pernyataan - institutional repositoryeprints.uns.ac.id/8997/1/180841511201108161.pdf · emulsi...
TRANSCRIPT
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user iv
PERNYATAAN
Yang bertanda tangan di bawah ini :
Nama : ERI GUNAWAN
NIM : S940809195
Menyatakan dengan sesungguhnya bahwa tesis yang berjudul :
PENGGUNAAN SLURRY SEAL SEBAGAI PEMELIHARAAN PERMUKAAN PERKERASAN JALAN
Adalah betul-betul karya sendiri. Hal-hal yang bukan karya saya tertulis dalam
tesis ini di beri tanda citasi dan ditunjukan dalam Daftar Pustaka,
Apabila dikemudian hari terbukti pernyataan saya tidak benar, maka saya
bersedia menerima sanksi akademik berupa pencabutan tesis dan gelar yang saya
peroleh.
Surakarta, Februari 2011
Yang membuat pernyataan
Eri Gunawan
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user v
UCAPAN TERIMA KASIH
Dengan mengucap syukur alkhamdulillah, akhirnya penulis telah dapat
menyelesaikan tesis dengan judul “ Penggunaan Slurry Seal Sebagai Pemeliharaan
Permukaan Perkerasan Jalan “ terselesaikannya tesis ini tentunya tidak terlepas dari
bantuan dari berbagai pihak. Untuk itu penulis ingin mengucapakan rasa terima kasih
yang sebesar-besarnya kepada :
1. Rektor Univeristas Sebelas Maret Surakarta,
2. Direktur Program Pascasarjana, Universitas Sebelas Maret Surakarta,
3. Ketua Program Studi Magister Teknik Sipil, Universitas Sebelas Maret
Surakarta, beserta dosen dan stafnya, atas segala dukungan, kerjasama dan
fasilitas yang diberikan,
4. Ir. Ary Setyawan MSc.(Eng).,Ph.D. dan Ir. Djoko Sarwono MT., atas
dukungan, bimbingan, petunjuk, arahan serta saran yang diberikan dalam
penyusunan tesis ini,
5. Prof. Dr. Ir. Sobriyah Ms., dan Kusno Adi Sambowo ST.,Ph.D., atas saran dan
kritik serta masukannya,
6. Pusat Pembinaan Keahlian dan Teknik Konstruksi (PUSBITEK), Badan
Pembinaan Konstruksi dan Sumber Daya Manusia, Kementerian Pekerjaan
Umum yang telah memberikan beasiswa kepada Penulis,
7. Bupati Cilacap, yang telah memberikan ijin untuk mengikuti pendidikan,
8. Dinas Pekerjaan Umum Kabupaten Cilacap dan Dinas Bina Marga Propinsi
Jawa Tengah atas dukungan data dan Informasi yang diberikan,
9. Kepala Bidang Bina Teknik Dinas Pekerjaan Umum Kabupaten Cilacap,
beserta Kepala Seksi dan Stafnya, yang telah memberikan dorongan dan
bantuan baik moril maupun materiil,
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user vi
10. Pimpinan PT. Hutama Prima Cilacap, Ir. Rubiyanto beserta Staf dan Karyawan
yang telah memberikan segala informasi dan membantu menyediakan sarana
dan prasarana untuk kepentingan penelitian,
11. Teman-teman MTRPBS angkatan 2009, dan Penghuni Wisma Nusantara yang
telah membantu segalanya dan kamu semua tak akan kulupakan,
12. Istriku tercinta Lelie Triana Dewi, ST. dan Tiga Buah hati kesayanganku Ken,
Hazel, Cleo yang telah mendoakan, memotivasi serta mendukungku,
13. Ibuku tercinta Siti Umi Ghozali, bapak dan ibu Arief M, mertuaku dan kakak-
kakaku yang ikut mendoakan, memfasilitasiku serta membantu manjaga anak-
anakku.
14. Semua pihak yang telah membantu penulis dalam menyusun tesis ini, yang
tidak dapat kami sebutkan satu persatu.
semoga bantuan yang telah bapak, ibu, saudara, berikan mendapatkan balasan
yang setimpal dari allah SWT . Amien ya robbal alamin.
