pfetra lineamientos generales

7/21/2019 PFETRA Lineamientos generales

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CONTENIDO

GLOSARIO

PRESENTACIÓN

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Cdor. Florencio Randazzo, Ministro del Interior y Transporte.

PLANIFICACIÓN ESTRATÉGICA Y FEDERAL: ASPECTOS CONCEPTUALES Y METODOLÓGICOS

Lic. Eva Avellaneda, Coordinadora General del IAT

Dr. Alejandro Ramos, Secretario de Transporte

Por qué el Estado debe intervenir en el transporte

Dr. Rubén Guillén, Director Nacional de Planificacióny Coordinación del Transporte

El transporte para las futuras generaciones

Dr. Juan de Dios Cincunegui, Coordinador General del PFETRA



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La UNASUR y el COSIPLAN

Eje de Capricornio.

Eje de la Hidrovía Paraguay-Paraná

Eje MERCOSUR – Chile

Eje del Sur

Ferrocarriles

Sistema Vial y Transporte Automotor de Pasajeros y Cargas

Navegación

Transporte aéreo

Transporte multimodal

Dinámicas del transporte de cargas actual.

Áreas de mejora de la logística argentina – Escenarios y tendencias.

Necesidad de valoración estratégica de la logística para el desarrollo

del país.

Estructura

Funciones

Coordinacion

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Problemáticas suramericanas

La Argentina

Otras cuestiones estratégicas

REGULACIÓN Y FUNCIONAMIENTO DE LASINSTITUCIONES DE TRANSPORTE

Aspectos regulatorios

Los organismos de transporte

Presupuesto y financiamiento

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62

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72SITUACIÓN DE LOS EJES TEMÁTICOSY SOSTENIBILIDAD DEL TRANSPORTE

Transporte interurbano de cargas y logística

El enfoque de la sostenibilidad87

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Movilidad urbana

Movilidad interurbana de pasajeros

Políticas nacionales con impacto en las ciudades.

Desafíos de la movilidad y el transporte en las ciudades argentinas.

Componentes de la Agenda

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LA SITUACIÓN ESTRATÉGICA DE LA ARGENTINAY EL TRANSPORTE, EN EL CONTEXTO INTERNACIONAL

El mundo contemporáneo

La Región Suramericana53

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La necesidad de un plan estratégico como el PFETRA

Características de este proceso de planificación estratégica



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Pública.

Público-Privada.

Ferrocarriles urbanos del AMBA.

Ferrocarriles urbanos del interior.

LINEAMIENTOS

ACCIONES DE CORTO PLAZO INMEDIATO.

Organización del proceso

Estructura Institucional.

Planificación

Funciones

Programación

Coordinación

Evaluación de Proyectos

Normativa

Coordinación Institucional

Coordinación Institucional

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Reingeniería institucional y de procesos

Políticas de financiamiento, asignación de recursos y tarificación

Cuestiones estratégicas destacadas.

Recursos humanos e informáticos para la gestión.

Transporte Interurbano de cargas y logística.

Transporte Interurbano de Pasajeros.

Transporte Urbano

Transporte de Cargas.

Transporte de Pasajeros.

Financiamiento del sector.

Sistema portuario e hidrovía.

Algunos aspectos a destacar.


Infraestructura y otros elementos del sistema de transporte aerocomercial.

Transporte de Pasajeros.

Transporte de Cargas.

Algunos aspectos a destacar.


Ferroviario112

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Aéreo

Fluvial y Marítimo

180 RECONOCIMIENTOS

Infraestructura

Transporte de Cargas

Transporte de Pasajeros

Seguridad Vial

Financiamiento del sector

SITUACIÓN DEL TRANSPORTE, TERRITORIAL Y MODAL

Transporte Automotor91

91



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Con el tiempo, la decisión dela Presidenta de haber crea-do el 23 de Junio de 2014 elInstituto Argentino del Trans-porte será considerado un he-

cho trascendental, porque responde auna necesidad imperiosa y fundamentalcomo es la de diseñar el Plan Estratégicodel Transporte, y creo que esta decisióny las acciones que se desprenden serándeterminantes para el futuro del país.

Y es, repito, el desafío de construir unplan estratégico de transporte en la ac-tual etapa de desarrollo nacional la quele asigna su vital importancia al Instituto,y por eso el Plan tendrá, en la medida

que avance en sus objetivos, una tras-cendencia futura indudable. Porque nocaben dudas que un sistema de trans-porte eficiente es una necesidad impe-riosa para la sustentabilidad del modelode crecimiento de la Argentina.

El Instituto del Transporte es, por eso,el producto de una iniciativa de nuestraPresidenta enmarcada como una genui-na política de Estado, al plantearse lanecesidad de una visión de mediano ylargo plazo. Y como política de Estadotrasciende la acción de un gobierno, re-quiere de la participación de todos losactores institucionales, y promueve la

posibilidad de ampliar las voces a todala sociedad: generando ideas, debates,creando consensos y acuerdos.

El Instituto tiene la responsabilidad dedar las mejores respuestas para nuestropaís, de proyectar, pensar, diagnosticar yplanificar la política en materia de trans-porte para los próximos veinte años. ElPlan Estratégico Federal tendrá en cuen-ta las características más importantesque debe tener el transporte moderno.Por un lado pensándolo como sistema,en términos intermodales y multimoda-les. Por otro lado, buscando que sea efi-ciente, seguro, sustentable e inclusivo.

El Plan debe articular el sistema de

transporte urbano e interurbano de pa-sajeros y de cargas, con un diseño logís-tico acorde con los criterios de máximaeficiencia y racionalidad.

El transporte es vital en un país, por-que las vías fluviales, los trenes, las ru-tas, son los canales de nuestra vida, sonlas venas por donde circula lo mejor deun pueblo: su gente, sus ilusiones y suriqueza.

Y por ello le corresponde al Estado Na-cional convocar, pensar y conformar lasbases del Plan Federal. Mirando el futuroa mediano y largo plazo, y asumiendo eldesafío de dar soluciones a los problemas

FLORENCIO RANDAZZO

FLORENCIO

RANDAZZOMinistro del Interior y Transporte

actuales de todas las regiones del país.Se trata de planificar la conectividad

de la vasta geografía nacional, teniendoen cuenta la promoción de la inversióny la generación del empleo. Las solucio-nes del sistema del transporte no debenomitir las demandas de los sectores más

postergados, en aquellas áreas geográfi-cas que requieren para su desarrollo au-mentar la conectividad y el dinamismo delos flujos del transporte.

El Plan debe analizar la viabilidad decada proyecto y componer proyectossustentables que consideren el contextogeopolítico regional, buscando una am-plia integración del territorio.

Ahora hay que sentar las bases delSistema de Transporte. Y hay que darleun tiempo a este proceso, para que seestablezcan acuerdos globales y regio-nales, acuerdos que expresen los inte-reses políticos, económicos y sociales.

Mejorar el sistema del transporte en so-ciedades como la nuestra es una necesidadestratégica. La movilidad de las personas yde los bienes está directamente relaciona-da a la calidad de vida de un país. Porqueno me canso de repetir que el transporte,la infraestructura que lo contiene y el di-seño logístico constituyen la base del flujode la economía. Por eso el transporte y la

logística constituyen factores estratégicosdel desarrollo de nuestro país.

Nuestro gobierno considera al trans-porte un derecho que hace a la dignidaddel ciudadano. Por eso, a la política detransporte debe entendérsela como unacolumna central de las políticas de in-clusión. Compone elementos vitales delbienestar de la persona y un aspecto cen-tral de la distribución y la acumulación delsistema social. El transporte es el motorque hace fluir la dinámica de la vida socialy define la calidad de vida de las perso-nas, la distribución de los bienes y la cali-dad de los servicios.

En este sentido, y en resguardode los derechos de las mayorías po-pulares es que la Presidenta nos en-comendó la tarea de que todos losargentinos viajen mejor. Para lograrlohemos trabajado con mucho compro-miso y dedicación. Así, hemos enfo-

cado la gestión en la recuperación delferrocarril de pasajeros en la corta,media y larga distancia junto con lareconstrucción del sistema integralde transporte de cargas para queequilibre y le dé mayor participaciónal ferrocarril, porque así se darán con-diciones de mayor competitividad alas economías regionales.

Y humildemente puedo decir quenuestra tarea hasta el día de hoy po-dría ser considerada como titánica, yaque en poco más de dos años inicia-mos la etapa de crecimiento y recu-peración ferroviaria más importantedesde que existen los ferrocarriles enel país. Creo que en cierto sentido hasido una revolución en términos deiniciativa y acciones realizadas. Por-que, creo profundamente que la me-jor política es la mejor gestión, y quegestionar es transformar la realidad.

Este primer paso con la creacióndel IAT y el planteo de las Líneas de

Acción para la planificación en el lar-go plazo, lo consideramos el punto departida de una tarea imprescindiblepara la Argentina que viene.

Un Instituto como éste es sólo unaempresa posible, y se hace realidad,cuando hay convicciones, cuando sepone esfuerzo, y cuando logra inte-grar la participación de personas ca-paces y comprometidas.

Hoy estamos dando los primerospasos de un largo camino que quedapor recorrer. Para conectarnos más,para viajar mejor. En definitiva, paravivir mejor.-

FLORENCIO RANDAZZO



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Desde que asumimos la ges-tión al frente de la Secretaríade Transporte de la Nación,llevamos a un primer planola discusión y ejecución de

políticas de largo plazo para el transporteen nuestro país, con una visión verdade-ramente federal y de inclusión y apoyadaen el fuerte compromiso del Estado con

la inversión en obra pública.Y es que sin dudas cuando hablamos

de mejoras en el sistema de transportenecesitamos hablar de infraestructura,de planificación y ejecución de obrasconcretas que estén en función del de-sarrollo de nuestro país. En ese sentido,el gobierno de Cristina Fernández de Kir-chner ha dejado marcada una fuerte im-pronta de inversión y crecimiento federalen función de los intereses de todo elpueblo argentino. Gracias también al fir-me sostén del ministro de Planificación,

talización de la enorme red del BelgranoCargas y en la creación de la empresaestatal Ferrocarriles Argentinos. Tambiénen la inversión y puesta en valor de aero-puertos de todo el país, las nuevas rutasy conexiones que hablan de lo realizadoen materia de transporte aéreo y el fuer-te impacto positivo que esto tuvo paralas economías regionales.

Con esa clara concepción de un Es-tado inclusivo, abierto y comprensivo,participamos y nos comprometimos conla creación del Plan Federal Estratégicoque encaró el IAT, apoyando en todo mo-mento el gran trabajo realizado por EvaAvellaneda y Juan de Dios Cincunegui,de salir a escuchar, debatir y dar lugar atodas las voces representativas de cadauna de las provincias de nuestro país.

Ese trabajo, que se ve reflejado en estePFETRA habla claramente de la necesi-dad de salir del criterio “centralista” enla planificación y la importancia de incluira todo el territorio nacional, recorriendo yconociendo sus particularidades y nece-sidades concretas.

A través de la gestión dimos cuentade los grandes desafíos que tenemos enfunción del país que queremos y nece-sitamos. Estos desafíos quedaron plan-teados en proyectos concretos comoel Corredor Bioceánico, que incluirá la

Julio De Vido que lideró un proceso deinversión inédito en la historia de nuestropaís, pudimos concretar las metas quenos propusimos con el ministro Floren-cio Randazzo.

Para hablar del futuro es fundamentalser conscientes de lo que hacemos enel presente y reconocer lo que cada unohizo desde el lugar que le haya tocado

estar, con la responsabilidad que implicacomprometerse y plantearse desafíos.

Saber que pertenecemos a un Esta-do activo, con acción y capacidad paratransformar la calidad de vida de nuestragente, nos permitió encarar la enormetarea de planificar para las próximas ge-neraciones, sin dejar de lado la necesi-dad inmediata de llevar adelante mejorasconcretas. Esto último hoy se ve refle-jado en la recuperación de nuestros fe-rrocarriles, tanto en trazas urbanas comode larga distancia o de cargas, en la revi-

construcción y explotación de un túnelferroviario de baja altura y la refunciona-lización del Ferrocarril Trasandino Cen-tral; el del Tren Transpatagónico, que seextenderá desde la localidad rionegrinade Choele Choel hasta Río Gallegos,atravesando toda la franja oriental de lasprovincias de Río Negro, Chubut y SantaCruz y conectará a las ciudades de Puer-to Madryn, Trelew, Rawson, ComodoroRivadavia, Puerto San Julián y PuertoSanta Cruz, entre otras.

En función de todo lo hecho, plantea-mos qué modelo de país queremos. Enese sentido, será vital que los futurosgobiernos avancen con estos objetivos,concentrándose en la integración territo-rial, no sólo a través del ferrocarril, sinotambién a través de redes interconecta-

das e integradas con distintos sistemasmultimodales, para una verdadera fun-ción estratégica del transporte que per-mita el desarrollo de todas las regiones.

El convencimiento del rol del Estadocomo impulsor y ejecutor de inversio-nes de infraestructura en el marco deuna planificación federal y de largo plazo,quedará marcado para siempre como unimperativo para toda política pública queesté en función del bienestar y la mejoraen la calidad de vida de todas las perso-nas que habiten en suelo argentino.-

ALEJANDRO RAMOS

ALEJANDRORAMOS Secretario de Transporte de la Nación

ALEJANDRO RAMOS



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Desde la creación del IAT

el 23 de junio de 2014al momento de esta pu-blicación ha transcurridopoco más de un año, casi

año y medio. Pasaron muchas cosas por-que nos tocó gestionar un nuevo orga-nismo durante la etapa final de un go-bierno que duró ocho años (2008-2015),o doce si se suma el mandato anterior(2003-2007). Más aún, nuestra gestiónpertenece al limitado período en el quela cartera de Transporte quedó en manosdel Cdor. Florencio Randazzo, de pocomenos de tres años (2012-2015).

Este documento es la culminaciónde una etapa, pero aspiramos a que lasemilla germine, y que los futuros go-biernos continúen la tarea, mejorándo-la, completándola, institucionalizando elplaneamiento estratégico del transportecomo modelo de gestión de las políticas

públicas del sector.Estos lineamientos son apenas el

puntapié inicial y sus contenidos, asícomo sus vastos antecedentes, son tanimportantes como el camino recorri-do hasta aquí, la metodología aplicada,la construcción federal, participativa ytransparente de consensos.

No sólo logramos celebrar encuen-tros federales en las seis regiones delpaís (NOA, NEA, Cuyo, Centro, BuenosAires y Patagonia). Lo destacable ha sidola colaboración brindada, el entusiasmo,

y los aportes formulados por referentes

provinciales, municipales, universida-des, consejos profesionales, sindicatos,empresas y líderes de organizaciones nogubernamentales.

Nos sorprendió en general la calidadde las exposiciones, el compromiso y lavocación por la mejora del transporte.Gobernadores, ministros y secretariosde todas las provincias del país; inten-dentes y funcionarios municipales; rec-tores, decanos, profesores y académicosde universidades y centros de estudio;ingenieros, arquitectos, urbanistas, eco-nomistas, abogados, geógrafos, licen-ciados en ciencia política, matemáticos,y tantos otros profesionales de distintasdisciplinas; autoridades y delegados desindicatos de trabajadores del transpor-te; representantes de importantes cá-maras empresarias como la Cámara Ar-gentina de la Construcción, la Cámara de

Exportadores de la República Argentinay la Cámara de Importadores de la Re-pública Argentina, entre otras, así comoempresarios del sector transporte, tantoa título individual como a través de lasorganizaciones que los agrupan comola FADEEAC por ejemplo; representan-tes de sectores productivos de todo elpaís como ADIMRA; organizaciones defamiliares de víctimas de siniestros detransporte, ecologistas, promotores deluso de medios de transporte no moto-rizados, pasajeros usuarios de distintos

EVA AVELLANEDA

EVA AVELLANEDA

Coordinadora GeneralInstituto Argentino del Transporte

modos de transporte; entre tantos otros.También nos sorprendió muy gra-

tamente el acompañamiento de losmáximos referentes de transporte delgobierno nacional, desde el Ministro, elSecretario, todos los Subsecretarios, ylos demás funcionarios y autoridades dereparticiones, entes, comisiones, agen-cias y empresas públicas del sector.

Pero lo más sorprendente ha sido,sin lugar a dudas, el clima democrático,federal y participativo como se vivierontodos y cada uno de los encuentros y

reuniones celebradas por el IAT, en uncontexto, reitero, complejo por coincidircon el calendario electoral.

Cada uno se ciñó a lo suyo, promovien-do iniciativas, planes, proyectos, progra-mas, visiones y sueños relacionados conla mejora de la movilidad, el transporte y lalogística asociadas a las instituciones a lasque pertenecen, a quienes representaron,o a sus comunidades, con argumentos se-rios, con valores propios, perspectivas pro-pias, defendiendo las visiones personaleso institucionales del país, de sus regiones,de sus provincias o de sus pueblos.

Todo fue muy civilizado, muy democrá-tico, y resulta verdaderamente destacable.

Por sólo citar algunos ejemplos, du-rante el Encuentro Federal correspon-diente a la Región Centro, celebradoen la Universidad Nacional de Córdoba,compartieron una misma mesa de deba-

te las autoridades de transporte de lasprovincias de Córdoba, Entre Ríos y San-ta Fe, gobernadas por signos políticos di-ferentes, con referentes que por enton-ces estaban en carrera para participar delas PASO como eventuales candidatos ala Presidencia por sus respectivos espa-cios políticos. Lo mismo ocurrió con pos-terioridad durante el Encuentro Federalde la Región Buenos Aires, que llevamosa cabo en el ámbito de la Biblioteca Na-cional, cuando quienes compartieron lamesa de debate fueron las autoridades

de transporte de la Ciudad Autónoma deBuenos Aires y de la Provincia de Bue-nos Aires, cuyos jefes de distrito, el Jefede Gobierno porteño y el Gobernadorbonaerense, terminaron siendo dos delos principales candidatos a la Presiden-cia de la Nación.

Otro caso verdaderamente gratifican-te fue la apertura del Sexto EncuentroFederal de la Región Patagonia, realiza-do en la ciudad de Ushuaia, en Tierra delFuego, Atlántida e Islas del Atlántico Sur,oportunidad en la que compartieron la

sesión de apertura las gobernadoras sa-liente y entrante (o electa), conviviendoen perfecta armonía más allá de la firme-za de sus palabras y la expresión de susposiciones respecto al presente, pasadoy futuro del transporte en su provincia.

Esas disertaciones y las de todos ycada uno de los expositores pueden con-sultarse en la página web del IAT (www.iatonline.gob.ar).

Por ello al valor de haber puesto enla agenda pública al planeamiento estra-tégico del transporte y haber construidouna herramienta idónea como el IAT parasu desarrollo se suma la pasión, el co-nocimiento y la vocación por contribuircon las futuras políticas de transporte detodos aquellos a quienes convocamos ycon una enorme generosidad y un evi-dente amor por el país y por sus comuni-dades, hicieron posible estas acciones.

Nuevamente, esto es sólo el comien-zo. Aspiramos a que a quien le toquegobernar el país en los próximos cuatroaños (2016-2019), a quien elija la mayo-ría de los argentinos a través del voto enelecciones libres y democráticas, conti-núe esta tarea de escuchar al pueblo, asus instituciones, a su gente, y ponga asu equipo de gobierno a trabajar en equi-po, con una auténtica finalidad de mejo-rar la movilidad, el transporte y la logísti-ca, en beneficio de todos nosotros, y delas futuras generaciones de argentinos.-

EVA AVELLANEDA



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JUAN DE DIOS CINCUNEGUI JUAN DE DIOS CINCUNEGUI

El documento “PFETRA. Li-

neamientos Generales.

Plan Federal Estratégico

de Movilidad, Transporte

y Logística de la Repúbli-

ca Argentina” que aquí presentamos,si bien ha sido elaborado tomando encuenta las opiniones de las áreas concompetencias en la materia en el ám-

bito del Estado Nacional; las provincias,los municipios, los sindicatos, las em-presas, las universidades, los consejosprofesionales y las organizaciones nogubernamentales a través de los con-sejos sectoriales respectivos; los en-cuentros federales llevados a cabo entodo el país durante el presente año; laMesa Gubernamental de Coordinacióndel Transporte; y otros canales de parti-cipación implementados por nosotros,no ha sido puesto a consideración del

Comité Ejecutivo del Instituto Argenti-no del Transporte (IAT) atento el país seencuentra en vísperas de una elecciónnacional conforme a la cual asumirán enbreve nuevas autoridades que gober-narán el país por los próximos 4 años(2016-2019).

A ellos corresponderá evaluar estoslineamientos generales y continuar la ta-

rea de construcción del PFETRA.En este contexto quisiera aprovechar

este espacio para compartir la Carta de

Equipo que elaboré en forma previa a laproducción del primer borrador de estedocumento por parte de la Dirección Na-cional de Planificación y Coordinación delTransporte que dirige el Dr. Rubén Guillén.

Inspirado en las enseñanzas de Chris-tina Lafferty, una de las expositoras delPrograma de Administración Ferroviariadel Railway Management Program de la

JUAN DE DIOSCINCUNEGUI

Coordinación General delPFETRA -Plan Federal Estratégicode Movilidad,Transporte y Logística

de la República Argentina

Escuela de Negocios de Michigan Sta-te University, con quienes hemos de-sarrollado y consolidado desde el IAT yla UNLP una alianza estratégica para lacapacitación y entrenamiento de argen-tinos en esa especialidad, formulé unaserie de preguntas cuyas respuestasresultan interesantes como marco intro-ductorio para la lectura y comprensiónde este documento.

La reflexión fue la siguiente: “Fallar al

planificar … puede llevarnos al fracaso.

Planificar ante posibles fallas … puede

llevar nos al éxi to”. Una idea simple. Los

equipos que no anticipan cómo van atrabajar, decidir, comunicar y liderar ge-neralmente fallan. Los equipos que soncapaces de anticipar las dificultades ydiseñar respuestas a eventuales contin-gencias en forma efectiva serán capacesde liderar sus proyectos a través de losdesafíos a los que se enfrentan.

Nos preguntamos lo siguiente: ¿Para

qué se formó este equipo?

El equipo del IAT se formó para ela-borar el Plan Federal Estratégico de

Movilidad, Transporte y Logíst ica de la

República Argentina (PFETRA) y traba-jar en la conformación del Sistema Na-

cional de Transporte de la República

Argentina (SNT-RA) , debiendo brindarasesoramiento a tal efecto a la máximaautoridad en materia de transporte delgobierno nacional (Art. 1º, Decreto Nº1004/2014).

Es responsabilidad del IAT:• Elaborar el PFETRA (ningún otro orga-nismo del Estado Nacional lo hará);• Diseñar el SNT-RA (tampoco se espe-ra que ningún otro organismo del EstadoNacional lo haga en la actualidad);

• Revisar la implementación del PFE-TRA y el funcionamiento del SNT-RA;• Actualizar el PFETRA en función deesas revisiones; y• Proponer otros planes relacionadoscon la movilidad y el transporte.

Su aprobación sin embargo, no escompetencia del IAT, sino del Ministrodel Interior y Transporte, a quien le co-rresponderá ponerlo en conocimiento dela Jefatura de Gabinete y de la Presiden-ta de la Nación, y eventualmente del Ho-norable Congreso de la Nación.

La ejecución del PFETRA se encuen-

tra en manos de las jurisdicciones concompetencia en las materias y temassobre los cuales interviene el plan, limi-tándose el IAT a su constante revisión y

actualización , debiendo asimismo propo-ner y llevar adelante la construcción deotros planes relacionados con la movili-dad y el transporte como, ejemplificati-vamente, un Plan Nacional de Logística .¿De qué se trata?

El Plan Federal Estratégico de Movi-

lidad, Transporte y Logística de la Re-

pública Argentina (PFETRA) está inspi-rado en la decisión del gobierno nacionalde establecer políticas de Estado en lamateria que resulten sustentables en eltiempo (ver 1º considerando del DecretoNº 1004/2014).

El Sistema Nacional de Transporte

de la República Argentina (SNT-RA), porsu parte, implica una revisión crítica de

la organización actual del Estado Nacio-nal en materia de movilidad, transporte ylogística, y la elaboración de una propues-ta que garantice el desarrollo exitoso delPFETRA.

Plan Federal Estratégico de Movilidad,Transporte y Logística

de la República Argentina

Sistema Nacional de Transporte de la República Argentina



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Esa revisión crítica y la propuesta deconformación de un SNT-RA formaránparte de los lineamientos del PFETRA.¿Qué es lo que se pretende?

Que nuestro país, a través de los su-cesivos gobiernos e independientementede su signo u orientación política, cuentecon un Sistema Na cional de Transporte (SNT) ordenado y eficiente que le permita

entre otras cosas una revisión y actualiza-ción permanente del Plan Federal Estra-

tégico de Movilidad, Transporte y Lo-

gística (PFETRA) a efectos de que esteúltimo funcione como guía e instrumentopara la promoción y mejora constante delas políticas del sector.¿Qué competencias se requieren delequipo para lograr exitosamente el ob-jetivo propuesto?

EQUIPO

Garantizado por el equipo de la Dirección Nacionalde Planificación y Coordinación del Transporte dela Secretaría de Transporte, a cargo del Dr. Ruben

Guillén, dedicado a ello. Garantizado por el equipo de la Dirección Nacionalde Planificación y Coordinación del Transporte de la Secretaría de Transporte, dedicado a ello; ypor la participación de los miembros de la Mesade Coordinación Gubernamental del Transporte ,que incluye a la propia Secretaría de Transporte; lasSubsecretarías; los entes y agencias de regulacióny/o control; y los operadores estatales de serviciosde transporte. También por la participación delos actores a cargo de las políticas de transporteprovinciales y municipales, empresas y sindicatosde transporte, así como universidades, colegiosprofesionales y ongs vinculadas al transporte.

Garantizado por la participación de las UniversidadesNacionales, ya sea a través de acuerdos deasistencia técnica y/u otros modos de participación.También resulta interesante la opinión de otrosactores tales como los Colegios Profesionalesy ONGs, sobretodo las vinculadas a los usuarios(pasajeros o tomadores de carga).

Requerida en el propio Decreto Nº 1004/2014, queordena al IAT que el PFETRA sea elaborado conla participación y articulación de las provinciasy municipios del país, universidades, consejosprofesionales y centros de estudios especializadosen materia de transporte, así como los sectoresempresario y sindical del transporte, entidadesrepresentativas de los usuarios del transporte y otrasorganizaciones no gubernamentales relacionadascon el transporte (1º considerando y Art. 2º).

COMPETENCIA

Expertise en PlanificaciónEstratégica

Expertise en Movilidad,Transporte y Logística

Análisis críticode la situación actual

y del futuro

Capacidad de Diálogo

Garantizada por la metodología de construccióndel PFETRA, que además del Comité Ejecutivo,la Mesa de Coordinación Gubernamental delTransporte del Gobierno Nacional y los ConsejosSectoriales (provincial, municipal, empresario,sindical, académico, profesional y social) expone losdebates en forma pública a través de los EncuentrosFederales y los Seminarios Técnicos. Para garantizarla transparencia, los contenidos de los debates sepublican en forma íntegra en la website del IAT.

Garantizado por la integración de los gobiernosprovinciales y municipales en el IAT a través de susrespectivos Consejos Sectoriales (federal y municipal)y en el Comité Ejecutivo. Asimismo a través deldesarrollo de los debates en todas las regionesdel país (NOA-Noroeste Argentino, NEA, NordesteArgentino, Cuyo, Centro, Buenos Aires y Patagonia).En cumplimiento del Art. 9º del Decreto Nº 1004/2014se invitó a participar del IAT a todas las Provincias delpaís y a la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, las queen todos los casos formalizaron su adhesión.

Como instrumento para la construcción del PFETRAy su constate actualización se lleva adelante unproceso de exploración de mejores prácticas de losgobiernos y de la industria del transporte a nivelmundial. A esos efectos el IAT cuenta con un acuerdode asistencia técnica con el Instituto del Transportede la UNSAM, y se encuentra en construcciónuna red de universidades extranjeras para queempalmen con la red de universidades locales, enambos casos especializadas en transporte, paragarantizar la continuidad de los estudios más allá delos gobiernos de turno.

La construcción del PFETRA requiere de la

intervención de profesionales de una multiplicidadde disciplinas, incluyendo en forma meramenteejemplificativa no sólo ingenieros, geógrafos,economistas, contadores, abogados, arquitectos,licenciados en ciencias políticas, en administración,en sistemas, etc. sino asimismo en cada una de lasdistintas ramas de esas disciplinas y sus respectivasespecializaciones, en particular la movilidad y eltransporte, la logística, la administración de cadenasde valor, urbanismo, tecnologías, entre otras.

Transparencia

Federalismo

Benchmarking

Trabajo

Interdisciplinario



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Para desarrollar el PFETRA el IAT debe contar conespecialistas en todos los modos de transporte(aéreo, automotor, ferroviario, puertos y víasnavegables) y en especial en transporte multimodal.

El IAT cuenta con una metodología de trabajo para laconstrucción del IAT, la que debe ir perfeccionándosepaulatinamente hasta alcanzar un funcionamientoeficiente y eficaz.

Con apenas un año de existencia, el IAT ya seencuentra consolidado como referente de laplanificación estratégica del transporte gracias a suorganización, lo que incluye su sede en Esmeralda117 de la CABA, debidamente equipada; recursoshumanos; acceso a todas las jurisdicciones

vinculadas al transporte del gobierno nacional;los acuerdos de asistencia técnica que le permitencontar con recursos humanos especializados;y el financiamiento para el desarrollo de la gestión asu cargo.

El nivel de complejidad de la construcción del PFETRAy su futura actualización, así como de la articulacióny las relaciones con todas las jurisdicciones delgobierno nacional, las de los gobiernos provincialesy municipales, empresas, sindicatos, universidades,consejos profesionales y ongs vinculadas altransporte exigen al IAT trabajar con un alto nivel deeficiencia.

La permanente demanda del IAT a los actoresvinculados al transporte dentro del Estado Nacional,provincias, municipios, empresas, sindicatos,universidades, consejos profesionales y ongsrequiere además de eficiencia de eficacia, toda vezque el grado de respuesta de aquéllos se encuentra

condicionado por los resultados que se obtengan.

Si bien el IAT tiene entre sus funciones investigar,capacitar y distribuir información relacionada altransporte, así como elaborar todo tipo de programasy acciones tendientes a la mejora constante deltransporte, debe focalizarse en la elaboración yactualización permanente del PFETRA y en la revisiónpermanente del funcionamiento del SNT-RA.

El IAT debe ser el líder en Planificación Estratégica de la

Movilidad, el Transporte y la Logística del país. Se trata

de un “Liderazgo de Equipo” o de tipo “institucional”.

Trabajo intermodal

Metodología

Organización

Eficiencia

Eficacia

Focalización

Liderazgo

Realismo

Pragmatismo

Independencia Técnica

Apoyo político

Compromiso

Dedicación

Toda la “Comunidad del Transporte” del país, incluyendo

al gobierno nacional, provincias, municipios, empresas,

sindicatos, universidades, colegios profesionales y

ongs deben reconocer ese liderazgo.

El Equipo IAT y sus productos (PFETRA y SNT-RA,

entre otros) deben ajustarse a la realidad actual del

país y al modelo deseado, evitando plantear visiones,

alternativas o propuestas irreales o irrealizables.

El Equipo IAT debe ser pragmático, es decir, considerar

los efectos prácticos de sus visiones, alternativas

y propuestas vinculadas al PFETRA y al SNT-RA,

concediendo una importancia suprema a los efectos

concretos que las políticas de movilidad, transporte y

logística sugeridas producirán en sus destinatarios, se

trate del transporte de personas o de cargas.

El Equipo IAT debe contar con independencia técnica,

es decir, con libertad para expresar la opinión de sus

miembros basadas en fundamentos o argumentos

técnicos, no condicionados por razones de índole

política ni intereses económicos o sectoriales. Hay

que tener en cuenta que el IAT permite dentro de su

ámbito la expresión de opiniones de todos los sectores

involucrados, incluyendo a las áreas de transporte del

propio gobierno nacional; de los gobiernos provinciales

y municipales; empresas; sindicatos; universidades y

colegios profesionales; y ongs.

El IAT debe contar con un fuerte apoyo político. Por

ello su máxima autoridad, el Presidente del IAT, es el

Ministro del Interior y Transporte.

El IAT y cada uno de sus miembros deben estar

comprometidos con la mejora constante del Sistema

Nacional de Transporte de la República Argentina,

resultando su principal preocupación en términos

profesionales.

El IAT debe estar dedicado en forma permanente

a la elaboración del PFETRA y sus actualizaciones;

y a la revisión crítica del SNT-RA; así como a la

investigación, estudio y análisis de propuestas

superadoras de la realidad actual tendientes a la

mejora constante del transporte.



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Cohesión

Logística de Eventos

Innovación

Vanguardia

Actualización

Tecnologías

Financiamiento

Los recursos humanos que pertenecen a la planta delIAT deben estar cohesionados, unidos, y trabajar enforma armónica, para garantizar un desenvolvimientoy resultados exitosos. Idéntica cualidad se exige parael equipo IAT que incluye a los recursos humanosque no pertenecen a su planta, en especial los de laDirección Nacional de Planificación y Coordinacióndel Transporte de la Secretaría de Transporte.

El IAT debe contar con una gran capacidad deorganización y una logística adecuada a los desafíosque implica discutir el pasado, presente y futuro deltransporte en la Argentina en el modo propuesto. Elloincluye no sólo garantizar el resultado exitoso de laconvocatoria y reuniones de su Comité Ejecutivo,los Consejos Sectoriales y la Mesa de CoordinaciónGubernamental del Transporte, sino asimismo yfundamentalmente los Encuentros Federales y losSeminarios Técnicos que lleve adelante.

El IAT debe tener capacidad para innovar, no sólo enmateria de planificación estratégica del transportesino además en sus otras funciones (la investigación,la capacitación, la distribución de información, y laelaboración de todo tipo de programas y accionestendientes a la mejora constante del transporte), yreflejar su espíritu innovador en el PEFTRA y en elSNT-RA.

El IAT debe trabajar para estar a la vanguardia de lasmejoras del transporte en la Argentina.

El IAT debe estar actualizado desde todo punto devista, en especial respecto a la información utilizadapara formular diagnósticos y proyecciones, evitandoque el PFETRA y el SNT-RA pierdan actualidad.

El IAT debe estar al día con el conocimiento deldesarrollo de nuevas tecnologías en materia demovilidad y transporte.

El IAT debe contar con financiamiento aseguradopara el cumplimiento de su misión y el ejercicio desus funciones. En tal sentido es muy importanteque la institución elabore no sólo sus presupuestosanuales, sino asimismo los presupuestos estimativospara un horizonte de gestión de 4 años (períodocoincidente con los mandatos presidenciales).

Flexibilidad

Nivelación

Lenguaje Común

Generosidad

Humildad

Prudencia

El IAT debe ser flexible, en el sentido de adecuarsus acciones a las distintas realidades del país y acada uno de los distintos modos de transporte.

El IAT debe propender a homogeneizar el uso delas herramientas de planificación estratégica deltransporte en todo el país, con el objetivo de nivelarlas capacidades gubernamentales y a nivel de laindustria en materia de transporte y logística.

El IAT debe propender a lograr el uso de un lenguajecomún en materia de transporte y logística, parafacilitar el diálogo, las mediciones, la producción deestadísticas, etc.

El IAT como institución y el equipo IAT como grupohumano deben ser generosos con todos los actorescon los que se relacionan, incluyendo a distintascarteras ministeriales; los gobiernos provincialesy municipales; las empresas y sindicatos; lasuniversidades y colegios profesionales; y las ongsvinculadas al transporte; tanto desde el puntode vista de las convocatorias a participar de losencuentros federales o seminarios técnicos, comoexpositores o asistentes; como en el manejo de lainformación; los servicios de asistencia técnica; lacapacitación; entre otros.

El equipo IAT debe gestionar con humildad,conscientes del rol que se le ha asignado y,sobretodo, de la importancia de manejarse conrespeto con todos los actores con los que serelacionan institucionalmente.

El equipo IAT debe ser extremadamente prudente ensu forma de gestionar y en la elabo ración del PFETRA,

toda vez que el sector del transporte y la logística enArgentina y en el mundo, constituye un ámbito degrandes jugadores y grandes intereses, incluyendo alos actores políticos; los empresarios en sus distintosroles (como operadores de servicios de transporte;aquellos vinculados a la infraestructura de transporte;proveedores de todo tipo; tomadores de carga; etc.);y los sindicatos. También juegan un rol importanteotros actores como las universidades y colegiosprofesionales y las ongs vinculadas al transporte, enespecial las que representan a los pasajeros.



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Aplomo

Fortaleza

No discriminación

Objetividad

Apertura

Participación

Políticas de Estado

Ecunimidad

El equipo IAT debe manejarse con aplomo, es decir,con una gran seguridad y serenidad en sus acciones,en particular las relacionadas con la elaboración yactualización permanente del PFETRA, así como larevisión del SNT-RA.

El equipo IAT debe ser fuerte y estar preparadopara soportar acciones de grupos interesados eninfluenciar el proceso de debate y construcción delPFETRA en forma solapada, es decir, ocultando losintereses que representan, ya sea a favor o en contrade una medida o un proyecto.

Ni el IAT institucionalmente ni el equipo IAT debendiscriminar a ninguno de los actores que legalmentetienen habilitado participar de la construcción del

PFETRA. Según el Art. 7º inciso a) del DecretoNº 1004/2014 el Presidente del IAT, asimismoMinistro del Interior y Transporte, debe convocara los gobiernos provinciales, a los gobiernosmunicipales, a las universidades, a los consejosprofesionales y a los centros de estudio, a lasempresas y a los sindicatos, y a las organizacionesno gubernamentales relacionadas con la proteccióny defensa de los usuarios del transporte y otrasorganizaciones especializadas en dicha materia, paraincorporarse y participar activamente del IAT.

El Equipo IAT debe conducir sus debates,investigaciones, estudios y análisis con objetividad.

El IAT institucionalmente y el Equipo IAT debenestar abiertos a todas las organizaciones públicas yprivadas relacionadas con la movilidad, el transportey la logística en Argentina y al público en general.

El IAT debe ser participativo, lo que implica no sóloparticipar a todos los actores del sector del transportey la logística en sus acciones sino además participarde las acciones organizadas por terceros si ellocoadyuva al cumplimiento de su misión y sus fines.

El equipo IAT debe ser plenamente consciente dela necesidad de gestionar en forma tal de generarlas condiciones para la elaboración de políticas deEstado en materia de transporte.

El equipo IAT debe conducirse con ecuanimidad, esdecir, en forma equilibrada, imparcial, equitativa, recta.

Empatía

Honestidad

Servicio Público

Visión

Misión

Tendencias

Continuidad - Sustentabilidad

El equipo IAT debe conducirse con empatía,comprendiendo, participando, e incluyendo a todoslos destinatarios de la infraestructura y servicios detransporte del país, en especial a los grupos másvulnerables.

El equipo IAT debe conducirse en forma honesta, loque implica compromiso con la verdad, decencia yrecato.

La tarea de construcción del PFETRA involucra engran parte a actividades consideradas “serviciopúblico” (declaradas legalmente como tales), lo queimporta que resultan esenciales para el desarrollohumano. Desde otro punto de vista, el trabajo delIAT y de su equipo, como el de cualquier organismo

público, constituye un “servicio público” destinadoa la gente o a la comunidad en general.

La visión del IAT es constituirse en el máximoreferente del país (de la Argentina) en materiade planificación estratégica de la movilidad, eltransporte y la logística; referente obligado de laspolíticas de transporte. La visión del equipo IAT esser considerado en el futuro uno de los artífices de laconstrucción de un Sistema Nacional de Transporteque mejore la calidad de vida de la gente y aportebeneficios concretos a nuestra cadena productiva.

La misión del IAT y de su equipo es trabajar por lamejora constante del transporte en la Argentina através de la elaboración y actualización del PFETRAy la revisión del SNT-RA.

El Equipo IAT debe tener capacidad para introducirtendencias en el SNT-RA a través del PFETRA como

modo de influenciar el desarrollo y la mejora futuradel transporte en la Argentina.

El IAT institucionalmente y el equipo IAT en suconformación de planta deben fomentar su propiacontinuidad con el fin de garantizar la sustentabilidadde su trabajo, de su visión, de su misión, yfundamentalmente de las politicas de Estado, enparticular la planificación estratégica contextualizadadel transporte.



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Nacionalismo

Esperanza

Respeto

Nivel de Convocatoria

El IAT institucionalmente y el equipo IAT en particulardeben conducirse de modo tal de garantizar entodo momento los intereses de los habitantes de laRepública Argentina; y la primacía de los interesesla industria nacional; en función del objetivo superiorde la mejora constante del transporte y la logística.

El Equipo IAT debe estar imbuido de un espíritu deesperanza en que las cosas pueden cambiar paramejor.

El IAT debe ser respetado por su expertise enplanificación estratégica del transporte; su análisiscrítico; su capacidad de diálogo; su transparencia;el benchmarking; su trabajo interdisciplinario eintermodal; su metodología; su funcionamiento como

organización; su eficiencia y eficacia; su focalización;su liderazgo; su realismo; su pragmatismo; suindependencia técnica; el apoyo político con elque cuenta; su compromiso; su dedicación; sucohesión; su logística (capacidad de organización);su capacidad para innovar; su vanguardia; su nivel deactualización, en especial en el uso de la informacióny en materia de nuevas tecnologías; el financiamientocon el que cuenta; su flexibilidad; su capacidad denivelación; su lenguaje común; su generosidad; suhumildad; su prudencia; su aplomo; su fortaleza;su no discriminación; su objetividad; su apertura;su nivel de participación; su capacidad de generarpolíticas de Estado; su ecuanimidad; su empatía; suhonestidad, su servicio público; su visión; su misión;su capacidad para generar tendencias; su espíritu decontuinidad, de sustentabilidad; su nacionalismo; suesperanza; y su nivel de convocatoria.

Todas las competencias y cualidades mencionadasanterioremente deben garantizar los niveles de

convocatoria del IAT.

Son valores de nuestro equipode trabajo los siguientes:

¿Cuáles son los valores del equipo I AT?

ActitudComunicaciónCompromisoConfianzaProfesionalidadRespetoTrabajo en Equipo

Autoridades políticas

Autoridades de Transporte

Sector Privado

Sindicatos

Comunidad Académicay Profesional

Público en General

¿A quiénes les interesa nuestro trabajo?

Desde el Presidente de la Nación, el Jefe deGabinete, los Ministros, los Secretarios deEstado y demás funcionarios políticos delPoder Ejecutivo Nacional; los Gobernadores yfuncionarios políticos de los Poderes EjecutivosProvinciales; los Intendentes y funcionariospolíticos de las ciudades del país; el CongresoNacional y las legislaturas provinciales, así comolos concejos deliberantes. También es de interésde candidatos políticos con intención de accedera esos cargos en las futuras elecciones.

Más allá de lo expuesto anteriormente, soninteresados directos del trabajo del IAT y en

particular del PFETRA y el SNT-RA los funcionariosde transporte, tanto políticos como técnicos, que enconjunto constituyen las autoridades del transporteen Argentina. Esto incluye no sólo a Ministros,Secretarios y Subsecretarios, o a Directores deTransporte Provinciales o Municipales, sino ademása las autoridades de las compañías de transporteestatales como el Grupo Aerolíneas, LAER, TrenesArgentinos, Intercargo, EANA, entre otras.

Incluye a un conglomerado de empresasque va desde las compañías vinculadas a laconstrucción de infraestructura (constructoras ydesarrolladoras); las operadoras de servicios detransporte y logística; los proveedores de esascompañías; los usuarios o clientes de los serviciosde transporte, que son todas las compañías delpaís, con mayor o menor interés dependiendo desu dependencia del transporte.

Con un rol muy fuerte en Argentina, los sindicatos

de transporte constituyen un actor interesadomuy importante.

Universidades, centros de estudio, consejosprofesionales, todos aquellos interesados en eltransporte que se encuentran desarrollando sustareas en estos ámbitos tendrán interés en elPFETRA y el SNT-RA

El país en su conjunto, siendo el transporte unode los sectores centrales en todo lo relacionadoal desarrollo económico conjuntamente con lascomunicaciones y la energía.



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Autoridades políticas

Autoridades de Transporte

Sector Privado

Sindicatos

Comunidad Académica y Profesional

¿Cómo creemos que estos sectores podrán senti rse respecto al PFETRA y el SNT-RA?

El 10 de diciembre de 2015 finaliza una gestiónde gobierno cuyo signo político gobernó el paíspor 12 años (2003/2015) y comenzará una nuevagestión de gobierno. A las autoridades políticascuyos mandatos finalizan les interesará que elPFETRA los deje bien parados. Sin embargo, puedesuponerse que su mayor interés está en dejar unagestión que sea reconocida en el futuro, es decir,que contribuya al prestigio de sus dirigentes, lo queen política constituye un activo.

Para las nuevas autoridades de gobierno, que seránresueltas por elecciones, contar al comienzo desu mandato con un instrumento como el PFETRAy una propuesta de conformación del SNT-RApuede resultar interesante, siempre y cuando nose consideren condicionados por el mismo.

Situación muy parecida a la de las autoridadespolíticas.

En principio puede suponerse que estarán muyatentos al PFETRA y al SNT-RA si entienden quepuede comprometer sus intereses (para bieno para mal). En particular los más interesadosserán los proveedores de infraestructura, losoperadores de servicios de transporte y losproveedores de insumos y servicios en generalal transporte. También las cámaras empresariascuya actividad se encuentra muy afectada por eltransporte (v.gr. agropecuaria y agroindustrial,minería, etc.).

Seguramente tengan muchísimo interés, si biensu participación a la fecha ha sido muy dispar.

Ha mostrado muchísimo interés, tanto en eldebate como en la posibilidad de profundizar suespecialización o inclusive para la apertura denuevas líneas de trabajo asociadas al transportey la logística.

Competencias del equipo de Planificación Estratégica

IAT

DNPyCT

Asistencia TécnicaUniversidades

Más allá que el PFETRA y el IAT se perciban ono como algo importante y más allá de su nivelde conocimiento, la movilidad, el transporte yla logística se encuentran en altos niveles deconsideración por parte del público, en especialpor las clases de menores recursos que utilizanel transporte público en forma masiva.

Convocatoria y articulación de equipos del EstadoNacional, provincias, municipios, empresas,

sindicatos, universidades, consejos profesionales,ongs vinculadas al transporte; organización deencuentros federales y seminarios técnicos;metodología de debate; registro y desgrabaciónde intervenciones en debates; difusión a travésde website y publicaciones.

Participación en todas las discursiones técnicas,presentación de avances, elaboración del PFETRA.

Relevamiento de planes estratégicos detransporte (UNLP), de planes estratégicos deotros sectores económicos o institucionalesdel país (UBA) y de los planes estratégicosde transporte o de desarrollo de provincias ymunicipios (UNLP), y experiencia internacional enplanificación estratégica del transporte (UNSAM).

Público en general

Red extendida del equipo de Planificación Estratégica.

El IAT cuenta con una red extendida deprofesionales relacionados con las dis-tintas áreas de transporte del Estado Na-cional, fundamentalmente del Ministeriodel Interior y Transporte y la Secretaríade Transporte, pero también de otras

carteras ministeriales; así como de lasprovincias, municipios, empresas y sin-dicatos, universidades y colegios profe-sionales, y ongs vinculadas al transporteque participan del proyecto.



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¿Qué contingencias enfrenta el IAT y el PFETRA?

ASUNTO

PFETRA

Vialidad Nacional

Transferencia dePuertos y VíasNavegables alMinisterio de

Economía y Finanzas Públicas

Nuevas políticasy regulacionesen materia de

transporte y logística

CONTINGENCIA

Que consideren que se trata de

meros “Lineami entos”. No es

un “Plan de Transporte”.

Que critiquen la falta de parti-

cipación de la Dirección Nacio-

nal de Vialidad, responsable de

la infraestructura de transporte

terrestre, la red de transporte

más importante del país.

Que critiquen la transferencia

de la Subsecretaría de Puertos

y Vías Navegables y las depen-

dencias relacionadas al sector

desde el Ministerio del Interior

y Transporte al Ministerio de

Economía y Finanzas Públicas

Que critiquen que mientras se

elaboraban los lineamientos del

PFETRA el propio MIyT impulsó

políticas y regulaciones de gran

impacto en el futuro (ej. Leyes

27.132 de crea ción de Nuevos

Ferrocarriles Argentinos S.E.

27.161 de creaci ón de EANA

S.E., entre otras).

RESPUESTA

Desde la década de los años ´70 que Ar-

gentina no cuenta con un Plan Nacional

de Transporte (hace más de 40 años). El

IAT nació el 23 de juio de 2014 para ocu-

parse específicamente de la planificación

estratégica del transporte. Pasó poco

más de un año. No se puede construir un

Plan Nacional sin respetar el federalismo

ni sin una amplia participación y debate.

Por eso estos “Lineamientos” constitu-

yen una base sólida para la construcción

del PFETRA y un acto fundacional parauna nueva etapa para el desarrollo del

transporte y la logística en la República

Argentina.

Los Lineamientos del PFETRA incluyen

la propuesta para la creación de un Sis-

tema Nacional de Transporte (SNT-RA)

con el fin de evitar, justamente, que en

el futuro estén desarticulados los distin-

tos actores asociados a dicho Sistema.

De todos modos el IAT tuvo acceso a la

información vinculada a la DNV.

Los Lineamientos del PFETRA incluyen

la propuesta para la creación de un Sis-

tema Nacional de Transporte (SNT-RA)

con el fin de evitar, justamente, que en

el futuro estén desarticulados los distin-

tos actores asociados a dicho Sistema.

De todos modos el IAT siguió trabajando

con las autoridades nacionales de puertos y vías navegables del mismo modo

como lo hacía antes de la transferencia.

Es correcto que el Estado Nacional

avanzara y avance en materia de gestión

del transporte más allá del proceso de

construcción del PFETRA. A medida que

avance la planificación estratégica del

transporte y la conformación del PFE-

TRA se irán adecuando las políticas pú-

blicas en la materia.

Debates

Consejos Sectoriales

Intención Política

Que critiquen que los debates

han sido limitados y que mu-

chos actores desconocían la

existencia del IAT y del proceso

de construcción del PFETRA.

Que critiquen que no todos los

consejos sectoriales han sido

creados, y que municipios, cá-

maras empresarias, sindicatos

y ongs no han podido inscribir-

se en el IAT

Que critiquen que el Ministro

Randazzo fue pre-candidato a la

Presidencia por el FPV, y que el

IAT y el PFETRA estuvieron vin-

culados a esa candidatura

Es poco probable que quienes estén vin-

culados al transporte no tengan cono-

cimiento del IAT, ya que además de que

fuera creado por Decreto Presidencial ha

llevado a cabo reuniones en todo el país.

En sólo un año se llevaron a cabo Encuen-

tros Federales en por lo menos una ciu-

dad de cada región del país, lo que incluye

a Mendoza (Cuyo), Salta (NOA), Córdoba

(Centro), NEA (Formosa), Buenos Aires

(BA) y Ushuaia (Patagonia). Se trata ape-

nas de la 1ª ronda, estando previsto cele-

brar como mínimo un Encuentro Federal

por región por año.

Esta crítica constituiría una buena noticia

para el IAT, porque implicaría que se con-

sidera valioso/úti l pertenecer al I AT. En el

caso de las provincias, las universidades

y los consejos profesionales los Conse-

jos Sectoriales han funcionado, ya que

aportaron la participación de represen-

tantes de sus respectivas jurisdicciones

o sectores en cada uno de los Encuen-

tros Federales. El año de gestión del IAT

coincidió con los tiempos electorales.

Sin embargo, tal como está previsto,

los Consejos Sectoriales pendientes de

integración serán convocados oportuna-

mente por éste o por el futuro gobierno.

No es cierto, a punto tal que el Minis-

tro sólo participó de los primeros dos

Encuentros Federales (en Mendoza por

Cuyo y Salta por NOA), pero cuando se

metió de lleno en la campaña dejó de

participar de los mismos, siendo reem-

plazado por el Secretario de Transporte.

Sin embargo la prueba más patente de

que no es así es el trabajo desarrollado

por el IAT, de carácter netamente técni-

co, su vocación federal, abierta y parti-

cipativa. El lanzamiento del PFETRA en

la actualidad, cuando el Ministro ya no

es candidato a nada, demuestra que la

intención fue siempre contribuir con la

mejora del transporte en Argentina.



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Que critiquen que en los En-

cuentros Federales las autorida

des de transporte se dedicaron

a promocionar sus respectivas

gestiones.

