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8/16/2019 Picabea y Thomas Version de Referencia
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Las ruedas de la industria nacional
Historia social del cambio tecnológico en Argentina
Facundo Picabea – Hernán Thomas
El presente libro es una síntesis revisada del libro de Facundo Picabea y Hernán
Thomas “Autonomía Tecnológica y Desarrollo Nacional. Historia del diseño y
producción del Rastrojero y la moto Puma”, recientemente publicado por el Centro
Cultural de la Cooperación, la Universidad Nacional de Quilmes y Editorial Cara o
Ceca.
La investigación contó con el apoyo institucional del Consejo Nacional de
Investigaciones Científicas y Técnicas, la Agencia Nacional de Promoción Científica y
Tecnológica y, especialmente, del Instituto de Estudios Sobre la Ciencia y la
Tecnología de la Universidad Nacional de Quilmes.
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- Prefacio -
A comienzos de la década de 1950, una empresa argentina protagonizó la primera
experiencia de producción de automóviles en serie a partir de diseños propios en
América Latina. A diferencia de lo ocurrido en los casos europeo y estadounidense, el
proyecto no fue realizado por una empresa privada especializada, sino que fueproducto del trabajo de ingenieros y técnicos aeronáuticos en una fábrica de aviones
del Estado. Ese acontecimiento marcó el inicio de una fase de mayor complejidad en el
proceso nacional de industrialización por sustitución de importaciones y afirmó el rol del
Estado como conductor del desarrollo tecno-productivo.
El diseño y la fabricación de automotores en la Argentina no siguió los pasos
tradicionalmente asociados a los procesos de industrialización capitalista en los países
desarrollados, caracterizados por la acción de empresarios emprendedores que luego
fundaron grandes corporaciones. Por el contrario, el proceso estuvo asociado a laagencia del Estado a través de la creación de una empresa pública. Tampoco se ajustó
a las condiciones usuales en la industria automotriz, siguiendo una trayectoria de
acumulación sectorial, sino que se generó a partir de conocimientos, equipos y
trabajadores de otro sector, el aeronáutico. Esta empresa pública (que acompañó todo
el proceso de sustitución de importaciones), no constituyó un proyecto aislado, sino
que fue parte de un plan estratégico para crear un nuevo sector tecno-productivo.
¿Qué motivos alentaron al Estado a realizar ese proyecto? ¿Qué estrategias desplegó
la empresa para implementarlo? ¿Cómo se vinculó con el sector privado y losusuarios? ¿Qué resultados alcanzó? Responder a estos interrogantes requiere un
análisis de la trayectoria de la empresa y los vehículos diseñados y producidos en ella,
así como del proceso de industrialización y cambio tecnológico del que formó parte.
Para responder estas preguntas no es suficiente explicar sólo cuestiones económicas,
o políticas o tecnológicas, o sociales. Es necesario realizar un análisis integrado. Este
libro propone una triangulación de conceptos teóricos de la economía política y el
enfoque constructivista de la tecnología. La propuesta apunta a disolver los abordajes
disciplinares y la distinción micro-macro, para resaltar la relación entre el desarrollo
económico, el cambio tecnológico y las transformaciones sociales del proceso,
identificando patrones de interacción de sistemas productivos, tecnologías,
instituciones, políticas, racionalidades y formas de constitución ideológica de los
actores. Ello posibilita el análisis de un conjunto complejo de relaciones tecno-
económicas y socio-políticas.
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La creación de Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado
Desde fines del siglo XIX y hasta la década de 1930, el modelo de acumulación en
Argentina estuvo asociado a la exportación de productos agropecuarios. Durante ese
período, las fracciones del capital asociadas al sector primario controlaron el Estado.
Ante las situaciones de restricción externa y escasez ocurridas durante la primera
guerra mundial y –fundamentalmente- a partir la crisis de 1929 (en las que se pusieron
de manifiesto las limitaciones del modelo agro-exportador), se inició un moderado
proceso de sustitución de importaciones para el abastecimiento del mercado interno de
bienes manufacturados. Una fracción de la oligarquía ensayó una salida a la crisis a
través de un proyecto de industrialización de bienes agropecuarios, el denominado
Plan Pinedo (Basualdo, 2006), pero el proyecto no fue aprobado en el parlamento por
la falta de apoyo de las otras fracciones y paralizó el diseño de aquel modelo de
industrialización (Llach, 1984). Esta situación sufrió un cambio a partir del golpe deestado de junio de 1943. El desplazamiento de las élites tradicionales de las posiciones
de poder, la incorporación al gobierno de oficiales que compartían una ideología de
desarrollo industrial y autonomía política, y las restricciones derivadas de la guerra en
curso, favorecieron un cambio en el modelo de acumulación: una economía orientada
hacia una industrialización por sustitución de importaciones.
En 1946, el peronismo consolidó una alianza político-económica entre los sectores más
significativos de la clase trabajadora y una fracción de la burguesía (Brennan, 1998). La
expansión productiva se apoyó sobre el ahorro interno, la protección del Estado, latransferencia de la renta agropecuaria al sector urbano-industrial y una política
económica orientada al beneficio de algunos grupos empresarios locales, aunque sin
erosionar significativamente el peso del capital transnacional. Durante la primera
presidencia peronista se produjo un incremento del salario real que incentivó la
expansión del mercado interno, y permitió, vía la preferencia estatal, el ascenso y el
desarrollo de empresas nacionales vinculadas al sector de bienes salario como textiles,
alimentos y línea blanca (Belini, 2009).
La política pública promovió una mayor diversificación de la producción industrial de
bienes de consumo final: en primer término buscó proteger las industrias existentes en
las ramas textil y alimentaria, con el objetivo de desarrollarlas aún más; en segundo
término, procuró estimular la creación de nuevas empresas en otros sectores de la
producción orientadas al mercado interno. En este sentido, la producción automotriz
fue una de las áreas donde se focalizó el esfuerzo del gobierno. Al no conseguir una
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respuesta favorable del sector privado, el estado nacional decidió asumir la tarea de
producir los automóviles.
La ideología tecno-nacionalista en el desarrollo industrial
El tecno-nacionalismo puede definirse como un pensamiento que concibe el desarrollotecnológico e industrial como un proceso fundamental para la autonomía económica y
la autodeterminación política de un país (Thomas, 1999). Estas ideas habían ido
difundiéndose desde la década del ’20 entre algunos oficiales del Ejército Argentino,
entre ellos se destacan los casos de Enrique Mosconi, Manuel Savio y Francisco de
Arteaga, promotores, el primero, de la producción nacional de petróleo y combustibles,
el segundo, de la siderurgia y la industria pesada y el último, de la producción local de
aeronaves.
Con el desarrollo a nivel mundial de las ideas keynesianas y el Estado benefactor, la
intervención estatal en la economía y el desarrollo del mercado interno como factor de
crecimiento productivo, fueron incorporándose a las ideas de algunas fracciones del
ejército identificadas aquí con el pensamiento tecno-nacionalista (Picabea, 2010).
Entre los militares que encabezaron el golpe de estado de junio de 1943, se
encontraban varios oficiales que compartían este pensamiento, entre ellos el entonces
coronel Juan Domingo Perón. En junio de 1944, con motivo de la inauguración de la
cátedra de Defensa Nacional de la Universidad de La Plata, Perón manifestó la
importancia que tenía para el gobierno el desarrollo de capacidades avanzadas a partir
de la educación tecno-científica
La defensa nacional exige una poderosa industria propia, y no cualquiera, sino una industria pesada.Para ello es indudablemente necesaria una acción oficial del Estado (…) La escuela industrial, deoficios, facultades de química, industrias, electrotécnicas, etcétera, deben multiplicarse, hoy la defensanacional de nuestra patria tiene necesidad de todas ellas (Perón, J. Citado en Revista de la UIA, 1944:37).
Estas expresiones tuvieron continuidad una vez que Perón fue elegido presidente. En
el texto del Plan Quinquenal de gobierno (1947-1951) se incluyen diversas medidas de
clara inspiración tecno-nacionalista, estableciendo, al menos en el plano discursivo,
una relación directa entre el desarrollo industrial y el fortalecimiento del área de
defensa:
Resulta prudente y aconsejable impulsar decidida y empeñosamente el desarrollo industrial del país, enlo que respecta a aquellas industrias que deben proporcionar los abastecimientos para las fuerzasarmadas, tales como las instalaciones de industrias pesadas, fábricas de automotores, de aviones,astilleros, establecimientos para la elaboración del caucho, etc. (Argentina-Gobierno, 1946: 254).
El desarrollo productivo y la capacidad de autodeterminación nacional eran
considerados por el tecno-nacionalismo como hechos convergentes y
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complementarios; la seguridad nacional contribuía con la independencia política,
mientras que el crecimiento de la estructura industrial posibilitaba la autonomía
económica. El gobierno impulsó entonces una dinámica particular de cambio
tecnológico bajo la agencia del Estado; primero asociada a la imitación (y adecuación)
de artefactos extranjeros y luego a partir de un diseño local, en el que se que expresóuna amplia variedad de operaciones tecnológicas que involucraron diferentes grados
de creatividad.
En el Plan Quinquenal 1947-1951 resulta manifiesta la intención gubernamental de
intervenir activamente en el desarrollo económico y social del país. La planificación a
cinco años, inspirada en la ideología tecno-nacionalista, colocaba la producción de
bienes y servicios del conjunto de la economía del país bajo la supervisión del gobierno
nacional, que se reservaba la potestad de intervenir en algún sector productivo que no
fuera cubierto por la iniciativa privada.