P e n u l i s
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user vii
ABSTRAK
Pemeliharaan rutin perkerasan jalan, melalui penambahan ketebalan lapisan menggunakan campuran dengan ketebalan yang tipis, merupakan solusi yang tepat untuk pemeliharaan jalan saat ini. Slurry seal merupakan salah satu teknik pemeliharaan perkerasan jalan yang berungsi untuk menutup perkerasan dengan retak yang sedikit, meremajakan lapis perkerasan, lapisan kedap air untuk gradasi terbuka, lapisan anti licin serta memperbaiki nilai tahanan kekesatan. Kekesatan permukaan perkerasan jalan merupakan parameter yang penting dalam mengevaluasi kinerja perkerasan. Berkurangnya kekesatan pada perkerasan jalan dapat mengakibatkan selip pada ban kendaraan, baik pada kondisi kering maupun basah, sehingga dapat menyebabkan kecelakaan dan mengancam jiwa manusia. Penelitian ini bertujuan mengevaluasi aplikasi slurry seal pada beberapa ruas jalan di Kabupaten Cilacap sehingga dapat diketahui nilai skid resistance yang tersisa. Mengevaluasi LHR serta volume beban lalu-lintas yang melintas, hubungannya dengan kekesatan yang dihasilkan. Mengevaluasi dan mendesain komposisi dari jenis bahan yang digunakan untuk pembuatan slurry seal ditinjau dari nilai skid resistance yang dihasilkan sehingga akan meningkatkan skid resistance.
Penelitian ini menganalisis nilai kekesatan permukaan jalan yang dilapisi bubur aspal emulsi (slurry seal) Uji kekesatan menggunakan British Pendulum Tester (BPT) dengan satuan British Pendulum Number (BPN). Untuk menganalisi data pengukuran menggunakan uji normalitas (chi Kuadrat) serta analisis statistik. Pengukuran dilakukan di 14 ruas jalan di kota Cilacap, yaitu Jalan Perintis kemerdekaan, S.Parman, Suprapto, Katamso dan Sudirman yang dilapis tahun 2007, Jalan Ahmad Yani, Sutoyo, Tidar yang dilapis tahun 2008, Jalan Martadinata, Sugiyono, Kauman dan Tendean yang dilapis tahun 2009, dan yang dilapis tahun 2010, Jalan Juanda serta Gatot Subroto. Nilai kekesatan di analisa berdasarkan umur layanan jalan, LHR dan pergerakan volume lalu-lintas serta komposisi campuran bahan. Untuk mengevaluasi jenis bahan, dibandingkan beberapa kualitas job mix slurry seal yaitu job mix standart laboratorium, standar Cilacap, standart Yogyakarta serta menganalisis job mix standart modifikasi. Job mix modifikasi dirancang untuk mengatasi berbagai kerusakan permukaan jalan yang berakibat mengurangi nilai kekesatan slurry seal, yaitu dengan penambahan additive 0,5%, Penggunaan abu batu kapur sebagai filler 3%, dan penambahan latek di aspal emulsi 1,5%
Hasil pengukuran menunjukan bahwa rata-rata nilai kekesatan pada 14 ruas jalan yang ada, masih memenuhi standart yang disyaratkan yaitu sebesar 55 BPN. Nilai kekesatan awal diprediksi sebesar 84,625 BPN. Pengelompokan rata-rata nilai kekesatan, tahun 2007 adalah sebesar 57.68 BPN, tahun 2008 adalah sebesar 62,79 BPN, tahun 2009 adalah sebesar 58,93 BPN sedang tahun 2010 adalah sebesar 56,98 BPN. Nilai penurunan kekesatan tertinggi perbulan terjadi pada jalan Juanda, terendah pada Jalan Katamso. LHR serta beban gandar standar yang melintas berpengaruh terhadap penurunan nilai kekesatan walaupun tidak signifikan. Nilai kekesatan pada slurry seal tergantung pada komposisi campuran, jenis bahan dan kualitas bahan, serta proses dan cara pencampuran. Pada komposisi campuran modifikasi diperoleh nilai kekesatan tertinggi pada job mix modifikasi yang menggunakan abu batu kapur sebagai filler.
Kata Kunci : pemeliharaan, kekesatan, slurry seal, BPN
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user viii
ABSTRACT
Routine maintenance of road pavement through increasing the thickness of layer using a thin surfacing mixture, is the right solution for road maintenance at this time. Slurry seal is one of a pavement maintenance techniques to repair the pavement with a little crack, revitalize pavement, water-resistant layer of existing pavement, and improve the skid resistance. Skid resistance at road pavement surface is an important parameter to evaluate the loss skid resistance that can caused tire slippage on the vehicle, either dry or wet conditions, resulting in accidents that threaten human life. This research was aims to evaluate the application of slurry seal on some streets in Cilacap district, so that can know the remaining value of skid resistance. Evaluating the LHR and the volume of traffic load passing relationship with the resulting roughness. Evaluating and designing the composition of the type of materials used to making slurry seal in terms of skid resistance value generated thus will improve skid resistance.