Que critiquen que sólo partici-

paron del sector privado las empresas de transporte automotor

(colectivos y cargas) y de trans-

porte ferroviario (operadores de

cargas), pero no participaron

aerolíneas, puertos privados,

líneas marítimas, ni otras com-

pañías de transporte del sector

privado.

Que se critique la baja partici-

pación de sindicatos en los en-

cuentros federales.

Que se critique que los temas

de transporte ya se encontra-

ban incorporados al PET (Plan

Estratégico Territorial) del MIN-

PLAN

Que se critique que los temas

de transporte ya se encontra-

ban incorporados al PET (Plan

Estratégico Territorial) del MIN-

PLAN

La participación de la totalidad de las au

toridades de las distintas reparticiones,

organismos y empresas del Estado Na

cional vinculadas a transporte en los En-

cuentros Federales es un hito histórico.

Su rol en los mismos fue dispar. Algunas

trabajaron específicamente sobre planea-

miento estratégico regionalizado; otras

difundieron su gestión; pero en todos

los casos compartieron sus experiencias

con los representantes de las provincias,

municipios, universidades, consejos pro-

fesionales, empresas, sindicatos y ongs,

algo sumamente valioso.

En la 1ª ronda de Encuentros Federales

se invitó a participar a todas las empresaspúblicas de transporte, que así lo hicieron,

entre ellas Aerolíneas Argentinas. Además

en cada región del país participaron los

empresarios de transporte automotor de

cargas y pasajeros y las ferroviarias de car-

gas. Los que no participaron aún pueden

hacerlo en los próximos encuentros, sin

perjuicio de aportar su opinión por otros

medios, incluyendo las presentaciones de

carácter administrativo.

Al igual que respeto al sector privado

(empresarios), en las distintas regiones

del país se presta especial atención al

transporte automotor y ferroviario, por

lo que los sindicatos que estuvieron pre-

sentes están vinculados a esos modos.

Los que no participaron aún pueden ha-

cerlo en los próximos encuentros, sin

perjuicio de aportar su opinión por otros

medios, incluyendo las presentaciones

de carácter administrativo.

Es cierto que el PET tiene referencias a

la movilidad y el transporte, toda vez que

consiste en un instrumento para la concre-

ción de la Política Nacional de Desarrollo y

Ordenamiento Territorial de la Argentina y

funciona como guía para el despliegue de

la inversión pública en el territorio.

Autoridades de Transporte delGobierno Nacional

Sector Privado

Sindicatos

Plan EstratégicoTerritorial del

MINPLAN

Sin embargo, no constituye un Plan Estra-

tégico de Transporte. Por ello, la Presiden-

cia al crear el IAT por Decreto decidió dar-

le el cometido de construir el PFETRA, el

que se elaboró tomando en consideración

todos los planes estratégicos sectoriales

del país, en particular el PET.

El PFETRA mejora la exposición de pro-

yectos vinculados al trans porte del PET e

inclusive del IIRSA del COSIPLAN (UNA-

SUR), ya que incorpora otras fuentes

como a las propias provincias del país;

los proyectos en cartera en la Secretaría

de Transporte y los organismos, depen-

dencias y empresas bajo su jurisdicción;

y otros anteproyectos de fuente públicao privada.

Sería absurdo pensar en esos términos,

porque significaría paralizar la gestión

del Estado Argentino previo a cada elec-

ción. El PFETRA, por otro lado, por su

estilo de construcción técnica, federal y

participativo, servirá de base a la gestión

del futuro ministerio a cargo de las políti-

cas de transprote

Se trata de uno de los principales proble-

mas detectados por el Equipo de Trans-

porte Argentino, y constituye uno de los

principales ítems a resolver en el marco

del PFETRA y el SNT-RA.

Estamos de acuerdo, pero tal como ha

sucedido en muchos otros países, se

comienza elaborando un Plan Nacional

de Transporte al que posteriormente se

agrega un Plan Nacional de Logística. El

PFETRA servirá de base al Plan Nacional

de Logística.

Que se critique la cartera de

proyectos del PFETRA

Que se critique el momento

para lanzar el PFETRA, previo al

cambio de gobierno.

Que se critique que la informa-

ción existente en materia de

transporte es insuficiente, in-

consistente, inaccesible, y ello

atenta contra la construcción de

un PFETRA confiable

Que se critique que ya no se

habla de transporte a secas, ni

de movilidad y transporte, sino

de Logística, lo que engloba al

transporte pero es un concepto

más amplio.

Cartera de Proyectosde Transporte

Oportunidad

Información

Logística

“Se ha iniciado un camino que esperamos se mantenga en

el tiempo. Necesitamos una Argentina en movimiento, un

Gobieno en movimiento. De eso se trata el IAT y su producto

estrella: el Plan Estratégico.” Juan de Dios Cincunegui



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RUBÉN GUILLÉN

Los lineamientos que se pre-sentan aquí son el resultadode la primera etapa del pro-ceso de planificación federalestratégica del transporte, la

movilidad y la logística de la RepúblicaArgentina, desarrollado en el marco delInstituto Argentino del Transporte (IAT).

Luego de décadas en que la planifica-ción del sector prácticamente no formóparte de la agenda pública, se la reins-tala en el lugar que nunca debió aban-

donar; pero con una nueva concepción.Ya no se trata de reiterar esquemas quela limitan al diseño de un proceso capazde transformar cierta situación presenteen función de alcanzar, en horizontes fu-turos, un conjunto de objetivos y metasplanteados desde la mirada exclusiva delsector gubernamental que planifica.

Por el contrario, aquí se la concibe entérminos estratégicos, federales y parti-cipativos, con una perspectiva comuni-taria. Desde allí, se trata de diseñar unplan flexible –sujeto a revisiones y co-

rrecciones periódicas–, que resulte efi-caz, eficiente y transparente

Desde esta perspectiva, pensar entérminos estratégicos implica conjugarel desarrollo del transporte y la logísticacon los grandes objetivos de desarrollonacional y subnacionales y de calidad devida, y con las temáticas concomitantes,como la Defensa. Para ello, en su formu-lación y posterior seguimiento y controlconcurren todas las instancias guberna-mentales, desde la nacional hasta la mu-

nicipal, respetando el nivel de articulaciónregional que cada una adopta para sí. Conellas, también participan los actores civi-les: empresarios, trabajadores, académi-cos, profesionales, y miembros de organi-zaciones no gubernamentales y de otrasentidades. Cada uno lo hace a través desu propia organización, encuadrada en elrespectivo Consejo del IAT. Por eso se tra-ta de un plan efectivamente federal y par-ticipativo, pensado y diseñado por y parala comunidad en su conjunto

La etapa que culmina aquí, fue un

RUBÉN

GUILLÉNDirector Nacional de Planificación y Coordinación del Transporte

RUBÉN GUILLÉN

proceso intenso y arduo que insumió al-rededor de diez meses, donde no sólose trabajó en el nivel central del IAT, sinotambién, y fundamentalmente, en losEncuentros Federales que han tenido lu-gar en cada región del país.

Sin embargo, previo a ello y comoconsecuencia del tiempo durante el cualla planificación estuvo fuera de agenda,hubo que emprender un conjunto deacciones destinadas a subsanar variosproblemas que, de persistir, atentabancontra el desarrollo de este proceso.

El primero de ellos era la carencia deun andamiaje institucional apto para aco-meter un proceso de planificación contodas sus implicancias. No sólo por lafalta de organismos con funciones ex-plícitas de planificación, sino tambiénpor la escasez de personal técnico es-pecializado en planificación y cuestionesconexas, así como la ausencia de un so-porte de sistemas adecuado, de la me-todología misma de planificación, y dediagnósticos que sirvieran como puntode partida. Situación que se agravaba enlas instancias subnacionales.

En los hechos, ni en la instancia na-cional existía desde dónde planificar. An-tes de que se creara el Ministerio del In-terior y Transporte (MIyT), las funcionesde la Dirección Nacional de Planificacióny Coordinación del Transporte (DNPyCT),soporte estructural del área de Coordi-nación y Planificación Estratégica delTransporte del IAT, distaban mucho delas actuales. En general, se ocupaba detemáticas relacionadas con el transpor-te urbano en el Área Metropolitana deBuenos Aires, y prácticamente no había

acometido actividades de planificación.Pero más allá de las cuestiones ati-

nentes a la planificación, se observabauna profunda desarticulación del sectoren su conjunto, que albergaba una plura-lidad de actores de todo tipo y jerarquía,

públicos y privados, sin motivación, ca-pacidad ni posibilidad de acometer ac-ciones conjuntas. Ni siquiera de coordi-nar entre sí sus acciones individuales.

Por otra parte, había una carencia ge-neralizada de información sobre el sec-tor, incluyendo la más elemental, comola extensión y estado de las redes, o lacomposición y estado del parque. Tam-bién se carecía de otras informacionesimprescindibles para planificar el trans-porte, como es el caso de la informacióneconómica geográfica. En general, lapoca información que había era disconti-nua, muchas veces expresada en unida-des incompatibles, mientras las distintasfuentes rara vez coincidían en sus cifras.Asimismo, muchas veces se desconocíasi los datos se correspondían con obser-vaciones o si eran estimados; y, en esecaso, con qué método y sobre qué base.

Esta es una carencia sumamente gra-ve, porque la disponibilidad de informacióncompleta, coherente y confiable es condi-ción sine qua non tanto para conocer elestado de situación del sector como paratomar decisiones eficaces y eficientes.

Otra cuestión crítica era que todas lasinstancias –nacional y subnacionales– ca-recían de una metodología de planifica-ción. Y más crítica aún porque, luego detanto tiempo de haber sido abandonada laplanificación, no se podía recurrir a adqui-rir una “enlatada”. Por el contrario, se ne-



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cesitaba disponer de una que, respetandolas reglas del arte, resultara operativa enéste contexto y con estas necesidades.

Ante éste escenario, se planteó unabatería de acciones destinadas a revertir lasituación; si bien, por su naturaleza, todascontinúan en curso, por ser de largo plazo.

Respecto de la desarticulación insti-tucional, en primer lugar, el 3 de octu-bre de 2012 se suscribió el ConvenioTripartito de creación de la Agencia deTransporte Metropolitana, entre el Es-tado Nacional, la Provincia de BuenosAires y la Ciudad Autónoma de BuenosAires; luego ratificado por cada gobier-no a través del respectivo instrumentolegal. Se trataba de fundar un espacioinstitucional –que había sido reclamadopor décadas– para coordinar y planificarpolíticas en el Área Metropolitana deBuenos Aires, conformada por la CABAy 44 partidos bonaerenses (que en suorigen fueron 42). Allí reside cerca dedos quintos de la población del país y segenera una proporción similar del pro-ducto bruto interno; están instaladas lascabeceras de todas las líneas férreas yde las rutas nacionales, así como varios

de los principales puertos y los principa-les aeropuertos, entre otras cosas.

Suscripto el Convenio, las tres juris-dicciones desarrollaron en conjunto el“Plan Quinquenal Director de Transpor-te”, así como d efiniero n y evaluaro n unaserie de proyectos prioritarios de carác-ter multi jurisdiccional; proceso del cualsurge el actual proyecto de Sistema BRT“Corredor del Sudoeste” Juan Manuelde Rosas/RN3, desde La Matanza hastala Ciudad de Buenos Aires. Asimismo, elMIyT efectuó la transferencia del Mode-

lo de Transporte del Área Metropolitanade Buenos Aires (un modelo economé-trico que simula toda la red del AMBA),con capacitaciones a técnicos de las tresjurisdicciones. Finalmente, durante 2014se llevó a cabo una nueva Encuesta deMovilidad Domiciliaria, trabajo conjunto

entre el INDEC y la DNPyCT, que incluyóla CABA y 27 municipios bonaerenses.Actualmente, técnicos de las tres juris-dicciones realizan en conjunto el proce-samiento de la misma.

En cuanto a la falta de información,por Resolución MIyT N° 0792 del 6 deagosto de 2014, se creó el Programa Ob-servatorio Nacional de Transporte (ONT),en el ámbito de la DNPyCT. Concebidocomo un repositorio de información conestructura de red, el objeto del ONTes almacenar, estandarizar y presentarinformación actualizada de los organis-mos, dependencias, empresas y otrosentes vinculados con el sector, depen-dientes de todas las jurisdicciones invo-lucradas y de la actividad de transporteen general; por lo tanto, no se limita alsector público. Cuenta con bases dedatos geográficas y estadísticas, indica-

dores globales y específicos, análisis yproyecciones sobre el sistema de trans-porte, y estudios particulares o coyun-turales. Cada ente participante confor-ma un nodo de la red, mientras el NodoCentral funciona en la DNPyCT.

La DNPyCT, en este sentido, tambiénha adoptado el rol de promotor, capaci-tador y articulador de soluciones infor-máticas para los distintos organismos,habiendo desarrollado, por ejemplo, unsoftware para la operación de fiscaliza-ción de camiones en el marco del Régi-

RUBÉN GUILLÉN

men de Fiscalización de Ganados y Gra-nos, de la Subsecretaría de TransporteAutomotor; así como un sistema webde consulta de recorridos y tarifas paralos servicios de transporte urbano delAMBA, para la Comisión Nacional de Re-gulación del Transporte. Asimismo, está

impulsando el desarrollo de un tablerode comando para el control de gestiónen todas las áreas del sector. Por otraparte, ha encarado importantes estu-dios, como el de un Modelo Nacional deCargas, desarrollado por su propio equi-po técnico y cuyos primeros resultadosse presentan en este documento.

También se desarrollaron accionespara la formación de recursos humanos.Entre ellas, se convino con la Universi-dad de Buenos Aires el dictado de unaMaestría en Planificación y Gestión delTransporte, destinada a funcionarios delos distintos niveles del Estado de todoel país, así como a los cuadros técnicosde las empresas de transporte, públicasy privadas. La maestría, de la que ya estáen curso la segunda cohorte, cuenta conbecas para los alumnos del interior, lasque, además de la matrícula, incluyen

el pago de pasajes, y de gastos de mo-vilidad y alojamiento. Asimismo, en laDNPyCT se dictaron diversas capacita-ciones internas (abiertas a otros orga-nismos y jurisdicciones) en planificación,modelización y empleo de software deanálisis estadístico.

Por último, por Decreto N° 1004/2014el Poder Ejecutivo Nacional creó el Insti-tuto Argentino del Transporte (IAT), conel objeto de participar en la elaboracióndel Plan Estratégico del Transporte; con-vocar, integrar y articular a ese fin los

sectores público y privado vinculadosal transporte; propiciar la investigación,capacitación y distribución de la informa-ción relacionada al transporte; así comocolaborar en la elaboración de todo tipode programas y acciones tendientes a lamejora constante del transporte.

Desde su inicio, el IAT se abocó a unatarea intensa, impulsando a los distintosactores a participar en el Plan y en lasrestantes tareas, contribuyendo a con-formar el Sistema Nacional de Transpor-te, que es esa misma red de vinculacióny articulación. Para ello ha convocadola participación activa de los gobiernosprovinciales y municipales, de las em-presas, los sindicatos, las universidades,los consejos profesionales, las organiza-ciones no gubernamentales y distintasentidades civiles.

Por otra parte, en su ámbito se desa-rrolló una metodología de planificaciónad hoc, diseñada en función del tipo deplanificación propuesto. Ésta presentamecanismos de evaluación de proyec-tos y asignación presupuestaria, estra-tegias y dispositivos de vinculación ins-titucional, herramientas de evaluación

ex post y seguimiento de acciones, yel desarrollo matemático de un modelomesoeconómico que permite enmarcarlas decisiones sobre el transporte en elcontexto económico general.

Las páginas que siguen son entoncesel producto de la primera etapa del pro-ceso de planificación federal estratégicadel transporte al que hacíamos referenciaal principio, sustentado en todas estasacciones previas que lo hicieron posible.-

RUBÉN GUILLÉN



- 36 - - 37 -

ABS

ADIF

ADIMRA

AFIP

AGCS

AGP

AMBA

ANAC

ANSES

ANSV

APP

ARSA

BAPIN

BCRA

BID

BRICS

C3T

CABA

CAF 1

CAF 2

CCRPE

CESPA

CIC

CIH

CIMOP

CIPE

CIPPEC

CNRT

Sistema Antibloqueo de Ruedas

Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado

Asociación de Industriales Metalúrgicos de la República Argentina

Administración Federal de Ingresos Públicos

Acuerdo General sobre el Comercio de Servicios

Administración General de Puertos Sociedad del Estado

Área Metropolitana de Buenos Aires

Administración Nacional de Aviación Civil

Administración Nacional de Seguridad Social

Agencia Nacional de Seguridad Vial

Autotransporte Público de Pasajeros

Aerolíneas Argentinas Sociedad del Estado

Banco de Proyectos de Inversión Pública

Banco Central de la República Argentina

Banco Interamericano de Desarrollo

Brasil, Rusia, India, China y Sudáfrica

Centro Tecnológico de Transporte, Tránsito y Seguridad Vial de la Universidad

Tecnológica Nacional

Ciudad Autónoma de Buenos Aires

Corporación Andina de Fomento

Banco de Desarrollo de América Latina

Comité Central de Reflexión y Planificación Estratégica

Centros de Estudios de la Situación y Perspectivas de la Argentina

Comité Intergubernamental Coordinador

Comité Intergubernamental de la HPP (Hidrovía Paraná - Paraguay)

Consejo Interprovincial de Ministros de Obras Públicas

Centro de Instrucción, Perfeccionamiento y Experimentación

Centro de Implementación de Políticas Públicas para la Equidad y el Crecimiento

Comisión Nacional de Regulación del Transporte

COP

COSIPLAN

CRRPE

DGCTA

DNPyCT

DNRPA

DNV

EANA

EDI.VI.AR

EIA

EID

ENMODO

EPTG

ETOPS

EVFM

FAA

FADEEAC

FC

FCE

FEPSA

FONPLATA

HPP

IAT

IDeAL

INDEC

INTI

INTRUPUBA

IRD

Conferencia de las Partes

Consejo Suramericano de Infraestructura y Planeamiento

Comités Regionales de Reflexión y Planificación Estratégica

Dirección General de Control de Tránsito Aéreo

Dirección Nacional de Planificación y Coordinación del Transporte

Dirección Nacional de los Registros Nacionales de la Propiedad del Automotor

y Crédito Prendario

Dirección Nacional de Vialidad

Empresa Argentina de Navegación Aérea

Esquema Director Vial Argentino

Administración de Información Energética de Estados Unidos

Ejes de Integración y Desarrollo

Encuesta de Movilidad Domiciliaria

Escuela de Planificación y Técnicas de Gestión

Normas de Rendimiento Operativo de Bimotores en Vuelos Largos

Eje Vertebrador Fluvial y Marítimo

Fuerza Aérea Argentina

Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas

Ferrocarril

Facultad de Ciencias Económicas

Ferroexpreso Pampeano

Fondo Financiero para el Desarrollo de la Cuenca del Plata

Hidrovía Paraná - Paraguay

Instituto Argentino del Transporte

Infraestructura en el Desarrollo Integrado de América Latina

Instituto Nacional de Estadística y Censo

Instituto Nacional de Tecnología Industrial

Investigación de Transporte Urbano Público de Buenos Aires

Inversión Real Directa

Glosario



- 38 - - 39 -

ISO

ITBA

ITE

ITS

JIAAC

LADE

MARPOL

MEC

MERCOSUR

MIyT

MTL

NCA

NCFRP

NEA

NOA

NS

OACI

OCCOVI

OMI

OMS

OMS

ONT

ORSNA

OTM

PASO

PBI

PBN

PET

PFETRA

Organización Internacional de Normalización

Instituto Tecnológico de Buenos Aires

Institute of Transporation Engineers

Sistema de Transporte Inteligente

Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil

Líneas Aéreas del Estado

Marine Pollution - Contaminación Marítima

Manifiesto Electrónico de Cargas

Mercado Común del Sur

Ministerio del Interior y Transporte

Ministerio de Transporte y Logística

Nuevo Central Argentino

National Cooperative Freight Research Program

Noreste Argentino

Noroeste Argentino

Nivel de Servicios

Organización de Aviación Civil Internacional

Órgano de Control de Concesiones Viales

Organización Marítima Internacional

Organización Mundial de Comercio

Organización Mundial de la Salud

Observatorio Nacional del Transporte

Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos

Operador de Transporte Multimodal

Primarias Abiertas Simultáneas y Obligatorias

Producto Bruto Interno

Navegación Basada en Performance

Plan Estratégico Territorial

Plan Federal Estratégico del Transporte

Plan Nacional de Transporte

Polo Oleoquímico de Rosario

Programa de Crédito Argentino

Política de Mejoramiento de la Equidad Educativa

Proyecto de Transporte Urbano para Áreas Metropolitanas

Régimen de Fiscalización del Transporte de Granos y Ganado

Región Metropolitana de Buenos Aires

Ruta Nacional

Ruta Provincial

Registro Único de Transporte Automotor

Servicio Nacional de Sanidad y Calidad Agroalimentaria

Secretaría de Ambiente y Desarrollo Sustentable

Secretaría de Programación para la Prevención de la Drogadicción

y la Lucha contra el Narcotráfico

Secretaría General Iberoamericana

Sistema Integrado de Información Financiera

Sistema Ferroviario Integrado

Servicio Nacional Aeroportuario

Sistema Nacional de Transporte

Safety of Life at Sea - Seguridad de la Vida Humana en el Mar

Subsecretaría de Planificación y Coordinación de Transporte

Secretaría de Transporte

Sistema Único de Boleto Electrónico

Trade in Services Agreement - Acuerdo de Comercio de Servicios

Tránsito Medio Diario Anual

Universidad de Buenos Aires

Unidad de Coordinación de Fideicomisos de Infraestructura

Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia

Unión de Naciones SuramericanasUniversidad Tecnológica Nacional

PNT

POR

PRO.CRE.AR

PROMEDU

PTUMA

REFIGGRA

RMBA

RN

RP

RUTA

SANASA

SAyDS

SEDRONAR

SEGIB

SIDIF

SIFER

SNA

SNT

SOLAS

SPyCT

ST

SUBE

TISA

TMDA

UBA

UCOFIN

UGOFE

UNASURUTN

Glosario



- 40 - - 41 -

PFETRA · Lineamientos Generales

Presentación

Los presentes lineamientos son el resultado

de la primera etapa del proceso de planifica-ción que ha sido designado como Plan Federal

Estratégico de Movilidad, Transporte y Logística

(PFETRA). Se formularon en el ámbito del Área

de Planificación del Instituto Argentino del Trans-

porte (IAT), entre los meses de enero y octubre

de 2015, durante los cuales se trabajó con los dis-

tintos actores en diversas jornadas, fundamental-

mente en los Encuentros Federales, que se lleva-

ron a cabo en todo el país.

La organización del trabajo estuvo a cargo de

la Coordinación el IAT y de su Área de Planifica-

ción, bajo responsabilidad de la Dirección Nacio-nal de Planificación y Coordinación del Transpor-

te. Esta última, tuvo a su cargo además la parte

principal de la formulación de los lineamientos,

con la participación de todos quienes intervinie-

ron en los Encuentros Federales y colaboraciones

puntuales de equipos técnicos de la Universidad

de Buenos Aires, la Universidad Nacional de la

Plata y la Universidad Nacional de San Martín.

Los lineamientos han sido formulados para

sentar las bases que permitan la construcción de

un plan que resulte operativo en un país extenso y

federal como la Argentina, con una situación geo-

gráfica singular y diversas realidades peculiares. Por

una parte, la convivencia de estructuras y prácticas

políticas disímiles, si bien todas ellas se encuentran

a la sombra de una misma formalidad jurídica. Por

otra, realidades territoriales complejas, algunas al

extremo, como es el caso del Área Metropolitana

de Buenos Aires, donde varios municipios registran

volúmenes demográficos, económicos y sociales

que superan, por lejos, los de muchas provincias.

Esa complejidad y el hecho de que las inicia-

tivas de planificación del transporte a nivel nacio-

nal fueron abandonadas por décadas, exigen quepara alcanzar una primera versión sólida, la for-

mulación de un plan como el que propone el IAT

requiera cerca de dos años.

Con ese objetivo, para desarrollar estos linea-

mientos se han revisado los antecedentes en la

materia, la experiencia internacional, y los distin-

tos planes formulados en el país, como el que re-

dactara el Consejo Interprovincial de Ministros de

Obras Públicas y otros planes modales, así como

los sectoriales, correspondientes a distintos mi-

nisterios nacionales.

La primera etapa consiste en elaborar la me-

todología de trabajo y de organización político-

institucional, algo que ya se ha llevado a cabo.

Asimismo ella comprende el relevamiento inicial

del contexto y del sector, la formulación de las

líneas de trabajo y su definición en todo y en par-

tes, con el concurso de todos los actores convo-

cados. Ése es, precisamente, el contenido de los

lineamientos.

Lo que sigue son las bases para desarrollar el

Plan Federal Estratégico de Movilidad, Transporte

y Logística, PFETRA, teniendo en cuenta que se

pretende que el mismo se ejecute en su totalidad.

Por ello se parte de un principio de realidad en el

diagnóstico y en las acciones propuestas, comen-

zando por la organización y la estructuración del

proceso mismo, convocando a los actores tenien-do en cuenta q ue “planifica qu ien gobierna ”.

El PFETRA no será entonces un ejercicio me-

ramente reflexivo, sino parte de la acción misma.

Los presentes lineamientos son la primera acción

al respecto. Ellos brindan el sustrato que permitirá

acometer un proceso de planificación de largo pla-

zo a partir del cual se ha de diseñar el sistema de

transporte con horizontes de diez y veinte años.

El trabajo que sigue trata tópicos generales,

que tienen que ver con la circunstancia estratégi-

ca que enfrenta la Argentina y su relación con el

transporte, así como aspectos normativos, orga-

nizativos y presupuestarios. A esto se suman las

cuestiones propias del sistema de transporte. El

análisis de estas últimas se plantea sobre la base

de tres ejes temáticos: 1) transporte de cargas y

logística; 2) transporte interurbano de pasajeros;

y 3) transporte urbano, de cargas y pasajeros. Por

último, se formulan las recomendaciones y líneas

de acción necesarias para desarrollar el PFETRA.

La perspectiva adoptada parte de una visión

integral de la movilidad de las personas y los bie-

nes, con el fin de contemplar tanto la necesidad

de movimientos de la sociedad como el sistemade transporte desarrollado para satisfacerla.

Paralelamente, se analiza al transporte desde

una perspectiva intermodal, abarcando las diversas

opciones de transporte que, en forma independien-

te o combinada, permiten satisfacer las demandas.

Otros aspectos, como las regulaciones y el

funcionamiento de las instituciones, juegan un rol

determinante en la provisión de infraestructura y

servicios, ya que condicionan la actividad. Asimis-

mo, las actividades del transporte se caracterizan

por consumir recursos y generar numerosos im-

pactos (sobre el medio ambiente, el empleo, el

desarrollo territorial, la salud pública, etc.). Estos

consumos e impactos son relevantes a la hora de


formular políticas públicas.

Antes de entrar de lleno en las diversas temá-

ticas se presentan las principales cuestiones con-

ceptuales y metodológicas de fondo que orientan

la tarea. Al respecto, el antecedente fundamental

de un método de planificación en el sentido en el

que se lo entiende aquí, es el Modelo Argentino

para el Proyecto Nacional , que el Presidente Juan

Domingo Perón anunciara al país el 1 de mayo de

1974. La estructura institucional del IAT, diseñada

para desarrollar un proceso de planificación efec-

tivamente federal y democrático, se condice con

el espíritu de lo que propone el Modelo, propio de

una comunidad organizada.

Por eso es necesario exponer en detalle los con-

ceptos y la metodología. Evitar darlos por sobreen-

tendidos, puede ayudar a prevenir confusiones.

Por último, lo que aquí se presenta es una sín-

tesis, las conclusiones y las inferencias que sur-

gen de un cúmulo de documentos de trabajo, to-

dos los cuales están disponibles para su consulta

en www.iatonline.gob.ar.

Sentar las bases del futuro plan PFETRA: alrededor de 2 años para su concreción.

Establecer la metodología de trabajo, e instaurar la organización político-institucional.

Perspectiva adoptada: integral, intermodal, con grandes ejes de análisis y perspectivas transversa-

les. Planificación federal y democrática para la comunidad organizada

Tareas: relevamiento inicial del contexto y sector; formulación de líneas de trabajo con el concur-

so de todos los actores involucrados.



- 42 - - 43 -


PLANIFICACIÓN ESTRATÉGICA Y FEDERAL:ASPECTOS CONCEPTUALES Y METODOLÓGICOS

El transporte para las futuras generaciones

Los presentes lineamientos son la definición

del primer conjunto homogéneo de criterios y

pautas que servirá de basamento político-técnico

estratégico para construir desde ahora el trans-

porte para las futuras generaciones argentinas.

Es el punto inicial de un proceso que ha de ser

permanente.El transporte, junto con la energía y las co-

municaciones, es uno de los factores estructu-

rantes del sistema socio-económico, en todo y

en partes. Como tal, implica cuestiones diversas,

que van desde las económicas y sociales hasta

las políticas y geopolíticas. Por eso, se lo puede

abordar desde las perspectivas habituales, cir-

cunscriptas a los modos de transporte, o desde

una sistémica, intermodal, que incluye la logística

y las cuestiones sociopolíticas vinculadas con él.

Esta última es la que se adopta aquí.

No obstante, siendo el cometido de estos Li-

neamientos sentar las bases para la formulación

de un plan estratégico, y siendo la planificación

estratégica una práctica esencialmente política,

hay una cuestión adicional a tener en cuenta: la

de la finalidad, que atraviesa y trasciende a las

cuestiones técnicas.

Como criterio general y en correspondencia

con la filosofía institucional del IAT, aquí se consi-dera que pensar el transporte no es sólo pensar enel traslado de personas y de cosas, sino en todo

lo que éste implica en relación con sus diversos

aspectos y con las problemáticas que abarca. Y

es, fundamentalmente, pensar la articulación del

país y de éste con el mundo, que –sobre todo en

una organización política federal como la nuestra–

comienza por advertir cuáles son sus verdaderas

centralidades políticas y geopolíticas. No se trata

del país en abstracto, sino de la Argentina en este

momento histórico, donde, además, todas esas

cuestiones deben estar orientadas a garantizar la

justicia social y territorial.

1

Por otra parte, tampoco se trata de cualquier

tipo de transporte, sino de uno acorde con el nue-

vo paradigma de desarrollo sostenible: las políticas

públicas deben promover un crecimiento econó-

mico con equidad social, uso racional de los recur-

sos naturales y respeto al ambiente. La experien-

cia internacional muestra incluso que la eficiencia

del servicio de transporte y la calidad de vida no

sólo responden a la capacidad de inversión, sino

también a la priorización de esa agenda. Más aún,

en los países más avanzados en la materia se ha

comprobado que a través de prácticas sustenta-

bles se logra mejor rentabilidad y competitividad.

Pero más allá de las ventajas y desventajas

económicas, en consonancia con el principio de

justicia social y territorial, pensar en estos térmi-

nos de desarrollo implica, en primer lugar, pen-

sar en términos de resolver las necesidades de

las periferias menos desarrolladas del país, para

a partir de allí plantear la resolución de las ne-

cesidades de las áreas centrales. Llevar estas

cuestiones del campo de lo declamativo al de la

realización, reclama un marco político adecuado

que asegure la articulación institucional y la parti-

cipación pública. Precisamente, eso es el IAT.

El transporte sostenible exige un proceso


de planificación que considere su impacto en la

economía, promueva el bienestar y el goce de

un ambiente sano (artículo 41 de la Constitución

Nacional), refuerce el tejido social y brinde acce-

so equitativo a bienes y servicios. No sólo debe

articular las acciones planeadas para el transporte

con las estrategias económicas, sociales y territo-

riales. También debe promover un cambio de pa-

radigma que priorice los objetivos de largo plazo

comunitarios. Para ello, la comunidad nacional y

las respectivas comunidades regionales y locales

deben estar involucradas en el proceso.

Las transformaciones que se pretende inducir,

son siempre de muy largo plazo (con horizontes

de diez o veinte años, que se han de prolongar

más allá como consecuencia del proceso de pla-

nificación mismo). La planificación estratégica es

la guía para un proceso de construcción de futuro;

por eso no sólo comprende a los argentinos de

hoy, sino a las generaciones futuras.

De allí que estos lineamientos, aún en los seg-

mentos en los que se ocupa de analizar y ponderar

cuestiones técnicas, están encuadrados en dos

categorías sociopolíticas: comunidad y territorio.

Comunidad y n o mera “sociedad ”, porque lo

que une a sus miembros no es una simple relación

contractual, así como no sólo los movilizan intere-

ses. En ella la unidad es superior al conflicto y el

todo es superior a la parte. Por lo tanto, se trata de

lograr un sistema de transporte mejor y equitativo

para todos y cada uno, que opere como un factor

de desarrollo social, mediante el aporte positivo de

cada actor, obtenido de manera orgánica.

En tanto el territorio, ámbito geográfico de la

comunidad, es una unidad espacial identitaria, so-

cial, económica y culturalmente determinada, en

la que convergen recursos y actores homogenei-

zados a partir de relaciones y atributos comunes.

Las políticas de desarrollo territorial, y las detransporte entre ellas, deben ser diseñadas e

implementadas para operar en ese territorio, en

todo y en partes. Se trata de identificar las parti-

cularidades de cada región y de cada ámbito, y las

necesidades y las oportunidades que se derivan

de ellas, para operar en consecuencia teniendo

en cuenta la lógica del todo.

Por último, esta visión no se agota en el trans-

porte y la logística, sino que incluye a la industria

proveedora de infraestructuras y equipamientos,

y de los servicios conexos para el sector. Porqueel desarrollo de esta industria es importante para

el sector y para el país, y no hay manera de desa-

rrollarla sin un marco de previsibilidad de mediano

y largo plazo, que es lo que, entre otras cosas,

aporta la planificación.



- 44 - - 45 -

Planificación estratégica de largo plazo , como proceso permanente.

Visión sistémica intermodal, logística, contemplando las cuestiones sociopolíticas: pensar la articulación

de Argentina y de ésta con el mundo, en este momento concreto.

Garantizar la justicia social y territorial. Contemplar las necesidades de las “periferias” menos desarrolladas.

Crecimiento con uso racional de los recursos .

Para ello, el IAT como ámbito de articulación institucional y participación pública, para recabar aportes

y fortalecer los lazos comunitarios y territoriales (regionales y locales).

Finalmente, dotar de un marco de previsibilidad para los prestadores y la industria proveedora del sector.


Por qué el Estado debe intervenir en el transporte

En el mundo contemporáneo el transporte no

se desarrolla a partir de los dispositivos de merca-

do. Estos operan sobre algunas cuestiones, pero

no en las fundamentales. Las inversiones en in-

fraestructura y en los grandes equipamientos, por

sus características técnicas (como la traza de una

carretera, por ejemplo), magnitudes económicas

y lenta amortización, deben ser asumidas por el

Estado o por el sector privado en concordancia

con éste. La intervención del Estado es ineludible,

mucho más en el caso del transporte público.

Por la naturaleza propia del sector, es obvio que

la intervención del Estado debe ser planificada.

Sin embargo, nuestro último antecedente de

planificación del transporte a nivel nacional son

los estudios encaminados a la formulación de un

Plan Nacional de Transporte de fines de los años

70 del siglo pasado, durante la última dictadura.

Ese plan nunca se concretó y los trabajos en

cuestión carecían de un requisito básico esencial

en un país republicano y federal: la participación

democrática. Se hicieron de manera centralizada,

en consonancia con el régimen dictatorial.

Por otra parte, más allá de las cuestiones bá-

sicas por las cuales el Estado debe intervenir en

el sector, el transporte, librado a su suerte, puede

convertirse en un cuello de botella, tanto para el

desarrollo como para el simple crecimiento de un

país. Otros sectores, como el financiero, tambiénpueden serlo. Pero el transporte tiene la particulari-

dad de que difícilmente admite soluciones de corto

plazo. Se puede decidir de urgencia un conjunto

de inversiones con el fin de resolver un estrangula-

miento en el transporte. Pero si no se cuenta con

un puerto o con una vía de comunicación cuando

se los necesita, no hay manera de evitar las con-

secuencias. Y solucionar una carencia de este tipo

es siempre una cuestión de mediano a largo plazo.

Aquí se presenta la cuestión más crítica de

todas. Sobre todo en un contexto de incertidum-

bre, característico del mundo contemporáneo. Las

inversiones en transporte, principalmente las que

tienen que ver con las infraestructuras, son de

gran magnitud y ejecutarlas exige mucho tiempo.

Además, una vez hechas, suelen ser un costo hun-

dido e inamovible. Muchas plantas industriales se

pueden desmontar para trasladarlas de un punto

geográfico a otro. Pero no se puede hacer lo mis-

mo con una carretera o con un canal navegable.

Si se los proyectó mal, no hay remedio incruento.

Aún cuando de hecho exista la posibilidad de mo-

dificar lo mal hecho, en general, suele ser muy difí-

cil y oneroso. Incluso imposible, si la modificación

no ha sido prevista en el diseño original.

Por eso lo yerros en la planificación del transpor-

te tienen consecuencias graves, mucho más en el

caso de una planificación estratégica. Una vez que

se decide un despliegue estratégico y se lo lleva a

cabo (esto es, una vez que se decidió qué, cómo,

cuándo y dónde se ha de hacer en horizontes que

van del corto al muy largo plazo), es muy difícil des-

andar el camino. Y siempre es muy costoso, y no

está exento de consecuencias de todo tipo.

En la Argentina se ha hablado mucho de planifi-

cación estratégica y se hizo muy poco al respecto.

En muchos casos se confunde un plan con un con-

junto de proyectos, y en otros el “plan” no es más

que un documento. Casi no hubo planes que se eje-

cuten. En transporte no podemos darnos ese lujo.

Al respecto, el hecho de que hayamos perdido

nuestra tradición y las técnicas de planificación, es

una debilidad que puede convertirse en fortaleza

si sabemos desarrollar un proceso compatible con

el siglo XXI, tanto desde el punto de vista técnico

como del político e institucional. Ese es el desafío

que se ha aceptado con la creación del IAT y de

otros instrumentos, como el Observatorio Nacio-

nal del Transporte. Los basamentos de este pro-

ceso son los lineamientos que se presentan aquí.

Inversiones de gran magnitud y lent a amortización.

Horizontes de decisión que trascienden a los de las decisiones convencionales privadas.

Complejidades sistémicas del transporte. El transporte puede convertirse en un cuello de botella, no admite

soluciones inmediatas y las acciones sobre su sistema de infraestructura son difíciles de modificar.


La necesidad de un plan estratégico como el PFETRA

Los planes estratégicos son instrumentos de

política destinados a ordenar las actuaciones so-

bre problemáticas complejas de distintos tipos y

características. No es una especulación intelec-

tual ni un ejercicio académico. Más allá de que suredacción constituye en sí misma un documento,

sólo se puede hablar de plan estratégico en senti-

do estricto cuando está formulado y programado

para que pueda ser ejecutado en tiempo y forma.

Y cuando, además, cuenta con un dispositivo de

seguimiento, revisión y corrección. Por eso, es un

proceso permanente.

En nuestro caso, que sea un plan federal, en

sentido estricto implica que en él participan efec-

tivamente todos los gobiernos provinciales, y los

municipales con ellos, así como las distintas re-

giones conformadas por las provincias. Mientras

que sea participativo, implica que, además de los

distintos niveles del Estado y las diversas configu-

raciones estatales subnacionales, el proceso de

planificación involucre de manera efectiva a los

distintos actores sociales directa o indirectamen-

te vinculados con el sector.

La necesidad de planificar el transporte surge,

entre otras cosas, de que el mismo requiere ho-

rizontes de decisión que trascienden a los de las

decisiones convencionales privadas. No obstante,

estas inversiones coexisten con decisiones de

movilidad y de inversión autónomas sujetas a lainiciativa privada. Al respecto, la interacción entre

el sector público y el privado y entre los distintos

niveles de ambos que surge de la metodología del

PFETRA, consecuente con la filosofía institucional

del IAT, entre otras cosas, está llamada, como se

dijo, a otorgarles a los actores privados un horizon-

te de previsibilidad, y a que sus iniciativas formen

parte del plan y se complementen con las accio-

nes del sector público.

Todas estas cuestiones están explicitadas enel diseño institucional del IAT, que viene a posibili-

tar el proceso de formulación de un plan estratégi-

co federal y participativo de movilidad, transporte

y logística salvando las restricciones instituciona-

les que podrían dificultarlo.

Al respecto, no se debe perder de vista que

la Constitución Nacional establece los lineamien-

tos de ordenación territorial y la importancia del

transporte como posibilitador de un crecimiento

armónico e integrador. Sin embargo, no define las

responsabilidades que le caben a cada una de las

jurisdicciones, estableciendo así un escenario sin

reglas claras.

Nación, provincias y municipios tienen distinta

jurisdicción sobre estas cuestiones. Hace tiempo

que cada jurisdicción funciona como un comparti-

miento estanco, aún cuando se trata de entidades

que conforman una misma región. El ejemplo pa-

radigmático es la Región Metropolitana de Bue-

nos Aires, donde tienen jurisdicción la Nación, la

Provincia de Buenos Aires, la Ciudad Autónoma

de Buenos Aires y 44 municipios bonaerenses 1 ,

incluyendo la ciudad capital de la Provincia, sin un

instrumento legal que permita regular y coordinarlas respectivas intervenciones.

Pero además, en la problemática territorial, y

en la del transporte con ella, interviene una plurali-

dad de actores que incluye a los empresarios, sus

asociaciones y cámaras, los trabajadores y sus

1 A los efectos del Decreto N° 656/94, la RMBA comprende, además de la CABA, a los municipios de Almirante Brown, Avellaneda,

Berazategui, Berisso, Brandsen, Campana, Cañuelas, Ensenada, Escobar, Esteban Echeverría, Exaltación de la Cruz, Ezeiza, Florencio

Varela, General Las Heras, General Rodríguez, General San Martín, Hurlingham, Ituzaingó, José C. Paz, La Matanza, Lanús, La Plata,

Lomas de Zamora, Lobos, Luján, Marcos Paz, Malvinas Argentinas, Mercedes, Moreno, Merlo, Morón, Pilar, Presidente Perón, Quil-

mes, San Fernando, San Isidro, San Miguel, San Vicente, Tigre, Tres de Febrero, Vicente López y Zárate. A ellos se han incorporado

recientemente los municipios de Navarro y General Belgrano, por resolución ST 1903/2015.



- 46 - - 47 -

Complejidad institucional del transporte: intervienen diversas jurisdicciones y organismos en la escala nacional.

Formular y programar las acciones para que puedan ser ejecutadas en tiempo y forma.

Necesidad de un real proceso de planificación, con un dispositivo de seguimiento, revisión y corrección constantes.

“Planifica quien gobierna”: intervención directa de quienes tienen jurisdicción en el territorio y en la temática.Federal, con participación de gobiernos provinciales, municipales, regiones. Participativo, con los distintos actores

sociales directa e indirectamente vinculados.


sindicatos, y todos los restantes componentes y

organizaciones de la sociedad, hasta el último de

sus ciudadanos.

Por otra parte, en lo que a la Nación respecta,

el Ministerio del Interior y Transporte (MIyT) no

es el único con jurisdicción sobre el sector. Tam-

bién la tiene el Ministerio de Planificación Federal,

Inversión Pública y Servicios, de cuya Secretaría

de Obras Públicas depende la Dirección Nacional

de Vialidad, el Ministerio de Economía y Finanzas

Públicas, de cuya Secretaría de Coordinación Eco-

nómica y Mejora de la Competitividad depende

la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables, el

Ministerio de Seguridad, de quien depende la Pre-

fectura Naval Argentina, etc.

En este contexto se funda el IAT, un espacio

institucional que el Gobierno Nacional decidió

conformar en el Ministerio del Interior y Transpor-

te, concebido para organizar a los distintos nivelesdel Estado y al conjunto de los actores sociales, a

los que se les otorga carácter de miembros acti-

vos de ese espacio por medio de los consejos que

lo conforman. Cada cual participa en el consejo

respectivo a través de su propia organización de

pertenencia. Y es el IAT, con toda la diversidad que

contiene, quien propone el Plan Federal Estratégi-

co de Movilidad, Transporte y Logística (PFETRA),

pensado como un instrumento de organización,

planificación y gestión; en ese orden.

Más allá de la presencia de la sociedad civil en

el proceso, la confluencia y la coordinación de los

distintos niveles del Estado en la formulación de

un plan complejo como el que se propone, inéditas

en la Argentina, es fundamental, porque “planifi-

ca quien gobierna”. Si no intervienen di rectamente

quienes tienen jurisdicción en el territorio y en la

temática, la realización de lo planeado es imposi-

ble, aún con el consenso de los restantes actores

sociales. Al respecto, la realidad sociopolítica y la

estructura institucional siempre son más determi-

nantes que las ideas. Si estas últimas no se corres-ponden con las posibilidades que surgen de aque-

llas, son sólo especulaciones intelectuales.

Características de este proceso de planificación estratégica

Como ya se dijo en la presentación, estos Li-

neamientos son el sustrato que permitirá acome-

ter un proceso de planificación de largo plazo. En

función de, como también se dijo, dejar en claro

de qué se está hablando aquí desde el punto de

vista conceptual y metodológico cuando se habla

de planificación estratégica, a continuación se

presentan las principales características previstas

para el proceso de formulación del PFETRA, y los

fundamentos correspondientes.

Al respecto, entre otras cosas, un plan estra-

tégico surge de la decisión de adelantarse a los

acontecimientos para evitar posibles situaciones

desfavorables y crear ventajas competitivas. Es

un proceso en el que participa toda la comunidad:

los líderes en su función de tales, y el resto en

las distintas etapas del plan, de acuerdo con las

orientaciones que imparten los primeros, que son

quienes conducen.


La participación y el consenso de todos son fun-

damentales para asegurar la eficacia, la eficiencia

y la transparencia del plan, y constituyen su fuerza

principal. La eficacia, porque, si la programación es

correcta, cada quien sabe qué debe hacer al res-

pecto, en tiempo y forma. Y la eficiencia, porque,tratándose de acciones consensuadas y evaluadas,

se evitan conflictos, dilaciones, titubeos e incluso

contramarchas. No se trata sólo de hacer, sino de

hacer de acuerdo con lo programado en calidad,

cantidad y oportunidad.

Asimismo, como no es una mera orientación

estratégica, sino que está concebido para que se

lo ejecute mediante acciones concretas, especi-

ficadas desde el punto de vista técnico, desde el

económico y el financiero, se garantiza la transpa-

rencia (todos conocen qué se ha de hacer, con qué

impacto económico, cuánto ha de costar y cómo se

ha de financiar).

La metodología desarrollada para formular el

PFETRA responde a las singularidades del proceso

en los términos en que lo plantea el IAT, y a las con-

diciones y características de la Argentina. Pivotea

sobre dispositivos de decisión territorial y social,

e incluye criterios y métodos de evaluación homo-

génea para todos. Así como plantea la evaluación

ex ante y ex post; el seguimiento y el monitoreo

permanente; y la revisión periódica, con las conse-

cuentes reformulaciones del plan a que haya lugar 2.

La evaluación es fundamental para la Argenti-na, que, más allá de algunas carencias puntuales,

cuenta con un sistema de transporte maduro, por

lo cual sus problemáticas tienen más que ver con

cuestiones de eficiencia que de eficacia.

Por otra parte, para generar sincronías y ganar

en eficiencia se plantean dos herramientas princi-

pales: el Programa de Acción, donde se detalla a

lo largo del tiempo la ejecución de lo previsto; y el

Programa Financiero, donde se establece de dón-

de y cuándo provendrán los recursos necesariosy suficientes para ejecutar y operar lo previsto. El

plan constituye el nivel estratégico; los programas,

el táctico.

El plan procura lograr lo más exigente, razona-

ble y efectivamente posible de realizar. Por eso no

sólo comprende las inversiones, sino también los

gastos de operación, mantenimiento y renovación

de las mismas. Asimismo, detalla todas las fuen-

tes, públicas y/o privadas.

Por otra parte, un plan estratégico no es sólo

un proyecto de futuro. Es también un elemento es-

tructurante de la comunidad que lo formula, porque

a través del proceso mismo se reformula como tal.

Por eso el PFETRA está directamente vinculado

con la creación y solidificación de nexos indispen-

sables para la conformación del Sistema Nacional

de Transporte (SNT3).

Un plan así es, sobre todo, una política comple-

ja diseñada para alcanzar determinados objetivos.

Si no los alcanza, esa política fracasó. Por eso, la

planificación está indisolublemente ligada a la ges-

tión. Ninguna planificación es posible sin una ges-

tión acorde con ella. Gobernar con planificación, re-

quiere gestionar con planificación. La introducciónde la planificación estratégica conlleva el desarrollo

de nuevos modelos de formulación de políticas y

de gestión, y de relacionamiento de la comunidad

con su entorno.

2 La metodología se desarrolla en: Rubén León Guillén, Inteligencia estratégica. Sistema de planificación y de gestión, publicación conjunta

del Instituto Argentino del Transporte y de la Facultad de Ciencias Económicas de la Universidad Nacional de La Plata; Ediciones Rap, Buenos

Aires, 2015.-º 3 Se entiende como tal al conjunto de actores, instrumentos, planes y proyectos articulados entre sí, orientado al cumplimiento de los obje-

tivos de la Política Nacional de Transporte.



- 48 - - 49 -


El planteo de una estrategia exige conocer en

todo y en partes la situación del sector para el

cual se la formula. En primer lugar, su situación

institucional. El papel de las instituciones es fun-

damental e insustituible. En nuestro caso, tanto

para la formulación del PFETRA como para la con-

formación del SNT.

El plan, como toda política es una cuestión de

estrategia. Por eso necesariamente está situado: lo

formula un ente concreto, en una situación concre-

ta, con fines concretos. Cuestión que no es menor

si se lo quiere lograr en un país como el nuestro,

sujeto al contexto de la globalización, sobre el que

no puede incidir per se.

Como el sector Transporte no sólo está rela-

cionado con la economía y con la movilidad de las

personas, sino también con la política y la geopo-

lítica, las implicancias que tiene para nosotros elcontexto de la globalización nunca deben perder-

se de vista.

Asimismo, como la naturaleza del sector de-

termina que en él los mecanismos de mercado

resulten ineficaces e ineficientes, y siendo que la

competitividad de un país depende de las sinergias

sistémicas que se puedan suscitar, el papel del Es-

tado es insustituible. Mucho más en el contexto

incierto del mundo global.

Esto último refuerza la pertinencia de la planifi-

cación estratégica, un tipo de planificación abierta,

en todo momento susceptible de revisión y de co-

rrección, imprescindible frente a los imponderables

que pueden suscitarse en ese mundo. Y mucho

más aún ante el vertiginoso cambio tecnológico,

capaz de dejar obsoleto al mejor de los proyectos

antes de que vea la luz.

Nuestra comunidad, si bien tiene unidad políti-

ca (lo que no quiere decir uniformidad), está confor-

mada por una pluralidad de actores, cada uno con

sus propias necesidades, intereses y ambiciones,

que unas veces coinciden y otras no, dando lugar a

tensiones e incluso a conflictos. Pero hay un cúmu-

lo de intereses y ambiciones compartidas que son,precisamente, los que lo constituyen como unidad.

La comunidad enfrenta dos tipos de conflicti-

vidades: la propia y la exterior, la del mundo. De

allí la importancia de reflexionar en términos estra-

tégicos. Y el pensamiento estratégico no es una

conjetura. Es una reflexión compleja, decidida para

actuar en consecuencia: es una guía para la acción,

inherente a la voluntad y a la decisión de actuar

partiendo de un análisis situacional.B

Pensar en estos términos no es sólo elaborar

información y resolver problemas. Requiere dis-

poner de la capacidad de aprehender la situación,

comprenderla y comprenderse en ella, formarse

una idea determinada de sus implicancias actuales

y potenciales, y tomar decisiones en consecuen-

cia. Por eso es un proceso permanente. Es una

manera de pararse ante el mundo, que resultará

tanto o más efectiva cuanto más se la ejerza. La

experiencia es una de sus partes constitutivas einescindibles, porque también se aprende de ella.

Sobre todo, de los errores.

Hablamos de desarrollar esa práctica en un

país federal y desde una perspectiva comunitaria.

Por lo tanto implica conjugar distintas centrali-dades y diferentes perspectivas sociales y polí-

ticas. Más todavía, además cumple una función

performativa: cuando lo formula, la comunidad se

asume como tal y se compromete a actuar de

manera mancomunada.

Definida la estrategia, el plan se basa sobre

tres principios: 1) la utilización de criterios racio-

nales de asignación de recursos en función de

objetivos y metas; 2) la no superposición de ac-

ciones e instrumentos; y 3) la promoción de re-

formas normativas y estructurales de la propia co-

munidad, en función de combatir sus debilidades

y potenciar sus fortalezas.

