piano urbanistico esecutivo in ravenna , zona bassette

COMUNE DI RAVENNA

PUA Piano Urbanistico Esecutivo In Ravenna , Zona Bassette

Area per sosta e servizi all’autotrasporto

Proprietà/committente: Autorità Portuale di Ravenna Via Antico Squero 31

Progetto: Nuovostudio – Ravenna Via

Berlinguer 54 – te. 0544.403248 fax. 0544. 276462

All.01 – Studio del traffico

Ottobre 2016

AREA DI SOSTA E SERVIZI PER L’AUTOTRASPORTO IN ZONA BASSETTE NORD A RAVENNA Analisi viabilistica del quadrante Romea Nord – Bacci – Bondi – Canale Magni ____________________________________________________________________________

AREA DI SOSTA E SERVIZI

PER L’AUTOTRASPORTO

IN ZONA BASSETE NORD

A RAVENNA

Analisi viabilistica del quadrante

Romea Nord – Bacci – Bondi – Canale Magni

COMUNE DI RAVENNA

AREA INFRASTRUTTURE CIVILI

Servizio Pianificazione Mobilità

Proprietà:

AUTORITA’ PORTUALE DI RAVENNA

Committente:

NUOVOSTUDIO

Architettura e Territorio Ravenna

Tecnico incaricato: Ing. Simona Longhi

RELAZIONE TECNICA

NOVEMBRE 2010


2

INDICE

1. PREMESSA pag. 3 2. LOCALIZZAZIONE E ACCESSIBILITÀ ALL’AREA DI INTERVENTO ″ 5 3. I FLUSSI VEICOLARI DI TRAFFICO ATTUALI ″ 10 3.1 Le modalità di esecuzione dei rilievi di traffico ″ 10 3.2 I conteggi dei flussi di traffico alle intersezioni ″ 12

4. I FLUSSI INDOTTI ″ 19 5. GLI SCENARI ANALIZZATI E LE SIMULAZIONI DI TRAFFICO ″ 20 5.1 Il modello di simulazione ″ 20 5.2 Gli itinerari di attraversamento ″ 22 5.2.1 Analisi dei risultati ″ 26

5.3 L’intersezione su via Bondi (accesso automezzi pesanti) ″ 34 5.3.1 Valutazione delle dimensioni della corsia di accumulo ″ 40

6. CONCLUSIONI ″ 47

ALLEGATO

ANALISI AMBIENTALE pag. 49


3

1. PREMESSA Con il presente studio si intende valutare l’accessibilità ad una nuova area di sosta e

servizi per l’autotrasporto posta in zona Bassette Nord a Ravenna nel quadrante

compreso tra le vie Romea Nord – Bacci – Bondi – Canale Magni.

Considerando che la realizzazione di qualsiasi insediamento umano: commerciale,

abitativo, industriale, etc., rappresenta un evento alterativo dell’equilibrio circolatorio;

peraltro va osservato che se da un lato risulta impossibile immaginare attività umane

prive di rilasci ad impatto nullo, è pur vero che una accurata pianificazione può

condurre alla minimizzazione degli effetti negativi e tendere ad ottenere

complessivamente un bilancio sostenibile.

Di fatto si richiameranno tutti i documenti di analisi del traffico già redatti in

precedenza, approfondendo la verifica di impatto sulla rete viaria ordinaria circostante

l’area di intervento, in considerazione delle modifiche intervenute in progetto e delle

specifiche richieste di integrazione espresse da parte dei Tecnici dell’Amministrazione

competente. In particolare si analizzeranno le eventuali criticità emerse e verranno

indicate le misure adeguate per il mantenimento prestazionale della maglia stradale

interessata dalla lottizzazione.

Obiettivo del presente documento è dunque quello di ricostruire un quadro

quantitativo/qualitativo della domanda di trasporto, attraverso una analisi di tipo “ante e

post operam” dei dati raccolti, e degli interventi di riorganizzazione complessiva degli

spazi per la circolazione, verificando la compatibilità dei volumi di traffico indotti dal

nuovo insediamento con la viabilità in termini di prestazioni delle tratte stradali, delle

intersezioni e degli accessi.

A tal fine sono stati considerati due scenari:

� Scenario ATTUALE: stato odierno;

� Scenario FUTURO: stato dopo la realizzazione dell’area per l’autotrasporto.

La redazione dello studio ha richiesto una campagna di aggiornamento dei flussi di

traffico rilevati nel 2006, a supporto della calibrazione di un modello di simulazione, per

delineare il quadro attualizzato della mobilità dell’area considerata in termini di veicoli

circolanti e del grado di utilizzo delle nuove infrastrutture presenti (ad esempio il

collegamento tra la rotatoria di via Bassette e la S.S. 309 Romea, l’apertura del nuovo

ponte sul canale Candiano, la realizzazione di parte della perimetrale urbana nord),


4

rendendo così possibile una prima interpretazione dei fenomeni della mobilità del

territorio e consentendo la definizione di alcuni parametri significativi del trasporto

privato e di quello merci (volumi, classi veicolari, numero di veicoli defluiti su ciascun

itinerario, ecc.).

A completamento delle valutazioni di impatto trasportistico in Allegato si riporta

integralmente l’Analisi Ambientale (emissioni inquinanti atmosferici) già redatta in

precedenza dai tecnici Vegni, Volo, Giaccherini.


5

2. LOCALIZZAZIONE E ACCESSIBILITÀ ALL’AREA DI INTERVENTO

L’area per l’autotrasporto oggetto di studio è localizzata a nord del centro urbano della

città di Ravenna sulla riva sinistra del Canale Candiano e si sviluppa nella zona

artigianale/commerciale denominata Bassette.

Essa è delimitata dalla rete stradale formata da via Romea Nord a ovest, da via Bacci

a sud, da via Bondi ad est e a nord dal collegamento tra le due rotatorie di via

Bassette e della S.S. 309 Romea (attraversamento del Canale Magni).


6

Si descrive di seguito sinteticamente il progetto, poiché l’esposizione dettagliata è

illustrata in apposite tavole e relazione.

L’intervento si estende complessivamente su un’area di circa 102.600 mq.,

comprensivi di circa 22.000 mq. destinati a verde pubblico posti nella parte superiore a

margine dei due canali consorziali. La maggior parte dell’area (regione verde) è

occupata dal parcheggio per gli autoveicoli pesanti per una dotazione di 215 posti

totali.

Nella parte inferiore dell’area (regione azzurra) sono ospitati una serie di servizi di tipo

ricettivo, commerciale e di servizio per gli autoveicoli (si veda Tabella sottostante), ove

sono previsti 424 posti auto pertinenziali a tali attività.

I servizi presenti nell’area


7

Il sistema generale della accessibilità all’area ed ai relativi parcheggi data la

separazione fisica tra le due aree, quella superiore dedicata alla sosta degli automezzi

pesanti e quella inferiore per le automobili, accentua la necessità di disgiungere gli

accessi: così per la zona autotrasporto si realizzerà un ingresso su via Bondi, nel tratto

compreso tra via Bacci e la rotatoria di via Bassette (FOTO 1 e 2), tramite una nuova

intersezione canalizzata con corsia di accumulo per la svolta a sinistra (SCHEMA).

Invece per la zona riservata al solo transito delle autovetture si avranno le

entrate/uscite sul prolungamento nord delle vie Fernando Santi, Manlio Monti e Bruno

Buozzi (FOTO 3, 4 e 5) attualmente a fondo chiuso.

SCHEMA nuovo accesso su via Bondi

FOTO 1 via Bondi vista da nord

FOTO 2 via Bondi vista da sud


8

Viene inoltre previsto un ulteriore accesso di servizio su via Achille Grandi (FOTO 6)

per eventuali situazioni emergenziali.

Nella pagina seguente viene riportata una Tavola sinottica generale della circolazione

e accessibilità al nuovo insediamento, esplicativa degli interventi appena descritti.

FOTO 3 intersezione via Bacci – via Santi

FOTO 4 intersezione via Monti – via Bacci

FOTO 5 intersezione via Buozzi – via Bacci

FOTO 6 intersezione via Bacci – via Grandi


TAVOLA SINOTTICA GENERALE DELLA CIRCOLAZIONE E ACCESSIBILITA’ ALL’AREA DI SOSTA E SERVIZI PER L’AUTOTRASPORTO

Accesso AUTO via Buozzi

Accesso AUTO via Monti

Accesso AUTO via Santi

Accesso DI SERVIZIO via Grandi

Accesso AUTOCARRI via Bondi

NUOVA INTERSEZIONE SU VIA BONDI


3. I FLUSSI VEICOLARI DI TRAFFICO ATTUALI

Per la redazione aggiornata dell’analisi e impatto di traffico della nuova area per

l’autotrasporto è stato necessario conoscere dettagliatamente quali sono allo stato

attuale i flussi di traffico sulla maglia viaria interessata dall’intervento. 3. 1 Le modalità di esecuzione dei rilievi di traffico

Nel mese di ottobre 2010 è stata effettuata una campagna di indagine consistente in

conteggi diretti su strada del numero e tipologia di mezzi transitanti mediante l’ausilio

di videocamere e/o manualmente.

Le intersezioni analizzate si sono riferite ad un arco temporale di punta di 3 ore nella

fascia mattutina di maggiore intensità di traffico 8.00 – 11.00 (in continuità con il

precedente studio trasportistico).

