promoción del sector con
intervenciones como las de la nueva sede del
Consejo Deliberante de Córdoba y la definición
de un nuevo polígono normativo con áreas de
actuación, establecidas según las cualidades
particulares de entorno, trazado, tejido y
articulación urbana (Bv. Las Heras, Parque Las
Heras, Pasaje Pérez, El Abasto, Borde Norte del
Figura Nº 53: Porcentaje de viajes desde Cba
Fuente: Censo EOD 2009
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CEPIM
Área Central, Desembocadura de La Cañada). A
la vez, se vienen desarrollando una serie de
inversiones inmobiliarias (edificio Coral State,
torres Capitalinas, Córdoba Tower II, el predio de
la ex-Feigin).-
4.4.6 SECTOR “BARRIO ALBERDI”.
Dos equipamientos de escala urbana se
localizan en el sector: el Palacio Municipal y el
Palacio de Tribunales. En sus alrededores, el
Paseo Sobremonte, la Plaza de la Intendencia y
la Plaza Italia confieren una ambiente especial.
Los bordes de La Cañada constituyen un tejido
continuo de 36 metros de altura con edificios
destinados principalmente a vivienda, oficinas,
alternado con usos administrativos y hotelería
que coexisten con otros usos, por ejemplo,
comercios, sedes sociales, colegios, etc.-
Salvo esta situación particular, Alberdi
presenta una imagen heterogénea, con calles de
tránsito caótico, angostas veredas y la casi
inexistencia de arbolado urbano. Es un sector de
paso en la vinculación Área Central y Oeste y
Noroeste de la ciudad. Las dificultades de
accesibilidad y la demanda de estacionamiento
en el Centro Histórico se reflejan en los
problemas de congestión y degradación en las
Tabla Nº 6: Evolución poblacional de ciudades
Fuente: Censos Nacionales años 1991-2001-2010
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94
CEPIM
zonas del barrio próximas a éste.-
4.4.7 SECTOR “BARRIO NUEVA CÓRDOBA”.
Se consolida como la expansión más
importante del Área Central de la ciudad. Se
podría decir que con el conjunto formado por la
Ciudad Universitaria y el Parque Sarmiento
configura una importante unidad territorial de
centralidad ampliada. La estrategia de
densificación llevada adelante consolidó este
sector con un perfil definido en lo que a
tipología se refiere y que ha sido objeto de
diversos estudios y normativas específicas.
Su singularidad como concentración de
jóvenes estudiantes universitarios es su principal
particularidad.-
Fue claramente una alternativa para el
mercado inmobiliario que aprovechó las
ventajas comparativas frente al centro
tradicional por las restricciones que impuso este
último con las ordenanzas de protección
selectiva del patrimonio, la extensión de las
áreas peatonales y las consiguientes dificultades
de accesibilidad y de ciertos servicios urbanos
para la vida doméstica. En todo caso las acciones
recientes de recuperación y construcción de
equipamientos
culturales por parte del Gobierno de la Provincia
de Córdoba van a impactar como un elemento
de consolidación y valorización del sector (Buen
Pastor, Palacio Ferreyra, Museo de Ciencias
Naturales, Ampliación del Museo Carrafa),
asimismo como consolidación del equipamiento
gastronómico y de recreación especialmente
nocturna.-
Se suma a ello la vigencia del Parque
Sarmiento, el polo educativo-cultural Ciudad de
las Artes y las expectativas de desarrollo del
sector aledaño (sector Batallón 141). Es uno de
los sectores que más captó parte de la renta
agraria de la provincia que se trasvasó a la
inversión inmobiliaria. Su normativa urbanística
fue objeto de sucesivos ajustes por parte del
municipio. En este contexto junto con la inercia
de un producto inmobiliario conocido,
comienzan a plantearse otras alternativas de
innovación en cuanto a tipología y demandas de
resolver la oferta de estacionamientos
vehiculares como parte de las prestaciones de la
oferta inmobiliaria.-
4.5 CARACTERIZACIÓN DE LA DEMANDA
DESARROLLO URBANO Y MOVILIDAD
Se realizó un análisis en función de la
ocupación temporal y de modos en la vía con
datos provenientes de la Encuesta origen
destino 2009 e información de las áreas técnicas
de la Municipalidad de Córdoba.-
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CEPIM
En la actualidad aprox. el 60,52% de los
viajes en la ciudad se realizan en forma
individual (Figura Nº 52), ya sea utilizando el
automóvil, algún tipo de motocicleta, bicicleta o
a pie y de este porcentaje el 52% corresponde a
vehículos individuales (vehículos particulares,
taxis y remises).-
El libro “Ciudad y región”, del Arq. G.
Irós, año 2007- nos ofrece un estudio sobre la
problemática urbana y el crecimiento del área
metropolitana de la ciudad de Córdoba, donde
expresa claramente, el irregular crecimiento de
la ciudad y explica como el crecimiento
demográfico en el noroeste de la ciudad,
obedece a la formación de barrios periféricos en
busca de una mejor calidad de vida evitando
los malestares que contrae el centro en
detrimento de horas de descanso ya que
siguen prefiriendo las comodidades,
oportunidades y beneficios económicos que
brinda el centro de la ciudad.-
Figura Nº 54: Evolución demográfica de Córdoba
Fuente: Córdoba una Ciudad en cifras- Municipalidad de Córdoba
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CEPIM
Se genera una congestión
acumulativa de vehículos donde luego una
sola vía es la que absorbe todos los vehículos
provenientes del Área metropolitana
especialmente N.O.
El movimiento interno en la ciudad
representa el 82,65 % del total de viajes
relevados dentro del Área de Estudio, mientras
que el 93,6 % de los viajes originados en la
ciudad de Córdoba tiene como destino la misma
ciudad.-
El 6,4 % restante de los viajes originados
en la ciudad de Córdoba tienen como destino las
localidades del Área Metropolitana. (Figura 53)
El estudio desarrollado por el Arq.
Guillermo Iros, muestra el irregular crecimiento
de las localidades periféricas pertenecientes al
área metropolitana observándose el aumento
de población en el orden del 40% en las zonas
del Noroeste y Oeste (V. Allende, Carlos Paz, La
Calera).-(Tabla Nº 6 y Figura Nº 54))
Según datos de RAC (Caminos de las
Sierras) el ingreso/egreso mensual (octubre
2011) de vehículos desde el área metropolitana
es de aproximadamente 4.521.000 vehículos de
los cuales varían en la elección del modo a
utilizar de 86% al 92,1% pertenece al automóvil
particular.(Figura N°55)
Figura 55: Cantidad de vehículos en accesos principales
Fuente: Red Accesos Córdoba
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97
CEPIM
Este proceso de ocupación espacial de
baja densidad, cada vez más alejado de los
centros de actividad y de servicios, tiende a
producir un aumento de los viajes mecanizados
y de su longitud y se sostiene en la utilización
masiva del vehículo privado, entre otras razones
por la dificultad de servir estos nuevos
desarrollos por transporte público.
La alta concentración espacial y
temporal genera lugares y momentos del día con
una gran circulación de vehículos. Por ejemplo
véase la gran variación horaria de volumen en la
calle Colón entre Coronel Olmedo y Santa Fe,
generando altas demoras, transito lento etc.
Figura N° 56.
Los nuevos polos atractores, sobretodo el
tipo comercial-entretenimiento, que se fueron,
ubicando según la oferta de tierras sin
considerar la trama viaria, han generado grandes
caudales de tránsito o movimientos en sectores
con vías de poca capacidad y que sean
adecuadas para acceso y egreso de los mismos.
Por esto, es una necesidad inminente, contar
con un plan de tránsito adecuado a estas nuevas
intervenciones urbanas, con propuestas
diferentes entre los sectores residenciales y
estos centros, buscando descongestionar las
actuales vías radiales y centrípetas ya
saturadas.-
Se considera pues, que se deberá
trabajar en conjunto sobre las alternativas de la
vialidad, sin olvidar los efectos sociales de las
“cirugías urbanas” y las dificultades en la
concreción de las expropiaciones, ajustando el
ojo de la visión de la ingeniería a un concepto
que armonice lo que tenemos con nuevas
alternativas. Con una concepción más flexible en
la organización del tránsito que conjuntamente
con una mayor efectividad de los sistemas de
transporte apunte a multiplicar opciones y
alternativas.
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98
CEPIM
4.5.1 DEMANDA DE TRÁNSITO
La ciudad de Córdoba no escapa a esa
ineficiente forma de utilización del espacio
público de circulación enunciada por Botman y
Papendrecht.(pag 59) Como ejemplo se puede
observar en las Figuras 57 y 58, la composición
vehicular de la Av. Vélez Sarsfield entre Pizarro y
Chanetón Sentido al Centro y Av. Vélez Sarsfield
y Bv. San Juan en el Horario de 8:00 a 9:00hs.
Es claro que es el automóvil particular quien
tiene su mayor participación en la composición.-
Si se analizan los datos según la cantidad
de vehículos que utilizan la vía para movilizarse
en un tramo y en una hora pico se observa la
gran utilización de la vía por parte del vehículo
particular estimando un total de 8585 viajes
aproximados.-
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99
CEPIM
Teniendo en cuenta la superficie de ocupación estimada según el medio utilizado, se detecta la prioridad absoluta del auto particular
Figura Nº59: Porcentaje de ocupación personas
transportadas en Av. Rafael Nuñez Fuente: Relevamiento y evaluación CEPIM
Figura Nº61: Porcentaje de ocupación personas
transportadas en Av. Vélez Sarsfield (selectivo)z
Fuente: Relevamiento y evaluación CEPIM
Figura Nº62: Porcentaje de ocupación personas transportadas en Av. Vélez Sarsfield (mixto) Fuente: Relevamiento y evaluación CEPIM
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100
CEPIM
en comparación con los otros modos, pero si se
consideran las personas transportada el
porcentaje difiere. Ver comparativos de una ora
(Av. Rafael Núñez).(Figura 59).-
Con el objetivo de dar prioridad a los
servicios de transporte público se establecieron
a partir del año 1975 (las primeras en Argentina)
cambios operativos en la infraestructura,
creándose calles y carriles selectivos para el paso
de las unidades del transporte colectivo y taxis
(más adelante el remis).-
Se realizó un análisis de ocupación de
la vía en el Área central, Se eligió un tramo
donde coexisten público por sobre los
vehículos particulares. Se realizaron
mediciones a fines de estimar cantidades de
vehículos en las arterias que pertenecen al
centro histórico de la ciudad.(Figura Nº 60)
caracterizándolas y de las mismas se
realizaron los estudios en un tramo de la
avenida Vélez Sarsfield, en una vía donde las
políticas de ordenamiento de tránsito
actualmente prioriza el paso del transporte C
(carril selectivo)
El análisis corresponde al tramo de Av.
Vélez Sarsfield entre calle Deán Funes y calle 27
de abril, horario de 7:00 a 8:00.-(Figura Nº 61 y
62).-
Figura Nº60: Caracterización de las vías principales del centro de la Ciudad Fuente: Elaboración propia CEPIM
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CEPIM
Aunque las vías y carriles selectivos, que
en el área central han dado respuesta, su
creación, hoy no es suficiente. Nuevamente las
prioridades se localizan en sistemas no masivos,
siendo solo el 10,22 % de la vía la utilizada por el
transporte masivo y el 88,12 % por los modos
particulares, taxis y remis (utilizados por una o
dos personas en el vehículo).-
4.6 ACCESIBILIDAD Y ESTACIONAMIENTO
El sistema de tránsito está formado
básicamente por tres elementos: la red, los
vehículos y la terminal. El diseño y ordenamiento
de cada uno de ellos influye en la situación del
sistema. Es así como las terminales y más
específicamente el estacionamiento en el origen
y/o destino de los viajes, influyen en la eficiencia
del sistema en su conjunto.-
Los estacionamientos afectan a los
intereses de distintos grupos sociales. Intereses
que pueden ser totalmente contrapuestos.-
El espacio para estacionar puede estar
en las calles, en los carriles adyacentes a la
vereda, o fuera de la calzada en garajes privados
de las viviendas, playas de estacionamientos o
en lotes.
