plan de dÉplacement...habitudes de déplacement des élèves du primaire, mené à la rentrée...

À pied, à vélo, ville active

PLAN DE DÉPLACEMENT

Réalisé dans le cadre du programme À pied, à vélo, ville active,une initiative de Vélo Québec rendue possible grâce à l’appui et au soutien financier de Québec en Forme. Mis en oeuvre dans les régions de la Capitale-Nationale et de la Chaudière-Applachespar Accès transports viables et Vivre en Ville.

Municipalité d’Armagh Commission scolaire de la Côte-du-Sud § École Belle-Vue

Août 2016

Plan de déplacement – Municipalité d’Armagh 3

Une réalisation de :

Accès transports viables et Vivre en Vi l le Centre culture et environnement Frédéric Back 870 avenue de Salaberry, bureau 307 Québec (Québec) G1R 2T9 Tél. : 418-648-1242 Téléc. : 418-524-4112 [email protected] www.transportsviables.org

Coordination régionale Pauline Guyomard

Recherche et rédaction Pauline Guyomard, Valérie Marcon, Annie Ruelland, et Sherry Stanbury. Dans le cadre du programme :

À pied, à vélo, v i l le active, une init iat ive de Vélo Québec Association 1251 rue Rachel Est Montréal (Québec) H2J 2J9 Tél. : 514-521-8356

Directr ice au transport actif Annick St-Denis

Graphisme de la page couverture : Corsaire design édition La reproduction de ce document est permise à condition d’en citer la source.

REMERCIEMENTS

Accès transports viables et Vivre en Ville tiennent à remercier leurs nombreux partenaires pour leur appui dans le développement du programme À pied, à vélo, ville active dans le cadre duquel s’inscrit la réalisation du présent plan de déplacement. Ce plan de déplacement n’aurait pu être possible sans le concours de ces organismes et individus engagés pour la santé et la sécurité des enfants.

Nous remercions tout particulièrement les équipes, parents et élèves ainsi que les commissions scolaires des écoles qui participent à ce programme dans la région de la Chaudière-Appalaches.

Accès transports viables et Vivre en Ville remercient également de leur collaboration Kino-Québec, la Table régionale de concertation sur les saines habitudes de vie de Chaudière-Appalaches, le CSSS Alphonse Desjardins, la Commission scolaire de la Côte-du-Sud, l’école Belle-Vue et bien entendu la municipalité d’Armagh.

À pied, à vélo, ville active est une initiative de Vélo Québec rendue possible grâce à l’appui et au soutien financier de Québec en forme, ainsi que du milieu. À pied, à vélo, ville active remercie donc tout particulièrement la municipalité d’Armagh pour le soutien financier accordé au présent plan de déplacements.

Accès transports viables et Vivre en Ville 4


TABLE DES MATIÈRES

Remerciements .............................................................................................................................................................................................................. 3Table des matières ......................................................................................................................................................................................................... 5Avant-propos ................................................................................................................................................................................................................... 7Introduction .................................................................................................................................................................................................................. 131. Portrait de la municipalité d’Armagh ................................................................................................................................................................... 17

Portrait du secteur ................................................................................................................................................................................................... 17Description physique et urbaine de la municipalité d’Armagh ............................................................................................................................. 18Caractéristiques d’accessibilité et des déplacements de la municipalité d’Armagh .......................................................................................... 18Culture des déplacements actifs ............................................................................................................................................................................ 21Service d’enseignement .......................................................................................................................................................................................... 22

2. École Belle-Vue ..................................................................................................................................................................................................... 23Description de l’école Belle-Vue ............................................................................................................................................................................. 23

3. Synthèse ................................................................................................................................................................................................................ 41Carte 1 – Obstacles aux déplacements actifs, école Belle-Vue ........................................................................................................................... 41Carte 2 –Recommandations pour le secteur de l’école Belle-Vue ....................................................................................................................... 42

4. Recommandations par service responsable ...................................................................................................................................................... 435. Conclusion ............................................................................................................................................................................................................. 506. Références ............................................................................................................................................................................................................ 52Annexes ......................................................................................................................................................................................................................... 54

Annexe 1 – Résultats des questionnaires sur les habitudes de déplacement des élèves ................................................................................ 54


AVANT-PROPOS

MISE EN CONTEXTE L’activité physique est une composante importante du bien-être et de la qualité de vie de la population en général. Lorsque l’on retrouve, dans une municipalité ou un quartier, un environnement favorable à la pratique d’activités physiques quotidiennes telles que les déplacements actifs, tout le monde est gagnant.

Recours aux modes motorisés dans les déplacements vers l’école Au cours des quarante dernières années, la proportion d’élèves se déplaçant activement a chuté drastiquement pour passer de huit enfants sur dix à moins d’un sur dix. Aujourd’hui, ce sont aussi peu que 9 % des élèves canadiens qui se rendent à l’école à pied (Kino Québec).

Diminution de l’activité physique Parallèlement à cette chute importante des déplacements actifs, on constate que seulement 12 % des enfants canadiens atteignent les Directives canadiennes en matière d’activité physique qui sont de 60 minutes d’activité physique d’intensité

modérée à élevée par jour pour les jeunes de 5 à 12 ans. Pourtant, l’activité physique comporte de nombreux bienfaits sur la santé alors que l’inactivité physique comporte des risques importants de développement de :

§ L’embonpoint et de l’obésité § Diabète de type 2 § Risque de maladies cardiovasculaires, etc.

Les déplacements actifs L’adoption du transport actif au quotidien contribue à l’atteinte des Directives canadiennes en matière d’activité physique.

L’Agence de santé publique du Canada définit le transport actif comme toute forme de transport où l'énergie est fournie par l'être humain – la marche, le vélo, un fauteuil roulant, etc., du moment où le déplacement est fait pour un motif utilitaire, c’est-à-dire dans le but de se rendre à une destination.

En se déplaçant à pied sur une distance moyenne estimée à deux kilomètres aller-retour, un enfant d’âge scolaire consacrera en moyenne 30 minutes à effectuer son déplacement en marchant, soit la moitié de son objectif quotidien d’activité physique. De plus, l’adoption des déplacements actifs, et du fait même d’un mode de vie physiquement actif durant l’enfance, constitue une assise solide pour le maintien de saines habitudes de vie rendu à l’âge adulte.

Figure 1 – Évolution du nombre d’enfants se rendant à l’école à pied ou à vélo


En plus de la diminution des risques de développer des maladies, l’adoption des transports actifs pour atteindre un mode de vie physiquement actif comporte des avantages sur :

§ La circulation routière en diminuant la congestion automobile;

§ L’environnement par une diminution des émissions de gaz à effet de serre;

§ L’économie en diminuant les coûts d’utilisation des véhicules et des infrastructures;

§ La sécurité en diminuant la circulation automobile et conséquemment le risque d’accident, etc.

FACTEURS QUI INFLUENCENT LES COMPORTEMENTS EN TRANSPORT Spontanément, les enfants sont enclins à marcher vers l’école. On note par contre, depuis plusieurs années, une nette augmentation de l’accompagnement en voiture par les parents, même si l’école est à une distance peu éloignée. On observe par ailleurs que la distance à partir de laquelle le nombre d’enfants conduits en voiture dépasse le nombre de marcheurs a diminué avec les années en passant de 1000 mètres en 2000 à seulement 600 mètres en 2010 (Torres & Lewis, 2010). Le recours aux modes motorisés ne peut cependant pas être expliqué que par les choix individuels. En effet, selon le Ministère de la Santé et de la Solidarité sociale, quatre types de facteurs influencent le comportement des individus, soit les facteurs physiques, socioculturels, économiques et politiques de l’environnement (MSSS, 2012).

C’est sur l’ensemble de ces facteurs qu’il faut miser pour créer des environnements favorables à l’adoption des saines habitudes de vie, afin d’augmenter le recours aux modes de transport actif et aussi, améliorer la santé et la qualité de vie de la population.

Configuration urbaine

La configuration urbaine a un impact direct sur les habitudes de déplacement de la population. Les résultats du sondage sur les habitudes de déplacement des élèves du primaire, mené à la rentrée scolaire dans les écoles participantes au programme À pied, à vélo, ville active depuis 2006, confirment cette hypothèse.

Les quartiers en milieu urbain, avec une trame régulière, une densité d’habitation et d’activités élevée et une diversité de fonctions comportent une plus grande proportion d’usagers des modes de transport actif. En contrepartie, les quartiers résidentiels de banlieue, avec une compacité faible, une trame de rue irrégulière et où les services sont regroupés aux abords des grandes routes sont moins propices à la pratique de la marche et du vélo, et favorisent l’utilisation de la voiture. Finalement, dans les milieux ruraux, où les distances à parcourir sont importantes et la densité faible, les résidents ont tendance à utiliser la voiture de manière prépondérante, alors que les élèves sont pour la plupart transportés en autobus scolaire.

L’aménagement des rues Au Québec, les rues ont été conçues à l’usage quasi exclusif de l’automobile, en laissant peu ou pas de place aux modes actifs. En réalité, la rue appartient à l’ensemble de la collectivité et doit être traitée comme un espace urbain et partagée entre tous les usagers (Ville de Québec, 2011).

Des aménagements spécialement destinés aux piétons et cyclistes envoient un signal à ces derniers, tout comme aux automobilistes, en signifiant que l’on souhaite favoriser les modes de déplacement actifs que sont la marche et le vélo.


Dans la création des milieux de vie, et dans la revitalisation des quartiers existants, il importe d’intégrer des éléments d’aménagements en faveur des modes de déplacement actifs :

§ Trottoirs larges et continus; § Aménagements cyclables sécuritaires, clairement

signalés et adaptés au type de rue et à la vitesse de circulation automobile;

§ Mesures d’apaisement de la circulation; § Configuration des intersections conviviale; § Traverses piétonnes sécurisées, clairement

identifiées et de largeur réduite; § Éléments visant l’embellissement des rues, etc.

Le sentiment de sécurité Le sentiment de sécurité constitue aussi un facteur-clé dans le choix de la marche ou du vélo pour se rendre à l’école. On parle ici de sentiment puisqu’il existe souvent un écart plus ou moins grand entre l’insécurité perçue et l’insécurité réelle. Ainsi, chaque individu, en fonction de son expérience socioculturelle, a sa conception personnelle de la notion de sécurité.

Circulation automobile L’utilisation des modes motorisés pour le déplacement des jeunes entre la maison et l’école occasionne une augmentation de la circulation automobile aux abords des écoles et comporte des effets directs sur le sentiment de sécurité. Face au nombre grandissant de véhicules aux abords des écoles, de nombreux parents décident à leur tour de reconduire leurs enfants à l’école en voiture et contribuent à augmenter la circulation automobile (ASSS-CN, 2011). Afin d’améliorer le sentiment de sécurité aux abords des écoles, il faut renverser ce cercle vicieux (Figure 2) en ramenant les enfants à pied et à vélo sur le chemin de l’école et en diminuant le recours aux modes motorisés pour les déplacements domicile-école.

Vitesses pratiquées Les vitesses pratiquées sur les rues voisines des écoles jouent également un rôle important sur le sentiment de sécurité. Elles ont un lien direct sur les distances de freinage et incidemment sur les vitesses d’impact en cas d’accidents, ainsi que sur la gravité de ceux-ci. Une règlementation sur les limites de vitesse,

Figure 2 – Renversement du cercle vicieux de l’insécurité aux abords des écoles.


accompagnée d’aménagements favorisant une diminution des vitesses pratiquées ainsi qu’une séparation des usages sont donc essentiels au renforcement du sentiment de sécurité.