This research was analyzes the value of road surface roughness of slurry seal. Test of roughness using the British Pendulum Tester (BPT) with a unit of British Pendulum Number (BPN). To analyze the measurement of data using the test for normality (chi squared) and statistical analysis. Measurements were taken in 14 roads in the town of Cilacap, namely Perintis Kemerdekaan, S. Parman, Suprapto, Katamso and overlaid in 2007 Sudirman, Ahmad Yani, Sutoyo, Tidar and overlaid in 2008, Martadinata , Sugiyono, Kauman and Tendean that overlaid in 2009, and which overlaid the year 2010, Juanda and Gatot Subroto. Roughness values were analyzed by age road service, LHR and the movement of traffic volume and composition of the mixture of ingredients. To evaluate the type of material, compared to some of the quality of the job mix slurry seal, that is the standard laboratory job mix, the standard of Cilacap, Yogyakarta, and analyze the job mix standard modifications. Job mix modifications design for overcome the damage that resulted in reducing the roughness value of slurry seal, namely with the addition of 0.5% additive, use of limestone as a filler ash 3%, and the addition of latex in the asphalt emulsion 1.5%
The measurement results show that average of value of roughness on the 14 existing road, still meet the standard requirement, ie, by 55 BPN. Predicted value of initial roughness of 84.625 BPN. Grouping average of roughness value, the year 2007 amounted to 57.68 BPN, the year 2008 amounted to 62.79 BPN, in 2009 amounted to 58.93 BPN is the year 2010 amounted to 56.98 BPN. The highest roughness value monthly decline occurred in Juanda road, and lowest Katamso Road. LHR and passing standard axle loads affect the decline in value of roughness, although not significant. Roughness values on the slurry seal mixture depends on the composition, type of material and quality of materials, and processes and ways of mixing. In the mixed composition modification highest roughness values obtained on the job mix modification using limestone ash as a filler.
Keywords: maintenance, roughness, slurry seal, BPN
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user ix
KATA PENGANTAR
Alhamdulillah, puji syukur kami panjatkan kehadirat Allah aza Wazalla, karena
tanpa nikmat, rahmat dan hidayahNya, semua proses dan tahapan dalam penyusunan
tesis ini tidak akan dapat terselesaikan. “Penggunaan Slurry Seal Sebagai Pemeliharaan
Permukaan Perkerasan Jalan” adalah judul yang diberikan pada tesis ini, serta dibuat
sebagai salah satu persyaratan akademik untuk menyelesaikan studi Program
Pascasarjana pada Magister Teknik Rehabilitasi dan Pemeliharaan Bangunan Sipil
Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta.
Tesis ini mengupas permasalahan kekesatan permukaan pada jalan raya,
khususnya pada jalan raya yang lapis permukaannya menggunakan Slurry Seal dan
terutama pada ruas-ruas jalan yang ada di Kabupaten Cilacap, sehingga dapat diketahui
umur pelayanan jalan berdasarkan kekesatannya.
Penulis menyadari bahwa dalam penyusunan tesis ini, masih banyak terdapat
kekurangan-kekurangan serta jauh dari kesempurnaan oleh karena itu penulis sangat
mengharapakan saran dan kritikan yang bersifat membangun demi kebaikan dan
kesempurnaan tesis ini. Akhir kata semoga tesis ini dapat berguna bagi pihak-pihak yang
membutuhkan
Surakarta, Februari 2011
Penulis
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
vi
ABSTRAK
Pemeliharaan rutin perkerasan jalan, melalui penambahan ketebalan lapisan menggunakan campuran dengan ketebalan yang tipis, merupakan solusi yang tepat untuk pemeliharaan jalan saat ini. Slurry seal merupakan salah satu teknik pemeliharaan perkerasan jalan yang berungsi untuk menutup perkerasan dengan retak yang sedikit, meremajakan lapis perkerasan, lapisan kedap air untuk gradasi terbuka, lapisan anti licin serta memperbaiki nilai tahanan kekesatan. Kekesatan permukaan perkerasan jalan merupakan parameter yang penting dalam mengevaluasi kinerja perkerasan. Berkurangnya kekesatan pada perkerasan jalan dapat mengakibatkan selip pada ban kendaraan, baik pada kondisi kering maupun basah, sehingga dapat menyebabkan kecelakaan dan mengancam jiwa manusia. Penelitian ini bertujuan mengevaluasi aplikasi slurry seal pada beberapa ruas jalan di Kabupaten Cilacap sehingga dapat diketahui nilai skid resistance yang tersisa. Mengevaluasi LHR serta volume beban lalu-lintas yang melintas, hubungannya dengan kekesatan yang dihasilkan. Mengevaluasi dan mendesain komposisi dari jenis bahan yang digunakan untuk pembuatan slurry seal ditinjau dari nilai skid resistance yang dihasilkan sehingga akan meningkatkan skid resistance.