Su análisis y consideración en cualquier
Plan de movilidad cobra fundamental
importancia si se tiene en cuenta que de las 24
horas del día un vehículo particular permanece
estacionado aproximadamente 21 horas.-
Las calles son los lugares establecidos
para la movilidad de los vehículos. Para
mantener un flujo vehicular con ciertas
Figura Nº 63: Demoras con y sin estacionamiento
Fuente: Elaboración propia CEPIM
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CEPIM
características es necesario aprovechar el
espacio disponible. Los estacionamientos en la
calzada se contraponen a la función misma de
ésta, que es la circulación y de allí deviene la
preocupación por el subsidio otorgado al invertir
espacio de circulación en estacionamiento. Cabe
destacar que un auto estacionado cancela la
utilización de un carril para la circulación,
además afecta la circulación en el carril
adyacente disminuyendo su eficiencia. Es así
como un auto estacionado genera demoras a
más de 1500 vehículos por hora que circulan en
un carril. (Figura 63).-
La cancelación de un carril para
estacionar incrementa la demora de los
vehículos que circulan en hasta un 78% (en vías
hasta 10m de ancho).-
Es mayor la problemática cuando
comienzan a realizarse violaciones a las normas
con estacionamientos en lugares prohibidos o
reservados, estacionamientos en doble o triple
fila, etc. Por otro lado en busca de lugares para
estacionar los automovilistas realizan circuitos
que aumentan el flujo vehicular con un gran
aporte a las demoras y congestionamiento delas
Figura Nº64: Cuadras afectadas al estacionamiento de área central
Fuente: Dirección de Tránsito de la Municipalidad
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103
CEPIM
Vías de circulación.-
El usuario del automóvil pide más
lugares de estacionamiento, mejor estado de la
sincronización de los semáforos en el instante en
que transita, etc., mientras que los que piensan
que el vehículo privado no es el mejor modo de
transporte en la ciudad, demandan mejorar las
infraestructuras dedicadas al peatón, bicicleta y
transporte público, aumentando las zonas
verdes, los itinerarios peatonales, las vías
ciclistas, etc.-
El actual esquema de circulación, la
ubicación de los centros atractores y un débil
control hace que la situación tenga un costo
cada vez más oneroso, no sólo en términos de
tarifa a pagar por el vehículo particular, sino muy
especialmente en términos sociales. Esto es así
debido a que esta demanda de espacios que no
encuentra suficiente capacidad en la oferta,
permanece circulando más allá de lo necesario,
con una sobreocupación de las vías, dando como
resultado mayor costo en demoras para el
conjunto de sus usuarios, que solicitan
soluciones costosas para el Estado Municipal, ya
que implican obras en soterramiento u
ocupación de más espacio público.-
Específicamente la visión de la
problemática del estacionamiento es diferente
según los ámbitos y zonas analizadas:
• Casco histórico
• Área Central.
• Zonas atractoras como polígonos
industriales, campus universitarios, centros
educativos, hospitales, hoteles y grandes centros
comerciales (abiertos o cerrados).-
• Zonas residenciales.-
También difiere si el estacionamiento se
realiza dentro o fuera de calzada.-
Estacionamiento en calzada
Mediante Ordenanza N°6684 del año
1977 se declara Servicio Público Municipal al
sistema de estacionamiento medido y/o
controlado para el uso racional de la vía pública
y de los espacios destinados a tal fin.
Es en el Decreto N° 176-G/94 que se
identifican arterias y zonas con diferentes
comportamientos, siempre con un sentido de
optimización de vehículos estacionados en
calzada (tickeadoras y parquímetros). Hoy el
sistema está consolidado en la ciudadanía y está
administrado por la Municipalidad de Córdoba.
La Figura 64 muestra las cuadras del área central
afectadas a cada tipo de estacionamiento.-
A partir del Decreto 336/05 se otorga el
permiso del servicio de estacionamiento
controlado en la vía pública a Cooperativas de
trabajo concesionando 160 cuadras fuera del
área central en sectores de gran demanda
donde es necesaria la rotación de vehículos.-
Con respecto al estacionamiento para
bicicletas y motocicletas, en el área central y
Nueva Córdoba se encuentran 5 lugares con
espacios destinados al estacionamiento de las
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CEPIM
bicicletas en vía pública. En dos de éstos los
bicicleteros son de acero inoxidable; uno de ellos
está instalado sobre el cantero central de Bv.
Chacabuco al 1000, frente a Plaza España y
tienen forma de “u invertida”, permitiendo
asegurar 20 bicicletas simultáneamente; el otro
se encuentran en el Paseo del Buen Pastor, tiene
forma de medialuna y sus extremos están
anclados en la pared y en el piso, permitiendo
estacionar 10 bicis al mismo tiempo. (Figura 65)
En los otros 3 destinos los bicicleteros,
son de concreto y permiten estacionar 46
bicicletas en tres sectores céntricos de la ciudad
de Córdoba, 23 en calle Independencia casi
Entre Ríos, 14 en la Plaza San Martín (Rosario de
Santa Fe casi Rivadavia) y 9 en Av. Vélez Sarsfield
30 (junto a la Basílica de Santo Domingo). Dos de
estos bici-estacionamientos (el de Plaza San
Martín y el de Independencia al 190) tienen
mucho uso social. No ocurre lo mismo con el de
Vélez Sarsfield 30.
El resto de la zona central no cuenta con
infraestructura adecuada para el
estacionamiento de bicicletas. Por este motivo,
los ciclistas urbanos aseguran sus bicicletas a
postes de luz, árboles, carteles, canastos de
basura o cualquier lugar que les permita dejar su
vehículo con algo de seguridad mientras realizan
sus actividades. Al no contar con un espacio
adecuado para estacionar y tener que resolver
este problema de una manera tan precaria, no
solo se está incumpliendo con la Ley Nacional,
Provincial y Ordenanza Municipal que prohíbe
estacionar vehículos en las aceras.-
Estacionamiento fuera de
calzada
En cuanto al estacionamiento fuera de
calzada, tanto en el casco histórico como en la
periferia al mismo, coexisten playas de
estacionamientos habilitadas por la
Municipalidad de Córdoba que si cumplen con la
Ordenanza Nº 11712, playas que están en
proceso de habilitación y estacionamientos
propios de los habitantes de la zona (garajes de
viviendas, estacionamientos en edificios, etc.).-
La citada Ordenanza (Anexo I) establece
en su Art. 22º la obligatoriedad de prever
espacios que permitan el estacionamiento de
motocicletas y bicicletas, a una tarifa
diferenciada, en las Playas de Estacionamiento,
teniendo en cuenta la capacidad de las playas.-
La citada Ordenanza ordena contar con un
mínimo de 5 espacios de estacionamiento para
motocicletas y bicicletas cuando la playa tienen
espacio para admitir hasta cincuenta plazas, un
Figura Nº 65: Bv. Chacabuco frente a Plaza España Fuente: www.biciurbanos.blogspot.com
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CEPIM
mínimo de 10 para playas de entre 51 a 100
plazas de estacionamiento vehicular y mínimo
20 para playas de más de 101 vehículos.-
Asimismo No específica donde deben estar
ubicados dichos lugares, sólo expresa que éstos
no deben obstruir los medios de circulación y/o
de salida. Los estacionamientos para bicicletas
pueden consistir en dispositivos organizadores
en paramentos o solados.-
Hasta el año 2004, no existía normativa
en materia de espacios de estacionamiento
fuera de calzada para edificios de departamento.
Ante el crecimiento de B° Nueva Córdoba y la
problemática originada por los vehículos
estacionados en la calle se exige por Ordenanza
N° 10741, en este barrio la creación de espacios
de estacionamiento para las nuevas
edificaciones, de la siguiente manera: para
departamentos cuyas superficies sean de hasta
59 m2, un espacio de estacionamiento cada 4
unidades; para más de 59 m2 y hasta 99 m2, un
espacio de estacionamiento cada 2 unidades y Figura Nº 66: Resultados del relevamiento Fuente: Relevamiento y elaboración CEPIM
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CEPIM
para los departamentos cuya superficie sea más
de 100 m2, un espacio de estacionamiento cada
unidad.-
A fines del año 2011 la Ordenanza Nº
11941 se extiende a los distritos 1, 2, 3, y 4 (B°
General Paz, Cofico, Alta Córdoba, etc.) y para
departamentos cuya superficie sea superior a
150 m2, dos espacios de estacionamiento por
cada unidad.-
Con la finalidad de conocer las
características en la operación de las playas de
estacionamiento se relevaron 230 playas de
estacionamiento en el área comprendida entre
Ciudad Universitaria y Bv. Guzmán / Av.
Intendente Mestre, entre la calle Bv. Perón y Av.
Santa Fe. La figura 66 muestra la ubicación del
área de estudio y de los estacionamientos
estudiados, diferenciando con colores las playas
que: aceptan bicis y motos (60%), solo aceptan
motos (29.6%), no aceptan bicis y no aceptan
motos (10,4%).
Las capacidades de las playas varían
entre menos de 50 vehículos (51%), entre 51 y
100 plazas (28%) y más de 101 (19%). (Figura
67)
La ciudad cuenta con 2 playas
destinadas exclusivamente a motocicletas.
Cabe destacar que el 18% de la oferta
del estacionamiento fuera de calzada está
destinada a motos y bicicletas y de este
porcentaje la bicicleta sólo cuenta con el 10% de
lugares.- (Figura 68).-
De todas maneras de estos modos, el
medio más sustentable, la bicicleta, encuentra
severos inconvenientes a la hora de estacionar,
aún en las playas que manifiestan aceptar
bicicletas, ya sea por los precios elevados que
cobran para este medio, o por la falta de
infraestructura necesaria para un
estacionamiento seguro, o los espacios ya están
ocupados por las motocicletas o simplemente no
reciben.-
Figura Nº 67: Capacidad de playas de
estacionamiento
Fuente: Dirección de Transito- Munic. De Córdoba
Fuente: Dirección de Transito
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Hay que considerar que los usuarios
desean estacionar sus bicicletas de manera
segura, a los fines de disminuir las posibilidades
de hurto o actos de vandalismo
.En algunas instituciones públicas como
C.P.C., escuelas públicas, clubes sociales,
universidades, Terminal de ómnibus, parques y
plazas, etc., se ha concebido el estacionamiento
para autos y motocicletas pero no así el de
bicicletas ya que las playas existentes carecen de
los sectores y soportes especiales para ubicarlas.
En caso de contar con ellos, la oferta se ve
ampliamente superada por la demanda.-
En las grandes superficies comerciales
como shoppings, hipermercados, cines,
complejos etc. se ha detectado una deficiencia
en la cantidad de plazas acorde a las
necesidades de cada complejo.
Los estacionamientos en la vía pública
son prácticamente nulos, tal como se citó en el
tema anterior, referido a estacionamiento en el
casco histórico y área central.-
Actualmente sólo una playa de
estacionamiento de explotación privada dispone
de infraestructura especializada para la guarda
transitoria de bicicletas, con tarifas inferiores al
costo de la tarifa por automóvil, contando
además con un servicio de calidad que garantiza
la seguridad y la confianza de los usuarios.-
(Terminal de ómnibus).