Risque d’accident Le nombre moyen de blessés chez les jeunes du primaire (âgés de 5 à 12 ans) lors de déplacements actifs entre la maison et l’école demeure très faible, soit inférieur à dix par année (INSPQ, 2011). La faible proportion de jeunes se déplaçant activement est certainement un facteur influençant à la baisse le nombre d’accidents impliquant des piétons et des cyclistes (Pucher, 2000). Toujours est-il qu’une augmentation du nombre de piétons et de cyclistes se traduirait également par une diminution de la circulation, et de ce fait, du risque d’accident.

Mise en valeur des trajets scolaires Sur un trajet scolaire, la présence de brigadiers aux intersections achalandées, une signalisation identifiant le trajet scolaire et l’organisation de petits groupes d’enfants marcheurs éventuellement accompagnés d’adultes sont d’autres façons d’améliorer la sécurité du trajet.

Les habitudes de vie et les normes sociales La voiture individuelle est souvent indispensable pour plusieurs individus en raison des distances de déplacement, des contraintes familiales, des horaires de travail, du matériel à transporter, etc. De plus, la plupart de nos milieux de vie ont été conçus en fonction des déplacements motorisés individuels, souvent au détriment des modes de transport actifs et collectifs.

D’autre part, la voiture individuelle est fortement valorisée dans notre société et véhicule une image de réussite sociale et de liberté. À l’opposé, les modes de transport actifs et collectifs sont souvent perçus comme contraignants et réservés aux personnes démunies ou à certains groupes perçus comme marginaux.

Plusieurs croient également que la voiture est le mode de déplacement le plus rapide. Pourtant, sur des distances inférieures à dix kilomètres, le vélo est le moyen de transport le

plus rapide dans les centres urbains alors que la marche est plus simple et parfois plus rapide sur des distances inférieures à deux kilomètres (AMC, 2009). Lorsque des aménagements sont voués au transport en commun, ce mode arrive le plus souvent en deuxième position, devant la voiture individuelle qui ne bénéficie pas de voies réservées et pour laquelle l’automobiliste doit trouver un stationnement.

Les messages véhiculés et les habitudes prises au courant des dernières décennies ont solidement ancré la voiture individuelle dans notre société ainsi que dans les habitudes de vie. De nombreux parents déposent maintenant leurs enfants à l’école en voiture, parce qu’ils sont déjà dans la voiture ou encore parce que les autres parents font de même. Des efforts de sensibilisation et d’éducation doivent être faits pour renverser les normes sociales sur la voiture, mais avant tout pour valoriser les modes de transport actifs et collectifs dans notre société et les rendre plus attrayants.

L’organisation scolaire Les habitudes de déplacement des élèves sont aussi fortement influencées par la localisation de l’école par rapport au domicile. C’est ainsi qu’on observe, à priori, une distinction entre les habitudes des élèves qui fréquentent une école à vocation particulière et ceux qui fréquentent une école de quartier.

Une tendance vers un recours important aux modes motorisés peut également être identifiée dans les écoles ayant une grande aire de desserte, ou pour lesquelles les cycles sont séparés dans des édifices distincts. La possibilité pour les élèves de se déplacer activement ou d’accompagner la fratrie devrait être un des critères déterminant les choix d’organisation scolaire, de délimitation des bassins et dans les investissements pour accueillir les augmentations de clientèle.


UN PROGRAMME POUR RENVERSER LA TENDANCE AU QUÉBEC Devant le besoin de favoriser les déplacements actifs entre la maison et l’école, Vélo Québec a lancé, en septembre 2005, le programme À pied, à vélo, ville active une initiative visant à :

§ améliorer les conditions de pratique de la marche et du vélo aux abords des écoles primaires;

§ augmenter le recours aux modes de déplacement actifs dans les trajets quotidiens domicile-école.

Accès transports viables et Vivre en Ville assurent le déploiement du programme À pied, à vélo, ville active dans les écoles primaires de la région de la Capitale-Nationale depuis 2006 et de la Chaudière-Appalaches depuis 2009.

Pour l’année scolaire 2015-2016, 12 écoles primaires des régions de la Capitale-Nationale et de la Chaudière-Appalaches, réparties dans 7 secteurs, bénéficient du programme À pied, à vélo, ville active et de la réalisation d’un plan de déplacement. Ces écoles s’ajoutent aux 128 où le programme est complété.

Le programme À pied, à vélo, ville active comprend trois volets :

§ La communication; § Les activités de sensibilisation; § L’amélioration de la sécurité autour des écoles par la

réalisation d’un plan de déplacement.


INTRODUCTION

PLAN DE DÉPLACEMENT DE LA MUNICIPALITÉ D’ARMAGH Ce document présente le plan de déplacement d’un établissement scolaire de niveau primaire situé sur le territoire de la municipalité d’Armagh, soit l’école Belle-Vue.

Objectifs du plan de déplacement Ce plan de déplacement a pour objectifs :

§ d’identifier des mesures à mettre en place afin de sécuriser les trajets scolaires ;

§ de mettre de l’avant des moyens pour maintenir et encourager l’adoption des transports actifs chez les élèves du primaire ;

§ d’amorcer un travail concerté pour susciter le déploiement d’aménagements et de mesures qui améliorent la sécurité des trajets scolaires.

Méthodologie De façon à recueillir les éléments nécessaires à l’élaboration du présent plan de déplacement, à représenter les besoins du milieu, à pérenniser les activités et assurer la mise en œuvre des recommandations, les équipes d’Accès transports viables et de Vivre en Ville ont mis de l’avant une méthodologie en six étapes :

1. Mobilisation des acteurs concernés autour de l’enjeu des déplacements actifs et sécuritaires et formation d’un comité mobilité active :

• La démarche À pied, à vélo, ville active à Armagh s’inscrit dans la continuité des plans de déplacements réalisés en 2013-2014 et 2014-2015 dans la MRC de Bellechasse. Ainsi, les acteurs de la MRC de Bellechasse, du CLSC Saint-Lazare et de la Commission scolaire de la Côte-du-Sud sont impliqués depuis deux ans dans le projet ;

• Le comité Familles et Ainés de la municipalité d’Armagh (instauré dans le cadre d’une démarche Municipalité amie des ainés » - MADA) a été rencontré le 6 juillet 2015. Par la suite, le programme À pied, à vélo, ville active a été présenté au Conseil municipal d’Armagh lors de l’assemblée du 30 septembre 2015.

2. Rencontres avec la direction de l’établissement d’enseignement afin de cerner les particularités du milieu et de recueillir les informations relatives à sa clientèle (recours au transport scolaire, régie interne de l’école, etc.) : • Le directeur de l’école Belle-Vue a été contacté par téléphone

afin de bien lui expliquer le programme et de planifier les interventions prévues.

3. Évaluation préliminaire du secteur et de l’école, reconnaissance des lieux et cueillette d’informations (relevés de vitesse, débits de circulation, rapports d’accidentologie, habitudes de déplacement de la population, etc.) : • La recherche de données s’est échelonnée tout au long de la

démarche de mise en œuvre du programme À pied, à vélo, ville active, pour dresser le portrait du secteur et des habitudes de déplacement de la population

4. Distribution d’un questionnaire aux parents sur les habitudes de déplacement des élèves et les freins à la pratique des déplacements actifs entre la maison et l’école :


• Des questionnaires sur les habitudes de déplacement des élèves et de leurs parents ont été distribués à l’école Belle-Vue à l’automne 2015. Ce questionnaire a également été l’occasion d’inviter les parents à participer à la marche de repérage pour contribuer au diagnostic de leur milieu.

5. Organisation d’une marche de repérage1 dans les environs de l’école avec les membres du comité mobilité active et des parents d’élèves : • La marche de repérage de l’école Belle-Vue a eu lieu le 17

novembre 2015 en présence du directeur de l’école, d’une représentante du comité Familles et Aînés et d’un parent.

• Le rapport de la marche de repérage d’Armagh a été par la suite envoyé à tous les participants de la marche pour commentaires et bonifications. De fait, quelques photos et informations complémentaires ont été transmises à l’équipe d’À pied, à vélo, ville active de sorte à compléter le diagnostic.

6. Présentation des enjeux et des pistes de recommandation au comité mobilité active ainsi qu’à la direction et aux membres du conseil d’établissement de l’école (pour échanges, commentaires et bonification). • Un tableau de recommandations préliminaires a été envoyé

aux membres du comité de mobilité active au courant du mois d’avril pour discussion, révision et approbation. Le comité Familles et Ainés a notamment renvoyé plusieurs éléments de réflexion.

• Par la suite, une version préliminaire du plan de déplacement a été transmise et a été l’occasion de valider les recommandations. Une proposition de présentation sera formulée lors de la remise de la version finale du présent document au cours de l’été 2016.

1 Les rapports de marche de repérage sont disponibles sur demande.

La mobilisation, au cœur de la démarche Pour le secteur d’Armagh, des intervenants de la municipalité, de la MRC de Bellechasse, de la santé, du milieu scolaire ainsi que des représentants de la communauté, ont été mobilisés autour de l’enjeu des déplacements actifs et sécuritaires.

Ces intervenants ont été interpelés tout au long du processus d’élaboration du présent plan de déplacement. Leur connaissance accrue du milieu a contribué à l’élaboration du portrait du secteur à l’étude ainsi qu’au diagnostic de la sécurité. Avant sa finalisation, le contenu du présent plan de déplacement a également été soumis à leur approbation.

Il est souhaité que ces intervenants poursuivent leur mobilisation au sein d’un comité mobilité active qui aurait la responsabilité d’élaborer, de mettre en œuvre et d’assurer le suivi d’un plan d’action visant la priorisation et la réalisation des recommandations contenues dans le présent plan de déplacement. L’équipe À pied, à vélo, ville active s’engage pour sa part à accompagner le comité au besoin. La récente adoption de la politique Familles et Ainés dans la municipalité d’Armagh devrait garantir ce suivi et une certaine pérennité puisque, comme mentionné précédemment, une membre du comité qui a activement participé à la démarche À pied, à vélo, ville active au sein de la municipalité d’Armagh.


Contenu du plan de déplacement Le présent plan de déplacement de la municipalité d’Armagh poursuit le travail entamé les années précédentes, avec le plan de déplacement de Saint-Anselme en 2010, celui du secteur sud-ouest de la MRC de Bellechasse réalisé en 2014 et celui du secteur centre de la MRC de Bellechasse réalisé en 2015. Ainsi, sur les 20 municipalités de la MRC de Bellechasse, ce sont 14 municipalités qui ont reçu le programme et des recommandations pour favoriser et encourager les déplacements actifs des jeunes,

mais aussi de l’ensemble des résidents. Il est à noter que la municipalité de Saint-Nazaire-de-Dorchester, également dans la MRC de Bellechasse, a également reçu un accompagnement de l’équipe de À pied, à vélo, ville active. Même si cette municipalité n’a pas d’école sur son territoire, un plan d’action en faveur du transport actif a été réalisé.

Le plan de déplacement comporte un portrait sommaire du secteur d’intervention, soit la municipalité d’Armagh, ainsi que des recommandations générales pour favoriser une augmentation des déplacements actifs sur ce territoire.

Le portrait de l’école Belle-Vue est ensuite dressé, notamment par une description du milieu et des habitudes de déplacement des élèves. Les enjeux et les obstacles aux déplacements actifs et sécuritaires sont ensuite présentés, et chacun d’eux est accompagné d’une ou de plusieurs recommandations.

Les recommandations sont regroupées à la fin du plan de déplacement pour chacun des services concernés : l’école Belle-Vue, la commission scolaire de la Côte-du-Sud, la municipalité, la Sureté du Québec et le Ministère des Transports du Québec (MTQ).