La Fábrica Militar de Aviones y el Instituto Aerotécnico
Para comprender la historia de la industria automotriz es necesario revisar la historia de
la producción aeronáutica nacional. En 1927, bajo la presidencia de Marcelo T. de
Alvear, se creó en Argentina la Fábrica Militar de Aviones (FMA). El proyecto había
surgido del interés de un grupo de militares que, después de las restricciones
experimentadas durante la Primera Guerra Mundial, consideraban que el
aprovisionamiento de insumos estratégicos y de material bélico no podía depender de
agentes externos, sino que debía estar garantizada por el Estado Nacional (DINFIA,
1967). Durante la década de 1930, en la FMA se construyeron aviones y motores bajo
licencia y se comenzó la fabricación de diversos prototipos de diseño local, en algunos
casos, incluso en series cortas (Lalouf, 2005).
Con el objetivo de expandir la actividad aeronáutica, el gobierno de 1943 transformó la
FMA en el Instituto Aerotécnico (IA) explicitando la intención de ampliar el espectro de
actividades de la institución: se encaró el diseño y producción de aeronaves y motores
de diseño local; se impulsó la contratación de proveedores locales y se implementó un
programa especial para el reclutamiento de mano de obra en las escuelas técnicas de
Córdoba, ofreciendo a los alumnos que cursaban el último año de educación
secundaria, la posibilidad de emplearse en la empresa estatal. La incorporación de
nuevos operarios, junto con la contratación de ingenieros y personal técnico extranjero,
elevó el número de empleados de 1.146 en 1943, a 5.366 en diciembre de 1947
(Instituto Argentino de Historia Aeronáutica, 1977).
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A comienzos de la década de 1950 el IA había consolidado un pequeño pero estable
parque de proveedores locales de partes para aviones, había acumulado experiencia
en el diseño y producción de aviones, así como en algunas tareas de consultoría sobre
temas de aeronáutica que se realizaban para terceros países (Franke, entrevista
personal, abril de 2008).
¿Por qué la industria automotriz?
En la Argentina se importaban vehículos desde principios del siglo XX. En 1913, como
parte de una estrategia de desarrollo transnacional, la firma Ford instaló una planta
subsidiaria, en la que inició el ensamblado de automóviles en el país. En 1925 se
radicó General Motors Company, seguido por Chrysler, en el año 1932 (Schvarzer,
1996). El sistema de ensamblado local fue la respuesta de las empresas automotrices
al problema de captar mercados periféricos con mayor alcance frente a los altos costos
de transporte para la exportación de automóviles terminados. El sistema consistía en la
importación de unidades completas, desarmadas y embaladas en cajas de madera,
que se trasladaban a las plantas subsidiarias de cada firma, donde se los armaba
(Sourrouille, 1980). Los automóviles pagaban impuestos a la importación como si
estuviesen armados.
En el sistema de ensamblado de automóviles, tanto el diseño de los vehículos como los
procesos de trabajos estaban determinados desde el exterior, y no se favorecía la
inclusión tecno-productiva de actores ni la incorporación de autopartes locales. En el
sistema productivo sólo se involucró de manera directa a la fuerza de trabajo manual
puesto que, en general, los directivos eran norteamericanos. Indirectamente, se
radicaron filiales de Good Year y Firestone, y se generó una limitada red local de
concesionarias, comercios de repuestos y de reparación de las unidades (Dorfman,
1942). Como se importaban los vehículos completos, en principio no incluían ningún
componente de producción nacional. Solamente en el caso de neumáticos y autopartes
de muy bajo nivel tecnológico (como llantas, radiadores y correas), se recurría a la
fabricación local, importándose el resto de los componentes (Belini, 2006).
La dependencia de la importación representaba una limitación para la incorporación de
nuevas unidades al parque automotor en la Argentina, que se encontraba sujeta a los
vaivenes de la producción en el exterior, afectada por las crisis y las guerras; la falta de
divisas acentuada luego de la inconvertibilidad de la libra esterlina y las propias
políticas proteccionistas de los Estados (Ferrer, 2004).
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Hacia 1950, el peronismo consideraba que la producción automotriz local se
presentaba como una solución en dos niveles: 1- consolidaba el modelo de
acumulación industrialista volcado al mercado interno y 2- abastecía un deteriorado
parque automotor. El gobierno promovió desde el Primer Plan Quinquenal 1947-1951,
leyes que otorgaban beneficios para empresas que fabricaran bienes de primeranecesidad, o estuvieran vinculados a la defensa nacional. Estas leyes facilitaban la
adjudicación de créditos para Pymes, así como algunos privilegios en la importación de
insumos para las actividades declaradas de interés nacional (Altimir, Santamaría y
Sourrouille, 1966/7).
En un escenario caracterizado por altas tasas de ganancia en la industria (Basualdo,
2006), la orientación de capitales nacionales hacia el sector metalmecánico estaba
limitada por los niveles de inversión requeridos, el largo plazo de amortización y las
tasas de beneficio menores a las de otras ramas de la producción. Esta reticencia ya
se había puesto de manifiesto cuando se intentó desarrollar una estructura de
proveedores para la fábrica de aeronaves. Por ello la primera estrategia para impulsar
el sector automotriz fue que las empresas transnacionales radicaran plantas
productoras en el país, aunque sin éxito (Belini, 2006). Ni siquiera una misión
diplomática a Estados Unidos consiguió interesar a los tres grandes de Detroit.
Las firmas transnacionales argumentaron la falta de infraestructura y el carácter
acotado del mercado de un país como la Argentina. Sin embargo, no debe olvidarse la
política económica de Estados Unidos al final de la Segunda Guerra Mundial, que
abiertamente intentó limitar el proceso de industrialización desarrollado por el
peronismo, personificado en la figura de Miguel Miranda (Rapoport y Spiguel, 2009).
Frente a la necesidad de encontrar una solución a los problemas del
desabastecimiento de vehículos y el déficit del comercio exterior, el gobierno decidió
(siguiendo el modelo del propio Plan Marshall para recuperar la Europa de posguerra),
impulsar la producción automotriz desde el Estado (Sourrouille, 1980).
Los primeros pasos en la creación de un estilo socio-técnico
La Fábrica de Motores y Automotores (Decreto Nº 2410), fue creada dentro del IA. El
12 de diciembre de 1951, a través del Decreto Nº 22056, el gobierno argentino declaró
de interés nacional la fabricación de partes y accesorios para automotores y
maquinaria agrícola. Para los proyectos automotrices se construyó un nuevo hangar.
Se operó con la fuerza laboral y equipamiento fue disponible en el IA: se transfirió un
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grupo de ingenieros, técnicos y obreros de la producción aeronáutica y se pusieron a
disposición máquinas y herramientas del IA (DiNFIA, 1967).
Los directivos del IA decidieron comenzar la producción de vehículos diseñando los
prototipos para un automóvil sedan de dos puertas para el paseo y el traslado y dos
automotores utilitarios, una pickup para 500 kg de carga y un furgón de tres puertas,todos en la misma línea de producción. Los diseñadores acordaron consultar en
Buenos Aires a un mecánico, Cesar Castano, que había fabricado un automóvil. El
artefacto consistía en una carrocería de pickup montada sobre un chasis y una
mecánica armada en función de repuestos del automóvil DKW 1951, por lo que se
decidió no trabajar sobre las adaptaciones de Castano sino sobre el vehículo original.
El DKW no se comercializaba en Argentina y las medidas proteccionistas impedían
importarlo rápidamente, por lo que un funcionario viajó a Uruguay en un avión del IA,
compró el vehículo en el mercado doméstico y lo ingresó al país sin hacer ningún tipo
de declaración aduanera (Monserrat, 2008).
Los diseñadores acordaron que la mecánica y el circuito eléctrico del vehículo serían
copiados íntegramente del automóvil alemán, mientras que el diseño de la carrocería
sería original y se realizaría por personal del IA. Se hizo el despiece del automóvil, y los
componentes fueron copiados a plano. El equipo para el diseño de carrocería se
conformó con ingenieros proyectistas del IA (todos ingenieros aeronáuticos).
El Gobierno Nacional, que deseaba exhibir públicamente los resultados de su política
de desarrollo industrial, impuso plazos y metas a la fábrica desde el comienzo del
proyecto. La fecha límite para el proyecto de producción de vehículos fue el 1 de mayo
de 1952, por lo que el diseño del vehículo utilitario fue abandonado en parte y se inició
el diseño del chasis y la carrocería para una línea de automóviles: los Justicialistas.
A comienzos de 1952 el proyecto de diseño automotriz iniciado en el IA ya contaba con
cuatro proyectos de automotores y un motor, e involucraba la participación de
numerosos actores del sector privado incorporados como proveedores de prototipos de
partes. Si bien el IA sólo se limitó a producir prototipos, esta actividad fue orientada
explícitamente al desarrollo de la estructura tecno-productiva y la creación de
eslabonamientos económicos, impulsando contratos con cientos de pequeñas y
medianas empresas vinculadas a la fabricación de insumos y partes componentes
(Picabea, 2011).
Para la fabricación de las autopartes, el equipo de diseño ideó un sistema que luego
sería parte del estilo socio-técnico de IAME: se desarmó completamente el artefacto,
se colocaron las piezas en bancos de trabajo e incluso en el suelo y luego se invitó a
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un grupo de proveedores de la industria aeronáutica y de la industria metalúrgica en
general y se les solicitó que analizaran (en ese momento y en esas condiciones), qué
autopartes estaban en condiciones de fabricar.