I rilievi sono stati eseguiti in giornate medie feriali, periodo in cui la composizione

qualitativa e quantitativa del traffico non ha subito variazioni di rilievo, contando i flussi

a cadenza di 15 minuti e conteggiando le singole manovre di svolta alle intersezioni.

Sulla base delle caratteristiche di ingombro stradale sono state distinte 2 categorie

veicolari:

▪ AUTO (anche con rimorchio, pulmini per il trasporto persone fino a 9 posti) e

VEICOLI COMMERCIALI LEGGERI (veicoli per il trasporto merci fino a 35 q.li,

furgoni o di dimensioni simili, auto furgonate);

▪ MEZZI PESANTI (con o senza rimorchio, articolati e snodati).

La scheda tecnica di rilevazione utilizzata è riportata nella pagina seguente.


11

SCHEDA TECNICA DI RILEVAZIONE:

♦ 2 videocamere digitali con treppiede

♦ 5 postazioni stradali di rilievo

♦ 900 minuti di ripresa (15 ore)

♦ lettura di 60 manovre di svolta

♦ sbobinamento manuale/cartaceo delle riprese video

♦ classificazione veicolare a cadenza 15’

♦ data-entry su PC


12

3. 2 I conteggi dei flussi di traffico alle intersezioni

Il rilievo ha interessato le seguenti 5 intersezioni stradali dislocate sull’asse di via

Bacci:

(1) BACCI-BONDI

(2) BACCI-SANTI

(3) BACCI-MONTI

(4) BACCI-BUOZZI

(5) BACCI-GRANDI

Di seguito vengono mostrati i conteggi di traffico rilevati ogni 15 minuti, suddivisi per

classi veicolari (VL e VP) e ricondotti a veicoli equivalenti 1.

Nelle tabelle movimenti 8.00-11.00 le indicazioni “nord”, “sud”, “est” e “ovest” sono

riferite a via Bacci.

I dati di traffico rilevati sono stati inoltre tradotti in una carta tematica:

FLUSSOGRAMMA (o “DIAGRAMMA FIUME”) con spessore proporzionale all’entità

dei flussi.

__________________________________ 1 I “veicoli equivalenti” sono calcolati dalla somma delle auto e dei mezzi leggeri + i veicoli commerciali pesanti, questi ultimi contati 2 volte per via dell’ingombro stradale.

Localizzazione delle intersezioni di conteggio


13

Condizioni atmosferiche: parzialmente coperto

La prima riga riguarda le auto ed i veicoli commerciali leggeri (VL)la seconda riga i veicoli commerciali pesanti (VP)

Bacci(ovest)

Bacci(ovest)

Bacci(ovest)

Bondi(sud)

Bondi(sud)

Bondi(sud)

Bacci(est)

Bacci(est)

Bacci(est)

Bondi(nord)

Bondi(nord)

Bondi(nord)

ora8.00-8.15 4 8 12 0 5 0 0 1 1 13 14 1

1 0 2 0 2 0 1 0 0 1 0 18.15-8.30 0 5 8 2 3 0 1 5 0 16 21 4

1 2 4 0 0 0 0 0 0 0 2 18.30-8.45 2 7 7 0 8 0 0 3 1 22 16 3

0 0 0 2 0 0 0 2 0 0 2 08.45-9.00 1 8 3 3 8 0 0 1 0 14 18 2

0 1 1 1 0 0 0 0 1 2 2 19.00-9.15 2 5 5 0 6 2 0 8 0 11 7 3

0 0 2 2 1 0 0 2 0 1 3 09.15-9.30 1 4 5 0 2 1 0 5 1 7 6 0

0 2 1 2 0 0 1 1 0 1 5 09.30-9.45 1 4 2 1 5 1 0 4 0 6 12 0

0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 3 09.45-10.00 1 8 8 1 2 2 1 4 1 10 18 1

1 1 2 0 3 0 0 2 0 3 3 210.00-10.15 5 4 5 2 5 0 0 4 1 12 5 3

2 1 1 1 0 0 0 1 0 5 4 210.15-10.30 2 3 7 2 5 3 1 5 0 13 9 2

1 1 3 1 0 0 0 3 0 2 4 010.30-10.45 2 7 14 0 1 1 1 5 0 11 11 1

0 2 0 1 1 0 0 0 1 2 3 210.45-11.00 3 10 5 2 4 0 1 5 0 8 9 0

1 1 1 2 4 1 0 3 0 6 5 1auto/h 8 24 27 4 18 3 2 17 2 48 49 7

pesanti/h 2 4 6 4 4 0 1 5 1 8 12 3

Totale auto eq./h 13 32 38 12 27 4 3 26 3 63 73 13

incrocio v.Bacci - v.BondiRilievo del 19/10/2010

Tabella movimenti ore 8.00-11.00

ORIGINE

DESTINAZIONE Bondi(sud)

Bacci(est)

Bondi(nord)

Bacci(est)

Bondi(nord)

Bacci(ovest)

Bondi(sud)

Bacci(est)

Bondi(nord)

Bacci(ovest)

Bondi(sud)

Bacci(ovest)

1


14



Bacci(ovest)

Bacci(ovest)

Bacci(ovest)

Santi(sud)

Santi(sud)

Santi(sud)

Bacci(est)

Bacci(est)

Bacci(est)

Santi(nord)

Santi(nord)

Santi(nord)

ora8.00-8.15 0 22 0 1 0 1 0 13 1 2 0 1

2 3 0 0 0 2 0 1 0 2 0 08.15-8.30 0 12 1 0 0 0 2 15 4 0 0 1

0 6 0 1 0 1 0 0 0 0 0 08.30-8.45 3 15 2 1 0 1 0 22 3 1 0 0

0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 08.45-9.00 2 12 2 0 0 0 1 13 1 0 0 0

0 1 0 1 0 1 0 2 0 0 0 09.00-9.15 2 12 0 0 0 0 2 19 0 2 3 0

0 2 0 0 0 3 0 3 0 0 1 09.15-9.30 0 9 1 0 0 1 0 10 3 1 0 1

2 3 0 0 0 0 0 2 0 0 0 09.30-9.45 3 7 1 0 0 2 0 11 0 0 0 0

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 09.45-10.00 2 16 2 0 1 1 1 13 2 0 1 1

2 4 0 0 0 0 2 3 0 1 0 010.00-10.15 2 12 0 1 0 0 2 14 0 2 1 1

1 3 0 0 0 0 0 5 1 0 0 110.15-10.30 0 12 0 0 0 1 1 19 1 0 0 0

1 5 0 0 0 0 1 3 1 1 1 010.30-10.45 2 22 1 0 2 0 1 15 1 1 0 1

0 2 0 0 0 0 0 1 1 0 0 010.45-11.00 0 17 1 1 0 1 0 12 1 1 0 0

0 2 0 1 0 0 0 10 0 0 0 0auto/h 5 56 4 1 1 3 3 59 6 3 2 2

pesanti/h 3 10 0 1 0 2 1 11 1 1 1 0

Totale auto eq./h 11 77 4 3 1 7 5 80 8 6 3 3


Rilievo del 19/10/2010

ORIGINE

incrocio v.Bacci - v.Santi

DESTINAZIONE Santi(sud)

Bacci(est)

Santi(nord)

Bacci(est)

Santi(nord)

Bacci(ovest)

Santi(sud)

Bacci(est)

Santi(nord)

Bacci(ovest)

Santi(sud)

Bacci(ovest)

2


15



Bacci(ovest)

Bacci(ovest)

Bacci(ovest)

Monti(sud)

Monti(sud)

Monti(sud)

Bacci(est)

Bacci(est)

Bacci(est)

Monti(nord)

Monti(nord)

Monti(nord)

ora8.00-8.15 6 22 5 0 1 2 1 8 7 1 0 0

3 5 1 0 0 2 0 2 3 0 1 08.15-8.30 5 12 0 1 4 4 2 8 5 0 1 0

0 5 0 1 0 3 0 0 1 0 1 08.30-8.45 1 16 5 3 0 11 6 9 9 0 0 1

1 0 0 0 0 4 1 0 1 0 0 08.45-9.00 3 14 3 1 4 1 1 3 9 2 4 1

0 0 0 1 0 3 0 0 3 0 0 09.00-9.15 4 11 2 3 1 6 2 7 12 0 4 0

3 2 1 0 1 4 1 2 3 1 0 09.15-9.30 4 10 5 0 6 8 3 0 9 3 8 0

1 5 0 0 1 3 2 0 0 0 1 09.30-9.45 2 6 0 5 2 3 0 8 5 1 4 0

0 0 0 0 1 0 0 0 0 2 1 09.45-10.00 2 15 0 5 1 10 1 9 4 4 1 0

0 4 1 2 0 4 2 1 1 1 0 010.00-10.15 3 10 0 4 0 6 1 6 9 0 1 0

0 0 0 4 1 3 1 0 4 0 0 010.15-10.30 1 7 1 4 2 5 0 15 5 0 0 1

0 3 0 3 2 3 0 2 2 1 1 010.30-10.45 3 23 1 2 0 7 1 8 7 0 1 0

0 2 0 0 1 0 0 0 1 0 2 010.45-11.00 2 13 0 5 0 8 0 5 9 0 0 0

0 2 0 0 0 2 0 5 5 0 1 0auto/h 12 53 7 11 7 24 6 29 30 4 8 1

pesanti/h 3 9 1 4 2 10 2 4 8 2 3 0

Totale auto eq./h 17 72 9 18 12 44 11 37 46 7 13 1

incrocio v.Bacci - v.MontiRilievo del 19/10/2010


ORIGINE

DESTINAZIONE Monti(sud)