Figure 3 – Structure proposée du comité de mobilité active


1. PORTRAIT DE LA MUNICIPALITÉ D’ARMAGH

PORTRAIT DU SECTEUR La communauté d’Armagh La municipalité d’Armagh, selon les données du recensement de 2011, compte 1 491 habitants. Entre 2006 et 2011, la population a diminué de 7,6 %. Pourtant, pendant la même période, la population de la MRC de Bellechasse a crue de 6 %.

Le nombre moyen des personnes par ménage à Armagh est de 2,1, ce qui représente une moyenne inférieure à celle de la région, qui est de 2,4. Sur les 675 ménages de la municipalité, 29,6 % ont des enfants. D’ailleurs, la population âgée de moins de 15 ans représente 14 % de la population, soit 205 personnes. La faible proportion d’enfants n’est pas surprenante compte tenu que l’âge médian de la population est de 50,5 ans, ce qui est significativement supérieur à celui de la région qui se situe à 44,8 ans.

Selon les données de l’enquête nationale sur les ménages, parmi la population totale âgée de 15 ans et plus, le taux d’emploi se situe à 54,0 %. Le revenu médian des ménages est de 35 546 $, ce qui est inférieur à la moyenne régionale qui se situe à 52 095 $. L’industrie de la fabrication, qui est le plus grand employeur, emploie 24 % de la population active d’Armagh.

Parmi les habitants de la municipalité d’Armagh âgés entre 25 et 64 ans, 24 % ne disposent d’aucun certificat, diplôme ou grade, tandis que 27 % détiennent un diplôme d’études secondaires et 49 %, un certificat, diplôme ou grade postsecondaire.

Figure 4 – Territoire de la municipalité d’Armagh Source : Google Maps


DESCRIPTION PHYSIQUE ET URBAINE DE LA MUNICIPALITÉ D’ARMAGH Description physique D’une superficie de 168 km2, le territoire de la municipalité d’Armagh est situé dans le plateau appalachien et est caractérisé par un paysage accidenté. Situé au centre du territoire, le noyau urbain d’Armagh est situé au nord de la rivière du Sud et est encadré par la route 281 et la rue Principale.

Le paysage d’Armagh est majoritairement rural et les activités agricoles contribuent à l’économie locale. Cependant, des activités industrielles et manufacturières sont aussi présentes sur le territoire et jouent un rôle économique important.

Dotée de quelques lacs, le plus grand étant le lac aux Castors, la municipalité est également traversée par la rivière du Sud, qui rejoint la rivière d’Armagh près du parc des Chutes d’Armagh.

Description urbaine La rue Principale forme l’ossature du noyau urbain. C’est sur cette rue que se retrouve la plupart des bâtiments publics, institutionnels et commerciaux de la municipalité.

Meubles Chamberland Inc. et Entreprises G. Pouliot Béton et excavation sont les deux entreprises principales dans la municipalité et se spécialisent respectivement dans la fabrication de tables et de chaises de cuisine et du béton. Le premier se situe sur la rue Principale, tandis que le dernier est implanté sur la route 281, à proximité du noyau urbain.

Le cadre bâti du noyau villageois est composé principalement de maisons unifamiliales isolées. La plupart des maisons se trouve à l’intérieur du triangle formé par la rue Principale et la route 281. Les résidences qui ont été développées à l’extérieur de ce triangle se situent notamment sur les rues Turgeon, Saint-Joseph et Noël.

Pour la période 2015-2017, le plan d’action élaboré pour la politique Familles et Aînés a comme objectif d’accroitre le nombre de terrains disponibles pour la construction résidentielle dans la municipalité.

Recommandations

1.1. Éviter l’éparpillement des fonctions commerciales et résidentielles et poursuivre l’implantation de nouveaux commerces et résidences à l’intérieur du périmètre urbain, au nord de la route 281.

CARACTÉRISTIQUES D’ACCESSIBILITÉ ET DES DÉPLACEMENTS DE LA MUNICIPALITÉ D’ARMAGH Voirie Une seule route régionale traverse la municipalité d’Armagh, soit la route 281. De type collectrice, celle-ci relie Armagh à Saint-Philémon au sud-est et à l’autoroute Jean-Lesage au nord-est en passant par Saint-Raphaël et la Durantaye. Un tronçon d’environ 2 km est situé à l’intérieur du périmètre urbain. Par conséquent, plusieurs rues locales, y compris la rue Principale, connectent le noyau urbain à la route régionale. Selon les commentaires recueillis lors de la marche de repérage, la limite de vitesse de 70 km/h établie sur la route 281 à l’intérieur du périmètre urbain n’est pas respectée par les automobilistes. À part la route régionale, il existe un réseau de chemins et de rangs qui relient la municipalité aux routes régionales 279, 216 et 283.

Le réseau local du centre-ville d’Armagh est constitué de rues de largeurs variables. Certaines rues, surtout celles possédant des accotements piétonniers ou du stationnement sur rue, sont larges, tandis que d’autres sont très étroites. D’ailleurs, la largeur d’une seule rue peut varier beaucoup selon le tronçon.


À l’exception de la rue du Collège, sur laquelle l’école Belle-Vue est située, la limite de vitesse est de 50 km/h. Aucun panneau de vitesse n’est implanté en cœur du noyau urbain. De façon générale, la vitesse automobile est perçue comme étant plus élevée que la limite autorisée. Toutefois, il existe dans quelques secteurs des mesures d’apaisement de la circulation, comme des dos d’âne et des rétrécissements de chaussée.

Il a également été remarqué que certaines rues de la municipalité d’Armagh sont dénuées de marquage, ou encore, que le marquage est presqu’entièrement effacé. Quant aux intersections situées dans le périmètre urbain, le marquage au sol des lignes d’arrêt n’est pas une pratique répandue dans Armagh. Pourtant, le marquage au sol est une pratique courante non seulement pour délimiter les voies de circulation, mais également pour créer un resserrement visuel qui dissuade la pratique de vitesses élevées.

En outre, plusieurs intersections présentent une géométrie atypique, ce qui réduit la visibilité et le sentiment de sécurité chez les parents des élèves de l’école Belle-Vue. Effectivement, dans le questionnaire qui a été distribué dans le cadre de ce rapport, plusieurs parents ont suggéré l’embauche d’un brigadier scolaire comme solution pour rendre les déplacements actifs plus sécuritaires.

De plus, deux intersections (rues Principale/du Couvent et rues Garnier/de la Salle) comportent des aires de stationnement non-délimitées. Cette configuration a pour effet d’allonger la distance de traversée des piétons et cyclistes, augmentant ainsi le potentiel de conflits avec les véhicules.

Recommandations

1.2. Diminuer, lorsque possible, la largeur de l’emprise de la chaussée. À court terme, le marquage de la chaussée peut être utile pour inciter les automobilistes à pratiquer des vitesses moins élevées.

1.3. Privilégier un modèle d’aménagement des rues favorisant le respect de la limite de vitesse. Au besoin, recourir à la mise en place de mesures d’apaisement de la circulation.

1.4. Envisager de réduire la limite de vitesse des rues résidentielles à 30 km/h.

1.5. Demander que soient effectuées des opérations de surveillance policière concernant les excès de vitesse.

1.6. Compléter le marquage au sol (lignes axiales, de rive et lignes d’arrêt, pictogrammes pour identifier les accotements pour piétons, etc.) dans l’ensemble de la municipalité.

1.7. Élaborer une règlementation sur le stationnement (obligation d’aménager une seule entrée et une seule sortie aux aires de stationnement).

Figure 5 – Configuration problématique de l’aire de stationnement dans l’intersection des rues Principale/ du Couvent. L’encadré rouge représente la distance de traverse à franchir par les piétons et cyclistes. Source : Google Street View.


Infrastructures piétonnes et cyclables Dans le secteur du centre-ville d’Armagh, plusieurs rues comportent un trottoir et/ou un accotement qui peut être utilisé par les usagers qui se déplacent activement. Les trottoirs sont de bonne largueur et en bon état. À part quelques segments sur la rue Principale, la largeur des accotements est aussi adéquate. Par contre, en hiver, aucun trottoir n’est déneigé par le contractant. Plusieurs parents ont cité les trottoirs enneigés comme obstacle aux déplacements actifs dans le questionnaire précédemment mentionné.

Quelques passages pour piétons sont marqués au sol dans la municipalité. Toutefois, leur couleur est souvent non conforme aux normes du Ministère des Transports du Québec.

Le réseau cyclable d’Armagh est marqué par la présence de la Cycloroute de Bellechasse dans le parc des Chutes d’Armagh. Ouverte en 2008, cette piste cyclable de près de 74 km suit le tracé de deux anciens chemins ferrés de Québec Central et du Canadien National. Elle s’étend de Saint-Henri à Armagh et relie ainsi 8 municipalités de la MRC. Par contre, hormis cet aménagement majeur, il n’y a aucun aménagement cyclable sur la route 281 pour le relier au noyau urbain. De plus, il n’existe aucun aménagement pour cyclistes dans le périmètre urbain.

Recommandations

1.8. Intégrer le déneigement des trottoirs à la politique de déneigement de la municipalité. Mandater le contractant actuel du déneigement des trottoirs (le cas échéant, envisager que la municipalité le prenne en charge).

1.9. S’assurer du respect des normes prescrites par le MTQ concernant le tracé et la couleur des passages pour piétons, de même que la signalisation à cet égard.

Tel qu’indiqué dans le Tome 5 : « Lorsque la circulation à l’approche du passage est

contrôlée par des panneaux d’arrêt ou par des feux de circulation situés à une intersection, le passage est

délimité par deux lignes de couleur blanche, parallèles et continues, d’au moins 100 mm de largeur et espacées d’au moins 2 400 mm ou par des bandes de couleur blanche […]. Ailleurs, le passage doit être délimité par des bandes de couleur jaune […], et signalisé par les panneaux P-270 correspondants (panneaux de passage pour écoliers/ piétons/etc.). »

Il est à noter que des panneaux de signal avancé de

passage pour piétons doivent également être installés en amont du passage pour piétons à bandes jaunes et ce, dans chacune des directions d’approche.

De plus, il est préférable que les passages pour piétons de couleur blanche soient délimités par des bandes, puisque ce tracé est beaucoup plus visible que des lignes parallèles.

Finalement, favoriser le tracé du passage pour piétons perpendiculaire à la chaussée plutôt qu’en diagonale afin de réduire les distances de traversée des piétons et cyclistes.

1.10. Faire des représentations auprès du MTQ afin de

développer des aménagements cyclables pour relier la Cycloroute de Bellechasse, située au parc des Chutes d’Armagh, au noyau urbain.

1.11. Développer le réseau cyclable en périmètre urbain.


Habitudes de déplacement de la population Selon l’Enquête nationale sur les ménages réalisée par Statistiques Canada, la très grande majorité de la population âgée de 15 ans et plus qui se déplace pour le travail le ferait en véhicule, en tant que conducteur ou passager, soit 93,2 % de la population. La marche, quant à elle, est utilisée par 3,4 % de la population active. Selon les données, personne ne se déplace à vélo. Bien qu’une portion des résidents de la municipalité travaille dans celle-ci, plusieurs doivent aller dans une municipalité avoisinante. La durée médiane du trajet domicile-lieu de travail est de 30,4 minutes.

En termes d’habitudes de déplacement et à titre de comparaison, dans la MRC de Bellechasse, 7 % de la population active se déplace à pied ou à vélo pour le travail et la durée médiane du trajet domicile-lieu de travail est de 18,1 minutes. L’aspect rural de la municipalité d’Armagh, caractérisé par une faible densité d’habitation et de vastes étendues boisées, explique le recours à l’automobile comme principal mode de transport.