4.7 CONCLUSIONES
4.7.1 DESARROLLO URBANO Y
MOVILIDAD
El desarrollo urbano y uso de suelo ha
tenido fuerte impacto en el detrimento de la
movilidad urbana de la ciudad, especialmente
por el aumento del uso del vehículo individual,
por la falta de continuidad vial generadas por
urbanizaciones residenciales especiales, como
así también por la mixtura de usos de suelo muy
dispares, que trae como consecuencia
dificultades para satisfacer con la misma oferta
vial, demandas tan diversas, manteniendo
niveles de servicios aceptables y con costos
razonables.
Figura Nº 68: Espacios para estacionamiento en playas relevadas por modo
Fuente: Dirección de Transito- Munic. De Córdoba
SECRETARÍA DE TRANSPORTE Y TRÁNSITO
108
CEPIM
Se hace necesario plantearse como objetivo el
ordenar los impactos del desarrollo urbano, por
lo cual se necesitan definir nuevas políticas de
uso del suelo poniendo necesariamente al
estado municipal a la cabeza de la sinergia de las
inversiones desarrollistas.-
4.7.2 INFRAESTRUCTURA VIARIA
El desarrollo de la red viaria existente no
ha acompañado el fuerte crecimiento del
número de vehículos individuales en las vías del
área central y accesos, produciéndose un
desequilibrio entre la oferta y la demanda que
conlleva al colapso del sistema tal cual como se
encuentra en este momento. Como
consecuencia se incrementan las demoras y
costos, la congestión, el desorden y la
inseguridad vial, aspectos que repercuten
negativamente en el tránsito y por ende en la
calidad de vida de la ciudad.
Ante la imposibilidad de que la
infraestructura siga el impulso del crecimiento
automotriz, es la necesidad de plantear nuevas
respuestas, en las zonas densamente pobladas
no puede provenir de una ampliación de la
infraestructura sino de una adecuada gestión
4.7.3 ACCESIBILIDAD Y
ESTACIONAMIENTO
El aumento de los vehículos individuales
circulando implica una creciente demanda de las
plazas de estacionamiento. La imposibilidad por
parte del medio de articularse a esta demanda,
genera nuevos conflictos en la movilidad, al
ceder carriles de las vías para el estacionamiento
en calzada. Nuevamente se reducen los niveles
de servicio y se incide negativamente en la
calidad de vida de los habitantes.-
El deficiente cumplimiento de las
normativas reguladoras de las playas de
estacionamiento, en cuanto a estacionamiento
para bicicletas, desalienta el uso de ese medio
de transporte, por la imposibilidad por parte de
los usuarios de estacionar las bicis en lugares
seguros.-
SECRETARÍA DE TRANSPORTE Y TRÁNSITO
109
CEPIM
MATRIZ FODA MOVILIDAD
SECRETARÍA DE TRANSPORTE Y TRÁNSITO
110
CEPIM
SECRETARÍA DE TRANSPORTE Y TRÁNSITO
111
CEPIM
PLAN MOVILIDAD URBANA CIUDAD DE CÓRDOBA
DIAGNOSTICO DE LA MOVILIDAD URBANA
4
La solución está en ser capaces de usar todo, pero de un modo inteligente. Lo que está claro es que hace falta una
revolución de la movilidad en las ciudades, y por ese camino vamos”.
Arq. Jaime Lerner
SECRETARÍA DE TRANSPORTE Y TRÁNSITO
112
CEPIM
4.8 Diagnóstico de la Movilidad Urbana
4.8.1 Movilidad, Estructura Vial y
Estructura Urbana
La Ciudad de Córdoba evidencia una
excesiva extensión del área urbanizada
conformada en su mayor parte por barrios de
viviendas unifamiliares, acompañados en
numerosos casos por una masa crítica de
marginalidad social y territorial, que da como
resultado una densidad promedio menor a los
60 hab./ha, como consecuencia de esa baja
densidad general resultan importantes
deseconomías urbanas en la provisión de
infraestructura, equipamiento y transporte
público y una permanente amenaza de consumo
inadecuado de suelo, tanto rural de valor
productivo como natural de valor paisajístico-
ambiental.-
Además de la extensión de las
actividades del área central en corredores,
coexisten áreas de alta concentración
poblacional en una relación centro-periferia que,
como consecuencia de la escala y extensión de
la ciudad, se erigen como situaciones de nuevas
centralidades conformando corredores lineales
con marcada dinámica comercial, consolidación
de subcentros barriales tradicionales, difusión
espontánea de otros nuevos y de diversos polos
de atracción a escala urbana, que lleva a
considerar detenidamente estas funciones
descentralizadas y la incidencia en la
configuración de las actividades económicas
(industrias, grandes equipamientos y
concentración comercial).-
Es imposible pensar en disociar los
viajes, la red vial y la circulación tanto vehicular
como peatonal, asimismo tampoco ellos pueden
profundizar una visión sectorial sin interactuar
con las otras variables que integran el
crecimiento urbano.-
No se puede plantear ese crecimiento
prescindiendo de las limitaciones que presenta
el territorio, el medio ambiente, la
infraestructura, el soporte físico real de la
ciudad, las posibilidades económicas de nuestra
sociedad de sobrellevar inversiones.-
La política del transporte tiene que ser
activa con una estrategia de movilidad urbana,
del mismo modo que el ordenamiento del
tránsito. Si queremos mayor eficiencia en el uso
de las calles y avenidas debe repensarse la
convivencia del tránsito de los diferentes modos,
la velocidad de circulación, las prioridades de
paso, los carriles selectivos, la forma de manejo
temperamental y agresiva de los cordobeses, el
diseño de los carriles y los anchos excesivos de
las calzadas en algunos lugares que producen
más fricción que velocidad (Informe sobre la
estructura vial de la ciudad de Córdoba, Plan
Director, Informe Preliminar 1)- Estudio PTUMA
4.8.1.1 Centralidad Tradicional y otras
Centralidades
SECRETARÍA DE TRANSPORTE Y TRÁNSITO
113
CEPIM
La cuestión de la centralidad en Córdoba
es uno de los temas recurrentes a lo largo de su
historia urbana. Subsiste en la memoria colectiva
y en la vida social de nuestra ciudad la idea de
que el área central es el lugar de todos. Esto,
sumado a la presencia de áreas vacantes
excepcionales, proyectos y realizaciones de
desarrollo de escala significativa y a la
disponibilidad de estructuras edilicias obsoletas
factibles de refuncionalizar, sitúa a la cuestión
de la centralidad en un plano de relevancia.-
Por otra parte, existen otras
centralidades, algunas de las cuales vienen
desarrollándose desde hace décadas, otras de
carácter incipiente como consecuencia de la
escala y extensión de la ciudad: corredores
lineales con marcada dinámica comercial,
consolidación de subcentros barriales
tradicionales, generación espontánea de otros
nuevos y de diversos polos de atracción a escala
urbana, que lleva a la consideración de estas
funciones centrales fuera del Área Central y de
la incidencia en su configuración de las
actividades económicas (industrias, grandes
equipamientos y concentración comercial).
También, la oportunidad que revisten estos
fenómenos en la formulación de un nuevo
sistema de movilidad urbana, el estímulo a la
densificación y la generación de espacios
públicos” Estudios PTUMA.-
4.8.1.2 Ciudad entre Barreras
Actualmente, las vías ferroviarias que
atraviesan la ciudad configuran una gran barrera
en los corredores principales generando
problemas de vinculación entre las diferentes
centralidades existentes, principales
generadoras y atractoras de viajes.-
En la ciudad de Córdoba, como en varias
ciudades de nuestro país y como consecuencia
de la progresiva expansión de la trama urbana se
han generado situaciones de conflicto con trazas
ferroviarias preexistentes.-
En algunos casos, los inconvenientes se
encuentran agravados por el hecho que la
misma red ferroviaria nunca fue concebida de
una manera integral, sino que se desarrolló
mediante la progresiva incorporación de trazas
establecidas por empresas privadas o estatales,
algunas de ellas inclusive en situación de
competencia comercial entre sí.-
La ciudad de Córdoba es atravesada por
una red ferroviaria que se utiliza actualmente
para el transporte de cargas y pasajeros. Resulta
de interés especial analizar la posibilidad de
segregar el tráfico de cargas que transita por la
ciudad, dado que se trata en su totalidad de
transporte de cargas pasante, es decir, que no
tiene un origen o destino en la ciudad de
Córdoba.-
Ante la necesidad de resolver situaciones
conflictivas que se generan a raíz de la
coexistencia de un trazado ferroviario en el
suelo urbano, provocando segregación
geográfica y demoras en el tránsito urbano,
SECRETARÍA DE TRANSPORTE Y TRÁNSITO
114
CEPIM
resulta de suma importancia analizar y realizar
propuestas que tiendan a solucionar los
problemas de congestión derivados de estas
situaciones. No debe perderse de vista el hecho
de que las soluciones que puedan proponerse,
seguramente implicarán beneficios tanto para la
comunidad urbana en general como para las
empresas operadoras de los servicios
ferroviarios de cargas, promoviendo mejoras en
la calidad de vida de los habitantes de la Ciudad
de Córdoba y su área metropolitana. En
principio, al resolver los conflictos existentes
entre la operación de servicios de transporte
ferroviario de cargas y el tránsito urbano se
generan disminuciones en los tiempos de viaje
de los usuarios de los diferentes modos de
transporte urbano, podrán asegurarse los
diagramas de operación de los servicios de
transporte público masivo por autobús que
poseen recorridos que atraviesan actualmente
los pasos a nivel ferroviarios, existen menores
riesgos de accidentes urbanos por eliminación
de estos pasos a nivel ferroviarios. Todo esto
contribuye a mejorar la movilidad urbana-
metropolitana de Córdoba, promoviendo el uso
de los modos de transporte urbano masivo de
pasajeros.-
4.8.1.3 Hacia Un Nuevo Sistema de
Movilidad Urbana
En la Secretaria de Transporte y Transito,
a partir del año 2012 se plantea un cambio de
paradigma dentro de los conceptos de movilidad
en la ciudad con un marco legislativo “…Hacia
un sistema de movilidad sostenible basados en
principios de seguridad, eficiencia,
responsabilidad, universalidad, accesibilidad,
continuidad y calidad…” (Marco Regulatorio -
Ordenanza Nº 12.076 - art 3), se comienza a
estudiar la problemática a partir del usuario
identificando causas y efectos.-
Para la obtención de los datos
necesarios para la elaboración se realizaron los
estudios y/o documentos o fuentes de
información siguientes:
Estudio de Movilidad de Córdoba 2.009
(datos basados en encuestas de movilidad).-
Datos estadísticos de movilidad, horarios
frecuentes, modos, motivos, edad, etc.-
Estudio de perfiles de calzada de
las principales vías específicamente las utilizadas
por el transporte público.-
Se relevaron las características físicas
(Nº badenes, giros, anchos de calzada, veredas,
tipo de uso de suelo, Nº de semáforos, etc.) de
recorridos que conformaran el primer estudio
testigo de la propuesta de solución a fin de
aumentar la velocidad comercial de las líneas.-
Se trabaja en la calibración y
verificación de un método de determinación del
tiempo de viaje de ómnibus para la Ciudad de
Córdoba, que resultara de aplicación para
valorar los impactos de la toma de decisiones de
las intervenciones físicas a realizar en las vías.-
SECRETARÍA DE TRANSPORTE Y TRÁNSITO
115
CEPIM
Se realiza un estudio costo/eficiencia,
que vincula los costos que se agregan debido a
fallas menores en el sistema. Por ejemplo
debido a la falta de coordinación de semáforos,
la empresa debe disponer de más vehículos para
brindar el mismo servicio que brindaría si no
hubiese esa pérdida de tiempo adicional.-
Relevamiento y análisis del estado y
situación del arbolado, paradas, alumbrado
público, veredas, calzadas, tiempos de viaje etc.