Por último, como en su esencia el PFETRA no

ha de ser una normativa ni un programa de gobier-

no, sino un contrato político comunitario, la partici-

pación de los distintos actores no es sólo un dere-

cho, sino también la asunción responsable de los

compromisos que cada uno adopta.


Proceso de participación de toda la comunidad con la coordinación de sus líderes. La comunidad incluye distintas

centralidades y actores diversos, con sus propias necesidades, perspectivas e intereses, si bien presenta un conjunto de

objetivos comunes que la constituyen como unidad. En este proceso, la comunidad se repiensa a sí misma, se reestructu-

ra, compromete y fortalece como unidad. Así, se crean y solidifican los nexos para conformar el Sistema Nacional deTransporte (SNT). La participación y el consenso permiten asegurar la eficacia, eficiencia y transparencia del plan.

Metodología desarrollada ad-hoc, con dispositivos de decisión territorial y social, criterios y métodos de evaluación ho-

mogénea, evaluación ex-ante y ex-post, seguimiento y monitoreo permanente, y revisión periódica. El plan ha de contener

dos programas tácticos: un programa de acción, con el detalle de la ejecución, y un programa financiero, donde consta la

procedencia y el momento de aplicación de los recursos. El futuro plan contemplará: inversiones, gastos de operación, man-

tenimiento y renovación, detallando todas las fuentes de financiamiento público y privada.

El objetivo es el diseño de una política compleja paragestionar con planificación. Incluye nuevos modelos de formulación

de políticas de gestión y de relacionamiento de la comunidad con su entorno. Se contempla la situación institucional ygeopolítica, enmarcada en el contexto de globalización. La planificación es una práctica que se desarrolla al ejercitarse.

Implica compenetrarse con la situación, analizarla y pararse frente al mundo en función de ello.

El plan se basa sobre tres principios:

· Utilización de criterios racionales de asignación de recursos en función de objetivos y metas.

· La no superposición de acciones e instrumentos.



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La situación estratégica de la Argentinay el transporte, en el contexto internacional

El mundo contemporáneo

Intercambiamos con el mundo. Pero ¿qué es

hoy “el mundo”? ¿Cómo funciona? ¿Cuáles son

nuestras posibilidades en él? ¿Qué nos conviene?

Hasta la crisis que se desencadenó en 1929,

las respuestas eran claras. Luego la crisis trajo

incertidumbres, que fueron conjuradas con el tra-

tado Roca-Runciman, más allá de las objeciones

que haya merecido el mismo (y sobre las que ya

se ha escrito suficientemente).

Después de la segunda posguerra mundial, ya

en el marco de la Guerra Fría, la Europa arrasadareclamaba nuestras exportaciones tradicionales.

Una vez reconstruida e iniciado el proceso de

protección a su producción primaria, disminu-

yó nuestra participación en esos mercados y a

lo largo de los años nuestras exportaciones se

orientaron a otros nuevos, algunos de los cuales,

como los países árabes, han sido afectados por

distintos procesos políticos y geopolíticos.

Desde fines del siglo pasado el escenario

mundial sufre un proceso de transformación sos-

tenida, complejizado aún más a partir de la crisis

sistémica que se iniciara en 2008, que amplió los

grados de incertidumbre. Su consideración es

fundamental para la Argentina, tanto en términos

estratégicos del país como tal, como en términos

federales, porque compromete de distintas ma-

neras el futuro de cada provincia y de cada región.

Ese escenario, determinado por el proceso de

globalización, está caracterizado por la transnacio-

nalización de la producción y de gran parte del co-

mercio mundial, y por corrientes de capital financie-

ro que atraviesan el globo para radicarse y coagular

en inversiones allí donde encuentran ventajas, don-

de permanecen en tanto se mantengan éstas.

Además de la inestabilidad propia de ese pro-ceso, el mundo actual contiene factores adiciona-

les de incertidumbre, entre los que cabe destacar

al cambio tecnológico permanente (que induce

cambios económicos, sociológicos y culturales),

a la falta de un equilibrio estable entre las poten-

cias, y a la crisis irresuelta.

A partir del fin de la Guerra Fría y, con ella, de

los alineamientos internacionales que caracteri-

zaron al mundo desde la segunda posguerra mun-

dial, luego de unos años en que parecía instalarse

un orden unipolar regido por los Estados Unidos,

la tendencia se modificó hacia la multipolaridad.

Irrumpieron potencias emergentes; el papel pro-

tagónico que habían asumido los Estados Uni-

2La formulación del PFETRA, esencialmente,

debe partir de considerar la situación estratégica

del país respecto de la temática del transporte,

que está enmarcada en la situación estratégica

general. Además de fundamental, esto es crucial,

porque si se erra en esa apreciación, las conse-cuencias pueden ser serias. Mucho más en este

contexto histórico, signado por una incertidum-

bre que crece cuanto más mediato es el futuro.

El PFETRA no debe entonces limitarse sólo

a contemplar a la Argentina en todo y en partes,

sino hacerlo teniendo en cuenta la relación del

país con este mundo.

La cuestión estratégica merece tres niveles

de análisis interrelacionados: 1) el mundo en su

conjunto (en sentido estricto, las parcelas del

mismo que son relevantes para nuestra propiaproblemática); 2) la Región Suramericana, que

es nuestro contexto natural y una opción políti-

ca consensuada como política de Estado, con el

agregado del resto de América Latina en lo que

se relaciona con aquella; y 3) la Argentina.


dos fue mermando de manera sostenida, el de

la Unión Europea también, y se deterioró el peso

relativo de la economía japonesa en el mundo y

mucho más en términos de Asia. Al mismo tiem-

po, aparecía el bloque BRICSCV4 como búsqueda

de autonomía de las potencias emergentes frente

a un orden internacional todavía dominado por los

Estados Unidos, la Unión Europea y, en menor

medida, el Japón.

Más aún, desde principios de siglo se observa

incluso el decrecimiento sostenido de la fuerte in-

fluencia (e injerencia) que otrora tuvieran los Esta-

dos Unidos sobre América Latina, siendo además

Brasil uno de los integrantes del BRICS.

En consonancia con estas modificaciones, en

las últimas décadas se inició un corrimiento del

eje dinámico de la economía mundial, que desde

el Atlántico se viene desplazando hacia el Pací-

fico. Allí, además de China, emergieron diversas

economías industriales. Entre ellas India, que par-ticipa por Asia en el BRICS, junto a China.

Los procesos económicos se reflejan en el ám-

bito geopolítico, a un punto tal que el vicepresidente

de los Estados Unidos, Joe Biden, afirmó en mayo

último que en 2020 el 60% de la fuerza naval d e ese

país estará asentado en el área Asia Pacífico 5 .

El fenómeno de la dinamización del área Asia

Pacífico –donde hoy se concentra más de la mi-

tad del comercio mundial– ha impactado directa-

mente en nuestro país a partir de que China se

convirtiera en uno de los destinos significativos

de nuestras exportaciones, así como también se

presentara una gran perspectiva comercial con

otros países del área, como Vietnam.

En torno de esa dinamización han aparecido

nuevas complejidades a partir de que se confor-

mara la Alianza del Pacífico, en la que en nues-

tro subcontinente participan Chile, Colombia y

Perú, y el Acuerdo de Asociación Transpacífico

(Trans Pacific Partnership). Con este último, que

es un acuerdo comercial, pero sobre todo es-

tratégico, los Estados Unidos buscan afirmar su

poder creando una zona de influencia mediante

un área de libre comercio que incluya a Canadá,México, Japón, Australia y otras siete naciones,

entre ellas, Chile y Perú, y excluya explícitamente

a China. Si bien en los países centrales –y en los

mismos Estados Unidos– hay quienes se oponen

para no enfrentar los precios de las economías

asiáticas, basados en bajos salarios.

Sin embargo, esa problemática va mucho más

allá y el proceso de desarrollo de China como

potencia mundial no está exento de problemas.

En los últimos meses sus exportaciones se retra-

jeron como consecuencia de la caída del comer-

cio mundial. Así, su crecimiento a tasas “chinas”

tiende a reducirse para ubicarse a futuro en tasasmás normales, del orden del 3 o 4%. Pero no sólo

se trataría de un cambio cuantitativo en los indi-

cadores de crecimiento.

La industria china basó su expansión en las

exportaciones, teniendo como principal cliente a

Europa. Los coletazos de la crisis de 2008 atenua-

ron la demanda europea de exportaciones chinas,

mientras los Estados Unidos, que tampoco mues-

tra grandes tasas de crecimiento, contribuyeron a

estancarla.

Ante esa perspectiva, China debería comen-

zar a abandonar un modelo de desarrollo basado

en las exportaciones, para expandir su demandainterna. Lo que la ha de alejar más de su peculiar

modelo exportador. La expansión de su mercado

interno requeriría mayores salarios reales y, con

ellos, la disminución de ese factor de competitivi-

dad internacional, que ha sido clave.

La expansión de la economía china, que apor-

tó un tercio, aproximadamente, del crecimiento

económico mundial, acarreó un crecimiento in-

usitado de los mercados de commodities (dónde,

por ejemplo, el precio de la soja alcanzó picos del

orden de los u$s 600 la tonelada). La reducción

de sus expectativas de crecimiento, en tanto, gol-

pea directamente a estos mercados, esperándo-

se una menor demanda de productos tales como

granos –entre ellos y en un lugar destacado, la

soja–, petróleo y metales (que adicionalmente

puede afectar a la actividad minera metalífera que

tiene lugar en nuestra cordillera andina).

La economía china disputa el primer lugar con

la de los Estados Unidos, pero aún no existe esa

paridad en términos monetarios y financieros. La

moneda china todavía no alcanzó la característica

de activo de reserva internacional, como el dólar

de los Estados Unidos y el euro.Las dificultades de su modelo de acumula-

ción de capital y la consecuente reducción de

sus expectativas de crecimiento detuvieron la ex-

pansión de su mercado accionario y condujo a la

devaluación del yuan. Todos indicadores de que

ese modelo parece estar dando señales de fatiga,

4Brasil, Rusia, India, China, Sudáfrica.5“Biden to mids: U.S. foreign policy pivots to Asia-Pacific”, en

www.capitalgazette.com/news/naval_academy/ph-ac-cn-biden-0523-20150522-story.html



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y de que en consecuencia sería previsible que en

el futuro su economía se expanda a partir de un

modelo de acumulación distinto del que se fue

consolidando a lo largo de las últimas décadas.

A partir de allí, y teniendo en cuenta que los

Estados Unidos compite con la Argentina en los

mercados agrícolas –por eso, lo que suceda con

el crecimiento de su economía no afecta a nues-

tras exportaciones de granos, excepto si vuelca

excedentes agrícolas al mercado–, cabe inferir a

priori cuatro escenarios factibles para el comer-

cio mundial, según lo que suceda con la región

Asia Pacífico y China en particular, y con Europa.

El primero de ellos, es que ambos espacios eco-

nómicos se estabilicen y logren alcanzar buenas

tasas de crecimiento de mediano y largo plazo.

El segundo, es el inverso, con estancamiento de

ambas economías. El tercero y el cuarto, residen

en el crecimiento de una economía y el estanca-miento de la otra.

La mayor o menor probabilidad de ocurrencia

de alguno de estos escenarios ha de afectar di-

rectamente a las exportaciones argentinas y, con

ellas, al transporte.

No obstante, respecto de las grandes econo-

mías de Asia, para nosotros la problemática no

termina allí. Entre las variables estratégicas que

habría que poner en cuestión se encuentran los

patrones de consumo de China e India. En ambos

casos se cuenta con un mercado interno poten-

cial de proporciones descomunales. Una política

de redistribución del ingreso, aún moderada, que

lleve a una sofisticación del consumo, respecto

de los parámetros actuales, de una franja relati-

vamente no demasiado dilatada de sus poblacio-

nes, puede abrir una gran perspectiva para nues-

tras exportaciones primarias y agroindustriales.

Esto modifica esos escenarios, porque ya no es

sólo una cuestión de crecimiento, sino además

de distribución.

Todas esas cuestiones y las distintas proba-

bilidades de ocurrencia de esos escenarios posi-

bles, contribuyen a crear un horizonte más incierto

acerca de nuestro propio futuro y del de nuestras

alianzas comerciales, y afectará directamente a

nuestro transporte de cargas hacia el exterior.

Al respecto, dadas las características de nues-

tras principales exportaciones, el país cuenta con

una importante infraestructura portuaria y de vías

navegables, que hasta el momento ha permitido

movilizar esas cargas sin mayores inconvenien-

tes. Sin embargo, adicionalmente al horizonte in-cierto antedicho, en el futuro próximo la misma

se verá condicionada por el aumento del tamaño

de los buques, que en las condiciones actuales

no podrán operar en nuestros puertos.

Asimismo, hay regiones como el NOA, que

hoy deben enfrentar costos de transporte a puer-

to que sólo resultan soportables cuando los pre-

cios de las commodities que producen alcanzan

valores muy altos en términos de los mercados

mundiales; mientras no cuentan con buenas co-nexiones –en términos económicos– para acce-

der a los puertos del Pacífico, en primera instancia

más próximos que los fluviales argentinos.-

Necesidad de considerar en la planificación estratégica de nuestro país, sus regiones y provincias, el actual esce-nario mundial: globalizado, inestable, con cambios tecnológicos permanentes y la irrupción de nuevas potencias.

Corrimiento del eje dinámico de la economía mundial hacia el Pacífico (China e India). Conformación de los BRICS,con la participación de Brasil.

Decrecimiento en la injerencia e influencia de los Estados Unidos sobre América Latina. No obstante, liderado por

EE.UU. se firma del Acuerdo de Asociación Transpacífico entre doce países, entre ellos Chile, Perú y México; el cual noincluye a China, y del que no participan Brasil y Argentina.

Disminución del crecimiento de China, con la consecuente merma en la demanda de commodities, afectando a

nuestro país (soja, metales, petróleo).

Necesidad de prepararnos ante posibles escenarios de desarrollo económico (crecimiento o estancamiento) en Asia Pacífico y Europa.


La Región Suramericana

La UNASUR y el COSIPLAN

A partir del 26 de marzo de 1991, cuando se

suscribió el Tratado de Asunción, la Argentina se

integró al Mercado Común del Sur (MERCOSUR).

Veinte años después, el 11 de marzo de 2011,

La planificación que ha encarado la UNASUR

se limita a proyectos de infraestructura. Hasta el

momento, las cuestiones económicas en general

y, dentro de ellas, las comerciales y las mone-tario-financieras, sustancialmente relevantes en

un proceso de integración y desarrollo, quedan

limitadas a las políticas de cada país miembro;

más allá de la participación de la banca regional

de desarrollo, como la Corporación Andina de

Fomento (CAF), cuyo acento está puesto en el

financiamiento de proyectos de infraestructura.

La instancia de discusión política y estraté-

gica de la UNASUR para coordinar esfuerzos y

articular programas y proyectos con el fin de in-

tegrar la infraestructura de sus miembros es el

Consejo Suramericano de Infraestructura y Pla-

neamiento (COSIPLAN).

Para organizar la planificación territorial el CO-

SIPLAN trabaja en torno de ejes de integración y

desarrollo (EID). Son franjas multinacionales de te-

rritorio que incluyen una cierta dotación de recursos

naturales, asentamientos humanos, áreas producti-

vas y servicios logísticos, articuladas por la infraes-

tructura de transporte, energía y comunicaciones

que facilitan el flujo de bienes y servicios, personas

e información, tanto en el interior de cada franja

como hacia y desde el resto del mundo.

En cada eje los proyectos se presentan engrupos, que son conjuntos de proyectos interde-

pendientes en un determinado espacio geoeconó-

mico, con efectos sinérgicos sobre el desarrollo

sostenible. Para el COSIPLAN, los efectos de un

grupo de proyectos componen su función estraté-

gica: el objetivo común y/o beneficios principales

cuando cobró vigencia el Tratado de Brasilia, se

incorporó a la Unión de Naciones Suramericanas

(UNASUR). Nuestro país ha decidido que esas

son sus alianzas estratégicas.

tanto para la integración, como para el desarrollo

regional de los espacios geoeconómicos involucra-

dos. Distinto del uso que nosotros hacemos del

término, la función estratégica está limitada a lasproblemáticas que abordan esos proyectos.

La Argentina está involucrada en cuatro EID:

el de Capricornio, el de la Hidrovía Paraguay-Para-

ná, el MERCOSUR-Chile y el del Sur.

Eje de Capricornio

Comprende cuatro regiones: la Litoral Atlántico,

circunscripta al sureste de Brasil; la Noreste,

integrada por Misiones, Corrientes, Formosa,

Chaco, norte de Santa Fe y la región Oriental del

Paraguay; la Noroeste, conformada por Santiago

del Estero, Tucumán, La Rioja, Catamarca, Salta,

Jujuy, cuatro municipios de Córdoba, la región

Occidental del Paraguay y los departamentos bo-

livianos de Santa Cruz, Tarija y Potosí; y la Litoral

Pacífico, circunscripta al norte de Chile. Contiene

cinco grupos de proyectos, cuatro de los cuales

involucran directamente territorio argentino.

Son sus funciones estratégicas: mejorar las

condiciones de integración productiva y logística

del noroeste argentino, sur de Bolivia, Paraguay y

Chile y fortalecer su conectividad hacia el Pacífico

y hacia la Hidrovía Paraná-Paraguay; aprovechar lascomplementariedades para desarrollar el turismo

integrado en el noroeste argentino, sur de Bolivia

y norte de Chile; reducir costos e incrementar la

seguridad en el flujo de bienes y servicios entre

Argentina, Bolivia y Paraguay; articular con el Eje

Interoceánico Central6; ordenar la dinámica territo-

6 Comprende los estados brasileños de Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, Río de Janeiro, San Pablo y Paraná; toda la República del Paraguay;

los departamento s bolivianos de Beni, La Paz, Oruro, Potosí, Tarija, Cochabamba, Chuquisaca y Sant a Cruz; las regiones X V, I (Arica y Tarapacá,

respectivamente) y la provincia Loa de la II Región Antofagasta, en Chile; y los departamentos de Arequipa, Moquegua, Puno y Tacna, en Perú.



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rial y disminuir su impacto ambiental; dinamizar el

desarrollo económico intrarregional; brindar condi-

ciones de base a la facilitación fronteriza; articu-

lación intermodal entre los ejes de Capricornio,

MERCOSUR-Chile, Interoceánico Central y de la

Hidrovía Paraguay-Paraná; mejorar el desarrollo

sustentable, la conectividad y la integración intra-

rregional; y posibilitar una nueva alternativa de flu-

jos de comercio entre la región y el Pacífico.

En lo que aquí interesa, afecta entonces fun-

damentalmente al transporte terrestre internacio-

nal de cargas y su logística, y, en mucha menor

medida, al de pasajeros de larga distancia.

Eje de la Hidrovía Paraguay-Paraná

Su área de influencia abarca territorios de Ar-

gentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay, vin-

culados con gran parte de la cuenca de los ríosParaguay, Paraná, Uruguay y Tieté. Contiene cin-

co grupos de proyectos, de los cuales tres involu-

cran directamente territorio argentino.

Son sus funciones estratégicas: fortalecer y

estimular la integración de las cadenas producti-

vas a lo largo del eje; facilitar la integración de los

países y regiones mediterráneas a los mercados

globales y fortalecer su competitividad mediante

una conexión eficiente con el Atlántico; mejorar

la eficiencia del sistema productivo de la región

y su calidad de vida; fortalecer su dinámica so-

cioeconómica; mejorar la integración de las zonas

productivas y de consumo de las cuencas de los

ríos Tieté y Paraná; e implementar un sistema re-

gional eficiente de actividades fluviales y portua-

rias con vista a la salida al Atlántico.

Este eje afecta al transporte fluvial de cargas

(con acento en las exportaciones agrícolas), a los

servicios de transporte terrestre conexos, y a la

logística portuaria.

Eje MERCOSUR-Chile

Vincula los principales centros económicos,ciudades y puertos de un territorio que incluye

Mendoza, San Juan, La Rioja, San Luis, Córdoba,

La Pampa, Santa Fe, Salta, Buenos Aires, Entre

Ríos, Corrientes y Misiones; las regiones Metro-

politana, IV, V, VI y VII de Chile (Coquimbo, Valparaí-

so, del Libertador y del Maule, respectivamente);

los estados brasileños de Río Grande do Sul, San-

ta Catarina, Paraná, San Pablo y Minas Gerais; la

región Oriental del Paraguay; y toda la República

Oriental del Uruguay. Contiene seis grupos de pro-

yectos, uno de los cuales es ajeno al transporte.

Son sus funciones estratégicas: alcanzar, con-

solidar y mejorar los estándares de infraestruc-

tura y logística necesarios para un buen desem-

peño de la región en los mercados regionales y

globales; aprovechar las condiciones de escala y

demanda de la zona para atraer la participación

público-privada y difundir la experiencia de otros

ejes; optimizar los flujos de bienes y servicios

entre los centros económicos de Argentina, Bra-

sil, Chile, Paraguay y Uruguay; facilitar que Chile

sirva como plataforma logística para que los de-

más países del eje desarrollen mercados para sus

productos y servicios en Asia; articular flujos de

bienes y servicios con el Eje de la Hidrovía Pa-

raguay-Paraná; desarrollar y mejorar las cadenas

productivas regionales; brindar alternativas deconectividad y servicios asociados a los flujos de

bienes y servicios entre los países del MERCO-

SUR y Chile; y promover el desarrollo del turismo

integrado y del ecoturismo en la región.

Afecta fundamentalmente al transporte te-

rrestre internacional de cargas, a los puertos, y,

con ellos, al transporte fluvial y marítimo, y a la

logística terrestre y portuaria. En muchísima me-

nor medida, también afecta al transporte de pasa-

jeros de larga distancia.

Eje del Sur

Su área de influencia abarca Neuquén, Río Ne-

gro, el departamento chubutense de Biedma, los

partidos bonaerenses de Bahía Blanca, Villarino,

Patagones y Coronel Rosales, y las regiones chi-

lenas VIII, IX, XIV y X (Bío-Bío, Araucanía, de los

Ríos y de Los Lagos, respectivamente). Contiene

dos grupos de proyectos.

Son sus funciones estratégicas: reducir los

costos logísticos para ampliar el intercambio de

bienes y servicios entre los países y su comple-

mentariedad económica; generar oportunidadesde desarrollo económico y social sustentables;

fortalecer un sistema turístico binacional en torno

a la zona de los lagos; y favorecer la conservación

de los recursos ambientales de la zona.

Afecta entonces en primer lugar al transporte

terrestre internacional de cargas y su logística, lue-

go a la actividad portuaria, y en una pequeña me-

dida al transporte de pasajeros de larga distancia.

PFETRA · Lineamientos Generales PFETRA · Lineamientos Generales

Problemáticas suramericanas

Por la decisión de la Argentina en cuanto a

quiénes son sus aliados estratégicos y por cues-

tiones de proximidad, dimensión y complejidad,

el mayor intercambio comercial externo de nues-

tro país se desarrolla con el principal país del área

suramericana: Brasil. Sin embargo, los flujos de

comercio argentino no se limitan a América del

Sur. Por el contrario, el país mantiene un inter-

cambio fluido con el resto del mundo.

Respecto a nuestra situación regional, la circuns-

tancia del MERCOSUR y del conjunto de América

del Sur es compleja y no está exenta de tensiones.

En cuanto al MERCOSUR, desde las dificulta-

des que atraviesan algunos de sus socios –como

las que enfrentan las economías venezolana ybrasileña– y las trabas que dificultan las relacio-

nes comerciales, hasta las diferencias respecto

a las posturas que correspondería adoptar ante

otros bloques, impiden que las relaciones en su

interior cuenten con la fluidez que se planteaba

como necesaria en sus orígenes, y que resulte

difícil establecer escenarios conjuntos futuros

previsibles. A esto se le suma la ausencia de

coordinación de políticas macroeconómicas y de

instituciones monetarias y financieras comunes

(por caso la CAF, única institución financiera mul-

tilateral de América del Sur –de sus accionistas A

y B, sólo Panamá no es parte del subcontinente–,

no pertenece al MERCOSUR).

Respecto de las posturas hacia otros bloques,

hay desavenencias en cuanto a la suscripción de

acuerdos de libre comercio con terceros países

por parte de sus miembros, así como con la firma

de un tratado del bloque con la Unión Europea y

el acercamiento con la Alianza del Pacífico.

En el subcontinente, esta última aparece

como una construcción alternativa a la del MER-

COSUR, e introduce la posibilidad de una Améri-

ca del Sur comercial y políticamente dividida endos cuencas: la atlántica, con el MERCOSUR, y

la pacífica, con la Alianza. Con el agravante de

que la Alianza cuenta con el peso adicional de su

relación creciente con los países del Tratado de

Libre Comercio de América del Norte, y con las

potencias asiáticas, entre ellas Japón. El proceso

de integración en el MERCOSUR está enmarcado

en problemáticas que lo exceden.

Asimismo, los diálogos bilaterales que se han

establecido entre Brasil y México pueden llevar

a acuerdos que afecten los flujos comerciales

de nuestro principal socio, y a nuestro propio co-

mercio exterior. En el mismo orden, el diálogo de

cooperación en Defensa que establecieron Brasil

y los Estados Unidos puede ser el inicio de una

cooperación bilateral más compleja.

Ya transcurridas más de dos décadas de desa-

rrollo de diversos tipos de asociaciones y bloques,

puede decirse que en América Latina, en gene-

ral, y en América del Sur, en particular, no existen

grandes conflictos que pudieran derivar en enfren-

tamientos sin retorno. Pero que, sin embargo, en

sentido estricto no se ha podido inducir un proce-so de desarrollo mancomunado. Más allá de las co-

sas que unen a nuestros países, no hay un proceso

efectivo de construcción regional en los términos

en que la conciben los distintos pactos.

Por otra parte, hay una cuestión tanto o más

álgida: el acuerdo TISA (por la sigla en inglés de

Trade in Services Agreement, Acuerdo de Comer-

cio de Servicios). Se trata de un bloque alentado

por un grupo amplio de corporaciones transnacio-

nales, que trabaja para relajar las condiciones del

Acuerdo General sobre el Comercio de Servicios

(AGCS) alcanzado en la Ronda Uruguay de la Or-

ganización Mundial de Comercio (OMC), en 1994

(el AGCS entró en vigencia al año siguiente).

El TISA pretende que se modifique la situación

del AGCS respecto de los servicios suministra-

dos en función de facultades gubernamentales

–excepto los de la administración gubernamental

propiamente dicha–. El AGCS no es aplicable en

los casos en que los gobiernos nacionales decidan

prestar esos servicios por fuera de las condiciones

de mercado; esto es, sin la competencia de otros

proveedores. Tampoco es aplicable a las medidas

que afectan a los derechos del tráfico aéreo.TISA pretende la apertura de los servicios

suministrados por los gobiernos, entre ellos el

transporte, a la competencia internacional, por

fuera de la regulación de los Estados. Hoy los

servicios representan alrededor de 60% de la

economía mundial, y las transnacionales quieren

avanzar sobre los que escapan a su intervención.

Y hacerlo sin trabas ni condicionamientos.



- 56 - - 57 -

La planificación de la UNASUR se ha focalizado hasta el momento en proyectos de infraestructura, con la instancia de

discusión política y estratégica del COSIPLAN. Éste trabaja en torno a 4 ejes de integración y desarrollo económico re-gional: Eje de Capricornio, Hidrovía Paraguay-Paraná, Mercosur-Chile y Eje del Sur; los que se vinculan estrechamente con

el funcionamiento de nuestro transporte de cargas y logística asociada.

En el marco del Mercosur, a las dificultades de algunos socios, las trabas comerciales, y las diferencias en las posturas

hacia otros bloques, se le suma la ausencia de coordinación de políticas macroeconómicas, así como de instituciones

comerciales, monetarias y financieras compartidas.

A ello se adicionan posibles amenazas, como la Alianza del Pacífico, que introduce la posibilidad de una América delSur comercial y políticamente dividida en dos cuencas: la atlántica, con el MERCOSUR, y la pacífica, con la Alianza;

y el acuerdo TISA, en el que participan algunos países del subcontinente, que, en lo que aquí atañe, pretende la aperturade los servicios de transporte prestados por los gobiernos a la competencia internacional, por fuera de la regulaciónde los Estados.


Esto introduce severas tensiones en el caso

del MERCOSUR y de la UNASUR, porque además

de Australia, Canadá, Japón, Corea del Sur, Suiza,

Taiwán, Turquía, Estados Unidos y los países de la

Unión Europea, entre otros, son de la partida Cos-

ta Rica, Panamá y México, así como Chile, Colom-

bia y Perú, además de Paraguay y Uruguay (que

pueden hacerlo sin que el MERCOSUR ponga ob-

jeciones, porque no es una temática arancelaria).

Si la iniciativa TISA prosperara y se modificara

el AGCS de la OMC, la política de transporte de la

Argentina –entre otras– se vería afectada, y corre-

ríamos el riesgo de que tanto las iniciativas como

la regulación de este sector clave quedaran fuera

del Estado. Situación ésta que no sólo introduci-

ría un condicionamiento fatal para cualquier plan

de desarrollo, sino que condenaría a la margina-

ción a los sectores socialmente vulnerables.De lo dicho se puede concluir que, por sus ca-

racterísticas, la probabilidad de que América del

Sur se convierta en un factor dinámico de nues-

tras exportaciones por ahora es borrosa, y, con

ellas, lo que suceda en el transporte regional. Adi-

cionalmente, la actividad de nuestras empresas

de transporte puede verse amenazada en caso de

que la iniciativa TISA progrese con el acuerdo de

los países del subcontinente referidos.

Esto complejiza lo que pueda suceder ante los

escenarios enunciados anteriormente, ya que no

sólo se trataría del volumen del comercio y del olos polos demandantes de nuestras exportaciones

extra continentales, sino además, de cuál ha de

ser la participación que nuestras propias empresas

de transporte puedan alcanzar en los mismos.

Nuestro país tiene en general buenas cone-

xiones terrestres con sus vecinos, con excepción

del caso de Chile. Al respecto, las complejidades

antedichas introducen un cono de incertidumbre,

teniendo en cuenta que, como ese país participa

en la Alianza del Pacífico y en el Acuerdo de Asocia-ción Transpacífico y el dinamismo de su comercio

se ha de centrar allí, puede llegar a encontrar pocos

incentivos para participar en los distintos proyectos

de conexión terrestre a través de la cordillera.


En consecuencia con la lógica propia del mun-

do globalizado, la radicación de capitales depende

de las condiciones relativas de cada país y de cada

región. Al respecto, la disponibilidad de un sistema

eficiente de transporte es una condición sine qua

non, sobre todo en un país como el nuestro, alejado

de las principales rutas del comercio internacional.

Sobre esto, más allá de todo lo antedicho, hay

que tener en cuenta algunas cuestiones adiciona-

les propias de la Argentina y de su situación en el

concierto mundial.

En los últimos años la Argentina ha venido desa-

rrollando un vínculo económico creciente con China.

Nuestro país le vende productos primarios (semillasy aceites de soja y combustibles minerales) que

desde comienzos de la década actual superan en

valor los 6.000 millones de dólares, mientras com-

pra allí productos industriales (electrodomésticos,

calderas y aparatos mecánicos, productos químicos

orgánicos, vehículos automóviles, etc.) por una vez

y media ese valor, aproximadamente.

Pero quizás el volumen del comercio no es lo

más significativo. China se está convirtiendo en uno

de los principales referentes mundiales en términos

de inversión extranjera directa, y, si su economía no

sufre mayores sobresaltos, en la próxima década

tiende a posicionarse como el principal centro fi-

nanciero mundial. Sobre esto, cabe destacar la asis-

tencia financiera que el Banco Popular Chino (Banco

Central) le ha brindado a nuestro Banco Central,

mediante operaciones de intercambio (swaps) con

la moneda de ese país, destinadas al fortalecimien-

to transitorio de las reservas internacionales.

Luego de Brasil, nuestro país es el segundo

receptor de inversiones directas chinas en Amé-

rica del Sur. Aquí se dirigen a diversos sectores,

si bien priorizan las actividades mineras, petrole-

ras, gasíferas, petroquímicas y de infraestructuraagroexportadora, participando también en obras

de recuperación de la red ferroviaria de cargas

(además de la provisión y financiamiento de ma-

terial rodante ferroviario).

En Brasil, en cambio, China no compra sólo

commodities. Entre otras cosas, ha adquirido

allí ocho buques mineraleros gigantes (del tipo

Valemax) y 40 aviones Embraer, y ha suscripto

un acuerdo para construir un ferrocarril transcon-

tinental, que uniría la costa brasileña con la del

Perú, atravesando el Amazonas y los Andes.

Debido a los costos que demandaría trasladar

productos de una costa a la otra por vía terrestre,

a lo largo de miles de kilómetros y atravesando

una geografía compleja, cabe sospechar que el

interés chino puede estar en explotar recursos de

la Amazonia y/o del Mato Grosso, en el corazón

del continente.

Cualquiera que sea el caso, la Argentina no es

parte actora del proceso, y puede correr el riesgo

de que su comercio internacional pierda dinamis-

mo. Por otra parte, ese proyecto pone un inte-

rrogante sobre iniciativas como la del corredor

bioceánico del Eje de Capricornio.

En nuestro país, el desarrollo del proceso de

traslación del eje dinámico mundial del Atlántico al

Pacífico y el intercambio con China han dado pasoa la irrupción de una serie de iniciativas de distinta

índole y proveniente de diversos actores, vincula-

das con la comunicación terrestre de nuestro te-

rritorio con los puertos chilenos del Pacífico. Las

mismas han estado presentes en los Encuentros

Federales que ha llevado a cabo el IAT. En éstos

se han identificado ideas de proyectos que van

desde los que se circunscriben al desarrollo de

nuevos y mejores pasos fronterizos cordilleranos,

a los que se plantean la construcción de corredo-

res bioceánicos que atraviesan nuestro territorio,

además de los referidos ejes de Capricornio y del

Sur, considerados por el COSIPLAN.

Desde el punto de vista técnico, el análisis del

conjunto de estos desafíos y de las distintas ini-

ciativas requiere un estudio nacional de cargas, a

partir del cual zonificar el país, con sus correspon-

dientes centroides, y formular una matriz origen-

destino, incluyendo los flujos entrantes al país

desde el exterior y viceversa.

Todas estas cuestiones suceden en el marco

en el que la mayor potencia emergente se plantea

estrategias en el corazón de nuestra región de per-

tenencia natural, América del Sur, que pueden alte-rar o bien poner en jaque a las iniciativas referidas.

A la cuestión Asia Pacífico se le suma la pro-

posición de una serie de cuestiones conexas,

también provenientes de distintos actores, ta-

les como: la necesidad de disponer o no de un

puerto de aguas profundas propio próximo a la

zona de mayor movimiento de cargas, a la que

se adiciona la relación de éste con el futuro ca-

nal Magdalena; la conexión bitrocha de las redes

ferroviarias norte (FC Mitre, FC San Martín y FC

Belgrano) y oeste (FC Sarmiento) con la red sur

(FC Roca), mediante un ramal ferroviario de gran

capacidad y alta prestación a través de la traza de

La Argentina



- 58 - - 59 -


la ruta provincial bonaerense N° 6, que conecte

las áreas Rosafé y Zárate-Campana con el puerto

de La Plata, y eventualmente con el de aguas pro-

fundas; y algunos proyectos propuestos durante

los Encuentros Federales: la construcción de un

canal navegable que comunique el oeste de la

pampa húmeda con un puerto de salida inmedia-

ta al Atlántico, a la que se agrega la factibilidad de

regular el curso del río Salado y hacerlo navegable

para barcazas; y la construcción de una vía férrea

transpatagónica; etc.

Para mayor complejidad, no hay que olvidar

que una porción de nuestro territorio, crítica des-

de un punto de vista estratégico, porque se pro-

yecta sobre nuestro sur y la porción antártica que

nos corresponde, está ocupada militarmente por

una potencia extra continental, Gran Bretaña, que

además forma parte de un gran bloque político, laUnión Europea, y de la mayor alianza militar del

mundo, la Organización del Tratado del Atlántico

Norte. Además de ella, los países de su propio

bloque internacional, la Commonwealth, también

integran las iniciativas antedichas.

Situación aún más complicada si se tiene en

cuenta que Malvinas y las restantes islas ocupadas

forman parte de una provincia, la de Tierra del Fue-

go, Antártida e Islas del Atlántico Sur, que hasta el

momento no tiene vinculación de transporte directa

con el continente, excepto por vía aérea. Para tran-sitar entre el continente y l a isla grande de Tierra del

Fuego hay que atravesar territorio chileno, incluyen-

do las aguas del Estrecho de Magallanes.

Al respecto, el 28 de julio último la Presidenta

de la Nación suscribió el Decreto 1423/2015, por el

cual se crea el Fondo Fiduciario del Cruce Marítimo

del Sur, de 1000 millones de pesos, destinado a fi-

nanciar la conexión marítima por aguas argentinas

entre Tierra del Fuego y la provincia de Sa nta Cruz.

Más allá de todas estas cuestiones, nuestro

país tiene déficits de eficiencia en sus conexio-

nes internas, a los que se suman disparidadesde una región a otra. Sobre todo en el caso de

las más alejadas de la zona central: el NEA y la

Patagonia. Déficits que deberían ser tratados en

consonancia con los desafíos antedichos.

Nuestro país presenta un vínculo económico creciente con China, a partir de la exportación de productos primarios,

importación de industriales, y recepción de asistencia financiera e inversiones directas (por ejemplo, en infraestructura y

material rodante ferroviario).

El acuerdo de China con Brasil para construir un ferrocarril transcontinental de unión de este último con Perú, en

caso de concretarse tendría un fuerte impacto en la factibilidad de los ejes de Capricornio y del Sur, considerados por el

COSIPLAN.

Necesidad de analizar en detalle cuestiones como: la necesidad de disponer o no de un puerto de aguas profundaspróximo a la zona con mayor generación de cargas; la conexión bitrocha de las redes ferroviarias norte y oeste con la red

sur, uniendo las áreas Rosario-Santa Fé y Zárate-Campana con el puerto de La Plata; la construcción de un canal nave-gable que comunique el oeste de la pampa húmeda con un puerto de salida inmediata al Atlántico; la factibilidad deregular el curso del río Salado y hacerlo navegable para barcazas; la construcción de una vía férrea transpatagónica; etc.

Situación compleja de la provincia de Tierra del Fuego, Antártida e Islas del Atlántico Sur. Parte de su territorio

permanece ocupado por Gran Bretaña, mientras la Isla Grande de Tierra del Fuego no tiene comunicación directa con el

continente por vía terrestre, sólo la tiene por vía aérea (al respecto se ha dictado el Decreto 1423/2015, para la conexiónmarítima por aguas argentinas entre Tierra del Fuego y Santa Cruz).


Otras cuestiones estratégicas

De todo lo antedicho se desprende que, más

allá de las cuestiones estructurales de largo alien-

to –como la amenaza militar estratégica que re-

presenta la ocupación de las Malvinas–, nuestra

región está en camino a una reconfiguración cu-

yos alcances son aún imprevisibles. Las posibles

consecuencias de la emergencia de la zona Asia

Pacífico por sobre la Atlántica deben ser segui-

dos de cerca, mediante el monitoreo inteligente

de lo que sucede, la evaluación de sus posibles

consecuencias en la región y en nuestro país en

particular, y la propuesta de acciones al respecto.

Gran parte de esta tarea le cabe al ObservatorioNacional del Transporte que, estando aún en de-

sarrollo, se verá sometido al desafío de tener que

dar un largo salto cualitativo ya, en sus inicios.

Por otra parte, nuestro país cuenta en el este

con miles de kilómetros de costa fluvial y marí-

tima que atraviesan su territorio de norte a sur,

que se integra con la Hidrovía Paraguay-Paraná, el

Río Uruguay, el Río de La Plata y el litoral maríti-

mo. Sin embargo, hasta hoy la navegación fluvial

y marítima no está aprovechada en su potenciali-

dad, pudiendo cumplir allí un papel articulador del

territorio. Llegándose al caso de que las ciudades

capitales de provincia situadas en los extremos

norte y sur, Posadas y Ushuaia, respectivamente,

dependen del transporte por carretera pudiéndo-

se utilizar el transporte por agua.

Además de lo antedicho, el espacio geográfi-

co argentino presenta otros problemas de orde-

namiento relacionados con el transporte, como

el tránsito de buques que transportan sustancias

peligrosas por los pasajes interoceánicos y los mi-

les de kilómetros de fronteras permeables al trán-

sito irregular de personas y bienes (dos terceras

partes del perímetro continental del país, 14.500km, aproximadamente, son fronteras terrestres

con Bolivia, Brasil, Chile, Paraguay y Uruguay).

Las rutas marítimas del Atlántico Sudoccidental

tienen importancia relativa para el comercio mun-

dial y una relevancia determinante para el nacional.

Son alternativas a las principales rutas que unen

Asia con Europa y América del Norte, y adquieren

especial importancia como alternativa al canal de

Panamá. El Mar Argentino es la salida natural de

tres pasajes interoceánicos que comunican el Pací-

fico con el Atlántico: el paso por el Cabo de Hornos,

el Canal de Beagle y el Estrecho de Magallanes.

El pasaje por el Cabo de Hornos y su posterior

o previo tránsito por el Atlántico Sudoccidental, es

una de las dos alternativas al transporte de sustan-

cias peligrosas entre Asia y Europa o América del

Norte, que sólo puede circular por aguas abiertas

y tiene vedado el paso por pasajes interoceánicos

como el Canal de Panamá o el de Suez.

Por otra parte, está el problema de conectivi-

dad entre la isla grande de Tierra del Fuego y Santa

Cruz, que obliga a transitar por territorio chileno.

Al respecto, la Ley 26.776/2012 proclama política

de Estado el cruce por aguas argentinas a travésdel Estrecho de Magallanes para la vinculación del

continente con la provincia más austral del país,

con el objetivo de que este enlace se desarrolle

por el recorrido de menor distancia posible. La ley

adopta una postura proactiva en un notorio caso

de vacío interjurisdiccional que afecta los intereses

nacionales, provinciales y municipales. Esa vincu-

lación sigue aún pendiente, si bien el proyecto

está en estudio y se ha creado el fondo fiduciario

antedicho. La conectividad de la isla grande conel continente no debería limitarse al cruce por la

boca del estrecho, sino que debería inscribirse en

la gran vía fluvio-marítima antes referida.

Siendo el transporte y la logística actividades

cuya demanda, en lo económico, es fundamental-

mente derivada de la actividad de otros sectores,

es necesario advertir el curso de las transforma-

ciones, con el fin de adaptar al Sistema Nacio-

nal de Transporte a las mismas. Se trata de que

los servicios de transporte y logística puedan ser

prestados en tiempo y forma de acuerdo con lo

que plantean esos nuevos requerimientos. De lo

contrario, la competitividad de la Argentina en el

concierto internacional se verá seriamente afec-tada. Y hay que destacar que esa afección será

estructural y no coyuntural, dadas las característi-

cas de las inversiones que se requieren. Cuestio-

nes como los pasos fronterizos, la gran vía fluvio-

marítima y las profundidades de los puertos más

operativos, forman parte de esa complejidad.

Como se dijo, la Argentina cuenta con un sis-

tema de transporte maduro. Sin embargo, el orde-

namiento del mismo y las distintas políticas que

se han aplicado no han logrado desarrollar buenos

estándares de eficiencia; e incluso en algunos ca-



- 60 - - 61 -


sos, como el ferroviario, durante los años 90 del

siglo pasado esa madurez fue revertida en varios

tramos de la traza.

Esos bajos estándares se verifican, por ejem-

plo, en el transporte por agua de cabotaje. Si bien

las vías navegables existen y la infraestructura

portuaria es importante, no se ha desarrollado

una política adecuada de promoción de este tipo

de transporte, ni se ha hecho lo necesario para

que participe adecuadamente en la conformación

de un sistema intermodal (con el agravante de

que en la zona litoral estaría llamado a cumplir un

papel central). También se puede agregar la exis-

tencia de déficits operativos en varios puertos,

falta de mantenimiento, etc.

De allí que en muchos casos no se verifique

una relación adecuada entre la potencialidad pro-

ductiva y el sistema de transporte, porque allíéste no tiene los niveles de eficiencia requeridos

para que esa eventual producción resulte compe-

titiva en los mercados.

Por otra parte, hay algunas variables econó-

micas que afectan la conformación y la localiza-

ción de la demanda de transporte. Es el caso, por

ejemplo, de la tasa de cambio de la moneda na-

cional (peso/dólar; peso/real; etc.) y de la tasa de

inflación, de las cuales resulta el tipo de cambio

real, que puede afectar a la competitividad y con

ella, en el mediano plazo, el nivel e incluso la lo-

calización de determinadas actividades (es lo que

sucedió, por ejemplo, con la frontera agrícola en

el caso de la soja, cuyos precios, traducidos a pe-

sos, alcanzaron magnitudes tales que convertían

en rentables a tierras marginales). Por lo tanto,

la estimación de volúmenes de carga futura de

graneles requerirían, en nuestro caso, contar con

algunas hipótesis acerca de cómo se han de com-

portar esas variables dentro del segmento tem-

poral que ha de comprender el plan.

Si bien el desconocimiento o la mala ponde-

ración de las temáticas planteadas pueden tener

consecuencias graves para la economía argenti-

na –incluyendo la problemática social asociada– y

sus posibilidades estratégicas, hasta el momento

no hay suficientes estudios completos y abarca-

dores que permitan tener definiciones claras en

términos estratégicos.

Esa es una de las tareas clave que debe abor-

dar la formulación del PFETRA. Porque si no está

clara cuál ha de ser la inserción de la Argentina en

el mundo y cuál es el papel al respecto que se leasigna al Sistema Nacional de Transporte, difícil-

mente éste pueda desarrollarse en condiciones

de eficacia y muchos menos de eficiencia.

Después de décadas en que la planificación

estuvo ausente de las políticas gubernamentales

argentinas, el país está retomando esa senda, de

acuerdo con los nuevos saberes y perspectivas.

Todavía no se ha podido formular un plan estratégi-

co nacional. Sin embargo, los ministerios respecti-

vos ya han formulado distintos planes sectoriales,

si bien no necesariamente convergen y algunos

carecen de proyecciones cuantitativas. El PFETRA

deberá entonces trazar hipótesis acerca de todas

estas cuestiones, sobre la base de esos planes y

de las políticas al respecto del Estado Nacional.

Siendo el transporte y la logística actividades cuya demanda es derivada de la actividad de otros sectores, es necesariomonitorear el curso de las transformaciones (internas, regionales y mundiales), con el fin de adaptar permanente-

mente el SNT a las mismas y evitar afecciones estructurales de largo plazo.

La navegación fluvial y marítima no está aprovechada en su potencialidad como articulador del territorio, incluso

para la vinculación de las ciudades de Posadas y Ushuaia, en los extremos norte y sur del país.

Persisten bajos estándares de eficiencia del sistema de transporte (con déficits en intermodalidad, entre otros) lo cualimpacta en su costo, condicionando el potencial productivo del territorio.

El PFETRA debe contar con definiciones claras y realistas en términos de estrategia presente y futura. Por ello, ha

de contemplar estimaciones e hipótesis rigurosas sobre la evolución de las principales variables macroeconómicas, obser-

var los lineamientos y previsiones de los planes sectoriales, y mantenerse siempre alineado con las políticas del Estado

Nacional.




- 62 - - 63 -

Regulación y funcionamientode las instituciones de transporte

Aspectos regulatorios

3En la Argentina la importancia del transporte

es tal que sus orígenes como Nación indepen-

diente pueden explicarse siguiendo el hilo con-

ductor del comercio y del transporte. La causafundamental de las luchas por la independencia y

de las luchas civiles que le siguieron reside en la

disputa por el libre desarrollo de estas dos activi-

dades, entre provincias y con el mundo.

Consecuencia directa de esa lucha es que

nuestra Ley Fundamental contiene artículos quese refieren expresamente al transporte, con cla-

ros mandatos de orden superior, intocados en las

distintas reformas que sufrió: el Gobierno federal

provee a los gastos de la Nación con los fondos

del Tesoro Nacional formado del producto de dere-

chos de importación y exportación (fuente del Có-

digo Aduanero); en todo el territorio de la Nación

no habrá más aduanas que las nacionales, en las

cuales regirán las tarifas que sancione el Congreso

y la consecuente prohibición de aduanas provincia-

les; libertad de navegación de los ríos interiores;

libre tránsito de personas, mercaderías y ganados

por todo el territorio; fomento de la construcción

de ferrocarriles y de canales navegables.

La reforma de 1994 incorpora, con directa in-

cidencia en el sistema de transporte, la protec-

ción del ambiente y los recursos naturales, la no

discriminación, la competencia y la defensa delusuario y consumidor, al mismo tiempo que se

agregan nuevos objetivos en una nueva cláusula

del progreso, donde el Estado Nacional debe pro-

veer al crecimiento armónico de la Nación y al po-

blamiento de su territorio, promoviendo políticas

diferenciadas que tiendan a equilibrar el desigual

desarrollo relativo de provincias y regiones.

Más allá de lo que establece el texto consti-

tucional, la normativa que regula el transporte al-

berga distintos problemas, siendo los principales

los siguientes:

- Fragmentación, carencia de sistematización,

aún por modo. No hay textos ordenados y la nue-

va normativa sustituye o suprime una parte de

otra norma, cuya parte no sustituida queda vigen-

te. Así, en la normativa ferroviaria, sobre la Ley

2783 de 1891 llamada Ley General de Ferrocarri-les y la Ley Mitre 5315/07 y su reglamentación,

se han ido sustituyendo artículos sin ordenar un

texto único.

- Normativa incompleta; contiene lagunas

propias de la visión parcial del legislador en el

momento de la sanción. La imposibilidad de en-

cuadramiento de los llamados “charters” o micro

ómnibus de veinte a veinticinco pasajeros, los

remises o la mensajería en moto conforman un

cuadro demostrativo.

- Normativa modal unidimensional. Está des-

coordinada e incomunicada por modo o medio;

las políticas públicas y las privadas no conside-

ran la integralidad del transporte y en los años

noventa se ha visto como positivo que compitan

entre sí.

- Carencia de uniformidad de objetivos por la

convivencia de reglas que responden a concep-

ciones ideológicas antagónicas. Esta anómala si-

tuación es reflejo de los acontecimientos históri-

cos que ha atravesado nuestro país. Conviven en

la actualidad normas con visión de grandeza, que

finalmente concluyeron con una Argentina entre

las primeras economías del mundo a principiosdel Siglo XX, como la Ley 2783, que promueve el

desarrollo regional y poblacional; con un decreto

basado en una visión de corto plazo surgida de

un sentido de crisis y emergencia, que privatiza,

reduce y hace desaparecer ramales ferroviarios,

achica la capacidad de decisión del administrador

público y debilita a la Nación.

- La normativa predominante es externa al

transporte. Se ha legislado desde afuera del sec-

tor, desde la política de reducción del Estado y

desde la dimensión economicista de corto de pla-

zo y sectorial sesgada, fundada en la Ley 23.696

de Reforma del Estado y el Decreto 2284/91.


En materia ferroviaria, la Ley General de Fe-

rrocarriles 2.873/1891 (reglamentada mediante

Decreto 90.325/1936 con las modificaciones del

Decreto 1140/91) regula la explotación de los fe-

rrocarriles y es la ley vigente en la materia. Es-

tablece que es un servicio público, regulando la

construcción y explotación de todos los ferroca-

rriles de la República, así como las relaciones de

derecho a que ellas dieren lugar. Establece la ju-

risdicción y competencia sobre los ferrocarriles, a

los que divide en Nacionales y Provinciales.

La ley se refiere a la vía y su conservación,

la formación y marcha de los trenes, las obliga-

ciones y gravámenes que le imponga el Estado

Nacional, la conducción de pasajeros, las tarifas,

el transporte de mercaderías, las servidumbresa que da origen, la autoridad de aplicación y la

obligación del Estado Nacional de la inspección y

monitoreo del cumplimiento de las obligaciones

de la empresa, la facultad del Estado Nacional de

examinar y liquidar las cuentas de los ferrocarriles

garantidos, subvencionados o arrendados por la

Nación, e intervenir en su administración y con-

tabilidad, con el fin de resguardar los intereses

fiscales y asegurar el cumplimiento de los contra-

tos respectivos.