Penelitian ini menganalisis nilai kekesatan permukaan jalan yang dilapisi bubur aspal emulsi (slurry seal) Uji kekesatan menggunakan British Pendulum Tester (BPT) dengan satuan British Pendulum Number (BPN). Untuk menganalisi data pengukuran menggunakan uji normalitas (chi Kuadrat) serta analisis statistik. Pengukuran dilakukan di 14 ruas jalan di kota Cilacap, yaitu Jalan Perintis kemerdekaan, S.Parman, Suprapto, Katamso dan Sudirman yang dilapis tahun 2007, Jalan Ahmad Yani, Sutoyo, Tidar yang dilapis tahun 2008, Jalan Martadinata, Sugiyono, Kauman dan Tendean yang dilapis tahun 2009, dan yang dilapis tahun 2010, Jalan Juanda serta Gatot Subroto. Nilai kekesatan di analisa berdasarkan umur layanan jalan, LHR dan pergerakan volume lalu-lintas serta komposisi campuran bahan. Untuk mengevaluasi jenis bahan, dibandingkan beberapa kualitas job mix slurry seal yaitu job mix standart laboratorium, standar Cilacap, standart Yogyakarta serta menganalisis job mix standart modifikasi. Job mix modifikasi dirancang untuk mengatasi berbagai kerusakan permukaan jalan yang berakibat mengurangi nilai kekesatan slurry seal, yaitu dengan penambahan additive 0,5%, Penggunaan abu batu kapur sebagai filler 3%, dan penambahan latek di aspal emulsi 1,5%
Hasil pengukuran menunjukan bahwa rata-rata nilai kekesatan pada 14 ruas jalan yang ada, masih memenuhi standart yang disyaratkan yaitu sebesar 55 BPN. Nilai kekesatan awal diprediksi sebesar 84,625 BPN. Pengelompokan rata-rata nilai kekesatan, tahun 2007 adalah sebesar 57.68 BPN, tahun 2008 adalah sebesar 62,79 BPN, tahun 2009 adalah sebesar 58,93 BPN sedang tahun 2010 adalah sebesar 56,98 BPN. Nilai penurunan kekesatan tertinggi perbulan terjadi pada jalan Juanda, terendah pada Jalan Katamso. LHR serta beban gandar standar yang melintas berpengaruh terhadap penurunan nilai kekesatan walaupun tidak signifikan. Nilai kekesatan pada slurry seal tergantung pada komposisi campuran, jenis bahan dan kualitas bahan, serta proses dan cara pencampuran. Pada komposisi campuran modifikasi diperoleh nilai kekesatan tertinggi pada job mix modifikasi yang menggunakan abu batu kapur sebagai filler.
Kata Kunci : pemeliharaan, kekesatan, slurry seal, BPN
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
vii
ABSTRACT
Routine maintenance of road pavement through increasing the thickness of layer using a thin surfacing mixture, is the right solution for road maintenance at this time. Slurry seal is one of a pavement maintenance techniques to repair the pavement with a little crack, revitalize pavement, water-resistant layer of existing pavement, and improve the skid resistance. Skid resistance at road pavement surface is an important parameter to evaluate the loss skid resistance that can caused tire slippage on the vehicle, either dry or wet conditions, resulting in accidents that threaten human life. This research was aims to evaluate the application of slurry seal on some streets in Cilacap district, so that can know the remaining value of skid resistance. Evaluating the LHR and the volume of traffic load passing relationship with the resulting roughness. Evaluating and designing the composition of the type of materials used to making slurry seal in terms of skid resistance value generated thus will improve skid resistance.
This research was analyzes the value of road surface roughness of slurry seal. Test of roughness using the British Pendulum Tester (BPT) with a unit of British Pendulum Number (BPN). To analyze the measurement of data using the test for normality (chi squared) and statistical analysis. Measurements were taken in 14 roads in the town of Cilacap, namely Perintis Kemerdekaan, S. Parman, Suprapto, Katamso and overlaid in 2007 Sudirman, Ahmad Yani, Sutoyo, Tidar and overlaid in 2008, Martadinata , Sugiyono, Kauman and Tendean that overlaid in 2009, and which overlaid the year 2010, Juanda and Gatot Subroto. Roughness values were analyzed by age road service, LHR and the movement of traffic volume and composition of the mixture of ingredients. To evaluate the type of material, compared to some of the quality of the job mix slurry seal, that is the standard laboratory job mix, the standard of Cilacap, Yogyakarta, and analyze the job mix standard modifications. Job mix modifications design for overcome the damage that resulted in reducing the roughness value of slurry seal, namely with the addition of 0.5% additive, use of limestone as a filler ash 3%, and the addition of latex in the asphalt emulsion 1.5%
The measurement results show that average of value of roughness on the 14 existing road, still meet the standard requirement, ie, by 55 BPN. Predicted value of initial roughness of 84.625 BPN. Grouping average of roughness value, the year 2007 amounted to 57.68 BPN, the year 2008 amounted to 62.79 BPN, in 2009 amounted to 58.93 BPN is the year 2010 amounted to 56.98 BPN. The highest roughness value monthly decline occurred in Juanda road, and lowest Katamso Road. LHR and passing standard axle loads affect the decline in value of roughness, although not significant. Roughness values on the slurry seal mixture depends on the composition, type of material and quality of materials, and processes and ways of mixing. In the mixed composition modification highest roughness values obtained on the job mix modification using limestone ash as a filler.