sobre avenidas principales, a los fines de definir
las características y evaluar los efectos de menor
impacto a la hora de desarrollar una propuesta
que incluya una intervención estudio de
generación y /o atracción de viajes.-
Modelación de las diferentes situaciones
originadas en las propuestas para lo cual se
identifican las zonas generadoras y hacia dónde
van los desplazamientos (atractoras), también se
realizaron modelaciones para temas puntuales
como por ejemplo el proyecto Solo Bus.-
Relevamiento de flota de colectivos a
diciembre 2012-
Relevamiento de vehículos disponibles
en el mercado.-
Volúmenes de Tránsito en vías
principales y del transporte de pasajeros.-
Utilización de modelos técnicos para
estimar el tiempo de viaje.-
Modelación de la demanda de
transporte.-
Encuestas de opinión/movilidad.-
Cabe señalar que, según estudios
realizados conjuntamente con la Universidad
Nacional de Córdoba la población de
trabajadores de la ciudad de Córdoba, estaría
dispuesta a utilizar de manera más frecuente los
servicios de transporte urbano masivo por
autobús si los tiempos de viaje disminuyeran y
se asegurara una operación estable que permita
disminuir los tiempos de espera de los mismos.-
Encuestas pantalla.-
4.8.2 OFERTA DE TRANSPORTE PÚBLICO
Es necesario identificar los sistemas de
transporte con una visión global de la movilidad,
por lo que, aunque el mayor porcentaje de viajes
se realiza en vehículos de gran porte como
colectivos y trolebuses, se deben considerar al
sistema de taxis, remises, transportes escolares,
transportes corporativos, las líneas de
transporte interurbanas, minibuses, combis y los
servicios de media y larga distancia, nacionales e
internacionales, los trenes de pasajeros y de
carga, bicicletas, motos, los peatones, camiones
etc.-
Dentro de la AMC, se cuenta con un
sistema de transporte público integrado por:
4.8.2.1 Transporte Aéreo
De pasajeros a nivel internacional,
Aeropuerto Internacional Ingeniero Ambrosio
Taravella, con capacidad de 2.400.000 pasajeros
anuales siendo 1.492.997 pasajeros en el año
SECRETARÍA DE TRANSPORTE Y TRÁNSITO
116
CEPIM
2010, con un crecimiento del 3% anual. A solo
11,5 km del centro de la ciudad.-
En los últimos años es un servicio que
viene reactivándose el flujo de pasajeros y
cargas con alta capacidad para el movimiento
turístico.-
4.8.2.2 Transporte Ferroviario.-
El Ferrocarril llega a Córdoba de la mano
de capitales británicos, en el año 1887, de 1.960
kilómetros que se extendía desde Buenos Aires a
Rosario y Córdoba, y de allí a Tucumán.
Transfiriéndose al estado Argentino en 1938.
Desde 1948, su red pertenece al Ferrocarril
General Belgrano.-
Los gobiernos de las provincias de
Córdoba en 1885 y Santa Fe en 1886 autorizaron
la construcción de ferrocarriles provinciales, de
trocha angosta, que partiendo de las ciudades
de Córdoba y Rosario respectivamente, unirían
sus rieles en el límite interprovincial.-
El 28 octubre de 1887, la ley 2203
autorizó al P.E. para enajenar el "Ferrocarril
Central Norte", desde Alta Córdoba a Tucumán,
junto con los ramales de Frías a Santiago del
Estero y de Recreo a Chumbicha. Los 140
kilómetros del "Ferrocarril Noroeste Argentino"
(Tucumán - Río Chico - Lamadrid) adquirido en
1889 y los 284 kilómetros del "Ferrocarril
Córdoba y Rosario" enajenados entre 1888 y
1891, completaban la red del Central Córdoba a
fines del siglo XIX.-
4.8.2.2.1 Transporte de Cargas por F.F.C.C.
Existen dos trazados ferroviarios de
cargas en operación que atraviesan la ciudad de
Córdoba, uno es el corredor CC del Ferrocarril
Belgrano Cargas (FBC) que une Tucumán con
Buenos Aires pasando por Santiago del estero, la
ciudad de Córdoba, la ciudad de San Francisco y
la ciudad de Rosario. Este mismo corredor
transporta cargas que provienen de las
provincias de Salta y Jujuy, pasando por
Tucumán. En la ciudad de Córdoba, la traza
ferroviaria ingresa por el norte de la ciudad y se
dirige a Barrio Alta Córdoba desde donde
prosigue hacia las ciudades de San Francisco,
Rosario y Buenos Aires.-(Figura Nº 69)
El segundo corredor de cargas que
atraviesa la zona sur de la ciudad tiene origen en
las localidades de Malagueño y Yocsina, pasando
por la Ciudad Universitaria hacia Barrio Ferreyra
en la ciudad de Córdoba, para dirigirse luego
hacia las ciudades de Rosario y Buenos Aires.
Este corredor se encuentra operado por la
empresa Nuevo Central Argentino S.A.-
Belgrano cargas en Córdoba son: Bunge
en la localidad de General Paz, Aceitera General
Deheza en Colonia Caroya y Cargill en Río
Primero
Los principales clientes del Ferrocarril.
SECRETARÍA DE TRANSPORTE Y TRÁNSITO
117
CEPIM
Según información recabada en las
oficinas del Ferrocarril Belgrano Cargas (regional
Córdoba), actualmente el ferrocarril está siendo
operado para el traslado de cereales con
vagones cargados con 45 toneladas netas, lo que
equivale a unas 62 toneladas brutas, es decir,
con una tara de 17 a 18 tn. En general operan
con locomotoras General Motors 9000 cuya
capacidad es de 1.800 tn/vuelta, con trenes
conformados por 30 vagones de 45 tn cada uno,
lo que permite transportar 1350 toneladas
netas.-
La operatoria se realiza de la siguiente manera:
la empresa ferroviaria provee los vagones y
máquinas necesarios para el transporte a tren
completo, colocados en los patios de la empresa
dadora de cargas que realiza la operación de
carga de los mismos. En general se estima que la
carga del tren suele demorar 24 horas promedio.
Una vez completo el tren, el Ferrocarril Belgrano
realiza el transporte. En resumen, el Belgrano
lleva hasta las plantas de acopio los vagones
necesarios. No efectúa la carga y descarga,
solamente entrega el material rodante y se
encarga del traslado.-
El FBC opera actualmente cuatro trenes Figura Nº 69: Red concesionada a Belgrano Cargas Fuente: ADIF-CAF Plan de inversión Belgrano Cargas
SECRETARÍA DE TRANSPORTE Y TRÁNSITO
118
CEPIM
diarios que circulan por el trazado de vías
contiguo a Av. Malvinas Argentinas en la zona
norte de la ciudad de Córdoba. Desde la región
del Noroeste Argentino (NOA) ingresa un tren
cada dos o tres días, cargado con poroto de soja
y azúcar.-
Nuevo Central Argentino S.A. (NCA) es la
empresa concesionaria de los servicios de carga
del ex Ferrocarril Mitre e integra en conjunto
con Ferrovías (concesionario del servicio de
pasajeros del ex Ferrocarril Belgrano Norte) la
empresa Ferrocentral S.A.-
4.8.2.2.2 Transporte de Pasajeros por
F.F.C.C.
Los servicios ferroviarios de pasajeros
que poseen origen o destino en la ciudad de
Córdoba se concentran en cuatro corredores a
cargo de la empresa Ferrocentral SA, dedicada al
transporte interurbano, de corta y de larga
distancia de pasajeros.-
Estos servicios son:
Córdoba - Villa María - Córdoba
(Inaugurado el 13 de agosto de 2004), Córdoba –
Buenos Aires – Córdoba (Inaugurado el 10 de
Abril de 2005) que desde 2007 realiza cuatro
viajes semanales, dos en cada sentido; y el Tren
de las Sierras, servicio ferrourbano, que fue
diseñado para transportar pasajeros
hacia y desde las sierras de córdoba y dentro del
área urbana desde la zona noroeste de la ciudad
hacia barrio Alta Córdoba.-
El Tren de las Sierras fue reactivado en el
año 2007 con el proyecto de reapertura del
ramal A1 del ferrocarril Belgrano que une
Córdoba Capital con Cruz del Eje. Los orígenes
del Tren de las Sierras se remontan al año 1892
en que fue inaugurado y utilizado para el
transporte de cargas y pasajeros entre las
ciudades de Córdoba y Cruz del Eje en 147
kilómetros de la traza correspondiente al ramal
del FF.CC. Belgrano, habiendo dejado de
funcionar en el año 1977 hasta su reactivación
en el año 2007. En esta nueva etapa de
reactivación de los servicios a modo
experimental, el tren operó entre las estaciones
de La Calera y Rodríguez del Busto (en la ciudad
de Córdoba). Este servicio contó con dos
frecuencias diarias, la primera por la mañana y la
segunda por la tarde
Figura Nº 70: Tren de las Sierras Fuente: www.ferrocentral.com
SECRETARÍA DE TRANSPORTE Y TRÁNSITO
119
CEPIM
El proyecto de rehabilitación integral del
Tren de las Sierras contempla tres etapas: La 1ª
etapa se extiende entre las estaciones Rodríguez
del Busto y San Roque. Con un recorrido de 38,8
km atraviesa las estaciones Argüello, Dumesnil,
La Calera, Casa Bamba y Cassaffousth.-
La 2ª etapa, con una extensión de 62,6
km., prevé la puesta en servicio del tramo que
une la estación San Roque con Capilla del
Monte, pasando por Bialet Masé, Cosquín,
Molinari, Valle Hermoso, La Falda, Huerta
Grande, La Cumbre y San Esteban. El 4 de julio
del 2008 se realizó el viaje inaugural del tramo
La Calera -Cosquín. El tiempo aproximado de
viaje entre cabeceras es de ciento treinta
minutos, mientras que el servicio tiene dos
frecuencias diarias (por la mañana y por la tarde)
de lunes a viernes y una de refuerzo, los sábados
y domingos, que parte desde la estación
Rodríguez del Busto a las 11:25 hs. y llega a
Cosquín a las 13:35 hs. Esta misma formación
parte nuevamente a las 15:38 hs. para arribar a
Rodríguez del Busto a las 17:48 hs. Esta nueva
prestación se realiza con una dupla diesel-
eléctrica con capacidad para 119 pasajeros
sentados y tiene por objetivo satisfacer la gran
Figura Nº 71: Red Ferroviaria del Área Metropolitana de Córdoba – Ciudad de Córdoba Fuente: IPLAM (2012).
SECRETARÍA DE TRANSPORTE Y TRÁNSITO
120
CEPIM
demanda de pasajes en periodos vacacionales dado el gran atractivo turístico que posee el mencionado
recorrido serrano.-
Finalmente, la 3ª etapa, que iba desde
Capilla del Monte hasta su cabecera en Cruz del
Eje, atraviesa las estaciones de Charbonier,
Calabalumba, Los Sauces y Toco Toco, con una
extensión de 42 km.-
La concreción del proyecto de Tren de
las Sierras beneficia no sólo a los cordobeses,
sino que es de gran utilidad para todos los
argentinos, por representar un avance en la
integración regional brindando un nuevo empuje
al turismo, con la natural revalorización de los
bellos paisajes provinciales.-
Por otra parte, el servicio denominado
“ferro urbano” es la extensión del recorrido del
mismo Tren de las Sierras, con origen y destino
entre las estaciones Rodríguez del Busto y
Belgrano en barrio Alta Córdoba de la ciudad de
Córdoba. Con motivo de las permanentes
interferencias que dificultan la normal
circulación de los servicios, la programación de
Figura Nº 72: Red Ferroviaria de la Ciudad de Córdoba Fuente: Dirección de Planeamiento
SECRETARÍA DE TRANSPORTE Y TRÁNSITO
121
CEPIM
trenes entre Alta Córdoba y Rodríguez del Busto
se encuentra suspendida desde el día 29 junio
2012.-
En las figuras N° 71 y 72 se puede
apreciar la traza de la red ferroviaria de la
ciudad, indicándose en color rojo el trazado del
Tren de las Sierras que se encuentra en
operación y la red ferroviaria existente del área
metropolitana de Córdoba.-
4.8.2.2.3 Proyecto Tren de Alta Velocidad
Buenos Aires - Rosario -
Córdoba.