La sanción de la Ley de Reforma del Estado

23.696/89 y el posterior Decreto 2284/91, llama-

do de Desregulación, producen un cambio pro-

fundo en la normativa, y por lo tanto en la realidad

del sistema ferroviario. Ambos actúan, porque es-

tán vigentes, como un estatuto rector del resto

de las normativas consecuentes con ellas; se de-

clara en “estado de emergencia la prestación de

los servicios públicos,…empresas del Estado,…

Sociedades del Estado…” entre ellas Ferrocarri-

les Argentinos, que en ese momento operaba la

totalidad de las vías férreas del país. Esta ley fa-

cultó al Poder Ejecutivo Nacional para transformar

la tipicidad jurídica de todos los entes, empresasy sociedades indicadas, dentro de las formas jurí-

dicas previstas por la legislación vigente.

El Decreto 1141/91 estableció pautas particu-

lares aplicables en los contratos de concesión del

servicio público, en ese momento prestado por

Ferrocarriles Argentinos, que se realizaron confor-

me la Ley N° 23.696 (así, por decreto, norma de

estatus jerárquico menor, se derogó parcialmente

una ley nacional). El Decreto 1140/91 modifica la

reglamentación de la Ley 2873, con el fin de ade-

cuar el Reglamento General de Ferrocarriles para

permitir en los ámbitos operativos y comerciales

la incorporación de avances tecnológicos disponi-

bles actualmente, lo que conlleva también a incor-

porar procedimientos acordes con la finalidad de

obtener un adecuado funcionamiento operativo

comercial dentro de un esquema de gastos míni-

mos, sin que ello implique vulnerar las condicio-

nes de seguridad en la operación, manteniendo

además un equilibrio en los derechos y obligacio-

nes con los usuarios.

A través del Decreto 1261/2004, se instala una

nueva política del Estado Nacional y se sucede una

serie de cambios en las figuras legales al frente del

gerenciamiento de las líneas ferroviarias.

Con la Ley 26.352 de 2008 se persigue el re-ordenamiento de la actividad ferroviaria, ubicando

como pieza clave de toda la acción, de los nuevos

criterios de gestión, y de rentabilidad, al usuario.

Dicho proceso continúa hasta el año 2015, cuandose sanciona la Ley N° 27.132 que crea Ferrocarriles

Argentinos S.E. Esta ley, que nuevamente incorpora

cambios en el sistema, ha sido reglamentada a par-

tir de los decretos 1924, 2111 y 2112 del mismo año.

El sistema vial se regula mediante la Ley

11.658 de 1932, que crea del Sistema Troncal de

Caminos Nacionales y la Dirección Nacional de

Vialidad con el fin de proyectar, construir y con-

servar esa red; y un Fondo Nacional de Vialidad,

con un sistema de ayuda federal a las provincias

para la construcción de caminos provinciales.

La ley 12.346 de 1937 introduce la regulación

del servicio de transporte automotor de pasajeros

y cargas. Considera servicio público de transporte

automotor por camino a todo transporte de pasaje-

ros, equipajes, encomiendas, mercaderías, cargas

o hacienda, ofrecido o prestado a terceros contra

retribución y mediante el uso de vehículos auto-

móviles con cualquier forma de propulsión mecá-

nica y/o acoplados a ellos, ya sean de propiedad

del transportador o ajenos a él. Establece que para

la explotación de esos servicios por toda persona

o sociedad que se lo proponga, se debe obtener

previamente el permiso de la Comisión Nacionalde Coordinación de Transportes, que por entonces

era la autoridad de aplicación. Las provincias y mu-

nicipalidades pueden reglamentar el tráfico de pa-

sajeros, encomiendas o cargas en servicios loca-

les cuyos puntos terminales estén situados dentro

de su territorio, cualesquiera que sean los caminos

que utilice. Pero esas reglamentaciones no podrán

afectar los transportes interprovinciales regidos

por la ley y sus disposiciones re-glamentarias.

Esta reglamentación fue modificada para el

caso del transporte interurbano de pasajeros por

carretera de jurisdicción nacional (que compren-

de el transporte interjurisdiccional) por el De-

creto 958/92, que lo regula de manera integral y




- 64 - - 65 -


excluyente. Si bien reconoce la existencia de la

Ley 12.346, se fundamenta en la Ley 23.696 de

Reforma del Estado. A partir de 1992 el transpor-

te automotor comienza a clasificarse como: a)

servicios públicos; b) servicios de tráfico libre; c)

servicios ejecutivos y d) servicios de transporte

para el turismo. Quedó excluido de la aplicación

del decreto el transporte de personas que se de-

sarrolle exclusivamente en la RMBA, de acuerdo

con las delimitaciones que establezca la autoridad

de aplicación, que se encuentra regulada por el

decreto 656/94 y sus modificatorias.

Por resolución MIyT N°669 de 2014 se reor-

dena el sistema creado por el Decreto N°958/92,

en consideración de que el transporte público

interurbano automotor de pasajeros es un servi-cio esencial para la comunidad, cuya prestación el

Estado Nacional debe asegurar en forma general,

continua, regular, obligatoria y uniforme, en igual-

dad de condiciones para todos los usuarios.

El transporte automotor de cargas es regula-

do por la Ley 24.653 de 1996, que se propone

obtener un sistema de transporte automotor de

cargas que proporcione un servicio eficiente,

seguro y económico, con la capacidad necesa-

ria para satisfacer la demanda y que opere con

precios libres, con plena libertad de contratacióny tráfico, a cuyo efecto cualquier persona puede

prestar ese servicio, con sólo ajustarse a esa ley.

Estableció como imperativa la responsabi-

lidad del Estado Nacional de garantizar una am-

plia competencia y transparencia de mercado. En

especial debe: a) impedir acciones oligopólicas,

concertadas ó acuerdos entre operadores y/o

usuarios del transporte, que tiendan a interferir

el libre funcionamiento del sector; b) garantizar el

derecho de todos a ingresar, participar ó egresar

del mercado de proveedores de servicios; c) fijar

las políticas generales de transporte y específicas

del sector en concordancia con el espíritu de esaley; d) procesar y difundir estadísticas y toda in-

formación sobre demanda, oferta y precios a fin

de contribuir a la aludida transparencia; e) garanti-

zar la seguridad en la prestación de los servicios;

y f) garantizar que ninguna disposición nacional,

provincial ó municipal, grave (excepto impuestos

nacionales), intervenga ó dificulte en forma direc-

ta o no, los servicios regidos por esa ley, salvo en

materia de tránsito y seguridad vial.

La Ley se aplica a todo traslado de bienes en

automotor y a las actividades conexas con el ser-

vicio de transporte, desarrollado en el ámbito del

Estado Nacional, que incluye, el de carácter inter-

jurisdiccional e internacional. Queda exceptuada

la aplicación de aquella normativa cuyos aspectos

estén regulados en convenios internacionales so-

bre la materia.

En 1994 se sanciona la Ley Nacional de Trán-

sito Nº 24.449, destinada a regular el uso de la

vía pública, estableciendo que sus normas son de

aplicación a la circulación de personas, animales y

vehículos terrestres en la vía pública, y a las activi-

dades vinculadas con el transporte, los vehículos,

las personas, las concesiones viales, la estructura

vial y el medio ambiente, en cuanto fueren con

causa del tránsito. Quedaron excluidos los ferroca-

rriles, estableciendo que será ámbito de aplicación

la jurisdicción federal. A la misma han adherido las

provincias, excepto Mendoza y San Luis.

En abril de 2014 se dicta el Decreto N° 574,permitiendo la circulación en el territorio nacional

de los bitrenes, vehículos conformados por una

unidad tractora con dos semirremolques biarticu-

lados. A través de la Disposición 2/2015 y Resolu-

ción 1132/2015 del 6 de octubre de este año, por

norma conjunta de la Subsecretaría de Transporte

Automotor y la Secretaría de Industria, se aprueban

los requisitos técnicos de seguridad activa y pasiva

para las unidades que conforman estos vehículos.

Por otro lado, siguiendo el mandato constitu-

cional de incorporar los derechos del usuario y

consumidor, por Resolución 405/96 se aprueba el

Reglamento del Usuario del Transporte Automo-

tor de Pasajeros y Cargas de Jurisdicción Nacio-

nal. El mismo establece que las relaciones entre

los prestadores de los ser vicios de transporte por

automotor de jurisdicción nacional y sus usuarios

se regirán con carácter general por el reglamento.

Según el artículo 26 de la Constitución Nacio-

nal, la regulación de la navegación es competen-

cia exclusiva del Estado Nacional. Todas las rela-

ciones jurídicas originadas en la navegación por

agua se rigen por la Ley N° 20.094, las leyes y

reglamentos complementarios y los usos y cos-tumbres. En 1992 se sancionó la Ley N° 24.093,

que rige todos los aspectos vinculados a la habili-

tación, administración y operación de los puertos

estatales y particulares existentes o a crearse en

el territorio de la República. El Estado Nacional

se reserva el derecho de habilitación de todos los

puertos comerciales o industriales que involucren

al comercio internacional o interprovincial, pero

los puertos pueden ser, según la titularidad del in-

mueble: nacionales, provinciales, municipales, de

los particulares; según su uso: de uso público y

de uso privado; y según su destino: comerciales,

industriales y recreativos en general.

La ley estableció que a solicitud de las pro-

vincias y/o de la Municipalidad de la Ciudad de

Buenos Aires, en cuyos territorios se sitúen puer-

tos de propiedad y/o administrados por el Estado

Nacional, y mediante el procedimiento que al res-

pecto determine la reglamentación, el Poder Eje-

cutivo les transferirá a título gratuito, el dominio y

la administración portuaria.

En el transporte aéreo, la ley 17.285 denomina

Código Aeronáutico al conjunto de artículos que

posee la norma y que rige la aeronáutica civil en

el territorio de la República Argentina, sus aguas

jurisdiccionales y el espacio aéreo que los cubre.

El despegue, la circulación y el aterrizaje de ae-

ronaves son libres en el territorio argentino, sus

aguas jurisdiccionales y el espacio aéreo que los

cubre, en cuanto no fueren limitados por la legis-

lación vigente.

El transporte multimodal es regulado por la

Ley 24.921 de 1998 (la cual no ha sido aún re-

glamentada), que aplica al contrato de transporte

de mercaderías, realizado en el ámbito nacional

e internacional, utilizando dos o más modos de

transporte a través de un solo operador. La nor-

ma define al Operador de Transporte Multimodal

(OTM) como la persona que celebra este tipo de

contrato, emitiendo un documento único para

toda la operación, y asumiendo la responsabilidad

por su cumplimiento desde que toma la mercade-

ría bajo su custodia hasta que la entrega.


La normativa se encuentra fragmentada, en algunos modos desactualizada y carece de sistematización.

Las normas fundamentales que sirven de base son externas al transporte, con objetivos ajenos al sector, propios de

la coyuntura en que fueron sancionadas, careciendo de uniformidad y coherencia con la legislación de la última década.

Los organismos de transporte

En el nivel nacional el sector transporte está in-

tegrado por una extensa gama de organizaciones

públicas, tanto centralizadas como descentraliza-

das, que actualmente se distribuyen en cuatro mi-

nisterios, aunque se concentran mayoritariamente

en el Ministerio del Interior y Transporte. Esas or-

ganizaciones cumplen, en términos generales, con

todas las funciones que de acuerdo con las compe-

tencias nacionales son requeridas para el desarrollo

y regulación de estos servicios en el territorio na-

cional. Formalmente un núcleo importante de ellas

se aboca a las funciones centrales de planificación

y regulación del sector, y en términos generales, se

concentran en el Ministerio mencionado; específi-

camente, en la Secretaría de Transporte (ST). Más

allá de una estructuración que en términos genera-

les parece aceptable, la organización del sector pre-

senta algunos problemas o tensiones significativas

que reclaman atención.



- 66 - - 67 -


Estructura

Funciones

Las diversas tensiones o desafíos que se obser-

van en materia de estructura de la organización del

sector pueden resumirse en los siguientes puntos:

1. Fragmentación institucional. Derivada de la

diseminación de las organizaciones en distintas es-

feras ministeriales, impide el abordaje integrado de

los desafíos de transporte. También está asociada

con una excesiva segmentación modal y la ausen-

cia de organizaciones o instancias jerarquizadas que

orienten de manera efectiva el diseño de políticas y

el abordaje de problemas con una visión logística

integral de la movilidad de pasajeros y de las cargas.

Por último, también está vinculada con la especiali-

zación funcional de las agencias públicas dedicadas

al transporte, la cual se ha incrementado en los últi-

mos 25 años, luego del desmembramiento y priva-

tización de las empresas integradas.

2. Desnivel jerárquico. Ciertas funciones o

actividades no tienen un lugar relevante o acorde

con su importancia en la estructura formal (e inclu-

so, informal). Como es el caso de la función de pla-

nificación, que si bien ha recuperado una presencia

a nivel general en la ST, carece de la envergadura

formal que su relevancia merece, en especial, en

aras a disminuir la fragmentación institucional.

Otro caso es el de las funciones de seguimiento y

evaluación, así como el desarrollo y procesamiento

de información.

3. Incongruencia funcional. Se observan fun-

ciones concurrentes en organizaciones distintas;

Las distintas funciones que hacen a la imple-

mentación de servicios de transporte están distri-

buidas en una gran variedad de organizaciones pú-

blicas. Estas funciones incluyen la planificación, el

diseño de políticas, la regulación (macro o micro), lafiscalización y el control, la operación, el desarrollo

de información, el seguimiento y la evaluación, la

certificación, la coordinación y la investigación, ente

otras. Si bien de manera general se cumplen, lo ha-

cen con algunos problemas o tensiones:

1. Ejercicios truncos o incompletos. La plani-

ficación integral del sector es una función que no se

ha cumplido desde hace más de 35 años. Si bien

se han tomado medidas para revertirlo, actualmen-

te la mayor parte de las decisiones son aisladas y

fragmentadas. Tampoco se toman en consideración

políticas directamente relacionadas con la cuestión

del transporte, como pueden ser el ordenamiento

estructuras con funciones limitadas de hecho, to-

das las cuales son muy deslucidas y quedan es-

tructuralmente desbalanceadas frente a los gran-

des operadores del sector y a las grandes agencias

reguladoras, o de estructuras de fiscalización o

gestión que en función de sus mayores dotacio-

nes burocráticas buscan desarrollar funciones de

diseño o planificación.

4. Estructura informal. Existe autoridad po-

lítica-administrativa que no emana de las compe-

tencias asignadas formalmente, ni de la ubicación

jerárquica formal, sino de factores relacionales, de

naturaleza política e intersubjetiva. Esto es muy

significativo y tiene efectos negativos en cuanto

a la claridad y previsibilidad de los roles esperados

de las distintas organizaciones, lo cual favorece la

duplicación de funciones, el desaprovechamientode capacidades y cierta organización disfuncional

del trabajo.

5. Inestabilidad. El sector ha estado afecta-

do, en parte, por cambios frecuentes en las deno-

minaciones institucionales, las competencias de

las organizaciones y las dependencias y relaciones

jerárquicas. La creación de nuevas entidades con

funciones ambivalentes, la eliminación de algunos

organismos o el recorte a sus funciones y los cam-

bios en las modalidades de gestión. Incluso cuando

algunos fenómenos de cambio pueden no ser tan

relevantes, alteran significativamente las vías de co-

municación y las posibilidades de coordinación.

territorial, las políticas industriales, agrícola-ganade-

ras, de pesca, comercial y/o de desarrollo de obras

de infraestructura. Hay otras funciones como el

desarrollo y procesamiento de información para la

toma de decisiones y el seguimiento y la evalua-ción de políticas, que no se realizan o se realizan de

manera fragmentada e incompleta. En tanto, otras

funciones se desarrollan con muy baja intensidad y

de manera poco efectiva.

2. Ejercicios concurrentes desarticulados

(solapamientos). Se destacan situaciones en donde

dos o más organizaciones se disputan el ejercicio

de una función. Si bien no es un fenómeno generali-

zado, es más frecuente de lo deseado. Por ejemplo,

en materia de regulación del transporte aerocomer-

cial; en seguridad vial e investigación de siniestros;

en la realización de tareas de mantenimiento e in-

cluso de renovación de vías ferroviarias. Cabe incluir


Coordinación

en esta tipología de disfuncionalidades la disemina-

ción desarticulada de actividades de planificación.

3. Ejercicios estructuralmente incongruen-

tes. Se trata de problemas derivados de una asig-

nación de funciones que convalidan ciertas incon-

gruencias estructurales. Por un lado, se observan

grandes operadores que, en función de su posición

dominante (o monopólica), pueden imponer su vi-

La asignación de funciones requiere en todo

momento esfuerzos de integración conceptual,

coordinación programática y articulación operativa.

La mayor parte de las políticas públicas rebasan los

límites institucionales de cada organización, por lo

que requieren acciones explícitas de coordinación.

La coordinación tiene sentido en términos de dotar

de coherencia la acción pública, pensar de manera

integrada los problemas y sus respuestas, o especi-

ficar la cadena de valor público, donde cada agencia

o repartición tiene un rol específico que cumplir.

En el sector transporte, la integración y la coor-

dinación no son la norma. El funcionamiento de las

reparticiones es, en general, fragmentado y seg-

mentado, sin incentivos suficientes para la acción

conjunta (inversamente, los incentivos están orien-

sión sobre las políticas y normas del sector. Esta

fortaleza organizacional de los operadores, sumada

a la mayor institucionalidad de las agencias regula-

doras y fiscalizadoras dejan débilmente definidos

los roles de las reparticiones centralizadas en la ST

y de las Subsecretarías por modo. Las funciones

centrales de planificación y diseño de políticas que-

dan en manos de operadores y fiscalizadores.

tados a la evaluación individual). Más allá de esta

apreciación general, cabe destacar algunos aspec-

tos en tres campos de coordinación: dentro del sec-

tor transporte, con otras áreas de política pública y

con los gobiernos subnacionales.

La coordinación del sector con otras áreas de

política pública es claramente deficitaria. No hay

articulaciones con las áreas de energía, ambiente,

desarrollo territorial, planeamiento urbano y produc-

ción, para nombrar sólo algunas de las más impor-

tantes. Las decisiones en estos sectores afectan

la eficacia, calidad y eficiencia del transporte, pero

también las decisiones adoptadas en esta materia

repercuten sobre las ciudades, el desarrollo econó-

mico y social, entre otras.

“El Organismo fue creado para controlar a privados y concesiones, y hoy

tiene que enfrentar a un sistema que está haciendo una reversión de lo

privado a lo estatal, por lo menos en materia ferroviaria. Eso nos lleva a

una redefinición de nuestras funciones y de los mecanismos de control

que tenemos que hacer”. Dr. Fernando Manzanares, Director Ejecutivo dela CNRT (Comisión Nacional de Regulación del Transporte).

Quinto Encuentro Federal (1 y 2 de Julio de 2015, Buenos Aires).

“No podemos pensar la movilidad de la ciudad, aislada de las políticas

de movilidad de los gobiernos provinciales y nacionales”. Ing. MónicaAlvarado, Subsecretaria de la Agencia de Movilidad y Seguridad Vial,

municipalidad de la Ciudad de Rosario, Santa Fe. Tercer Encuentro Federal(21 y 22 de Abril de 2015, Córdoba).



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La coordinación multinivel es, en general,

poco densa, a pesar que existen algunas instan-

cias formales. El Comité Federal de Transporte tie-

ne escasa relevancia programática, aunque desde

ese ámbito se han promovido algunas acciones

vinculadas fundamentalmente con las compensa-

ciones tarifarias y subsidios. El Consejo Vial Fede-

ral, si bien más activo, tiene un mandato ceñido a

las obras viales y con una fuerte dependencia de

la autoridad nacional. El Consejo Federal de Se-

guridad Vial se ha activado desde la creación de

la ANSV y se orienta a la realización de acuerdos

con las jurisdicciones provinciales tendientes a

promover la política de seguridad vial y los princi-

pios que encuadra la ley y las prioridades políticas

de la agencia.

El IAT ha abierto un espacio para la articulación

con provincias y municipios. Si bien, por razones

obvias, todavía no pueden observarse resultados

en términos de la planificación de políticas.

El contexto de mayores requerimientos para la

coordinación interjurisdiccional e intermodal es el

del Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA).

Para ello se ha creado la Agencia de Transporte

Metropolitano, si bien aún no está plenamente

operativa.

Fragmentación institucional: segmentación modal y especialización funcional de las agencias públicas, toma de decisiones

aisladas y fragmentadas. Ausencia de instancias jerarquizadas que orienten el diseño de políticas y el abordaje de problemas

con una visión integral de la movilidad. Desnivel jerárquico, no se relaciona la función formal con la relevancia de la función.

Ausencia de organismos con funciones de seguimiento y evaluación, así como de instituciones abocadas al desarrollo

y procesamiento de información.

Funciones concurrentes en organizaciones distintas por predominio de la estructura informal: por factores relacionales,

de naturaleza política e intersubjetiva; por falta de previsibilidad y claridad en los roles dentro de la institución.

Falta de coordinación e integración de las políticas públicas dentro del sector y con las instancias subnacionales.

Ausencia de coordinación con otros sectores con incidencia en el transporte

Presupuesto y financiamiento

Como consecuencia de la crisis económica de

2001 y del cambio que a partir de allí sufrió el mode-lo económico y social, el Estado Nacional asumió un

rol determinante en la gestión del sistema de trans-

porte. La recuperación de la aerolínea de bandera

como parte de las políticas de integración federal,

las compensaciones tarifarias a los boletos urbanos

de trenes y colectivos como política de distribución

de ingresos, la renovación del sistema ferroviario

de pasajeros y cargas encarados recientemente y

el impulso a la obra pública en la parte concernien-

te a rutas y autopistas, entre otras cuestiones que

concurren al sector, no hubiesen sido posibles sin el

esfuerzo fiscal equivalente.

Esto plantea la necesidad de observar con aten-ción la cuestión del financiamiento, como parte de

un componente insoslayable en la formulación del

PFETRA.

Durante los últimos 10 años el Estado Nacional

participó de forma activa en el financia-miento de la

inversión en infraestructura de transporte, situación

que se refleja en la evolución de la Inversión Real Di-

recta (IRD) en el rubro. Desde 2005, inicio del perío-do de análisis, la IRD del Sector Público mostró una

tendencia alcista del rubro transporte, que participó,

en promedio, con 57,2% del total.


En el gráfico que sigue se observa que la participación porcentual de la inversión estatal en el PBI ha

sido creciente. Con ella, la IRD del sector pasó de ser el 0,25% en 2005 al 0,56% en 2014-2015, pico

máximo de la serie.

Cuando se suman las transferencias de capital y el aporte de los fondos fiduciarios a precios corrientes

y a precios constantes, los montos de Inversión Pública resultantes son los que refleja el siguiente

gráfico.

Fuente: Elaboración propia en base a datos de la Dirección Nacional de Inversión Pública e INDEC

Fuente: Elaboración propia en base a datos de la Dirección Nacional de Inversión Pública e INDEC



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Fuente: Elaboración propia en base a datos del SIDIF y el UCOFIN

Millones de pesos

La evolución del financiamiento público del

transporte considerando los gastos corrientes y los

de capital a precios constantes7 ha mostrado una

tendencia creciente para todos los modos durante

los años en análisis.En cuanto a la participación del financiamiento

público por modo, el transporte automotor (inclu-

yendo a su correspondiente infraestructura) ha sido

a lo largo de este período el mayor beneficiario, si

bien el modo ferroviario y el aéreo han cobrado re-

levancia a partir de que el Estado asumió la gestión

de Trenes Argentinos y Aerolíneas Argentinas, res-

pectivamente (véase el siguiente gráfico). En tanto,

la participación del modo fluvial y marítimo se man-

tiene constante.De acuerdo con lo que se propone aquí a través

de iniciativas como el Eje Vertebrador Fluvio-Maríti-

mo (al respecto, ver el último capítulo), en el futuro

el modo fluvial y marítimo es el que debería cobrar

mayor relevancia en términos relativos.

7Para deflactar la serie, se ha construido un índice de precios con base en 2005, que contempla un promedio ponderado de la evolución de

los salarios del sector y la inversión.


Una estática comparada entre el primer año y el último de la serie, ilustra con más claridad el incremen-

to en la participación del modo ferroviario y aéreo respecto del modo automotor.



Sistema de elevada complejidad, con falta de información consolidada.

Ejecución dispar entre los distintos sectores y organismos.

Necesidad de sostener una fuerte ejecución presupuestaria en el sector, principalmente en nueva infraestructura y man-

tenimiento de la que se ha incrementado en los últimos años.



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Situación de los ejes temáticos y sostenibilidad del transporte


4El PFETRA, como tal, y el diagnóstico corres-

pondiente de carga, se asientan sobre tres ejes

temáticos: 1) el transporte interurbano de cargas y

la logística; 2) el transporte interurbano de pasaje-

ros; y 3) el transporte urbano, de cargas y pasaje-

ros. Se los dividió así, porque, si bien forman parte

de una misma problemática general, cada uno de

ellos responde a razones y lógicas distintas.El movimiento de los grandes volúmenes de

carga refiere a aquellos que se producen antes de

que se proceda a la ruptura de la misma. Están

signados fundamentalmente por las necesidades

de la producción y el comercio, entre ciudades o

entre regiones, así como entre el país y el resto

del mundo. Transporte y logística se consideran

juntos, porque forman parte de una misma pro-

blemática, y la eficiencia del sistema depende de

que se las optimice en conjunto.

El transporte interurbano de pasajeros, en

tanto, que se corresponde con la movilidad de las

personas, si bien no es absolutamente ajeno a

las de la producción y el comercio, no guarda una

relación lineal con la economía y depende en su

mayoría de otros factores.

En general el transporte de cargas y el inter-

urbano de pasajeros comparten las redes. Pero

son de naturaleza distinta y sus necesidades y las

prestaciones que demandan de aquellas también

son distintas.

El transporte urbano, por último, responde a

factores económicos y a las necesidades de mo-

vilidad de las personas en el interior de las ciu-

dades, signados fundamentalmente por la vida

urbana. Aquí los flujos de cargas, ya rotas, y depasajeros, salvo excepciones, se mueven por las

mismas redes, en un entramado difícil de diso-

ciar, mientras unos y otros se condicionan entre

sí. Por eso conviene abordarlos en conjunto.

Los tres ejes, cada uno con sus particularida-

des, comparten una exigencia: que en todos los

casos se trate de un transporte sostenible.

La sostenibilidad trasciende lo ambiental y se

centra en la calidad de vida. Se trata de que el

transporte haga lo propio en cuanto a la satisfac-

ción de las necesidades sociales, de manera se-

gura y consistente con la salud humana y de los

ecosistemas. Que además promueva la equidad,

opere de manera justa y eficiente, ofrezca alter-

nativas modales, promueva la competitividad de

la economía, un desarrollo regional balanceado y

minimice el uso de espacio.

Argentina cuenta con el octavo territorio más

extenso del mundo, cualidad que exige al Estado

Nacional un esfuerzo muy considerable en térmi-

nos de administración e inversión para mantener-

lo eficientemente conectado. Dificultad que se

acentúa por la existencia de regiones con muy

baja densidad poblacional y del valor bruto de la

producción a transportar.

Analizando estas dificultades por región, se ob-

serva que las provincias de Formosa y Chaco se

encuentran muy alejadas de los centros de aprovi-

sionamiento y consumo interno. Lo mismo ocurre

con las de Jujuy, Salta y Catamarca (y Tucumán en

menor medida), que además se encuentran aleja-

das de los puertos necesarios para su vinculación

con el comercio exterior. Chubut, Santa Cruz y


Tierra del Fuego, en tanto, también se encuentran

muy alejadas de los centros de aprovisionamiento

y consumo. En este caso, con una densidad de

población muy baja (excepto en Tierra del Fuego,

debido al régimen de promoción industrial).

El movimiento d e las cargas hacia el interior

del país y el propio del comercio exterior, es en

general deficiente. Mucho más la información

disponible para realizar una correcta planificación

del transporte, congruente con las crecientes de-

mandas de los sectores productivos. La última

recolección y sistematización de información del

sector fue la encuesta realizada dentro de un es-

tudio para un Plan Nacional de Transporte (PNT),

entre fines de los años ‘70 y principios de los ‘80

del siglo pasado.

Como una primera aproximación a la temáti-

ca, se ha sistematizado la principal información

que se halla dispersa entre los diferentes actores,

así como también se han ensayado modelizacio-

nes de los flujos de cargas en las redes actuales,

con el fin de identificar problemáticas y posibles

líneas de acción.

Es importante resaltar los cambios que ha su-

frido la matriz de reparto modal en el transporte

de cargas en los últimos 50 años. Durante la épo-

ca en la que se realizaron los estudios para el PNT,

el modo ferroviario mantenía un rol más visible

del que hoy ocupa en el reparto modal, transpor-

tando alrededor del 9% del total de cargas. Sin

embargo, como resultado de las políticas poste-

riores, se produjo un predominio del transporte

A efectos de desarrollar posibles escenarios que

se deberían satisfacer en las próximas décadas, es

conveniente resumir las tendencias de la industria y

el comercio en el mundo y en la Argentina.En primer término, nuestro país se verá some-

tido a una fuerte y creciente demanda de produc-

tos alimenticios. Estos podrán tener un menor omayor valor agregado, pero en cualquier caso re-

presentarán un mayor movimiento de cargas y au-

mentarán la presión sobre corredores que hoy ya

tienen un alto grado de utilización.

Luego, y también relacionado con graneles y

grandes volúmenes, la Argentina aún tiene mucho

para desarrollar en sus explotaciones mineras. En

el área de minería, además, se agregan explota-

ciones como el litio y el potasio, que no eran tan

usuales, pero que comienzan a ser de interés mun-

de cargas por carretera.

En la actualidad la actividad económica se ha

incrementado sustancialmente. Por ello, deben

seguirse con atención las proyecciones de creci-

miento, con el fin de no generar bolsones de in-

eficiencia así como eventuales cuellos de botella.

El modo automotor presenta una altísima

preponderancia, definiendo per se los costos del

transporte interno de cargas, y generando eleva-

dos costos en las largas distancias. La reciente

serie de inversiones de gran magnitud en materia

ferroviaria viene a dar cuenta de esta problemáti-

ca. No obstante, cabe analizar el mercado deriva-

ble al transporte ferroviario, la estrategia comer-

cial para incrementar la captación de este modo

y su capacidad de adaptación a los crecientes re-

quisitos de la logística moderna.

La actividad portuaria argentina está asociada

casi excluyentemente a la conexión con los mer-

cados externos, donde la competitividad de este

modo juega un rol preponderante. La hidrovía, en

tanto, hoy mantiene una escasa participación, si

bien cuenta con un interesante potencial de cap-

tación de carga en largas distancias; tanto interna

como procedente de países limítrofes.

El modo aéreo viene creciendo en importan-

cia, focalizado en cargas de muy alto valor, con

volúmenes escasos, pero con una facturación

relevante. También presenta un alto margen de

crecimiento, a partir del desarrollo de políticas co-

merciales y de incentivo.

dial para abastecer a la producción de nuevas tec-

nologías, tanto industriales como agrícolas.

En tercer lugar, la aparición de los yacimientos

de hidrocarburos shale genera una demanda de in-sumos y materiales nunca antes vista en la industria

del petróleo, creando nuevas corrientes logísticas

de abastecimiento a las zonas de yacimientos. Co-

rrientes que han de adquirir dinamismo y un volu-

men importante, dado que estos yacimientos impli-

can la posibilidad de autoabastecimiento energético

del país, y la generación de excedentes exportables.

También crecerán las cargas generales, desde

y hacia el exterior y dentro del territorio nacional,

en la medida en que la Argentina incremente su

relación con el mundo, y que crezca el nivel econó-

mico y social de su población.

Asimismo, ante la persistencia y expansión de



- 74 - - 75 -


las elevadas tasas de urbanización y concentra-

ción de la población, y la consecuente aparición

de nuevas demandas de servicio y complejidades

de distribución, deberán resolverse problemas de

logística urbana.

Por último, no puede dejarse de lado la cues-

tión ambiental, considerando que la logística es

generadora de entre 13 y 16% de los gases de

efecto invernadero del planeta, y que la necesi-

dad de bajar sus efectos de contaminación debe

considerarse tanto una obligación de superviven-

cia ambiental, como una presión creciente de los

mercados que adquieren productos argentinos

para que estos disminuyan su huella de carbono y

por lo tanto la de su logística asociada.

A partir de algunas tendencias globales, hay

tres cuestiones que introducen desafíos importan-

tes para la Argentina. La primera, es el aumento del

comercio con la región Asia Pacífico. La crecienteintegración del comercio exterior con esa región

demandará un mayor desarrollo del transporte in-

termodal, buscando estándares de eficiencia, con

acento en los puertos y las vías navegables; y de

los pasos de frontera y los corredores con Chile,

sobre todo para las exportaciones generadas en el

oeste del país. La segunda, es la irrupción de los

megabuques. El movimiento de buques de mayor

porte, como barcos graneleros y portacontenedo-

res, requerirá desarrollar una infraestructura por-

tuaria adecuada, rutas con más transbordos y ma-

En general, en los procesos contemporáneos

de producción y comercialización, crecientemente

globalizados, el entramado de relaciones interna-

cionales va más allá de la vinculación comercial.

Junto con ella, se observan procesos de integra-

ción productiva mediante cadenas globales de

valor, en las cuales se produce la fragmentacióny deslocalización de los procesos productivos. No

obstante, el patrón de desarrollo que adopte el

país puede acentuar o atenuar las características

de este fenómeno en el territorio nacional.

Las estrategias empresariales se vinculan con

la búsqueda de recuperación de la tasa de ganan-

cia por la vía de la segmentación y relocalización

de la producción, buscando las mejores condi-

ciones para cada tarea, ya sea por disponibilidad

de recursos, minimización de costos laborales o

impositivos, menor cantidad de regulaciones es-

yor concentración de operadores. Y la tercera es

la necesidad de mejorar la logística urbana, como

consecuencia del crecimiento de los volúmenes

transportados, dado el elevado grado de concen-

tración de la carga en nodos de salida ubicados en

el radio de grandes aglomerados urbanos, como el

AMBA o Rosario.

A su vez, en forma sintética se identifican cin-

co tendencias principales que enfrentará la Argen-

tina en la próxima década: (1) un fuerte aumento

de las exportaciones de graneles, que presentará

el desafío de viabilizar la logística de grandes volú-

menes, en un contexto de un posible incremento

simultáneo del resto de la carga y del movimien-

to de pasajeros; (2) la persistencia de costos lo-

gísticos elevados en zonas alejadas de la Región

Centro, que demandan un esfuerzo de inversión

para la mejora de la conectividad de la produc-

ción exportable de esas regiones; (3) una matrizproductiva más diversificada, posiblemente con

un peso mayor de productos diferenciados, plan-

teando el reto de desarrollar cadenas de logística

especializadas y de calidad; (4) el incremento de

los flujos de comercio regional, con el reto de me-

jorar los corredores de integración y los pasos de

frontera, en particular con Chile; y, (5) una agenda

vinculada con el cambio climático, la seguridad y la

eco-suficiencia en el marco de un transporte más

sustentable.

tatales o facilidades para eludirlas, transformando

a las grandes empre sas en “transnacional es”, que

se instalan en distintos países con el fin de frag-

mentar la producción en la búsqueda de la mejor

combinación de las ventajas mencionadas.

En este contexto, no sólo es necesario hacer

más eficiente el proceso productivo, sino tambiénlas actividades relacionadas con él, en especial

las que permiten vincular los distintos eslabones

componentes, y la logística es el elemento dina-

mizador para conseguirlo.

Para ello, la creación de consensos, alianzas

estratégicas y especialmente la comprensión de

los innumerables actores e intereses que inter-

vienen a todo lo largo de la cadena productiva y

comercial se hacen indispensables para la correcta

administración de los numerosos recursos que de-

ben ponerse a su disposición.


La sola complejidad de lo que se expone aquí,que de hecho no refleja la totalidad de los proble-

mas ni todos sus pormenores, da cuenta de lo

dificultoso que resulta abarcar todas las posibili-

dades que hacen a la cuestión.

Al respecto, compartimos lo expresado por la CAF:

Para mantener una orientación sencilla ante la

inversión que se debe realizar en América Latina

y el Caribe, es imprescindible el desarrollo de un

plan maestro de logística que se concentre en los

tres pilares fundamentales: (1) el capital humano

como requisito indispensable para darle continui-

dad a los planes de Estados y de la región; (2)

la facilitación del comercio y, por último, la que

ocupa un sitial importante en el desarrollo del co-

mercio exterior, (3) la infraestructura y logística.

Dentro del plan maestro de logística sugeri-

do, se recomienda la creación de un ente que se

encargue de desarrollar exclusivamente las com-

petencias necesarias para que apoyen todas las

actividades de la cadena de suministro. El Estado

debe promover, a través de incentivos y becas,

el desarrollo del capital humano suficiente y, fo-

mentar a la vez, el intercambio de conocimientos

técnicos con universidades y entidades especiali-zadas en el tema logístico.

Ante lo arriba expuesto, se deben aprovechar

las capacidades de los funcionarios especializa-

dos en los temas logísticos para que desarrollen

actividades interinstitucionales paralelas a las de

educación, de manera que permitan trazar unaagenda de necesidades y acciones comunes que

ayuden a organizar los servicios públicos a favor

de las actividades logísticas. Estos funcionarios

serán los receptores y anfitriones que orientarán

a los inversionistas locales y extranjeros crean-

do un vínculo necesario entre el sector público y

privado, para el desarrollo de actividades comer-

ciales a lo largo de la cadena de abastecimiento.

En el tema de la facilitación del comercio, el invi-

tar a empresas privadas a participar en un proyecto

de Estado se traduce en un reto porque implica una

coordinación de los actores públicos y privados.

El Estado tiene la tarea de crear un clima de

confianza a la inversión y la empresa privada, de

tomar el riesgo ante la oferta presentada por el

estado. Por lo tanto, el establecimiento de reglas

claras de competencia, armonía y la buena comu-

nicación debe ser la fórmula que facilite la activi-

dad comercial.

Además, la región debe promover la facilita-

ción de negocios entre sí, armonizando legislacio-

nes aduaneras hasta llegar a disposiciones entre

países donde los obstáculos para el comercio sean

mínimos. En línea con esto, un elemento de avan-ce en las entidades gubernamentales al servicio

de la cadena de suministros es la reglamentación

y estandarización de los procesos. Las herramien-

tas informáticas tienen que continuar mejorándo-

se para garantizar trámites simples y expeditos8.

“El transporte está al servicio de la carga. La carga está al servicio de los

mercados a los que uno tendría que llegar para tratar de materializar una

visión parcializada e incorporarla en algo concreto”. Enrique S. Mantilla,Presidente de la Cámara de Exportadores de la Rep. Argentina.


“Hoy no se puede entender el transporte solo, si no se lo entiende dentro

de un contexto de logística”. Diego Pérez Santisteban, Presidente de laCámara de Importadores de la Rep. Argentina.


8La infraestructura en el desarrollo integral de América Latina. Tendencias y novedades en la infraestructura de la región. Documento elabo-

rado por CAF a solicitud de la Secretaria General Iberoamericana (SEGIB) para su presentación en la XXIII Cumbre Iberoamericana de Jefes

de Estado y de Gobierno celebrada en Ciudad de Panamá, Panamá. Publicación de la serie La Infraestructura en el Desarrollo Integral de

América Latina (IDeAL).



- 76 - - 77 -


Falta de un plan de desarrollo productivo donde se prevean las prioridades en inversiones y acciones de política pública

relacionadas con la logística.

Falta de una visión sistémica intermodal para eficientizar el comercio interior -en cuanto a las disparidades regionales-, el

exterior en general y con los países suramericanos en particular.

No se cuenta con un organismo capaz de canalizar y atender las necesidades del país en materia de cargas y logística.

Déficit en el conocimiento del sector de cargas y logística, particularmente de éste último, lo que dificulta identificar de

manera cabal sus necesidades.

Movilidad interurbana de pasajeros

La movilidad interurbana de pasajeros com-prende los desplazamientos de las personas entre

ciudades. Éstas se articulan en función de su lo-

calización en el territorio, las redes existentes de

transporte que permiten conectarlas y la oferta de

servicios, así como también los comportamientos

y necesidades de la población. Todo ello, en con-

junto, define patrones de movilidad interurbana.

La movilidad, en parte, se ve condicionada por

la red de infraestructuras, soporte de la actividad

de transporte de pasajeros de larga distancia y el

conjunto de servicios de transporte usuarios de las

mismas, que dependen de diferentes jurisdicciones

con diversos marcos regulatorios: desde la desre-

gulación económica absoluta (como en el caso del

automóvil particular) hasta mercados con regulacio-

nes económicas rígidas de entrada y salida de la

actividad y fijación de precios y categorías de ser-

vicios. Mientras desde la perspectiva del usuario,

la movilidad no reconoce límites jurídicos ni admi-

nistrativos sino más bien refleja flujos influidos por

actividades económicas, sociales y culturales.

Un viaje interurbano comienza y concluye en

jurisdicción municipal, sea para arribar a las termi-

nales o ir de ellas a los destinos finales, o bien enlos tramos urbanos donde comienzan o terminan

los viajes en automóvil particular. De esta forma

el viajero utiliza servicios e infraestructuras de di-

ferentes jurisdicciones, con calidades de servicio

que pueden ser disímiles, sistemas de informa-

ción que también pueden diferir, etc. La demanda

de viaje no discrimina prestadores de servicios:

es única. La oferta no lo es.

Las opciones para encarar los desplazamien-

tos a grandes distancias son variadas, aunque no

necesariamente todas forman parte del menú

accesible para la demanda, ya sea por falta de

opción efectiva en el origen y/o destino de los

viajes (los servicios aéreos o terrestres no siem-

pre llegan a una localidad) o porque las tarifas seencuentran en niveles altos respecto del nivel de

ingreso del demandante.

En términos generales Argentina presenta una

conectividad aceptable, dada principalmente por

la elevada disponibilidad de infraestructura y de

servicios. Las redes viales nacional y provinciales

conforman una buena articulación, donde los co-

rredores principales se sustentan en las rutas na-

cionales, mientras las rutas provinciales conectan

las localidades en los intersticios de aquéllas. Si

bien en algunos casos las rutas provinciales atien-

den tráficos troncales (como la RP 2 y la RP 51, en

Buenos Aires, y la RP 6, en Entre Ríos).

Esa gran conectividad física no implica la coor-

dinación entre los diferentes servicios en materia

de tarificación (realizar un viaje con transbordo con

un único ticket) ni de horarios. En este último caso,

la coordinación es posible en casos en que el viaje

que requiere transbordo se realiza por líneas de

una misma empresa o, a veces, cuando un servi-

cio de ómnibus provincial establece sus horarios

considerando los de partida y/o llegada de un ser-

vicio nacional. Pero son excepciones. El desafío es

tener una doble mirada sobre la conectividad: porun lado, la red de oferta de servicios, el estado ge-

neral de la infraestructura y de las obras imprescin-

dibles para garantizar ciertos patrones de conec-

tividad; por otro, cuál es el conjunto de acciones

necesarias para que esa conectividad sea efectiva.

La gran dificultad para un análisis detallado

del sector es la falta de información sistematiza-

da de varios de los diferentes modos de trans-

porte y de las infraestructuras viales provinciales

(sobre éstas se conoce su extensión y en algunos

pocos casos el TMDA y el estado de las redes).

Además, se desconocen datos acerca de los mo-

dos no regulares de transporte carretero, para los

cuales sólo se dispone de la cantidad de unidades


que operan en la jurisdicción nacional. Tampoco

se cuenta con los parámetros operativos de los

servicios regulares de ómnibus de las jurisdiccio-

nes provinciales, de los que también sólo se dis-

pone de datos de cantidad de unidades, a partir

de que son sujeto de una compensación nacio-

nal9. Sin embargo, existen variadas fuentes de in-

formación, con un alto grado de dispersión, que no

necesariamente se relacionan directamente con la

actividad (como es el caso del Ministerio de Turis-

mo de la Nación), que complejizan la construcción

de un análisis integral de la movilidad. De allí que,

además de las fuentes de información disponibles

(y dispersas), se deban efectuar estimaciones.

La población actual, con más de 42 millones de

habitantes, más unos 6 millones anuales de turis-

tas extranjeros, produce por año unos 355 millones

de desplazamientos internos de larga distancia en

todos los modos de transporte, lo que arroja unatasa de movilidad de algo más de 7 viajes por per-

sona. De acuerdo con las estimaciones efectuadas

por la DNPyCT sobre la base de diversas fuentes

oficiales , este total se reparte modalmente entre

el automóvil particular (67,7%), principal modo en

desplazamientos interurbanos, el ómnibus regular

(18,7%), tanto de servicios nacionales como pro-

vinciales, el transporte aéreo (2,6%), los servicios

no regulares de ómnibus (10,7%), realizados prin-

cipalmente en “comb ies” y “vans”, y una esca sa

presencia del ferrocarril (0,3%).

DNPyCT sobre la base de diversas fuentes ofi-

ciales10, este total se reparte modalmente entre

el automóvil particular (67,7%), principal modo en

desplazamientos interurbanos, el ómnibus regu-

lar (18,7%), tanto de servicios nacionales como

provinciales, el transporte aéreo (2,6%), los servi-

cios no regulares de ómnibus (10,7%), realizados

principa lmente en “combi es” y “vans”, y una es-

casa presencia del ferrocarril (0,3%).

De acuerdo con lo que ilustra el gráfico que sigue, los diferentes modos de transporte presentan diversas

ventajas relativas en desplazamientos de larga distancia, factor que se debería tener en cuenta a la hora de

establecer políticas generales de movilidad.

9Se trata del cupo de gasoil a precio diferencial, que no alcanza a los servicios regulares nacionales.10Se trata de la Encuesta de Viajes y Turismo de los Hogares, del Ministerio de Turismo, e información de la CNRT, la DNV y el ORSNA.



- 78 - - 79 -


En la actualidad, los viajes de larga distancia son usuales para gran parte de la población argentina, por

diversos motivos, entre los que sobresale el turismo. Pero ese esquema no ha sido siempre así.

En 1969 el transporte automotor de jurisdicción

nacional movilizó unos 50 millones de pasajeros y

sobrepasó al ferrocarril que hasta entonces era

el principal modo de transporte interurbano. Los

viajes fluviales dejaron de ser significativos y el

modo aéreo de cabotaje alcanzó, por primera vez

en su historia, el millón de pasajeros anuales. Allí

comienza la era del automotor, que durará sin ma-

yores cambios hasta la década del ´90. Los años

’60 y ’70 son centrales en materia de pavimenta-

ción de rutas y de motorización individual. Los au-

tomóviles pasaron de unos 500 mil en 1960 a casi

1,5 millones en 1970 y a 3,1 millones en 1980; la

red pavimentada total (suma de la nacional y de lasprovinciales) se incrementó desde 14 mil km en

1960 a 28 mil en 1970 y a 53 mil en 1980.

Los años ’90, pero especialmente la primera

década del siglo en curso, trajo nuevos actores

para los desplazamientos de larga distancia. El

automóvil particular dejó de ser un bien de lujo y

su consumo se extendió a una porción importante

de la población argentina. La red pavimentada de

rutas nacionales y provinciales siguió en aumento

y se expandió notablemente la red de autopistas

y autovías, que incentivó el uso del automóvil. En

1990 la suma de la red pavimentada nacional y de

las rutas pavimentadas provinciales ascendía a 61

mil km; en el 2000, a 70 mil; y en 2010, a 77 mil.

El uso del tiempo libre dejó de tener las mar-

cadas estacionalidades que mostraba en décadas

anteriores y la cantidad de viajes anuales por per-

sona trepó hasta los 7 actuales. Se abarataron

relativamente las tarifas aéreas y su demanda

creció sustancialmente desde unos 3 millones de

viajes en 1990 hasta los 9 millones de hoy día11

.Por declive natural y políticas públicas agresivas

contra el sistema ferroviario, este modo casi des-

apareció en los ’90. Además apareció con fuerza

un nuevo competidor en distancias cortas: el ser-

vicio no regul ar de ómnibus, “combi es” y “vans”,

que le restó pasajeros a los sistemas regulares

de ómnibus. De esta forma, el tradicional servi-

11A fines de los años ’90 el tráfico aéreo de cabotaje alcanzó los 7 millones de pasajeros anuales, guarismo que luego decreció y que recién

pudo ser superado en el año 2012, luego del crecimiento sostenido del tráfico de Aerolíneas Argentinas a partir de su estatización en 2008.


cio regular de ómnibus perdió tráfico por “arriba”

con el modo aéreo en las grandes distancias, y

por “abajo” a manos del automóvil particular y los

servicios no regulares por automotor.

Hoy el sistema regular de servicios de ómni-

bus ha entrado en su fase descendente, como lo

hiciera el ferrocarril de cargas desde finales de los

años ‘20 del siglo pasado. A pesar de que opera

con compensaciones tarifarias y subsidios, inclu-

yendo uno para las rutas de mayor competencia

con el avión, sigue en los guarismos de tráfico de

cuando el país tenía 12 millones menos de habi-

tantes, el turismo internacional era marginal res-

pecto de los valores actuales y los viajes anuales

per cápita eran menos que los actuales.

En este escenario de declive de los servicios

regulares de ómnibus de larga distancia, se debe

repensar el papel que le toca. Sigue siendo cen-

tral en materia de movilidad, pero las opciones

deben ser cuidadosamente estudiadas ya quenada indica que su etapa dorada puede volver. En

ese sentido, el Sector Público, con políticas acti-

vas, debe acompañar el cambio en la distribución

modal de los viajes de larga distancia, donde la

presencia del ferrocarril se incrementará, como

ya se observa, y es esperable que el modo aéreo

siga aumentando su participación. Este acompa-

ñamiento debe prever que, en especial en algu-

nos corredores, el servicio regular de ómnibus

verá decrecer su tráfico en un contexto de fuertes

inversiones para potenciar el sistema ferroviariode pasajeros de larga distancia. Esta expresa de-

cisión de la administración nacional requiere que

los servicios cuenten con frecuencias, regulari-

dad y confort, para constituirse en un transporte

moderno y a su vez competitivo.

Hasta el momento se recuperaron los servi-

cios de pasajeros en los corredores Buenos Aires-

Córdoba y Buenos Aires-Tucumán y los servicios

interurbanos de la provincia de Chaco conectan-

do regiones del interior del país y federalizando al

sistema que, en la actualidad, se desarrolla en un

75% dentro de la provincia de Buenos Aires.

Por último, es central diagramar políticas que

contemplen la conectividad efectiva de los dife-

rentes servicios de transporte de las diversas ju-risdicciones. Para ello es imprescindible acordar

entre las jurisdicciones y los diversos organismos

la construcción de una base estadística sectorial

completa y abarcadora, en el marco del Observa-

torio Nacional de Transporte.

Carencia de estudios y análisis que den cuenta de los cambios de comportamiento modal, conectividad territorial, que di-

mensionen las necesidades emergentes y futuras. En la actualidad se identifica un incremento del uso del vehículo particular

y de combis, y merma del transporte automotor regular.

Atender las necesidades relativas de cada modo de transporte en cuanto a las distancias de viaje y costos de operación,

que respondan a la lógica de eficiencia económica.

Débil articulación entre organismos y servicios de las distintas jurisdicciones.

Falta de mecanismos de obtención de datos estandarizados y actualizados, necesarios para la planificación y la gestión

(distancias recorridas, pasajeros transportados, tiempos, vehículos, indicadores de calidad).

Movilidad urbana

El transporte urbano, singular y complejo, ha-

bilita el libre acceso de los habitantes de la ciudad

al estudio, el trabajo, la salud y el ocio. Ese acceso

posibilita y colabora con el desarrollo personal y

colectivo, y contribuye a mejorar la calidad de vida.

La complejidad de la movilidad en las ciudades re-

clama que el PFETRA no se desentienda de las

problemáticas de escala urbana.



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La Argentina, con un índice de urbanización en

torno al 90%, es uno de los países más urbaniza-

dos del mundo12. Según el INDEC, en el año en

curso la población llegará a 42,4 millones y la tasa

de urbanización a 94%.

La expansión de las ciudades y los cambios en

sus dinámicas económicas y sociales plantean de-

safíos para la planificación urbana en general y la

del transporte en particular. Diversos estudios seña-

lan que el crecimiento de las ciudades es cada vez

más intenso, y que en ellas, la especulación sobre

la tierra, la debilidad de los controles públicos sobre

el crecimiento urbano y la segregación espacial de

clases y grupos sociales contribuyen a generar agru-

pamientos sociales altamente diferenciados por sus

ingresos y características sociales. En algunas ciuda-

des la accidentalidad, la contaminación sonora y la

del aire, como así también catástrofes naturales, son

fenómenos preocupantes que forman parte de las

agendas de movilidad y transporte.

Si bien la amplia mayoría de los municipios ar-

gentinos tiene autonomía de decisión en temas de

movilidad y transporte (con excepción de los de

las provincias de Catamarca, Mendoza y San Juan,

donde esa responsabilidad recae en la provincia),

los problemas que deben enfrentar en varias oca-

siones trascienden los intereses de los gobiernos

locales e inclusive al nivel provincial respectivo.