Bacci(est)

Monti(nord)

Bacci(est)

Monti(nord)

Bacci(ovest)

Monti(sud)

Bacci(est)

Monti(nord)

Bacci(ovest)

Monti(sud)

Bacci(ovest)

3


16



Bacci(ovest)

Bacci(ovest)

Bacci(ovest)

Buozzi(sud)

Buozzi(sud)

Buozzi(sud)

Bacci(est)

Bacci(est)

Bacci(est)

Buozzi(nord)

Buozzi(nord)

Buozzi(nord)

ora8.00-8.15 1 29 1 2 1 2 1 8 2 3 1 2

3 7 1 1 1 3 1 2 1 3 1 18.15-8.30 1 14 2 1 1 1 3 4 5 1 1 2

1 2 1 2 1 2 1 1 1 1 1 18.30-8.45 4 19 3 2 1 2 1 15 4 2 1 1

1 0 1 1 1 1 1 2 1 1 1 08.45-9.00 3 18 3 1 1 1 2 2 2 1 1 1

1 0 1 0 1 2 1 1 1 1 1 09.00-9.15 3 15 1 1 1 1 3 9 1 3 4 1

1 4 1 1 1 4 1 5 1 1 2 19.15-9.30 1 16 2 1 1 2 1 6 4 2 1 2

3 4 1 1 1 1 1 1 1 1 1 19.30-9.45 4 6 2 1 1 3 1 10 1 1 1 1

1 0 1 0 1 1 1 0 1 1 1 09.45-10.00 3 14 3 1 2 2 2 18 3 1 2 2

3 3 1 1 1 1 3 2 1 2 1 110.00-10.15 3 9 1 2 1 1 3 8 1 3 2 2

2 0 1 0 1 1 1 0 2 1 1 010.15-10.30 1 7 1 1 1 2 2 16 2 1 1 1

2 1 1 1 1 1 2 2 2 2 2 110.30-10.45 3 24 2 1 3 1 2 11 2 2 1 2

1 0 1 1 1 1 0 0 0 1 1 110.45-11.00 1 12 2 2 1 2 1 10 2 2 1 1

1 0 1 1 1 1 1 5 1 1 1 1auto/h 9 61 8 5 5 7 7 39 10 7 6 6

pesanti/h 7 7 4 3 4 6 5 7 4 5 5 3

Totale auto eq./h 23 75 16 12 13 19 17 53 18 18 15 11

Tabella movimenti ore 8.00-11.00incrocio v.Bacci - v.BuozziRilievo del 19/10/2010

ORIGINE

DESTINAZIONE Buozzi(sud)

Bacci(est)

Buozzi(nord)

Bacci(est)

Buozzi(nord)

Bacci(ovest)

Buozzi(nord)

Bacci(est)

Bacci(ovest)

Buozzi(sud)

Bacci(ovest)

Buozzi(sud)

4


17



Bacci(ovest)

Bacci(ovest)

Bacci(ovest)

Grandi(sud)

Grandi(sud)

Grandi(sud)

Bacci(est)

Bacci(est)

Bacci(est)

Grandi(nord)

Grandi(nord)

Grandi(nord)

ora8.00-8.15 3 28 3 2 1 2 1 5 7 0 1 1

0 11 0 0 0 1 0 7 1 0 0 08.15-8.30 3 14 3 1 1 1 1 0 5 0 0 2

0 4 0 0 0 1 0 3 1 0 0 08.30-8.45 2 23 3 2 1 2 1 11 7 0 1 1

0 2 0 0 0 1 0 4 0 0 0 08.45-9.00 2 22 2 1 0 2 1 0 3 0 0 1

0 2 0 0 0 0 0 4 0 0 0 09.00-9.15 2 13 1 5 1 3 1 5 7 1 1 1

1 5 0 1 0 1 1 8 1 0 0 09.15-9.30 1 15 0 4 1 4 1 3 6 0 1 0

0 8 0 0 0 0 1 2 0 0 0 09.30-9.45 1 8 0 4 0 3 0 8 6 0 1 0

0 1 0 1 0 1 0 2 0 0 0 09.45-10.00 1 16 0 4 0 3 0 15 6 0 0 0

0 7 0 0 0 0 0 5 0 0 0 010.00-10.15 1 8 0 4 1 2 2 3 7 1 0 1

0 2 0 1 0 1 0 1 1 0 0 010.15-10.30 1 5 0 4 0 3 2 10 7 0 1 0

0 3 0 1 0 1 0 4 1 0 0 010.30-10.45 1 25 0 4 1 2 1 6 7 0 1 0

0 2 0 0 0 0 0 2 0 0 0 010.45-11.00 1 11 0 4 0 2 1 6 7 0 1 0

0 2 0 0 0 0 0 7 0 0 0 0auto/h 6 63 4 13 2 10 4 24 25 1 3 2

pesanti/h 0 16 0 1 0 2 1 16 2 0 0 0

Totale auto eq./h 7 95 4 16 2 14 5 57 28 1 3 2

Tabella movimenti ore 8.00-11.00incrocio v.Bacci - v.GrandiRilievo del 19/10/2010

ORIGINE

DESTINAZIONE Grandi(sud)

Bacci(est)

Grandi(nord)

Bacci(est)

Grandi(nord)

Bacci(ovest)

Grandi(nord)

Bacci(ovest)

Grandi(sud)

Bacci(ovest)

Grandi(sud)

Bacci(est)

5


18

FLUSSOGRAMMA (veic.eq/h 8.00-11.00)


19

4. I FLUSSI INDOTTI

Ai fini della verifica trasportistica del nuovo assetto di zona è necessaria la stima dei

flussi veicolari indotti sia dal parcheggio che dalle nuove strutture ricettive e

commerciali previste: la valutazione è stata riferita all’ora di punta, distinguendo tra

mezzi pesanti e leggeri.

Si sono fatte le seguenti ipotesi:

� tasso di occupazione del parcheggio VP (215 posti): 70% (su indicazione della

committenza);

� utilizzo dell’albergo: 50/50 tra autotrasportatori ed “esterni”;

� traffico giorno di punta: 20% del traffico giornaliero.

Per il traffico generato dall’albergo e dagli esercizi commerciali presenti nell’area,

queste le fonti per il procedimento adottato:

� albergo:

o dal riepilogo ISTAT 2009, le presenze complessive nella Provincia di

Ravenna (italiani + esteri) sono state 4.569.828 per 40.728 posti letto,

quindi 112 persone/letto, ovvero 0,31 persone/(letto*giorno);

o tenuto conto del numero di camere dell’albergo che sorgerà nell’area

delle Bassette (48) e della ripartizione “provenienza da parcheggio

VP/altro” (50/50), risulta un traffico di veicoli leggeri indotto pari a

0,31*48/2=7 spost/giorno (attribuiti tutti all’ora di punta).

� esercizi commerciali: l’area edificata è di 1.844 mq. Da alcune indicazioni di

letteratura il traffico indotto dagli esercizi commerciali può essere valutato sulla

superficie commerciale: si stima un rapporto tra flusso nell’ora di punta e

superficie commerciale del 4%, quindi risulta 1.844*0,04=74 spost/giorno.

In definitiva risulta:

� traffico indotto VP sull’ora di punta: 215*0,70*0,20=30 VP/ora;

� traffico indotto VL sull’ora di punta: 7+74=81 spost/ora

I volumi così stimati andranno sommati ai movimenti risultanti dalla configurazione

attuale 2.

__________________________________ 2 Nello specifico, per il traffico indotto riguardante il singolo nodo viario su via Bondi di accesso all’area riservata agli automezzi pesanti, si sono considerati 37 VP/ora corrispondenti a 74 VL/ora.


20

5. GLI SCENARI ANALIZZATI E LE SIMULAZIONI DI TRAFFICO Elaborati i flussi veicolari espressi nelle matrici origine-destinazione, si è

successivamente utilizzato un opportuno modello di microsimulazione, con riferimento

ai due scenari di analisi già descritti nella premessa del presente lavoro, ovvero:

� Scenario ATTUALE: stato odierno;

� Scenario FUTURO: stato dopo la realizzazione dell’area di sosta e servizi per

l’autotrasporto.

5. 1 Il modello di simulazione

In ambito trasportistico, con una simulazione si intende riprodurre, nel modo più

aderente alla realtà, il comportamento di alcune delle entità coinvolte nell’atto di

trasporto (veicoli, merci, individui, strutture) sotto l’aspetto che più interessa analizzare

(ripartizione dei veicoli sui rami di una rete complessa, comportamento dinamico delle

entità in movimento, modalità di formazione delle code o dei rallentamenti, ecc.).

Tutto questo tramite gli strumenti a disposizione, che possono essere modelli fisici,

modelli analogici, algoritmi matematici, e con lo scopo di testare la funzionalità di uno

o più scenari progettuali, onde poter effettuare delle comparazioni ed operare delle

scelte sulla base degli obiettivi prefissati.