Se plantea el corredor ferroviario Buenos
Aires-Rosario-Córdoba, a los fines de relacionar
estas tres provincias y localidades importantes
del trayecto con una propuesta integradora y
articuladora potenciando con nuevas
tecnologías totalmente superadora a los
servicios actuales con una velocidad de 250 a
300 km/h y un tiempo de viaje de dos horas y
cuarto.
Este proyecto de estas características
brindaría un beneficio no sólo para las ciudades
directamente involucradas con la traza, sino
para un territorio más amplio, posibilitando
mayores intercambios (comerciales, financieros,
turísticos, sociales) y la generación de nuevas
vinculaciones entre ciudades y pueblos de la
Región Centro del país.-(Figura Nº73).-En los
considerandos del llamado a licitación se
planteaba” El recorrido de setecientos diez (710)
kilómetros de longitud del corredor que vincula
a la ciudad de BUENOS AIRES (Estación Retiro)
con Córdoba, atraviesa y constituye una de las
principales zonas económicas y demográficas de
la REPUBLICA ARGENTINA, con un elevado
desarrollo industrial y comercial, y con un gran
potencial de crecimiento futuro, a lo que
comparativamente a otras regiones del mundo
se ha denominado la "Megalópolis Argentina"
con discontinuidades desde ROSARIO (Provincia
de SANTA FE) a CORDOBA (Provincia de
CORDOBA)”
El proyecto fue anunciado el 26 de
abril del año 2006 por el entonces presidente
argentino Néstor Kirchner y el 08 de mayo del
mismo año, el Gobierno Nacional llama a
Licitación Pública Nacional e Internacional con
Financiamiento para la Contratación de la
formulación Integral del Anteproyecto,
Propuesta de Desarrollo y Ejecución de la Obra,
Oferta Económica, con Propuesta de
Financiamiento, Mantenimiento y Provisión de
Material Rodante para la Ejecución de la Obra
Tren de Alta Velocidad (TAVE) en el Corredor
Ferroviario Buenos Aires-Rosario (provincia de
Santa Fe)-Córdoba (provincia de Córdoba).-
La formación debería contar con
climatización y accesibilidad total para personas
con movilidad reducida, dividiéndose en clases
preferencial y turista
SECRETARÍA DE TRANSPORTE Y TRÁNSITO
122
CEPIM
.-
Se adjudica la ejecución de la obra
electrificación integral, obra civil, infraestructura
de vías, señalamiento, comunicaciones y
provisión de material rodante para el servicio
ferroviario de alta velocidad en el corredor
ferroviario Buenos Aires - Rosario (provincia de
Santa Fe) – Córdoba (provincia de Córdoba),
línea del Ferrocarril Mitre, al Consorcio Alstom
Transport S.A. - Alstom Transporte S.A. - Alstom
Argentina S.A. - Iecsa S.A. - Grupo Isolux Corsan
S.A. y Emepa S.A.-
En abril de 2008, la presidenta Cristina
Fernández encabezó un acto en la Casa Rosada
para la firma del contrato iniciativa que la jefa de
Estado consideró "un salto a la modernidad y
una cuestión estratégica".-
En el año 2012 el Ministro del Interior y
Transporte Florencio Randazzo comunicó en una
conferencia de prensa "Me conformaría con
que tengamos un tren a Rosario, con una vía que
sea segura, con un tren que sea realmente
Figura Nº73: Proyecto tren de alta velocidad Fuente: Secretaria de transporte y transito - Municipalidad de Córdoba
SECRETARÍA DE TRANSPORTE Y TRÁNSITO
123
CEPIM
digno, confortable, que tengamos un servicio
que llegue en tres horas y media, y un tren de la
misma forma a Mar del Plata". Sin tener en
cuenta el tramo Rosario –Córdoba.-
4.8.2.2.4 Proyecto Transporte
Subterráneo
La propuesta de la construcción de la red
de subterráneos en la Ciudad de Córdoba,
responde a la promoción de una movilidad en
condiciones de seguridad, confort y calidad
urbana, descongestionando el tránsito vehicular,
y mejorando la integración de la ciudad. Esta
propuesta, debería integrarse a una estrategia
de transporte polimodal del que contemple la
prioridad del transporte público masivo y el
tránsito de superficie con eje en la red de
subterráneos a los fines de disminuir el uso del
vehículo particular produciendo de esta manera
impactos positivos en la calidad de vida de los
habitantes de la Ciudad y su área metropolitana. Figura Nº74: Proyecto Transporte subterráneo – (Propuesta año 2011-2012) Fuente: Secretaria de transporte y transito- Municipalidad de Córdoba
SECRETARÍA DE TRANSPORTE Y TRÁNSITO
124
CEPIM
(Figura Nº 74)-
Además, su capacidad masiva de
transporte implica una disminución de la
congestión de tránsito y de los accidentes en las
rutas, mayor eficiencia en el uso de los recursos
energéticos y menor contaminación ambiental
metropolitana.-
Con fecha 13-10-2010 se firma un
convenio con el Estado Nacional para la
ejecución del sistema de transporte Subterráneo
de pasajeros para la Ciudad de Córdoba. La
construcción de la red de subterráneo, tomada
como parte de una estrategia polimodal, traería
aparejado una profunda transformación y
representaría la concreción de una importante
acción efectiva para anticiparse a los crecientes
problemas de movilidad de la ciudad y un
impacto positivo creciente para el mediano y
largo plazo.- El proyecto se baso en tres líneas
radiales y una variable:
Línea A: De CPC Colon a Bº Gral Paz -
10.08 km - 14 estaciones.-
Línea B: De FFCC Belgrano a Ciudad
Universitaria - 3.73 km - 7 estaciones.-
Línea B1: De Est. V. Sarsfield a Est. Flores
- 2.72 km - 5 estaciones.-
Línea C De Estación Maipú a Estación.
Pza. España - 2.04 km - 4 estaciones.-
Total 3 líneas y una variante - 18.5 km -
30 estaciones.- En el año 2011 en estudios
posteriores se modifica la traza.- Figura N° …
Se planteaba 202.400.000 pasajeros
hasta 2010.-
En el sistema de transporte en el año
2013 viajaron 161.905.066 pasajeros en el
sistema de transporte por colectivo y trolebuses
en la ciudad de Córdoba.-.
Aunque esta tipología de servicios
tengan un beneficio local y desde este ámbito
se pueden impulsar estas políticas de movilidad,
la posibilidad de avanzar en la concreción de
redes y servicios depende centralmente de
decisiones del Estado Nacional, teniendo en
cuenta la envergadura y los montos de esta
tipología de infraestructura, es imposible su
implementación por parte de la municipalidad
y/o estado provincial.
-
4.8.3 RELEVAMIENTOS, ESTUDIOS Y
ANÁLISIS REALIZADOS POR CEPIM
En la actualidad existen 131 cruces de
paso a nivel dentro del ejido municipal, de los
cuales más de 120 se encuentran ubicados
dentro de la trama urbana con uso residencial y
a nivel. En el plano N° 75 se presenta el estado
de situación de los pasos a nivel ferroviarios
existentes en la ciudad. La zonificación
representada corresponde a las zonas de origen
y destino de viajes del último estudio realizado
en el año 2009.
SECRETARÍA DE TRANSPORTE Y TRÁNSITO
125
CEPIM
Según los estudios realizados por CEPIM,
en la modelación de las líneas de deseo de viajes
se verifico que las zonas que mayor cantidad de
viajes HB atraen son: el área central de la ciudad
(zonas 1 a 6), los barrios contiguos al área
central, entre ellos: Nueva Córdoba y Güemes
(zona 7), la ciudad universitaria (zona 13),
Observatorio y Alberdi (en las zonas 8 y 9),
General Paz y alrededores (zona 50), Alta
Córdoba, Cofico e Independencia (zona 43)
Las zonas que siguen en orden de
importancia en relación a la atracción de viajes
SECRETARÍA DE TRANSPORTE Y TRÁNSITO
126
CEPIM
HB diarios son las siguientes: 34, 36, 27, 23, 59,
14 y 53, que también poseen una importante
actividad comercial e industrial. Y son estas las
que en su mayoría conviven con las vías del FFCC
impidiendo su interrelación.-
En los primeros meses de 2013, en días
anteriores al comienzo de las actividades
escolares y universitarias, se han realizado
conteos de tránsito en diferentes cruces de paso
a nivel de la zona sur de la ciudad, verificándose
que a la fecha transitan por cada uno de ellos
aproximadamente 1800 vehículos por hora, que
equivale a 30 vehículos/minuto. A los fines de
lograr mejoras en la movilidad urbana entre
estas zonas del sur de la ciudad y el resto del
área urbana, resulta imperativo aplicar políticas
que permitan franquear la barrera urbana que
representan estos cruces ferroviarios a nivel.-
El trazado ferroviario que se extiende
desde el norte hacia el este, utilizado por el FBC,
también genera una barrera geográfica y una
fuente de congestión vehicular en los cruces de
paso a nivel que restringe la movilidad urbana
entre la zona noreste y las demás zonas de la
ciudad.-
Formulación Integral del Anteproyecto,
Propuesta de Desarrollo y Ejecución de la Obra,
Oferta Económica, con Propuesta de
Financiamiento, Mantenimiento y Provisión de
Material Rodante para la Ejecución de la Obra
Tren de Alta Velocidad (TAVE) en el Corredor
Ferroviario Buenos Aires-Rosario (provincia de
Santa Fe)-Córdoba (provincia de Córdoba).-
Por otra parte, debe mencionarse la
existencia de pasos a nivel no autorizados, que
se han generado como consecuencia del
aumento en el tráfico de vehículos motorizados
y los niveles de congestión vehicular existente
en los pasos a nivel autorizados. Este
crecimiento de los pasos a nivel no autorizados,
evidenciado en los últimos años, genera además
una fuente adicional de riesgo de accidentes
debido a la inexistencia de barreras en los
cruces.-
Algunas ciudades de Argentina ya han
proyectado y esperan implementar planes
circunvalares ferroviarios en los que se deriva el
tráfico ferroviario de cargas por fuera de las
áreas urbanas mediante la construcción de
nuevas vías o la rehabilitación de vías existentes
en desuso, los principales planes circunvalares
ferroviarios proyectados en algunas ciudades
argentinas en los últimos años, son: Gran
Rosario, Resistencia (Chaco) y Ciudad de Santa
Fe.-
Según el Foro de la Cadena
Agroindustrial Argentina (2010), se proyecta
para los próximos años un aumento significativo
de la producción y exportación de granos,
subproductos, aceites y biocombustibles.