Keywords: maintenance, roughness, slurry seal, BPN
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user x
DAFTAR ISI
Halaman
HALAMAN JUDUL ................................................................................................... i
HALAMAN PERSETUJUAN .................................................................................... ii
HALAMAN PENGESAHAN ..................................................................................... iii
PERNYATAAN ORISINALITAS .............................................................................. iv
UCAPAN TERIMA KASIH ....................................................................................... v
ABSTRAK ................................................................................................................... vii
ABSTRACT ................................................................................................................ viii
KATA PENGANTAR ................................................................................................. ix
DAFTAR ISI ............................................................................................................... x
DAFTAR TABEL ....................................................................................................... xiii
DAFTAR GAMBAR ................................................................................................... xv
DAFTAR LAMPIRAN ............................................................................................... xvii
DAFTAR NOTASI ...................................................................................................... xviii
BAB I PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang ............................................................................... 1
1.2. Rumusan Masalah .......................................................................... 3
1.3. Tujuan dan Manfaat ........................................................................ 4
1.4. Manfaat Penelitian ........................................................................... 4
1.5 Batasan Masalah .............................................................................. 4
BAB II TINJAUAN PUSTAKA DAN LANDASAN TEORI
2.1. Tinjauan Pustaka ............................................................................. 6
2.2. Landasan Teori ................................................................................ 9
2.2.1. Aspal Emulsi .................................................................................. 10
2.2.2. Bubur Aspal Emulsi (Slurry Seal) ................................................... 10
2.2.2.1 Jenis Slurry Seal ............................................................................ 10
2.2.2.2 Tipe Slurry Seal .............................................................................. 11
2.2.2.3 Kegunaan Slurry Seal ..................................................................... 11
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user xi
2.2.2.4 Pengaplikasian Slurry Seal ............................................................. 12
2.2.2.5 Pertimbangan Pemakaian Slurry Seal ............................................ 13
2.2.2.6 Komposisi Bahan Pembuat Slurry Seal .......................................... 13
2.2.2.7 Job mix Standart Slurry Seal .......................................................... 14
2.2.2.8 Penentuan Proporsi Campuran ........................................................ 18
2.2.2.9 Berbagai Komposisi Campuran(Job Mix) Yang Diaplikasikan ...... 19
2.2.3 Kekesatan Permukaan Jalan (Skid Resistance) .............................. 21
2.2.3.1 Pengertian Skid Resistance ............................................................. 21
2.2.3.2 Efek Jalan Licin (Slippery raods) ................................................... 25
2.2.4 Alat Penguji Kekesatan .................................................................. 25
2.2.4.1 BPT (British Pendulum Tester) ...................................................... 25
2.2.5 Analisis Data ................................................................................... 29
2.2.5.1 Metode Statistik ............................................................................... 29
2.2.5.2 Uji Normalitas Data Dengan Chi Kuadrat ...................................... 30
BAB III METODE PENELITIAN
3.1. Lokasi Penelitian ............................................................................ 31
3.2. Teknik Pengumpulan Data ............................................................. 31
3.2.1 Data Primer ..................................................................................... 31
3.2.1. Data Sekunder ................................................................................ 32
3.3. Teknik Analisis Data ....................................................................... 33
3.4. Pengujian Laboratorium Dan Pengujian Lapangan ........................ 33
3.4.1. Alat Pengujian ................................................................................ 33
3.4.2. Benda uji ........................................................................................ 34