CULTURE DES DÉPLACEMENTS ACTIFS Mesures de promotion et de sensibilisation en sécurité routière et en transport actif existante À l’été 2013, le conseil municipal d’Armagh a autorisé l’élaboration d’une politique Familles et Aînés pour laquelle un plan d’action a été adopté le 7 octobre 2014 pour la période 2015-2017. Cette politique se penche notamment sur la question des environnements favorables aux saines habitudes de vie et donc, sur les déplacements actifs et sécuritaires. C’est d’ailleurs cette démarche qui a conduit la municipalité à s’intéresser au programme À pied, à vélo, ville active et à désirer son déploiement sur son territoire.

Selon le plan d’action, la municipalité souhaite « permettre aux familles et aux aînés de se déplacer de façon sécuritaire. » Pour

ce faire, elle s’engage à s’occuper de plusieurs enjeux de sécurité, notamment des animaux domestiques en liberté, du port d’accessoires réfléchissants, du niveau de surveillance exercé par la Sûreté du Québec, de la signalisation, de l’éclairage, de l’état des trottoirs et des bordures de rue et du déneigement des trottoirs.

Sinon, la création de la piste cyclable de Bellechasse, qui relie la municipalité d’Armagh à Saint-Henri en passant par 6 autres municipalités, favorise la pratique du vélo et renforce l’intérêt des autorités publiques et des gens d’affaires par rapport au cyclotourisme.

Recommandations

1.12. Veiller à la mise en œuvre du plan d’action. 1.13. Promouvoir l’utilisation du transport actif auprès des

résidents d’Armagh en leur suggérant d’en faire l’expérience sur de courtes distances, pour une visite chez des voisins ou des achats au centre-ville par exemple. Diffuser des trucs et astuces pour rendre cette expérience agréable.


SERVICE D’ENSEIGNEMENT Le service d’enseignement de la municipalité d’Armagh est assuré par la Commission scolaire de la Côte-du-Sud.

Transport scolaire Pour l’année scolaire 2015-2016, la Commission scolaire de la Côte-du-Sud offre le transport scolaire gratuitement aux élèves du préscolaire qui habitent à plus de 500 mètres de l’école, tandis que la distance est établie à 1,3 km pour les élèves de la 1re à la 6e année du primaire. Moyennant un certain coût, la commission scolaire peut accorder, selon les places disponibles, l’accès au transport scolaire pour les élèves résidant dans une zone à risque reconnue par la municipalité. Les élèves du secondaire, quand à eux, sont transportés gratuitement s’ils résident à plus de 1,6 km de leur établissement scolaire.

Il est également possible pour les élèves marcheurs, en fonction de la disponibilité des places, d’avoir accès au transport scolaire en défrayant les coûts de ce service.

Recommandations

1.14. Envisager d’augmenter la distance définissant la zone de marche de 1,3 km à 1,6 km pour les élèves du primaire de la 1ère à la 6ème année, comme c’est le cas dans la majorité des commissions scolaires du Québec.

1.15. Essayer de réduire les zones à risques grâce à un travail de collaboration entre la Commission scolaire de la Côte-du-Sud et la municipalité, notamment par des aménagements en faveur du transport actif dans les périmètres urbains.


2. ÉCOLE BELLE-VUE

DESCRIPTION DE L’ÉCOLE BELLE-VUE

2 selon les résultats obtenus dans les questionnaires sur les habitudes de déplacement des élèves.

L’école Belle-Vue dessert la municipalité d’Armagh. Pour l’année scolaire 2015-2016, 93 élèves du préscolaire à la 6e année fréquentent l’école.

La clientèle fréquentant l’école Belle-Vue est plutôt défavorisée, comme le montrent les indices de défavorisation indiqués dans le tableau ci-contre (ces indices sont classés de 1 à 10, 1 étant le plus favorisé et 10 le plus défavorisé). L’école se situe au 10e rang de l’indice de milieu socio-économique, ce qui signifie que les mères sont peu scolarisées et peu actives sur le marché du travail. Elle est également au 7e rang de l’indice de seuil de faible revenu, c’est-à-dire que les familles sont considérées comme plutôt défavorisées financièrement.

Direction : Bruno Roy

Adresse : 100, rue du Collège Armagh (Québec) G0R 1A0

Nombre d’élèves : 93

Nombre d’employés : 22

Élèves en transport scolaire2 : 44 à 51 %

Nombre d’autobus scolaire : 2 autobus scolaires 1 minibus

Nombre de brigadiers adultes 0

Nombre de brigadiers élèves : 0

Service de garde Environ 26 % le matin, 29 % le soir et 60 % le midi

Type d’école : Préscolaire et primaire (1e à 6e année)

Indices de défavorisation Seuil de faible revenu :

Milieu socio-économique :

7 10

Photo 1 : l’École Belle-Vue


Habitudes de déplacement des élèves Un questionnaire sur les habitudes de déplacement des élèves a été distribué en octobre 2015 aux parents de l’école Belle-Vue. Le taux de participation à ce questionnaire a été de 78 %. Ainsi, les résultats reflètent tout de même bien les habitudes de déplacement des enfants fréquentant l’école Belle-Vue et l’opinion de leurs parents.

Selon les résultats du questionnaire (résultats détaillés disponibles en annexe), une forte proportion des élèves se déplace entre l’école et la maison en transport motorisé. Parmi les familles répondantes, 51 % des élèves ont recours au transport scolaire le matin et 44 % le soir, tandis que 20 % des élèves le matin et 29 % le soir sont conduits en voiture. De plus, 5 % des élèves, le matin comme le soir, se déplacent d’une façon motorisée variable, c’est-à-dire qu’ils se déplacent en autobus ou en voiture dépendamment de la journée. La part du transport motorisé est donc élevée (entre 76 et 78 %). Quant au transport actif, il est utilisé par 24 % des élèves le matin et 22 % le soir. D’ailleurs, parmi les parents répondants, 76 % utilisent leur voiture pour aller travailler, alors que 24 % travaillent à la maison.

Dans ce même questionnaire, la raison principale évoquée par les parents pour laquelle leurs enfants ne vont pas à l’école à pied ou à vélo plus souvent est la distance (56 %). D’ailleurs, toujours parmi les répondants, 52 % disent résider à plus de 1,5 km de l’école.

Dans les proportions moins importantes (respectivement 26 %, 21 % et 21 %), les répondants ont également cité le jeune âge des enfants, le trajet peu favorable à la marche et au vélo et les horaires de travail comme raisons pour lesquelles leurs enfants ne vont pas à l’école à pied ou à vélo. Il est vrai qu’environ 40 % des élèves fréquentant l’école Belle-Vue en 2015-2016 sont en maternelle ou au 1er cycle, âges auxquels ils ne peuvent se garder seuls et où peu de parents sont à l’aise de les laisser se déplacer seuls.

De plus, parmi les répondants dont les enfants utilisent actuellement un mode de déplacement motorisé, 43 % des parents se disent intéressés à laisser leurs enfants se déplacer à pied ou à vélo si le trajet était mieux aménagé. Il y a donc un potentiel tout de même intéressant de transfert modal de la voiture ou même du transport scolaire vers le transport actif pour certains élèves.

Concernant un éventuel service d’accompagnement pédestre des élèves à l’école à pied, 43 % des parents ont indiqué être intéressés.

Recommandations

2.1. Évaluer l’intérêt des parents à mettre en place un système d’accompagnement des élèves à l’école à pied de type Trottibus et appuyer sa mise en œuvre.

2.2. Intégrer la promotion du transport actif au projet éducatif de l’école.


Abords immédiats de l’école Belle-Vue L’école Belle-Vue est implantée dans la partie nord-est du périmètre urbain de la municipalité d’Armagh, au bout de la rue du Collège.

Tel qu’indiqué sur la figure 6 ci-contre, la cour avant de l’école est occupée par une zone de débarcadère (D1 et D3). Le matin, les parents automobilistes et les autobus scolaires se partagent la zone, tandis que l’après-midi, elle est utilisée uniquement par les parents. Cet espace sert également d’aire de jeu lors des périodes de récréation.

L’entrée principale de l’école (E2), utilisée surtout par les visiteurs et les employés, est située à l’avant de l’école. Au-delà de l’aire asphaltée se trouvent également un stationnement pour les visiteurs (P2) et un terrain de basketball.

À l’est de l’école est située une sortie de secours (SS), qui fait face à une aire de stationnement informelle utilisée par les employés (P1).

En arrière de l’école, se trouvent la cour d’école (C) ainsi que l’entrée des élèves et du service de garde (E1). Un accotement pour piétons marqué par un motif zébré jaune indique le cheminement des piétons au nord de la rue du Collège, depuis le trottoir de la rue Principale jusqu’à l’entrée des élèves.

De plus, à la sortie d’école, les autobus utilisent l’espace asphalté derrière l’école comme zone de débarcadère (D2). Afin de gérer la circulation automobile sur le terrain de l’école, les élèves qui ont recours au transport scolaire sortent de l’école en premier. Une fois les autobus partis, les autres élèves peuvent quitter l’école à pied, à vélo ou en auto.

Figure 6 – Abords de l’école Belle-Vue. Source : Bing Maps


Stationnement pour vélos

L’école Belle-Vue dispose d’un support à vélos (V) de type barrière offrant 10 places de stationnement. Il est situé en bordure de la rue du Collège, à proximité de la barrière d’entrée au terrain de l’école. Le support à vélos n’est pas fixé au sol de façon permanente, mais sa localisation permet une surveillance depuis les fenêtres de l’école. Lors de la marche de repérage, la direction de l’école précisait que des vélos se retrouvaient parfois posés contre la clôture du voisin malgré des places disponibles sur les supports. Un rapport d’expertise pour l’installation de supports à vélos a été rédigé et remis à la direction de l’école en fin de programme.

Recommandations

2.3. Remplacer le support à vélos existant de type barrière par des supports de type râtelier ou arceau.

2.4. Ajuster le nombre minimal de places de stationnement au ratio de 1 place pour 5 à 20 écoliers et de 1 place pour 10 à 40 employés. Dans le cas de l’école Belle-Vue, le nombre de places adéquat varie entre 6 et 22 places. Ainsi, 12 places seraient à ajouter. À cet effet, envisager d’implanter un second stationnement pour vélos près de l’entrée principale des étudiants, dans la cour arrière.

2.5. Installer des repères visuels pour indiquer l’emplacement des stationnements à vélos (existant et proposé) et en faire connaitre l’existence aux parents, aux élèves et aux membres du personnel.

2.6. Organiser une campagne de sensibilisation pour favoriser une utilisation sécuritaire des supports et ainsi contrer le vol de vélos.

Photo 2 : Le support à vélos de l’école Belle-Vue


Terrain de l’école Belle-Vue

Obstacles aux déplacements actifs et sécuritaires

Recommandations

Confusion dans l ’usage du terrain

Les autobus scolaires et les voitures des parents partagent le même espace pour le dépôt et la cueillette des enfants.

Le matin, le tracé des autobus forme une boucle dans la cour avant pour déposer les enfants, tandis que le soir, ils font le tour de l’école pour les cueillir. Cet horaire de circulation est établi par l’école Belle-Vue.

La cour de l’école consiste en une surface asphaltée utilisée pour le stationnement, ce qui engendre beaucoup de points de conflits potentiels entre les différents usagers (véhicules comme piétons). De plus, aucun marquage au sol ne délimite les cases de stationnement.