Resulta necesario implementar mejoras en la
infraestructura, instalaciones y equipamientos
para posibilitar y facilitar la movilización de los
crecientes volúmenes a producir. Si en el corto
plazo no se encaran en forma decidida y
planificada las obras y acciones necesarias para
SECRETARÍA DE TRANSPORTE Y TRÁNSITO
127
CEPIM
regularizar, mejorar y ordenar la prestación de
los servicios de transporte de cargas conforme a
la evolución prevista de los tráficos,
complementadas con la creación de estaciones
de transferencia intermodales, el sistema
inevitablemente está llamado a colapsar en poco
tiempo.-
La interacción en la ciudad de Córdoba
de las diversas actividades cotidianas dentro de
la trama urbana pone en evidencia ciertas
situaciones conflictivas tanto respecto del cruce
de trenes de carga, como de la realización de
maniobras para reconfiguración de formaciones
en sectores próximos al macrocentro. Además,
existen reclamos de los vecinos y autoridades
locales en el sentido de promover la apertura de
nuevos pasos a nivel o la utilización de algunas
trazas ferroviarias para usos de carácter
comunitario.-
El tránsito de trenes de carga dentro del
ejido urbano de la ciudad de Córdoba produce
demoras en los viajes urbanos, una mayor
inseguridad en el tránsito, divisiones socio-
culturales entre barrios de la ciudad al
transformarse en una barrera geográfica con
pocos pasos a nivel que permitan el cruce de
vehículos entre ellos, originando además
situaciones de congestión vehicular y accidentes
en los que participan tanto los vehículos de
transporte particular motorizados (automóviles
y motocicletas) como los vehículos de transporte
público masivo (autobuses urbanos, autobuses
diferenciales o taxis y remises).-
Ante la posibilidad de introducir
modificaciones y mejoras en los trazados
ferroviarios, deberá contemplarse la necesidad
de no obstaculizar o incluso mejorar la
circulación de los trenes de cargas, dada la
ubicación mediterránea de la ciudad de Córdoba
como parte de un sistema de transporte
ferroviario de media y larga distancia.-
El sistema ferroviario se encuentra en
estado de abandono dependiendo de las
políticas ferroviarias de la Nación.-
4.8.4 CONCLUSIONES
Como se ha podido apreciar, el proyecto
de implementación del Tren de las Sierras y
ferrourbano, representa una política tendiente a
la implementación de un sistema de transporte
ferroviario urbano e interurbano de pasajeros
entre la ciudad de Córdoba y su área
metropolitana.-
Asimismo tanto dentro del ámbito local
como provincial existen diversas ideas, que aún
no han sido desarrolladas y analizadas en
profundidad, a los fines de tratar de mejorar la
situación de congestión vehicular y segregación
geográfica que produce el trazado ferroviario y
el paso de las formaciones de los servicios
ferroviarios de cargas en la ciudad de Córdoba.
Ante cualquier avance en la necesidad de la
implementación y/o reestructuración y
promoción del transporte ferroviario de
pasajeros, las propuestas deben contemplar un
escenario con definiciones claras en lo referido
SECRETARÍA DE TRANSPORTE Y TRÁNSITO
128
CEPIM
al soterramiento de los cruces con la red vial, así
como la articulación entre las localidades,
actores sociales y económicos, con criterios de
equidad y en un sentido amplio con los
lineamientos estratégicos en las políticas de
planificación y movilidad urbana y regional.-
4.9 TRANSPORTE POR COLECTIVO
4.9.1 Transporte Público Masivo de
Pasajeros por Colectivo
“Es el sistema de transporte de
pasajeros elegido por la mayoría”.-
4.9.1.1 Estación Terminal de Ómnibus T1 Y
T2
Es la estación terminal más grande de
Argentina.-
Su emplazamiento data del año 1971, se
localiza en el sector sureste del Área Central.-
En el año 2011, se amplía la Terminal y
se duplica prácticamente el numero de
plataformas, en respuesta al crecimiento de
servicios y pasajeros de los últimos años.-
Se localiza así, el nuevo edificio Estación
Terminal 2 (T2), en el ex Molino Minetti, unido a
la Estación Terminal 1 (T1) por un paso peatonal
bajo la Av. Poeta Lugones.-
Frente a la terminal se encuentra la
Estación de FFCC Mitre, donde llegan los
servicios de trenes Córdoba -Retiro y Córdoba-
Villa María de la empresa Ferrocentral.-
Las terminales T1 y T2 constan con 101
dársenas y/o plataformas. Su función es la de
prestar servicio de transporte público masivo de
pasajeros de corta, media y larga distancia.-
Recibe aproximadamente 3.000.000 de
personas por año. Por lo general el mayor
movimiento se realiza durante los fines de
semanas largos o en periodo de vacaciones.-
En la misma se originan y/o generan:
4.500 servicios provinciales promedio diarios y
450 servicios Nacionales, sus destinos son a
todas las provincias, a todas las localidades de
nuestra provincia y además a países limítrofes,
se considera que los viajes se realizan con muy
buena regularidad.-
La Estación Terminal de Colectivos,
genera una serie de movimientos en las
cercanías que pone en evidencia ciertas
situaciones conflictivas, no solo con las unidades
de gran porte sino también con el desarrollo de
las actividades complementarias (encomiendas,
sedes de empresas, talleres etc.-), originando
además situaciones de congestión vehicular y
accidentes en los que participan tanto los
Figura N° 76: Foto Aerea Terminal de Colectivos T1 y T2. Fuente: Diario La Mañana de Córdoba
SECRETARÍA DE TRANSPORTE Y TRÁNSITO
129
CEPIM
peatones, vehículos de transporte particular
motorizados (automóviles y motocicletas) como
los vehículos de transporte público (urbanos,
interurbanos, de corta/larga distancia, o taxis y
remis).-
Si bien en su concepción resulto
adecuado contar con un centro de estas
características a escasos metros del área central
de la ciudad, en la actualidad y conforme al
proceso de desarrollo urbano ha dejado de ser
ventajoso, por las dificultades que se producen
en el transito principalmente en las arterias Bv.
Illia, Bv. Perón, Av. Lugones, Bajada Pucara.-
A diferencia de otras terminales
ubicadas en las ciudades más importantes de
nuestro país, la de Córdoba no dispone de calles
propias para la circulación y almacenamiento de
las unidades
de colectivos, taxis y/o remis. Asimismo, la
espera previa al ingreso a la Terminal se realiza
por las arterias del sector que pasan a cumplir
en reiteradas oportunidades, la función de
estacionamiento, ocasionando mayor
inseguridad en el tránsito, situaciones de
fricción con otros modos, demoras en los viajes
urbanos, entre otro. Debiendo servirse para
estos fines de las avenidas que la circundan,
siendo a su vez esas vías parte de la red troncal
urbana con vinculación sobre los principales ejes
de circulación de esta ciudad.- (Figura N° 76 y
77)
Esta situación se ve agravada por su
localización geográfica donde el sector y las
arterias que la circundan se encuentran
Figura N° 77: Movimientos en zona de Terminal de Colectivos T1 y T2. Fuente: Elaboración propia CEPIM
SECRETARÍA DE TRANSPORTE Y TRÁNSITO
130
CEPIM
comprimidas entre otros factores por el
trazado ferroviario y el río Suquía, manteniendo
la misma sección de uso que disponían en el
momento de la construcción de la T1(año 1971).
Teniendo en cuenta la problemática por
la que se agravaría la situación en el sector, con
el incremento de servicios, se condiciona este
emplazamiento a proyectos viales que a la fecha
no se concretaron.-
Si bien, por sus características es el lugar
de paso casi obligado de diferentes corredores
de transporte interprovincial , se estima
necesaria la revisión en forma decidida y
planificada de las obras y acciones necesarias
para regularizar, mejorar y ordenar la prestación
de los servicios y la política actual en la que
todos los tráficos de unidades de transporte de
pasajeros, pasantes o tangentes, cuyo origen y
destino se ubica en terceras provincias, hacen su
escala en esta ciudad utilizando las actuales
Terminales de Ómnibus T1 y T2.-
Con políticas integrales, Nación-
Provincia-Municipio y la promoción de
soluciones más sostenibles es menester
planificar la movilidad de esta tipología
minimizando las fricciones que actualmente se
producen tanto para el pasajero como para el
ciudadano. Por lo que se considera central la
viabilidad de escalas a modo de “toque” en la
periferia en puntos estratégicos elegidos para tal
fin (centros de transferencia), con
infraestructura acorde. Esto producirá otros
beneficios, entre ellos, disminuir el
congestionamiento del tránsito urbano al quitar
numerosas unidades de gran porte del Área
Central; disminuir aproximadamente una hora
de viaje a los pasajeros con destino a otras
ciudades o provincias, reducción de accidentes,
contaminación, etc.-
4.9.1.2 TRANSPORTE INTERURBANO
La importante relación entre residencia
– trabajo – servicios, entre las localidades del
área metropolitana y la capital evidencian el
alcance metropolitano de la problemática de la
movilidad además del proceso que se viene
evidenciando en el aumento considerable del
área metropolitana con respecto a la de la
ciudad capital. (ver capítulo 2.) y el incremento
notable del sistema de interrelaciones físicas,
sociales, y económicas entre el Área
metropolitana y la capital (especialmente con las
áreas de estudio, trabajo, salud, área central,
ciudad universitaria, etc.).-
Por el transporte una actividad
derivada y como consecuencia de este
crecimiento, se realiza el ingreso y egreso de
aproximadamente 800 vehículos y/o 20.000
plazas de usuarios diarios, en busca del área
central centro polifuncional, los centros
comerciales a escala, la ciudad universitaria,
que sumadas al movimiento del transporte
SECRETARÍA DE TRANSPORTE Y TRÁNSITO
131
CEPIM
urbano, generan una doble trama de
servicios, interurbanos y urbanos, con
elevado nivel de fricción entre ambos
servicios, crecientes niveles de congestión
vehicular en el área central y periferia, y en
las intersectoriales de acceso a la ciudad,
ocasionando un incremento en la
contaminación ambiental por fuentes
móviles.-
Al contemplar no solo la movilidad
intraurbana sino también la metropolitana,
dicho sistema implica un proyecto que excede la
capacidad económica y legal de la acción
municipal, debiendo por lo tanto intervenir en
su gestión, el conjunto de los municipios del
área metropolitana y las jurisdicciones de
gobierno provincial y nacional.-
La ciudad de Córdoba no cuenta con una
política integral de transporte (de personas y
bienes) que permita avanzar en la coordinación
y planificación del sistema de transporte urbano
ni a escala metropolitana. La existencia de
jurisdicciones en la fijación de políticas del
sector (provincial y local), conspira contra el
desarrollo de una visión unificada de los
problemas, y en contra la formulación y el
desarrollo de una estrategia que permita
integrar, física, funcional y tarifariamente el
sistema, dotándolo de mayor eficiencia, eficacia
y calidad.-
La fricción generada entre el transporte
urbano e interurbano ocasiona demoras que
conlleva a la caída de pasajeros transportados
en el sistema urbano y aumento en los tiempos
de viaje, los que asociados al aumento del uso
de transportes alternativo, taxis y/o remis mas
autos particulares, terminan impactando
negativamente en el congestionamiento de
tránsito y en la velocidad comercial de las
unidades de transporte, con la consecuencia del
desmejoramiento de la calidad del servicio y la
calidad de vida de la población.-
Todo ello se incrementa por la falta de
coordinación en la planificación del área
Metropolitana y de una política de
control lo que ocasiona la falta de cumplimiento
y por ende la relajación y anomia de las
disposiciones vigentes.-
4.9.1.3 FRICCIÓN DEL ACTUAL SISTEMA
INTERURBANO Y URBANO DENTRO
DEL EJIDO MUNICIPAL
Debemos comprender que una
multiplicidad de causas subyacen a que se
generen problemas entre el sistema urbano e
interurbano, y que, cuanto más causas sean
identificadas, más probabilidades habrá de