3.4.3. Prosedur Pembuatan Benda Uji Di Laboratorium ........................... 34
3.4.4 Prosedur Pengujian ......................................................................... 35
3.5. Bagan Alir Penelitian ...................................................................... 39
BAB IV HASIL ANALISIS DAN PEMBAHASAN
4.1. Data ................................................................................................. 41
4.1.1. Penggunaan Slurry Seal ................................................................... 41
4.1.2 Data Beban Lalu Lintas ................................................................... 42
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user xii
4.1.3 Uji Normalitas Data ......................................................................... 44
4.1.4. Data Modifikasi Job mix Formula Slurry seal ................................ 44
4.1.4.1. Dasar Modifikasi ............................................................................. 44
4.1.4.2. Modifikasi dengan Penambahan Additive( job mix I ) .................... 46
4.1.4.3. Modifikasi Dengan Penggantian Filler(job mix II) ......................... 46
4.1.4.4 Modifikasi Dengan Penambahan Latex(job mix III) ....................... 47
4.2 Hasil Uji Kekesatan Lapangan ........................................................ 48
4.2.1. Analisis Hasil Pengukuran .............................................................. 50
4.2.2. Penurunan Nilai Kekesatan ............................................................. 51
4.2.3. Hubungan Antara Nilai Kekesatan Dengan Beban Gandar Standar
dan LHR .......................................................................................... 52
4.2.4. Faktor Penyebab Pengaruh Beban gandar Standar Terhadap
Nilai Kekesatan ............................................................................... 56
4.3. Hasil Pengujian Kekesatan Terkait Komposisi Bahan Slurry Seal . 56
4.3.1 Hasil Pengukuran Terhadap Job mix Modifikasi ............................ 57
4.3.2. Hasil Perbandingan Nilai Kekesatan Antara Beberapa Job mix
Modifikasi .................................................................................... 58
4.3.3 Faktor Penyebab Perbedaan Nilai Kekesatan .................................. 59
4.3.4. Hasil Perbandingan Nilai Kekesatan Antara Job mix Cilacap dan
Yogyakarta .................................................................................... 60
4.3.5. Hasil Perbandingan Nilai Kekesatan Antara Job mix Standart
Aplikasi Lapangan Dan Standart Laboratorium .............................. 64
4.3.6 Faktor Penyebab Perbedaan Nilai Kekesatan .................................. 65
BAB V KESIMPULAN DAN SARAN
5.1 Kesimpulan ....................................................................................... 66
5.2 Saran ................................................................................................. 67
DAFTAR PUSTAKA ................................................................................................. 70
LAMPIRAN
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
1
BAB I PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang
Prasarana transportasi merupakan prasarana dasar untuk mendukung aktifitas
kehidupan masyarakat, oleh karena itu diperlukan keberadaan prasarana yang memadai.
Salah satu prasarana yang dibangun untuk mendukung transportasi darat adalah jalan.
Tingkat kemantapan jalan sangat ditentukan oleh kondisi struktural dan fungsional jalan
dalam menerima beban lalu lintas yang ada sehingga tercipta rasa aman dan nyaman.
Lapisan perkerasan direncanakan berdasarkan umur rencana tertentu. Untuk menjaga
agar fungsi jalan tetap optimal diperlukan sistem pemeliharaan dan rehabilitasi yang
tepat.
Keberadaan prasarana dan sarana transportasi berkembang seiring dengan
perkembangan ekonomi suatu daerah. Karakteristik lalu lintas yang melewati ruas jalan
pada suatu daerah berbeda satu sama lain sehubungan dengan perbedaan basis ekonomi
sektoral yang berkembang. Semakin tinggi volume dan bauran kendaraan yang ada,
dampak terhadap perkerasan akan semakin besar, sehingga umur layanan jalan semakin
pendek. Salah satu parameter yang menentukan penurunan kondisi perkerasn jalan
adalah kerusakan permukaan.
Retak, lubang, amblas, alur, dan pengelupasan permukaan merupakan jenis-jenis
kerusakan yang sering dijumpai pada permukaan jalan. Kerusakan tersebut dapat
disebabkan oleh faktor lalu lintas, yaitu repetisi beban kendaraan yang melintasi suatu
ruas jalan. Penyebab lain kerusakan perkerasan jalan adalah kondisi tanah dasar yang
tidak stabil, tebal lapisan perkerasan yang tidak memenuhi syarat, drainase jalan yang
tidak baik, serta kualitas pelaksanaan pemeliharaan yang tidak optimal.
Kegiatan pemeliharaan jalan baik pemeliharaan rutin atau berkala, kegiatan
rehabilitasi, maupun kegiatan peningkatan senantiasa dilakukan untuk mempertahankan
1
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
2
umur layanan jalan dan mengantisipasi terjadinya kerusakan dini. Pemeliharaan rutin
yang sering dilakukan hanya merupakan solusi untuk meningkatkan kualitas
berkendaraan (Riding Quality) tanpa meningkatkan kekuatan struktural
(Anonim, 1990).