Rationnaliser l’espace environnant l’école en délimitant les zones de circulation des autobus scolaires, des voitures et des piétons, de même que les aires de stationnement des autobus scolaires et des voitures. La proposition finale, telle qu’illustrée à la figure 7, prévoit :

2.7. Le renforcement de la visibilité de l’accotement piéton. À cet effet, envisager de refaire régulièrement le marquage au sol et d’installer des délinéateurs pour le séparer de la chaussée,

2.8. Deux aires de stationnement distinctes l’une de l’autre et délimitées par des bordures d’asphalte. La première, localisée à l’est, serait pour l’usage exclusif des employés de l’école, alors que celle à l’ouest (devant la façade principale de l’école) serait réservée aux parents et visiteurs. Les cases de stationnement seraient délimitées au sol par du marquage,

2.9. L’aménagement d’un débarcadère en forme de boucle pour les autobus (matin et soir) dans la portion ouest de la cour avant. Établir un sens de circulation anti-horaire dans la boucle pour que le débarquement ou la collecte des élèves se fasse sur l’accotement.

De plus, veiller à rendre impossible la circulation (ou les manœuvres dangereuses) d’automobilistes dans la boucle lors des heures de pointe. Pour ce faire, envisager l’ajout de panneaux de signalisation et/ou une disposition stratégique des autobus scolaires pour bloquer l’accès à la boucle.

2.10. Un aménagement de la cour arrière pour l’usage exclusif des étudiants. Aucun véhicule ne pourrait y accéder puisque l’accotement pour piétons fait office de barrière du côté ouest de l’école, tandis que l’accès à l’est de l’école est limité par la bordure d’asphalte délimitant l’aire de stationnement proposée pour les employés.

2.11. Mener une campagne d’information et de sensibilisation auprès des parents en vue des nouveaux aménagements et dispositifs de gestion des déplacements de l’école.

Photo 3 : La cour d’école de l’école Belle-Vue, qui fait également office d’aire de stationnement.


Légende des proposi t ions

Figure 7 –

Configuration de la cour de l 'école Belle-Vue (actuelle à gauche, proposée à droite).

Limite des aires asphaltées

Terre-plein

Accotement pour piéton

Espace libéré pour l’usage exclusif des élèves

Sens de la circulation


Rue Principale Obstacles aux déplacements actifs et sécuritaires Recommandations

Absence de disposit i fs de traversée pour les piétons

Dans l’ensemble, il existe peu de dispositifs de protection pour sécuriser la traversée de la rue Principale. De plus, certains dispositifs ne sont pas adéquats pour assurer la sécurité de la traversée de cette rue.

2.12. Veiller à ajouter des dispositifs de protection pour la traversée de la rue Principale à des endroits stratégiques. Également veiller à corriger certains dispositifs afin de les mettre aux normes et d’en optimiser leur effet. Voir les recommandations # 2.13 à 2.16, 2.23 et 2.46.

Intersection des rues Principale/ Duchesneau/ du Collège (Secteur considéré comme une seule et même intersection malgré le décalage des rues Duchesneau et du Collège)

Obstacles aux déplacements actifs et sécuritaires Recommandations

Disposit i fs de traversée pour les piétons inadéquats

Les rues Duchesneau et du Collège ne sont pas alignées : le passage pour piétons aménagé pour relier ces deux rues est en diagonale par rapport à la rue Principale. Ce tracé n’est pas favorable car la distance de traversée est plus longue que si le passage était perpendiculaire à la rue Principale.

2.13. Dans le but de réduire la distance de traversée, envisager la possibilité que le passage pour piétons soit tracé perpendiculairement à la rue Principale, dans le prolongement du côté sud de la rue Duchesneau. Voir la recommandation # 2.16.

2.14. Ajouter des passages pour piétons dans les parties nord-

ouest (dans le prolongement du côté nord de la rue du Collège) et sud-ouest (pour traverser la rue Duchesneau) de l’intersection afin de mieux marquer visuellement cette dernière. Voir la recommandation # 2.16.

Présence de deux passages pour piétons à blocs jaunes (pour traverser la rue Principale et du Collège) alors que l’intersection comporte des dispositifs d’arrêt (panneaux d’arrêt).

2.15. Tel que recommandé au point #1.9, mettre aux normes ces passages pour piétons en les peignant en couleur blanche plutôt que jaune.

Photo 4 : Intersection des rues Principale/ Duchesneau/ du Collège


Vitesse élevée des automobil istes

Lors de la marche de repérage, il y a eu des commentaires des participants à l’effet que les dispositifs d’apaisement de la circulation (dos d’ânes et feu clignotant) mis en place à cette intersection n’ont pas vraiment induit de changement dans la vitesse pratiquée par les automobilistes.

2.16. Plutôt que des dos d’âne, aménager deux passages pour

piétons surélevés pour sécuriser la traversée de la rue Principale. Ce type d’aménagement est optimal pour augmenter la vigilance des automobilistes ainsi que la visibilité des piétons et cyclistes.

ET/OU

Installer des brigadiers statiques au milieu de la rue Principale, près de l’intersection en question, pour : o Rappeler la limite de vitesse, o Créer un obstacle dans la voie afin d’augmenter la

vigilance des automobilistes, o Mettre en évidence les passages pour piétons

Photo 6 : Exemple de passage pour piétons surélevé, Saint-Pierre (Ile d’Orléans).


Éléments de signal isation non-conformes

2.17. Veiller à mettre aux normes la signalisation en implantant chacun des panneaux sur des poteaux distincts.

2.18. Du côté sud, envisager de déplacer le panneau d’arrêt-stop vis-à-vis la rue Duchesneau de manière à ce que l’arrêt des automobilistes s’effectue en amont de cette rue.

2.19. Assurer la conformité de la hauteur des panneaux par rapport aux normes du MTQ (article 1.13.3).

Dans les deux directions de la rue Principale, deux panneaux de catégories différentes (arrêt-stop et début de zone scolaire) sont installés sur le même poteau, ce qui n'est pas conforme aux normes du MTQ (article 1.13.1).

De plus, dans la partie est de l’intersection (en direction nord sur la rue Principale), les panneaux d’arrêt-stop et de début de zone scolaire sont installés en hauteur, ce qui peut compromettre leur visibilité.

Photo 5 : Panneaux de signalisation à l’intersection des rues Principale/ Duchesneau/ du Collège


Trottoir existant

Accotement piétonnier existant

Passages pour piétons

Légende

Bande multimodale proposée

Panneaux de signalisation

Dos d’âne

Feu rouge clignotant

Figure 8 – Intersection des rues Duchesneau/ Principale/ du Collège, conf iguration actuelle (gauche) et proposée (droi te) .


Secteur de l’intersection des rues Principale/ du Couvent/ de la Fabrique Obstacles aux déplacements actifs et sécuritaires Recommandations

Intersection Principale/ du Couvent/ de la Fabrique

Disposit i fs de traversée pour les piétons inadéquats

Présence d’un passage pour piétons à blocs jaunes (pour traverser la rue du Couvent) alors que l’intersection comporte des dispositifs d’arrêt (panneaux d’arrêt).

2.22. Tel que recommandé au point 1.9, mettre aux normes le passage pour piétons en le peignant en couleur blanche plutôt que jaune.

Absence d’aménagements pour les piétons et cycl istes

Aucun passage ne permet de traverser la rue Principale, même si cette intersection est particulièrement achalandée (passage d’étudiants et de clientèle des services sur la rue Principale).

2.23. Prévoir l’ajout d’au moins un nouveau passage piétons pour sécuriser la traversée de la rue Principale. Ce passage serait localisé dans le prolongement de la rue de la Fabrique, du côté est, et serait à blocs jaunes.

Intersection de la rue Principale/ Rue Saint-Joseph Obstacles aux déplacements actifs et sécuritaires Recommandations

Absence de disposit i fs de traversée pour les piétons

Il s’agit d’une intersection jugée dangereuse par les participants de la marche, notamment en raison du manque de visibilité et de la vitesse de certaines automobiles dans le virage. Les voitures circulant sur la rue Principale en direction nord ont priorité car il n’y a pas de panneau d’arrêt-stop. Finalement, il n’y a aucun passage pour piétons pour marquer la traversée de cette intersection.

2.20. Ajouter un panneau d’arrêt-stop pour les automobilistes en provenance de la rue Principale (tronçon est), direction nord. Ce panneau aurait pour effet de protéger la traversée de piétons au passage proposé au prochain point.

2.21. Évaluer la possibilité d’ajouter au moins un passage pour piétons (à blocs blancs) pour sécuriser la traversée de la rue Saint-Joseph. Situé dans la partie est de l’intersection, ce passage permettrait de connecter le trottoir des deux segments de la rue Principale.


Stationnement sur la rue du Couvent

Aire de stationnement problématique

Le stationnement dans la partie est de la rue du Couvent n’est pas délimité et donne sur la rue Principale.

La distance de traversée de la rue du Couvent par les piétons et les cyclistes est ainsi allongée. De plus, ces derniers ne sont pas protégés des manœuvres des automobilistes dans le stationnement.

Délimiter l’espace de stationnement de la rue du Couvent et de la rue Principale. Sécuriser les déplacements piétonniers de la rue du Couvent dans l’axe nord-sud. Pour ce faire :

2.24. Envisager l’aménagement d’un trottoir entre la rue du Couvent et l’aire de stationnement. Prévoir deux allées d’accès pour entrer et sortir de cette aire.

2.25. Prolonger vers l’ouest le trottoir de la rue Principale pour délimiter l’aire de stationnement de la chaussée.

2.26. Aménager une avancée de trottoir à l’extrémité nord du

stationnement pour délimiter le coude de la rue du Couvent de l’aire de stationnement.

Figure 9 –

Intersection des rues Principale/ de la Fabrique/ du Couvent, conf iguration actuelle (gauche) et proposée (dro ite) .

Légende

Trottoir proposé

Passage pour piéton à blocs blancs proposé

Passage pour piéton à blocs jaunes proposé


Secteur de la rue Garnier Obstacles aux déplacements actifs et sécuritaires Recommandations

Rue Garnier


La rue Garnier est une artère de services importante pour la municipalité d’Armagh. Elle regroupe notamment le complexe municipal, un parc et le bureau de poste, en plus de donner accès à la pharmacie, à la Caisse Desjardins, à diverses garderies et à l’école Belle-Vue. Cette rue est d’autant plus structurante qu’il s’agit de l’axe que recommandent les parents à leurs enfants pour se rendre à l’école.

Or, la rue ne comporte aucun aménagement pour piétons et cyclistes. Cet axe a un potentiel piétonnier de par sa largeur (env. 10 m) suffisante pour conserver les deux voies automobiles et pour aménager des trottoirs et/ou une bande cyclable. La localisation de la rue Garnier, au cœur de la municipalité et à l’écart des voies plus passantes (route 281 et rue Principale), représente également un bon potentiel d’aménagement pour en faire un milieu convivial aux déplacements actifs.

2.27. Envisager l’aménagement d’une bande multimodale unidirectionnelle de part et d’autre de la rue Garnier. Prolonger ces bandes jusqu’à la rue Principale, en passant par la rue de la Fabrique et la rue Duchesneau.

2.28. En complément de la proposition ci-dessus, veiller à l’ajout de passages pour piétons, dans la continuité de la piste multimodale, pour sécuriser la traversée des rues perpendiculaires à la rue Garnier (ex. rues Saint-Cajetan, Bellechasse, etc.)

2.29. Évaluer la possibilité d’aménager un trottoir du côté nord de la rue Garnier.

2.30. Conséquemment, envisager d’interdire le stationnement sur rue tout au long de la rue Garnier.

Intersection des rues Garnier/ de la Fabrique / Duchesneau


Absence de dispositifs pour sécuriser la traversée de cette intersection, dans le prolongement des bandes multimodales proposées.

2.31. Envisager l’ajout d’un passage pour piétons à blocs jaunes dans le prolongement du côté nord de la rue Garnier.

2.32. Évaluer la possibilité de déplacer le passage pour piétons à blocs jaunes existant (dans le prolongement du côté nord de la rue Duchesneau) du côté sud de la rue Duchesneau.