formular acciones que den cuenta de las mismas
y que puedan revertirlas.-
En cuanto al sistema de transporte
interurbano:
Incumplimiento de la legislación vigente
dentro del ejido municipal – (Dec. N° 211 y 212
SECRETARÍA DE TRANSPORTE Y TRÁNSITO
132
CEPIM
del año 2008 – mini terminales - recorridos -
paradas).-
Deficiente coordinación e integración
entre los principales actores responsables de la
administración, gestión y prestación de los
sistemas (Municipio – Provincia).-
Crecimiento del área metropolitana y la
falta de una planificación conjunta en cuanto a
coordinación y conexión de las distintas
localidades.-
Modalidad de transporte público
interurbano, comunes y diferenciales, que
exhibe por sus especiales características y su
rápido crecimiento, con visible carencia de
regulación, sin analizar los impactos dentro del
ejido municipal, especialmente por la
ubicación céntrica de la terminal que ocasiona
un impacto considerable en el quehacer diario
de la ciudad y sus habitantes.-
Se dejó librado al criterio de las
empresas que prestan este servicio
alternativas múltiples de recorrido con una
sobreoferta de servicios en los corredores
principales de acceso e itinerarios dentro del
ejido urbano tocando los centros de mayor
interés similares al transporte urbano.-
Mejor calidad y confort de las unidades.-
Eficiente información de recorridos,
horarios de paso, cobro en efectivo, abonos,
promociones etc.-
Se dejó librado al criterio de las
empresas y/o de los usuarios los puntos de
ascenso y/o descenso de pasajeros sin una
regulación apropiada a la escala de esta
ciudad.-
Inexistencia de una tarifa integrada y
falta de articulación a escala urbana y
metropolitana de las diferentes redes que
componen el sistema de transporte, que
permitan al usuario realizar transferencias de
manera sencilla, rápida y a bajo costo.-
Débil aplicación de las normativas de
transito.-
En la red, falta de puntos de
transferencia y de una integración entre la
urbana y la interurbana.-
En cuanto a la infraestructura:
Existencia de mini terminales de los
servicios interurbanos que aparecen
conjuntamente con las necesidades operativas
de este servicio, el que se dejó librado al criterio
de los interesados el funcionamiento y
localización indiscriminada en predios
inadecuados.-
Evidentes características anti-
funcionales, precariedad, deficitarias en
materia de seguridad para los usuarios,
conflictivas para el tránsito que deteriora el
entorno urbano donde se localizan.-
Generación de lavaderos de
vehículos interurbanos en la vía pública.-
SECRETARÍA DE TRANSPORTE Y TRÁNSITO
133
CEPIM
Carga de encomiendas en la vía
pública.-
Déficit en materia de seguridad
para los usuarios.-
Impacto negativo para el
turismo, en nuestra imagen urbana.-
Esta situación fue originando las
condiciones para una doble red de transporte a
escala urbana mediante unidades del
transporte interurbano.-
La ciudad de Córdoba no cuenta con una
política integral de transporte (de personas y
bienes) que permita avanzar en la coordinación
y planificación del sistema de transporte urbano
ni a escala metropolitana. La existencia de
jurisdicciones en la fijación de políticas del
sector (provincial y local), conspira contra el
desarrollo de una visión unificada de los
problemas, y en contra la formulación y el
desarrollo de una estrategia que permita
integrar, física, funcional y tarifariamente el
sistema, dotándolo de mayor eficiencia, eficacia
y calidad.-
4.9.1.4 TRANSPORTE URBANO MASIVO DE
PASAJEROS:
Para el análisis consideramos diferenciar
las etapas según la modalidad adoptada acorde
a las diferentes visiones en el tiempo de las
políticas de transporte:
Etapa 1950-1960: La prestación de casi
la totalidad de los servicios se realizaba con la
Empresa Estatal Cata con ómnibus y tranvías,
además se organizaron pequeñas cooperativas
de transporte privadas en algunos sectores.-
Etapa 1960-1970: Las Cooperativas de
transporte con carácter privado fueron las que
hicieron la prestación en este periodo y
comienzan la transformación de estos grupos en
sociedades anónimas que se organizaban como
amigos y/o familiares.-
Etapa 1970-2000: La prestación es de
carácter privado. En el año 1986 (Ord. 8186 mod
8196) se realiza la licitación para otorgar la
Concesión del Servicio Público de Transporte
Urbano de Pasajeros prestado mediante
ómnibus, para 9 corredores radiales de servicios,
y dos líneas de circunvalación (un corredor) El
Concesionario tenía la "EXCLUSIVIDAD" por el
término de vigencia del contrato, en el Corredor
o Corredores de Servicio por el termino de diez
años. Fueron 9 empresas constituidas bajo la
forma jurídica de sociedad anónima que
prestaron el servicio.-
A mediados de 1989 (Ord N° 9747)se
puso en marcha el sistema de trolebuses
incorporándose al sistema de transporte urbano
de pasajeros.-
La firma soviética “VVO Technoexport”
fue la responsable de la instalación llave en
mano y de los primeros trolebuses marca ZiU
(Zavod imeni Uritskogo, actual TROLZA),
generación 9, modelo 682b.-
El tendido eléctrico es aéreo por
catenaria y como tal, no es contaminante in situ.
SECRETARÍA DE TRANSPORTE Y TRÁNSITO
134
CEPIM
Son tres líneas que hoy mantienen su recorrido
original, circulando por las arterias principales
cruzando el área central.-
Hasta abril de 1988 el único medio de
pago para el transporte masivo era con dinero, a
partir del 18 de abril fue el cospel el mecanismo
de percepción de tarifa.- En enero de 1990
aparecen los cospeles troquelados en respuesta
a las altas tasas de inflación (eran cospeles
perforados con la forma de un escudo).-
En 1992, fue la ciudad de Córdoba
pionera en la utilización de la tarjeta electrónica
en Sudamérica, pero compartió con el cospel la
modalidad para el pago del boleto hasta el año
2011.-
Desde 1993 comenzó a funcionar un
sistema denominado de transporte “diferencial”
que en ciertos tramos del recorrido se
superponía a los del transporte urbano de
pasajeros común y el trolebús (TUP). Este
servicio se prestaba con minibuses y poseía en
su concepción características que lo
diferenciaban del resto de los servicios de
transporte colectivo, a saber: los pasajeros solo
deberían viajar sentados, los vehículos debían
ser de menor porte, lo que les permitía alcanzar
una velocidad comercial mayor y además debían
estar equipados, con aire acondicionado y
butacas más confortables.-
En este periodo las empresas fueron
modificando las prestaciones, quebraron más
de 30 empresas.-
Etapa 2000-2013:
En el año 2001, se realiza una nueva
SECRETARÍA DE TRANSPORTE Y TRÁNSITO
135
CEPIM
licitación de transporte, el diagrama se basaba
en 6 corredores de servicio, con líneas troncales,
complementarias, anulares y barriales, con
trasbordo. Solo las líneas troncales eran radiales
y cruzaban por el área central y se mantuvieron
las dos líneas anulares, constituían tres zonas de
explotación por 3 empresas prestatarias.- El
09/09/2001 se inicia el primer servicio, pero por
problemas de implementación y la crisis
económica el sistema no se implementó.- El
diagrama que se rediseño fue de emergencia
manteniendo las 3 zonas de servicio en
corredores sin trasbordo.-
Fue en el año 2002, ante la crisis
económica-financiera, y ante la caducidad de
una de las tres empresas prestatarias del
sistema, (Empresa San Justo UTE), la
Municipalidad decide la creación de la empresa
Transporte Automotor Municipal Sociedad del
Estado (TAM S.E.) para la prestación de los
corredores rojo, verde, y anillos con 863
trabajadores.- (Ord. 10541 y modificatorias)
desde el año 2005 se hace cargo del sistema de
trolebús.- Se realiza la compra de los primeros
vehículos adaptados con rampas para
capacidades diferentes.-
En el año 2008 se vuelve a implementar
el servicio de líneas diferenciales, su prestación
la realizo la Empresa TAM S.E..-
La empresa cumplió con las prestaciones
hasta febrero del año 2013.-
El sistema de transporte urbano masivo
por colectivo y trolebús se mantiene,
transportando aproximadamente 147 millones
de pasajeros anuales (2012). Con una
considerable caída de pasajeros continua de
hace treinta años y de haber alcanzado su punto
mínimo en el año 2002.-
Su prestación se realizó, hasta el 28-02-
2013 por líneas regulares (Ómnibus de gran
porte), sistema diferencial (Ómnibus de mayor
confort), y trolebús las empresas se encontraban
con prórroga de sus concesiones y/o permisos
de explotación. Siendo para la.
Zona A (Corredor Rojo – Verde – Anillos.
La empresa realiza además los 6 servicios
diferenciales y dos líneas transversales.-
Zona B: Ciudad de Córdoba S.A.C.I.F.,
concesión adjudicada por Decreto nº 2887 de
fecha 21/12/2001, prorrogada por Decreto nº
205/1 de fecha 15/12/2011 hasta el día
28/06/2012. Corredor Azul y Celeste.-
Zona C: Coniferal S.A.C.I.F., concesión
Figura N° 79: Porcentaje de motorización Fuente: Elaboración propia- Datos EOD 2009
SECRETARÍA DE TRANSPORTE Y TRÁNSITO
136
CEPIM
adjudicada por Decreto nº 685 de fecha
08/05/2001, prorrogada por Decreto nº 4956 de
fecha 09/09/2011 hasta el día
28/06/2012.Corredor Amarillo y Naranja.-
La diagramación de los recorridos del
Transporte Masivo en nuestra ciudad (ómnibus y
trolebuses) al menos en los recorridos troncales,
sigue el modelo de ordenamiento urbano y de
los grandes corredores por los que se encauza el
recorrido de la mayor cantidad de líneas. (Figura
Nº 78)
Si bien sigue una ecuación elemental de
responder a la demanda, concentra la mayor
cantidad de líneas sobre las arterias que
integran la red vial principal, cruzando el área
central y en el caso de los trolebuses es más
grave ya que requieren de una cuantiosa
inversión en instalaciones fijas, las líneas que
van por Av. Colón/Olmos, vuelven la mayoría por
calle San Jeronimo-27 de abril o por Santa Rosa/
y las que circulan por Gral. Paz/Vélez Sarsfield,
por Belgrano/Tucumán es decir por arterias
angostas totalmente inadecuadas por la fricción
especialmente del vehículo particular y del
peatón.-
Hoy el sistema de unidades de gran
porte, se desenvuelve por arterias cuyo perfil
transversal está limitado por el espacio público
que la contiene, tiene que compartir ese espacio
con todos los otros medios de movilidad,
sumado a otros usos que ese espacio público
contiene: veredas, mobiliario urbano, alumbrado
y arbolado, redes de infraestructura
subterránea, sistema de desagües pluviales,
contenedores de basura y contenedores para
obras, estacionamiento en la calzada, etc.-
El desafío de la movilidad urbana, para
alcanzar un transporte público eficiente, es
quizás el mayor desafío en un sistema de
movilidad sostenible.-
Es en el análisis de los modos elegidos
en AMC donde se detecta que la población elige
los modos motorizados públicos con el 37,15%
seguido por el transporte motorizado privado
con el 31,92% y luego el no motorizado con el
29,87%.-(Figura Nº 79)
Es en el análisis de la tenencia de algún
vehículo en el hogar donde encontramos que el
37% de la población no tiene vehículo.- (Figura
Nº 80)
A los fines de lograr la definición de una
oferta adecuada a la demanda actual, es
necesario un análisis y estudio previo en función
de la relación entre una serie de variables
fundamentales que definen la explotación para
un sistema en equilibrio.-
Las tendencias hasta el año 2013 de la
situación del transporte urbano de pasajeros es
verdaderamente crítica, debido a la fuerte caída
de la demanda.-
Teniendo en cuenta la población dentro
del ejido urbano según censo del año 2010 es de
1.329.604 habitantes y según censo poblacional
del 1991 es de 1.248.582, la población aumento
aproximadamente en dicho lapso un 34% y la
demanda del sistema de transporte masivo cayó
SECRETARÍA DE TRANSPORTE Y TRÁNSITO
137
CEPIM
aproximadamente un 33,5% de pasajeros
menos, del 2013 con respecto a 1993.-
Asimismo la flota de vehículos
destinados por las empresas de transporte ha
caído. El parque móvil a caído en un 20%,
comparando la flota actual con la del año 1993.