Por otra parte, el transporte y la movilidad no re-

conocen límites jurídico-administrativos, sino que

reflejan flujos influidos por actividades económi-

cas, sociales y culturales. Cuando el crecimiento

de una población en el territorio excede los límites

jurisdiccionales de una localidad, se necesita una

conformación institucional que permita coordinar

el transporte más allá de la competencia de cada

municipio sobre el aglomerado urbano.

12La urbanización se estima como la relación entre habitantes de localidades de más de 2.000 habitantes y la población total.13Jubilados y pensionados; personal de casas particulares; ex combatientes de Malvinas; beneficiarios de Asignación Universal por Hijo;

beneficiarios de asignación por embarazo; y beneficiarios del Programa Jefes y Jefas de Hogar.

Desde el gobierno nacional se ejercen accio-

nes que tienden a promover mejoras en el trans-

porte y la movilidad en las ciudades. Los mecanis-

mos son diversos.

- Compensaciones tarifarias: iniciadas

en 2002 con el fin de contener el impacto de los

aumentos en los costos de los servicios, sin dis-

criminar entre los diferentes tipos de usuarios. La

operación se focalizó en transferencias a la oferta,

volviéndose, con los años, un mecanismo costoso

para el erario público, que representa una porción

mayoritaria de los ingresos de los operadores. A

partir de 2012 comenzaron a implementarse cam-

bios con impacto en las líneas de jurisdicción nacio-

nal, provincial y municipal a partir de la implementa-

ción y generalización del Sistema Único de Boleto

Electrónico (SUBE), que permitió implementar tari-

fas segmentadas para algunas categorías de pasa-

jeros13. Aún resta incluir en estos beneficios a los

grupos más vulnerables, que quedan excluidos por

contar con trabajos informales o por no estar regis-

trados en las bases de beneficiarios de la seguridad

social y programas de protección social.- Proyecto de Transporte Urbano para

Áreas Metropolitanas (PTUMA), del actual Minis-

terio del Interior y Transporte (MIyT): desde 2006

impulsa proyectos y financiamientos, destinados a

incentivar políticas de movilidad urbana sustentables

e integrales en áreas metropolitanas; que consisten

en el desarrollo de encuestas, construcción de siste-

mas de información geográfica y modelos de movili-

dad, la realización de obras (ciclovías, pavimentacio-

nes, centros de trasbordo) y estudios de monitoreo

ambiental del transporte urbano.- Secretaría de Asuntos Municipales, del

MIyT: ofrece a los municipios el financiamiento de

estudios y contribuye a mejorar el funcionamiento

de los servicios en las áreas metropolitanas del in-

terior y a poner en marcha modalidades de gestión

para la ejecución de proyectos y la prestación de

servicios. El transporte y la movilidad son parte de

su temática.- Agencia Nacional de Seguridad Vial

(ANSV), del MIyT: se ha vinculado con los mu-

nicipios a través de las provincias, con el fin de

trabajar en conjunto para la mitigación de la sinies-

tralidad y accidentología vial. Con financiamiento

de organismos internacionales, la ANSV está im-

pulsando la creación de observatorios locales de

seguridad vial para la obtención de datos.


14“Movilidad y el transporte u rbano”, Dirección Nacional de Planificación y Coordinación de l Transporte, 2015.15 El estudio mencionado divide a los grandes aglomerados urbanos en tres grupos de ciudades, según la superficie de la mancha urbana, la

cantidad de población, la cantidad de viajes diarios que se realizan, los modos utilizados para los desplazamientos, los servicios de transporte

ofrecidos, etc., que inciden en distintos niveles de complejidad del sistema. Se identificaron tres grandes grupos de grandes aglomerados

urbanos: el Área Metropolitana de Buenos Aires, aglomerados con más de 500.000 habitantes, y aglomerados con entre 100.000 y 500.000

habitantes.

El país alberga gran cantidad de ciudades con

diversas situaciones problemáticas en materia demovilidad y transporte. De acuerdo con un análisis

preliminar comparativo14, las ciudades manifiestan

distintas necesidades y desafíos en función de su

tamaño, crecimiento, cambios poblacionales y for-

mas de desplazamiento. Aquí se enfatiza en los

desafíos que enfrentan los grandes aglomeradosurbanos de más de 100 mil habitantes15, donde

vive más del 50% de la población del país, dejando

para próximas instancias el análisis de las ciuda-

des restantes.

Con diferente intensidad y complejidad, las ciu-

dades tienen dinámicas y problemas de movilidad

semejantes. A partir de los relevamientos efectua-

dos en los Encuentros Federales se advierte una

serie de situaciones problemáticas.

El incremento de los flujos de movilidad y la

concentración, en especial en las zonas céntricas,es un tema recurrente, con mayor impacto en estos

últimos años. Esta situación se expresa, sobretodo

La presencia de distintos organismos nacionales, que influyen en el funcionamiento y las dinámicas

de las ciudades con el objeto de mejorar la calidad de vida de los ciudadanos, requiere fortalecer la arti-

culación de manera de lograr acciones más eficientes.

en las ciudades de mayor porte, en una sobreofer-

ta de líneas de colectivos que se dirigen hacia los

centros urbanos; aumentos de los tiempos de viaje

y congestión vehicular en horarios pico; así como

también, incrementos de contaminación acústica

y del aire; dificultades de accesibilidad desde zo-

nas periféricas; y aumentos de la accidentalidad.

Muchas de estas situaciones afectan sobre todo asectores de bajos ingresos que residen en zonas

marginales, a personas con movilidad reducida, con

algún tipo de discapacidad, y a embarazadas.

El incremento de la motorización individual, a

través del uso de automóviles y de motos, que

ha contribuido al incremento de flujos, sumado al

desconocimiento del usuario, aumenta el número

de accidentes viales. Ante los costos sociales y

económicos que implica, y los impactos negativos

en términos ambientales, entre otros, algunas ciu-

dades han respondido promoviendo diferentes po-

líticas de disuasión del transporte individual, con

distintos grado de éxito.

Las ciudades de Buenos Aires, Posadas, Rosario y Mendoza, han establecido bue-nas prácticas, dando respuesta al incremento de la motorización individual mediante

la construcción de carriles exclusivos para el transporte público y la adaptación desistemas troncales, como el sistema de “Metrobus” (CABA), “Metrotranvía” (Men-doza), el Sistema Integrado de Transporte Metropolitano (Posadas) y el Sistema de

Carriles Exclusivos (Rosario).



- 82 - - 83 -


Asimismo, algunas ciudades han avanzado

en la planifica ción de una “movilid ad integrada”,

es decir, una planificación atenta a la integración

de los distintos modos de transporte que dé res-

puesta a las necesidades de acceso y conectividad

de sus ciudadanos. Este tipo de planificación se

manifiesta en acciones y políticas de articulación

de servicios, incentivo de modos alternativos, im-

plementación de boletos electrónicos y centros de

monitoreo y atención al usuario, que mejoran la

calidad del sistema en general. Sin embargo, toda-

vía es un desafío para la mayoría de las ciudades

que aún no cuentan con un sistema articulado de

sus modos de transporte, en términos de infraes-

tructuras, servicios e información. Los modos por

excelencia en la movilidad urbana son el auto par-

ticular y el transporte público de pasajeros, este

La organización institucional de los organis-

mos encargados de planificar, gestionar y operar

el transporte presenta debilidades en la coordina-

ción interna con otros organismos vinculados a la

temática y otras áreas afines, como así tambiéncon organismos de otras localidades cercanas de

la propia provincia, de provincias vecinas o de la

Nación. Esto tiene un impacto negativo para una

planificación coherente de la movilidad y el trans-

porte. Diversas experiencias locales indican cómo

en diferentes áreas de la administración municipal

se iniciaron políticas o proyectos sectoriales, como

por ejemplo de vivienda, trabajo u obras públicas,

que omitieron incorporar la movilidad de la pobla-

ción como variable de análisis. Del mismo modo,

último en general servido por sistemas de trans-

porte automotor, cuyos servicios no se distribuyen

de manera cuantitativa y cualitativamente unifor-

me al interior de los territorios metropolitanos (la

frecuencia y cobertura disminuye en las zonas

menos densas o poco rentables). Otra consecuen-

cia, producto de estos problemas, se vincula a la

emergencia de servicios irregulares, como remi-

ses, taxis o combis, que refuerzan la necesidad de

pensar integralmente la movilidad.

La planificación del transporte no motorizado in-

tegrado al resto del sistema de transporte urbano

aún no se ha implementado lo suficiente en térmi-

nos de calidad y cantidad, no se cuenta con proyec-

tos como tampoco con el equipamiento adecuado

que garantice la seguridad de los usuarios.

debido a la división de competencias que tiene

cada unidad administrativa (local, provincial), mu-

chas veces las iniciativas en movilidad limitadas a

una sola jurisdicción promueven medidas aisladas,

que dan respuestas a las necesidades puntualessin abordar el problema en su conjunto.

Paralelamente, el crecimiento de las ciudades

ha generado dinámicas de movilidad con otras ju-

risdicciones, que exceden la propia, donde el sola-

pamiento o la falta de articulación en las decisio-

nes es un obstáculo a la hora de planificar. En este

sentido, se requiere impulsar nuevos nexos entre

las jurisdicciones afectadas, organizados bajo una

misma entidad que planifique, articule y/o gestio-

ne la movilidad y el transporte.

La ciudad de Rosario ha construido más de 95 kilómetros de ciclovías, con señali-zación acorde a las necesidades del usuario, aspirando a generar una red integrada y

segura para el usuario.La ciudad de Buenos Aires cuenta con 140 km de ciclovías integrando distintos

puntos estratégicos como educación, salud y centros de trasbordos. Cuenta tambiéncon un sistema público de bicicletas que garantiza a los ciudadanos el uso gratuito

del rodado, con estaciones ubicadas en puntos estratégicos.Córdoba ha alcanzado 103,5 km en ciclovías, en miras de conformar una red con

interconexión con otros modos, para garantizar seguridad y acceso a los distintosdestinos. También cuenta con 24 cuadras peatonalizadas y se encuentra en proceso

de ensanchamiento de veredas.


Por otro lado, se requiere contar con informa-

ción estandarizada y actualizada para la adecuada

interpretación de cambios, problemas y necesida-

des. La tarea de planificación demanda la nece-

Por otra parte, las ciudades han manifestado

problemas de superposición de los flujos de car-

gas urbanos e interurbanos que responden a dis-

tintas necesidades y escalas. Al mismo tiempo el

crecimiento del transporte urbano de pasajeros,

público y privado, dificulta el tránsito pesado, que

comparte la misma red de transporte.

Muchas ciudades enfrentan problemas de car-

ga interurbana pasante, debido al traslado de bie-

nes que no tienen origen ni destino final en ellas.

El crecimiento de las ciudades suele extenderse

hacia corredores ferroviarios y rutas que intercep-

tan la trama urbana e incrementan condiciones de

vulnerabilidad como la accidentalidad, la inseguri-

dad, etc. Muchas ciudades no cuentan con red de

tránsito pesado y la ruptura de cargas se realiza en

lugares contraindicados.

Paralelamente, se manifiestan problemas en

materia de logística urbana, la que ha crecido en

gran medida a partir de cambios en la forma de

almacenaje y distribución debidos a la administra-

ción de stocks de las empresas. Un menor alma-cenamiento incrementa la cantidad de viajes.

En general, las ciudades más afectadas son

las portuarias, cuyas capacidades e infraestructura

suelen verse excedidas. Así como los puertos faci-

litan la inserción económica internacional del país,

su operación en ciudades con más de 100 mil ha-

sidad de reconocer tendencias de crecimiento y

cambios sociales, económicos, etc., para poder

pensar de manera sólida las transformaciones en

el transporte a largo plazo.

bitantes trae aparejados problemas urbanos de re-

levancia, tales como la congestión en los accesos

urbanos, la degradación de las partes del territorio

que se ven afectadas por este tipo de transporte,

la contaminación ambiental, accesos ferroviarios

precarios y la presión de la urbanización sobre es-

tos espacios, etc.

El caso de la Ciudad Autónoma de Buenos Ai-

res (CABA), es un claro, sino el mayor, ejemplo de

ciudad-puerto con una alta presión de la urbaniza-

ción sobre la zona portuaria.

El Puerto de Buenos Aires está ubicado próxi-

mo al área central de la ciudad y no sólo abastece al

Área Metropolitana de Buenos Aires, sino también

al resto del país. El movimiento de contenedores

se concentra fundamentalmente allí, en las termi-

nales Puerto Nuevo y Dock Sud16. Estas terminales

concentran alrededor del 70% del movimiento por-

tuario de contenedores del país, operando en 2013

1,8 millones de TEUs17.

El puerto de Buenos Aires está interconecta-

do con todo el sistema de carreteras nacionalesy en él convergen las cinco líneas ferroviarias, por

lo que su operación cotidiana genera congestión

en los accesos urbanos, y dificulta la conectividad

norte-sur, sobre todo para el tráfico pasante. En

la zona de influencia del puerto hay altos niveles

de ruido, vibraciones y emisiones de gases, de-

La Autoridad Metropolitana de Salta fue creada en el año 2009 con el objetivode resolver institucionalmente la desarticulación de la movilidad de la poblacióndel área metropolitana. La posibilidad para su creación fue a partir del otorga-miento de las competencias de gestión y planificación del transporte de los

municipios al gobierno provincial.

El Ente de Movilidad de Rosario es un caso de buenas prácticas en materiade gestión y planificación, ya que se ha consolidado con el tiempo como un

organismo dotado con personal técnico idóneo abocado a la planificación y ges-tión a través de generación de datos y utilización de los mismos.

16La terminal de Zárate, que ha experimentado un gran crecimiento, también tiene un rol preponderante en el movimiento de contenedores;

así como se prevé en un futuro cercano un rol activo de la terminal del puerto de La Plata.17Dirección Nacional de Puertos.



- 84 - - 85 -

bido a la concentración de vehículos. Asimismo,

gran parte de los camiones que circulan en la zona

portuaria lo hacen con mercadería destinada a ser

distribuida en la ciudad, mientras el área próxima

alberga zonas de ruptura de carga. La convergen-

cia de ambas cuestiones potencian los graves pro-

blemas de saturación del tránsito y de riesgo para

la población que transita por allí.

A los problemas ya mencionados se suma la

saturación de los accesos ferroviarios al complejo

portuario del Área Metropolitana de Buenos Aires

(puertos: Nuevo, Dock Sud, La Plata), debida a la

gran frecuencia de servicios ferroviarios urbanos

de pasajeros. Situación que ha de empeorar a

medida que aumente la cantidad de servicios de

pasajeros necesaria para absorber la demanda cre-

ciente de la Metrópoli.

Otro caso de gran relevancia en la interacción

puerto-ciudad es el de Rosario, donde la reconver-

sión urbana del puerto norte y la nueva localizaciónde infraestructura portuaria en las afueras están

transformando el territorio metropolitano.

LRosario es un enclave fundamental que vin-

cula el norte y centro del país con la capital. Es el

punto de concentración y exportación de la pro-

ducción cerealera y oleaginosa. Por las terminales

portuarias de su Región Metropolitana (sistema

portuario regional que se extiende en una franja

de 80 km. sobre la ribera del río Paraná) se despa-

charon aproximadamente 61 millones18 de tonela-

das en 2014. De esta forma, Rosario se consolida

como el principal polo aceitero y uno de los com-

plejos portuarios del país con mayor movimiento

de granos y subproductos del país. La vía fluvial

de acceso a la ciudad de Rosario y a los puertos

del área de influencia es el Paraná, que integra la

HPP, constituyéndose en el eje vertebrador n orte-

sur por excelencia. La región participa como nodo

central en el corredor de integración territorial bio-

ceánica, con mayor potencial a partir de la habilita-

ción de la conexión vial Rosario-Victoria.

Uno de los principales problemas asociados al

desarrollo de la región está relacionado con falen-

cias de la red vial y ferroviaria del gran Rosario. Lainfraestructura ferrovial está vinculada a la zona de

Puerto Norte19 quedando desconectada de la zona

de mayor tráfico de cargas, por lo que es necesario

readecuar la infraestructura a los nuevos usos por-

tuarios que han surgido al norte y al sur del terri-

torio. Por otra parte, existen problemas generados

por la inadecuada infraestructura vial, que resulta

insuficiente para atender el tráfico creciente en

época de cosecha. En los picos, los camiones uti-

lizan como áreas de estacionamiento los caminos

de tierra, las banquinas de las rutas, e incluso has-

ta las mismas rutas y autopistas. Invaden áreas ur-

banas y provocan un gran congestionamiento del

tránsito, ocasionando accidentes, obstrucciones a

la accesibilidad e interferencia con las actividades

de las localidades afectadas, deterioro de pavi-

mentos, generación de polvos, ruidos y derrames

de cereales con aparición de roedores y olores 20.

El estudio macroscópico de los flujos de car-

gas de la Dirección Nacional de Transporte pone en

evidencia los problemas expuestos. Las zonas por-

tuarias de Rosario y Buenos Aires concentran los

principales tráficos de carga, y el estudio permite

observar cómo es el movimiento de cargas a esca-la metropolitana en ambos casos. Para la zona de

Buenos Aires, se estima que el movimiento de car-

gas transportadas en automotor es de 105.000.000

toneladas21, de las cuales 53% se corresponde con

orígenes de carga, 21% con destinos y 25% con

viajes internos. Con respecto al movimiento anual

de cargas por ferrocarril, entran a las playas de car-

ga cercanas al puerto 644 mil toneladas y salen 11

mil toneladas, reflejando el rol preferentemente im-

portador de este puerto. En la zona de Rosario, se

estima que el movimiento de cargas en automotor

es de 60 millones de toneladas, de las cuales 19%

se corresponden con orígenes de carga, 72% con

destinos y 10% son viajes internos.

Por medio del Ferrocarril ingresan al puerto

8.250.000 toneladas anuales, mientras que egre-

san cerca de 64 mil toneladas anuales. Esto ilustra

el rol fuertemente exportador del complejo portua-

rio del Área Metropolitana de la Ciudad de Rosario.

Otro análisis sobre la logística urbana que im-

plica la operación de estos puertos puede reali-

zarse a partir de la observación de los siguientes

mapas, donde se muestra la interacción de la ciu-

dad con la zona portuaria a partir de la vialidad y sucorrespondiente tráfico (representado a partir del

tránsito medio diario anual) y la red ferroviaria con

los concesionarios que operan en cada zona.

18Dirección Nacional de Puertos.19La zona de puerto norte en la ciudad de Rosario está sujeta a un proceso de desmantelamiento de los usos portuarios dando lugar a nuevos

desarrollos urbanos en la ciudad central.20Plan Estratégico Metropolitano Región Rosario.21Análisis preliminar de flujos para futura encuesta nacional de origen y destino de cargas.




- 86 - - 87 -


A partir del material recogido en los Encuentros

Federales se observa que los referidos a las cargas

no son los problemas urbanos más sobresalientes,

salvo casos puntuales (como el área de Retiro y el

eje Huergo-Madero en la CABA). No obstante, se

señaló que en las grandes ciudades la carga re-

quiere ser pensada y planificada junto a los temas

urbanos y de transporte en general, y mejorar su

reglamentación y/o control. Se trata de equilibrar

la necesidad de evitar el entorpecimiento de la cir-

culación por la ciudad, sin entorpecer el abasteci-

miento de bienes necesarios para su población y

para su actividad económica.

En síntesis, si bien los problemas de movilidad

en las distintas ciudades presentan particularida-

des, hay problemáticas comunes que muchas ve-

ces responden al crecimiento de las mismas y a la

falta de planificación integral, que requiere la parti-

cipación y articulación con otros organismos de la

misma jurisdicción como de otras instancias (loca-

les, provincial y nacional) y con otros temas (usos

del suelo, salud, educación), a los fines de formar

parte de un sistema más amplio. El objetivo funda-

mental del PFETRA es encontrar respuestas a pre-

guntas rectoras como ¿Por dónde iniciar un orde-

namiento del transporte urbano? ¿Cómo contribuir

con la estructuración del sistema urbano nacional,

las pautas del crecimiento urbano y la sostenibili-

dad económica de la urbanización propuestos por

el PET? ¿Cómo responder a las necesidades de la

población de acceder a los servicios básicos de la

ciudad? ¿En qué situaciones se requiere de un tra-

bajo conjunto entre gobiernos de los municipios,

las provincias y la Nación?

Falta o débil coordinación entre organismos intra-municipales, interjurisdiccionales y entre organismos nacionales que

intervienen en las políticas de transporte de las ciudades.

Débil planificación del transporte articulada con planes urbanos y otros planes sectoriales que tienen impacto en la movi-

lidad urbana.

Débil planificación de transporte urbano por falta de información y herramientas para la producción de la misma, equipos

técnicos con falta de formación suficiente.

Necesidad de avanzar en agendas de temas comunes que afectan a la mayoría de las ciudades (por ej. tarifas, congestio-

namiento, accidentalidad, necesidades de financiamiento, sostenibilidad).

Necesidad de ampliar el conocimiento acerca de las problemáticas del transporte de cargas y logística urbana, como tam-

bién de las herramientas necesarias para adecuar las necesidades de la distribución de los bienes en la ciudad de manera

armónica con la movilidad de las personas.

El enfoque de la sostenibilidad

Además de todo lo antedicho, la planificación

propuesta se orienta sobre el concepto de sos-

tenibilidad.

La sociedad demanda la sostenibilidad del

transporte porque el sector genera una serie de

impactos y externalidades importantes22. La sos-

tenibilidad trasciende la esfera ambiental y se

centra en la calidad de vida. Es una consideración

holística del progreso económico, social y am-

biental con una perspectiva de largo plazo.

El transporte sostenible puede definirse como

aquel que permite que el acceso básico y las ne-

cesidades de la sociedad sean satisfechas de ma-

nera segura y consistente con la salud humana

22Impactos como los que generan la construcción de infraestructura y el movimiento de maquinaria, y externalidades positivas (como los

beneficios de aglomeración y la seguridad) y negativas (como la congestión, las emisiones contaminantes, etc.).



- 88 - - 89 -


y de los ecosistemas, que promueve la equidad,

opera de forma justa y eficiente, ofrece alterna-

tivas modales, promueve la competitividad de la

economía y un desarrollo regional balanceado,

limita la generación de contaminación a la capaci-

dad de absorción del planeta y minimiza el impac-

to en el uso de espacio23.

Para lograrlo, el planeamiento debe enfocarse

en la provisión de acceso a bienes, servicios y mer-

cados, y rescatar la naturaleza del transporte como

demanda derivada, para vincularlo con las estrate-

gias económicas, sociales y de uso del suelo. Esto

requiere la articulación institucional de los diferen-

tes niveles de gobierno, la participación pública, y

horizontes que trasciendan los períodos de gobier-

no. Cuestiones inherentes a la estructura institu-

cional del IAT y al tipo de planificación propuesto.

En el contexto internacional se evidencia que

los países con sistemas de transporte más soste-

nibles priorizan los componentes de sostenibilidad

como objetivos estratégicos. Para ello han migra-

do de un enfoque modal al intermodal. Los países

más avanzados al respecto logran mejor rentabili-

dad y se posicionan en el mercado. La sostenibili-

dad es un requisito de la competitividad.

El tema también se promueve en instancias

de alto nivel como la Conferencia de las Nacio-

nes Unidas sobre Medio Ambiente y Desarrollo,

la Convención Marco de Naciones Unidas sobre

Cambio Climático y el International Transport Fo-

rum, donde se reconoció formalmente la soste-

nibilidad, y las acciones que el sector transporte

deberá contemplar en materia de equidad, segu-

ridad y reducción de emisiones24.

Se presentan a continuación los componen-

tes del concepto de sostenibilidad, así como su

estado de situación en Argentina y el mundo.

23Consejo Europeo de Ministros de Transporte, Telecomunicaciones y Energía 200124Con acuerdos que reemplazarán a los Objetivos de Desarrollo del Milenio y al Protocolo de Kioto.25Aunque en Argentina las emisiones crecieron 35% en el período 2002-2012 (SAyDS 2015).26A través del agua de lastre que puede contener bacterias, huevos, o larvas de varias especies (OMI n.d.).

La participación del sector transporte en el to-

tal de emisiones de gases de efecto invernadero

es baja a nivel mundial (15%) y nacional (15%)25.

A futuro se espera un rápido aumento, tanto en

cargas (350%) como en pasajeros (110%), requi-

riéndose acuerdos de reducción que modificarán

la dinámica del comercio exterior. Este crecimien-

to conlleva eventos hidrometeorológicos de mayor

intensidad y ocurrencia, causantes del 69% de los

desastres entre 1970 y 2007 en Argentina (SAyDS

et al. 2011), que generan pérdidas y afectan las ac-

El transporte genera ruido y contaminación del

aire. En la Argentina ha generado entornos ruido-sos y contaminados en las grandes ciudades.

Pero también contamina al medio acuático,

cuando se maniobra con sustancias nocivas e in-

troduce especies invasoras en la operación de los

tividades socioeconómicas. Por lo tanto se debe

promover la adaptación, especialmente en zonas y

sectores vulnerables.

Frente a esta situación se formula en 2010 la

Estrategia Nacional de Cambio Climático, con el

objetivo de limitar el crecimiento de las emisiones

sin comprometer el desarrollo sustentable del país

y desarrollar medidas de adaptación en poblacio-

nes y sistemas vulnerables. La reducción de ries-

gos naturales y antrópicos también se promueve

desde el Plan Estratégico Territorial (MinPlan 2011).

buques26; en nuestro país con casos puntuales en

el Río de la Plata (Prefectura Naval 1998).En 2014 se formuló el Plan de Acción Nacional

sobre Contaminación Atmosférica para incorporar

la reducción de la contaminación en las políticas

sectoriales. Asimismo, el Decreto 740 de 2007 de

Cambio climático

Contaminación

27La mayor parte en vehículos automotores e intersecciones y se caracterizan por una elevada parti-cipación de las motocicletas (MinPlan 2011).28Estos planes se formulan con un periodo quinquenal.

El riesgo de daño en el transporte se ha visto

incrementado debido al aumento de la velocidad

de circulación en búsqueda de mayor eficiencia

económica. Las tendencias indican que el trans-

porte carretero es una de las 10 primeras causas

de muerte (OMS n.d.), siendo responsable por

94% de todas las muertes del transporte (NCFRP

2011). En el país se registra una tasa de 54 acci-

dentes por cada 10 mil vehículos, y los siniestros

con víctimas fatales se incrementaron 15% en

5 años (Dirección Nacional de Observatorio Vial,

ANSV, 2013)27.

El crecimiento de las periferias urbanas y la

descoordinación de las políticas de uso de suelo

y movilidad, al concentrar los servicios en los cen-

tros, generan la necesidad de viajar distancias más

largas. Esta falta de conectividad debería ser unode los principales puntos a mejorar en cuestiones

de planificación, reordenamiento territorial y polí-

ticas de transporte. Por otro lado, se suman los

costos de tenencia del automóvil, o de viajar largas

distancias con un mayor número de trasbordos;

En el modo carretero, la Agencia Nacional de

Seguridad Vial formuló el Plan Nacional de Seguri-

dad Vial 2 010-201428, que apunta a articular esfuer-

zos para reducir la siniestralidad (ANSV 2014). En

el modo aéreo, en el período 2010-2014 el 54% de

los sucesos se presentó en Buenos Aires, seguido

por Córdoba (12%) y Santa Fe (10%) (JIAAC 2014),

de manera proporcional a las cantidades de tráfi-

co. Para el modo marítimo, por Ley N° 22.079 se

adoptó el convenio SOLAS para promover la segu-

ridad de la vida en el mar, que especifica normas

de construcción y equipamiento de buques.

costos y tiempo asociados que indefectiblemen-

te afectan más a los hogares con bajos ingresos.

Frente a esto, existen soluciones idóneas para

reducir los impactos negativos y los costos del

transporte privado, como promover el transportepúblico y los modos alternativos. Estas acciones

de mediano plazo deben ir acompañadas de políti-

cas más integradoras, con una estructura pensada

a través de una planificación que integre el planea-

miento urbano y el del transporte


Seguridad Seguridad

Habitabilidad, uso del suelo y congestión

la Ciudad de Buenos Aires regula las actuaciones

en materia de ruido en la jurisdicción. En lo refe-

rente a la contaminación acuática se adoptaron el

Convenio para la Gestión de Aguas de Lastre de la

OMI el Convenio de MARPOL a través de la Orde-

nanza 7/98 de Prefectura Naval y del Decreto 1886

de 1983, respectivamente.

En la Argentina, el modo carretero moviliza en-

tre el 90 y 95% de la carga. A nivel mundial se

espera que los volúmenes se cuadrupliquen para

2050, superando al transporte de pasajeros como

máximo generador de emisiones.

El consumo de combustible es un reto para la

sostenibilidad y la competitividad, pues representa

cerca del 45% del costo del transporte de cargas

por carretera (ITBA 2014), traduciéndose en una

tarifa de flete (promedio en Latinoamérica) más

elevada en comparación con Canadá, Australia, Es-

paña y Estados Unidos.

Al respecto se requieren acciones sobre la

oferta para: (i) evitar los viajes en vacío mediante

una mejor gestión de las flotas; (ii) cambiar hacia

modos de menor intensidad de carbono en aque-

llos tramos donde sean más competitivos; y (iii)

mejorar los modos, modificando tecnologías, com-

bustibles, prácticas y formalizando el sector. Así

como sobre la demanda: (i) de corto plazo, como

mecanismos de mercado, regulatorios y concienti-

zación del usuario; y (ii) de largo plazo, introducien-

do cambios estructurales en los patrones espacio-

temporales, como la articulación de las políticas de

transporte y ordenamiento territorial.



- 90 - - 91 -


Vinculado con el punto anterior, los patrones

de urbanización hacen que los beneficios de la

movilidad no se distribuyan equitativamente. Esto

representa una barrera para los sectores con bajos

ingresos o para quienes están en situación de dis-

capacidad, que los excluye de participar en la co-

munidad, situación contraria al espíritu de la sos-

tenibilidad social del transporte. En el país, esta

situación ha derivado en costos y tiempos de viaje

que varían ampliamente entre las ciudades capita-

El transporte es uno de los principales con-

sumidores de energía, 95% de la cual proviene

de combustibles fósiles (EIA 2012). En el país, el

sector responde por 30% del consumo total de

energía (Secretaría de Energía 2014). Esto afecta

directamente a la seguridad energética nacional.

La Estrategia Nacional de Cambio Climático

plantea como eje incrementar la eficiencia energé-

tica del sector transporte, a través de la promoción

les y el resto de las áreas metropolitanas (PTUMA

2007-2014).

Frente a esto, el Plan Estratégico Territorial es-

tablece la necesidad de integrar a los habitantes

mediante la extensión de redes, servicios, y la

mejora del transporte en áreas con baja conectivi-

dad. Además, la Ley Nacional Nro. 24.314 de 1994

reglamenta el acceso de personas con movilidad

reducida al sistema de transporte.

de modos más eficientes, introducción de nuevas

tecnologías y combustibles y mejores prácticas en

el mantenimiento de la flota. El Proyecto de Efi-

ciencia Energética en Argentina propone reducir

los costos de la energía de los consumidores y la

sustentabilidad del sector energético incremen-

tando la eficiencia en el uso de la energía median-

te el fomento de un mercado de servicios de efi-

ciencia energética.

Inclusión social, asequibilidad y accesibilidad

Energía

La sostenibilidad trasciende la esfera ambiental y se centra en la calidad de vida. Para alcanzarla se requiere laarticulación institucional de los diferentes niveles de gobierno, aspecto alineado con la estructura institucional del IAT y

el tipo de planificación propuesto. Constituye a su vez un aspecto de destacada y creciente relevancia a nivel internacional,

donde se señalan las acciones que el sector del transporte deberá llevar a cabo en todos los países adherentes.

La sostenibilidad es un requisito de la competitividad y a su vez un factor que la favorece, al sugerir medidas como el

cambio modal, la intermodalidad, mejoras en métodos operacionales, la implementación de nuevas tecnologías, reformas

regulatorias, e incluso incentivos para inducir cambios de comportamiento en la demanda. Aspectos tales como maximizar

la eficiencia energética del sector transporte también permiten reducir el consumo de combustible y colaborar con la segu-ridad energética nacional.

El transporte, como generador de emisiones, presenta una incidencia creciente sobre el cambio climático. Otros efectos

de alta relevancia son el ruido, la contaminación del aire, del agua , entre otros. La seguridad en el transporte para todos

sus modos, es otro aspecto a considerar. También lo es la necesidad de una planificación que integre el planeamiento urbano y el de transporte. Finalmente, pero no por ello menos importante, es garantizar que los beneficios de la movi-lidad se distribuyan equitativamente entre todos los ciudadanos.


Situación del transporte, territorial y modal

Transporte automotor

5

La red vial argentina se divide en tres grandes

grupos de acuerdo con su jurisdicción: a) nacio-

nal, a cargo de la Dirección Nacional de Vialidad

(DNV); b) provincial, a cargo de las vialidadesprovinciales; y c) municipal o comunal. En su to-

talidad alcanza alrededor de 500.000 km, de los

cuales 40.000 son rutas nacionales, poco menos

de 200.000 rutas provinciales29, y 260.000 con-

forman la tercera red.

29Consejo Vial Federal, Noviembre de 2013.

El sistema vial predomina como el principal

soporte físico del movimiento de cargas y pa-

sajeros en el territorio nacional. La distribución

territorial de la red pavimentada refleja el patrón

histórico de organización del territorio nacional,

su mayor grado de desarrollo se concentra en la

región pampeana, perdiendo densidad en sentido

norte y sur. De acuerdo con el tránsito medio dia-

rio anual de las rutas nacionales, el movimiento

principal de cargas y pasajeros se da en el corre-

dor donde se concentra gran parte de la pobla-

ción y de las principales actividades económicas

del país: el que une Buenos Aires con Rosario y

Córdoba. El resto presenta volúmenes de tráfico

significativamente menores.



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La principal fuente de información sobre in-

fraestructura vial en Argentina la constituyen la

DNV, el Órgano de Control de Concesiones Viales

(OCCOVI) y las direcciones de vialidad de cada

provincia. La mayor carencia de información es

sobre las rutas provinciales: las direcciones de

vialidad en muchos casos carecen de relevamien-

tos periódicos sobre las variables de tránsito y

estado, o no hacen públicos sus datos y se ve di-

ficultado el acceso a los mismos incluso al propio

Estado Nacional, producto de la falta de canales

precisos de comunicación entre los técnicos.

Según el plan EDIVIAR (Esquema Director Vial

Argentino) versión 2014-2024 elaborado por el Con-

sejo Vial Federal, del que participan las vialidades

provinciales y Vialidad Nacional: “sólo 81.000 km de

las redes primarias y secundarias están pavimen-

tados, mientras que 42.000 km tiene algún tipo

de ‘mejora’ (suelos de grava, ripio o con algún tipo

de estabilización). Los restantes 115.000 km estáncompuestos por caminos de tierra, al igual que la

gran mayoría de los que forman la red terciaria ”.

Respecto a la tipología para la red de caminos

nacionales, existen 33.800 km de caminos de dos

carriles indivisos (rutas), 1100 km de autopistas

y 1700 km de autovías. Solo 8% de la red posee

banquinas pavimentadas (asfalto, tratamiento su-

perficial bituminoso u hormigón), 25% las posee

estabilizadas con ripio y el 67% restante posee

banquinas de tierra o suelo. La geometría de ca-

minos de dos carriles en las rutas nacionales tiene

un ancho de coronamiento, que incluye la calzada

principal y banquinas, determinados por normati-

va. La falta de banquinas pavimentadas en vías de

altos volúmenes de tránsito y con gran participa-

ción de vehículos pesados representa una situa-

ción crítica en términos de la seguridad vial.

A partir de información publicada por la DNV

pueden analizarse los niveles de servicio (NS) 30

de las rutas nacionales. Si bien no se cuenta con

información análoga para las rutas provinciales,

esto permite observar el comportamiento de una

considerable porción de la infraestructura. De los

40.000 Km totales: se cuenta con información de

NS en 33.600 Km (83%). La mayor parte de la

red presenta aceptables niveles de servicio (A y

B en una elevada proporción), con excepción de

algunos tramos críticos.

En la última década la inversión en vialidad

tuvo un fuerte incremento, tanto en manteni-

miento como en ampliación de capacidad. Esta

recuperación de la inversión real directa fue im-

pulsada principalmente por el Estado Nacional.

Sin embargo ese crecimiento se dio de manera

poco coordinada en términos de una planificación

conjunta con la Secretaría de Transporte.

La red vial nacional no precisa actualmente,

en principio, de nuevas aperturas de caminos, ya

que no quedan prácticamente zonas del país sin

accesos viales31. Sin embargo, sí existe un déficit

en materia de diseño y capacidad vial para mejo-

rar la seguridad vial en ruta, particularmente en la

zona de mayor tránsito del país: Córdoba, SantaFe y Buenos Aires, sin dejar de considerar otras

zonas del territorio con altos registros de tránsito

y en particular de vehículos pesados.

En 1997 el Consejo Interprovincial de Minis-

tros de Obras Públicas (CIMOP) encomendó al

Consejo Vial Federal la elaboración de un plan de

obras, el Esquema Director Vial Argentino “E.DI.

VI.AR. 2012-2022”, que contó co n la aprobaci ón de

todas las provincias y el Estado Nacional, para ser

compatibilizado con un “plan multimodal de trans-

por te”. Cuenta con una actualización, “E.DI.VI.AR.

2014-2024”. El plan p revé inversiones a corto, me-

diano y largo plazo en las redes provinciales y en la

nacional. No obstante, no explicita los criterios que

se han aplicado para la compatibilización multimo-

dal, metodologías ni información utilizada.

Un párrafo aparte merecen los recursos de

concesiones viales en rutas donde el sistema

(peaje con cobro manual) se ve desvirtuado, de-

bido a su incapacidad para generar suficientes in-

gresos como para superar los gastos corrientes,

de manera que los gastos de capital no sean sol-

ventados directamente por el tesoro nacional.

30El nivel de servicio es una medida cualitativa que describe las condiciones operativas de un flujo de tránsito y de su percepción por los

usuarios, generalmente en relación con variables tales como la velocidad y el tiempo de recorrido, la libertad de maniobra, la comodidad y

adecuación del flujo de tránsito a los deseos del usuario y la seguridad.31Excepto el caso particular de la comunicación entre la isla grande de Tierra del Fuego y el continente, que aún obliga a transitar por territorio

chileno.


En nuestro país el transporte de cargas se rea-

liza mayoritariamente por el modo carretero (entre

90% y 95% del total de toneladas transportadas).

Para estudiar los flujos de carga, la DNPyCT ha

llevado a cabo una modelización de los mismos,

circunscripta, precisamente, al transporte automo-

tor. En lo fundamental, se estimaron las matrices

origen-destino de un conjunto de 90 productos

principales (divididos a su vez en 6 grandes gru-

pos), con el fin de analizar las características de

los flujos en términos de: distancias recorridas,

tipos de productos transportados, recorridos efec-

tuados, y principales zonas productoras y recep-

toras de tráfico. Entre otras cosas, esto permite

identificar las zonas de tráfico a indagar con mayor

A continuación se muestran los resultados de la modelización a partir de la asignación sobre la red de los

6 grupos de productos (la representación del grosor de los flujos no se presenta en escala estricta, sino

respondiendo a un conjunto de intervalos).

Fuente: estimación propia. (*) Las toneladas equivalentes corresponden a la conversión peso/volumen, contemplando casos en que el volu-

men a bordo del camión, y no el peso, determina el máximo transportable. Como el elemento final de interés es el total de camiones circulan-

te, se aplican factores para contemplar esta diferencia.

profundidad en una encuesta nacional de cargas.

Como base del trabajo se adoptó la metodolo-

gía propuesta en el estudio “Transporte Automotor

de Cargas en Argentina: una Estimación de Oríge-

nes y Destinos – 2010”32, incorporándose nuevas

consideraciones, fuentes de información primaria

y aspectos metodológicos. El detalle de la meto-

dología, cálculos y resultados del nuevo estudio,

se publicará en los próximos meses.

Los resultados obtenidos se resumen en

la tabla que sigue. Cabe aclarar que a partir del

contraste con el tránsito medio diario anual, las

toneladas totales no modelizadas se estiman en

29%, correspondientes a un conjunto diverso de

productos, de menor tonelaje individual.

Tráfico

Transporte Automotor de Cargas

32Transporte Automotor de Cargas: principales flujos y principales corredores, CESPA – FCE – UBA, Alberto Müller y Agustín Benassi, Octubre

2014.

GRUPO

CARNES

GRANOS

INDUSTRIALIZADOS

MINERÍA

REGIONALES

SEMITERMINADOS

COMBUSTIBLES

Total general

TONELADAS

6.718.401

137.256.437

45.992.568

119.707.022

16.113.398

17.661.261

25.165.190

368.614.276

TONELADASEQUIVALENTES*

40.310.406

137.256.437

49.156.936

119.707.022

19.614.617

17.661.261

25.165.190

408.871.868

M tonequiv-km

9.271

22.739

20.539

48.484

15.732

5.637

13.722

136.124

DistanciaMedia

230

166

418

405

802

319

545

333



- 96 - - 97 -




- 98 - - 99 -




- - 101 -




- 102 - - 103 -


Los tonelajes totales transportados para el modo automotor pueden resumirse a partir del siguiente mapa:



- 104 - - 105 -


Analizar el transporte carretero de cargas es

referirse a un amplio conjunto de operatorias y

tipologías de empresas, vehículos y cargas trans-

portadas, cuyo denominador común es la parti-

cipación del automotor utilizando el sistema vial

para movilizar productos. No importa si ese trans-

porte se realiza mediante contratos formales o

informales de transporte o si su recorrido es in-

terno de una ciudad, de una provincia o atraviesa

límites provinciales o internacionales.

El transporte carretero, como se indicó, pre-

senta una preponderancia total en el transporte

de cargas en el país. En consecuencia, sus costos

definen prácticamente el costo interno de trans-

porte nacional, y presentan una marcada influencia

sobre los costos de los productos de exportación.

El transporte carretero de cargas se compo-

ne de un heterogéneo conjunto de empresas

dedicadas en su actividad principal a la venta de

servicios de transporte, que puede incluir activi-

dades secundarias como el almacenamiento, el

embalaje, la consolidación/desconsolidación de

las mercaderías o el manejo de la documentación

de los clientes. Dentro del sector, la formalización

aumenta en relación directa con el nivel de es-

pecialización y el aumento del valor del producto

transportado. Ello implica una mayor informalidad

justamente en los transportistas que compiten

directamente con el ferrocarril (transporte de gra-

neles agropecuarios y minerales). Aquí es donde

se presenta la mayor proporción de violaciones a

Cuantificar la flota de vehículos de Argentina

es difícil, porque la información no se encuen-

tra en registros públicos accesibles. Las normas

regulatorias tanto nacionales como de algunas

jurisdicciones provinciales exigen completar re-gistros de inscripción vehicular como condición

para prestar servicios. Sin embargo, sólo se ha

avanzado en la materia a nivel nacional. En las

provincias que legislaron sobre ello, por diferen-

tes motivos, los registros sólo se verifican en la

norma y no en la práctica.

En la jurisdicción nacional existen dos registros

los pesos máximos de carga permitida, con unida-

des más antiguas, el grueso de los accidentes en

donde participan “camiones” y donde se produce

la mayor contaminación por unidad transportada.

La solución al problema de la informalidad en

este ámbito es compleja por tener un fuerte com-

ponente social, dado que abarca un sinnúmero de

pequeños cuentapropistas, generalmente, que

dependen de esta actividad para su subsistencia.

Las sucesivas prórrogas en la aplicación de la ley

de tránsito (que establece requisitos estrictos en

cuanto a la antigüedad de los vehículos, la poten-

cia requerida y otras características) dan cuenta

de las dificultades33.

Por otra parte, es necesario incrementar el

control de pesos (peso total, peso por eje y rela-

ción potencia-peso) y dimensiones del transporte

de carga en todas las redes. La falta de contro-

les permite que algunos transportistas incurran

en este tipo de contravenciones, ocasionando un

alto grado de deterioro a los caminos y atentando

contra la seguridad vial, sobre todo en el trans-

porte de mercaderías peligrosas.

Finalmente, cabe destacar que existen serios

problemas en el control de la documentación de

la carga, con importantes demoras en puestos

entre provincias y fronterizos. Entre otros, se

observan controles superpuestos y demoras en

habilitaciones para transporte de maquinaria (por

ejemplo agrícola).

en operación con fines diferentes, que pueden

servir para estimar la flota vehicular carretera de

cargas. Por un lado, el Registro Único de Trans-

porte Automotor (RUTA), creado por la Ley de

Transporte Automotor de Cargas de 1996 (ley N°24.653) y reglamentado por el decreto Nº 1.035 de

2002, que opera en el ámbito de la Secretaría de

Transporte de la Nación. Por otro, el que surge de

la revisión técnica obligatoria, cuya administración

recae en la Consultora Ejecutiva Nacional de Trans-

porte, organismo cuya titularidad corresponde, en

partes iguales, a la Secretaría de Transporte de la

Mercado de servicios de transporte carretero de cargas y aspectos de fiscalización

Flota

33CIPPEC (2011)


Nación, a la CNRT y a la UTN. Estos registros al-

canzan básicamente34 a los vehículos que realizan

tráficos entre provincias o en trayectos internacio-

nales, sin tener jurisdicción sobre los que operan

solo en tráficos internos provinciales; sin embar-

go, estos últimos se limitan, según todas las es-

timaciones, a una fracción minoritaria del parque

total vehicular carretero de cargas.Por diferentes

motivos ninguna de las dos fuentes primarias

es considerada en los análisis sectoriales. El re-

gistro de la revisión técnica obligatoria contiene

guarismos poco confiables, que no discriminan

entre los equipos de uso propio o para comercia-

lizar servicios de transporte; mientras los datos

del RUTA no son de acceso público, a pesar de

que uno de sus postulados es justamente servir

como fuente básica de información. Además, su

organización está basada en el propietario regis-

tral de las unidades de transportes sin tener en

cuenta quien realiza la explotación comercial, porlo que es imposible asociar dadores de carga con

transportistas.

Por ello, los trabajos e informes argentinos re-

feridos al sector carretero de cargas, incluso los

de organismos públicos, utilizan fuentes diferen-

tes, públicas y privadas, como la Asociación de

Fábricas de Automotores, la Dirección Nacional

de los Registros Nacionales de la Propiedad del

Automotor y Créditos Prendarios (DNRPA), con-

sultas a direcciones provinciales de transporte, a

cámaras empresariales, etc.

De esta manera, existen diferentes estimacio-

nes más o menos coincidentes que sitúan a la

flota del transporte carretero de cargas en unas

700.000 unidades de más de 3,5 toneladas de

capacidad, contando entre ellas a las que corres-

ponden a empresas de transporte y a las unidades

que operan para uso propio de establecimientos

productivos. Ese total corresponde en un 60%,

aproximadamente, a las empresas de transporte,siendo la estructura de la flota sustancialmente

diferente en ambos segmentos: a medida queaumenta la capacidad de carga, la presencia del

transporte propio disminuye.

Estructura del parque vehicular del transporte carretero de cargas

VEHÍCULOS

CamionesLivianosMedianosPesadosTractoresMedianosPesadosAcopladosMedianosPesadosSemirremolques

MedianosPesadosTotal de unidades

PARQUEPARA TERCEROS

30%

15%

64%

73%

80%

87%

79%

83%

62%

84%

78%

73%

78%

41%

PARQUE PARAUSO PROPIO

70%

85%

36%

27%

20%

13%

21%

17%

38%

16%

22%

27%

22%

59%

TOTALDE UNIDADES

100%

100%

100%

100%

100%

100%

100%

100%

100%

100%

100%

100%

100%

100%

Fuente: estimación en base a datos de la DNRPA y C3T

34La ley 24.653 se aplica al traslado: a) de carácter interjurisdiccional; entendiéndose por tal: el efectuado entre las provincias y con la CABA;

el realizado en o entre puertos y aeropuertos nacionales, con una provincia o la CABA; b) de carácter internacional, que comprende: el reali-

zado entre la República Argentina y otro país; el efectuado entre otros países, en tránsito por éste.



- 106 - - 107 -


Antigüedad del parque vehicular (en años)

Vehículos

CamionesTractoresAcopladosSemirremolquesTotal

Total de unidades

11,9

11,6

16,1

11,913,4

Transporte propio

18

19,4

45,4

23,719,7

Tráficosinterjurisdiccionales

10,2

8,3

11,1

7,69,9

Tráficosprovinciales

11,2

9,1

12,2

8,411,3

Respecto de la antigüedad del parque también se encuentran diferencias entre la flota propia y la que

sirve a terceros, siendo la edad más alta la del segmento de transporte propio.

Fuente: estimación en base a datos de la DNRPA y C3T

Transporte para terceros

El autotransporte regular de pasajeros inter-

urbano presenta una amplia cobertura en todo el

país, con niveles de concentración empresarial

dispares, si bien desde sus inicios tiende a la con-

centración en pocos oferentes. Los tráficos no se

han incrementado en los últimos años, debido bá-

sicamente al surgimiento de ofertas alternativas y

cambios culturales de la población.

Transporte de Pasajeros




- 108 - - 109 -


35Fuente: Encuesta de Movilidad Domiciliaria (ENMODO) 2009-2010..

El autotransporte público de pasajeros urbano

(APP) adopta diferentes características según el ta-

maño poblacional de las ciudades. Generalmente,

las ciudades que tienen servicio de APP cuentan

con más de 60.000 habitantes, siendo que la inten-

sidad del uso del modo se ve incrementada a medi-

da que la ciudad aumenta su tamaño. En el caso del

AMBA, se trata del modo público más importante

tanto por cobertura como por cantidad de viajes 35.

Asimismo, concentra la mayor parte del parque au-

tomotor de los servicios de APP del país (aspecto

proporcional a la distribución poblacional).

El sistema SUBE, en el AMBA, ha logrado

ser adoptado de manera excelente por parte de

los usuarios, permitiendo dar un salto de calidad

en el servicio tanto para el pasajero como para la

empresa y su relación con el Estado y los organis-

mos de control. Paralelamente, está en proceso

su implementación en el resto de las ciudades del

país de más de 100.000 habitantes, de acuerdo a

la Resolución 1169/2015. La implementación y uso

masivo de esta herramienta permitirá avances en

materia de obtención de información y aplicación

eficiente de compensaciones tarifarias.


36La mayor proporción corresponde al transporte urbano. Para el caso del interurbano éstas son mucho menores, y no son generalizadas.

La cantidad de accidentes viales en ruta cons-

tituye un grave problema, provocando importantes

pérdidas de vidas humanas y heridos. Por eso, el

Estado Nacional ha creado la Agencia Nacional de

Seguridad Vial con el apoyo de organismos simila-

res en las provincias, a lo que hay que agregar me-

didas que acompañan la labor de la agencia, como

la implementación por ley, en 2014, de ABS y Air-

bag en los nuevos vehículos. La agencia promueve

el respeto a las normas de tránsito a través de la

educación vial (que opera en el largo plazo) y el

control de velocidades, verificación técnica vehicu-

lar, etc. (que opera en el corto). Estas actividades,

sumadas al análisis de estadísticas accidentológi-

cas para identificar tramos con concentración de

accidentes provocados por falencias de la infraes-

tructura vial y proponer acciones correctivas, están

permitiendo la disminución de los mismos.

Sin embargo, en el seno de la organización in-

terna del Ministerio del Interior y Transporte, debe

profundizarse el proceso de complementación en-

tre la ANSV y la Secretaría de Transporte (cuando

se creó la ANSV, en 2008, pertenecía al entonces

Ministerio del Interior, mientras la Secretaría deTransporte pertenecía al Ministerio de Planifica-

En línea con su preponderancia relativa en tér-

minos de participación modal, se trata del sector

que insume mayor cantidad de recursos del total

destinado a transporte.

El gasto público asignado al sector se explica

básicamente por las compensaciones tarifarias en

cuanto a los gastos corrientes36

, y la inversión lle-vada a cabo por la Dirección Nacional de Vialidad,

que representa la mayor proporción de los gas-

tos de capital. A lo largo de la serie 2005-2014, el

modo demandó $225 mil millones.Como se aprecia en el cuadro, la evolución de

los gastos corrientes y de capital fue dispar. En

ción Federal, Inversión Pública y Servicios), por

medio de cambios en las reglamentaciones viales,

con el fin de evitar en el futuro posibles superpo-

siciones legales.