La creación de una empresa pública para impulsar la industria privadaEn marzo de 1952, a través del Decreto PEN Nº 6191/52, el gobierno creó Industrias
Aeronáuticas y Mecánicas del Estado (IAME), empresa sometida al régimen de la Ley
13653 de Empresas del Estado y dependiente del Ministerio de Aeronáutica.1 En el
artículo 3º del decreto de creación, se estableció que IAME reemplazaría al IA,
integrando su personal, gabinetes, talleres, fábricas y todas las instalaciones y
dependencias (DINFIA, 1967). IAME se financió en su primera fase con un crédito del
Banco Industrial de la República Argentina (BIRA) de $ 53.000.000 y en 1953, con un
nuevo crédito extraordinario del BIRA de $ 533.000.000.2 Luego de su creación, la
empresa adoptó la modalidad de gestión autárquica y quedó excluida del Presupuesto
Nacional.
Para septiembre de 1955, los créditos obtenidos por IAME superaban los 700 millones
de pesos, lo que confirmaba el carácter estratégico que el proyecto tenía para el
Estado en términos de capital invertido (DINFIA, 1967). Una parte de esos recursos
fueron utilizados para la adquisición de bienes de capital específicos de la producción
automotriz, aunque la mayor parte del dinero fue transferida al sector privado a través
de órdenes de compra (Belini, 2006). A partir de contratos ad hoc , una cantidad
considerable del capital de IAME pasó a los pequeños y medianos proveedores, unas
veces como contratos por servicios, otras en la forma de cesión directa de maquinaria.
Las funciones explícitas de IAME hacían hincapié en la investigación, fabricación y
reparación de material aeronáutico, así como la promoción y producción de la industria
automotriz (decreto PEN Nº 6191/52). Entre las funciones implícitas, su principal
objetivo era el desarrollo de infraestructura para crear un nuevo sector productivo
asociado a la producción de bienes intermedios para la industria automotriz. IAME
fabricaría automóviles como empresa terminal, crearía los encadenamientos
productivos y luego daría lugar a la instalación de empresas privadas (Esteban y
Tassara, 1958).
1 Ley N° 13653/49 de Empresas del Estado: Art. 1° - A los efectos de la presente ley se entiende por "empresasdel Estado" las entidades descentralizadas de la administración nacional, que cumplen funciones de índolecomercial, industrial o de prestación de servicios públicos de carácter similar.2 Como referencia, cabe indicar el préstamo de 1952 era equivalente a casi el 1% del Presupuesto Nacional deaquel año que fue de $ 5.594.828.834, mientras que el segundo préstamo representó el 6% del presupuesto,que en 1953 fue de $ 8.820.919.085
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El sector metalmecánico era considerada la mejor opción para la generación de los
encadenamientos productivos que permitieran, en el mediano plazo, desarrollar una
matriz insumo producto sectorial integrada localmente. Las medidas públicas preveían
un conjunto de acciones complementarias entre IAME, el aporte financiero del BIRA y
las exenciones fiscales. “La importancia de IAME queda demostrada a través de susvinculaciones con la industria privada. Por ejemplo, IAME ha brindado a la industria
particular vinculada por contratos de trabajo, anticipos por valor de m$n 80.000.000
que beneficiaron a 200 industriales (…) El presupuesto para el año se elevaba a la
suma de 421 millones de pesos, trabajando un personal de 9600 personas” (Esteban y
Tassara, 1958: 24).
La creación de IAME fue central a nivel de innovación de procesos de trabajo ya que el
diseño y la producción automotriz condujeron a una reforma organizacional que implicó
el re-acondicionamiento de los equipos existentes y a la adquisición de otros nuevos
(Revista Velocidad, 1953). IAME quedó integrada por 10 fabricas: de Aviones, de
Motores de aviones, de Motores a reacción, de Instrumentos y Equipos (para aviones y
automóviles), de Paracaídas, de Hélices y Accesorios, de Maquinas y Herramientas en
el área Aeronáutica y de Automóviles, de Tractores, de Motocicletas y de Automóviles.
Además existía una Fábrica de Metalurgia, proveedora de todas las anteriores.
Las funciones de IAME estaban asignadas por la Ley Nº 13653/52:
1- Realizar todas las tareas que desarrolla el Estado Nacional relativas a la investigación, reparación,comercialización y distribución de materiales utilizados o a utilizar por la Aeronáutica Nacional, tanto ensus aspectos civil y comercial, como militar.
2- Cumplir todas las actividades industriales, comerciales y financieras directa o indirectamenterelacionadas con su potencia fabril y que constituyan un aporte al mejor desarrollo y fortalecimiento dela economía nacional, realizando, dentro de su esfera, la política industrial del Estado.3- Fomentar, promover y coordinar con su acción directa e indirecta, así como los correspondientesorganismos del Estado, la instalación de industrias relacionadas a su objeto o afines al mismo yestablecerlas por sí, previa autorización del Poder Ejecutivo. Asimismo, con idéntica autorización, lainstalación de industrias destinadas a la producción de materias primas utilizadas en los procesosindustriales a su cargo. (Ley 13.653/49).
El documento establecía una relación directa entre la producción de IAME, el
fortalecimiento de la economía nacional y la política industrial del gobierno. Si bien
algunos análisis identifican al peronismo como un proyecto nacionalista estatal, son
numerosos los documentos oficiales que sostienen que el proyecto estaba orientado aldesarrollo de nuevas empresas privadas. Una vez que las empresas estatales lograran
promover y estabilizar el sector, abriendo el camino para la inversión, el gobierno
contemplaba que éstas pasaran a la actividad privada (Museo de la Industria, mimeo).
El Estado ha de estar para ayudar a las empresas privadas (…) nosotros queremos la actividadindustrial en manos de los privados, y las empresas del Estado, de acuerdo con nuestra orientación,crean sus grandes construcciones industriales dando trabajo y sirviéndose de las empresas privadas,en colaboración y cooperación. (…) la industria es una empresa privada (…) de esta manera, que en
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ese sentido, organizada la industria, creados los sectores, garantizadas las seguridades de que estasempresas van ha ser bien dirigidas y realizadas, las entregaremos. Nosotros no queremos industrias, porque nos dan mucha pérdida y quizás a ustedes les pueda dar ganancias (Perón, Confederación dela Industria, 1953: 31).
Las palabras de Perón ante la Confederación de la Industria permiten identificar las
intenciones del proyecto tecno-nacionalista con respecto al rol del Estado. Si bien elgobierno reconocía su lugar como promotor de la industria local a través de la creación
de empresas estatales, señalaba enfáticamente que esto era sólo para asistir al sector
privado. Hacia mediados de 1951, las actividades de diseño y fabricación de prototipos
en el IA ya habían comenzado. Con la creación de IAME, en marzo de 1952, se
incorporaron nuevos proyectos de diseño: un tractor y una motocicleta, mientras que
aquellos que habían sido aprobados, pasaron a la fase de diseño de procesos, para su
producción en serie. A fines de 1952, los técnicos de IAME incursionaron en algunos
diseños experimentales de artefactos especiales y automóviles de lujo que si bien
nunca llegaron al mercado, ponían en evidencia la capacidad tecno-productiva de la
empresa. Para estos desarrollos se realizaron ensayos en los laboratorios de
materiales, instalados para tales fines. Una de las áreas en las que se realizaron estos
proyectos fue la de diseño de coches sport y lanchas, en la que los técnicos
experimentaron un material poco desarrollado para el período, el plástico reforzado
(DINFIA, 1967).
La estrategia de producción local de automotores
Desde el comienzo de su primer período de gobierno, el peronismo buscó modificar el
modelo de cambio tecnológico asociado a la sustitución de importaciones a través de
un conjunto de estrategias que vinculaban instituciones públicas y actores privados. En
lo que refiere a la producción local de automóviles, el fracaso de la estrategia de
radicación de empresas especializadas derivó en la decisión de producirlos en una
fábrica del Estado, lo que dio inicio a un proceso que será analizado desde el abordaje
socio-técnico.3 Los grupos sociales relevantes vinculados a este artefacto eran los
funcionarios del gobierno, un grupo de profesionales del IA, un grupo de empresarios
pequeños y medianos, las transnacionales y otro grupo de medianos empresarios
locales.
3 Una “trayectoria socio-técnica” es un proceso de co-construcción de productos; procesos productivos yorganizacionales, instituciones, relaciones usuario-productor, procesos de aprendizaje, relaciones problema-solución; procesos de construcción de funcionamiento /no funcionamiento de una tecnología, racionalidades,políticas y estrategias determinada; una “dinámica socio-técnica” es un conjunto de patrones de interacción detecnologías, instituciones, políticas, racionalidades y formas de constitución ideológica de los actores (Thomas,2008).
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Un conjunto de grupos sociales relevantes significó positivamente el proyecto. En
primer lugar los funcionarios del gobierno, promotores de la ideología tecno-
nacionalista, e impulsores del automóvil de producción local como una oportunidad
para el desarrollo económico y social. Ingenieros y técnicos, percibían la fabricación
local como un desafío profesional y un objetivo productivo viable, mientras que losempresarios veían en el proyecto la posibilidad de expandir sus actividades,
paralizadas por la caída estructural del sector y de acceder a los beneficios ofrecidos
en el marco de la política industrial del gobierno.
En la otra vereda estaban las empresas transnacionales (representadas por Ford,
Chrysler y General Motors), para las que fabricar automóviles localmente era
inconveniente ya que presentaba problemas de escala, infraestructura y a nivel de las
de relaciones internacionales. Luego de fracasar en el enrolamiento de las empresas
transnacionales, el gobierno generó las condiciones favorables a partir de herramientas
de política económica: creación de una empresa estatal, altos aranceles a los bienes
importados, restricción de la utilización de divisas para la importación de vehículos.