(Se considera la flota de diciembre de cada
año).- hubo una caída del 23% entre 2013 y
1993.-
Por otra parte los condicionantes
naturales que presenta la geografía de ésta
Ciudad (cursos de agua y otros factores
topográficos, etc.) imponen restricciones en
materia de diseño con directa incidencia en los
costos de obras para infraestructura.-
Se deberá pensar en nuevos esquemas
de desplazamiento para nuestro medio.-
4.9.2 OTRAS PROBLEMÁTICAS
Existen otros factores a tener en cuenta
que se enuncian brevemente a continuación
(análisis realizado al 2012):
Deficiente e inadecuada información
que permita analizar y evaluar la performance
en el funcionamiento del sistema de transporte
(en tiempo real) para los usuarios de los
diferentes modos de transporte, de forma tal de
facilitarles la elección de la mejor combinación
de modos de transporte a utilizar, del horario en
el que realizar el viaje, y de la ruta o el recorrido
del mismo, infraestructuras y equipamientos del
sistema de transporte.-
Desvinculación entre las políticas de uso
del suelo y las políticas de transporte.-
Baja calidad, confort y confiabilidad de
diversos componentes del sistema de transporte
urbano (unidades en regular estado, falta de
bocas de expendio de tarjetas, etc.).-
La inexistencia de una tarifa integrada y
la falta de articulación dentro del transporte
urbano de los diferentes corredores que
componen el sistema de transporte, que permita
a los usuarios realizar transferencias entre
modos de transporte de manera sencilla, rápida
y a bajo costo, generando un fuerte desincentivo
al uso del transporte urbano.-
Limitada accesibilidad al sistema de
personas que tienen distintos niveles de
dificultad en su movilidad, ya sea por su edad, o
por condiciones físicas o mentales.-
Pocas inversiones privadas con respecto a
la renovación del parque móvil, mejoramiento
de garajes, modernización de los sistemas de
operación y planificación del transporte, etc.-
Pocas inversiones públicas (estado) para
el mejoramiento de la red vial, red semafórica,
señalización, etc., que en general no han
acusado ningún tipo de mejora para el
transporte urbano.-
SECRETARÍA DE TRANSPORTE Y TRÁNSITO
138
CEPIM
Inadecuado mantenimiento de las
Figura N° 81: Problemas del transporte masivo actual en Cba Fuente: Elaboración propia CEPIM
PROBLEMAS DEL TRANSPORTE MASIVO (2012)
SECRETARÍA DE TRANSPORTE Y TRÁNSITO
139
CEPIM
Antiguas empresas concesionarias, se
han fundido o concursado con las que operaban
los corredores concesionados. Falta de
resolución a los problemas tarifarios del sector,
lo que se agravó en los últimos meses por el
desfasaje del precio del combustible y la
dolarización del costo de mantenimiento.-
Dificultad de financiamiento del sistema
de transporte público.-
La inseguridad que vive la sociedad,
afecta la prestación del servicio en numerosas
zonas, y en los horarios más críticos para
movilizarse.-
Débil aplicación de las normativas de
tránsito: estacionamiento de auto en paradas,
circulación en vías selectivas, etc.-
Por las causas anteriormente descriptas,
la demanda se ha retraído, y la cantidad de flota
en servicio es insuficiente pero existe sin
embargo el mismo número de personal. Esta
situación se ha convertido en un problema
crítico.- (Figura Nº 81)
La falta de una política realista, de
integración y coordinación para la promoción del
sistema de transporte público de pasajeros, ha
generado proyectos inviables. En el momento
actual se vive la consecuencia de dicha situación
sin que se perfile un futuro cierto para los
usuarios y para los prestadores actuales o
potenciales.-Esta problemática es la que nos
lleva a un círculo vicioso. (Figura Nº 82)
4.9.3 TRANSPORTE PÚBLICO INDIVIDUAL
El sistema de transporte público
colectivo se complementa con otros sistemas de
transporte compuesto por taxis, remises,
vehículos de transportes escolares y especiales y
privado.-
El servicio de taxis y remis está regulado
por Ordenanza Nº 10270 y sus modificatorias,
siendo el número de taxis y remis del sistema de
la ciudad de córdoba de 7.165 Unidades.
El sistema de taxis cuenta con 4028
unidades (el 81,60 % funcionan con GNC, el
15,40 % a Nafta y el 3,00 % a Gasoil).y el sistema
de remises es un servicio que cuenta con 3.137
Unidades (77,27 % a GNC, 19,22 % a Nafta y 3,51
% a Gasoil).-
Cada licenciatario del servicio de taxis y
remis paga un arancel para la habilitación de la
explotación, que se establece en:
Taxis y Taxis para personas con
capacidades diferentes: 40 bajadas de bandera
trimestralmente, remis: 50 bajadas de bandera
trimestralmente, y autos de alquiler de lujo: 80
bajada s de bandera trimestralment
El servicio de taxis podrá adherirse a una
central de radio llamada, siendo esto obligatorio
en el caso del servicio de remis, para el ello el
Municipio regula esta adhesión y establece el
canon, el que presenta actualmente un
inconveniente ya que desde la sanción de la
Ordenanza nº 10270, la misma no contempla la
actualización del precio del cánon.- base a
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CEPIM
estudios de campo referidos a censos de
volumen y ocupación de taxis y remises y
encuestas en paradas de taxis en el centro y en
los CPC, encuestas a los usuarios de taxis y
remises y encuestas telefónicas, se han obtenido
una serie de datos estadísticos que ayudan a
caracterizar la situación y preferencias actuales
de los usuarios y el servicio.-
Esta información se complementó
con las estadísticas de la Dirección de Transporte
de la Municipalidad de Córdoba.-
Según datos de la Dirección de
Transporte de la Municipalidad de Córdoba
sobre promedios mensuales de recaudación,
kilómetros recorridos y ocupados, cantidad de
viajes y de pasajeros del servicio de taxis y de
remises, se calcularon coeficientes de ocupación
y distancias medias de viajes, consignando
también los promedios diarios (sin corregir la
diferencia de día hábil y fin de semana).-
La productividad media de los taxis es
mayor a la de los remises, probablemente
Figura N° 82: Circulo vicioso del transporte urbano Fuente: Elaboración propia CEPIM
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141
CEPIM
asociada con su posibilidad de obtener viajes en
la calle (principalmente en el centro) Zonas con
mayor generación de viajes.-
En cuanto a las preferencias de los
usuarios entre taxis y remises. En todas las
encuestas realizadas se preguntó a los usuarios
sobre su preferencia con respecto a tres
características diferentes:
a) por tarifa.-
b) por tiempo de espera llamando por
teléfono.-
c) por seguridad y confiabilidad.-
Las respuestas resultaron concluyentes,
solamente por tarifa los taxis resultaron
altamente preferidos, del orden del 63% de los
usuarios prefiere taxi en este rubro (el 7% remis
y el 30% es indiferente). El resultado es
totalmente consistente con el hecho de que la
tarifa de remis es para un viaje medio del orden
del 7% mayor que la de taxi. La bajada de
bandera es un 4% superior y la ficha por
distancia casi un 4% mayor.-
La ficha por demora es algo más de un
5% menor, pero influye muy poco en el costo
total del viaje, a menos que se presente
congestión importante en la mayor parte del
mismo.-
Tanto por tiempo de espera llamando
por teléfono como por seguridad y confiabilidad
las opiniones están más equilibradamente
divididas, indicando que los usuarios no perciben
diferencias sistemáticas en estos aspectos. Las
mismas se encuentran asociadas a la ubicación
espacial y conocimiento de la oferta que tiene
cada usuario, más que a características
intrínsecas de cada servicio.-
Por demoras llamando por teléfono el
24% prefiere taxi, el 47% prefiere remis y al 30%
le resulta indistinto. En seguridad y confiabilidad
el 34% prefiere taxi, el 28% prefiere remis y al
37% le resulta indistinto.-
En términos generales la demora en los
barrios, llamando por teléfono, durante el día
resulta aceptable tanto para taxis como para
remises. Solamente del 7 al 8% de los casos
estiman esperar más de 20 minutos. En el caso
de los taxis se registra un 45% con esperas
menores a 10 minutos y un 47% con demoras
entre 10 y 20 minutos. Para los remises la
situación es mejor con un 59% menor a 10
minutos y un 34% entre 10 y 20 minutos.-
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CEPIM
La situación cambia sustancialmente de
noche y en días de lluvia. De noche, en términos
generales, del orden del 40% al 45% espera más
de 20 minutos y otro 40% espera entre 10 y 20
minutos, es decir que solamente del 15% al 20%
espera menos de 10 minutos. La situación en
días de lluvia es claramente la más desfavorable.
Del orden del 70% demora más de 20 minutos y
son muy pocos (5%) los casos de esperas
menores a 10 minutos.-
Las encuestas en paradas de taxi del
área central muestran que en situaciones
habituales de día, aproximadamente un 12%
estima esperar más de 20 minutos en tanto el
33% espera menos de 3 minutos, el 32% entre 4
y 10 minutos y el 24% entre 10 y 20 minutos.-
Las encuestas totales muestran que en
el centro, en horas pico, el porcentaje que
estima esperar entre 10 y 20 minutos se eleva al
32% y el de más de 20 minutos a un 33%, en
tanto las esperas menores a tres minutos se
reducen al 10% y las entre 4 y 10 minutos al
Tabla Nº 8: Resumen recaudación taxi Fuente: Elaboración propia CEPIM Datos Dccion de Transporte- Mun. De Cba
Tabla Nº 7: Resumen recaudación remis Fuente: Elaboración propia CEPIM – Datos Dccion de Transporte- Mun. De Cba.
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25%. Nuevamente el escenario de días de lluvia
representa la peor situación, con el 72% de los
entrevistados estimando una espera superior a
20 minutos.-
Durante la noche y en días de lluvia el
problema se produce por disminución de la
oferta, sin embargo en el centro en horas pico
en día hábil se está operando con la totalidad de
la oferta de taxis y las esperas percibidas no
resultan aceptables.-
Dado que en hora pico la gran mayoría
de los ómnibus tienen frecuencias entre 6 y 16
minutos se considera que una espera de taxi en
el centro no debiera superar los 20 minutos y
que la mayor parte de los usuarios debieran
obtenerlo en menos de 10 minutos.
Si bien la percepción de los usuarios
puede sobreestimar la demora real, queda claro
de las encuestas que el porcentaje de usuarios
que debe esperar en el centro más de 20
minutos es importante.- (Tabla 7 y 8)
4.9.4 CONCLUSION
La falta de planificación conjunta de los
diferentes modos de transporte, han
repercutido negativamente en el servicio,
privilegiando al uso del vehículo particular ya
sea con infraestructura o con el cambio de uso
de la infraestructura.--
Frente a la necesidad de un cambio en el
paradigma de la movilidad en nuestra ciudad en
búsqueda de modificar el circulo vicioso en un
círculo virtuoso para una mejor calidad de vida,
para una ciudad más equitativa, y más atractiva
es que se proponen medidas de implementación
en función de fomentar la promoción de modos
más sustentables y enfocados con criterios de
complementariedad y unidad del sistema.-
MATRIZ FODA
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