VISSIM è un modello di simulazione microscopica della circolazione in campo urbano

che tratta le singole unità veicolo-conducente riproducendo, tramite l’interfaccia

grafica, il carattere dinamico del fenomeno del traffico.

Peculiarità del modello sono la modellizzazione dei veicoli consecutivi su una stessa

traiettoria e la simulazione del cambiamento di corsia tramite il modello di percezione

psicofisica di Wiedemann, che ricostruisce il comportamento individuale del

conducente simulando i tempi di reazione in funzione della soglia personale di

percezione; ciò unito all’utilizzo di funzioni di distribuzione di frequenza di tipo

Poissoniano per quel che riguarda la modellizzazione delle velocità, il distanziamento

tra i veicoli e la loro immissione nella rete, permette di ottenere una rappresentazione

del fenomeno di tipo assolutamente aleatorio e non deterministico, quindi più aderente

alla realtà dei fenomeni circolatori reali.


21

Lo strumento utilizzato riproduce realisticamente il deflusso dei singoli veicoli e

fornisce come output, relativamente al periodo di simulazione, importanti parametri di

valutazione come il numero di veicoli defluiti su ciascun itinerario, i tempi di

percorrenza, i ritardi rispetto a condizioni di deflusso ideali, la lunghezza media e

massima delle code formatesi.

I dati in ingresso e le informazioni necessari per l’attivazione della simulazione sono:

• carico veicolare in ingresso in termini di veicoli/ora;

• assegnazione dei flussi ai rami della rete;

• geometria ed organizzazione della sede stradale in corsie;

• disciplina della circolazione (segnaletica orizzontale e limiti di velocità);

• modalità di regolazione degli incroci (a precedenza, stop, impianti semaforici a

tempo fisso oppure azionati dal traffico);

• andamento temporale e composizione dei flussi di traffico (% dei mezzi

pesanti);

• caratteristiche e prestazioni cinematiche dei veicoli;

• attività dei mezzi di trasporto pubblico (tempi di sosta alle fermate, cadenza,

itinerario delle linee).

I dati in uscita forniti dal modello sono:

• visualizzazione dinamica del comportamento dei veicoli, per l’individuazione

dei punti critici che producono rallentamenti o formazione di code;

• totale dei veicoli defluiti nell’intervallo di simulazione;

• tempi di percorrenza dei veicoli privati per ognuno degli itinerari scelti come

campione;

• tempi di percorrenza dei veicoli pubblici lungo le linee e relativa velocità

commerciale;

• ritardo dei veicoli rispetto al tempo di percorrenza degli itinerari in condizioni di

flusso libero;

• lunghezza ed ubicazione delle code formatesi negli intervalli di tempo simulati

(ora di punta del mattino e del pomeriggio).


22

5. 2 Gli itinerari di attraversamento

Il modello di simulazione ha permesso di confrontare le grandezze caratteristiche della

circolazione veicolare (velocità, flusso, densità, tempi di percorrenza) nei diversi

scenari ed orizzonti temporali presi in esame: a tal fine è sembrato ragionevole

concentrare l’attenzione sui traffici di attraversamento dell’area transitanti da via Bacci.

Questi sono infatti i flussi interessati dall’entrata in funzione dell’area attrezzata per

l’autotrasporto e dalla presenza delle attività commerciali e servizi afferenti.

Nelle figure a seguire sono indicati gli itinerari selezionati per il confronto delle

prestazioni del sistema trasportistico, in termini di flusso, densità, velocità e tempi di

percorrenza.

Itinerario 1 – via Romea Nord (RA) direzione via Bacci

Itinerario 2 – via Romea Nord (RA) direzione via Bondi nord


23

Itinerario 3 – via Bondi nord direzione via Romea Nord (VE)

Itinerario 4 – via Grandi sud direzione via Bacci

Itinerario 5 – via Grandi sud direzione via Bondi nord


24

Lo scenario attuale rappresenta la situazione odierna, così come desunta dai rilievi

svolti.

Con riferimento ai “tracciati di attraversamento” descritte nelle figure precedenti, di

seguito sono elaborate le grandezze medie caratteristiche della circolazione per la

configurazione in esame.

ora_da ora_aRomea (RA)dir. Bacci

Romea (RA)dir. Bondi nord

Bondi norddir. Romea (VE)

Grandi suddir. Bacci

Grandi suddir. Bondi nord

8.00 9.00 143 37 61 38 39.00 10.00 56 30 54 40 1410.00 11.00 66 28 44 48 11






8.00 9.00 1,70 1,48 1,80 1,20 1,169.00 10.00 1,04 1,00 1,81 1,22 0,8910.00 11.00 1,20 1,02 1,88 1,34 0,82






8.00 9.00 51,69 49,84 50,46 49,17 47,529.00 10.00 51,54 49,61 49,70 48,66 47,3510.00 11.00 51,52 50,20 50,12 48,75 47,98






8.00 9.00 57,00 70,00 77,00 54,00 71,009.00 10.00 58,00 70,00 78,00 55,00 70,0010.00 11.00 58,00 69,00 77,00 55,00 69,00

Scenario ATTUALE

Velocità (Km/h)

Scenario ATTUALE

Tempo di percorrenza (sec.)

Scenario ATTUALE

Flusso (veic.eq/h)

Scenario ATTUALE

Densità (veic.eq/Km*ln)


25

Lo scenario futuro riproduce la configurazione di progetto che prevede la completa

realizzazione della nuova area per autotrasporto delle Bassette: per cui ai movimenti

dello scenario attuale si sono sommati i volumi del traffico indotto (cap.4).

Nelle tabelle seguenti i risultati numerici delle simulazioni condotte rispetto agli

“itinerari di attraversamento” presi in esame:






8.00 9.00 169 49 56 40 29.00 10.00 93 51 68 49 1010.00 11.00 83 38 58 53 8






8.00 9.00 2,29 2,02 2,02 1,51 1,559.00 10.00 1,66 1,54 2,26 1,66 1,2710.00 11.00 1,77 1,54 2,19 1,68 1,19






8.00 9.00 51,73 49,99 49,77 48,76 48,019.00 10.00 51,25 49,35 49,05 48,35 47,1010.00 11.00 51,43 49,68 49,70 48,63 47,48






8.00 9.00 57,00 70,00 79,00 55,00 70,009.00 10.00 58,00 71,00 81,00 55,00 71,0010.00 11.00 58,00 70,00 79,00 55,00 70,00

Scenario FUTURO

Velocità (Km/h)

Scenario FUTURO

Tempo di percorrenza (sec.)

Scenario FUTURO

Flusso (veic.eq/h)

Scenario FUTURO



26

5.2.1 Analisi dei risultati

Le simulazioni hanno permesso di sintetizzare quantitativamente l’impatto del traffico

indotto dalla nuova sistemazione dell’area Bassette.

Per una immediata lettura dei dati si sono graficati gli andamenti delle grandezze

caratteristiche della circolazione (flusso, densità, velocità media, tempo di

percorrenza) per ognuno dei due scenari analizzati (ante e post operam) riferiti agli

itinerari di attraversamento definiti in precedenza.

Andamento flussi veicolari

Romea (RA) dir. Bacci

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

8.00-9.00 9.00-10.00 10.00-11.00

Ora

Flusso (veic.eq/h)

ATTUALE

FUTURO

Romea (RA) dir. Bondi

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

8.00-9.00 9.00-10.00 10.00-11.00

Ora

Flusso (veic.eq/h)

ATTUALE

FUTURO

Itinerario 1

Itinerario 2


27

Bondi nord dir. Romea (VE)

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

8.00-9.00 9.00-10.00 10.00-11.00

Ora

Flusso (veic.eq/h)

ATTUALE

FUTURO

Grandi sud dir. Bacci

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

8.00-9.00 9.00-10.00 10.00-11.00

Ora

Flusso (veic.eq/h)

ATTUALE

FUTURO

Grandi sud dir. Bondi nord

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

8.00-9.00 9.00-10.00 10.00-11.00

Ora

Flusso (veic.eq/h)

ATTUALE

FUTURO

Itinerario 3

Itinerario 4

Itinerario 5


28

Andamento densità veicolari


0,00

0,50

1,00

1,50

2,00

2,50

8.00-9.00 9.00-10.00 10.00-11.00

Ora


ATTUALE

FUTURO

Romea (RA) dir. Bondi nord

0,00

0,50

1,00

1,50

2,00

2,50

8.00-9.00 9.00-10.00 10.00-11.00

Ora


ATTUALE

FUTURO


0,00

0,50

1,00

1,50

2,00

2,50

8.00-9.00 9.00-10.00 10.00-11.00

Ora


ATTUALE

FUTURO

Itinerario 1

Itinerario 2

Itinerario 3


29


0,00

0,50

1,00

1,50

2,00

2,50

8.00-9.00 9.00-10.00 10.00-11.00

Ora


ATTUALE

FUTURO


0,00

0,50

1,00

1,50

2,00

2,50

8.00-9.00 9.00-10.00 10.00-11.00

Ora


ATTUALE

FUTURO

Itinerario 4

Itinerario 5


30

Andamento velocità medie di percorrenza


47,00

47,50

48,00

48,50

49,00

49,50

50,00

50,50

51,00

51,50

52,00

8.00-9.00 9.00-10.00 10.00-11.00

Ora

Velocità (Km/h)

ATTUALE

FUTURO


47,00

47,50

48,00

48,50

49,00

49,50

50,00

50,50

51,00

51,50

52,00

8.00-9.00 9.00-10.00 10.00-11.00

Ora

Velocità (Km/h)

ATTUALE

FUTURO


47,00

47,50

48,00

48,50

49,00

49,50

50,00

50,50

51,00

51,50

52,00

8.00-9.00 9.00-10.00 10.00-11.00

Ora

Velocità (Km/h)

ATTUALE

FUTURO

Itinerario 1

Itinerario 2

Itinerario 3


31


47,00

47,50

48,00

48,50

49,00

49,50

50,00

50,50

51,00

51,50

52,00

8.00-9.00 9.00-10.00 10.00-11.00

Ora

Velocità (Km/h)

ATTUALE

FUTURO


47,00

47,50

48,00

48,50

49,00

49,50

50,00

50,50

51,00

51,50

52,00

8.00-9.00 9.00-10.00 10.00-11.00

Ora

Velocità (Km/h)

ATTUALE

FUTURO

Itinerario 4

Itinerario 5


32

Andamento tempi di percorrenza


53,00

58,00

63,00

68,00

73,00

78,00

8.00-9.00 9.00-10.00 10.00-11.00

Ora

Tem

po di percorrenza (sec.)