El Estado coordinó a los otros grupos poniendo en circulación un conjunto de
elementos que alineó a los otros grupos: aportaba los recursos (de capital,
infraestructura y humanos), para montar la fábrica terminal; otorgaba prestigio a sus
diseñadores; brindaba apoyo financiero a los proveedores a través del BIRA y técnico a
través del IAME y finalmente proveería de crédito a los usuarios.
La táctica llevó a los funcionarios a la alternativa de la inversión pública directa. El
Estado creó primero una empresa pública de producción de automóviles, y luego se
asoció con firmas extranjeras para crear empresas mixtas. Siempre para alinear y
coordinar, en una dinámica tanto tecno-productiva como política, a profesionales,
empresarios y usuarios, integrándolos activamente al modelo de acumulación.
De este modo, al comienzo del segundo período de gobierno peronista se habían
establecido las condiciones para comenzar la producción de bienes manufacturados de
cierta complejidad, para una sociedad en la que un amplio conjunto de la población
había visto significativamente extendida su capacidad de consumo.
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El Rastrojero
Un híbrido de tecnología y política
La idea de producir un utilitario para el campo comenzó de una manera informal, a
partir de inquietudes personales de algunos altos funcionarios del gobierno nacional.
En 1951, el presidente Perón desafió al brigadier Juan San Martín, ex director del IA ypor entonces Ministro de Aeronáutica, a fabricar un vehículo a partir de unos tractores
Empire, comprados como rezago de guerra. Adquiridos como instrumento de
mecanización del agro, resultaron inadecuados: diseñados para acarreo de armamento
en hangares, no servían para uso agrícola. Los tractores fueron retirados de circulación
y abandonados en un playón. San Martín aceptó el reto y llevó una de las unidades a
los talleres del IAME y en febrero de 1952 le propuso a Raúl Gómez, un joven
ingeniero aeronáutico, diseñar un vehículo para el campo aprovechando las piezas del
Empire. La propuesta de San Martín tenía un segundo requisito: el prototipo debíaestar terminado antes del 1 de mayo de 1952 al igual que los automóviles Justicialista
que llevaban más de 9 meses de desarrollo.
Debido al escaso tiempo, el trabajo se enfocó en el análisis del tractor y la selección de
piezas que, adaptación mediante, se reutilizarían. Por su parte, las condiciones locales
hicieron que las actividades de los técnicos fueran diferentes a las de una automotriz
estándar. En un escenario de escasez relativa de infraestructura y tiempo para diseñar
un prototipo, los técnicos debían convertir las condiciones existentes en suficientes. En
consecuencia, el equipo técnico eliminó fases del diseño, algunas de las cuales eran
consideradas significativas en términos de evaluación de criterios sobre el vehículo,
como construir modelos a escala4.
Luego de analizar el tractor, el equipo determinó que las piezas re-utilizables serían
motor, embrague, caja de velocidades, columna de dirección y algunas autopartes del
sistema de transmisión como el cardan, las crucetas y la caja del diferencial. El diseño
del prototipo comenzó tomando como referencia la distancia entre ejes y medidas de
chasis de manuales técnicos de la firma Ford. Esta tarea sirvió para diseñar la parte
anterior del chasis y la suspensión delantera.
4 En la década de 1950, el proceso de proyecto, diseño y producción de un nuevo modelo prototipo para
cualquiera de las grandes fábricas de automotores del mundo era de nueve meses a un año y el Rastrojero
contaba sólo con tres meses; los equipos de diseño de estilo e ingeniería, aunque tenían comunicación
permanente, funcionaban en secciones separadas y el diseño de un automóvil implicaba el trabajo de más de
100 personas entre dibujantes, proyectistas, ingenieros, inspectores y operarios (Olsen, B. y Cabadas, J.,
2002).
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Hice un dibujo de lo que podía ser el bastidor a mano alzada, ni siquiera tablero, y con eso se
empezó a armar el bastidor, utilizando chapa de uso aeronáutico , que era soldable y no
necesitaba tratamiento posterior, y eso se llevó al Departamento de Transporte, donde se
hacía el mantenimiento y reparación de todo el sistema de transporte de la FMA, camiones y
autos. Sobre ese bastidor se montaron cada una de las partes que llegaban: el motor, la caja
de velocidades” (Gómez, 2008).
El diseño del prototipo no se realizó según un plano formal, sino por medio de un
sistema de entrega de muestras de las piezas, de las que los talleres copiaban la
forma, dimensiones y materiales. Ante la falta de conocimientos específicos,
infraestructura y medios de diseño apropiados para la actividad automotriz (como
instrumentos de medición, instalaciones, etc.), el trabajo se caracterizó por el
pragmatismo. Todo el prototipo fue construido con materiales aeronáuticos (chapas y
aceros), y hasta la elección del artefacto modelo (una camioneta Ford 1937), fue una
decisión vinculada al conocimiento previo que tenían algunos miembros del equipo.Una vez resuelta la re-utilización de las piezas del tractor y diseñado el chasis, el
equipo comenzó el diseño de la carrocería, en la que debían coexistir la estética de la
época y las necesidades locales de utilidad y robustez (Gómez, 2008; Monserrat,
2008).
“El capot fue dividido en dos partes, por un lado la trompita y el resto que era todo
una sola curvatura, era todo recto arriba, era una generatriz. Entonces era fácil eso.
El guardabarros se estampaba todo plano y después se grababa la curvatura. Es
que no había plata. La puerta estaba hecha en dos chapas. La de afuera que tenía
todas esas molduras, y la de adentro que tenía un agujero, se juntaban esas dos y
se pestañaban. Se doblaba la parte exterior sobre a interior y ya estaba. Había que
empezar a meter los artefactos ahí adentro. Ni siquiera necesitaba soldadura para
armar las puertas”. (Gómez, 2008)
La dinámica de trabajo se orientó por dos criterios centrales: simplicidad de las partes
(y del proceso productivo), y bajo costo de producción, de forma que las autopartes
pudieran producirse en las instalaciones del IA o por los proveedores aeronáuticos. El
criterio de bajo costo de producción se estableció pensando en un usuario que sería un
pequeño productor rural o urbano, que hasta entonces no tenía acceso a un vehículo
utilitario.
Para establecer los criterios de producción, ingenieros y operarios desarrollaron una
dinámica que implicaba volver a pensar los saberes a partir de los artefactos
disponibles (aeronáuticos). El sistema de muestras para los proveedores fue una
medida tomada en función del escaso tiempo que tenían para la construcción del
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prototipo. Los inspectores del Departamento de Trasporte fueron quienes decidieron
qué proveedores podían fabricar cada pieza, y llevaron las muestras a los
establecimientos que trabajaban con IAME.
La dinámica socio-técnica que generó el diseño del Rastrojero se caracterizó por la re-
utilización tanto de conocimientos de los ingenieros y capacidades de los trabajadoresde planta, como de máquinas y procesos de la producción aeronáutica, para la
fabricación de automotores. Por ello fueron tan significativas las experiencias previas
de la FMA y el IA para la fabricación y construcción de funcionamiento de los
artefactos, a través de los conocimientos científico-tecnológicos, infraestructura,
interacciones, relaciones sociales, de la producción aeronáutica.
Después de casi tres meses de trabajo, el equipo técnico terminó el prototipo del
Rastrojero. El vehículo era un utilitario que tenía capacidad para transportar a tres
personas y una carga de 500 kg. Estaba equipado con un motor a nafta capaz de
desarrollar una fuerza de 60hp y un rendimiento promedio de 12 a 13 kilómetros por
litro combustible. El Rastrojero se presentó el 30 de abril al Presidente Perón en los
salones de YPF en una muestra para la prensa y el 1 de mayo al público en general en
la Plaza de la República.
Foto N° 1 - Prototipo de Rastrojero 1952
Fuente: Archivo Fotográfico Museo de la Industria
La producción en serie
Luego de la presentación del prototipo, el trabajo se orientó a ajustar aspectos técnicos
del vehículo para diseñar los procesos para la producción en serie y en noviembre de
1952 se creó dentro de IAME el Departamento de Recuperación de Tractores Empire.
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Se decidió utilizar un chasis fabricado por una pequeña firma de capitales italianos que,
amparada por la ley de promoción industrial, importaba maquinaria libre de derechos
aduaneros (Automotores Argentinos S. A. - Autoar). Para determinar si el producto que
ofrecía Autoar era apto para el Rastrojero, IAME solicitó a la empresa una pick up, que
fue probada y ensayada por el equipo técnico durante dos meses, tanto en elDepartamento de experimentación de IAME como en ruta (Gómez, 2008). Para IAME,
este contrato era un paso fundamental en la construcción de una estructura de
proveedores integrada a nivel regional, que ahora incorporaba a la provincia de Buenos
Aires.
Mientras el diseño de procesos productivos avanzaba, funcionarios y técnicos
acordaron la construcción de un espacio más apropiado para montar una planta de
producción en serie. En abril de 1953 se inauguró el desvío del ferrocarril a las
instalaciones de IAME. La nueva planta integraba cinco líneas de montaje diseñadas
sin principios mecánicos automáticos. A diferencia de los métodos utilizados en las
automotrices estándar, en las que se seguía un esquema de tiempos de producción, en
IAME los vehículos eran empujados a pulso por los operarios, a medida que se
completaban las fases y con tiempos preestablecidos para la realización de las tareas
en cada puesto de trabajo.
En otro nivel, la fabricación en serie del Rastrojero se llevó a cabo sin realizar ningún
estudio de los tiempos parciales ni generales de la producción. La productividad del
trabajo no fue considerada para la fabricación del Rastrojero, ni siquiera como variable
de ajuste de los costos laborales de producción.