Pemeliharaan rutin melalui penambahan lapisan tipis (thin surfacing) pada
permukaan jalan merupakan salah satu solusi untuk melindungi struktur perkerasan,
memperbaiki dan meningkatkan kekesatan permukaan yang diharapkan mampu
memperpanjang umur perkerasan sampai tindakan permanen dilakukan. Teknik
pemeliharaan yang biasa dilakukan antara lain overlay hot mix dengan tebal <40 mm,
recycling hot in place <40 mm, micro surfacing, slurry seal, surface treatment,
restoractive seal, dan texturing (Anonim, 2008a).
Lapisan permukaan jalan adalah bagian permukaan jalan paling atas
(Miswandi, R. 2008), yang berfungsi sebagai:
a. Lapisan perkerasan penahan beban roda, mempunyai stabilitas tinggi untuk
menahan roda selama masa pelayanan.
b. Lapisan kedap air, air hujan yang jatuh di atasnya tidak meresap ke lapisan di
bawahnya dan melemahkan lapisan-lapisan tersebut.
c. Lapisan aus, lapisan ulang yang langsung menderita gesekan roda kendaraan.
d. Lapisan yang menyebarkan beban ke lapisan di bawahnya sehingga dapat dipikul
oleh lapisan lain dengan daya dukung yang lebih jelek.
Salah satu permasalahan yang terjadi pada lapis aus adalah terjadinya efek licin
karena tekstur permukaan jalan yang terlalu halus, oleh karena itu diperlukan tahanan
kekesatan (skid resistance) yang berfungsi sebagai penahan agar roda kendaraan tidak
selip pada permukaan perkerasan. Kekesatan permukaan adalah merupakan salah satu
parameter yang penting dalam mengevaluasi kinerja perkerasan, terutama pada ruas
jalan yang direncanakan dilalui kendaraan dengan kecepatan tinggi. Berkurangnya
kekesatan pada permukaan perkerasan dapat mengakibatkan kecelakaan lalu lintas.
Kekesatan permukaan jalan sangat tergantung pada tekstur-mikro dan tekstur-
makro permukaan perkerasan. Tekstur-mikro berkaitan dengan tekstur agregat pada
perkerasan yang bekerja mengendalikan kontak antara roda karet dengan permukaan
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
3
perkerasan, sedangkan tekstur-makro berkaitan dengan tekstur yang dihasilkan oleh
susunan agregat dalam permukaan perkerasan yang bekerja mengendalikan keluarnya air
yang ada di bawah roda karet karena dengan bertambahnya kecepatan akan mengurangi
tahanan kekesatan permukaan. Kekesatan permukaan selalu berubah sepanjang waktu,
secara tipikal akan bertambah pada dua tahun pertama setelah perkerasan tersebut selesai
dibangun, kemudian terus menurun sepanjang umur rencananya sehingga agregat
tersebut menjadi licin (Anonim, 2009b).
Pemeliharaan jalan melalui penambahan tebal lapis permukaan (overlay)
membutuhkan biaya yang cukup besar. Penggunaan campuran panas (hot mix) yang
sering dilaksanakan dinilai lebih banyak membutuhkan biaya karena kebutuhan material,
tenaga, serta penggunaan alat cukup banyak dan bervariasi. Selain itu proses pemanasan
dengan suhu tinggi akan menghasilkan zat-zat polutan, yang sangat mengganggu
lingkungan, dan bertentangan dengan himbauan pemerintah untuk mengurangi limbah
industri pada saat ini.
Bubur aspal emulsi atau slurry seal merupakan salah satu jenis campuran aspal
dingin yang diformulasikan secara tepat sebagai bahan pemeliharaan, perawatan
permukaan perkerasan jalan, atau sebagai penambahan tebal lapis permukaan yang
terbatas. Penambahan slurry seal akan meningkatkan kerataan perkerasan dengan
mengurangi ketidakrataan (roughness) dan alur (rutting), melapisi permukaan
perkerasan, meningkatkan kekesatan tanpa harus melakukan retexturing
(Anonim, 2008a).
Kabupaten Cilacap merupakan kota, dimana beberapa jalan perkotaanya
mengunakan pelapisan slurry seal sebagai solusi pemeliharaan permukaan perkerasan
jalan. Berdasarkan sifat slurry seal yang mampu mengatasi kelicinan permukaan jalan
dengan meningkatkan tahanan kekesatan maka penelitian ini dilakukan untuk
mengevaluasi penggunaan slurry seal melalui uji kekesatan permukaan perkerasan jalan.