ATTUALE

FUTURO


53,00

58,00

63,00

68,00

73,00

78,00

8.00-9.00 9.00-10.00 10.00-11.00

Ora

Tem


ATTUALE

FUTURO


53,00

58,00

63,00

68,00

73,00

78,00

83,00

8.00-9.00 9.00-10.00 10.00-11.00

Ora

Tem


ATTUALE

FUTURO

Itinerario 1

Itinerario 2

Itinerario 3


33


53,00

58,00

63,00

68,00

73,00

78,00

8.00-9.00 9.00-10.00 10.00-11.00

Ora

Tem


ATTUALE

FUTURO


53,00

58,00

63,00

68,00

73,00

78,00

8.00-9.00 9.00-10.00 10.00-11.00

Ora

Tem


ATTUALE

FUTURO

Analizzando i grafici relativi allo scenario futuro si nota come rispetto alla situazione

attuale si abbia un prevedibile incremento di traffico derivante dalla realizzazione della

nuova area per l’autotrasporto. Il peggioramento è deducibile oltre che per l’aumento

dei flussi, anche per un leggero l’incremento delle densità veicolari e dei tempi di

percorrenza, nonché da una diminuzione seppur molto contenuta delle velocità medie

di transito.

Itinerario 4

Itinerario 5


34

5. 3 L’intersezione su via Bondi (accesso automezzi pesanti)

Per quanto riguarda la geometria delle intersezioni che interessano l’area di studio, il

presente lavoro mira in particolar modo a valutare qualitativamente la fattibilità

progettuale del nuovo svincolo stradale posto su via Bondi nord quale accesso al

comparto riservato agli autocarri. E’ molto importante infatti verificare il “disturbo” che i

mezzi pesanti potrebbero apportare alla attuale circolazione di transito durante le

manovre di ingresso ed uscita dall’area, sia in termini di adeguatezza delle corsie di

accumulo in funzione dei flussi previsti, che in relazione alle distanze tra le due

intersezioni poste a monte e a valle dello svincolo stesso.

Lo studio è stato effettuato simulando la situazione più gravosa per quanto concerne

l’effetto indotto dagli spostamenti 3 al fine di avere un maggior margine di sicurezza nei

risultati finali, considerando lo scenario di progetto (Post Operam) nella fascia oraria

mattutina di punta.

L’intersezione sarà organizzata a precedenza per i veicoli transitanti su via Bondi

(direttrice di massimo carico veicolare), e verrà geometricamente “canalizzata” tramite

isole divisionali di traffico. Si prevede inoltre una terza corsia di accumulo per la svolta

a sinistra dedicata ai veicoli provenienti da via Bondi Sud che si immetteranno

nell’area di sosta per gli automezzi pesanti.

Simulazione intersezione via Bondi – accesso area sosta mezzi pesanti

_______________________________________________________________ 3 A titolo precauzionale, si è caricata la rete viaria con i flussi massimi attualmente presenti (fascia oraria 8.00-9.00) sovrapponendo i relativi carichi veicolari di traffico indotti dalla futura lottizzazione (rif. Cap.4). Tale ipotesi è quindi da considerarsi fortemente cautelativa in quanto risulta essere lo scenario maggiormente critico che possa verificarsi.


35

I dati di input necessari per attivare la simulazione, per lo specifico caso in esame,

sono stati:

• velocità desiderata auto → 50-70 Km/h; • velocità desiderata mezzi pesanti → 50 Km/h; • regole di precedenza → intervallo di tempo 6 sec. ed intervallo di distanza 5 m per una intersezione normale; • formazione di code → inizio per V < 5 Km/h, fine per V > 10 Km/h, distanza veicoli < 20 m.

I parametri di output forniti dal modello e presi in considerazione sono stati:

• tempi di percorrenza I tempi vengono rilevati per ognuno degli itinerari presi in considerazione e costituiscono la media dei tempi di attraversamento di tutti i veicoli che in un intervallo preimpostato sono transitati dalle due sezioni di rilievo poste rispettivamente a valle ed a monte del nodo considerato. Il tempo medio di attraversamento è un parametro aggregato ricavato dalla media dei tempi di attraversamento di tutti gli itinerari ed è rappresentativo della capacità di deflusso del nodo nella configurazione circolatoria assunta. • ritardo sul tempo di percorrenza ideale Questo indice può essere considerato come il complementare del precedente in quanto rappresenta la differenza tra il tempo effettivamente impiegato dai veicoli per superare il nodo ed il tempo che questi avrebbero impiegato per compiere lo stesso tragitto in condizioni di deflusso ideali, cioè senza il condizionamento degli altri veicoli, senza i rallentamenti dovuti alla formazione di code, senza gli arresti imposti dalle intersezioni semaforizzate o regolate con segnali di precedenza. • lunghezza delle code Il modello fornisce tra gli altri parametri anche il valore della lunghezza media e massima delle code formatesi in intervalli di tempo prestabiliti, considerando due o più veicoli accodati quando la loro velocità è inferiore ai 5 km/h e la loro distanza reciproca è inferiore ai 20 metri. Tale parametro è utile per la individuazione dei punti di criticità della configurazione assunta, ed è rappresentativo del livello di servizio della stessa. • flussi uscenti sulle intersezioni Il modello fornisce tra gli altri parametri il numero di veicoli attraversanti una determinata sezione stradale. Tale parametro è utile per verificare se la capacità di smaltire flussi da una intersezione varia o rimane costante.

Attraverso il modello di simulazione, sulla base della geometria dell’intersezione

esaminata, dei flussi di traffico afferenti e della descrizione delle manovre di svolta, si

è ottenuto il Livello di Servizio (L.d.S.) dell’incrocio stradale: il calcolo è stato

effettuato ricorrendo alle formule fornite dalla Teoria della Capacità delle Strade

(Highway Capacity Manual H.C.M.).

La metodologia messa a punto da studiosi ed esperti degli USA risulta particolarmente

efficace in quanto definisce le condizioni operative del deflusso veicolare (e quindi

dell'infrastruttura d'appoggio) in funzione delle variabili: u (velocità media di marcia,


36

km/h), k (densità, veic/km-corsia) e q (flusso, veic/h-corsia) o q/c (rapporto

flusso/capacità), legate dall'equazione di stato:

q=ku

Il criterio adottato definisce il L.d.S. non in funzione di parametri in grado di esprimere

direttamente la qualità della circolazione ma di grandezze che a quei parametri si

ritengono correlate: appunto la velocità media di viaggio, il rapporto q/c e/o la densità

veicolare.

La velocità di viaggio dà un'idea del tempo di percorrenza; la densità e il rapporto

flusso/capacità possono invece vedersi come indicatori di libertà di guida, comfort,

sicurezza e costo. Il campo di operatività del deflusso veicolare, rappresentabile per

ogni tipologia stradale da curve di deflusso in un piano u-q, è stato diviso in sei zone:

cinque delimitate da rettangoli parzialmente compenetranti e l’ultima da due curve; tali

zone individuano i livelli di servizio delle infrastrutture stradali.

I livelli sono distinti da sei lettere, da A a F, in ordine decrescente di qualità di

circolazione, e vengono delimitati da particolari valori dei parametri velocità, densità o

rapporto q/c. La più alta portata oraria di ogni livello o portata di servizio massima

(PSM), rappresenta la massima quantità di veicoli che quel livello può ammettere. La

portata oraria massima assoluta o capacità della strada (c), coincide con la portata

massima del livello E.

I limiti di separazione tra i livelli A e B, D ed E, E ed F segnano, rispettivamente, il

passaggio del deflusso da libero a stabile, da stabile ad instabile e da instabile a

forzato.

In generale le condizioni di marcia dei veicoli ai vari L.d.S. sono definibili come segue:

- A - gli utenti non subiscono interferenze alla propria marcia, hanno elevate possibilità

di scelta delle velocità desiderate (libere); il comfort è notevole.


37

- B - la più alta densità rispetto a quella del livello A comincia ad essere avvertita dai

conducenti che subiscono lievi condizionamenti alle libertà di manovra ed al

mantenimento delle velocità desiderate; il comfort è discreto.