¿Es posible producir alguna mercancía sin considerar sus costos laborales? Y si así
fuera ¿Por qué? Los técnicos y funcionarios IAME diseñaron un proceso productivo a
partir de la capacidad laboral de los trabajadores y las máquinas-herramientas
disponibles en la planta y no a partir de metas o criterios de productividad. El diseño de
las líneas de montaje se adecuó a la infraestructura y la capacidad de la fuerza laboral
y no al revés (Monserrat, 2008).
Si se compara la producción de IAME con los parámetros internacionales, hacia 1950,
una fábrica automotriz líder producía automotores en líneas de montaje automatizadas
y realizaba estudios de cada tarea, con el objetivo de obtener la mayor productividad
del capital y el trabajo. Los técnicos responsables de la fabricación del Rastrojero no
desarrollaron una racionalización de las diferentes fases del proceso productivo: ni en
el nivel del empleo de métodos tayloristas de organización científica de la producción,
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ni en el plano de la mecanización fordista de la línea de producción y la imposición
externa y centralizada del ritmo de trabajo.
La explicación de funcionarios y técnicos de IAME era que la baja escala relativa de la
producción de la planta hacía innecesario establecer metas de productividad del
trabajo. Sin embargo, resulta difícil sostener que la productividad es una consecuenciade la escala, y no al revés, cuando todas las unidades producidas se vendían. Aún
cuando los funcionarios de IAME pretendieran cierta eficiencia en la producción de
artefactos, eran conscientes de que estaban lejos de alcanzar los niveles de
producción de escala de la época.5
Cuadro N° 1 – Producción anual Rastrojero hasta 1955
1952 1953 1954 1955 Total
Rastrojero motor Willys nafta 2 1080 1281 2363
Rastrojero motor Borgward diésel - - 800 3337 4137Total 2 1080 2081 3337 6500
Fuente: IME, 1980.
La producción en serie del Rastrojero se hizo efectiva en 1953, con la fabricación de
1080 unidades (Cuadro N° 1). Un año más tarde, la producción se incrementó un 28%,
pero se dejó de producir el modelo con motor a nafta y comenzó la producción con
motor diesel. Comparativamente, en la misma época, la firma Ford fabricaba -
solamente para el mercado norteamericano- 116000 unidades anuales de F-100. ¿Por
qué los miembros de IAME no consideraron significativo establecer metas de
producción y productividad para la fabricación del Rastrojero? Si los vehículos debían
producirse a bajo costo ¿por qué no consideraron la productividad del trabajo como
una variable clave? La ley de creación de IAME, establecía como funciones prioritarias:
“Cumplir todas las actividades industriales, comerciales y financieras directa o indirectamente
relacionadas con su potencia fabril y que constituyan un aporte al mejor desarrollo y
fortalecimiento de la economía nacional, realizando, dentro de su esfera, la política industrial
del Estado.” (Ley Nº 13653)
Desde ese lugar, la baja escala se debía a que la producción, en términoscuantitativos, era menos importante que la generación de encadenamientos
productivos. Las metas oficiales de IAME no eran alcanzar altos niveles de producción
5 Producción de Ford F-100 Pickup en EEUU: 1953, 116,437; 1954, 101,202; 1955, 124,842. Fuente: Versión
digital de Consumer Guide, the Auto Editors. "1953-1956 Ford F-100 Pickup." 20 July: http:
//auto.howstuffworks.com/1953- 1956- ford -f-100-pickup.htm.
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u optimizar costos laborales, sino desarrollar actividades de integración tecno-
económica para generar un nuevo sector productivo; movilizar los recursos necesarios
(materias primas, capital y fuerza laboral), para alcanzar la autonomía económica,
como lo establecían los planes quinquenales. Para el gobierno, IAME era la punta de
lanza de la industria automotriz, los costos relativos eran una cuestión secundaria.Para la producción en serie del Rastrojero se diseñaron procesos productivos
originales e innovadores como la introducción de máquinas-herramienta de gran porte
(prensas hidráulicas), y se mecanizaron algunas actividades, como la pintura. Esto
implicó una producción que, aún cuando conservaba algunos elementos semi-
artesanales (propios de la producción aeronáutica), requería una mayor inversión en
bienes de capital con respecto a la fase anterior de la ISI.
Proveedores, concesionarios y usuarios
Los proveedores se incorporaron al proyecto como un actor central en la fase de
producción en serie, tal como se esperaba desde el gobierno. Se generó una
interacción entre la fábrica y los autopartistas -poco habitual hasta entonces en la
producción local-, lo que generó actividades de aprendizaje en ambas direcciones.
Algunos proveedores eran fabricantes de piezas rústicas para metalurgia; recibieron
capacitación para alcanzar los resultados esperados en la industria automotriz. Del otro
lado estaban los talleres especializados en la fabricación de materiales para
aeronáutica, que no tenían experiencia previa en la producción a gran escala y
trabajaban con un alto estándar de precisión, innecesario para la industria automotriz.
Esta característica llevó a un donwgrading tecno-productivo que requirió la definición
de criterios para la producción de autopartes:
“…hubo que explicarle a la gente que no había que hacer las cosas tan bien (…) Cuando hay
que hacer un auto se usa la masilla, se usa el estaño. Son completamente distintos los
problemas de uno con el otro. Hubo que decirles: ‘ya está terminado esto, no hay que seguir’ ”
(Gómez, 2008).
A la incorporación de Autoar en Buenos Aires le siguió una lista de proveedores de
Rosario. Algunas de estas firmas comenzaron produciendo pequeños lotes para
transformarse en proveedores mayores de una industria en desarrollo, como en el caso
de la firma Fric-Rot, que se transformó en un fabricante de amortiguadores a nivel
regional. La producción en serie generó un eje tecno-productivo vinculado a la
producción automotriz local: Córdoba-Rosario-Buenos Aires.
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En 1953 el gobierno creó el Consorcio Industrial para la Producción Automotriz
Argentina (CIPA: sociedad anónima mixta, IAME 30% estatal, 70% empresas privadas),
como parte de la ingeniería institucional ideada para la comercialización de las
unidades, y la financiación cruzada a los proveedores a través del adelanto de dinero
por parte de los concesionarios antes de la venta de las unidades. El Rastrojero estabaorientado a un usuario que no podía acceder a un utilitario de las marcas
transnacionales (Ford, Chrysler, Dodge, etc.). De la intención de disminuir las barreras
a la entrada se derivaron sus características técnicas y estéticas, y se abrió un
segmento de mercado hasta el momento vacante, el de los pequeños productores. Si
bien existían bienes rivales con los que el utilitario competía, no lo hacía en todas las
franjas del mercado, puesto que por sus altos precios, los utilitarios importados, para
algunos usuarios, no eran una alternativa.
“El estanciero usaba la F100 en el campo y el auto en la ciudad, el chacarero usaba el
Rastrojero en todas partes. El Rastrojero se lo vendíamos a los pequeños productores, los
que no podían comprar un Ford o un Chevrolet, en tantas cuotas como podíamos. ” (Di Marco,
2009).
Las estrategias comerciales estuvieron principalmente vinculadas a dos aspectos: 1- se
promocionó el sistema de créditos flexibles y entrega inmediata, combinado con un
bajo costo operativo; 2- se vinculó al artefacto con el sentimiento nacional a través de
publicidad, directa e indirecta, que lo promocionó como el “Camión para todos los
caminos de la Patria”. La construcción de funcionamiento del artefacto por parte del
gobierno articulaba las dimensiones discursiva y material del peronismo. La
nacionalización de la industria automotriz fue utilizada discursivamente como símbolo
de la autonomía nacional, mientras que sus resultados operaban como evidencia
material del sistema de afirmaciones y sanciones, a través del cumplimiento de metas
tecno-productivas y de capacidades locales.
De esta forma, el Rastrojero fue el resultado de un proceso de co-construcción entre
actores y artefactos; de interacciones ideológicas, económicas, políticas y tecnológicas
que vincularon la fabricación de un bien durable con la integración local de
autopartistas y la empresa terminal. Detrás del respaldo de un modelo de acumulación
y un conjunto de capacidades tecnológicas acumuladas, la estrategia gubernamental
generó un proyecto de desarrollo de una industria nacional autónoma. La política
económica re-distribucionista, la expansión del mercado interno y el financiamiento de
ciertas ramas industriales construyeron funcionamiento económico para los artefactos.
La propaganda pública, recurso estratégico del peronismo para exaltar el carácter
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nacional y popular del gobierno (y de los vehículos por éste producidos), contribuyó a
consolidar el proyecto.
La producción en serie del Rastrojero permitió a los funcionarios de IAME y del
gobierno nacional materializar el proyecto y de esa forma alinear y coordinar intereses
y asignaciones de sentido de otros grupos sociales. El gobierno coordinó esta nuevaalianza a través de la puesta en circulación de la mayor parte de los bienes materiales
y simbólicos involucrados (conocimientos, capital, fuerza laboral, artefactos), pero
también estuvo sujeto a la agencia de los otros grupos sociales y el funcionamiento de
los artefactos.
Los proveedores y comercializadores no fueron actores pasivos. Si bien la tutela del
Estado tuvo una fuerte impronta en los primeros años, ambos grupos se asociaron en
espacios como la Cámara de la Industria Metalúrgica de Córdoba o el CIPA, y se
constituyeron en miembros de las CGE. A través de estas entidades, los talleres
solicitaban y/o realizaban reclamos sobre el sistema de créditos ante el BIRA
(Monserrat, 2003). Los concesionarios, que en 1953 y 1954 aceptaron utilidades de 6%
asignadas por el Estado, hacia 1955 reclamaron y obtuvieron el 8% (Di Marco, 2009).
Funcionarios y técnicos también intervinieron en forma activa en la clausura retórica del
artefacto.