La Agencia ha obtenido importantes logros en

su trabajo a lo largo y ancho del país, pero con in-

dicadores en niveles que aún denotan que queda

mucho por seguir trabajando: el uso del cinturón

de seguridad p asó de 33% en 2011 a 45% en 2014,

mientras que el uso de casco en conductores demotocicletas de 39% pasó a más de 60% en el

mismo período, sólo por nombrar dos ejemplos.

Entre las metas de la ANSV figuran: fortalecer as-

pectos de educación vial, acompañar con nuevas

metodologías las “nuevas amenazas” que son las

distracciones al volante que generan las nuevas

tecnologías, incrementar y mejorar los controles

de alcoholemia y drogas prohibidas en zonas ur-

banas y rutas nacionales con el debido protoco-

lo de detección. Asimismo, potenciar políticas de

proximidad local (accidentes en accesos urbanos)

en seguridad vial, implementar eficientemente el

control activo de agentes policiales sobre el tránsi-

to, y colaborar con los municipios para que adop-

ten medidas de pacificación del tránsito.

términos corrientes, al comienzo de la serie, los

gastos de capital eran 3,5 veces mayores a los co-

rrientes, mientras que al final los gastos corrientes

superaban a los de capital en un 40%. Los gas-

tos corrientes se multiplicaron por 32 desde 2005

mientras que la inversión a precios corrientes cre-

ció 6,5 veces.A precios constantes, se mantuvo la tenden-

cia alcista de los gastos corrientes a lo largo de la

serie, mientras que la serie de gastos de capital a

partir de 2009 presenta un leve crecimiento, que-

dando a niveles por debajo de los gastos corrien-

tes a partir de 2012.

Seguridad vial

Financiamiento del sector



- 110 - - 111 -


Fuente: Elaboración propia en base a datos del v y el UCOFIN


MODO AUTOMOTOR-VIAL - GASTO PÚBLICO NACIONAL A PRECIOS CORRIENTES

MODO AUTOMOTOR-VIAL - GASTO PÚBLICO NACIONAL A PRECIOS CONSTANTES



MODO AUTOMOTOR-VIAL – FUENTES D E FINANCIAMIENTO DE LA INVERSIÓN PÚBLICA

En cuanto a las fuentes de financiamiento de la inversión pública, se aprecia una tendencia al creci-

miento de la fuente “Tesoro Nacional”, en detrimento de las restantes (fundamentalmente crédito externo,

recursos propios y recursos con afectación específica). En los años recientes, a su vez, cobra relevancia el

crédito interno, integrado mayoritariamente por deuda dentro del sector público (Anses, BCRA, etc).

Deficiencias en la fiscalización (de pesos, dimensiones, etc.).

Importante porcentaje del transporte de cargas con altos niveles de informalidad.

Falta de información relativa al sector, tanto de infraestructura como de servicios.

Dificultades institucionales (coordinación, planificación, etc.).

Demoras y divergencia normativa en puestos de control en límites provinciales y puestos fronterizos.

Dificultades para la sostenibilidad de los puestos de peaje manual, sobre todo en concesiones de rutas de bajo tránsito.

Persisten elevadas tasas de accidentología.

El sector requiere de importantes aportes presupuestarios, tanto en gastos de capital como corrientes.



- 112 - - 113 -


El conjunto de la operación ferroviaria de cargas

transportó en 2014 un total de 19.700.000 tonela-

das, la mitad de las cuales son productos y subpro-ductos agrícolas. Le siguen en importancia 15% de

piedra, 10% de materiales de construcción, 10% de

bebidas y productos alimentarios y 8% de minería.

Alrededor del 75% del total son cargas a granel y la

participación de contenedores es escasa.

Una de las particularidades del sistema ferro-

viario argentino de cargas es que se ha especiali-

zado en el tráfico de graneles basado en productos

agrícolas, cuya producción se concentra en regio-

nes cercanas a los puertos. Esto genera marca-

das fluctuaciones estacionales relacionadas con

los cultivos, así como la especialización del modo

en distancias de transporte medianas y cortas. En

oposición, los ferrocarriles mineros tienen tráfico

generalmente estable a lo largo del año.

En 2013 el ferrocarril movió aproximadamente

12% de la producción granaría del país, que repre-

senta 17% de las exportaciones de esos productos .

Nuevo Central Argentino (NCA) transportó 52% de

esa carga. Al respecto, NCA y Ferroexpreso Pam-

peano (FEPSA) son quienes poseen el mayor grado

de especialización en la carga de granos y sus de-

rivados, así como la mayor parte de la carga trans-

portada entre todas las empresas concesionarias.La red operada actualmente por NCA represen-

ta 20% de la red ferroviaria de cargas operativa del

país y emplea 19% del personal de los ferrocarri-

les de carga. Por ella circula 35% de las toneladas

de la carga transportada por ferrocarril. En 2013,transportó 7.283.045 toneladas, casi 6% menos

que lo transportado en 2012 y 20% menos respec-

to del record, en 2005. Las cargas atendidas por

NCA incluyen granos, aceites y pellets; materiales

de construcción; contenedores; azúcar; frutas; be-

bidas y alimentos paletizados; minerales; produc-

tos siderúrgicos y combustible. Sin embargo, los

granos y sus derivados constituyen más del 75%

de su carga, con la consiguiente estacionalidad.

Ferrosur Roca S.A. dispone de una red con-

cesionada de 3.377 km (12% del total de la red

de carga del país) correspondiente a la línea Gral.Roca, de la cual 2.907 km (86%) se encuentran

operativos. La carga de Ferrosur, que en 2014 fue

de 5.260.000 toneladas, se concentra en el trans-

porte de piedra (47% en 2013) y cemento (35%).

Sin embargo, posee cierto grado de diversificación

(carga granos y subproductos, elementos quími-

cos y petroquímicos, otros minerales, cargas ge-

nerales y fruta estacional). En la actualidad trans-

porta también arena (fracsand) y tubos para los

proyectos petroleros de Vaca Muerta. Al concen-

trar su carga en productos con menor estaciona-

lidad (piedra y cemento), presenta un buen apro-

vechamiento de su capacidad de transporte. Sus

principales orígenes y destinos se encuentran en

la provincia de Buenos Aires y, a diferencia de lo

que ocurre con las otras concesionarias, su princi-

pal destino no son los puertos sino las estaciones

dentro de la misma provincia.

FEPSA posee una red concesionada de 5.094

Km, es decir, 18% de la red de carga ferroviaria del

país. Sólo 50% de sus vías se encuentran opera-

tivas (2.535 Km), y representan poco menos de

14% de la red operativa ferroviaria de cargas del

país. Su red operativa atraviesa las provincias deBuenos Aires, La Pampa y Santa Fe, abarcando

áreas muy fértiles de la pampa húmeda. De esta

manera, posee un marcado perfil de especializa-

ción, conectando los principales centros de pro-

ducción agrícola y acopios del país con los puertos

de Rosario (utilizando parte de la red de NCA) y

Bahía Blanca, los puertos exportadores de granos

y productos agroindustriales más importantes del

país. A su vez, transporta fertilizantes y otros pro-

ductos de Profertil desde Ing. White (Bahía Blanca)

hacia los campos de la región pampeana, y tubos

y bobinas de acero para la firma Siderar SA (perte-

neciente al grupo Techint, principal accionista de

FEPSA). En particular, transporta principalmente

Ferroviario


soja (1.508.846 toneladas en 2013, 42%) y maíz

(1.152.722 toneladas, 32%) y sus subproductos.

En 2013 transportó un total de 3.600.000 tonela-das y en 2014 3.500.000 toneladas.

La fuerte estacionalidad de su carga de origen

agrícola y su incidencia (más de 90%), hace que du-

rante las cosechas su sistema quede virtualmente

saturado, mientras en el período restante mantiene

una capacidad ociosa importante. Este es un tema

determinante para su desarrollo, porque genera de-

ficiencias en el aprovechamiento de su capacidad

operativa. Si bien la tecnología aplicada a la produc-

ción agrícola ha permitido reducir este factor, y a

pesar de algunas medidas comerciales implemen-

tadas para ello, las diferencias entre las estaciones

del año es notable, siendo sus meses de mayor

transporte los que van de abril a agosto.

La red administrada por Trenes Argentinos

Cargas y Logística abarca prácticamente 50% de

la red ferroviaria de cargas operativa del país, con9.344 km que atraviesan 17 provincias. Posee ade-

más cerca de 4.200 empleados, 88 locomotoras

y 4.848 vagones activos. La empresa ha realizado

un acuerdo con China (Contrato CMEC) para mo-

dernizar la flota y efectuar inversiones en su red;

el convenio comprende 100 locomotoras, 3.500

vagones y la renovación de 1.500 km de vías. En

2013, más de 70% de su carga lo concentró la lí-

nea San Martín, seguida por la línea Belgrano, que

tiene una gran importancia para las producciones

de la región NOA, con 20% del país y la Urquiza,

con 10%. En 2013 las 3 líneas totalizaron 4.155.000

toneladas, y en 2014, 3.155.000 toneladas. El perfil

de especialización de carga de Trenes Argentinos,

más diversificado que el de las otras concesiona-

rias, incluye cereales, oleaginosos, subproductos,

azúcar, cemento, piedra, fundente, carbón, fertili-

zantes, metales, madera, vino, olivos, melaza, agua

y otras eventuales. Debe tenerse en cuenta que las

decisiones de carga de esta empresa con capital

estatal tienen entre sus objetivos el desarrollo de

las economías regionales, y no la mera rentabilidad.

La línea San Martín, que atraviesa las provin-

cias de Buenos Aires, Córdoba, La Pampa, San

Luis y Mendoza, se especializa en granos y sus

subproductos (alrededor de 50%) seguido por el

fundente, con poco más de 20%.

La línea Belgrano, que transita la región NOA,

también está fuertemente concentrada en la car-

ga de granos y subproductos (70%), seguida de

los materiales de construcción (13%) y el azúcar

(10%). Esta última de gran importancia para el

NOA y en especial para la provincia de Tucumán.

Al igual que en la línea San Martín, su carga estambién muy estacional, concentrándose en los

meses de abril a agosto.

Finalmente, la línea Urquiza posee un perfil de

especialización distinto a las otras, concentrán-

dose en el traslado de minerales (48%) y madera

(29%), producciones propias de la región meso-

potámica. La menor estacionalidad de estas pro-

ducciones se refleja en un flujo mensual de cargas

más equilibrado en esta línea.

A continuación se representan gráficamente

los flujos transportados en 2013, subdivididos por

trocha ferroviaria, a partir de los flujos declarados

por las concesionarias y Trenes Argentinos Cargas

y Logística (Belgrano Cargas y Logística):



- 114 - - 115 -


Como se observa en el gráfico anterior, los

mayores flujos de carga captada por el ferrocarril

(en su mayoría granos y subproductos) se concen-

tran en las zonas más fértiles del país, cercanas

a los puertos exportadores más importantes, con

distancias medias promedio recorridas de 426 Km

sobre la trocha ancha, 122 Km sobre la media, y

871 Km sobre la angosta. La red de Trenes Argen-

tinos Cargas y Logística, que es la de trocha an-

gosta, atiende demandas de transporte de granos

a largas distancias, que responden a la expansión

de la frontera agrícola en regiones extrapampea-

nas37, por lo general, para el cultivo de soja.

Trenes Argentinos Cargas y Logística tiene

además demandas insatisfechas de cargas, prove-

nientes, en general, de las economías regionales

que se encuentran en su zona de influencia. No

obstante, los compromisos de inversión reciente-

mente pautados prevén el aumento de su com-

petitividad, de manera de diversificar su matriz de

cargas, ganar en eficiencia y equidad, y atender

esas demandas. Por otra parte, el desarrollo de

la infraestructura de Trenes Argentinos Cargas

y Logística permitirá prosperar en la integración

internacional de nuestra economía, mediante la

integración física con Bolivia a partir de Salvador

Maza, con Chile por Socompa, con Uruguay por

Concordia38, con Paraguay por Posadas y con Bra-

sil por Paso de los Libres.

37Alejandro Rofman, “El avance de la fron tera agrícola en regione s extrapampeanas”.38Cuyas obras están en progreso.



- 116 - - 117 -




- 118 - - 119 -


Como primera aproximación a la potenciali-

dad del ferrocarril en el transporte de cargas, se

ha identificado el universo de aquellas que le son

potencialmente derivables en función del tipo de

producto, el volumen y la distancia de transporte,

apelando a la estimación de las matrices origen-

destino de flujos de transporte automotor antes

referida. Según un estudio reciente39, la posibilidad

de derivar carga del automotor al ferrocarril depen-

de de diversas variables, tales como: la tarifa rela-

tiva; el valor unitario y el volumen de lo transpor-

tado (el ferrocarril es más conveniente en grandes

volúmenes en la medida en que disminuye los re-

querimientos de armado y desarmado de trenes,

logrando así un costo menor40); la necesidad de

fletes complementarios al ferrocarril, que tiene

una incidencia variable en función de la distancia

de transporte (en las distancias más cortas se in-

crementa la competitividad del camión); y la pre-

visibilidad en los tiempos de embarque y arribo 41.

La opción más rápida, generalmente el automotor,

implica menores costos por capital inmovilizado.

A continuación se presentan los resultados

obtenidos a partir de la aplicación de estos con-

dicionantes a las matrices referidas. Cabe aclarar

que el análisis opera sobre flujos globales, mien-

tras se está avanzando en un análisis territorial

más detallado, que comprende áreas de influen-

cia, distancias medias, porcentaje captable para

cada tipo de producto, etc. Asimismo, que los re-

sultados son teóricos y responden a la por el mo-

mento escasa información disponible, sobre todo

en cuanto a la localización territorial, lo que obligó

a plantear diversas hipótesis.

39 Alberto Müller y Agustín Ben assi, “Ante un nuevo ciclo: delineando un futuro para el ferrocarril interurbano en la Argentina”, CESPA, FCE,

UBA, 2014.40Cuando estas operaciones son necesarias, también disminuye la confiabilidad, como consecuencia de la dificultad para prever el momento

preciso de la llegada de la carga. Esa precisión es importante para aquellos productos que cuenten con cadenas logísticas basadas en la

minimización de inventarios.41El procedimiento para inferir las toneladas plausibles de ser transferidas de modo utilizado en este documento, establece que la máxima

diferencia de distancia admitida entre red vial y ferroviaria es 50%; si la diferencia es mayor, se considera que el tráfico no es derivable. La

derivación máxima es 500 km o más; derivación nula: 200 km; derivación mínima: en caso de existir una distancia mayor a 200 km, la mínima

derivación al ferrocarril será de 0,8 toneladas, la derivación máxima dependería del tipo de producto: Graneles: 80% Semiterminados: 70%

Industrializados: 60% y por último derivación nula para productos particulares.

Fuente: Elaboración propia



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Fuente: Elaboración propia

La “situación modal actual” a la que refiere el

cuadro, es una representación de la informaciónsuministrada por los concesionarios ferroviarios

para 2012, donde se transportaron 19.060.000

toneladas totales. La “nueva situación modal” co-

rresponde a la distribución bajo un escenario de

máxima captación por parte del ferrocarril, del uni-

verso de cargas potencialmente derivables a éste.

No obstante, cabe aclarar que en cuanto a las

preferencias entre estos dos modos, frecuente-

mente el dador de carga prefiere el camión por

razones de un mejor manejo del flujo logístico.

Entre ellas, pueden mencionarse razones tales

como la imposibilidad del cargador para generar

lotes de gran tamaño o para acumular mercancía

hasta conseguir volumen; o la dificultad de utilizar

toda la capacidad del vagón por características de

la mercancía (por ejemplo, productos que no pue-

den apilarse) lo que genera espacio muerto que

encarece la tarifa.

También lo son las dimensiones inadecuadas

de los vagones que no están modulados para pa-

llets u otra unidad de carga moderna o bien no

pueden adaptarse con flexibilidad a la requerida

por el cliente.

Asimismo, la inexistencia de estaciones ferro-viarias intermedias con espacios de transferencia

de carga próximos, lo que obliga a tránsitos ca-

rreteros en el punto de partida y en el de llegada;

ante la alternativa de dos transbordos y tres tra-

mos (camión-ferrocarril-camión), muchas veces seprefiere el viaje directo del camión; en algunos ca-

sos trayectos demasiado largos de ferrocarril (por

imposibilidad de usar vías que están “muertas”) o

dificultades de empalmes (por ejemplo, la parrilla

inutilizada de Retiro, en el centro de la ciudad de

Buenos Aires, sobre la que está la Villa 3142, impli-

can que el tren tenga demoras y sobrecostos.

Por otra parte, la competencia de tarifas: cuan-

do el ferrocarril presenta tarifas más bajas, en un

tramo competitivo el camión las reduce más aún,

en una suerte de competencia de estrangulación

en la que generalmente gana este último por el casi

nulo costo de infraestructura; y finalmente, la impo-

sibilidad de prescindir del camión: el cargador rural

puede eventualmente prescindir del ferrocarril, pero

nunca del camión, al que utiliza para llevar la carga

hasta el acopio y muchos otros servicios, incluido el

transporte de excedentes estacionales43.

Todo esto implica aspectos que el ferrocarril

debe resolver para incrementar su participación

relativa en el transporte de cargas. Por ello, se re-

quiere de una fuerte política comercial por parte

de los concesionarios y un rol acorde del Estado

como articulador entre oferta y demanda, fomen-tando por ejemplo la consolidación de cargas en-

tre productores con una baja escala individual.

42Aunque vale como ejemplo, actualmente este problema se está corrigiendo, en concordancia con las actuales políticas para el Puerto de

Buenos Aires.43Aportes del Ing. Rodolfo Fiadone para el PFETRA


44INTRUPUBA, Secretaría de Transporte, Ministerio de Planificación y Obras Públicas.

La red de transporte ferroviario metropolitano

de superficie se integra con siete líneas, la gran

mayoría con origen en la CABA y con la mayor par-

te de su tendido en el Gran Buenos Aires. Tiene un

total de 817,48 kilómetros, de los cuales 220 km

están electrificados (cerca del 36%), con más de

250 estaciones y 6 terminales: Retiro, de donde

parten las líneas Mitre, Belgrano Norte y San Mar-

tín, desde tres estaciones contiguas; Constitución,

de donde parte la línea Roca; Once, de donde par-

te la línea Sarmiento; Lacroze, de donde parte la

línea Urquiza; y Buenos Aires y Puente Alsina, de

donde parten los ramales de la línea Belgrano Sur.

El Tren de la Costa completa la red. Cuenta

con tecnología de tren ligero y ha sido desarrolla-

do íntegramente en la zona norte del conurbanobonaerense, une los partidos de Vicente López,

San Isidro, San Fernando y Tigre. En tanto, el tran-

vía conocido como Tren del Este, que se encuen-

tra en la zona de Puerto Madero, actualmente no

presta servicios.

A fines de 2001 los ferrocarriles metropolita-

nos se encontraban en un proceso de deterioro

difícil de revertir en el marco de la crisis en que se

sumió el país. Tras el recambio de autoridades del

gobierno nacional, se sancionó la Ley de Emergen-

cia Pública y Reforma del Régimen Cambiario (Ley

25.561, de enero de 2002) que dispuso el congela-

miento de las tarifas de los servicios públicos y la

renegociación de los contratos de concesión.

En este marco, el congelamiento de tarifas de

transporte de pasajeros (ferroviario y automotor)

dio origen a un proceso de “compensación tarifa-

ria”, cuya primera fu ente de financ iamiento fue un

fondo creado en 2001 a través de una tasa al ga-

soil, que tenía otros fines.

Esto redujo las tarifas en términos reales, ero-

sionando la capacidad de financiamiento de la pro-

pia red. A esa limitación se sumó un importante

crecimiento de algunos costos, como el gasto en

personal. A partir de 2007 se inició un proceso de

incremento de tarifas, que sin embargo resultaron

inferiores a la variación de los costos.

Entre 2002 y 2010 se hicieron inversiones

para el sector en pasos a distinto nivel, centros

de trasbordo, y adquisición de material rodante,

entre otras cuestiones. No obstante, no se trató

de sumas significativas para una red de las di-

mensiones del AMBA.El salto importante en la inversión real directa

en los trenes metropolitanos se dio en los últimos

años. No solo se incorporó material rodante cero

kilómetro, sino que además se llevaron adelante

importantes trabajos en renovación de vías y apa-

ratos, extensión de líneas, mejoras y moderniza-

ción de estaciones, adecuación y puesta en valor

de talleres, etc. Se complementa este punto en el

apartado de financiamiento del sector.

El ferrocarril cumple un papel fundamental en

los horarios pico de transporte, pero particular-

mente comunicando la Ciudad Autónoma de Bue-

nos Aires con la provincia de Buenos Aires. Si se

considera el total de viajes en ferrocarril del área

metropolitana, cerca del 54% son viajes entre Ciu-

dad de Buenos Aires y el conurbano bonaerense44.

Fuente: Elaboración propia en base a datos de CNRT. 2015 según estimación propia.



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La tendencia en la cantidad de viajes del siste-

ma de transporte en el AMBA no ha disminuido,

aunque se observa una merma en la participación

ferroviaria respecto a otros modos (principalmen-

te el automóvil particular y los chárter). Esta mer-

ma está vinculada a la disminución en la cantidad

de pasajeros pagos en las distintas líneas metro-

politanas; casi todas experimentan este proceso

con excepción de la línea San Martín, que se ha

mantenido estable, y la Belgrano Sur, que viene

aumentando desde el comienzo de la operación

de UGOFE45. Diversos factores explican esta si-

tuación, siendo uno de los principales la evasión,

aspecto en el que ya se está trabajando a través

de mejoras en las estaciones y una más adecua-

da disposición del personal. En 2014 se logró re-

vertir la tendencia bajista de los pasajeros pagos

mediante la mejora en el servicio y el control en

las estaciones. Ya en el primer trimestre se regis-

tra un 30% más de pasajeros que igual períodode 2014, lo que indica que la tendencia efectiva-

mente se ha modificado.

Desde 2014 se han logrado grandes cambios

en la calidad del servicio, con la consolidación de

las mejoras en tendido y estaciones y la incorpo-

ración de material rodante. Pero aún quedan desa-

fíos pendientes respecto al servicio y a la infraes-

tructura disponible, donde además de la necesidad

de continuar con la inversión en infraestructuras

necesarias para mejorar la operación, hay otros

asuntos a ser atendidos que hacen a la mejor ex-

periencia del pasajero. Entre ellos: importantes

carencias en materia de integración física con el

sistema de transporte metropolitano del que es

parte; deficiencias de infraestructura de termina-

les y centros de transbordo que faciliten la inter-

conexión con el subterráneo y demás modos de

transporte; falta de espacios adecuados de esta-

cionamiento (tanto para automóviles como para bi-

cicletas) y de elementos apropiados para optimizar

el desempeño del sistema, tales como la informa-

ción y servicios al pasajero en estaciones y ande-nes. También se puede señalar que en las esta-

ciones de mayor afluencia se generan importantes

congestiones para la circulación en horarios pico.

Por otro lado, los pasos a nivel con el trans-

porte automotor implican por un lado importantes

focos de accidentología y por otro un obstáculo

para optimizar la velocidad comercial de las líneas

ferroviarias y frecuencia de los servicios, lo que

significa desaprovechar capacidad de transporte.

Por ello, se necesitan obras de pasos a distinto

nivel, situación particularmente necesaria en las

líneas Mitre y Sarmiento. En los pasos a nivel exis-

tentes el transporte automotor ejerce una presión

significativa, limitando el tiempo en que las barre-

ras se mantienen bajas.La incorporación de nuevas unidades y las re-

novaciones de vías, que siguen en proceso, están

permitiendo mejorar los indicadores de velocidad

y alcanzar una mayor regularidad (por menor can-

tidad de interrupciones de servicio por problemas

técnicos y desperfectos en el material rodante), lo

que mejorará la seguridad, la performance y los

niveles de contaminación sonora.

Respecto a la regularidad del servicio, los es-

tándares internacionales hablan de eficiencia logra-

da a partir de 95% de trenes corridos y puntuales.

Se está trabajando para alcanzar progresivamente

esa meta. En el caso de las líneas metropolitanas,

a fines de 2014 aún no se estaba dentro de esos

parámetros, aunque las mejoras sustanciales lle-

vadas adelante en el marco de la recuperación fe-

rroviaria deberían evidenciar una mejora para 2015.

45Entidad que ya se encuentra disuelta.

Toda la redMitre

SarmientoUrquiza

RocaSan Martin

Belgrano NorteBelgrano Sur

Cancelados

10%17%

16%

8%

6%

9%

10%

10%

Corridos

90%83%

84%

92%

94%

91%

90%

90%

Puntuales

78%71%

69%

88%

80%

72%

81%

83%

Atrasados

22%29%

31%

12%

20%

28%

19%

17%

Elaboración propia en base a datos 2014 de CNRT

CorridosProgramados


Los servicios interurbanos de pasajeros están

en una etapa de recuperación, a partir de una ex-

presa decisión de la administración nacional. Se

requiere que estos ferrocarriles cuenten con fre-

cuencias, regularidad y confort, para constituirse

en un transporte moderno y a su vez competitivo.



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Los servicios son brindados por Trenes Argenti-

nos Operadora Ferroviaria y empresas provinciales

sobre vías en su propia jurisdicción (14% de la red

nacional). También se corren servicios en redes de

concesionarios de carga.

Los servicios operados por Trenes Argentinos

Operadora Ferroviaria comprenden la conexión de

Buenos Aires con Rufino, Mar del Plata, La Pam-

pa, Rosario, Bahía Blanca, Tucumán y Córdoba, así

como los servicios regionales en las provincias de

Córdoba, Río Negro, Neuquén, Entre Ríos, Salta y

Chaco. Asimismo, mantiene un acuerdo operativo

con la empresa Casimiro Zbikoski para la presta-

ción del servicio entre Posadas (Misiones) y Encar-

nación, en Paraguay.b

A esos servicios se suman a los de la empresa

Ferrobaires (que conecta ciudades bonaerenses

como Bahía Blanca, Bolívar, Tandil, Bragado, Car-

los Casares, Pehuajó, Mechita, Junín, etc.), los

del Tren Patagónico en Rio Negro, los del Tren de

las Nubes en Salta, y los de “La Trochita”, que hoy

cumple un rol netamente turístico por su atractivo

como patrimonio histórico.

“Nuestros objetivos para el 2015 son completar la puesta en servicio de

todas las formaciones que se están incorporando, implementar procesos

de mejora continua para el mantenimiento de las infraestructuras, y

diseñar nuevos diagramas de servicio, por la incorporación de nuevas

formaciones”. Dr. Pablo López Ruf, Trenes Argentinos OperadoraFerroviaria. Cuarto Encuentro Federal (27 y 28 de Mayo 2015, Formosa).




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A lo largo de la serie 2005-2014, el modo fe-

rroviario demandó $81 mil millones a precios co-

rrientes. Al igual que en el modo automotor, las

compensaciones tarifarias explican la mayor parte

de los gastos corrientes. Crece en forma pareja e

ininterrumpida a lo largo de los 10 años con tasas

superiores al 30% anual, con excepción de 2010,

cuando tuvo una retracción en términos reales, y

de 2012, como consecuencia de la transferencia

del servicio de subterráneos a la órbita del Gobier-

no de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.

Respecto a los gastos de capital, se observan

dos períodos muy marcados. Entre 2005-2012, la

inversión estuvo estancada en niveles muy bajos,

e incluso cayendo a precios constantes. Luego,

tiene lugar un shock de inversiones, que se extien-

de en toda la red (tanto de cargas como de pasa-

jeros urbano e interurbano). En 2013, por ejemplo,

se invirtió una suma equivalente a la de los 8 años

anteriores. Asimismo, en 2014, esa inversión tuvo

una variación interanual positiva del orden de 25%.

Este shock de inversiones, debido a la política de

recuperación y modernización ferroviaria, generó

el aumento de los gastos de capital, llevándolos al

mismo nivel e incluso superándolo de los gastos

corrientes que habían sido los protagonistas a co-

mienzos de la serie analizada. En términos mate-

riales, entre otras cosas, esta inversión significó la

incorporación de 1.250 coches de pasajeros, 220

de larga distancia y 20 locomotoras.

En la comparación 2014 vs. 2005, los gastos

corrientes se multiplicaron por 20, mientras que

los de capital se multiplicaron por 22.


Modo ferroviario - Gasto público nacional a precios corrientes


Entre 2005 y 2009, la inversión se financiaba

mayoritariamente con fuente Tesoro Nacional, y

marginalmente con “crédito exte rno”. El quinque-

nio siguiente se caracteriza por la heterogeneidad

de fuentes. En particular, la inversión financiada a

través del fondo fiduciario Sistema Ferroviario Inte-

grado (SIFER) comienza a cobrar relevancia a par-

tir de 2010, cuando pasó a financiar los gastos de

capital de ADIF. También cobró relevancia la fuente

“crédito intern o”, que llega a financiar la mitad de

la inversión ferroviaria en 2013



Modo ferroviario - Gasto público nacional a precios constantes

Modo ferroviario - Fuentes de financiamiento de la inversión pública



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Dificultad para compensar la brecha de desinversión de los últimos treinta años previos a que comenzara la recuperación

de los ferrocarriles, en la presente administración.

Persisten elevadas compensaciones tarifarias en la operación del transporte de pasajeros.

Insuficiente fiscalización a los concesionarios de cargas.

Desactualización en normas técnicas y de seguridad. Carencia de un reglamento operativo único, y de procedimientos de

certificación de talleres y personal ferroviario.

De acuerdo con los costos de la inversión en infraestructura y sus tiempos de recupero, el Estado Nacional es, en general,

el único con capacidad para atender las necesidades al respecto.

La baja densidad poblacional general torna onerosos los costos de operación de los servicios interurbanos de pasajeros.

Las distancias medias cortas, generan el mismo efecto del punto anterior para el ferrocarril de cargas. A esto se suman,

en ciertos casos, efectos de estacionalidad de la producción y las cargas.

Dificultades del ferrocarril de cargas para adaptarse a la logística moderna (flexibilidad, rapidez, seguridad).

Los puertos argentinos: de cargas, de pasajeros

y deportivos, se encuentran extendidos a lo largo

de más de cuatro mil (4.000) kilómetros de costa; y

junto al señalamiento y dragado de las vías navega-

bles forman parte de la infraestructura física al ser-

vicio de nuestro transporte fluvial y marítimo. Este

conjunto caracteriza, concurrentemente con otros

servicios, al “medio transporte por agua” uno de

los medios de transporte más económicos y sus-

tentables, de escasa significación en nuestra matriz

interna de transporte, pero de participación relevan-

te en el comercio exterior del país. Es también el

medio de transporte más relegado si se lo compara

con los progresos llevados a cabo en los últimos

años en otros medios y modos.

En la actualidad se encuentran operativos 91

puertos comerciales de cargas, 17 de ellos ma-

rítimos y 74 fluviales. La administración de los

puertos es diversa: los hay públicos, privados y

concesionados bajo distintos regímenes.

Fluvial y Marítimo




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Los puertos fluviales prestan servicios a acti-

vidades económicas de sectores muy variados,

destacándose el sector agroexportador, tanto porsu volumen como por su importancia estratégica

para la economía nacional.

Aquellos que están ubicados sobre la Hidrovía

Paraguay-Paraná (HPP), que va de Puerto Cáce-

res, Brasil, a Nueva Palmira, Uruguay, atienden

principalmente las actividades relacionadas con

agrograneles y sus derivados.

En los más de 700 km de costa de la Provincia

de Santa Fe, se ubica la zona del complejo por-

tuario Rosario-Santa Fe, que concentra gran parte

de estas terminales portuarias y junto al complejo

de puertos de San Lorenzo - San Martin, también

situado sobre el Paraná, aguas más abajo, se con-

centra más del 60% de la exportación de granosy derivados a nivel nacional, especialmente des-

de San Lorenzo, centro de industrialización de

oleaginosas de importancia a nivel mundial.

El denominado Polo Oleoquímico de Rosario

(POR) abarca un total de 19 terminales de pro-

cesamiento y exportación de oleaginosas y sus

derivados, habiendo incorporado recientemente

la producción de biodiesel. El POR se extiende

desde Arroyo Seco, al sur (kilómetro 395,5 del río

Paraná) hasta Timbúes, al norte (kilómetro 464).

La expansión hacia el norte no se detiene. Si bien

tiene un límite físico próximo, delimitado por la

zona del río Paraná donde éste alcanza los 8,5 m

o poco más de profundidad natural, habilitando la

navegación de buques de ultramar.

Las principales ventajas competitivas del POR

residen en: su cercanía a la denominada “zona

núcleo” donde se concentra la producción sojera,

con distancias medias de chacra a puerto del or-

den de los 250 km46; la alta concentración de las

principales empresas procesadoras y exportado-

ras, que genera grandes economías de escala; y

la ubicación de los puertos en el Paraná inferior,

que desde mediados de los ’90 fue paulatinamen-

te mejorando sus condiciones de navegación, en

particular la profundidad de los canales, llegando

a los 10,36 m actuales (34 pies), que permitenla navegación de grandes buques de ultramar, si

bien para los más grandes, con carga parcial.

También existen en esta área importantes ter-

minales dedicadas a la actividad petrolera y de

destilación de combustibles y sobre el río Paraná,en el Puerto de Escobar, buques gaseros son co-

nectados al sistema energético nacional. Por otra

parte, la terminal especializada en automotores

de Zárate constituye un moderno puerto concen-

trador de esta actividad.

La HPP brinda servicio a las cargas pasantes

de las hermanas repúblicas de Paraguay, Bolivia

y Brasil con tráficos crecientes de bajada, funda-

mentalmente en graneles: cereales, minerales y

líquidos y con tasas crecientes y up river de car-

gas generales, contenerizadas y líquidas, pero en

menor proporción. Coyunturalmente el tráfico de

bajada sufre un estancamiento, pero a mediano y

largo plazo se espera su reactivación.

46El baricentro de la zona núcleo está a 165 km del Puerto de Rosario.




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En materia de cargas contenerizadas, el Puerto Nuevo de Buenos Aires sigue siendo el más impor-

tante del país. En conjunto con la terminal de Exolgan en Dock Sud, concentran cerca del 70% del total

de los movimientos nacionales de este tipo.

En cuanto a los puertos del Río de la Plata y en

relación al transporte de pasajeros, la terminal de

cruceros del Puerto Nuevo de Buenos Aires presen-

ta estadísticas muy alentadoras. Anualmente llegan

a la Argentina cientos de buques turísticos (las can-

tidades varían de una temporada a otra), que tocan

los puertos de Buenos Aires, Madryn y Ushuaia.

Pero lo más relevante son los servicios regu-

lares, que en el caso del cruce del Río de la Plataes imprescindible. Hay un puente fluvial que va del

puerto de Buenos Aires a la República Oriental del

Uruguay, con destino a los puertos de Colonia y

Montevideo. Por esta modalidad, durante el año

2014 circularon desde Buenos Aires hacia Colo-

nia y Montevideo más de 1.100.000 pasajeros y

67.000 vehículos, según registros de la Administra-

ción General de Puertos. También hay servicios re-

gulares entre la terminal fluvial de Tigre, en la Prov.

de Buenos Aires, y el puerto oriental de Carmelo.

Asimismo, el transporte fluvial también es impres-

cindible en las islas del Tigre, San Fernando y Es-

cobar (todas localidades bonaerenses), así como

en Rosario (Santa Fe). En algunos casos, como en

el Delta, es el único medio de transporte.

Los puertos sobre las costas marítimas del país

cuentan con ventajas competitivas, por las profun-

didades naturales que permiten el acceso de bu-

ques de mayor porte que aquellos que navegan,

con limitaciones de calado, en los accesos y cana-

les de los Ríos de L a Plata, Uruguay y de la HPP.

De esta manera, se ven favorecidos los puer-

tos de Bahía Blanca y Quequén en la Provincia deBuenos Aires, donde una porción importante de

los buques que navegan con cargas de exporta-

ción desde la HPP completan carga en estos puer-

tos marítimos, operatoria conocida como top-off.

Relacionado a esta problemática hay antepro-

yectos para el desarrollo de un nuevo puerto de

aguas profundas en las costas marítimas bonae-

renses, en las cercanías de la bahía Samborombón.

También existen anteproyectos de nuevos canales

navegables de acceso al Río de la Plata y de Puer-

tos Privados en Bahía Blanca; y de mejoras y mo-

dernización portuaria en otros puertos provinciales.

Debemos mencionar, a nivel Mercosur, el antepro-

yecto de nuevo puerto de aguas Profundas en la


República Oriental del Uruguay, de uso compartido.

Los puertos patagónicos están dedicados a

brindar servicios a las actividades mineras, pes-

queras y petroleras, donde estas últimas tienen

un flujo considerable hacia el puerto de Bahía

Blanca, que cuenta con importantes terminales

para esta actividad y hacia las ya mencionadas

terminales ubicadas en Dock Sud y San Lorenzo.

Un puerto de muy alta relevancia, consideran-

do la importancia para nuestra soberanía, es el de

la ciudad de Ushuaia, en la Isla Grande de Tierra

del Fuego, donde opera una terminal de contene-

dores, de cruceros, y multipropósito, que actual-

mente cuenta con un proyecto de ampliación y

modernización bajo estudio.

Recientemente se anunció un proyecto para

la integración física de la Isla Grande de Tierra

del Fuego con el continente, el que implicaría la

modernización o creación de dos nuevos puertos,

uno de ellos en el continente.

“Remarco la necesidad de priorizar y modernizar los puertos públicos

de manera urgente, ya que los puertos privados lo hacen de manera

automática, porque el mercado se los permite”. Juan Chimento, Director

Nacional de Puertos, Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables. QuintoEncuentro Federal (1 y 2 de Julio de 2015, Buenos Aires).

La importancia fundamental, con respecto a los

intereses sobera nos sobre la HPP, radica en que

ésta es una de las principales vías para el transpor-

te de productos de exportación de la región y la

más importante para Paraguay y Bolivia, mientras

que grandes volúmenes de minerales, en particu-

lar de hierro, utilizan esta vía desde Brasil. Estos

países, junto a Uruguay y Argentina conforman el

Comité Intergubernamental Coordinador (CIC) de

los Países de la Cuenca del Plata y el Comité Inter-

gubernamental de la HPP (CIH), cuya presidencia

asumiera recientemente el Estado Plurinacional

de Bolivia luego de largos años en los que fuera

presidido por nuestro país.Según diversas fuentes del sector empresario,

sindical, cámaras y otros coinciden en que capita-

les argentinos han emigrado a lo largo de los últi-

mos 20 años hacia Paraguay, país que concentra

hoy una de las flotas m ás importantes de l a HPP,

con un registro de más de 150 remolcadores de

empuje y más de 4000 barcazas.

Las razones por las que se incrementó el elen-

co de buques paraguayo en detrimento del argen-

tino son de diversos orígenes, pero las más evi-

dentes están relacionadas con las asimetrías de

los regímenes impositivos, convenios colectivos

de trabajo, reglamentaciones sobre seguridad de

la navegación y de la gente de mar, certificaciones

de buques y tratamiento del capital. Estas asime-

trías alentaron a los armadores argentinos a radi-

car sus flotas en el Paraguay y consecuentemente

disminuyó la demanda de la industria naval argen-

tina y talleres de reparaciones navales, con el fe-

nómeno reciente de su instalación en Paraguay y

crecimiento de esta industria en ese país.

Sin embargo, el mercado argentino sigue sien-

do atractivo para los inversores con respecto a la

marina mercante fluvial e industria naval y de las

reparaciones navales, debido a la excelente dota-

ción de recursos humanos, tanto por su nivel de

capacitación como por su disponibilidad, situación

marcadamente superior al resto de los países de laregión. Esto se convierte en una pieza fundamen-

tal para poder proyectar un cambio en la situación,

donde el beneficio recae en la potencialidad de un

mercado de cargas fluviales regionales basado en

el transporte por “trenes conformados por remol-

cadores de em puje y barcazas fluviales”, que son

unidades de baja complejidad de producción y re-

lativamente bajo costo y susceptibles de ser fabri-

cadas en el país. En la Provincia de Santa Fe se ha

instalado un moderno astillero con una capacidad

de construcción de una barcaza por semana.

Existe consenso generalizado en la necesi-

dad de una adecuación de la legislación vigente

que regula el sector a las políticas nacionales, por



- 136 - - 137 -


ejemplo, en materia de Puertos y Vías navegables.

Actualmente tienen estado parlamentario en el

Congreso Nacional proyectos de leyes sobre pro-

moción de la Marina Mercante y de la Industria

Naval, cuya sanción y efectiva puesta en vigencia

posibilitaría revertir la situación de crisis de estos

sectores. Pero independientemente de las dificul-

tades políticas que se deben sortear, tales como

el logro de los consensos de los intereses en jue-

go, el costo fiscal de las exenciones impositivas

en favor del sector o de situaciones de carácter

gremial, existen otras de carácter económico que

resultan verdaderas barreras para los inversores,

como la provisión de chapa naval e insumos bási-

cos de la industria que no se fabrican en el país.

También es tema de debate la posibilidad que

tiene la Argentina de continuar manteniéndose

como la última escala de las rutas marítimas at-

lánticas de cargas contenerizadas.

En el marco de una situación regional donde

los puertos de la República Federativa del Brasil

ya se manejan a escalas de competencia mun-

dial; y la República Oriental del Uruguay, como yase comentó, estudia la construcción de un puerto

de características similares, se presenta la nece-

sidad de definir una política nacional al respecto.

El Puerto Nuevo de Buenos Aires, cuyo último

plan maestro y concesión de terminales se produ-

jo a comienzos de la década del 1990, es el único

puerto administrado por la Administración Gene-

ral de Puertos, y es considerado el más importan-

te del país a pesar de tener una seria restricción

para ampliar su profundidad en el canal de acceso

y a pie de muelle debido a características natura-

les de la zona que no permiten dragados de pro-

fundidades competitivas. En los últimos años ha

recibido buques cuyas dimensiones ya están al

límite de lo que se puede permitir operar en sus

instalaciones. Existen proyectos de obra que per-

mitirían ampliar esta capacidad, pero claramente

las restricciones naturales de la zona donde el

puerto está emplazado no deja lugar a dudas de

que en el marco de una industria mundial, que

incrementa las dimensiones de sus buques a un

La estructura orgánica del Sector está, como

se dijo, fragmentada y desjerarquizada, y care-

ce de una conducción que agrupe coherente y

jurisdiccionalmente los distintos subsectores, y

así arbitrar los intereses en juego. Este proble-

ma impide la aplicación de la legislación vigente,

que por otra parte necesita actualización y la apli-

cación de: políticas de promoción de la actividad

naviera e industria naval, y medidas de mejoras y

eficiencia de puertos, vías navegables y accesos.

El retroceso experimentado en las últimas

décadas por nuestra marina mercante (de ultra-

ritmo muy alto, el Puerto Nuevo de Buenos Ai-

res irá perdiendo relevancia para los armadores

trasatlánticos y regionales de tal manera que se

prevé, que en las próximas décadas, tendrá un

rol diferente al que cumple hoy, signado por los

conflictos de sus accesos terrestres y los de la

ciudad-puerto, y las pujas por su administración y

concesiones de terminales.La reciente inauguración de las modernas ins-

talaciones de TecPlata, en el puerto la Plata, que

aún no han logrado trabajar a su capacidad de di-

seño, agrega complejidad al tema.

La modernización de Dock Sud y la de nuevas

instalaciones sobre el río Paraná presentan una

mayor oferta de instalaciones ad-hoc ante una de-

manda coyunturalmente retraída.

Es por este motivo que se vuelve de interés

estratégico nacional estudiar las proyecciones de

cargas y la configuración del conjunto de termi-

nales de contenedores en nuestro país y en la

región, el que está signado por el aumento en las

dimensiones de los buques y consecuente de-

manda de mayor profundidad de la vía navegable.

Por tanto, se considera necesario la aplica-

ción, con base en el modelo nacional de cargas

que la DNPYCT se encuentra desarrollando, de

cálculos de distribución y asignación de cargas

contenerizadas a terminales especializadas pre-

sentes y futuras.

mar, fluvial y de cabotaje), y consecuentemente

de la industria naval nacional y talleres de repara-

ciones navales, limitó la participación del sector

privado en negocios regionales e internacionales

y la retracción o retiro del sector público de su

papel de promotor y regulador de esta actividad.

No está evaluada la magnitud del problema y su

cuantificación en cuanto a la pérdida de divisas y

destrucción de empresas y puestos de trabajo,

además de la pérdida de ventajas competitivas y

cesión de soberanía.

Por otra parte, el incremento de la producción


agropecuaria y de la exportación de granos, sub-

productos y derivados, registrada en los últimos

años y proyectada en los planes de gobierno, uni-

do a la disminución de la inversión en puertos,

vías navegables y accesos marítimos, fluviales y

terrestres, generaron y generarán problemas de

logística y transporte, que producen demoras e

ineficiencias. En caso de no solucionarse en el

corto y mediano plazo producirán estrangula-

mientos en la cadena del proceso agroexportador

y encarecimientos de costos y fletes.

Por otra parte en nuestros puertos fluviales –

críticos por el tipo y el volumen de la carga que

movilizan–, sobre todo los que están localizados

sobre la HPP, pueden operar los buques tipo Pa-

namax, pero no los de dimensiones mayores. Los

Panamax fueron diseñados en función de las di-

mensiones de las exclusas del Canal de Panamá,

su eslora es muy grande respecto de su manga

y su navegación sin carga debe hacerse con mu-cho lastre, lo que repercute sobre su consumo

energético. Cuando se inaugure el nuevo Canal

de Panamá entrarán en desuso y se generalizará

el uso de buques de mayores dimensiones. Ante

esto, nuestros puertos fluviales no contarían con

las dimensiones necesarias para operar en ellos

con buques de ultramar.

Asimismo el gigantismo de los buques a ni-

vel mundial, que ya arriban a nuestros puertos de

contenedores, crea problemas con las limitacio-

nes de nuestros puertos, canales y vías navega-

bles, diseñados para buques de otra generación

con magnitudes de calado, manga y eslora sensi-

blemente menores. Se presenta así el problema

de adecuar nuestros canales y vías navegables o

de rediseño del sistema vigente.

En el caso portuario se observa la falta de una

visión sistémica con foco en la especialización que

garantice la competitividad y eficiencia de cada

uno, y del sistema en su conjunto. Al respecto, no

hay control en la creación de los nuevos puertos.

Aquí se está en presencia de un sector que re-

quiere ser fortalecido, tanto en términos de asig-

nación presupuestaria, como de recursos humanos

técnicos capaces de ejecutarla. Cabe aclarar que

dentro de los totales monetarios no se incluyen

aquellos distribuidos directamente a las provincias.

La mayor parte de los gastos de capital corres-

ponden a inversiones en puertos que realiza la

Mientras tanto, el crecimiento de la Ciudad

de Buenos Aires genera límites a la actividad,

modernización y desarrollo del Puerto Nuevo de

Buenos Aires. La congestión y contaminación

que el puerto ha generado llevan el problema del

“conflicto ciudad-puerto” a límites insostenibles.

A esto hay que agregar el vencimiento del plazo

de concesión de las terminales. Otro problema

urgente es la resolución de la dependencia juris-

diccional del puerto. También debe definirse la

situación de complementariedad o sustitución de

otras terminales de contenedores (Dock Sud, La

Plata y las de Montevideo).

El Polo Oleoquímico de Rosario tampoco está

exento de problemas, más allá de las restriccio-

nes a la navegación que impone la vía fluvial. En-

tre ellos, su actividad se ve complicada por ac-

cesos terrestres inadecuados, tanto viales como

ferroviarios, y por crecientes conflictos urbanos

(congestión del tránsito, limitaciones horarias defuncionamiento de las plantas y de circulación ve-

hicular, contaminación ambiental, etc.); asimismo,

el continuo avance de procesos desordenados de

urbanización limita el adecuado funcionamiento de

las plantas de procesamiento y los puertos.

Finalmente, cabe destacar que la República

Argentina siempre mantuvo una posición de lide-

razgo en la Cuenca del Plata y en la integración

regional. El problema es que esta posición se ha

ido deteriorando en los últimos tiempos e incre-

mentando los conflictos con los países hermanos.

Es así como la flota mercante paraguaya pasó a

ser la más importante de la región desplazando a

la flota fluvial argentina y el Estado Plurinacional

de Bolivia tomó la presidencia de comités inter-

gubernamentales que tradicionalmente presidió

nuestro país. Uruguay captó cargas argentinas y

se generó un conflicto aún no resuelto, y la Re-

pública Federativa de Brasil aprovecha el tratado

de la “Hidrovía Paraguay-Paraná, Puerto Cáceres

- Puerto Nu eva Palmira ”.

Administración Central. No se incluye la inversión

que realiza AGP que tiene recursos propios. La

mayor parte de los gastos corrientes correspon-

de al personal que realiza tareas de dragado de

las vías navegables. Entre los años 2005 y 2008

se inició el Programa de Modernización portuaria

financiado por el BID.



- 138 - - 139 -


Entre 2005 y 2009 la inversión se financiaba mayoritariamente por crédito externo, y marginalmente

con el Tesoro Nacional. Para los años siguientes, el crédito externo comienza a descender y el Tesoro

Nacional cobra fundamental relevancia en el financiamiento de la infraestructura.



Modo fluvial y marítimo - Gasto público nacional a precios corrientes

MODO FLUVIAL Y MARITIMO - GASTO PÚBLICO NACIONAL A PRECIOS CONSTANTES



MODO FLUVIAL Y MARITIMO – FUENTES DE FINANCIAMIENTO DE LA INVERSIÓN PÚBLICA

El avance de las empresas navieras internacionales hacia buques de mayor porte genera limitaciones en nuestros puertos,

canales y vías navegables.

La HPP no cuenta con un protagonismo acorde con su potencial económico.

El régimen impositivo nacional no alienta la industria naval ni la marina mercante.

Problemas de intermodalidad en los accesos a puertos.

El desarrollo urbano de la ciudad genera límites al crecimiento del Puerto de Buenos Aires, mientras éste genera impactosde congestión y contaminación sobre la ciudad. Por otra parte, la capacidad actual del puerto se ve restringida para recibir

buques de mayor porte. En contraposición, sus terminales están ubicadas en el área de mayor consumo del país de cargas

contenerizadas, lo que hace que siga siendo eficiente en términos de costos.

Los puertos del Polo Oleoquímico de Rosario, además de las restricciones a la navegación que impone la vía fluvial, ven

dificultada su actividad por no contar con accesos terrestres adecuados y por los crecientes conflictos urbanos.

Debilidad en el Estado para generar acciones sobre el sector por falta de personal técnico, de información y procesamien-

to, y de coordinación entre los organismos y entre éstos, el sector privado y los sindicatos.

Problemáticas en los tiempos de operación como consecuencia de la operatoria aduanera.



- 140 - - 141 -


El sistema transporte aéreo está altamente

organizado y regulado. En comparación con otros

modos, un amplio espectro de organismos oficia-

les interviene en él de forma directa, en gran par-

te a causa de su elevada complejidad técnica y el

alto grado de seguridad operacional que requiere.

Se trata de la Subsecretaría de Transporte Aero-

comercial, la ANAC, el ORSNA, la JIAAC, la FAA y

la Policía de Seguridad Aeroportuaria.

El transporte aerocomercial está compuesto

por tres elementos que actúan en forma directa:

infraestructura (incluyendo el espacio aéreo), regu-

lación y líneas aéreas. Para un correcto desarrollo

de la actividad, los tres deben funcionar de manera

armónica. Todo ello dentro del marco organizativo

antedicho, donde el Estado juega un rol funda-

mental como regulador y organizador de los agen-

tes privados y públicos que intervienen, como

proveedor de infraestructura, y como explotador

de servicios a través de sus empresas Aerolíneas

Argentinas-Austral Líneas Aéreas, Líneas Aéreas

del Estado, Intercargo S.A., entre otras.

Las instalaciones aeroportuarias que abastecen

al transporte aerocomercial integran en su mayoría

el Sistema Nacional Aeroportuario (SNA), que se

encuentra regulado por el Organismo Regulador

del Sistema Nacional de Aeropuertos (ORSNA). El

SNA está compuesto por 55 aeropuertos distribui-

dos a lo largo y ancho del territorio argentino. La

mayor parte de éstos se encuentra concesionada,

es decir que su administración es llevada a cabo

por empresas privadas. Son ejemplos de ello los

33 aeropuertos concesionados a Aeropuertos Ar-

gentina 2000 S.A., los 3 que administra London

Supply S.A. y las concesiones individuales de Ba-hía Blanca y Neuquén. Otros son administrados

por gobiernos provinciales, como es el caso de

Corrientes, o municipales como lo es el de Villa

Gesell. También los hay administrados por entes

conformados por el sector público y privado, tal el

caso de Rosario y el Ente Tripartito AIR.