Intersection des rues Garnier/ de la Sal le/ Saint-Cajetan

Éléments de signal isation non-conformes

Présence d’un passage pour piétons à blocs jaunes dans la partie nord-est de l’intersection alors que celle-ci est munie de dispositifs d’arrêt (panneaux d’arrêt-stop).

2.33. Tel que recommandé au point 1.9, mettre aux normes le passage pour piétons en le peignant en couleur blanche plutôt que jaune.


Stationnement sur la rue de la Sal le

Aire de stationnement problématique

Le stationnement sur rue (à la perpendiculaire de la chaussée) du côté est de la rue de la Salle n’est pas délimité et donne sur la rue Garnier.

La distance de traversée de la rue de la Salle par les piétons et les cyclistes est ainsi allongée. De plus, ces derniers ne sont pas protégés des manœuvres des automobilistes dans le stationnement.

2.34. Envisager l’aménagement d’un renflement de trottoir dans

la portion nord de l’intersection pour délimiter le stationnement et du même coup, la rue de la Salle.

Secteur de l’intersection rue Turgeon/ Rochefort


Intersection des rues Turgeon/ Rochefort

Absence d’aménagements pour les piétons

Il n’y a aucun aménagement pour piétons alors qu’il s’agit d’une intersection à géométrie atypique localisée dans un quartier résidentiel.

2.35. Envisager l’ajout d’un passage pour piétons dans la partie

nord de l’intersection afin de sécuriser la traversée de la rue Rochefort.

2.36. Envisager de tracer les lignes axiale et de rive sur la rue

Rochefort, permettant ainsi de définir un accotement pouvant être utilisé comme couloir de marche du côté est de la rue, dans le tronçon situé au nord de la rue Principale. À plus long terme, envisager la possibilité d’aménager ce couloir de marche en un trottoir.

2.37. Envisager d’aménager un rétrécissement de la chaussée dans la portion nord-est de l’intersection afin de dissuader la pratique de vitesse automobile élevée. Ce rétrécissement peut prendre la forme de marquage au sol (renflement en motif zébré jaune) dans un premier temps, puis d’une avancée de trottoir dans un second temps.

Rue Rochefort

Figure 10 – Intersection des rues Turgeon et Rochefort Source : Google Street View

Rue Turgeon


Rue Turgeon


Aucun aménagement pour piétons alors qu’il s’agit d’une rue à forte densité résidentielle.

2.38. Envisager de tracer les lignes axiale et de rive sur la

chaussée, permettant ainsi de définir un accotement pouvant être utilisé comme couloir de marche.

Secteur de la résidence pour personnes âgées (rues Cadrin, du Rocher et du Plateau)


Rue du Cadrin


La rue Cadrin relie une résidence pour aînés (localisée à l’intersection de la rue Garnier) à la rue Principale, où se regroupent de nombreux services.

Cependant, aucun aménagement n’a été prévu pour les piétons.

2.39. Envisager la possibilité d’aménager un trottoir du côté nord-est de la rue Cadrin.

OU

Envisager l’ajout d’accotements pour piétons de part et d’autre de la rue Cadrin. Sensibiliser les résidents à l’effet que les piétons, en absence de trottoirs, doivent circuler face aux voitures pour une meilleure anticipation des dangers potentiels.

Intersection des rues Cadrin/ Garnier/ du Rocher


Aucun passage pour piétons ne sécurise la traversée de la rue Cadrin ou Garnier.

2.40. Prévoir un passage pour piétons à blocs blancs dans la partie nord-est de l’intersection pour sécuriser la traversée de la rue Garnier.

2.41. Envisager l’ajout d’un passage pour piétons à blocs blancs dans la partie sud de l’intersection pour sécuriser la traversée de la rue du Rocher.


Géométrie d’ intersection atypique

Large rayon de courbure dans le virage sur Garnier à partir du Sud. Lors de la marche de repérage, il a été mentionné que beaucoup d’automobilistes ne respectaient pas l’arrêt-stop de la rue du Rocher et s’engageaient sur la rue Garnier à grande vitesse.

2.42. Aménager un renflement de trottoir dans la portion est de l’intersection pour mieux définir l’intersection et du coup, resserrer le virage des automobilistes.

OU

Aménager un ilot qui servirait de refuge pour piéton.

Signalisation non-suff isante

Deux des trois approches de l’intersection sont protégées : seule la rue Cadrin, en direction est, ne comporte pas d’arrêt-stop.

2.43. À l’intersection, envisager l’installation d’un arrêt-stop sur la rue Cadrin, en direction est. Ainsi, l’ensemble de l’intersection serait protégée par des dispositifs d’arrêt, ce qui faciliterait la gestion de la circulation automobile tout en y sécurisant davantage les déplacements piétonniers et cylables.

Rues du Rocher et du Plateau


Les rues du Rocher et du Plateau relient une résidence pour aînés (localisée à l’intersection de la rue Garnier) à la pharmacie et à la Caisse , près de l’intersection avec la route 281.

Cependant, aucun aménagement n’y a été prévu pour les piétons.

2.44. Veiller à sécuriser la circulation des piétons sur les rues du Rocher et du Plateau par :

o le prolongement du trottoir proposé en 2.29 (du côté nord de la rue Garnier) sur le côté est des rues du Rocher et du Plateau,

OU

o le prolongement des accotements pour piétons (proposés sur les deux côtés de la rue Garnier en 2.27) des deux côtés des rues du Rocher et du Plateau.

Ces aménagements devraient être continus au moins jusqu’aux aires de stationnement de la pharmacie et de la Caisse.

Aires de stationnement de la Caisse et de la pharmacie


Aucun passage pour piétons n’est aménagé pour traverser la rue du Plateau au niveau des aires de stationnement de la Caisse et de la pharmacie, qui sont localisées de chaque côté de la rue.

2.45. Envisager l’ajout d’un passage pour piétons à blocs jaunes à la hauteur des ilots de verdure des aires de stationnement de la pharmacie et de la Caisse, tel qu’indiqué sur la figure 11. Conséquemment, ajouter les panneaux de signalisation adéquats pour marquer la présence de ce lieu de traversée.


Intersection des rues Principale/ Matteau/Cadrin


Aucun passage pour piétons n’est aménagé pour sécuriser la traversée de la rue Principale alors que cette intersection est particulièrement achalandée (passage d’étudiants et de clientèle des services sur la rue Principale).

2.46. Prévoir l’ajout de deux nouveaux passages pour piétons pour sécuriser la traversée de la rue Principale (à la hauteur de la rue Cadrin) et la traversée de la rue Matteau, dans le prolongement du trottoir existant. Le premier passage sera à blocs jaunes et son tracé sera perpendiculaire à la rue Principale. Ajouter les panneaux de signalisation adéquats pour marquer la présence de ce lieu de traversée. Le second passage sera à blocs blancs.

Voir l ’ensemble des recommandations pour le secteur de la résidence pour personnes âgées à la page suivante


Trottoir existant

Panneau existant

Légende

Trottoir proposé

Bande multimodale proposée

Renflement de trottoir

Passage pour piétons proposé

Panneau de signalisation proposé

Figure 11 –

Ensemble des proposit ions dans le secteur de la résidence de personnes âgées.


3. SYNTHÈSE

CARTE 1 – OBSTACLES AUX DÉPLACEMENTS ACTIFS, ÉCOLE BELLE-VUE


CARTE 2 –RECOMMANDATIONS POUR LE SECTEUR DE L’ÉCOLE BELLE-VUE


4. RECOMMANDATIONS PAR SERVICE RESPONSABLE

Enjeux et obstacles aux déplacements actifs et sécuritaires

Recommandations

MINISTÈRE DES TRANSPORTS ET MUNICIPALITÉ D’ARMAGH Limites de vitesse

Vitesse de circulation élevée sur le réseau routier supérieur

Assurer un respect des limites de vitesse sur les routes du réseau routier supérieur couvrant le territoire de la municipalité d’Armagh, soit la route 281.

MUNICIPALITÉ D’ARMAGH Planif ication du terr itoire

Développement urbain concentré au nord de la route 281

Éviter l’éparpillement des fonctions commerciales et résidentielles et favoriser l’implantation de nouveaux commerces et résidences à l’intérieur du périmètre urbain, au nord de la route 281.

Présence de quelques rues larges qui favorisent la vitesse automobile

Diminuer, lorsque possible, la largeur de l’emprise de la chaussée. À court terme, le marquage de la chaussée peut être utile pour inciter les automobilistes à pratiquer des vitesses moins élevées.

Gestion des aires de stationnement hors-rue

Élaborer une règlementation sur le stationnement (obligation d’aménager une entrée et une sortie aux aires de stationnement).

Mobilisation du comité de mobilité active pour assurer un suivi du plan de déplacement

Veiller à la mise en œuvre du plan d’action.


Limites de vitesse

Vitesses élevées des automobilistes sur le réseau routier local

Privilégier un modèle d’aménagement des rues favorisant le respect de la limite de vitesse. Au besoin, recourir à la mise en place de mesures d’apaisement de la circulation.

Envisager de réduire la limite de vitesse des rues résidentielles à 30 km/h.

Infrastructures piétonnes et cyclables

Absence d’infrastructures cyclables dans l’ensemble de la municipalité

Faire des représentations auprès du MTQ afin de développer des aménagements cyclables pour relier la Cycloroute de Bellechasse, située au parc des Chutes d’Armagh, au noyau urbain d’Armagh.

Développer le réseau cyclable en périmètre urbain.

Envisager l’aménagement d’une bande multimodale unidirectionnelle de part et d’autre de la rue Garnier. Prolonger ces bandes jusqu’à la rue Principale, en passant par la rue de la Fabrique et la rue Duchesneau.

Conséquemment, envisager d’interdire le stationnement sur rue tout au long de la rue Garnier.

Manque d’infrastructures piétonnes à certains endroits

Envisager l’aménagement d’un trottoir : • du côté nord de la rue Garnier, • du côté nord-est de la rue Cadrin. Autrement, envisager l’ajout d’accotements pour piétons de part

et d’autre de la rue Cadrin.

Envisager l’aménagement d’un accotement pour piétons:

• sur la rue Rochefort, en traçant les lignes axiale et de rive (permettant ainsi de définir un accotement pouvant être utilisé comme couloir de marche du côté est de la rue, dans le tronçon situé au nord de la rue Principale). À plus long terme, envisager la possibilité d’aménager ce couloir de marche en un trottoir.

• de part et d’autre de la rue Turgeon, entre la route 281 et la rue Rochefort. Envisager de tracer les lignes axiale et de rive sur la chaussée, permettant ainsi de définir un accotement pouvant être utilisé comme couloir de marche.

Envisager le prolongement du trottoir proposé sur le côté nord de la rue Garnier sur le côté est des rues du Rocher et du Plateau, au moins jusqu’aux aires de stationnement de la pharmacie et de la Caisse populaire. Le cas échéant, prolonger les bandes multimodales de part et d’autre de la rue Garnier sur les rues du Rocher et du Plateau jusqu’aux aires de stationnement de la pharmacie et de la Caisse populaire.

Absence de passages pour piétons

Implanter un passage pour piétons à bandes blanches où nécessaire : • À l’intersection des rues Principale, Duchesneau et du Collège (dans les parties nord-ouest et sud-ouest), • À l’intersection des rues Principale et Saint-Joseph (dans la partie est), • Sur les rues perpendiculaires à la rue Garnier (pour en sécuriser la traversée dans le cadre de la


proposition de la bande multimodale sur la rue Garnier), • À l’intersection des rues Cadrin, Garnier et du Rocher (dans les parties sud et nord-est), • À l’intersection des rues Principale, Matteau et Cadrin (pour traverser la rue Matteau).