La alianza de clases característica del modelo de acumulación peronista se resignificó
en el proyecto industrialista en una alianza socio-técnica6. La clase trabajadora fue
incluida en la alianza a través de la redistribución del ingreso, mientras que la fracción
empresaria, en la que se incorporaban numerosas PyMEs, se beneficiaron con un
sistema de transferencia del Estado bajo la forma de políticas sectoriales (Basualdo,
2006). Si el modelo de acumulación garantizaba que la alianza no entrara en crisis, y
afectara los intereses de los otros grupos, el Estado tenía poder para construir
consensos en torno a sus objetivos. La puesta en marcha del proceso de producción
del vehículo movilizó nuevos actores que produjeron nuevas significaciones,
aumentando el consenso entre grupos sociales heterogéneos. En la medida que 1) se
incrementaron y formalizaron los contratos con los proveedores y el control de calidad,
2) se conformó una planta estable y numerosa de trabajadores y 3) el Estado construyópolíticas para comercializar el Rastrojero, el artefacto se estabilizó socio-técnicamente.
6 Una Alianza socio-técnica es una coalición de elementos heterogéneos implicados en movimientos de
alineamiento y coordinación de artefactos, ideologías, regulaciones, conocimientos, instituciones, actores
sociales, recursos económicos, condiciones ambientales, materiales, etc. que viabilizan o impiden la
estabilización de la adecuación socio-técnica de una tecnología y la asignación de sentido de funcionamiento
(Picabea y Thomas, 2015)
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El motor diesel, la clave del Rastrojero
En un año de producción en serie, el Departamento de Recuperación de Tractores
fabricó 2363 unidades con piezas de los tractores Empire. A medida que la producción
avanzaba, técnicos y funcionarios comenzaron a proyectar de qué forma continuaría laproducción. Lo primero que decidieron a comienzos de 1954 fue que el utilitario ya no
estaría impulsado por un motor a nafta, como los Willys-Overland originales de los
tractores, sino que se equiparía al vehículo con un motor diesel. Los funcionarios de la
Fábrica de Motores y Automotores se encontraron ante dos interrogantes
interdependientes en un proceso de cambio tecno-productivo: 1) ¿Tenía IAME
capacidad para fabricar los motores para el Rastrojero? y 2) ¿Era aquella la opción
más coherente con el proyecto industrial del modelo de acumulación?
Mientras que la trayectoria de IAME permite responder afirmativamente a la primera
pregunta (Picabea y Thomas, 2015), el carácter incipiente del proceso y los objetivos
que habían impulsado el proyecto de producción local de automóviles responden
negativamente a la segunda. La opción que se impuso finalmente fue la de buscar
alguna empresa que proveyera motores. Para los actores, lo más apropiado era
comenzar rápidamente con la producción, por lo que no podía esperarse el diseño, la
matricería y posteriormente el desarrollo del proceso Por otra parte, la tercerización
permitía ampliar la trama productiva local.(Monserrat, 2008) ya que montar una planta
para fabricar motores implicaba una inversión que los funcionarios de IAME no
consideraban apropiada y se alejaba del fomento a la industria privada. IAME realizó
una convocatoria informal a firmas que estuvieran en condiciones de fabricar
localmente los motores diesel, se presentaron cuatro: JENBACH (Austria); PERKINS
(Inglaterra); FIAT (Italia); BORGWARD (Alemania).
Funcionarios e ingenieros consideraron que la potencia del motor no debía ser inferior
a los 40 HP, puesto que ese era el requerimiento mínimo necesario para movilizar tres
pasajeros y una carga de 500 kgs, sin modificar las prestaciones del vehículo (Gómez,
2008). Las empresas que se presentaron para proveer los motores fueron todas
europeas. La explicación de esta particularidad es tanto técnica como política: 1- el
mercado de utilitarios norteamericano estaba asociado a artefactos de gran potencia
equipados con motores nafteros de ocho cilindros en V (en la década de 1950, la mayor
parte de las pick ups norteamericanas estaban equipadas con motores de este tipo),
mientras que en la posguerra europea, algunas firmas habían comenzado a desarrollar
motores diesel para utilitarios pequeños; 2- la política exterior norteamericana ya se
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había mostrado poco favorable a la industrialización argentina durante la primera
presidencia de Perón, lo que se había puesto en evidencia con el rechazo de las ET´s
de Detroit (Rapoport y Spiguel, 2009).
El equipo técnico de la Fábrica de Motores realizó los análisis de los motores
presentados: el motor Jenbach exhibió problemas tamaño, el Perkins era demasiadopesado y el Fiat presentó problemas de calentamiento (Sanguinetti, e. p., 2008), por lo
que fueron desestimados. El motor de Borgward tenía 1758 cc, y 42 HP de potencia,
por lo que superaba apenas la potencia mínima necesaria para el utilitario y su peso y
tamaño se adecuaban sin tener que realizar modificaciones al chasis (Gómez, 2003).
Funcionarios y técnicos acordaron que el motor diesel Borgward fue el único que no
presentó inconvenientes, y fue aprobado. A través del Decreto Nº 9594/54, se
constituyó el acuerdo entre la firma Borgward de Alemania y algunos accionistas
locales, Borgward Argentina S.A., empresa que proveería los motores D4M de 1.8 litros
y 42 HP, las cajas de velocidades ZF y los diferenciales para el Rastrojero. A mediados
de 1954, IAME y Borgward firmaron el primer contrato para la adquisición de 20.000
motores Borgward D4M .
Si bien para los funcionarios las pruebas realizadas eran suficientes, para algunos
técnicos no mostraban ser demasiado rigurosas (Gómez, 2008). ¿El motor Borgward
era el más apropiado técnicamente? ¿Sólo esa variable le permitió ganar el concurso?
Ya en 1953 el ingeniero José Monserrat, Director de la Fabrica de Automotores de
IAME, había visitando empresas automotrices, entre las que se encontraba la firma
Borgward (una de las primeras firmas europeas en ensayar motores diesel para
automóviles). Si bien en ese momento no se avanzó en las negociaciones, la firma
alemana se había mostrado favorable no sólo a proveer de autopartes, sino a radicarse
en la Argentina si el Estado apoyaba la operación. Para los técnicos de IAME, la
elección del motor Borgward fue una decisión técnica, debido a que el artefacto fue el
único que, de acuerdo con los ensayos realizados en la Fábrica de Motores, cumplía
con los requerimientos técnicos sin afectar el diseño previo del vehículo. Sin embargo,
en otro plano, para los funcionarios, ese viaje a Alemania había sido importante para
estrechar relaciones con Borgward y su posible radicación en Argentina (Monserrat,
2008).
La potencial radicación de una empresa automotriz extranjera en el país (ideada antes
de la presentación de los motores, pero confirmada a partir de ella), fue decisiva para la
elección final del artefacto. Lo técnico y lo político-económico fueron complementarios;
el tiempo, una variable ineludible. La instalación de empresas extranjeras con
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experiencia en la producción automotriz había sido la primera estrategia del gobierno
para la producción local. Para los funcionarios, el acuerdo con Borgward para producir
los motores y posteriormente automotores en Argentina, se alineaba con la estrategia
estatal inicial (Monserrat, 2008).
Economía, política y tecnología
Hacia mediados del siglo XX, el gasoil fue incorporado masivamente como insumo en
el sistema de transporte. Por su menor costo de producción y su mayor torque y
potencia conformó un nuevo marco tecnológico (alternativo), en los motores de
combustión interna. La posibilidad de producir un combustible alternativo a un menor
costo que la nafta permitía crear una división técnica del trabajo, ofrecer un
combustible más barato para la producción y distribución de mercancías, y de esa
forma realizar una política de subsidios sectoriales utilizando gravámenes diferenciales.
En ese escenario, la decisión del gobierno de fabricar el nuevo Rastrojero con motor
diesel, no fue sólo una opción tecno-productiva. Fabricar el utilitario estatal con un
combustible que podía subsidiarse selectivamente, implicó una decisión político-
económica, que re-significó el artefacto.
Cuadro N° 2 Comparación características técnicas Rastrojero y otros utilitariosTipo de vehículoCaracterísticas
Studebaker Transtar 1958
Dodge Sweptliter 1959
Ford F 1001959
Siam Argenta1959
Rastrojero1955/1959
Consumo Promedio
(Km/l)
7,4 8,33 5,1 8,4 15,5
Potencia (CV) 172 120 180 47 42
Velocidad Máxima (Km/h) 150 135 141 105 103
Combustible Nafta Nafta Nafta Nafta Diesel
Fuente: Revista parabrisas N° 34, 37, 46, www.cocheargentino.com.ar y manuales técnicos.
El Rastrojero se convirtió en el único vehículo utilitario del país impulsado por
combustible diesel. En 1953, la relación entre el precio del gasoil y el de la nafta era de
1 a 3,5 (el gasoil en surtidor costaba $0,40). El Rastrojero era el utilitario de menor
costo operativo del mercado local con un rendimiento de 15,5 kilómetros por litro decombustible.7 Si bien el Rastrojero fue un vehículo con menores prestaciones relativas
que los bienes rivales puesto que tenía menor potencia y velocidad máxima que
7 No se halló información para el período 1953-1955. Para establecer una referencia se analizó la relación entre
los vehículos utilitarios hacia 1960. Si bien hay 5 años de diferencia, la estructura del parque automotor no se
transformó hasta 1960, cuando se radican las empresas transnacionales.
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cualquier otro utilitario del mercado (ver Cuadro 2), la combinación de ciertas
características socio-técnicas entre las que se destacaban una gran publicidad oficial,
facilidad para la adquisición, bajo costo operativo y resistencia, lo convirtieron en el
más vendido.