- C - le libertà di marcia dei singoli veicoli sono significativamente influenzate dalle

mutue interferenze che limitano la scelta delle velocità e le manovre all’interno della

corrente; il comfort è definibile modesto.

- D - è caratterizzato da alte densità ma ancora da stabilità di deflusso; velocità e

libertà di manovra sono fortemente condizionate; modesti incrementi di domanda

possono creare problemi di regolarità di marcia; il comfort è basso.

- E - rappresenta condizioni di deflusso che comprendono, come limite inferiore, la

capacità; le velocità medie dei singoli veicoli sono modeste (circa metà di quelle del

livello A) e pressoché uniformi; non c'è praticamente possibilità di manovra entro la

corrente; il moto è instabile perché piccoli incrementi di domanda o modesti disturbi

(rallentamenti, ad esempio) non possono più essere facilmente riassorbiti da

decrementi di velocità e si innesca così la congestione; il comfort è bassissimo.

- F - il flusso è forzato: tale condizione si verifica allorché la domanda di traffico supera

la capacità di smaltimento della sezione stradale utile (ad es. per temporanei

restringimenti dovuti ad incidenti o manutenzioni) per cui si hanno code di lunghezza

crescente, bassissime velocità di deflusso, frequenti arresti del moto, in un processo

ciclico di stop-and-go caratteristico della marcia in colonna in condizioni di instabilità;

non esiste comfort.

Dunque il livello di servizio della nuova intersezione su via Bondi è stato valutato

considerando due parametri:

� la lunghezza media e massima delle file;

� il ritardo rispetto al tempo ideale.

La lunghezza media e massima indica quanti metri di fila si sviluppano all’intersezione;

il parametro medio indica il funzionamento medio avuto durante tutta l’ora di

simulazione mentre quello massimo indica il momento di massima criticità registrato.

Il ritardo delle manovre permette di determinare il livello di servizio dell’intersezione

utilizzando il criterio adottato dall‘HCM che considera per l’appunto il tempo medio

perso nella manovra di svolta.

Nelle tabelle successive sono riportati, per ogni livello di servizio, i ritardi e le file medie

ammesse alle intersezioni.


38

Livelli di servizio per intersezioni in base all’HCM

Livello di servizio Ritardo medio totale

(secondi/veicolo)

A < 5

B ≥ 5 e < 10

C ≥ 10 e < 20

D ≥ 20 e < 30

E ≥ 30 e < 45

F ≥ 45

Livelli di servizio per intersezioni in base alla lunghezza media delle file

Livello di servizio Lunghezza media file (metri)

A < 1

B ≥ 1 e < 5

C ≥ 5 e < 20

D ≥ 20 e < 40

E ≥ 40 e < 70

F ≥ 70

E’ stato inoltre valutato un parametro riassuntivo per ogni strada e complessivo per

tutte le manovre simulate rappresentati dal tempo e ritardi medi pesati sul valore dei

flussi impegnanti le singole manovre.

Si assume come livello di accettabilità il livello di servizio D che prevede pertanto:

• ritardi massimi di 30 secondi/veicolo;

• file medie non superiori a 40 metri.


39

da via a via Incrocio flussi Tempo ritardo

tempo

flusso

Ritardo

flusso

SCENARIO POST OPERAMTEMPI DI PERCORRENZA SUGLI ITINERARI (mattina)

cod

O/D Indicatori

1 accesso autocarri Bondi sud 24 17,3 0,7 415 172 accesso autocarri Bondi nord 30 9,8 0,5 294 15

54 709 3213,1 0,6

3 Bondi sud Bondi nord 75 11,1 0,1 833 84 Bondi sud accesso autocarri 9 5,3 0,1 48 1

84 880 810,5 0,1

5 Bondi nord accesso autocarri 11 5,1 0,0 56 06 Bondi nord Bondi sud 168 18,8 0,1 3.158 17

179 3.215 1718,0 0,1

15,2 0,2

Via Bondi - accesso autocarri

TOTALE


TOTALEMEDIO

MEDIO

TOTALE INTERSEZIONE 317

MEDIO


TOTALE

cod via manovra cod Descrizione media massima

SCENARIO POST OPERAM

CODE ALLE INTERSEZIONI (mattina)

sezione di rilievo code code (metri)Intersezione

1 accesso autocarri dx 0 72 accesso autocarri sx 0 53 Bondi sud sx 0 2

3Via Bondi - accesso

autocarri

Dai risultati della simulazione si può osservare come, nello scenario Post Operam, il

sistema viario dato dalla nuova intersezione su via Bondi presenta un ottimo

funzionamento circolatorio (L.d.S.=A), in particolare nell’ora di punta mattutina si

registrano:

o ritardo complessivo di 0,2 sec/veic.;

o ritardi massimi trascurabili nelle manovre di uscita dall’area di sosta;

o code medie nulle, e valori massimi compresi tra 2 e 7 metri.


40

5.3.1 Valutazione delle dimensioni della corsia di accumulo

Data l’intersezione a raso a tre bracci si vuole procedere al dimensionamento della

corsia di accumulo, inserita per raccogliere i veicoli che debbono eseguire una

manovra di svolta a sinistra, in modo che essi possano sostare in attesa di effettuare

la loro manovra senza ostacolare i veicoli della loro stessa corrente che invece

debbono proseguire diritto senza svoltare.

Una corsia di accumulo si compone di quattro parti (v. figura): un tratto di raccordo Lv,

un tratto di invito Lm, un tratto di decelerazione Ld, ed un tratto di accumulo La. La

lunghezza della zona di accumulo deve essere calcolata studiando il fenomeno di

attesa dei veicoli che debbono compiere la svolta a sinistra.

Si consideri il comportamento dell’autista di un veicolo il quale, giunto alla linea di stop

ubicata alla estremità di una corsia di accumulo, è in attesa di attraversare la corrente

di senso opposto per eseguire la sua manovra di svolta a sinistra. Egli osserva gli

intervalli fra i veicoli della corrente da attraversare e, non appena giudica uno di questi

sufficientemente ampio, esegue la manovra. L’ampiezza dell’intervallo accettato varia

da un autista all’altro in funzione delle sue caratteristiche: età, condizioni psicologiche,

esperienza.

Si può definire per ogni automobilista un intervallo critico T, tale che tutti gli intervalli

ad esso inferiori vengano rifiutati, mentre quelli più grandi siano accettati. I risultati di

numerose misure sperimentali concordano nell’assegnare ad esso un valore

compreso tra 7 e 8 secondi.

Nella progettazione delle corsie di accumulo due sono i parametri che debbono essere

calcolati: il numero medio di veicoli in attesa e il tempo medio di attesa. Il primo

parametro è necessario per calcolare la lunghezza della zona di accumulo, il secondo

per conoscere il livello di servizio della soluzione progettuale adottata, ed in particolare

le sue caratteristiche di sicurezza: se infatti il tempo di attesa risultasse

eccessivamente elevato, potrebbe accadere che i veicoli in testa alla coda, stanchi di


41

aspettare, decidessero di forzare la corrente di verso opposto con il pericolo di

incidenti.

Nei due grafici seguenti è riportato l’andamento del tempo medio di attesa e del

numero medio di veicoli in attesa in funzione della portata Q2 della corrente che svolta

a sinistra, per un intervallo critico T=7 sec. e per diversi valori della portata Q1 della

corrente da attraversare.


42

Per i primi due tratti (raccordo Lv e invito Lm) il dimensionamento viene eseguito

attraverso criteri geometrici (v=costante), per il terzo tratto (decelerazione Ld) con

criteri cinematici (v=decrescente), mentre la corsia di accumulo La si dimensiona in

relazione al numero di veicoli in attesa (v=0), quest’ultimo parametro valutato

attraverso l’analisi dei fenomeni di attesa eseguito con l’ausilio della teoria delle code.

Tratto di raccordo

L’allargamento della sezione stradale al fine di accogliere la corsia aggiuntiva di

accumulo deve avvenire gradualmente lungo un tratto detto di raccordo. La lunghezza


43

di tale tratto Lv viene dimensionata con criteri cinematici al fine di limitare

l’accellerazione trasversale a cui i veicoli in transito sono sottoposti:

Lv = 0.6 * vp * √d

dove

vp è la velocità di riferimento per la strada principale (via Bondi) pari a v85=50 Km/h

(velocità di progetto “vp” dedotta dal diagramma delle velocità, per strade di nuova

costruzione, o l’85° percentile della distribuzione delle velocità istantanee “v85” per

le strade esistenti).

Supponendo che si effettui un allargamento simmetrico ed avendo assegnato alla

corsia di accumulo una larghezza di 3.50 m si ha un valore di d=(3.50+0.50)/2=2 m. il

tratto di raccordo assume pertanto la lunghezza:

Lv = 0.6 * 50 * √2 = 42.4 m

Tratto di invito

La lunghezza del tratto di invito dipende dall’entità dello spostamento trasversale

(ossia modulo corsia) che il veicolo deve eseguire e dalla velocità: possono assumersi

valori compresi rispettivamente di 20 e 30 m per velocità comprese minori di 60 Km/h

e maggiori uguali a 60 Km/h.