Implanter un passage pour piétons à bandes jaunes où nécessaire : • À l’intersection des rues Principale, du Couvent et de la Fabrique (pour traverser la rue Principale, dans la

partie est), • À l’intersection des rues Garnier, de la Fabrique et Duchesneau (dans le prolongement du côté nord de la

rue Garnier), • À l’intersection des rues Garnier, de la Fabrique et Duchesneau (déplacer le passage pour piétons à blocs

jaunes existant (dans le prolongement du côté nord de la rue Duchesneau) du côté sud de la rue Duchesneau),

• À l’intersection des rues Turgeon et Rochefort (dans la partie nord), • À la hauteur des ilots de verdure des aires de stationnement de la pharmacie et de la Caisse, • À l’intersection des rues Principale, Matteau et Cadrin (pour traverser la rue Principale, à la hauteur de la

rue Cadrin). Ajouter les panneaux de signalisation adéquats pour marquer la présence de ces passages pour piétons à bandes jaunes.

Entretien des infrastructures piétonnes insuffisant, notamment en période hivernale

Intégrer le déneigement des trottoirs à la politique de déneigement de la municipalité. Mandater le contractant actuel du déneigement des trottoirs (le cas échéant, envisager que la municipalité le prenne en charge).

Aménagements et géométrie

Réaménagement de l’intersection des rues Principale/ Duchesneau/ du Collège

Plutôt que des dos d’âne, aménager deux passages pour piétons surélevés pour sécuriser la traversée de la rue Principale

ET/OU

Installer des brigadiers statiques au milieu de la rue Principale.

Réaménagement de l’aire de stationnement sur la rue du Couvent, à l’intersection de la rue Principale

Délimiter l’espace de stationnement de la rue du Couvent et de la rue Principale. Sécuriser les déplacements piétonniers de la rue du Couvent dans l’axe nord-sud. Pour ce faire :

• Envisager l’aménagement d’un trottoir entre la rue du Couvent et l’aire de stationnement. Prévoir deux allées d’accès pour entrer et sortir de cette aire.

• Prolonger vers l’ouest le trottoir de la rue Principale pour délimiter l’aire de stationnement de la chaussée. • Aménager une avancée de trottoir à l’extrémité nord du stationnement pour délimiter le coude de la rue

du Couvent de l’aire de stationnement.


Réaménagement de l’aire de stationnement sur la rue de la Salle, à l’intersection de la rue Garnier

Envisager l’aménagement d’un renflement de trottoir dans la portion nord de l’intersection pour délimiter le stationnement et du même coup, la rue de la Salle.

Configuration atypique de l’intersection des rues Turgeon et Rochefort

Envisager d’aménager un rétrécissement de la chaussée dans la portion nord-est de l’intersection afin de dissuader la pratique de vitesse automobile élevée. Ce rétrécissement peut prendre la forme de marquage au sol (renflement en motif zébré jaune) dans un premier temps, puis d’une avancée de trottoir dans un second temps.

À l’intersection des rues Cadrin, Garnier et du Rocher, large rayon de courbure dans le virage sur Garnier à partir du Sud.

Aménager un renflement de trottoir dans la portion est de l’intersection,

OU

Aménager un ilot qui servirait de refuge pour piéton.

Signalisation et gestion de la circulation

Marquage au sol des lignes d’arrêt, axiales et de rive occasionnellement absent

Compléter le marquage au sol (lignes axiales, de rive et lignes d’arrêt, pictogrammes pour identifier les accotements pour piétons, etc.) dans l’ensemble de la municipalité.

Marquage au sol des passages pour piétons non-conforme

S’assurer du respect des normes prescrites par le MTQ concernant le tracé et la couleur des passages pour piétons, de même que la signalisation à cet égard. Par exemple;

• Le passage pour piétons à l’intersection des rues Principale/ Duchesneau/ du Collège est en diagonale par rapport à la rue Principale. Afin de réduire la distance de cette traversée, envisager un tracé perpendiculaire.

• Les passages pour piétons à l’intersection des rues Principale/ Duchesneau/ du Collège sont de couleur jaune. Or, lorsque la circulation à l’approche d’un passage est contrôlée par des panneaux d’arrêt ou par des feux de circulation situés à une intersection, le passage doit être peint en couleur blanche.

• Le passage pour piétons à l’intersection des rues Principale/du Couvent/ de la Fabrique (pour traverser la rue du Couvent) est de couleur jaune. En raison de la présence de panneaux d’arrêt sur la rue du Couvent, ce passage devrait être à blocs blancs.

• Le passage pour piétons à l’intersection des rues Garnier/ de la Salle/ Saint-Cajetan (pour traverser la rue du Garnier) est de couleur jaune. En raison de la présence de panneaux d’arrêt sur la rue Garnier, ce passage devrait être à blocs blancs.


À l’intersection des rues Principale/ du Collège, dans les deux directions de la rue Principale, deux panneaux de catégories différentes (arrêt-stop et début de zone scolaire) sont installés sur le même poteau

Veiller à mettre aux normes l’installation de ces deux panneaux en implantant les panneaux sur deux poteaux distincts.

Du côté sud, envisager de déplacer le panneau d’arrêt-stop vis-à-vis la rue Duchesneau de manière à ce que l’arrêt des automobilistes s’effectue en amont de cette rue.

À l’intersection des rues Principale/ du Collège, présence d’un panneau d’arrêt-stop et de début de zone scolaire en hauteur, dans la partie est de l’intersection (en direction nord). Enjeu de visibilité du panneau.

Assurer la conformité de la hauteur des panneaux par rapport aux normes du MTQ (article 1.13.3).

Intersection des rues Principale et Saint-Joseph difficile à naviguer pour les piétons et cyclistes. Absence de dispositifs de traversée pour ces derniers.

Ajouter un panneau d’arrêt-stop pour les automobilistes en provenance de la rue Principale (tronçon est), direction nord. Ce panneau aurait pour effet de protéger la traversée de piétons au passage proposé dans la partie est de cette intersection.

Seulement deux des trois approches de l’intersection des rues Cadrin, Garnier et du Rocher sont protégées par des panneaux d’arrêt-stop.

Envisager l’installation d’un arrêt-stop sur la rue Cadrin, en direction est. Ainsi, l’ensemble de l’intersection serait protégée par des dispositifs d’arrêt, ce qui faciliterait la gestion de la circulation automobile tout en y sécurisant davantage les déplacements piétonniers et cylables.

Promotion et sensibi l isation

Faible pratique du transport actif parmi la population d’Armagh

Promouvoir l’utilisation du transport actif auprès des résidents d’Armagh en leur suggérant d’en faire l’expérience sur de courtes distances, pour une visite chez des voisins ou des achats au centre-ville par exemple. Diffuser trucs et astuces pour rendre cette expérience agréable.


COMMISSION SCOLAIRE DE LA CÔTE-SUD Infrastructures piétonnes et cyclables

Zone de marche plus petite que dans la majorité des commissions scolaires du Québec

Envisager d’augmenter la distance définissant la zone de marche de 1,3 km à 1,6 km pour les élèves du primaire de la 1ère à la 6ème année, comme c’est le cas dans la majorité des commissions scolaires du Québec.

Vastes zones à risques pour le secteur de l’école Belle-Vue

Essayer de réduire les zones à risques grâce à un travail de collaboration entre la Commission scolaire de la Côte-du-Sud et la municipalité, notamment par des aménagements en faveur du transport actif dans les périmètres urbains.

ÉCOLE BELLE-VUE Infrastructures piétonnes et cyclables

Confusion dans l’usage du terrain de l’école

Rationnaliser l’espace environnant l’école en délimitant les zones de circulation des autobus scolaires, des voitures et piétons, de même que les aires de stationnement des autobus scolaires et des voitures. Cette proposition prévoit : • Le renforcement de la visibilité de l’accotement piéton. À cet effet, envisager de refaire régulièrement le

marquage au sol et d’installer des délinéateurs pour le séparer de la chaussée,

• Deux aires de stationnement distinctes l’une de l’autre et délimitées par des bordures d’asphalte. La première, localisée à l’est, serait pour l’usage exclusif des employés de l’école, alors que celle à l’ouest (devant la façade principale de l’école) serait réservée aux parents et visiteurs. Les cases de stationnement seraient délimitées au sol par du marquage.

• L’aménagement d’un débarcadère en forme de boucle pour les autobus (matin et soir) dans la portion ouest de la cour avant. Établir un sens de circulation anti-horaire dans la boucle pour que le débarquement ou la collecte des élèves se fasse sur l’accotement. De plus, veiller à rendre impossible la circulation (ou les manœuvres dangereuses) d’automobilistes dans la boucle lors des heures de pointe. Pour ce faire, envisager l’ajout de panneaux de signalisation et/ou une disposition stratégique des autobus scolaires pour bloquer l’accès à la boucle.

• Un aménagement de la cour arrière pour l’usage exclusif des étudiants. Aucun véhicule ne pourrait y accéder puisque l’accotement pour piétons fait office de barrière du côté ouest de l’école, tandis que


l’accès à l’est de l’école est limité par la bordure d’asphalte délimitant l’aire de stationnement proposée pour les employés.

Stationnement pour vélos non-adéquat

Remplacer les supports à vélos existants de type barrière par des supports de type râtelier.

Ajuster le nombre minimal de places de stationnement au ratio de 1 place pour 5 à 20 écoliers et de 1 place pour 10 à 40 employés. Dans le cas de l’école Belle-Vue, le nombre de places adéquat varie entre 6 et 22 places. Ainsi, 12 places seraient à ajouter. À cet effet, envisager d’implanter un second stationnement pour vélos près de l’entrée principale des étudiants, dans la cour arrière.

Installer des repères visuels pour indiquer l’emplacement des stationnements à vélos (existant et proposé) et en faire connaitre l’existence aux parents, aux élèves et aux membres du personnel.

Promotion et sensibi l isation

Faible pratique du transport actif parmi les plus jeunes élèves de l’école Belle-Vue

Évaluer l’intérêt des parents à mettre en place un système d’accompagnement des élèves à l’école à pied de type Trottibus et appuyer sa mise en œuvre.

Intégrer la promotion du transport actif au projet éducatif de l’école.

Méconnaissance des bonnes pratiques pour cadenasser un vélo

Organiser une campagne de sensibilisation pour favoriser une utilisation sécuritaire des supports à vélos et ainsi contrer le vol de vélo.

Révision de l’organisation des environs du terrain de l’école

Mener une campagne d’information et de sensibilisation auprès des parents en vue des nouveaux aménagements et dispositifs de gestion des déplacements de l’école.

SÛRETÉ DU QUÉBEC

Mesures de survei l lance

Non-respect des limites de vitesse et de la priorité de passage des piétons

Effectuer des opérations de surveillance policière concernant les excès de vitesse et le non-respect de la priorité des piétons aux niveaux des intersections.


5. CONCLUSION

UNE DÉMARCHE DE CONCERTATION Le plan de déplacement de la municipalité d’Armagh, réalisé pour l’école primaire Belle-Vue, sert des objectifs multiples. Il dresse un portrait détaillé de la situation en matière de déplacements actifs et sécuritaires et vient proposer des solutions aux obstacles à la pratique de la marche et du vélo identifiés.

Le plan de déplacement s’appuie non seulement sur l’expertise d’Accès transports viables et de Vivre en Ville, dans le cadre du programme À pied, à vélo, ville active, mais avant tout sur la perception de la communauté scolaire ainsi que des nombreux intervenants rencontrés et consultés au cours de son élaboration. La concertation du milieu, autour de l’enjeu des déplacements actifs et sécuritaires, a permis de valider et d’adopter le diagnostic et les recommandations contenus dans le plan de déplacement.