Los resultados favorables del Rastrojero se debieron a una virtuosa articulación deelementos heterogéneos en una alianza socio-técnica. El gobierno ubicó diferentes
actores en más de un sitio estratégico, lo que permitió resolver disputas inter-
institucionales. Esto garantizaba que los intereses personales de algún funcionario, o la
burocracia misma, no trabaran los proyectos. Alejandro Leloir, ex presidente del Banco
Nación fue elegido presidente del CIPA, mientras que Monserrat fue ubicado en el
BIRA.
“Yo era vocal, para poder hacer presión y que aprobaran los créditos. Mi misión era que a
todo el que fuera a pedir plata para producir algo para el IAME se la dieran; para eso estaba
yo ahí ” (Monserrat, 2008).
A partir del empleo del motor diesel se incorporó a la alianza un tipo de actor que el
gobierno había intentado sumar en la primera estrategia de producción local de
automotores: empresas extranjeras especializadas. Se fijaron metas productivas y
acciones para promover la integración de más componentes locales, como la ley 14222
(de Capitales Extranjeros), en 1953, que favoreció la incorporación de la firma en la
alianza. La ley era claramente sectorial, y se orientaba al desarrollo industrial y/o la
integración económica a nivel local. La ley favorecía la radicación de capitalesextranjeros al permitir una remisión de divisas a las casas matrices a partir de los dos
años de realizada la inversión, que alcanzaba hasta el 8% del capital.
“Art. 1: Los capitales procedentes del extranjero que se incorporen al país para invertirse en laindustria y en la minería, instalando plantas nuevas o asociándose con las ya existentes, parasu expansión y perfeccionamiento técnico, gozarán de los beneficios que acuerda la presenteley.”“Art. 6°- A partir de los dos años de la fecha en que la inversión extranjera haya sido inscriptaen el registro mencionado en el art. 5°, el inversor tendrá derecho a transferir al país de origenutilidades líquidas y realizadas provenientes de la misma inversión hasta el 8% sobre el capital registrado que permanezca en el país, en cada ejercicio posterior anual.” (Ley 14222).
Si bien el peronismo sostenía la necesidad de la autonomía económica, había cierto
consenso en el carácter estratégico de aprovechar la trayectoria de empresas
experimentadas a nivel internacional para acelerar el desarrollo industrial local. La
incorporación de nuevos actores expandió y diversificó los encadenamientos
productivos, complejizando la composición de los grupos sociales relevantes. La
dinámica de la alianza socio-técnica y los elementos que circularon en ella ponen en
evidencia una co-construcción entre elementos sociales y tecnológicos.
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La promoción sectorial, financiera y de asistencia técnica al sector PyME, asociada con
créditos blandos para la compra de un vehículo que además tenía el costo operativo
más bajo del mercado, consolidó la participación de los usuarios en la alianza. La
compleja trama de relaciones socio-técnicas de la alianza posibilitó al gobierno alinear
y coordinar grupos de actores y construir funcionamiento para los artefactos a través delas políticas públicas sectoriales. En el mismo movimiento, el gobierno utilizaba los
artefactos (como mercancía y como herramienta de encadenamientos económicos),
para construir funcionamiento del modelo de acumulación sustitutivo. En la medida que
circularon mercancías, capital, conocimientos y prestigio personal, los actores se
incorporaron, permanecieron en la alianza socio-técnica y defendieron el modelo de
acumulación.
Trayectoria de la alianza socio-técnica
La estabilización de los artefactos en la sociedad es siempre el resultado de la
construcción de sentido, de negociaciones, alianzas, disputas, etc. Desde la primera
presidencia peronista, el gobierno conformó una alianza socio-técnica garantizada por
un sistema de transferencia de la renta agraria al sector industrial y por una distribución
progresiva del ingreso. La primera alianza socio-técnica movilizó un proyecto de
industrialización automotriz a partir de un grupo de ingenieros aeronáuticos,
instalaciones disponibles y un pequeño número de proveedores vinculados a la Fábrica
Militar de Aviones.
Para reorientar las fuerzas productivas hacia sectores más dinámicos como el
metalmecánico, fue necesario reorientar los objetivos productivos en términos de
estrategias de desarrollo de capacidades, con un conjunto de funcionarios y técnicos
enrolados al proyecto a través de la creación de una empresa estatal.
En la primera fase del Rastrojero prototipo, los componentes eran en su mayoría
fabricados en el exterior (eran del tractor o repuestos importados), o con materiales y
criterios aeronáuticos. Cuando comenzó la producción en serie, se configuró una
alianza en la que se incorporaron proveedores del eje Córdoba-Rosario-Buenos Aires,
reemplazando algunas autopartes importadas, aunque el conjunto de motorizaciónseguía siendo importado, puesto que era el de los tractores Empire (Cuadro N° 4). En
esa segunda fase, en la que comenzó la comercialización, se incorporaron a la alianza
los concesionarios y los usuarios.
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Cuadro N° 3 Modificaciones en el origen de las autopartes en cada uno de los modelos de
Rastrojero
Motor Willys (EEUU) Willys (EEUU) Borgward (ARG)
Transmisión Empire (EEUU) Empire (EEUU) Borgward (ARG)
Caja de
velocidades
Empire (EEUU) Empire (EEUU) Borgward (ARG)
Chasis Instituto Aerotécnico (ARG) Autoar (ARG) Autoar (ARG)
Amortiguadores Repuestos importados. S/D (EEUU) Fric-Rot (ARG) Fric-Rot (ARG)
CabinaInstituto Aerotécnico
chapa aeronáutica
IAME (ARG)
Chapa automotriz
IAME (ARG)
Chapa automotriz
Caja de carga Instituto Aerotécnico IAME (ARG) IAME (ARG)
Llantas Repuestos importados. S/D (EEUU) Travessaro (ARG) Travessaro (ARG)
Elaboración propia en base a manuales técnicos y entrevistas, en negrita las autopartes que se incorporan en
cada fase.
En la tercera fase, cuando el Rastrojero se empezó a producir con motor diesel, seincorporó una firma extranjera, pero que producía las autopartes localmente. Con la
radicación de Borgward en Argentina, la matriz de insumos del Rastrojero logró
integrarse con 100% de componentes fabricados localmente (Cuadro N° 4). Alianzas
como las configuradas en IAME permitían mantener alineadas a las fracciones de la
clase dominante incorporadas en el primer gobierno peronista e identificadas con en la
CGE; a su vez, las políticas públicas de producción local ampliaban la estructura
económica alineando a las PyME en el modelo de acumulación, como productores y
usuarios del Rastrojero.
La política de los artefactos
El Rastrojero fue, desde su diseño, un híbrido de tecnología y política. Si el artefacto
funcionó, en términos socio-técnicos, no fue sólo por sus prestaciones tecnológicas
(más o menos amplias de acuerdo al caso con respecto a los otros utilitarios), sino
porque detrás de él había también una política estatal y una ideología que lo
patrocinaron. En la medida en que el Rastrojero operó como medio para alcanzar un
conjunto de fines tendientes a transformar la sociedad, puede considerarse que fue un
artefacto político. La producción del artefacto implicaba para el gobierno el cambio de
una serie de relaciones sociales y políticas, como la creación de nuevos actores
económicos y un nuevo grupo de usuarios de ciertas tecnologías, hasta el momento
excluidos.
En el proceso de producción del Rastrojero entre 1952 y 1955, se constituyó un estilo
socio-técnico específico, caracterizado por la mutua afectación entre tecnología y
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política. El desarrollo de la producción metalmecánica se orientó hacia la fabricación de
bienes durables y complejos, que requerían mayores niveles de inversión de capital,
capacitación laboral e integración sectorial. El estilo socio-técnico desarrollado en la
producción del Rastrojero presentó notables diferencias con la primera fase de
sustitución de importaciones volcada a la manufactura de materias primas locales,bienes intermedios y de bajo nivel de integración industrial.
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La moto Puma
Un vehículo a la medida de la clase obrera
A mediados de 1952, los directivos de IAME pensaron producir una motocicleta de baja
cilindrada, ya que –al menos en el mediano plazo- los costos de producción de los
automóviles no permitirían el acceso de la clase trabajadora a este tipo de bienes
(Belini, 2009). La motocicleta era un medio de locomoción más limitado, pero que se
adecuaba a los ingresos de un trabajador asalariado y, si bien no brindaba las mismas
prestaciones que un automóvil, como el paseo o el traslado familiar, permitía a los
trabajadores independizarse del transporte público.
En junio de 1952 recibieron en las instalaciones de IAME una motocicleta Göricke,
obsequiada a la Fundación Eva Perón por la Unión de Estudiantes Secundarios. La
motocicleta era de origen alemán y estaba impulsada por un motor de 98 cc. Era un
vehículo de bajo consumo y mecánica simple, que permitía un precio final de mercado
al alcance de la clase obrera.
Funcionarios y técnicos de IAME definieron que la nueva motocicleta debía ser
fabricada a partir de las condiciones tecno-productivas de la empresa (tanto a nivel de
conocimientos, como de procesos y herramientas), y debía cumplir con las mismas
prestaciones de la moto alemana. A su vez, el proceso debía enmarcarse en los
objetivos del Segundo Plan Quinquenal y fomentar la integración de actividades
productivas entre el sector público y el sector privado.