Nel nostro caso la velocità è < di 60, pertanto Lm= 20 m

Tratto di decelerazione

Il tratto di decelerazione è pari allo spazio percorso dal veicolo per arrestarsi. Per

garantire il confort degli utenti si assume che tale manovra venga con un moto

uniformemente decelerato, considerando una decelerazione pari a 2 m/sec2. Pertanto

la lunghezza del tronco di decelerazione risulterà:

Ld = v285 – v2f = (50/3.6)

2 – (6.95) 2 = 36,1 m

2 * a 2 * 2.0

dove

v285 è la velocità di progetto della strada di provenienza, dedotta dal diagramma delle

velocità, o nel caso di strade esistenti, la velocità corrispondente all’85°

percentile della distribuzione delle velocità misurate [m/sec].


44

vf è la velocità finale che si assume pari a 6.95 m/sec.

a è la decelerazione ammessa per ragioni di confort degli utenti (2 m/sec2).

Tratto di accumulo

Per valutare il tratto di accumulo è necessario conoscere le portate dirette e in svolta

nell’ora di punta che nel caso in esame sono:

Q1 = la portata della corrente da attraversare (nel caso specifico quella del flusso che

va da via Bondi Nord a via Bondi Sud) = 168 veic/h

Q2 = la portata che esegue la svolta a sinistra = 74 veic/h (si è voluta testare la

soluzione maggiormente critica assegnando la totalità dei flussi indotti alla

manovra di svolta a sinistra).

La lunghezza media della coda ed il tempo medio di attesa possono essere valutati

attraverso le espressioni:

E[q] = Q2 * b + Q22(b2 + V(s))

2(1 – Q2 * b)

E[q] = Q2 * E[w]

dove

b e V(s) sono rispettivamente la media e la varianza dei tempi di servizio.

Ricordando che la media e la varianza dei tempi di servizio sono forniti dalle

espressioni di seguito riportate:

ekQ1T – ∑

k

i=0 (kQ1T)

i

b = E[s] = T + i! s

Q1 ∑k-1

i=0 (kQ1T)

i

i!

(K+1) (eKQ1T – ∑K+1

i=0 (KQ1T)

i ) V(s) = i! + (E[s] – T) 2

KQ12 ∑

K-1

i=0 (KQ1T)

i

i!

dove

k è il parametro della legge di probabilità di Erlang per il quale possono essere

assunti i seguenti valori:

k=1 Q1 ≤ 400 veic/h

k=2 400 ≤ Q1 ≤ 800 veic/h

k=3 Q1 > 800 veic/h


45

T è l’intervallo critico che varia in funzione del comportamento degli utenti, del tipo di

manovra che si deve eseguire (difficoltà e spazi che devono essere percorsi). Le

misure eseguite negli Stati Uniti indicano:

Intervallo critico = 7.33 + 7.38 ≈ 7 sec immissione

Intervallo critico = 7.71 + 8.02 ≈ 8 sec attraversamento

In Italia sono stati riscontrati valori compresi tra 6 e 8 sec.

Ricordando che nelle formule per omogeneità dimensionale le portate sono espresse

in veicoli al secondo:

Q1 = 168 veic/h = 0.046666666 veic/sec

Q2 = 74 veic/h = 0.020555555 veic/sec

Eseguendo i calcoli risulta:

e1*0.046*7.0 – ∑1

i=0 (1*0.046*7.0)i

b = E[s] = 7.0 + i! = 8,26 sec

0.046*∑0

i=0 (1*0.046*7.0)i

i!

(K+1) (eKQ1T – ∑K+1

i=0 (KQ1T)

i ) V(s) = i! + (E[s] – T) 2 = 27,80 sec

KQ12 ∑

K-1

i=0 (KQ1T)

i

i!

E’ necessario preliminarmente verificare che si possa raggiungere una condizione di

stazionarietà, e cioè che l’intensità di traffico “ρ” sia < 1:

ρ = Q2 * b = 0.02055 * 8.26 = 0.170 < 1

Si valutano la lunghezza media della coda ed il tempo medio di attesa:

E[q] = Q2*b + Q22(b2+V(s)) = 0.02055*8.26 + (0.02055)2((8.26)2 + (27.80)) = 0.19 veic

2(1 – Q2*b) 2(1 – 0.02055*8.26)

E[w] = E[q]/Q2 = 0.19/0.02055 = 9.24 sec

La prima osservazione che va effettuata riguarda il tempo medio di attesa. Tale valore

rappresenta un parametro che ci permette di giudicare il corretto funzionamento

dell’intersezione riguardo la manovra in esame. Infatti tempi di attesa superiori a 50-60

sec. sono normalmente indice di un cattivo funzionamento. Nel caso in esame il tempo

medio di attesa risulta ampiamente accettabile.


46

Ai fini del dimensionamento della corsia di accumulo si deve osservare che il valore

medio della coda è caratterizzato da una elevata probabilità di essere superato,

pertanto si dimensiona La assumendo una lunghezza della coda pari al doppio del

valore medio. Tale valore ha infatti una buona probabilità di non essere superato (si

colloca approssimativamente intorno al valore del 90° percentile). La lunghezza media

della coda da assumere per il calcolo della corsia di accumulo risulta quindi:

q = 2*E[q] = 2*0.19 = 0.38

Per calcolare la lunghezza della zona di accumulo partendo dal numero medio di

veicoli (auto) in attesa si ritiene che ciascuno di essi occupi un tratto di 6 metri della

zona di accumulo. Inoltre, allo scopo di garantire che con elevata probabilità i veicoli in

attesa riescano ad essere ospitati nella zona di accumulo, occorre assegnare ad essa

una lunghezza doppia di quella corrispondente al numero medio di veicoli in attesa.

La = q*l = 0.38*6 = 2.28 m

Dai risultati ottenuti e dalla lettura del grafico di pag.41 si evince come, in funzione dei

flussi Q1 e Q2, il tempo medio di attesa sia avvicini al tempo critico di attraversamento

(8 sec.), così da annullare di fatto la possibilità di code sulla corsia di accumulo;

analogamente ed a conferma di quanto appena affermato, dalla lettura del secondo

grafico (pag.42) si evince come il numero di veicoli in attesa sia prossimo allo zero.

Quindi la lunghezza complessiva della zona di accumulo, calcolata studiando il

fenomeno di attesa dei veicoli che debbono compiere la svolta a sinistra, è risultata

intorno ai 38 m.; ne discende che essa potrà ospitare all’incirca 4 veicoli leggeri

equivalenti a circa 2 automezzi pesanti.


47

6. CONCLUSIONI

Nel presente studio si sono valutati gli impatti sul traffico veicolare relativamente alla

realizzazione di un insediamento polifunzionale in grado di accogliere alcune delle

strutture del comprensorio ravennate operanti nel settore dell’autotrasporto.

Le valutazioni hanno avuto il fine di individuare eventuali criticità del sistema dal punto

di vista della circolazione, nella convinzione che la buona organizzazione di essa,

quindi con un traffico fluido, garantisca oltre alla scorrevolezza anche maggior

sicurezza per gli utenti.

La ricostruzione dello stato di fatto si è basata su una campagna di indagine

consistente in conteggi diretti su strada del numero e tipologia di mezzi transitanti

mediante l’ausilio di videocamere e/o manualmente. Le intersezioni analizzate si sono

riferite ad un arco temporale di punta di 3 ore nella fascia mattutina di maggiore

intensità di traffico 8.00 – 11.00 (in continuità con il precedente studio trasportistico).

In secondo luogo la stima degli automezzi indotti dalla nuova lottizzazione è stata

calcolata in base al traffico attratto/generato dalle differenti attività previste nell’area

(ricettivo, ristorazione, commerciale, direzionale, servizi alla persona, ecc.) e distinto

per categorie veicolari di carico (mezzi leggeri e pesanti).

In ultimo si è sovrapposta la distribuzione temporale dei flussi esistenti e di quelli

afferenti all’area in esame, e si è provveduto all’effettuazione di simulazioni di traffico

che hanno riprodotto il deflusso dei singoli veicoli ed hanno fornito come output

importanti parametri come il numero di veicoli defluiti su ciascun itinerario, i tempi di

percorrenza, i ritardi rispetto a condizioni di deflusso ideali, la lunghezza media e

massima delle code formatesi.

L’esame delle elaborazioni ha consentito infine di esprimere alcune importanti

considerazioni e valutazioni conclusive:

- le analisi condotte hanno evidenziato un buon livello di funzionalità del sistema

viario afferente all’area di studio, che testimonia come la rete circolatoria risulti

in grado di soddisfare, tanto la mobilità di medio termine espressa dal territorio,

quanto la quota di domanda supplementare indotta dal nuovo insediamento;

- le valutazioni svolte a livello di dettaglio, per la realizzazione della nuova

intersezione su via Bondi di accesso alla zona riservata agli automezzi pesanti,

hanno dimostrato che l’intervento di progetto è in grado di assorbire nel periodo


48

critico dell’ora di punta, gli incrementi di traffico: infatti il Livello di Servizio è

risultato ottimale (classe A), e l’ipotesi progettuale considerata, con l’incrocio

canalizzato, sarà tale da escludere fenomeni di accodamento o congestione;

- la previsione di una terza corsia di accumulo per la svolta in sinistra è apparsa

largamente adeguata ad evitare situazioni di ‘rigurgito’ sulle adiacenti

intersezioni, poste a monte e a valle del nuovo incrocio a T; ed in condizioni

massime di afflusso essa è risultata accogliere all’incirca 4 veicoli leggeri

equivalenti a circa 2 automezzi pesanti.