LA MUNICIPALITÉ D’ARMAGH La municipalité d’Armagh, compte tenu de la prédominance de la ruralité, est globalement peu favorable aux déplacements actifs et sécuritaires . La présence de la route 281 qui traverse le périmètre urbain et de nombreux rangs et chemins ruraux a pour effet d’augmenter les distances à franchir sur des routes où les limites de vitesse sont élevées et qui ne comportent aucun aménagement pour les piétons et les cyclistes.

À l’opposé, le noyau urbain comporte plusieurs éléments qui favorisent la pratique des déplacements actifs. Par exemple, on y retrouve plusieurs commerces et institutions à distance de marche des secteurs résidentiels et les principales rues sont équipées d’au moins un trottoir ou d’un accotement d’une largueur adéquate.

Cependant, selon les commentaires recueillis dans le cadre de ce rapport, les parents ont été nombreux à mentionner les vitesses élevées de circulation dans le périmètre urbain, le manque de déneigement des trottoirs l’hiver et le besoin d’augmenter la surveillance des élèves lors de leurs déplacements actifs. Heureusement, il est à noter un fort intérêt de la part de la municipalité d’intervenir pour améliorer les conditions de pratique du transport actif, de même que la mise en place de mesures en ce sens jusqu’à présent.

LES ABORDS DE L’ÉCOLE L’école Belle-Vue est implantée au cœur du noyau urbain de la municipalité. Elle est connectée au réseau de trottoirs et d’accotements, mais ne bénéficie pas de réseau cyclable. Située au centre-ville, l’école est marquée par la circulation automobile qui est importante dans le secteur. La vitesse de circulation, la géométrie atypique des intersections et la sécurité de traversée au niveau de la rue Principale sont des enjeux importants.

PRIVILÉGIER LES SOLUTIONS PERMANENTES Les recommandations formulées visent à répondre aux problèmes identifiés par la communauté et à améliorer les conditions de pratique de la marche et du vélo. L’équipe de À pied, à vélo, ville active préconise les solutions les plus structurantes et permanentes possibles, tel l’aménagement de trottoirs, de sentiers et de bandes cyclables. Pour de véritables changements de comportement concernant la vitesse, des mesures d’apaisement de la circulation sont recommandées aux endroits stratégiques.


La mise en place de brigadiers scolaires aux intersections stratégiques s’avère également un élément clé pour permettre aux élèves de traverser en toute sécurité et diminuer le recours au transport scolaire et à la navette parentale. D’autres solutions sont également proposées, impliquant des délais de réalisation et des investissements moindres, comme le marquage de la chaussée et l’ajout ou la mise aux normes de la signalisation.

POURSUIVRE LES ACTIVITÉS DE SENSIBILISATION En complément à ces recommandations, qui portent sur l’amélioration du milieu, des actions de sensibilisation aux avantages des déplacements actifs sont tout aussi essentielles. À cet égard, les écoles bénéficient de l’appui de l'équipe de À pied, à vélo, ville active pour proposer des activités de sensibilisation et de promotion.

Le regroupement local de partenaires Active-Toi pourrait également être interpelé par les municipalités et les écoles pour collaborer à la sensibilisation des jeunes. Le projet éducatif de l’école devrait avoir pour objectif d’éduquer les jeunes aux règles de circulation et au respect du code de la sécurité routière. Le rôle de la Sûreté du Québec est aussi très important en ce qui concerne la surveillance et la sensibilisation des usagers de la route.

Les municipalités sont également invitées à organiser des campagnes de sensibilisation auprès des automobilistes afin de

favoriser un meilleur partage de la rue et un plus grand respect des usagers vulnérables que sont les piétons et les cyclistes.

VERS UN MILIEU FAVORABLE AUX DÉPLACEMENTS ACTIFS L’ensemble des recommandations vise à favoriser un environnement propice à la pratique de la marche et du vélo aux abords de l’école Belle-Vue et à favoriser les changements de comportements dans les habitudes de déplacement des élèves et de leur famille. Le défi est grand et nécessite du temps, une implication continue des intervenants ainsi que des investissements. L’effort en vaut incontestablement la peine étant donné le potentiel élevé de transfert modal du transport scolaire vers le transport actif chez les élèves, en plus de contribuer à un milieu de vie sain et agréable pour tous les résidants du secteur.


6. RÉFÉRENCES

DOCUMENTS GÉNÉRAUX Association médicale Canadienne, Politique de l’AMC, Transport actif, 2009.

Équipe Habitudes de vie/Maladies chroniques, Direction régionale de santé publique, Agence de la santé et des services sociaux de la Capitale-Nationale, Évaluation de la mise en œuvre du programme Mon école à pied, à vélo! dans 40 écoles primaires des régions de la Capitale-Nationale et de Montréal, Janvier 2011.

Institut national de santé publique du Québec, Sécurité des élèves du primaire lors des déplacements à pied et à vélo entre la maison et l’école au Québec, avril 2011.

Kino Québec, Pour une population plus active, L’école, un milieu stimulant.

Ministère de la Santé et des Services sociaux, Pour une vision commune des environnements favorables à la saine alimentation, à un mode de vie physiquement actif et à la prévention des problèmes reliés aux poids, 2012.

John Pucher, Making Walking and Cycling Safer : Lessons from Europe, Transportation Quaterly, Vol. 54, No. 3, Summer 2000. http://www.ta.org.br/site/Banco/7manuais/VTPIpuchertq.pdf, consulté en février 2013.

Juan Torres & Paul Lewis, Proximité et transport actif, le cas des déplacements entre l’école et la maison à Montréal et à Trois-Rivières, 2010.

Ville de Québec, Plan de mobilité durable, Pour vivre et se déplacer autrement, Janvier 2011.

DOCUMENTS CONSULTÉS POUR LA MUNICIPALITÉ D’ARMAGH Commission scolaire de la Côte-du-Sud. (2016). Transport scolaire. Récupéré de http://cscotesud.qc.ca/parents-et-eleves/transport-scolaire/ Gouvernement du Québec. Ministère des Transports. Atlas des transports. (2012, janvier). Classes des routes. Récupéré de http://transports.atlas.gouv.qc.ca/Infrastructures/InfraClassesRoutes.asp Gouvernement du Québec. Ministère des Transports, Mobilité durable et Électrification des transports. Québec 5-1-1. (2013). État du réseau routier en direct. Récupéré de http://www.quebec511.info/fr/default.aspx Fortin, N. et Laflamme, M. Municipalité d’Armagh. (2015). Politique familiale municipale : Armagh 2015-2017. Récupéré de http://municipalites-du-quebec.org/armagh/custom/politiquefamilialemunicipale.pdf MRC de Bellechasse. [s.d.]. Territoire. Récupéré de http://www.mrcbellechasse.qc.ca/


MRC de Bellechasse. Cycloroute de Bellechasse. [s.d.]. Se localiser sur la Cycloroute de Bellechasse. Récupéré de http://www.cycloroutedebellechasse.com/cartes%20cycloroute%20de%20bellechasse.html Statistique Canada. 2013. Armagh, MÉ, Québec (Code 2419037) (tableau). Profil de l'enquête nationale auprès des ménages (ENM), Enquête nationale auprès des ménages de 2011, produit nº 99-004-XWF au catalogue de Statistique Canada. Ottawa. Diffusé le 11 septembre 2013. http://www12.statcan.gc.ca/nhs-enm/2011/dp-pd/prof/index.cfm?Lang=F (site consulté le 18 février 2016). Statistique Canada. 2013. Bellechasse, MRC, Québec (Code 2419) (tableau). Profil de l'enquête nationale auprès des ménages (ENM), Enquête nationale auprès des ménages de 2011, produit nº 99-004-XWF au catalogue de Statistique Canada. Ottawa. Diffusé le 11 septembre 2013. http://www12.statcan.gc.ca/nhs-enm/2011/dp-pd/prof/index.cfm?Lang=F (site consulté le 29 février 2016). Statistique Canada. 2012. Armagh, Québec (Code 2419037) et Bellechasse, Québec (Code 2419) (tableau). Profil du recensement, Recensement de 2011, produit nº 98-316-XWF au catalogue de Statistique Canada. Ottawa. Diffusé le 24 octobre 2012. http://www12.statcan.gc.ca/census-recensement/2011/dp-pd/prof/index.cfm?Lang=F (site consulté le 18 février 2016). Statistique Canada. 2012. Bellechasse, Québec (Code 2419) et Beauce-Sartigan, Québec (Code 2429) (tableau). Profil du recensement, Recensement de 2011, produit nº 98-316-XWF au catalogue de Statistique Canada. Ottawa. Diffusé le 24 octobre 2012. http://www12.statcan.gc.ca/census-recensement/2011/dp-pd/prof/index.cfm?Lang=F (site consulté le 29 février 2016).


ANNEXES

ANNEXE 1 – RÉSULTATS DES QUESTIONNAIRES SUR LES HABITUDES DE DÉPLACEMENT DES ÉLÈVES

4273

78% 43%55% 57%

26% 43%60% 40%29% 17%

À pied ou à vélo 24% 35% 22% 17%En autobus scolaire 51% 4% 44% 14%

En voiture 20% 52% 29% 12%Variable motorisé 5% 4% 5% 52%

56%76% 26%0% 21%0% 21%0% 3%0% 18%0% 15%

24% 6%

Déneigement tardif x 1

De 0,5 à 1 kmDe 1 à 1,5 km

Mode de transport habituel des élèves entre l'école et la maison

Résultats du questionnaire sur les habitudes de déplacement des élèvesÉcole Belle-VueNovembre 2015

Nombre de parents répondants

Taux de réponseNombre d'élèves représentés

Proportion d'élèves qui fréquentent le service de garde

Intérêt des parents à laisser leurs enfants se déplacer à l'école à pied ou à vélo avec un trajet mieux aménagé:

Intérêt pour un service d'accompagnement pédestre

Peu ou pas du tout intéresséPropotion d'élèves ayant droit au transport scolaire gratuit

Aucune réponse

Le midi Le soir

Le soir

Moins de 0,5 km

Le matin Distance entre le domicile et l'école

Très ou assez intéressé

Le midiOuiLe matin

Non

Problémes observés ou identiifés par les parents liés à la pratique de la marche ou du vélo dans le secteur de l'école Mesures suggérées par les parents pour améliorer la situation

1,5 km et plus

Nous habitons trop loinMon enfant est trop jeuneLe trajet est peu favorable

Je dois quitter très tôtJ'ai peur pour mon enfant

Circulation automobile trop élevée

Variable incluant transport actif

Vitesse trop élevée en zone scolaire x2

0% 4% 0%Raisons pour lesquelles les enfants ne vont pas à l'école à pied ou à vélo plus souvent:

Mode(s) de transport utilisé(s) par le parent répondant pour se rendre à son lieu de travail:

AutomobileTransport en commun

AutresVariable incluant transport actif

Avoir une meilleure surveillance pour le départ des enfants dans les rues x 1

MarcheVélo

Variable motorisé

Travaille à la maisonMon enfant est seul pour faire le trajet

déplacements seuls x 1

Ajouter un brigadier scolaire x 4

Prévention dans les écoles pour sensibiliser les enfants aux risques éventuels des

Avoir des accompagnateurs plus vieux pour les jeunes enfants x 1Installer un feu clignotant rouge à l'intersection de la rue principale

et de la rue St-Joseph x1Arrêts manquants x 1

Aucun brigadier scolaire x 4Trottoirs non-déneigés x 4

Les gens conduisent trop vite dans le village x1

Glace x 1

Vitesse trop élevée sur la 281 aux abords du village x3

CENTRE CULTURE ET ENVIRONNEMENT FRÉDÉRIC BACK

870, avenue De Salaberry, bureau 307Québec (Québec) G1R 2T9Tél. : 418 648-1242 – Téléc. : 418 [email protected]

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