Existe una gran cantidad de aeródromos que

actualmente no están incorporados al SNA, pero

poseen características potenciales que permitirían

una futura incorporación. La incorporación de un

nuevo aeródromo al SNA requiere que se adapte

a la normativa nacional e internacional. Para ello

debe contar con diversas características técnicas,

que en muchos casos requieren importantes in-

versiones que deben evaluarse adecuadamente.

La Administración Nacional de Aviación Civil

(ANAC) es la autoridad en materia aeronáutica en

nuestro país, ya que regula, fiscaliza y certifica

las actividades aéreas comerciales, deportivas y

de aviación general habilitando campos de vuelo,

empresas aéreas, personal técnico y profesional.

En este sentido vigila el cumplimiento de la nor-

mativa nacional en la materia, como así también

la contemplada en los tratados internacionales a

los que el país haya adherido en el marco de la Or-

ganización de Aviación Civil Internacional (OACI).

Los avances en materia de modernización del

control del espacio aéreo fueron muchos. Entre

ellos se destaca el plan nacional de radarización

SSR, prácticamente completado ya que hoy el

85% del territorio está cubierto. Actualmente se

analiza la complementación del sistema de rada-

rización fijo con un sistema móvil, de forma tal de

dar pronta continuidad a la operación en caso de

falla de alguno de los equipos instalados. Adicio-

nalmente al plan de radarización secundaria está

en marcha un proyecto para la inclusión de rada-

res de vigilancia capaces de reconocer aeronaves

que no operen con transponder , cumpliendo con

el rol de defensa del espacio aéreo.

En relación a las rutas aéreas nacionales, se

está llevando a cabo un plan de modernización que

permitiría en el corto plazo operar bajo la llamada

“navegación por pe rformance”, lo cual trae ría apa-

rejado una importante reducción en los costos de

operación de las aeronaves que las transitan.

Para la formación de profesionales de control

del tránsito aéreo, de técnicos en seguridad ope-racional, señaleros, entre otros, la ANAC cuenta

con el Centro de Instrucción, Perfeccionamiento y

Experimentación (CIPE), el cual es un referente en

materia de capacitación para toda América Latina.

Por otra parte, recientemente se aprobó la ley

que creó la Empresa Argentina de Navegación

Aérea (EANA), la cual es una Sociedad del Estado

que tendrá la función de garantizar la seguridad,

regularidad y eficiencia de la navegación aérea,

respetando los parámetros de seguridad operacio-

nal establecidos o a establecerse, dando al control

de tráfico aéreo el carácter d e “servicio p úblico”.

Quedando fuera del alcance de este accionar el

Aéreo


control de tránsito aéreo de los aeropuertos donde

además funciona una base aérea militar47.

La reconfiguración del espacio aéreo es otro

proyecto en marcha. En conjunto, varios organis-

mos y empresas buscan aprovechar las nuevas tec-

nologías existentes (Navegación PBN, despegues y

Las empresas de transporte aerocomercial

más representativas en el país son: Aerolíneas Ar-

gentinas (ARSA) y Austral; LAN Argentina, SOL y

Andes a las que cabe agregar la Dirección Gene-

ral de Líneas Aéreas del Estado (LADE). La flota

activa48, compuesta por 90 aeronaves de fuselaje

angosto y 11 aeronaves de fuselaje ancho, tiene

una antigüedad promedio de 10,6 años.

Entre 2005 y 2014 el tráfico doméstico creció de

un poco más de 5.681.000 a 9.045.000 de pasaje-

ros, lo cual implica un crecimiento del 59%. Estos

datos se verifican en el marco de la re-estatización

de Aerolíneas Argentinas-Austral a partir de 2008.

En 2014 el tráfico de cabotaje representó el

44% del total de pasajeros transportados en el país.

A mayo de 2015 la cantidad de frecuencias

domésticas ofrecidas por Aerolíneas Argentinas y

aterrizajes normalizados), para lo cual la ANAC está

en proceso de certificación de procedimientos de

ese tipo. Esto permitiría en un corto plazo disminuir

tiempos de viaje, reduciendo costos operativos de

los operadores, y mejorar la seguridad.

Austral explica 63% de los servicios totales ofre-

cidos. LAN Argentina, por su parte, da cuenta de

17% y LADE un 11%. Por último, Andes y Sol ofre-

cen el 9% restante de las frecuencias de vuelos.

Una de las principales características del trans-

porte aéreo a escala nacional es la existencia de

una densa red de servicios que garantizan una ma-

yor y diversa conectividad a todas las provincias

del país. Las ciudades con servicios aéreos se vin-

culan con Buenos Aires, pero ARSA también está

desarrollando distintos corredores como el “Fede-

ral Norte” realizando la ruta Mendoza-Salta-Iguazú;

y el “Petrolero” uniendo Córdoba-Mendoza-Neu-

quén-Comodoro Rivadavia-Río Gallegos. Es decir

que se ofrecen vuelos entre distintas ciudades sin

necesidad de realizar conexiones en Buenos Aires.

47Como antecedentes, cabe destacar que las tareas vinculadas al control de tráfico y operación de radio-ayudas dependían originalmente del

Comando de Regiones Aéreas de la Fuerza Aérea Argentina. Luego, en el marco del pasaje hacia la órbita civil, se traspasaron a la ANAC,

pero por diversas razones técnicas y operativas se decidió generar la Dirección General de Control de Tránsito Aéreo (DGCTA) dependiente

de la Fuerza Aérea Argentina.48Fuente: ANAC – Listado de aeronaves con aprobación técnica y operativa, al 23 de septiembre de 2015. Antigüedad en base a datos de

Universidad Nacional de La Plata.



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A partir de la re-estatización de ARSA y Austral

en 2008 se inició una fuerte inversión en aviones y

ampliación de la red de oferta de destinos. Desde

el inicio de la gestión estatal la compañía ha reno-

vado totalmente su flota, reduciendo la antigüedad

promedio a 7,6 años. Al 31 de diciembre de 2014

la flota activa del grupo Aerolíneas constaba de 69

aeronaves.

La participación de Aerolíneas Argentinas en el

mercado doméstico se encuentra regulada por la

Ley N° 19.030, que le adjudica un porcentaje míni-

mo del total de servicios que se prestan (50%). Si

bien la empresa ha arrojado resultados contables

negativos en los últimos años, existe una mar-

cada tendencia en la reducción de los mismos,

junto con una mejora cuantitativa y cualitativa en

el servicio prestado. El mayor porcentaje de los

resultados negativos se produce en las rutas inter-

nacionales y algunos destinos de baja densidad de

pasajeros en el interior del país.

En los mapas a continuación se presenta la cobertura territorial de ARSA:



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Otro aspecto a considerar es que gran parte de

los costos de operación se dan en las rutas inter-

nacionales en las que la aerolínea opera con aero-

naves de 4 motores. A fin de reducir dichos costos

y mejorar la eficiencia operativa introdujo aviones

de 2 motores (que además son más modernos) en

la operatoria de algunas rutas internacionales, para

lo cual se realizó un trabajo conjunto con la ANAC.

Esta última se encarga de certificar los vuelos

“ETOPS49”, es decir ba jo normas de rendimiento

operativo de bimotores en vuelos largos.

La empresa apunta a un afianzamiento del

mercado de cabotaje, mediante la generación de

nuevos mercados en el interior, para luego ir hacia

el mercado de competencia internacional. Cabe

aclarar que una ruta internacional operada por una

aerolínea de bandera genera cerca de 10 veces

más de puestos de trabajo altamente calificados

dentro del territorio que la misma ruta operada por

una empresa extranjera.

De acuerdo a la política general establecida por

ARSA y Austral como líderes en el sistema aéreo

nacional, es esperable que el tráfico aéreo siga

creciendo, tanto por el establecimiento de nuevas

rutas y de nuevos “Corredores Federales” como

por la política de venta de servicios y de niveles

tarifarios relativamente accesibles a porciones ma-

yores de la población. Además, Argentina es un

país con muchos destinos turísticos localizados

en los extremos de su territorio y/o muy distantes

de las principales aglomeraciones urbanas tales

como Bariloche, Quebrada de Humahuaca, Cata-

ratas del Iguazú, Ushuaia, El Calafate y Península

de Valdés, por nombrar a los más característicos.

Y es receptor de turismo internacional y principal-

mente local, demandante de estos lugares. Ello es

la base de un sistema aéreo que, manteniéndose

las condiciones actuales, seguirá creciendo.

La distribución de los servicios regulares

muestra una marcada tendencia a la concentra-

ción de servicios (común en el transporte aero-

comercial) desde y hacia el AMBA, con una alta

densidad en la región central del país. Siendo los

corredores restantes casi exclusivamente los que

pertenecen a l os “Corredores federales ”. Esto en

parte se debe a la baja densidad de pasajeros que

utilizan este transporte en muchos nodos del inte-

rior. Como consecuencia, estos pasajeros deben

pasar por los aeropuertos del AMBA, aumentando

aún más la congestión de su espacio aéreo. Esta

concentración espacial de los servicios aéreos en

aeropuertos metropolitanos no es mala de por sí,

ya que redunda en una mayor eficiencia operativa

que permite bajar los costos operativos a las líneas

aéreas, lo que a su vez puede traducirse en una

oferta de tarifas más atractivas para los pasajeros.

No obstante, se está trabajando en la búsqueda de

un equilibrio, a fin de que los principales mercados

del Interior del país tengan servicios más directos

entre sí. Para ello resulta conveniente realizar un

profundo análisis sobre los orígenes y destinos,

como así también de los índices o factores de des-

vío de las principales rutas50.

Además, a nivel estratégico se contempla el

llamado efecto de Mohring entre algunos desti-

nos del interior del país, para de esta forma captu-

rar un porcentaje de pasajeros que potencialmen-

te se incorporarían al modo aéreo a causa de la

mayor oferta de servicios.

Por otra parte existe una marcada competen-

cia con el transporte automotor de larga distancia,

debido, principalmente, a la similitud de tarifas en

muchos corredores. Sería aconsejable una ade-

cuada planificación que adecúe estos servicios

como complementarios, aprovechando y gene-

rando sinergias entre modos. La coexistencia es

altamente beneficiosa desde el punto de vista de

la conectividad, y la complementariedad como fe-

eders entre ambos puede aportar la rentabilidad

necesaria para generar servicios entre nodos del

interior del país, suficientemente rentables para

explotadores públicos y privados.

El transporte aerocomercial es responsable del

mayor flujo de turistas no residentes hacia el terri-

torio nacional, que en su mayoría ingresan por los

aeropuertos de Ezeiza y Aeroparque52.Para lograr un correcto flujo de los pasajeros

que ingresan al país y se dirigen hacia destinos

turísticos del interior se necesita seguir acentuan-

do la comunicación entre esos aeropuertos, y

estudiar la posibilidad de contar con conexiones

fluidas, tanto en Ezeiza como en Aeroparque, para

evitar que los pasajeros deban realizar conexiones

entre estos dos aeropuertos por vía terrestre.

49”Extended-range Twin-engine Operation Performance Standards”, normas de rendimiento operativo de bimo tores en vuelos largos.50Para analizar en cada caso si es conveniente conectar más nodos entre sí, disminuyendo la frecuencia de las interconexiones, o bien propi-

ciar una concentración geográfica con alta frecuencia de interconexión.51El efecto de Mohring es aquel donde a causa de un aumento en la oferta de frecuencias, se produce un aumento en la captación de deman-

da, debido a la disminución de los tiempos entre servicios.52Ezeiza 72%; Aeroparque 20%; resto del SNA 8%. Año de referencia 2014, en base a los datos de ORSNA



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Se observa una tendencia de crecimiento desde el año 2002 en adelante, alcanzando un transporte

de más de 11 millones de pasajeros internacionales para el año 2014. El 30% de este mercado fue ope-

rado en dicho año por empresas de bandera argentina, siendo ARSA la más importante en volumen de

pasajeros internacionales transportados, seguida por Austral y LAN Argentina.

Fuente: Elaboración propia en base a datos del ORSNA


Al respecto existe la necesidad de establecer especificidades operativas y comerciales de los aero-

puertos metropolitanos con el fin de generar planes de desarrollo para los aeropuertos del área dedica-

dos al transporte aerocomercial público y masivo de pasajeros. Se trata de brindar respuestas al creci-

miento del tráfico proyectado y solucionar las principales ineficiencias existentes respecto a la forma en

que se complementan los servicios en Aeroparque y Ezeiza, siempre en vistas de la concordancia con la

realización de un Plan Aeroportuario Nacional.

En 2014 se han transportado poco más de

15.000 toneladas de cargas aéreas en vuelos de

cabotaje, 73% de las cuales fue operado por 6

aeródromos, encabezados por el Aeroparque Jor-

ge Newbery con el 22%, seguido por Ushuaia con

el 13% y Mendoza con el 11%. Este volumen,

aunque reducid o en tonelaje en comp aracióncon otros modos, representa un importante va-

lor monetario (entre 15 y 20% del total).

En contraposición a las cargas domésticas, el

volumen de las internacionales es más elevado

(alrededor de 202.000 toneladas) y mucho más

concentrado, donde el nodo Ezeiza abarca cerca

de 96% del movimiento para 2014. Para revertir

la concentración en el AMBA y la debilidad de las

exportaciones por modo aéreo, se necesita con-

tinuar formulando y evaluando planes y posibles

obras aeroportuarias que fomenten el transporte

de productos regionales53. Para ello se necesitaninstalaciones aeroportuarias que permitan mane-

jar estos productos, con el fin de facilitar que las

zonas con mayor potencial de exportación lleguen

a nuevos mercados.

53Productos como la frambuesa o los arándanos.



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La política actual para el transporte aéreo pro-

cura alcanzar un sistema comercial eficiente y

apto para la integración física del territorio y el

incremento del tráfico regional y la comunicación

internacional.

El modo aéreo es esencial para un país exten-

so como la Argentina, contribuyendo a la integra-

ción nacional mediante una comunicación ágil para

las largas distancias, además de su relevancia para

una mayor conexión física con el resto del mundo.

Su aporte a la economía es significativo, teniendo

en cuenta que contribuye directamente al PBI y

al ingreso nacional generando empleos, dinámicas

comerciales con otras industrias y servicios, e in-

gresos fiscales a través de impuestos, además de

la generación de utilidades e ingreso de divisas.

Se han realizado avances significativos en ma-

teria de tecnología y prácticas operacionales, con lamodernización del espacio aéreo, la incorporación

de nuevas aeronaves, el pasaje al ámbito civil de la

actividad de control de tráfico, la creación de insti-

tuciones especializadas, la diversificación de la red

hacia una visión federal del transporte aerocomer-

cial, así como también en materia de regulación y

ampliación de la infraestructura aeroportuaria.

Actualmente se cuenta con personal calificado

disponible para cubrir un aumento de tráfico aé-

reo, así como también existe el soporte técnico

de talleres especializados que pueden permitir el

mantenimiento de aeronaves dentro del territorio

nacional, de forma tal que el transporte aéreo ac-

túe como impulsor de industrias especializadas.

Por otra parte, todavía persisten demandas

insatisfechas y ello puede significar un escenario

propicio para el desarrollo de aerolíneas y merca-

dos regionales en determinadas zonas.

El transporte aéreo se seguirá consolidando

en la medida en que la red se amplíe, con los

“Corredores Federales” o incluso con empresas

feeders que alimenten los vuelos de Aerolíneas y

Austral. En ese sentido, se está apuntando a in-

centivar acuerdos de éstas con empresas aéreas

más pequeñas. Ello amplía la conectividad y le da

más capilaridad al sector. LADE, como aerolínea

de fomento que opera rutas de baja densidad, si

se prevé la configuración de su flota, puede ser un

instrumento para densificar destinos con un trán-

sito medio de pasajeros, de forma tal que actúe

como punta de lanza para generar un mercado de

aerolíneas regionales y nacionales.

En algunos pocos corredores existe un claro

conflicto con los prestadores de servicios de larga

distancia en modo automotor, que se ven afecta-

dos por la mejora en la competitividad del modo

aéreo, que aparenta ser uno de los mayores de-

safíos de planificación estratégica. Sería necesario

un cambio en el enfoque de la distribución de ser-vicios de transporte para promover un crecimien-

to sostenido en ambos sectores. Si bien en la Ar-

gentina la proporción comparativa de viajes entre

el modo automotor y aéreo es elevada (6 a 1), es

posible la coexistencia de ambos, de forma tal que

cada uno actúe como incentivo en la generación

de pasajeros hacia el otro.

Un aspecto que puede resultar beneficioso

es el trabajo en conjunto de este sector, con la

CNRT y Subsecretaría de Transporte Automotor

en la planificación de los servicios de buses, con

el fin de servir de alimentador para el transporte

aerocomercial, pudiendo resultar en la apertura de

nuevos mercados y desarrollo regional de la ac-

tividad a causa de la disminución de los tiempos

de transporte. Para ello, el fortalecimiento de la

comunicación institucional entre todas las áreas

que participan en la planificación resulta ser la for-

ma más propicia para la concreción de medidas

que unifiquen criterios operacionales y fomenten

la intermodalidad.


El esfuerzo fiscal para el sostenimiento activo

del modo ascendió a $32,2 mil millones de pe-

sos entre 2005 y 2014, de los cuales casi 90%

se corresponden con gastos corrientes. En este

caso, el año bisagra fue 2008, cuando el Estado

Nacional recupera la empresa de bandera Aero-

líneas Argentinas. Previo a ello (2005-2007), el

gasto público nacional en el sector fue de solo

$721 Millones.

El incremento de fondos provistos por el Esta-

do respecto a ARSA es consecuencia, entre otras

cosas, de las necesidades de inversión vista la si-

tuación en que se encontraba cuando se la recupe-

ró, y del incremento y la ampliación de servicios.

La gran mayoría del gasto entre 2008 y 2015

se explica por las transferencias a Aerolíneas,

tanto para financiar gastos corrientes como de

capital. Si bien con una fuerte dispersión, el in-

cremento del gasto corriente desde 2008 fue en

promedio del orden del 33% anual.

Respecto a los gastos de capital, casi la tota-

lidad de los mismos se observaron entre 2009 y

2015, siendo casi nulos entre 2005 y 2008.

MODO AEROCOMERCIAL - GASTO PÚBLICO NACIONAL A PRECIOS CORRIENTES




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En cuanto a las fuentes de financiamiento de esa inversión a partir de 2008 se observa una marcada

alteración de la participación relativa de cada una, cuando adquiere un marcado protagonismo el Tesoro

Nacional.

MODO AEROCOMERCIAL - GASTO PÚBLICO NACIONAL A PRECIOS CONSTANTES



MODO AEROCOMERCIAL – FUENTES DE FINANCIAMIENTO DE LA INVERSIÓN PÚBLICA


Competencia con el modo automotor, falta de una visión intermodal de los servicios.

Alta inestabilidad de las líneas aéreas regionales y/o de fomento.

Existencia de destinos en el interior del país con muy pocos pasajeros.

Necesidad de análisis del transporte aerocomercial de cargas, con el fin de fomentar las exportaciones de las industrias

regionales.

Necesidad de reforzar la integración en la planificación del sistema aéreo, para estrechar el vínculo entre los planes

maestros de las terminales aeroportuarias, los planes urbanísticos locales y la gestión del espacio aéreo, con el fin de evitar

conflictos en las zonas de emplazamiento de los aeródromos.



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Lineamientos

Organización del proceso

6De acuerdo con la situación que presentaba el

sector Transporte luego de décadas de políticas

incorrectas, el mayor esfuerzo de la gestión en elámbito del MIyT debió enfocarse a operar sobre

las cuestiones urgentes. No obstante, la decisión

política iba mucho más allá, y con la creación del

IAT se sentaron las bases para identificar las cues-

tiones estratégicas, como tales, fundamentales y

de largo plazo, y plantear cómo resolverlas. Estos

lineamientos son el resultado de la primera etapa

recorrida en esa dirección.

Como consecuencia de las políticas anteriores,

el sector se encontraba en una situación crítica encuanto a falta de orden, articulación y armoniza-

ción entre actores, cometidos, normativas, etc.,

en un contexto sembrado de urgencias. Situación

sobre la que ya se comenzó a actuar con premura,

si bien aún hay cuestiones pendientes.

Por eso aquí, junto con los lineamientos estra-

tégicos que siguen, también se plantean acciones

de corto plazo que aportan al ordenamiento del

sector y están destinadas a sentar las bases (“pre-

parar el terreno”) para que existan las condiciones

fácticas suficientes para formular y acometer con

éxito políticas y proyectos estratégicos. Si no, los

planificadores se tendrían que atener primero a

considerar estas cuestiones, que si bien están en

línea con la orientación y el sentido del Plan, son

menores desde el punto de vista estratégico.

Por otra parte, hay un tercer grupo intermedio

que, si bien por sus características se correspon-

den con lineamientos estratégicos, deben comen-

zar a perfilarse en el corto plazo, a riesgo de que,

de no hacerlo así, el escenario futuro contenga

sesgos irremediables.

En general, y para evitar confusiones, conviene

subrayar que todo lo que sigue no es el PFETRApropiamente dicho, sino los lineamientos básicos

para avanzar en su formulación; se trata de una

orientación correspondiente a la primera etapa,

que se corresponde con los fundamentos del pro-

ceso de planificación.

Por lo antedicho, entre los lineamientos coexis-

ten dos niveles de análisis diferenciados, el de las

cuestiones generales que fundan la base del abor-

daje del Plan, y el de conjunto de acciones para el

corto plazo inmediato que han de dejar el terreno

en condiciones de aplicar las políticas estratégi-

cas. Mientras hay un tercero, el de las cuestiones

estratégicas sobre las que hay que comenzar a ac-

tuar de inmediato, que cabalga sobre estos dos.

Dicho esto, los lineamientos han sido formu-lados sobre la base de tres consideraciones: lo

diagnosticado; los objetivos correspondientes a

esta etapa del proceso de planificación; y la me-

todología propuesta para la construcción del PFE-

TRA, consecuente con la estructura y la filosofía

institucional del IAT.

Lo que se presenta en la primera parte son las

acciones destinadas a la organización del proce-

so de formulación del plan; luego, las destinadas

al proceso de planificación mismo, que se ha de

efectuar a través de un diagnóstico del tipo FODA,

un monitoreo en tiempo real mediante un tablero

de control, la búsqueda de mejora de estándares

mediante un proceso de calidad total, y la mejora

de la propia organización, aplicando reingeniería;

además de la programación y de la evaluación a

priori y a posteriori, económica y multicriterio.

Todo ello de acuerdo con la metodología ad hoc

desarrollada en el ámbito del IAT.

Luego se presentan las acciones/visiones des-

tinadas a enfrentar las principales problemáticas

estratégicas argentinas relacionadas con el trans-

porte. Y, por último, las acciones para el corto plazo

inmediato, en muchos casos puntuales, según losdistintos modos y ejes.

La tarea inicial y básica –porque es soporte

del conjunto– atinente a la formulación del PFE-

TRA y a la consolidación del Sistema Nacional de

Transporte (SNT; entendido como la comunidad

conformada por los actores ligados al transpor-

te y la logística, junto con todos sus dispositivos

operativos, técnicos e institucionales, y sus co-

rrespondientes soportes tecnológicos y materia-

Planificación

les) consiste en la organización del propio proce-

so de planificación estratégica, que debe estar en

consonancia con la estructura y el objeto del IAT.

Sobre el particular y teniendo en cuenta que

la perspectiva adoptada considera al transporte

y a la logística como partes indisolubles de una

misma problemática, se propone ampliar la actual

estructura de consejos que conforma el IAT, para

introducir un Consejo de Logística, integrado por

las empresas y los operadores respectivos.

Como ya se ha dicho, el proceso de planifica-

ción que se ha encarado es continuo, con etapas

de implementación sucesivas. En una etapa pre-

via a la actual, se han presentado aspectos me-

todológicos preliminares (publicados en www.

iatonline.gob.ar), mientras ahora se presenta

un conjunto de lineamientos más acabados. De

acuerdo con lo previsto, presentar el PFETRA

completo insumirá dos años, aproximadamente.

Siempre haciendo la salvedad de que, por su na-turaleza, nunca ha de ser un producto rígido, sino

sujeto a revisión y corrección periódicas.

El PFETRA propiamente dicho contendrá pro-

yecciones con distintos horizontes temporales (5,

10, 15 y 20 años), sobre la base de un conjunto

de escenarios.

En cuanto al proceso mismo, se propone sos-

tenerlo sobre dos redes institucionales: una socio-

política, y otra informacional. La primera consiste

en la conformación de un Comité Central de Re-

flexión y Planificación Estratégica (CCRPE), sobre

la base de los distintos Consejos que conforman

el IAT, con una secretaría técnica encarnada en su

Área de Planificación. Simultáneamente, deben

conformarse los Comités Regionales de Reflexión

y Planificación Estratégica (CRRPE), siempre sobre

la base de los Consejos del IAT. Esa comunidad,

en sí, ha de constituir el núcleo dinámico del SNT.

Se sugiere que en una primera instancia los

CRRPE se conformen respetando la regionaliza-

ción que se han dado las provincias en función de

lo que establece el artículo 124 de la Constitución

Nacional, a saber: NOA, NEA, Centro, Cuyo y Pata-

gonia, con el agregado de la Provincia de BuenosAires junto con la Ciudad Autónoma de Buenos Ai-

res (por diversas razones; entre ellas, que ambas

comparten jurisdicción sobre el AMBA y realidades

socioeconómicas inescindibles). Luego, la misma

dinámica del proceso de reflexión estratégica pue-

de aconsejar otro criterio. En ese caso, serán los

propios comités quienes decidan al respecto.

El CCRPE y los CRRPE actuarán de manera

mancomunada, organizando el trabajo en lo atinen-

te al diagnóstico. Cada CRRPE se centrará en las

correspondientes problemáticas regionales, pro-

vinciales y municipales específicas, armonizando

estos tres niveles. El CCRPE, en tanto, además de

trabajar sobre políticas y acciones específicamen-

te nacionales, se encargará de dotar al conjunto

de una visión nacional y sistémica, y formulará

propuestas y acciones en consecuencia con ello.

La segunda red, la informacional, consiste en

generalizar el Observatorio Nacional de Transpor-

te (ONT). Todos los actores deben estar integra-

dos en el ONT, que debe ser el proveedor/recep-

tor básico de toda la información que se generay circula en torno y en función del proceso, y el

encargado de construir y operar el tablero de

control, como un sistema de relevamiento per-

manente y alerta temprana del SNT.

Sin embargo, como consecuencia de las polí-

ticas que en su momento llevaron al sector a la

situación crítica a la que se ha hecho referencia

más arriba, hay demasiada heterogeneidad en las

capacidades de los actores institucionales. Con el

fin de homogeneizarlos y de sentar las bases para

formar técnicos y funcionarios con capacidades

técnicas compartidas, se propone otra modifica-

ción en la estructura del IAT, para crear una Escue-

la de Planificación y Técnicas de Gestión (EPTG).

La EPTG debe conformarse como una unidad

de formación e investigación, aspirando a alcanzar

un rango universitario, en temáticas tales como:

planificación estratégica; programación física y fi-

nanciera; formulación y evaluación de proyectos;

diseño y operación de modelos formales; siste-

mas de información geográfica; bases de datos;

etc. Sus actividades de formación estarían des-

tinadas a los técnicos y funcionarios abocados a

la temática de transporte en el ámbito nacional,provincial y municipal.

Más allá de sus aspectos políticos e institu-

cionales, el tipo de planificación que se ha decidi-

do adoptar requiere en primer término un fuerte

trabajo de diagnóstico: qué se necesita trans-

portar; desde dónde y hacia dónde; cómo, bajo

qué condiciones técnicas; mediante qué norma

y regulación; etc. Esto no es más que generar

toda la información necesaria y suficiente. Infor-




- 158 - - 159 -


mación que, en diversos casos, hoy no existe y

cuyo proveedor/generador debe ser el ONT, que

ha sido concebido para ser una herramienta efi-

caz y eficiente para la tarea. Sólo resta generar

las normativas complementarias que viabilicen su

funcionamiento a pleno.

En segundo término, esta planificación requie-

re un trabajo de modelización, con el fin de ex-

plorar, deducir, los impactos y las consecuencias

que acarrean los distintos escenarios, y estudiar la

generación de condiciones de eficacia y eficiencia

del SNT mediante la generación/simulación (induc-

ción) de distintas asignaciones y alternativas.

Para que la planificación cuente con un sopor-

te sistémico sólido que permita calcular, proyec-

tar y evaluar, es imprescindible que se diseñen y

construyan dos modelos formales interrelaciona-

dos: un modelo mesoeconómico de la economía

argentina, que no se limite a los agregados reales

e incluya variables monetarias y financieras (por-que los precios, las tarifas y los impuestos son

aquí tan importantes como las cantidades físi-

cas); y un modelo del sistema de transporte, que

incluya todos los modos y sus respectivas redes.

En ambos casos, primero se deberá desarrollar el

modelo matemático de base y luego el modelo

econométrico correspondiente.

No obstante, el prerrequisito ineludible paraque los modelos antedichos puedan resultar de

utilidad es que el ONT funcione a pleno, y pueda

proveer información completa, confiable y consis-

tente para la carga y operación de los mismos.

En cuanto al modelo del sistema de transpor-

te, se propone desarrollar uno multi-variable con

un concepto “70-30” (considerar el 30% de va-

riables que generan el 70% de los efectos) y el

correspondiente software. La carga del modelo

se efectuará sobre la base de la información pro-

vista por el ONT, y sistemas análogos existentes

o a replicar en las restantes áreas y jurisdicciones

gubernamentales.

Ambos sistemas deben tener capacidad de

interrelacionarse con el fin de contemplar los im-

pactos del transporte sobre los demás sectores y

la economía en general, y viceversa.

En tercer y último término de esta secuen-

cia lógica, el proceso culmina en la configuraciónde las distintas acciones concretas, entre las

que también se incluye el diseño de la norma-

tiva regulatoria correspondiente –con las modifi-

caciones políticas e institucionales a que hubiere

lugar–, así como la formulación del complejo de

incentivos suficientes para que los agentes se

comporten en consecuencia.

Diagnóstico y proyectiva

Modelización y evaluación

Configuraciónde las acciones


Para llevar adelante el proceso se propone se-

guir fortaleciendo en el largo plazo el papel del

IAT como órgano principal de un proceso de pla-

nificación que articula las visiones de todos los

sectores involucrados.

Además del MIyT y sus organismos descen-

tralizados, el proceso de planificación del trans-

porte debe integrar a los demás ministerios y

organismos vinculados a la temática, nacionales

y subnacionales, con el fin de garantizar que el

transporte sirva a las necesidades planteadas por

éstos respecto de su sector o área de interven-

ción, y retroalimente a su vez sus planes sectoria-

les con sus necesidades intrínsecas.

Finalmente, se sugiere propiciar la jerarquiza-

ción institucional de la planificación del transpor-

te, con incumbencia directa sobre las acciones

• La necesidad de una visión intermodal, tendiente a mejorar la eficiencia del SNT como tal y, con

ésta, la del sistema económico argentino. Entendiendo además a ambos sistemas primero en térmi-

nos nacionales y luego en su vinculación en términos regionales. Se trata de pasar del concepto de

“obras públicas de transporte” –que ha sido el dominante–, al de soluciones a necesidades en materia

de transporte de personas y cargas, que minimicen, respectivamente, los costos generalizados de

transporte54 y la sumatoria de costos por cadena logística55 .

• Contemplar al transporte como un eslabón supeditado a la logística, donde el costo del transpor-

te no es el único parámetro a considerar. También deben contemplarse la velocidad, flexibilidad, conve-

niencia, previsibilidad y el vínculo del transporte con las siguientes etapas de la cadena de suministro

o abastecimiento (supply chain).

• Máxima eficiencia del sistema intermodal de cargas. Que cada modo participe en la esfera en la

que resulta más competitivo, mientras todos se complementan, reduciendo los costos de transporte

y logística, desde el productor hasta el cliente del mercado interno y externo. Para ello se debe alen-

tar la participación creciente del sector privado en la logística, a partir de incentivos y reglas de juego

consensuadas y continuadas.

• Considerar la agenda de sostenibilidad instalada a nivel mundial, donde el ecosistema natural y

humano afecta y a su vez se ve afectado por el transporte. Ignorarla, puede afectar la competitividad

futura del SNT.

• Reducción de emisiones del transporte, en línea con lo acordado en 2015 en el marco de la Con-

ferencia de las Partes (COP), incentivando al sector privado para que implemente prácticas ambiental-

mente sostenibles.

• Atención constante de las tecnologías, regulaciones y tendencias a nivel mundial, cuyos avances

y modificaciones son cada vez más veloces y trascendentes56.

de planificación y de programación de la totalidad

del sistema de transporte.

El PFETRA no será un mero documento, sino

un conjunto de acciones en constante revisión, con

una mirada estratégica formulada como política de

Estado. Como tal, trasciende a los gobiernos, en to-

dos sus niveles (nacional y subnacionales). Por eso

es vital que queden definidas e implementadas las

instancias que velen por la gobernanza y la gestión

técnica y administrativa del plan y que permitan una

sólida interacción, y una retroalimentación regular

entre los distintos entes que conforman el SNT.

En suma, se propone seguir consolidando la

planificación como política de Estado en el área

de Transporte, contemplando los siguientes cam-

bios respecto del paradigma vigente en las últi-

mas décadas:

Hasta aquí, la estructura de diseño del Plan

54 Se entiende por costo generalizado de transporte al conjunto de costos, monetarios y no monetarios, que impactan sobre un usuario para

realizar su viaje, para cada combinación específica de modos. Además de la tarifa abonada, incluye los tiempos de viaje, espera, y otros pa-

rámetros cualitativos como el confort, previsibilidad, seguridad, etc.55Se entiende por costo por cadena logística al conjunto de costos, monetarios y no monetarios, que impactan sobre el transporte de una de-

terminada carga entre un origen y un destino, empleando un conjunto de modos y atravesando los correspondientes nodos. Una correcta eva-

luación de cada alternativa incluye la previsibilidad, seguridad en la carga, y requerimientos vinculados (espacio de almacenaje, flexibilidad).56Por ejemplo, las referidas a: tarificación vial variable y sin cabinas de peaje, la influencia cada vez mayor de la información que llega al

celular, la conducción autónoma (vehículos y caminos inteligentes), y las nuevas tecnologías de combustibles y equipos. También cabe es-

tudiar el potencial de aplicación de tecnologías ITS (sigla de Sistemas de Transporte Inteligente, en inglés). Otro aspecto a considerar es la

reducción de la huella de carbono en las operaciones de transporte, que en un futuro próximo puede constituirse en una importante barrera

para-arancelaria.



- 160 - - 161 -


Programación

El tipo de planificación propuesta tiene como

principio su viabilidad fáctica. Para ello, además

de sus posibilidades técnicas y económico-finan-

cieras, se requiere que su ejecución también sea

posible desde los puntos de vista político e ins-

titucional, esto es: que todos los agentes hagan

aquello que acordaron hacer.

Con ese fin, se propone que, una vez formulado

el PFETRA (así como sus posteriores actualizacio-

nes), el documento respectivo sea suscripto por

todos quienes participaron en el proceso –el Es-

tado Nacional, las provincias, los municipios y los

consejos sectoriales–, a la manera de una Carta de

Intención, como prueba de compromiso político. En

el caso del Estado, en todos sus niveles, se reco-

mienda su posterior ratificación por decreto nacio-

nal y por los instrumentos legales que en cada caso

correspondan en los niveles subnacionales.

En consecuencia, se requerirá la programación

de la adjudicación de recursos financieros, con las

correspondientes partidas presupuestarias, en lí-

nea con el Plan y sus respectivos proyectos, y de

ser necesario, llevar a cabo ajustes sobre el mis-

mo. La inclusión y la aprobación de las partidas

presupuestarias correspondientes es condición

sine qua non, en todos los niveles del Estado.

En cuanto al Estado Nacional, al área de Plani-

ficación del IAT debería otorgársele la función de

visar el presupuesto nacional del área y su corres-

pondiente ejecución, de manera tal de convalidar

que uno y otra se corresponda con los compro-

misos adquiridos en lo planeado y programado,

además de su consistencia técnica y financiera.

La ejecución de las acciones del PFETRA se

organizarán entonces sobre la base de dos pro-

gramas: el Programa de Acción, que discrimina-

rá en tiempo y forma el encadenamiento de las

distintas acciones y proyectos a lo largo del Plan;

y el Programa Financiero, que detallará, también

en tiempo y forma, las fuentes y las condiciones

de financiamiento de cada componente del otro

programa, entendiendo por tales no sólo las pre-

supuestarias, sino también los aportes privados,

los financiamientos provenientes de organismos

multilaterales de crédito, etc.

PFETRA

Programa

de Acción

Programa

Financiero


Evaluación de Proyectos

Coordinación institucional

Progresivamente se avanzará en la elabora-

ción de un Banco de Proyectos, avalados técnica

y económicamente, y priorizados (en línea con los

objetivos del plan), para su disposición por parte

de las autoridades políticas, permitiendo guiar las

inversiones de mediano y largo plazo en el sec-

tor, y gestionar los financiamientos respectivos a

tiempo. Se trabajará para que este Banco de Pro-

yectos esté integrado con el Banco de Proyectos

de Inversión Pública (BAPIN), en los términos de la

normativa vigente.

En esta línea de trabajo se requerirá efectuar

el monitoreo de un conjunto de indicadores cla-

A tales efectos, se propone ejecutar esta eva-

luación en un organismo técnico ad hoc del IAT,

con la participación de los organismos provincia-

les y municipales correspondientes, la coordina-

ción de la DNPyCT, y recursos suficientes para la

En línea con los puntos anteriores, se debe

fortalecer y dar continuidad al IAT como instancia

de coordinación y planificación multi-jurisdiccio-

nal y multi-sectorial. Como esquema operacional,

se habrá de incorporar mesas de trabajo especí-ficas de coordinación con los distintos Consejos,

tanto de carácter técnico como político. Se deben

establecer coordinaciones, por lo menos en los

tres niveles en los que se estructura el proceso:

ve para evaluar la efectividad de las políticas en-

marcadas en el Plan, a obtener por el ONT. Los

mismos deben forma parte del tablero de control.

Finalmente, se habrá de establecer la obligato-

riedad de las evaluaciones ex post para aquellos

proyectos que superen determinada magnitud.

Se sugiere la implementación de las metodo-

logías estandarizadas de evaluación desarrolladas

en el IAT (económica y multicriterio) para todos

los proyectos de transporte, a partir de un montoa especificar, contemplando además, entre otras

cuestiones:

tarea (que permitan contratar especialistas exter-

nos y estudios especiales, cuando corresponda).

Este debe nuclear las propuestas y aplicar un cri-

terio decisorio común.

planificación, programación y evaluación.

Por otra parte, se habrá de establecer enla-

ces permanentes con y entre los CRRPE. Regu-

larmente viajará personal técnico con el fin de

realizar reuniones de trabajo con cada CRRPE

y con algunos de sus componentes en particu-

lar, cuando una acción o proyecto así lo amerite,

identificando necesidades, articulando acciones y

brindando soluciones concretas.

• Las características de la tasa de descuento, los indicadores económico-financieros a emplear, la

evaluación de costos y beneficios sociales, y la internalización de externalidades, así como considera-

ciones adicionales para la evaluación de proyectos estratégicos que implican retornos económicos de

muy largo plazo o bien sólo se explican en términos geopolíticos, etc.

• La implementación de una metodología estandarizada para la evaluación del impacto ambiental.



- 162 - - 163 -


A partir del desarrollo del PFETRA, se habrá

de establecer un plan de necesidades de abas-

tecimiento de mediano y largo plazo, para el de-

sarrollo de proveedores locales. Esto irá en línea

con el diagnóstico de la capacidad de la industria

local para abastecer al sector. En consecuencia, se

conformará un comité técnico ad hoc, que además

de los industriales y de representantes de las dis-

tintas instancias del IAT, tenga representantes de

los ministerios de Industria, Trabajo y Economía,

así como del INTI y demás organismos que se juz-

guen relevantes al efecto, con el fin de determinar

la asistencia y potenciales estímulos a estas acti-

vidades, y articular su desarrollo.

Con relación a la infraestructura, se conceptúa

necesario incentivar la participación privada en

las inversiones en el sector (centros logísticos,

ferrocarril, puertos, etc.), para lo que habrá de es-

tablecerse los marcos institucionales y jurídicos

necesarios.

Finalmente, en lo relativo a las pymes que

requieren eficientizar los costos de transporte y

logística de su cadena de abastecimiento y co-

mercialización, el papel del IAT como articulador

será clave, entre otras cosas, para promover la

asociación hacia la consolidación de cargas, per-

mitiendo acceder a estas empresas a modos de

capacidad elevada a intermedia.

Reingeniería institucional y de procesos

Se propone realizar un relevamiento comple-

to de métodos y tiempos, para avanzar hacia una

posterior reingeniería de procesos, más allá de los

cambios que se vayan suscitando a partir del propio

desarrollo del PFETRA. En paralelo, se podrá evaluar

la factibilidad de implementar progresivamente las

normas ISO en los procedimientos de planificación

y programación, así como en el ONT. En general,se tenderá a normalizar toda la actividad del sector.

Un aspecto crítico reside en elaborar un dispo-

sitivo institucional formalizado y obligatorio, para

las decisiones finales de políticas e inversión. Se

trata de definir incumbencias, plazos, etc. Asimis-

mo, se debe elaborar un dispositivo complemen-

tario similar, destinado a los actores privados. En

este caso, si bien puede ser formalizado en el

ámbito del Plan, por la propia lógica en la que se

desarrollan sus destinatarios, no puede dar lugar

a obligaciones rígidas estrictas57. Sin embargo, la

imposibilidad de el dispositivo sea rígido no impi-

de que el mismo contenga instrumentos que obli-

guen a los actores privados a comprometerse con

aquello que acuerdan.

Por otra parte, corresponde analizar las posibi-

lidades de replicar hacia otras áreas conceptos y

procesos que ya funcionan satisfactoriamente 58.

Se trata de capitalizar las experiencias exitosas.

57Entre otras cosas, porque los actores privados se ven sometidos a vaivenes de los mercados y a restricciones propias del giro de sus acti-

vidades o negocios, que en ocasiones pueden exigir respuestas en tiempo real con el fin de no sufrir riesgos patrimoniales.58A título de ejemplo, con las adaptaciones a que hubiera lugar, se podrían replicar los procedimientos de la Junta de Investigación de Acci-

dentes de la Aviación Civil (JIAAC) con el fin de analizar la accidentología en otros modos y efectuar las correcciones correspondientes para

resolver las causas; así como adaptar el funcionamiento del Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (ORSNA) para la

administración de puertos y terminales de ómnibus en todo el país. Sería necesario indagar en todos los casos qué puntos son lo que los

dotan de efectividad, y por otra parte, si se pueden aprovechar y replicar, con las adaptaciones pertinentes.


Respecto de las cuestiones estratégicas en

sentido estricto, el PFETRA debe formular accio-

nes con el fin de que el SNT alcance niveles de

eficacia y competitividad sistémica suficientes

como para generar impactos positivos en esos

estándares respecto del sistema socioeconómi-

co del país en su conjunto, y que además éste

potencie su inserción en la región suramericana y

en el resto del mundo.

La Argentina, inmersa en el contexto de la glo-

balización, donde, cada vez más, las ganancias de

productividad de un país dependen de su capacidad

para desarrollar políticas proactivas y para que su

sistema socioeconómico actúe en consecuencia

con sincronía, debe adaptase. En otros términos,debe desarrollar ventajas competitivas sistémicas.

En ese marco, además, el país está inserto en

un proceso de integración internacional subconti-

nental, a través del MERCOSUR y de la UNASUR,

que no está exento de problemas y que, entre

otras cosas, hasta el momento presenta déficits

en las comunicaciones físicas entre los países in-

volucrados.

Asimismo, el subcontinente se ve atravesado

por un conjunto de iniciativas que trascienden

el ámbito americano, las cuales pueden llegar a

modificar el escenario y amenazar, en términos

estratégicos, al desarrollo del sistema socioeco-

nómico argentino en general y a la de su siste-

ma –o subsistema, desde esta perspectiva– de

transporte, en particular, de acuerdo a cómo se

ha configurado ese desarrollo en términos políti-

cos. Se trata de la Alianza del Pacífico, el Acuer-

do de Asociación Transpacífico y el acuerdo TISA.

Los primeros pueden poner en cuestión las lógi-

cas unitarias de integración del MERCOSUR y la

UNASUR, para instalar dos cuencas disociadas:

una atlántica y otra pacífica. Mientras el otro, en

lo que aquí interesa, cuestiona el papel que en laArgentina se le ha asignado al Estado respecto

de los servicios de transporte.

Si bien en el primer caso se trata de cues-

tiones que afectan al proceso de integración en

general, dado el papel crucial que el transporte

ocupa en el mismo es necesario comenzar a ac-

tuar de inmediato al respecto. Otro tanto hay que

hacer en cuanto al TISA, que, si bien no tiene que

ver directamente con el proceso de integración,

involucra a Estados suramericanos comprometi-

dos en el mismo.

Son estas aquellas cuestiones estratégicas

que deben comenzar a perfilarse en el corto pla-

zo, de las que se hablaba en el inicio de éste ca-

pítulo. Las mismas exigen acciones que no debe-

rían demorarse, consistentes, sobre todo, en el

desarrollo de proyectos conjuntos de integración

efectiva en función de los flujos comerciales que

son convenientes para ambas cuencas. Sobre el

particular, correspondería que la ST participe, jun-

to con los demás organismos del Estado Nacional

que ya lo hacen, en el COSIPLAN y en todos los

organismos regionales que corresponda.

Al mismo tiempo, el país presenta disparida-

des en su comunicación física de unas regiones

con otras y de cada una de ellas con los países

vecinos y con el resto del mundo.

En ese contexto, la vinculación con los países

vecinos, los restantes de Suramérica y el restodel mundo es crucial. Sin embargo, al respecto se

puede enunciar un principio geopolítico vinculado

al transporte: un país con un territorio dilatado y

mayoritariamente habitable, como la Argentina,

no se puede articular sobre la base del comer-

cio exterior si antes no se articula a sí mismo,

a riesgo de obturar sus propias posibilidades de

desarrollo.

En la etapa actual, el nivel de competitividad

sistémica que pueda alcanzar el país no sólo es

fundamental para su inserción comercial en el

mundo, sino también en cuanto a su capacidad

para atraer y radicar capitales, coagulándolos en

inversiones productivas. Y para ello, las combina-

ciones óptimas de transporte y logística que pue-

da desarrollar en su territorio, son clave.

Plantearse acciones concretas para lograrlo

en la Argentina actual requiere, en primer lugar,

conocer su mapa económico; esto es, una ade-

cuada zonificación de: qué se produce, dónde y

en qué cantidad; para qué mercado –interno o ex-

terno–, dónde se localiza; cómo se lo transporta

(modo y ruta); y, cuando son cargas destinadas al

exterior, por qué puerto o paso fronterizo salendel país; asimismo, qué productos extranjeros

entran al país, por dónde, cómo y con qué des-

tinos. A esto cabe agregar cuál es la logística y

dónde se localiza en cada caso y etapa, con qué

características.

Por otra parte, conocer el déficit correspon-

diente al transporte en cuanto a su contribución a

la competitividad sistémica, mediante el análisis

detenido del potencial productivo del territorio

(tanto de las áreas geográficas que actualmente

están conectadas por algún modo de transpor-

te en condiciones medianamente competitivas,

como de las que no lo están), con el fin de deter-

minar las áreas no cubiertas efectivamente por

Cuestiones estratégicas destacadas



- 164 - - 165 -


un transporte acorde que haría rentable determi-

nadas producciones que hoy no se llevan a cabo

en cantidad y/o calidad o directamente no se rea-

lizan, porque la falta del mismo impide alcanzar

una relación costo-beneficio aceptable.

Además, se necesita pronosticar el crecimien-

to de este potencial productivo por región o cuen-

ca productiva, a partir de la prognosis de tasas

específicas de crecimiento y decrecimiento. El tra-

zado de los mapas antedichos debe partir de una

zonificación del país sobre la base de la estructura

productiva actual y potencial, respectivamente.

Dicha zonificación es condición sine qua non

para cualquier planificación del transporte.


Por otro lado, se requiere analizar si existe la

necesidad de establecer un esquema metodoló-

gico para dotar de conectividad mínima a todo el

territorio nacional (bajo determinado rango de dis-

tancia a la red), independientemente de la den-

sidad poblacional y de los recursos económicos

presentes en los distintos sectores del país, a

efectos de garantizar la movilidad de las personas

y las cargas el control del territorio y adecuarlo a

las necesidades de la Defensa. Un aspecto direc-

tamente relacionado con esta problemática es el

análisis de la disponibilidad de equipos de trans-

porte para la logística antártica.

En ningún momento el plan debe limitar la

problemática del transporte y la logística a lo me-

ramente económico. El papel de ambas cuestio-

nes es fundamental en la afirmación geopolítica

del país como tal y de cada una de sus regiones.

Sobre todo las más frágiles y amenazadas, como

la Patagonia, las islas del Atlántico sur y la Antár-tida Argentina. No debe perderse de vista que el

baricentro de la Argentina está alejado de la re-

gión central. Se encuentra próximo al área urbana

que conforman la ciudad de Carmen de Patago-

nes, Provincia de Buenos Aires, con la de Viedma,

Provincia de Río Negro59.

En cuanto a la articulación del territorio nacio-

nal, y en relación con todo lo anterior, emergen

dos cuestiones relevantes: el aprovechamiento y

desarrollo del transporte y la logística a partir de

una asignación modal eficiente y el estudio del

desarrollo de la gran vía fluvial y marítima que re-

corre el territorio de norte a sur, el Eje Vertebra-

dor Fluvial y Marítimo (EVFM).

Al respecto, el hecho de que por décadas se

haya sostenido una política de achicamiento y

degradación del transporte ferroviario, introdu-

ce el desafío de recuperar el ferrocarril teniendo

en cuenta que el país y el mundo son hoy muy

distintos de aquellos en los que se desarrollaron

nuestros ferrocarriles. Las necesidades y las po-

tencialidades de transferencia del camión al tren

exigen una evaluación rigurosa en función del

mapa económico antedicho y de los escenariosque se construyan en el proceso de planificación.

Asimismo, las posibilidades de transferencia

modal entre el modo automotor y el ferroviario

debe ser analizada considerando la red ferroviaria

actual y la nueva configuración de la misma que

resultaría del proyecto de conexión bitrocha de

las redes ferroviaria norte (FC Mitre, FC San Mar-

tín y FC Belgrano) y oeste (FC Sarmiento) con la

red sur (FC Roca), mediante un ramal ferroviario

de gran capacidad y alta prestación que siga la

traza de la ruta provincial bonaerense N° 6, que

conecte las áreas Rosario-Santa Fé y Zárate-Cam-

pana con el puerto de La Plata, y eventualmente

con el de aguas profundas.

Por otra parte, el transporte debe alentar un

efecto multiplicador de la economía, sobre todo

en un país como la Argentina, que tiene tradiciónindustrial. La industria proveedora de equipamien-

to e infraestructura para el transporte automotor

ya está desarrollada. Pero no así la ferroviaria (si

bien en otro tiempo lo estuvo).Por lo tanto, todo lo que se planifique en térmi-

nos de expansión ferroviaria debería ir acompaña-

do de una acentuación de la política de desarrollo

local de proveedores de equipos, materiales, in-

fraestructura y repuestos de todo tipo. El Plan, per

se, ha de ser el instrumento capaz de brindar las

condiciones de previsibilidad para alentar las inver-

siones, públicas y privadas, factibles al respecto.

Va de suyo que lo que se haga en esa direc-

ción debe hacerse en conjunto con los organis-

mos nacionales del área (el Ministerio de Indus-

tria y todos aquellos que pudieran corresponder).

Además de ello, el análisis no debe circuns-

cribirse al transporte por tierra, sino también al

transporte por agua. Las combinaciones óptimas

de transporte y logística son factibles a partir de

la intermodalidad, relacionando los dos modos

terrestres, el automotor y el ferroviario, con el flu-

vial y/o el marítimo, según el caso; sin perjuicio

de aquellos vectores en los que pueda participar

el transporte aéreo.

Adicionalmente a las cuestiones económicas,

también se trata de impulsar el cambio hacia mo-

dos de menor intensidad de carbono, en aquellostramos en los que resulten más competitivos.

59El baricentro de la porción continental americana de la República Argentina es el centroide de la suma de esta porción y el archipiélago de

Malvinas, junto a la zona económica exclusiva del Mar Argentino (200 millas). Se encuentra en las inmediaciones de la localidad de Stroeder,

Partido de Patagones, Provincia de Buenos Aires.