- in conclusione la realizzazione dell’intervento in esame è ampiamente

compatibile con l’area e non produce significativi impatti: questo esaminando i

risultati emersi sia dalle analisi trasportistiche, sia da quelle ambientali. Si può

perciò ragionevolmente affermare che l’impatto dovuto dall’entrata in funzione

della nuova area per autotrasporto nella zona Bassette, con il suo potenziale di

attrazione veicolare, è risultato di entità modesta.


49

ALLEGATO

ANALISI AMBIENTALE


50

ANALISI AMBIENTALE La metodologia di analisi delle emissioni CORINAIR Allo scopo di completare le valutazioni di impatto trasportistiche sono state eseguite

delle valutazioni dell’impatto ambientale dell’intervento utilizzando come indicatore le

emissioni di alcuni inquinanti atmosferici.

Per la stima delle emissioni inquinanti è stata utilizzata la metodologia CORINAIR.

CORINAIR è un inventario europeo dei fattori di emissione in atmosfera da diverse

tipologie di processi produttivi e di conversione energetica a livello industriale e

domestico.

Le categorie di processi inclusi in questo inventario sono le seguenti:

• combustione nella conversione energetica, e nell’industria di trasformazione

• combustione non industriale

• combustione nell’industria manifatturiera

• processi produttivi

• estrazione e distribuzione di combustibili fossili ed energia geotermica

• solvente ed altri prodotti d’uso

• trasporti stradali

• altre sorgenti mobili e macchinari

• trattamento di rifiuti e smaltimento

• agricoltura

La metodologia CORINAIR per la stima delle emissioni da traffico stradale è basata

sul calcolo dei fattori di emissione dei principali inquinanti. I fattori di emissione sono

definiti in base ad alcune variabili quali:

• tipologia di veicoli

• tipo di carburante

• cilindrata (per veicoli passeggeri e motocicli)

• peso (per i veicoli trasporto merci)

• anno di produzione

• velocità di marcia

• esecuzione del ciclo di riscaldamento

• tipo di strada percorsa (urbana, rurale, autostrada)

• velocità (assegnando ad ogni tipologia un range di velocità)

• lunghezza del tratto percorso

• temperatura ambiente


51

Il modello CORINAIR fornisce una stima piuttosto accurata dei fattori di emissione,

generalmente espressi in g/Km, per:

• ossido di carbonio CO

• composti organici volatili VOC

• ossidi di azoto NOX

• polveri sottili PM (solo per i veicoli diesel)

Per altri inquinanti quali anidride carbonica CO2, anidride solfita SO2, N2O, metano

CH4, NH3, metalli pesanti e benzene la stime sono più grossolane, basate per lo più

sulla quantità di carburante consumata.

Per ognuno degli inquinanti sono calcolati dei fattori di emissioni che definiscono la

quantità degli inquinanti emessi per ogni chilometro.

Per mostrare l’applicazione della metodologia di calcolo dei fattori di emissione per

CO, NOX, VOC e PM, si fa riferimento in questo esempio a due diverse categorie di

autoveicoli:

• autovettura passeggeri a benzina (no PM)

• autovettura passeggeri diesel (si PM)

per le quali i fattori di emissione vengono calcolati in funzione della velocità media (che

risulta essere la principale variabile che influenza le emissioni). In generale i fattori di

emissione (espressi in g/Km) sono calcolati con espressioni del tipo (dove V è

espressa in Km/h):

a + b*V + c*V2

oppure x*V*y Autovettura passeggeri a benzina

CO (g/Km) = 5.0786 – 0.15623 V + 0.001375 V2

VOC (g/Km) = 0.4590 – 0.0106 V + 0.0000672 V2

NOX (g/Km) = 0.6089 – 0.01184 V + 0.0001100 V2

FUEL (g/Km) = 135.42 – 2.4558 V + 0.01740 V2

Autovettura passeggeri diesel

CO (g/Km) = 0.9337 – 0.0170 V + 0.0000961 V2

VOC (g/Km) = 0.1354 – 0.0022 V + 0.0000113 V2

NOX (g/Km) = 0.918 – 0.014 V + 0.000101 V2

FUEL (g/Km) = 0.1208 – 0.0277 V + 0.0000226 V2


52

Nella tabella seguente sono elencati per le due tipologie di alimentazione i fattori di

emissioni a parità di velocità che nell’esempio è di 70 km/h.

Andamento del coefficiente di emissione per CO in funzione della velocità (veicoli benzina)

Andamento del coefficiente di emissione per CO e NOX in funzione della velocità (veicoli diesel)


53

Correzione ai fattori di emissione Per considerare il miglioramento tecnologico nei modelli più nuovi di veicoli sono

presenti in CORINAIR delle percentuali di riduzione delle emissioni da applicarsi ai

fattori calcolati con la metodologia presentata sopra. Ad esempio, per autovetture a

benzina si hanno le seguenti percentuali di riduzione secondo una tabella di questo

tipo:

Percentuale di riduzione per il miglioramento tecnologico

Altra possibile correzione da apportare è quella per la “partenza a freddo”.

Innanzi tutto CORINAIR fornisce un’espressione per la stima della percentuale di un

dato percorso (denominato Fattore Beta) che deve essere considerata percorsa con

modalità in “partenza a freddo”, anche in relazione alla temperatura ambiente. Nella

formula L rappresenta la lunghezza del viaggio e Ta la temperatura ambiente:

Fattore Beta = 0.647 – 0.025 L – (0.00974 – 0.000385 L) Ta

In questo modo si calcola la percentuale del percorso che viene effettuata a freddo

rispetto al totale della lunghezza del viaggio.

E’ fornito il rapporto fra i fattori di emissione a caldo e a freddo per ciascun tipo di

inquinante e per le diverse tipologie di veicolo (benzina, diesel, gpl, ecc). Ad esempio

nella tabella seguente sono riportati i rapporti di emissione a caldo e a freddo per i

veicoli a benzina. I valori si riferiscono a temperature comprese fra i -10°C e i 30°C di

temperatura ambiente.

Rapporti di emissione a freddo e a caldo

Altra correzione che è possibile apportare è quella legata alla presenza di inclinazione

della strada.

La marcia in salita o discesa, infatti, ha l’effetto di aumentare o diminuire la resistenza

del veicolo alla trazione e quindi della potenza richiesta direttamente connessa alle

emissioni. Comunque, anche facendo considerazioni su larga scala, non è possibile

assumere che le emissioni extra in salita vengano compensate da una pari

diminuzione in discesa.


54

L’analisi delle emissioni L’analisi delle emissioni nell’area nei due scenari sviluppata con la metodologia

CORINAIR fornisce un risultato qualitativo dell’impatto ambientale dovuto alle

emissioni di inquinanti da traffico.

Tratti stradali analizzati con la metodologia CORINAIR

Il calcolo delle emissioni inquinanti è stato compiuto per i tratti di via Bacci (si veda la

Figura) nei quali sono stati effettuati i conteggi di traffico e per le sostanze inquinanti

definite nel precedente paragrafo e cioè Ossido di carbonio (CO), Composti organici

volatili (VOC), Ossidi di azoto (NOX) e Polveri sottili (PM).

Per quanto riguarda i fattori correttivi si è tenuto conto del miglioramento tecnologico

dei veicoli più recenti. Gli altri possibili fattori correttivi non sono stati applicati: infatti

l’area di studio si presenta assolutamente pianeggiante e quindi il fattore dovuto

all’inclinazione non deve essere usato e inoltre si può ragionevolmente assumere che i

veicoli che interessano l’area di studio abbiano eseguito la fase di partenza a freddo e

quindi ci siano soltanto emissioni con regime di marcia del motore a caldo.

La tabella riporta i risultati del calcolo degli inquinanti per un giorno feriale medio

nell’intervallo 8.00-11.00 nei tratti di via Bacci. Il calcolo è stato effettuato nei due

scenari analizzati.

CO VOC NOx PMgr gr gr gr

Scenario ATTUALE 902,8 170,4 455,8 26,0

Scenario FUTURO 1.163,9 216,5 565,6 31,8

Intervallo 8.00-11.00

Emissioni inquinanti nei due scenari


55

CO VOC NOx PM

1.163,9

216,5

565,6

31,8

902,8

170,4

455,8

26,0

Emissioni (gr) 8.00-11.00

Scenario ATTUALE

Scenario FUTURO

Andamento delle emissioni

Come si nota con lo scenario futuro si ha un aumento delle sostanze inquinanti

emesse dovute all’incremento di traffico. Infatti allo scenario attuale si aggiungono i

veicoli dovuti alla realizzazione della nuova area per l’autotrasporto e ai servizi previsti.

gr % gr % gr % gr %

Scenario ATTUALE 902,8 170,4 455,8 26,0

Scenario FUTURO 1.163,9 28,9% 216,5 27,1% 565,6 24,1% 31,8 22,3%

VOC NOx PMIntervallo 8.00-11.00

CO

Variazione percentuale delle emissioni nei due scenari

L’entrata in funzione del nuovo comparto per autotrasporto, con il suo potenziale di

attrazione di mobilità, sarà comunque ampiamente compatibile con l’area e non

produrrà significativi impatti ambientali.

piano urbanistico esecutivo in ravenna , zona bassette

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