Se conformó un equipo de trabajo compuesto de ingenieros, técnicos y obreros
aeronáuticos para la fabricación de las motocicletas, que siguió los mismos procesos
de ingeniería reversa que la línea Justicialista y luego el tractor Pampa. Como la
motocicleta era de la Fundación Eva Perón, los técnicos recibieron la orden de
conservar la motocicleta Göricke en perfectas condiciones, por lo que fue desarmada,
se copiaron a plano sus partes, y luego se volvió a armar. Se desarrollaron cuatro
prototipos que se fabricaron en los talleres de IAME, con la colaboración de algunos
autopartistas que ya trabajaban con la empresa, a los que se les pasaron los planos y
algunas especificaciones técnicas.El testeo de los primeros prototipos mostró fallas mecánicas y de materiales en algunas
unidades. En ese momento se incorporó al proyecto el ingeniero aeronáutico Rubén
Franke (luego Jefe de Producción de la Puma), quien consideró insuficiente la
información que tenían sobre la motocicleta Göricke: desconocían la composición de
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los materiales y la tolerancia de las piezas, ello impedía comprender como actuaban
mecánicamente.
De esa forma no se fabrica nada, y menos puede ampliarse nuestra base de conocimientosobre la moto, hay que romperla para saber cómo la hicieron los alemanes (Franke, 2008).
La Göricke fue desarmada nuevamente por completo, pero esta vez, cada una de suspiezas fue rotulada y distribuida en los diversos departamentos de IAME para ser
analizada. La motocicleta original desapareció en los talleres de la empresa. Las piezas
fueron analizadas, copiadas en el plano y con los resultados del laboratorio de
experimentación, a comienzos de 1953, los técnicos realizaron un nuevo diseño que
contemplaba los errores del anterior. Se fabricó una pre-serie de 20 unidades. Las
motos estaban equipadas con motores idénticos al original y poseían dos marchas que
se operaban por una palanca en el tanque. El arranque se accionaba por un
mecanismo de pedales duales tipo bicicleta y el sistema de frenos era contrapedal para
el eje trasero y con patines expansibles y cintas para el delantero (IAME, 1954).
Imagen N° 2 - Motocicleta Puma 1ra. Serie
Fuente: Archivo fotográfico Museo de la Industria
Para testear el funcionamiento de las motos en su uso cotidiano, técnicos y
funcionarios idearon un método que marcaría tendencia en la dinámica de diseño de
IAME y en la Fábrica de Motocicletas: entregaron las motos a los operarios para que
las probaran en las calles de Córdoba. Este método permitió a los técnicos observar problemas para la corrección y ajuste de piezas y materiales.
Esas cosas no las leímos en ningún libro, las aprendimos ahí. En una época se cortaban los
resortes bicónicos de la horquilla (…) llegamos a la conclusión que podía ser hidrógeno que
quedaba en el proceso electrolítico de cromado. Lo resolvimos fácil, un hervor en agua por un
determinado tiempo y se terminó el problema. (Franke, 2008)
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El procedimiento de entregar a los operarios las veinte primeras unidades, a falta de
usuarios reales, operó como un sistema de testeo simultáneo de prototipos, similar al
sistema de pre-series de la aeronáutica. El método de testeo fue relevante en dos
aspectos: 1- permitió a los técnicos el análisis de 20 prototipos durante ocho meses; 2-
la experiencia aportó elementos que contribuyeron en la configuración de un estilosocio-técnico basado en la interacción entre usuarios y productores de tecnología.
Este comportamiento experimental científico-tecnológico pone en evidencia un conjunto
de prácticas de diseño y desarrollo más asociadas a la trayectoria previa del equipo
técnico en aeronáutica que a la propia producción de motocicletas. El problema del
cromado en los resortes no fue asimilado por los técnicos como una cuestión
mecánica, a partir del uso reiterado de la pieza en la motocicleta, puesto que no
poseían esos conocimientos, sino como un problema de resistencia estructural de los
materiales, sobre lo que sí sabían por su experiencia en la fabricación de piezas
aeronáuticas.
La falta de conocimientos técnicos del equipo sobre el diseño de artefactos generó
múltiples aprendizajes. Algunas de las actividades fueron simples, como las
experiencias de la corrosión y los cromados; otras fueron más complejas, como
comprender que para fabricar un artefacto se debe tener un conocimiento de la
resistencia y/o estructura de sus materiales, del por qué de la forma y funcionalidad. En
la fase de diseño del prototipo no hubo una intervención directa de los usuarios, en
tanto consumidores que eligen y adquieren una mercancía: los obreros de la Fábrica
de Motocicletas actuaron como usuarios activos. Un sistema de diseño, testeo y
rediseño, apoyado en usuarios-técnicos, permitió realizar ajustes y modificaciones
entre modelos. Los prototipos fueron estudiados entre diciembre de 1952 a agosto de
1953. En ese momento, los técnicos terminaron el diseño de los procesos para la
producción en serie.
Diseñar una fábrica
Cuando los funcionarios pensaron en fabricar una motocicleta, la idea era que su
producción permitiera articular tres aspectos del proyecto tecno-nacionalista: 1- a nivel
del modelo de acumulación, la motocicleta era una mercancía producida localmente y
vendida en el mercado interno, por lo que ampliaba la estructura económica del país a
favor de pequeños y medianos productores que se convertirían en proveedores de
insumos para la industria terminal; 2- a nivel del desarrollo tecnológico, implicaba la
endogeneización de capacidades productivas de bienes durables; 3- a nivel ideológico
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y social, la motocicleta estaba destinada a la clase trabajadora, lo que ampliaba los
bienes disponibles y operaba como materialización de la movilidad económica.
El proyecto de fabricar motocicletas, aunque apuntaba al cumplimiento de objetivos
específicos, seguía la misma inspiración tecno-productiva de los otros vehículos de
IAME: crear la infraestructura necesaria para el desarrollo de industrias privadas. Laproducción estatal en sí misma, fue un aspecto circunstancial, una fase inicial de una
estrategia. Por ello las principales actividades de la Fábrica de Motocicletas fueron el
diseño, la experimentación y el montaje de motopartes. Esta lógica configuró un
proceso productivo basado en la tercerización de la producción de piezas y la
centralización del montaje. Sólo una pequeña proporción de piezas se confeccionaba
en IAME, principalmente cuando existían importantes ventajas relativas. Así, si bien la
Puma era una motocicleta producida fuera de la Fábrica de Motocicletas, IAME
mantenía el control de la producción. En la primera fase, la Fábrica de Motocicletas
estuvo a cargo de numerosas actividades debido a la inmadurez de los proveedores en
términos de control de calidad, puesto que eran pequeños talleres con herramientas
básicas y pocos conocimientos específicos (Monserrat, 2008). El equipo técnico de la
Fábrica de Motocicletas estuvo a cargo de los ensayos necesarios para que las piezas
cumplieran con los criterios de funcionamiento establecidos en común con los
funcionarios, de manera que pudieran garantizar la calidad final del vehículo. Para ello,
los técnicos diseñaron y fabricaron la matricería para cada una de las partes del
artefacto en la Fábrica de Motocicletas, tanto de las piezas fabricadas en IAME, como
de las tercerizadas. También fabricaron los moldes, dispositivos y plantillas en su
totalidad, incluidos los del motor.
La única parte producida en la Fábrica de Motocicletas fue el cuadro, una pieza
fundamental del soporte estructural del artefacto, que debía fabricarse a partir de tubos
rectos, soldados en fundición aleada. Esta decisión se debió a que los proveedores
externos presentaron un alto número de fallas en la producción de la pieza. A raíz de
ello, los técnicos decidieron que la pieza no debía ser producida por el sector privado
(Franke, 2008). La fabricación del cuadro implicó la resignificación de maquinas-
herramienta y de conocimientos, lo que generó algunos problemas puesto que IAME no
producía metales maleables. Sin embargo poseía una fundición nodular para uso
aeronáutico. Los técnicos realizaron investigaciones hasta concluir que con un
tratamiento térmico posterior, la fundición nodular podía utilizarse para hacer metales
maleables (Franke, 2008).
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Imagen N° 3 - Línea de montaje de la moto Puma
Fuente: Archivo fotográfico Museo de la Industria
En mayo de 1953 se inauguró la planta para la producción de motocicletas (Decreto
PEN N° 9170), fuera de los límites del predio central de IAME, para separarla de la
Fabrica de Automotores (DiNFIA, 1967). Luego del ajuste de procesos, la producción
en serie comenzó en el mes de agosto de 1953, por lo que la producción de ese año
fue muy baja: sólo 229 unidades. De acuerdo con los técnicos, ese período fue
necesario para organizar el trabajo, tanto a nivel de planta como de los proveedores
(Monserrat, 2008). La línea de montaje de la planta, al igual que las otras fábricas de
IAME, no estaba automatizada. Los cuadros de las motocicletas eran ubicados en unos
carros individuales que los operarios desplazaban a pulso de una fase a otra. La línea
era un sistema de rieles que iban de una punta a otra del establecimiento, sobre los
que se desplazaban los carros-bastidores en los que se montaba la motocicleta.
Había una línea de montaje pero no motorizada. En carros individuales, el operario la movía a
pulso. Para la velocidad que existía, motorizarla era un absurdo, además habíamos ajustado
las operaciones de manera que funcionaba bien aceitada. (Franke, 2008)
Debido a su formación en aeronáutica, los técnicos no tenían conocimientos sobre
líneas de montaje automatizadas ni estaban al tanto de los métodos de producción
masiva. Para los técnicos, los tiempos muertos de la línea eran muy pequeños y por lo
tanto la automatización de la producción, que implicaba una alta inversión inicial, no
representaba grandes beneficios. Técnicos y obreros sistematizaron las operaciones
de ensamblado y establecieron criterios de producción aceptables para los directivos,
aunque nunca se asesoraron sobre parámetros internacionales de tiempos de
ensamblado (Monserrat, 2003). El proceso se diseñó a partir de la experiencia propia,
no de criterios externos. El proceso de ensamblado iniciaba con el montaje en un
bastidor, el que se desplazaba por las distintas fases, y finalizab