- 166 - - 167 -


Es imprescindible jerarquizar al transporte por

agua y otorgarle el protagonismo que le corres-

ponde en función de sus potencialidades. Como

ya se dijo, si bien las vías navegables existen y la

infraestructura portuaria es importante, no se ha

desarrollado una política de promoción adecuada al

respecto. Tampoco se ha producido una visión sis-

témica con foco en la especialización, que garantice

la competitividad y eficiencia de cada puerto, y del

sistema en su conjunto (al respecto, no ha habido

control en la creación de los nuevos puertos).

Por otra parte, el país debe asumir su posición

de liderazgo natural en la Cuenca del Plata. Entre

otras cosas, el EVFM apunta a estas cuestiones.

Conformado por la Hidrovía Paraguay-Paraná

(HPP), el Río Uruguay, el Río de la Plata y el litoral

marítimo, que en conjunto suman más de 4.000

km de costa, con 91 puertos comerciales de car-ga operativos, 17 marítimos y 74 fluviales, es la

gran vía de comunicación norte-sur del país, don-

de los puertos pueden cumplir el papel de nodos

abastecedores y distribuidores desde y hacia el

interior, complementario de la función que mu-

chos de ellos cumplen en el comercio exterior.Natural y de grandes dimensiones, el EVFM,

per se, cuenta con un potencial económico, social,

político y geopolítico de grandes proporciones,

además de que incluye y potencia a otras inicia-

tivas y proyectos, como el del canal Magdalena y

la ampliación del puerto de Ushuaia, así como los

correspondientes a los ejes de la HPP y del Sur,

respectivamente, formulados por el COSIPLAN.

Por lo tanto, además de su papel como articulador

longitudinal del territorio nacional, el EVFM se pro-

longa regionalmente hacia Chile, en el sur, y hacia

Paraguay, Bolivia y Brasil, en el norte.

Cabe estudiar una articulación intermodal

eficiente: barco y barcaza en los flujos longitudi-

nales y camión y ferrocarril en los transversales,

considerando en cada caso una ecuación que

contemple la logística y el transporte, y la espe-

cialización de cada puerto, teniendo en cuenta laproductividad de todo el sistema, y, además, su

relación con el comercio exterior.

En este esquema, las áreas portuarias (y las zo-

nas lindantes), además de cobijar el desarrollo de

las actividades portuarias propiamente dichas, es-

tarían en condiciones de cumplir un papel logístico

fundamental como centros de concentración, frac-

cionamiento y distribución de cargas hacia el inte-

rior del territorio. A partir de todas estas cuestiones,

el EVFM puede contribuir a la competitividad sisté-

mica, probablemente sin necesidad de subsidios.

Por otra parte, y de manera complementaria,

corresponde analizar las acciones necesarias para

recrear y regular una marina mercante nacional

(de ultramar, de cabotaje marítimo, fluvial y fluvio-

marítimo; pública y privada) y, consecuentemen-

te, la industria naval y talleres de reparaciones

navales, públicos y privados, y los proveedores

correspondientes.

En línea con lo que se dijo en cuanto al de-

sarrollo industrial vinculado al ferrocarril, el Plan,

per se, también debe ser el instrumento capaz

de brindar las condiciones de previsibilidad para

alentar las inversiones –siempre, tanto públicas

como privadas– destinadas al desarrollo de la ma-

rina y de la industria naval.

Junto con el proyecto del EVFM y sus derivacio-

nes, se debe estudiar la conformación de un ente

que reúna a los distintos niveles del Estado, a las

administraciones portuarias y al resto de los acto-res relevantes, con el fin de planificar el desarrollo

del EVFM (el plan resultante y los programas res-

pectivos serían componentes del PFETRA) y coor-

dinar su explotación y crecimiento. El ente debería

identificar y resolver los principales problemas del

EVFM y coordinar su resolución articulándola con

la de la problemática de cada puerto. En particular,

los problemas de logística y transporte que pro-

ducen demoras e ineficiencias o simplemente im-

piden el aprovechamiento de las potencialidades

que brindan los puertos, las vías navegables y los

accesos marítimos, fluviales y terrestres.

Asimismo, y de manera complementaria con

la lógica del EVFM, un punto estratégico de alta

relevancia es la potencial instalación de un puer-

to de aguas profundas en el territorio nacional,

próximo a la zona de mayor movimiento de car-

gas. La misma requerirá un detenido análisis

costo-beneficio y multicriterio para un conjunto

de localizaciones optativas a determinar. De ma-

nera concomitante con el análisis de este proyec-

to debería incluirse el de la factibilidad de regular

el curso del río Salado y hacerlo navegable para

barcazas, junto con el de la eventual construcciónde un canal navegable que lo comunique con el

oeste de la pampa húmeda (sur y centro-oeste de

la Prov. de Córdoba), ambos propuestos durante

los Encuentros Federales.

La alternativa al proyecto de instalación de un

puerto de aguas profundas –que también debe

ser estudiada– es la utilización de los puertos

existentes como alimentadores (feeders) de otro

puerto de la región que funcionen como centro

de actividad (hub), como puede ser el caso del

de Santos, en Brasil, o del de Rocha, en Uruguay.

Las dimensiones que han adquirido los bu-



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ques a nivel mundial y las tendencias observadas

al respecto, generan problemas de limitaciones

en nuestros puertos, canales y vías navegables,

que han sido diseñados para buques con calados,

mangas y esloras sensiblemente menores. Por lo

tanto, la decisión acerca de si proceder a la ins-

talación de un puerto propio de aguas profundas

próximo a la zona de mayor movimiento de cargas

o bien optar por la conversión de nuestros puer-

tos en abastecedores de puertos de otros países

de la región, no puede quedar fuera del Plan.

Del mismo modo, por la ubicación del litoral

marítimo bonaerense y el desarrollo portuario

brasileño, un eventual puerto de aguas profundas

en este litoral difícilmente pueda constituirse en

un hub regional. Por el contrario, muy probable-

mente debería justificarse en función del movi-

miento de cargas del país. Teniendo en cuentaque las alternativas son puertos brasileños o un

puerto atlántico proyectado en Uruguay, deberían

considerarse los costos de navegación desde los

feeders hasta el hub , más la carga en cada fee-

der y el correspondiente trasbordo en el hub (con

más los tiempos de espera, entre otros costos).

Por otra parte –y ya en la temática terrestre– se

requiere un análisis costo-beneficio de los distin-

tos proyectos de corredores internacionales para

la conexión al Pacífico (también denominados, no

siempre de manera correcta, como “corredores

bioceánicos”), contemplando tanto la conexión

por tierra como la operatividad, especificidad, y

costos en los puertos nacionales y los de Chile.

Deberá asimismo contemplarse el total exportable

por destino, tanto presente como futuro. Es decir,

todos los proyectos de integración territorial en la

escala regional, deben dejar de ser evaluados par-

ticularmente y pasar a serlo en su conjunto.

Este análisis es fundamental para definir las

características de la articulación del país con el

resto del mundo, en particular con la región Asia

Pacífico, partiendo de que la Argentina es un país

atlántico y que cuenta con una importante in-

fraestructura portuaria. Por lo tanto, para analizar

correctamente la conexión al Pacífico es necesa-

rio contar con el mapa de la zonificación econó-

mica, y tener un conocimiento de la atracción y

emisión de carga, efectiva y potencial, por zona,

única manera de poder trazar una línea longitu-

dinal que actúe como divisoria entre zonas, de-

limitando en cada caso la razonabilidad de optar

por la cuenca atlántica o por la pacífica, para los

movimientos de carga relevantes.

Por último, y en función de la articulación del

territorio nacional y de éste con el resto del mun-

do, también es necesario densificar y diversificar

la red de servicios aerocomerciales, así como de-

sarrollar un plan maestro para la totalidad de los

aeropuertos pertenecientes al SNA y definir un

subplan estratégico aeroportuario nacional, como

un capítulo del PFETRA. Revisión completa y ade-

cuación de la normativa. Del mismo modo, cabe

Continuar el desarrollo del espacio aéreo, hacia el

nuevo concepto de “Navegación Basada en Per-

formance” (PBN, por Performance Based Naviga-tion)60. Y, como en los otros modos, propiciar el

desarrollo de proveedores locales para insumos

de equipamiento aeroportuario y de aeronaves.

60El PBN es una forma de pensar la diagramación de rutas y procedimientos, fijando prioridad en la reducción de costos de operación de las

aeronaves. Requiere la incorporación de nuevos equipos y operaciones, tanto por parte de las aerolíneas como de la autoridad aeronáutica.




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Acciones de cortoplazo inmediato7A continuación se presentan acciones prelimi-

nares de corto plazo inmediato, entendiendo por

tal el interregno que media desde la formulación

de estos lineamientos y la del PFETRA propia-

mente dicho. Se trata de acciones de carácter

específico y acotado, consecuentes con los li-

neamientos generales, destinadas a “preparar el

terreno” para el despliegue de las políticas estra-

tégicas, sobre la base de distintas problemáticas

que se han identificado en la etapa del proceso

de planificación que termina aquí.

En primer lugar, se presentan algunas accio-nes abarcativas del sector en su conjunto, en

cuanto a sus aspectos institucionales, funcio-

nales y de organización; normativa; políticas de

financiamiento, asignación de recursos y tarifica-

ción; y recursos humanos e informáticos para la

gestión. Luego, se presentan las acciones atinen-

tes a las temáticas integrales a los tres ejes en

que se organiza el PFETRA, a saber: transporte

de cargas y logística, transporte interurbano de

pasajeros, y transporte urbano, de cargas y pasa-

jeros, considerando además acciones específicas

al interior de cada modo. Asimismo, se presentan

lineamientos para algunos puntos adicionales, nocontenidos en los anteriores.

• Fortalecer el rol institucional de la Secretaría de Transporte (ST), y estudiar la creación de un Minis-

terio de Transporte y Logística (MTL). Integrar dentro de la ST, o del eventual MTL, a la Subsecretaría

de Puertos y Vías Navegables, la Dirección Nacional de Vialidad (DNV) y el Órgano de Control de Con-

cesiones Viales (OCCOVI), órgano desconcentrado dependiente de la DNV.

• Crear una Secretaría o Subsecretaría de Planificación y Coordinación del Transporte (SPyCT) dentro

del MTL o de la ST, según el caso, que además de las funciones de planificación incluya las de pro-

ducción de información, evaluación y programación, atendiendo a la coordinación operativa entre los

distintos modos y las distintas escalas territoriales: urbana; interurbana; e internacional, suramericana

y con el resto del mundo.

• Es necesario continuar expandiendo y consolidando el Observatorio Nacional de Transporte (ONT).

El ONT debería incluirse en el decreto de creación de la SPyCT, y especificar allí la obligatoriedad de

proveer datos de manera continua por parte de los distintos organismos nacionales, con plazos y moda-

lidades determinados. Asimismo, se deben instalar procedimientos (recursos humanos, metodologías,

capacitación, sistemas, codificación común, etc.) para fortalecer/adaptar/incorporar los sistemas indi-

viduales, e integrarlos dentro del ONT; e iniciar mecanismos análogos de coordinación inter-ministerialy para escalas subnacionales.

• Definir una política portuaria, de vías navegables, de seguridad, aduanera y logística nacional al ser-

vicio del comercio interior y exterior.

• Fortalecer la cadena agroexportadora solucionando sus problemas de transporte y logística, princi-

palmente en materia de accesos marítimos, fluviales y terrestres y de la necesidad de lograr una ade-

cuada integración intermodal y una multimodalidad efectiva, evitando la superposición de funciones e

ineficiencia de los distintos organismos del sector.

• Clarificar las competencias de las agencias especializadas, subsanando conflictos interinstituciona-

les, y fortalecer la autonomía de los organismos de control.

• Reducir las inconsistencias entre autoridad formal e informal.

• Integrar a los usuarios en los organismos de control.


• Fortalecer las funciones centrales de la ST o del MTL en materia de planificación, diseño de políticas,

seguimiento y evaluación, macro regulación y articulación con los demás ministerios y organismos per-

tinentes. Si no se crea un MTL y se mantiene la estructura actual, ajustar las competencias de diseño

y regulatorias entre el nivel ministerial y el de la ST.

• Fortalecer el desarrollo de sistemas de información estructural y gerencial.

• Fortalecer la función de evaluación.

• Fortalecer la función independiente de fiscalización, más allá de la propiedad de la operación (estatal

o privada).

• Efectuar el relevamiento completo de la normativa vigente, con el fin de identificar la que está

desactualizada, los solapamientos de normas de distinto nivel y las normas que, estando vigentes, no

tienen utilización efectiva. Con ello, corresponderá elaborar acciones tendientes a su ordenamiento,

modernización y homogeneización.

• La normativa debe integrar a los distintos modos de transporte para que se complementen, evitan-

do la política desintegradora que ha perjudicado tanto al Estado, que ostenta el dominio público de la

infraestructura, como al usuario, destinatario final del sistema, y a las empresas operadoras concesio-

narias de los servicios de transporte y empresas que actúan en el sector.

• En ese sentido, se necesita promover una Ley General de Transporte que fije los objetivos y principios

de política pública, incluya todos los modos y medios de transporte, y replique de manera explícita los

nuevos objetivos, principios, derechos y garantías incorporados a la Constitución Nacional en la Reforma

de 1994. La Ley debe considerar al transporte como sistema, formado por las necesidades de los usua-

rios, la logística de carga, el conjunto de vehículos que lo facilitan, la infraestructura que es su soporte, y

las operaciones y normas jurídicas, que interactúan entre sí y con el entorno. Debe además contemplar

los nuevos derechos, garantías y objetivos incorporados a la Constitución Nacional, a saber: promover el

Cabe destacar en particular, el siguiente conjunto de políticas, medidas y acciones jurídicas:

• Conformar gabinetes por modo y por región.

• Conformar gabinetes de trabajo con las áreas de Energía, Ambiente, Producción, Desarrollo Territo-

rial, Comunicaciones y Desarrollo Social, de manera preferente.

• Activar coordinaciones interjurisdiccionales específicas: puertos y transporte interurbano de pasaje-

ros, entre otros.

• Potenciar la Agencia Metropolitana de Transporte y desarrollar una planificación coordinada de los

servicios de pasajeros y logística en el AMBA.

• Asegurar una correcta comunicación entre el organismo encargado de la planificación de la infraes-

tructura aeroportuaria (el ORSNA) y los municipios donde se emplazan los aeródromos. Considerar en

los códigos urbanos municipales la afectación que produce el aeródromo a su entorno inmediato.



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desarrollo humano, el progreso económico con justicia social, la productividad de la economía nacional,

la generación de empleo, el crecimiento armónico de la Nación y el poblamiento de su territorio. Debería

ser objetivo de la Ley equilibrar el desigual desarrollo relativo de provincias y regiones; asimismo, pro-

pender a que las actividades productivas satisfagan las necesidades presentes sin comprometer las de

las generaciones futuras, preservando el ambiente; asegurar la leal competencia; evitar toda forma de

discriminación; y poner como centro de los objetivos a la persona humana en su calidad de usuario y

consumidor, asegurando su real participación en las etapas de decisión, regulación y control.

• Efectuar un detenido análisis de la nueva ley de ferrocarriles argentinos, en todos sus matices e

implicancias, para avanzar hacia su reglamentación. La misma debería realizarse con la intervención de

especialistas del conjunto de áreas gubernamentales de incumbencia, más allá del apoyo de consulto-

res que se pudiera requerir. Por otra parte, se requiere de la actualización de la normativa técnica, en

concordancia con la actividad ferroviaria de hoy en día.

• Sin perjuicio de lo anterior y de manera complementaria, promover una Ley de Ferrocarriles que,

siguiendo los objetivos, principios y lineamientos de la Ley General de Transporte, regule de manera

integral el subsistema ferroviario, modernizando la antigua ley 2873 de 1891, eliminando la injerencia

en el transporte de la Ley de Reforma del Estado 23.696, el Decreto 2294/91 y su normativa derivada.

• Promover una Ley de Transporte Automotor de Pasajeros de jurisdicción nacional y una Ley

de Transporte Automotor de Cargas, que siguiendo los objetivos, principios y lineamientos de la Ley

general de Transporte, modernicen la antigua ley 12.346 de 1937, y también elimine la injerencia en el

transporte de la Ley de Reforma del Estado 23.696, el Decreto 2294/91 y su normativa derivada.

• Redactar un “paquete” de proyectos de leyes que den coherencia a la política naval y portuaria e

impulsen la promoción y desarrollo de: la marina mercante nacional, la industria naval y de reparaciones

navales, los puertos y vías navegables, el dragado y balizamiento, el transporte intermodal, la logística

al servicio del comercio exterior argentino, los recursos humanos y la habilitación de la gente de mar,

así como la seguridad de puertos e instalaciones portuarias.

• Establecer mecanismos jurídico-institucionales de coordinación entre jurisdicciones.

• Incorporar en las normas jurídicas pautas para que la calidad del servicio de transporte y su infraes-

tructura reúnan las condiciones de seguridad estrictas de manera de no causar daño ni riesgo de daño

alguno a las personas o cosas.

• Incorporar en la normativa, con detalle y precisión, la protección ambiental: considerar normas de

ordenamiento territorial del espacio para el fácil acceso de los modos a los puntos de carga y descar-

ga de mercaderías, ubicándose estos en lugares que no causen perjuicio al resto de la comunidad.

Evaluación de impacto ambiental, ante, durante y post realización del emprendimiento de transporte.

• Contemplar en la normativa las diferencias reales entre las personas, de manera que se contemplen

las diferencias de género, edad, salud y económico-sociales.

• Simplificar la normativa vigente en la región de carácter internacional, eliminando la superposición

normativa.

• Debe reformularse el sistema de regulación y control, maximizando el poder de policía para el cum-

plimiento de las normas. Esto incluye fortalecer y unificar los entes y agencias que regulan y controlan

al transporte, incluyendo la participación ciudadana y priorizando la idoneidad técnica de sus directivos.

• Se deberá efectuar una revisión general de las alícuotas implementa das sobre el sistema de transporte

en general (combustible, tarificación por el uso, etc.), tecnologías de cobro y estrategias de asignación

de recursos, en pos de la eficiencia integral del sistema y el desarrollo económico del país. A su vez,

implicará analizar estrategias de asignación de subsidios cruzados, para los modos, usuarios y regiones

a apoyar e incentivar de acuerdo con lo que se vaya estableciendo durante la formulación del PFETRA.


• Ante la falta de personal técnico en el sector, necesario e insustituible, es crítico cubrir las principa-

les áreas técnicas designando especialistas por concurso de antecedentes, con remuneración acorde

y continuidad laboral. Será de interés replicar anteriores experiencias exitosas de incorporación de

jóvenes profesionales.

• Se debe seguir fortaleciendo la incorporación de la carrera de Ingeniería de Transporte, que permita

contar con una visión sólida, integrada e intermodal. Por otra parte, será fundamental fortalecer el

abordaje de la temática del transporte en las carreras de ciencias económicas, geografía, sociología,

arquitectura y la propia ingeniería, entre otras. Asimismo, se habrá de profundizar en el desarrollo denuevas Maestrías en la temática, en todo el país. Finalmente, es imperioso dar curso a capacitaciones

en aspectos técnicos específicos de cada modo para el personal no universitario de los organismos.

• Elaborar una base de datos completa del personal del MIyT y organismos vinculados, donde se de-

talle la formación profesional de sus integrantes. De este modo, se podrá balancear la proporción de

profesionales de las distintas carreras, para garantizar un balance interdisciplinario en el abordaje de

las distintas temáticas.

• Desarrollar un plan interno de capacitación obligatoria del personal, preparada en sus contenidos

para los destinatarios específicos.

• Elaborar una base de datos de profesionales y especialistas del sector (investigadores, consultores,

docentes, etc.), para referencia de los organismos gubernamentales de todo el país.

• Por otra parte, los recursos informáticos se tornan críticos para desarrollar tareas de elevada comple-

jidad técnica y emplear las nuevas tecnologías. No obstante, la simple disponibilidad de los mismos es

insuficiente para llevar a cabo las tareas complejas que se requieren. Entre otras cosas, se necesita,

además, que los organismos puedan operar con el soporte informático correspondiente (hardware y

software). Los desarrollos tecnológicos avanzan a diario en alto grado, y la disponibilidad de recursos

actualizados debe acompañar el proceso.

• Se requiere relevar y definir el hardware y el software adecuados para el trabajo de cada área, así como

de la implementación de procedimientos sencillos y estandarizados para la reparación de equipos.

• Desarrollar un estudio de costos por cadena logística, que permita evaluar cuantitativamente el costo

por par origen-destino, para las distintas alternativas modales. Desarrollar espacios de transferencia

modal próximos a los nodos productivos.

• Continuar impulsando el transporte ferroviario junto a sus industrias y economías conexas, como

política del Estado Nacional, así como el fortalecimiento de la industria ferroviaria local como provee-

dora de elementos para infraestructura y material rodante, acompañando el desarrollo ferroviario en

el mediano y largo plazo. Para ello, es necesario afianzar los mecanismos de planificación específica,

vinculando a todas las áreas y organismos con competencias o injerencia al respecto, o bien que pue-

dan agregar valor al análisis. Todo esto sin perjuicio de las actividades de promoción de las industrias

proveedoras y economías conexas a los restantes modos.


Mediante las acciones que siguen se pretende:

• Asimismo, convendría determinar requisitos y tasas porcentuales homogéneas para el

transporte de mercaderías, en todas las escalas territoriales, a partir de una definición a

escala nacional, sin margen para su modificación en la escala provincial y local.

• Para todo ello, se necesita desarrollar una metodología homogénea para contabilizar ex-

ternalidades y otros atributos que deberían tenerse en cuenta, e implementar mecanismos

tendientes a que los niveles de participación de cada modo se correspondan con sus verda-

deros costos y beneficios para la economía y la sociedad.



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• Analizar el transporte aerocomercial de cargas, con el fin de fomentar las exportaciones.

• Fortalecer y, sobre todo, articular los mecanismos de fiscalización del transporte: REFIGGRA, con-

troles de pesos y dimensiones, seguridad vial, RUTA, SEDRONAR, SENASA, organismos provinciales

y municipales, etc. El ordenamiento de la temática atinente a los registros y controles sobre los ve-

hículos y flujos de cargas, tanto los de carácter interno como de exportación e importación, permitirá

facilitar y agilizar las operaciones, y contar con bases de información para la planificación del sector.

• Avanzar hacia la implementación de un manifiesto electrónico de cargas (MEC): un documento úni-

co que unifique, facilite y simplifique todas las operatorias de transporte de cargas correspondientes

a organismos tan disímiles como: AFIP, SENASA, Prefectura, Gendarmería, Aduana, etc.; así como

los provinciales y municipales. En principio debería implementarse para el transporte interno y luego

promoverlo para los tráficos transfronterizos. El manifiesto debe permitir identificar on line cada movi-

miento, consignado, por lo menos: tipo de producto transportado, volumen y/o peso de la carga, origen

y destino, datos del dador y del receptor de la carga, así como del transportista.

• En cuanto a los flujos de comercio exterior, es necesario avanzar hacia una “ventanilla única” para

la gestión de fronteras y propiciar tanto la digitalización de los procedimientos como la estandarización

de la carga de datos. También se requiere desarrollar normas que efectivamente contribuyan a facilitar

el comercio sin desatender ámbitos de fiscalización y control.• Asimismo, es necesario avanzar en pos de la armonización normativa, de criterios de fiscalización e

integración de procesos informáticos en el marco del MERCOSUR.

• Hasta que se implemente y generalice el MEC, se debe desarrollar una encuesta nacional de orí-

genes y destinos de las cargas, para todos los modos, pero acentuando en el carretero (debido a la

complejidad de la red).

• Obtener una definición legal e impositiva que permita el desarrollo de áreas o parques logísticos.

Fomentar su creación mediante iniciativas mixtas (Estado y privados) para su proyecto y explotación.

Ubicar los espacios de interés para la implementación de estas áreas y generar restricciones catastra-

les para mantener la reserva de su uso en manos del Estado.

• Analizar el empleo actual del fondo de combustible; así como el sistema de cobro por peaje y su

sostenibilidad económica sujeto a las condiciones presentes.

• Desarrollar bolsas de carga: mecanismos de vinculación de oferta de bodega con oferta de carga (vía

web), que permitirían evitar viajes en vacío, o prolongadas esperas de los transportistas en la búsqueda

de carga.

• Realizar un análisis pormenorizado de la capacidad del sistema, en contraste con el flujo que circula

por el mismo.

• Revisar las metodologías de planificación de obras nuevas, ampliaciones y acciones de adecuación

estructural. Revisar las estrategias de gestión y mantenimiento de rutas.

• Realizar un profundo análisis, bajo distintas condiciones de contorno, de la normativa de peso por

eje, contrastando los niveles de productividad contra el costo de mantenimiento de la infraestructura.

• Homogeneizar los estándares de mantenimiento de la infraestructura y obras de arte para las distin-

tas jurisdicciones.

• Homogeneizar el tratamiento del señalamiento y disponibilidad de servicios en las rutas nacionales

y provinciales más transitadas.

• Analizar la disponibilidad actual de banquinas pavimentadas en vías de altos volúmenes de tránsito y

con gran participación de vehículos pesados, dado que ello representa una situación crítica en términos

de seguridad.

En cuanto al transporte automotor, en particular, se debe proceder a:


• Fortalecer el nivel de información territorial y del sistema de ferrocarriles de cargas, de manera tal

que permita tomar decisiones en torno al desarrollo de la red y otras inversiones. Ello permitirá efectuar

un análisis del potencial productivo del territorio (nuevamente, tanto del actualmente conectado por

algún modo como el que no), y el potencial captable por el modo ferroviario, con su correspondiente

distribución geográfica. No bastará con conocer el potencial actual, sino que deberán aplicarse t asas

de crecimiento pronosticadas por región y grupo productivo.

• En función de ello se podrá priorizar la incorporación y recuperación de infraestructura, y material

rodante específico por producto y región. Será importante, para acelerar este proceso, incentivar al

sector privado hacia un mayor uso del sistema (tanto para carga a granel como en contenedores) e

incluso propiciando inversiones por parte de aquel, adoptando el Estado un rol comercial, de articulador

y facilitador entre los distintos actores involucrados en las cadenas logísticas, estableciendo a su vez

planes y normas de largo plazo.

• De manera concurrente con lo anterior, se requiere: elaborar una metodología de valoración del

estado de la infraestructura ferroviaria para su evaluación a escala nacional; analizar la capacidad por-

tante necesaria por tramo de vía; realizar un análisis integral de la actividad ferroviaria, incluyendo los

distintos modos con los que se interconecta y las actividades de transferencia; revisar el trazado com-

pleto de las líneas ferroviarias, contrastando con los actuales regímenes hídricos y de lluvia; y analizar

un aprovechamiento integral, con enfoque intermodal, de los terrenos disponibles para proyectos de

desarrollo local y nacional (ferroviario, urbanístico, productivo).• Como ocurre en los restantes modos, es necesario fortalecer la calidad institucion al en lo que con-

cierne a generación de información, comunicación entre organismos, trabajo en conjunto y colaboración.

Asimismo, se requiere incorporar recursos humanos de calidad, especializado en materias afines, o bien

generarlos mediante capacitaciones internas o por medio de las instituciones educativas nacionales.

En cuanto al transporte ferroviario, se requiere:

• Actualizar la normativa sobre diseño de caminos y su relación con la seguridad vial.

• Promover lo necesario para mejorar la articulación entre la ANSV, la CNRT y la DNV en relación con

los objetivos de cada uno de estos organismos respecto de la seguridad vial.

• Incrementar la cobertura de la licencia nacional de conducir, siguiendo con el plan de reemplazo de

licencias. Continuar y fortalecer la aplicación de tecnología a exámenes y capacitación.

• Control y Fiscalización: implementación del poder de constatación.

• Incrementar el volumen de campañas de concientización y educación.

• Intensificar las acciones en zonas urbanas e incrementar la capacitación de conductores de: motos,

transporte de cargas y transporte de pasajeros, apuntando a reducir la cantidad de víctimas fatales.

• Perfeccionar las capacitaciones y exámenes de la totalidad de los choferes, y efectuar controles

psico-físicos con determinada periodicidad.

• La elevada antigüedad de parte de la flota, requiere un trabajo de coordinación del Minis terio del Interior

y Transporte con el Banco Nación y otras entidades financieras, con el fin de establecer operatorias de

financiamiento de la compra de nuevos camiones. Al respecto, deben determinarse de manera precisa las

características de los tipos a incentivar (“gama”, funcionalidades, performance en general).



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• Analizar el transporte aerocomercial de cargas, con el fin de fomentar las exportaciones.

En cuanto al transporte aéreo:

• Otorgar al Sector una mayor jerarquía y protagonismo. A la Secretaría o Subsecretaría de

Puertos y Vías Navegables –según que se conforme o no el MTL– se la debe dotar de los

medios técnicos, informáticos y humanos necesarios y suficientes para el ejercicio de sus

funciones, entre las que se debe incluir la logística.

• Fortalecer y atender a las necesidades de reequipamiento de las flotas mercante, pes-

quera, de guerra, de seguridad, de investigación científica, de exploración y explotación

costa afuera, de pasajeros y turismo, los remolques de puertos y de empuje y las dragas y

artefactos navales.

• En sintonía con los dos lineamientos anteriores, atender las necesidades de la HPP y su

navegación como asunto de interés estratégico nacional, teniendo en cuenta la importancia

que guarda no solo para el país sino para la región.

• Lograr una efectiva y eficaz participación y coordinación de las acciones de los organismos

dependientes de los ministerios nacionales del Interior y Transporte, de Relaciones Exterio-

res, de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios, de Economía y Finanzas Públicas.

• Implementar un programa de inversiones de mediano plazo que analice, evalúe, priori-

ce e incluya los principales proyectos de inversión de todos los subsectores vinculados al

transporte por agua, con una asignación de una asignación presupuestaria tal que equiparelas asimetrías existentes con las asignaciones presupuestarias destinadas a otros medios y

modos de transporte.

• Crear mecanismos especiales de financiamiento, con la participación de: los organismos

regionales de crédito (BID, FONPLATA, CAF y otros en los cuales participa la Argentina), labanca pública, la privada, y asignaciones presupuestarias ad hoc. Dinamizar el leasing naval.

• Definir proyectos prioritarios con relación a: el Puerto Nuevo de Buenos Aires; los canales

de acceso al Río de la Plata, al Paraná y al Uruguay; la navegabilidad de los ríos interiores de

la Cuenca del Plata; la instalación y habilitación de nuevos puertos, entre ellos la posibilidad

de uno de aguas profundas próximo a la zona de mayor movimiento de cargas; la concesión

de terminales; la integración del territorio continental con la isla grande de Tierra del Fuego;

y los proyectos que surgen de la implementación del COSIPLAN, en el marco de la UNASUR

y el MERCOSUR.

En cuanto al transporte marítimo y fluvial:

• Promover la coordinación entre organismos provinciales y municipales, con el fin de mejorar el des-

empeño del sector, en materia de regulación y control de los servicios y su infraestructura como parte

de la federalización del sistema de transporte.

• Fortalecer la conectividad territorial mediante mejora en la articulación de servicios de transporte de

larga distancia y de las redes de infraestructuras, como también mejoras en los servicios de informa-

ción al usuario. A los fines de promover una mejor calidad del viaje y acceso a los lugares deseados del

usuario, más allá de los límites jurisdiccionales y los transbordos que conllevan.

• Planificar y gestionar el sistema interurbano, contemplando la necesidad de articulación con los

viajes urbanos, fortaleciendo la articulación entre distintas jurisdicciones y modos, a los fines de imple-

mentar políticas de transporte que beneficien al usuario.

• Mejorar la calidad del servicio de los centros de transbordo y la accesibilidad a las terminales de los

distintos modos.

• Crear mecanismos federales para la conformación una base de datos particular, confiable y en

permanente actualización, a localizar en el ONT, que abarque a todos los modos de transporte y suinfraestructura, con independencia de la jurisdicción a la que pertenezcan.

• Realizar estudios que sirvan a la planificación de la movilidad interurbana de pasajeros, en temas

estratégicos que requieren de mayor comprensión para la toma de decisiones en la materia (cambios

en el comportamiento de la movilidad interurbana, tarifas, costos, conectividad territorial, estándares

de calidad, marcos regulatorios, demanda, reconocimiento de demandas insatisfechas, entre otros).

• Fortalecer las ventajas relativas de cada modo de transporte en cuanto a las distancias de viaje, pero

considerando también servicios que atiendan otras demandas que no necesariamente respondan a la

lógica de eficiencia económica.

• En cuanto a los ferrocarriles, es necesario consolidar la presencia de los trayectos recuperados hasta

el momento con un estricto seguimiento y mantenimiento de la performance y calidad de servicio. Un

correcto relevamiento de la información de los servicios actuales permitirá mejorar la experiencia de

los pasajeros en estos viajes, como así también en nuevos corredores por recuperar.

• Por otra parte, se requiere avanzar sobre políticas que acerquen a los argentinos al ferrocarril; que

quienes hoy no viajan en tren y tienen la posibilidad, lo hagan. Para ello se necesitará trabajar sobre

un cambio cultural, así como en mejoras relevantes en la calidad del servicio, no sólo en lo relativo a

las formaciones, sino también a información disponible, estado de las estaciones y sus entornos, etc.

• A su vez, se necesita mejorar la experiencia de viaje en lo que concierne a intermodalidad. Lograr la

menor cantidad de transbordos, como así también garantizar la accesibilidad del pasajero al sistema,

considerando las comodidades que presentan comparativamente los otros modos de transporte.

• Para una mayor efectividad, se deberá trabajar en conjunto con los gobiernos provinciales y locales que

correspondan, tanto en lo relativo a las mejoras de los servicios como a la planificación de su desarrollo.

• Análisis de planes de fomento para el desarrollo de aerolíneas regionales y la interacción/comple-

mentación del sistema aéreo con el modo automotor, de forma tal que se logre densificar nodos en el

interior del país.

Transporte Interurbano de Pasajeros

Las principales acciones que se plantean son:




- 178 - - 179 -


Respecto a la planificación del transporte:

• Promover la planificación de la movilidad y el transporte en las ciudades, articulada a la planificación

del territorio, que resuelva el diseño de las redes urbanas de acuerdo a la cobertura de servicios de

salud, educación y vivienda.

• Articular la planificación del transporte a requisitos de planes/programas/acciones sectoriales (lo-

cales, provinciales y nacionales) que tienen impacto en la movilidad urbana (por ejemplo, Programa

de Crédito Argentino -PROCREAR-, el Plan Nacional de Lectura, el Programa Conectar Igualdad, y el

Programa de Apoyo a la Política de Mejoramiento de la Equidad Educativa -PROMEDU-, Programa Re-

mediar y el Programa Argentina Sonríe).

• Promover el conocimiento de herramientas para la recolección de información y manejo de base de

datos, acorde a los alcances y necesidades de las distintas ciudades. Integrar a las ciudades al ONT, apartir de la producción de información local con parámetros e indicadores estandarizados.

• Alentar la formación de equipos especializados en transporte, mediante formación y capacitación

de cuadros técnicos y funcionarios acorde a las necesidades de planificación, gestión y/o control de la

movilidad y el transporte, requerida por los gobiernos municipales y provinciales, y el Nacional.

• Promover estudios de temas de interés (cálculo de tarifas, mecanismos de financiamientos, logística

urbana, conectividad de poblaciones rurales, control y fiscalización, información y atención al usuario,

incremento de motos, congestión, etc.) que colaboren con la toma de decisiones.

• Diseñar procedimientos y tecnologías para optimizar la distribución urbana, donde el aspecto se

torna crítico (que es en las principales ciudades).

Transporte Urbano

Desde el PFETRA, se aboga por una movilidad urbana sostenible, que garantice la posibili-

dad de las personas de acceder a los lugares deseados con el fin de satisfacer sus necesi-

dades y que contribuya a una adecuada calidad de vida urbana, de manera segura. Se debe

promover un marco que fomente un crecimiento económico con equidad social, respetando

el ambiente, con un uso racional de los recursos. Para ello se plantea:

En cuanto a la coordinación institucional:

• Se sugiere para la problemática urbana más compleja, la del AMBA, poner en marcha la Agencia de

Transporte Metropolitano, que debe tomar intervención en todo lo que le competa, sobre todo en la

intermodalidad.

• Propiciar y fortalecer mecanismos institucionales que habiliten vínculos entre distintos organismos,

para facilitar el diálogo entre diversos actores (gubernamentales, sociales, universitarios, profesiona-

les) en las distintas instancias (municipal, provincial y nacional).

• Alentar el trabajo mancomunado entre los diversos organismos para dar soluciones innovadoras en

temas de interés común (como es el caso de las tarifas, los problemas de congestionamiento, acci-

dentalidad, necesidades de financiamiento, sostenibilidad, etc.). Para ello se plantea la conformación

de redes de difusión y comunicación federal, por medio de las cuales se puedan intercambiar conoci-

mientos y experiencias.

Transporte de cargas:

En cuanto al transporte urbano sostenible:

Ferrocarriles urbanos del AMBA

Ferrocarriles urbanos del interior

• Concebir a las cargas urbanas y pasantes como integrantes del sistema de transporte y adecuarlas

a las ciudades reduciendo los impactos negativos, a través de una planificación y trabajo conjunto con

los diferentes sectores.

• Es fundamental el diseño de procedimientos y tecnologías para optimizar la distribución urbana, en

las principales ciudades, donde el aspecto se torna crítico.

• El ITE (Institute of Transportation Engineers) recomienda la realización de Estudios de Impacto de

Tránsito (EITs) para desarrollos que generen más de 100 viajes diarios (aproximadamente 160 viviendas

unifamiliares o 1.000m2 de espacios comerciales) o afecten áreas sensibles con respecto al ambiente,

al sistema de transporte o la seguridad. Se requiere adecuar la normativa para dar cuenta de esto de

manera explícita.

Identificar las necesidades y capacidades de adaptación de las ciudades a la agenda de la sostenibi-

lidad, alentar el fortalecimiento de los sistemas de transporte y la articulación entre distintos modos,como también promover alternativas modales de transporte priorizando el transporte público, y refun-

cionalizar la infraestructura existente.

• Corresponde continuar con la recuperación de los ferrocarriles, modernizando el sistema, incorporando

nuevas estaciones, así como mejorando su capacidad, niveles de servicio y de seguridad operacional.

• Otros puntos para mejorar la experiencia de viaje incluyen efectuar mejoras en las estaciones y sus

entornos, nuevas fuentes de información al pasajero, seguridad dentro de las formaciones y en las

estaciones, y mecanismos para mejorar las relaciones entre operarios, conductores y pasajeros.

• En cuanto a los centros de trasbordo, se necesita: la coordinación horaria entre trenes de distintas

líneas, y trenes y subterráneos, para facilitar la intermodalidad; organizar y separar los flujos peatonales

que ingresan y egresan en los centros de trasbordo, para evitar colapsos en hora pico; acciones de

renovación de infraestructura, e incorporación de centros de trasbordo adicionales, y mejorar la vincu-

lación con el autotransporte privado y los modos no motorizados.

• Por otra parte, se deben analizar posibles acciones de transformación estructural para dotar a este

transporte de una mayor potencia, como la implementación de una red de expresos regionales.

• También es crítico trabajar en la disminución de la cantidad de pasos a nivel sobre la red vial, priori-

zando estas obras en función de los niveles de flujo vial y ferroviario, con el fin de mejorar la seguridad

y optimizar el rendimiento de las líneas ferroviarias.

• Resulta de interés estudiar la implementación de sistemas de tranvías livianos, aprovechando la in-

fraestructura existente. Estas alternativas permiten dotar a las ciudades de sistemas de alta capacidad,

a un costo reducido.




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AutoridadesMinistro del Interior y Transporte – Presidente del IAT CDOR. FLORENCIO RANDAZZO

Secretario de TransporteDR. ALEJANDRO RAMOS

Secretario de InteriorDR. MARCIO BARBOSA MOREIRA

Secretario de Asuntos MunicipalesDR. IGNACIO LAMOTHE

Subsecretario de Coordinación y Gestión Administrativa del TransporteLIC. GERARDO OTERO

Subscecretario de Regulación Normativa del TransporteDR. GUILLERMO CARRO

Subsecretario de Transporte FerroviarioING. RAÚL BARIDÓ

Subsecretario de Transporte AutomotorD. EDUARDO COLOMBINI

Subsecretario de Transporte AerocomercialDR. MANUEL BALADRÓN

Subsecretario de Puertos y Vías NavegablesD. HORACIO TETTAMANTI

Director Ejecutivo, CNRTDr. Fernando Manzanares

Administrador General de Aviación CivilDR. ALEJANDRO GRANADOS

Presidente del ORSNALIC. GUSTAVO LIPOVICH

Director Ejecutivo, Agencia Nacional de Seguridad VialLIC. JUAN F. RODRÍGUEZ LAGUENS

Presidenta de la JIAACCDORA. PAMELA SUÁREZ

Administrador General de PuertosCAP. ULTR. SERGIO BORRELLI

Presidente de Trenes Argentinos Operadora FerroviariaLIC. IGNACIO CASASOLA

Presidente de Trenes Argentinos Operadora Ferroviaria DR. ARIEL FRANETOVICH

reconocimientos

Instituto Argentino del TransporteCoordinadora General

LIC. EVA AVELLANEDACoordinador General del PFETRA

DR. JUAN DE DIOS CINCUNEGUI

Director Nacional de Planificación y Coordinación del Transporte

DR. RUBÉN L. GUILLÉN

Directora de Regulación Normativa del Transporte

DRA. ANA MILLÁN

Área de Perfeccionamiento Docente y Actualización Curricular

ING. CARLOS ROSITO

Director General de Gestión Informática del MIyT

D. MARIANO RAMÍREZ

Director de Tecnologías y Seguridad del MIyT

LIC. GASTÓN MARTÍN

Publicaciones DA. MARIAN CASAUX ALSINA

Diseño gráfico

DCV MARÍA LUCÍA MARCHETTI

MARIANELA ACEVEDOCRISTIAN BRAN

CAMILA BUSTAMANTE

MAXIMILIANO CORA

AGUSTINA COLETES

MARIANA DA SILVA

GABRIEL MARTÍN

FLORENCIA MEZA

MANUEL PIZARRO

VICTORIA RUGH

Presidente de Trenes Argentinos Cargas y LogísticaLIC. MARCELO BOSCH

Presidente de Trenes Argentinos Recursos HumanosDR. MARTÍN BADALUCCO

Presidente, Grupo Aerolíneas ArgentinasDR. MARIANO RECALDE



- 182 - - 183 -

Director Nacional de Planificación y Coordinación del TransporteDR. RUBÉN L. GUILLÉN

Directora de Planificación y CoordinaciónMG. DANIELA MIGLIERINA OCAMPOS

Director de Observatorio, Estudios y SistemasING. FABIÁN E. DINER

Coordinador Estudio Normativo, Equipo TécnicoDR. LUIS CAVALLI

Coordinador Análisis Modales, Equipo TécnicoCDOR. EZEQUIEL FERNÁNDEZ

Coordinadora Estudios Urbanos, Equipo Técnico DNPyCTLIC. CECILIA LANFRANCO

Coordinadora Creación y Análisis de Información GeorreferenciadaARQ. ERIKA S. VARGAS

Coordinadora Estudio de Cargas y Estudio Presupuestario, Equipo Técnico DNPyCTLIC. MARIANA RODRIGUEZ MELGAREJO

ARQ. ELENA ALAIMO

ING. EZEQUIEL R. AYALA

SR. VICTOR A. BUREC

ARQ. M. LAURA CACHAU

DG SOLEDAD DAKKAK

LIC. NICOLÁS DE ROSA

DI DAVID IANNICELLILIC. DIEGO DE IPOLA

ARQ. M. CIELO LAURÍA

SR. EZEQUIEL G. OROZCO

ARQ. ESTEBAN SCHNAITH

Dirección Nacional de Planificacióny Coordinación del Transporte:

Directores y Subdirectores de Programasde Asistencia Tecnica Universitaria

LIC. JOSÉ ANTONIO BARBERO

ING. HOURCOURIPE, DANIEL

ARQ. MARTÍN ORDUNA

ING. ARTURO PAPAZIAN

ING. GUILLERMO PERALTA

LIC. CARMEN POLO

LIC. MAXIMILIANO VELÁZQUEZ

Consultores:

Director Estudio de Cargas DR. ALBERTO E. G. MÜLLER

Director Estudio Interurbano de Pasajeros LIC. JORGE SÁNCHEZ

Análisis Territorial DR. LUIS A. YANES

DRA. ANDREA GUTIERREZ

MG. SEBASTIÁN ANAPOLSKI

DR. JULIÁN BERTRANOU

MG. LAURA CAMILA CRUZ

LIC. EMILIANO FARBEROFF

ING. RODOLFO FIADONE

MG. RAÚL F. GONZÁLEZ

MG. LUCAS RAMÍREZ

LIC. ANTONIO MARÍA TOMASENIA

LIC. RODRIGO RODRÍGUEZ TORNQUIST

DRA. VALERIA SERAFINOFF

LIC. M. LORENA VILLAMAYOR

SRA. DANIELA VILLOTTI

reconocimientos



- - 185 -

Autoridades, expositores y moderadoresde los Encuentros Federales“El Transporte para las futuras generaciones”

ADRIANA BRAVO

ADRIANA ROSSO DE PUCHETA

AGUSTÍN RODRÍGUEZ

ALBERTO MULLER

ALEJANDRO DI BERNARDI

ALEJANDRO GRANADOS

ALEJANDRO LEONETTI

ALEJANDRO PABLO BAROSO

ALEJANDRO PÉREZ VARGAS

ALEJANDRO RAMOS

ALEJANDRO TORNEY

ALFONSO CANUTO

ALFONSO ZÁRATE

ALFREDO CARGNELLO

ALICIA MARÍA PICCO

ANA CORNEJO REMY

ANA MARÍA LÓPEZ

ANA MILLÁN

ANÍBAL GODOY

ANTONIO PAVESE

ARIEL FRANETOVICH

ARTURO PAPAZIAN

BENICIO SZYMULA

BENJAMÍN NIEVA

BETINA DURÉ

CARLOS BUCCI

CARLOS DE LA VEGA

CARLOS LÓPEZ RIZO

CARLOS LORENZO

CARLOS MARCELO POLICHE

CARLOS MÁRQUEZ

CARLOS ROBERTO PARODI

CARLOS ROSITO

CARLOS TRADE FAGER

CARMEN POLO

CATALDO CATAPANO

CÉSAR ALEJANDRO

FERREYRA

CÉSAR GONZÁLEZ

CÉSAR ROCCO FORNARI

CLAUDIO QUENO

CRISTÓBAL SANTA MARÍA

DANIEL BEHLER

DANIEL DOMÍNGUEZ

DANIEL HOURCOURIPE

DANIEL INDART

DANIEL OREL

DANIEL PERALTA

DANIELA MIGLIERINA

DARIO ALEJANDRO ORTÍZ

DEVORA PETRUF

DHAN ZUNINO

DIEGO MARTÍNEZ PALAU

DIEGO PÉREZ SANTISTEBAN

DIEGO RIESTRA

EDGARDO COLOMBINI

EDUARDO LUIS ACCASTELLO

EDUARDO ZBIKOSKI

ELADIO SÁNCHEZ

ELIO MARTÍNEZ

ELVIO HEIDENREICH

EMILIO CORONEL

ENRIQUE MANTILLA

ENRIQUE VILLAVICENCIO

ENRIQUE ZANÍN

ERNESTO GUTIÉRREZ

EVA AVELLANEDA

FABIÁN DINER

FEDERICO CACACE

FELIPE RODRÍGUEZ LAGUENS

FERNANDO BACH

FERNANDO CASAL

FERNANDO CORTÉS

FERNANDO DE VIDO

FERNANDO LAGO

FERNANDO MANZANARES

FERNANDO RUÍZ MAGADÁN

FLORENCIO RANDAZZO

FRANCISCO LOZADA

FRANCISCO LUIS BAPTISTA

COSTA

FRANCISCO PÉREZ

FRANCISCO TAMARIT

GABRIEL RUBÉN BERMÚDEZ

GABRIELA DUFOUR

GABRIELA LOGATTO

GASTÓN UTRERA

GERARDO OTERO

GERARDO PIZARRO

GONZALO DOMÍNGUEZ

GORDON WILMSMEIER

GRACIELA CORVALÁN

GUILLERMO CARRO

GUILLERMO DIETRICH

GUILLERMO GODOY

GUILLERMO PERALTA

GUSTAVO LARREA

GUSTAVO LIPOVICH

GUSTAVO MARTÍNEZ CAMPOS

GUSTAVO PEIRANO

GUSTAVO ROMERA

HÉCTOR PAZ

HÉCTOR RUBÉN SUÁREZ

HERMES ALMIRÓN

HORACIO CÚNEO

HORACIO FAGGIANI

HORACIO KNOBEL

HORACIO TETTAMANTI

IGNACIO MENDIETA

JAVIER GORTARI

JAVIER MAZZA

JOHNNY LÓPEZ MARTÍN

JORGE ALBERTO JOFRÉ

JORGE BERRETA

JORGE CABEZAS

JORGE MORENO

JORGE OYARZUN

JORGE VARELA

JOSÉ ALBERTO CARO

JOSÉ BARBERO

JOSÉ MANUEL VASALLO

JOSÉ MARÍA SUÁREZ

JOSÉ NARVÁEZ

JOSÉ OLMEDO

JOSÉ SAN MARTÍN ROMERO

JOSÉ SOULARD

JUAN CARLOS LENCINA

JUAN CHIMENTO

JUAN DE DIOS CINCUNEGUI

JUAN ESTEBAN CAMPOS

JUAN GRANADA

JUAN JOSÉ BOSCARIOL

JUAN MANGIAMELI

JUAN MANUEL FOUCE

JUAN MANUEL URTUBEY

JUAN MANZOLILO

JUAN MARTÍN CAVALIERE

JULIÁN LA ROCCA

JULIO CATALÁN MAGNI

JULIO OTERO

JULIO TALAVERA

JUSTO ESPÍNDOLA

LEANDRO SERINO

LEOPOLDO JOZAMI

LETICIA BARCHILÓN

LILIANA CIUFFO

LUCAS MONTENEGRO

LUIS BASTERRA

LUIS BRACERAS

LUIS DE BRIDA

LUIS GAMBINA

LUIS RISSO

MABEL PANOZZO

MANUEL BALADRÓN

MARCELO ACUÑA

MARCELO BOSCH

MARCELO GONZÁLVEZ

MARCELO HELOU

MARCELO PERICHÓN

MARCELO UGELLI

MARCELO VAIRO

MARCIO BARBOSA MOREIRA

MARÍA CRISTINA BARBOSA

MARÍA E. MEDINA

MARÍA EUGENIA ETCHEHUN

MARÍA FABIANA RÍOS

MARÍA LARRAULI

MARÍA MERCEDES RUÍZ

reconocimientos



- - 187 -

NALLAR

MARIANO MARTÍNEZ DE

IBARRETA

MARIO BLACUD MORALES

MARIO GUATTI

MARTIN BADALUCO

MARTÍN ORDUNA

MARTÍN RODRÍGUEZ

MATIAS BOLIS WILSON

MAURO COGLIONESSE

MAXIMILIANO VELÁZQUEZ

MÓNICA ALVARADO

NADINA MARIEL DÍAZ

NATALÍ LUNA

NÉSTOR CARRAL

NÉSTOR LAGRAÑA

NICOLÁS POSSE

NICOLÁS SALOMÓN

OSVALDO BIAMONTE

OSVALDO SPESSOT

OSVALDO THEODOSSOPULO

PABLO CERIANI

PABLO CÓRDOBA

PABLO GONZÁLEZPABLO JACOVKIS

PABLO LÓPEZ RUF

PAMELA SUÁREZ

PAOLA TAMBURELLI

RAÚL BARIDÓ

RAÚL DELLE DONNE

RAÚL HORACIO PADOVANI

RAÚL MARINELLI

RICARDO LANGER

RICARDO SALVA

ROBERT GALLAMORE

ROBERTO TERZARIOL

RODOLFO CALCAGNI

RODOLFO ROCCA

RODRIGO CARRASCOSA

ROQUE MARY DALPRÁ

ROSANA BERTONE

RUBÉN GUILLÉN

RUBEN SAUCEDO

SAMANTA GALLARDO

SEBASTIÁN BAGINI

SERGIO BORRELLI

SERGIO GAMARRA

SERGIO PENSALFINE

SERGIO SASIA

SERGIO TRILLO

SILVIA SUDOL

SILVINA CARRASCO

VERÓNICA MURATORE

VICTOR HUGO CLAROS

WALTER NEIL BUHLER

WALTER VUOTO

WULF-HOLGER ARNDT

reconocimientos

pfetra lineamientos generales

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