1.2. Rumusan Masalah
Beberapa permasalahan yang akan dikaji dalam penulisan ini adalah:
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
4
a. Berapa nilai kekesatan (skid resistance) pada tipe slurry seal yang digunakan di
Cilacap sebelum dan sesudah dihamparkan?
b. Bagaimana pengaruh volume pergerakan lalu-lintas terhadap nilai skid resistance
pada pemeliharaan jalan yang menggunakan slurry seal?
c. Bagaimana menentukan komposisi yang tepat pada campuran slurry seal untuk
mengatasi efek Licin (slippery) pada jalan raya?
1.3. Tujuan Penelitian
Tujuan yang ingin dicapai dalam penelitian ini adalah:
a. Mengevaluasi aplikasi slurry seal pada beberapa ruas jalan di Kabupaten Cilacap
sehingga dapat diketahui nilai skid resistance yang ada pada ruas jalan tersebut.
b. Mengevaluasi dari data LHR sehingga dapat diketahui volume beban lalu-lintas yang
melintas dalam hubungannya dengan kekesatan yang dihasilkan.
c. Mengevaluasi jenis bahan yang digunakan untuk pembuatan slurry seal ditinjau dari
nilai skid resistance yang dihasilkan serta mendesain bahan untuk pembuatan slurry
seal sehingga akan meningkatkan skid resistance.
1.4. Manfaat Penelitian
Manfaat yang diharapkan dalam penelitian ini adalah:
a. Hasil penelitian dapat diaplikasikan sebagai alternatif pemeliharaan jalan yang
efektif.
b. Mengurangi efek slippery pada jalan raya sehingga pengguna jalan merasa aman dan
nyaman.
c. Pengaplikasian slurry seal sebagai solusi bahan pemeliharaan permukaan perkerasan
yang lebih efektif dan efisien.
1.5. Batasan Masalah
Agar permasalahan ini tidak menyimpang serta meluas dari permasalahan di atas,
penelitian ini dibatasi sebagai berikut:
a. Penelitian dititik beratkan pada tinjauan teknis di lapangan serta pengujian
karakteristik bahan.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
5
b. Untuk fungsi dan kegunaan serta pengaplikasian di lapangan lebih banyak
menggunakan data sekunder.
c. Peninjauan masalah hanya kepada pemeliharaan perawatan permukaan perkerasan
jalan yang berhubungan dengan skid resistance.
d. Tinjauan bahan dan pengujian hanya dilakukan kepada slurry seal, serta tidak
menganalisis terhadap reaksi kimia yang terjadi dalam pencampuran bahan.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
6
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA DAN LANDASAN TEORI
2.1. Tinjauan Pustaka
Skid resistance pada permukaan perkerasan jalan merupakan kondisi ketahanan
antara permukaan jalan dengan ban sehingga kendaraan tidak tergelincir, pada saat
permukaan basah maupun kering. Hasil pengukuran skid resistance pada permukaan
jalan sudah pernah dilakukan dengan menggunakan Wessex Tester selip (Wessex Skid
Tester) oleh Suwardo (2003). Analisis statistik dibuat untuk mengevaluasi tingkat
ketahanan tergelincir pada perkerasan jalan dengan membandingkan tingkat ketahanan
selip di antara tiga jenis struktur perkerasan jalan pada beberapa lokasi pengukuran. Tiga
jenis pengukuran tersebut dilakukan di Yogyakarta, yaitu pengukuran pada aspal beton
(AC) di Jalan Kaliurang, blok beton (concrete block) di Jalan Teknika Selatan sampai
Jalan Kesehatan, dan pengukuran pada HRS (Hot Roller Sheet) di Jalan Yacaranda.
Hasil penelitian menunjukkan bahwa tingkat ketahanan selip aspal beton, blok beton dan
HRS berturut-turut adalah 45,29 (standar deviasi 3,55), 48,18 (standar deviasi 3,57), dan
60,05 (standar deviasi 6,66). Hal itu mengindikasikan bahwa jenis lapis perkerasan
beton aspal (AC) mempunyai nilai kekesatan paling rendah dibandingkan blok beton
(concrete block) dan HRS.
Kekesatan perkerasan AC lebih rendah karena memiliki tekstur permukaan yang
lebih halus dibandingkan perkerasan concrete block. Permukaan halus memiliki
kenyamanan yang tinggi bagi kendaraan tetapi bila licin akan mudah menimbulkan selip
bagi kendaraan yang permukaan bannya sudah halus. Permukaan concrete block
memiliki tekstur lebih kasar sehingga kekesatan tinggi, akibatnya pola profil permukaan
ban kendaraan lebih cepat aus dan kenyamanannya rendah bagi kendaraan, berbeda
sebaliknya dengan perkerasan beton aspal, Secara umum lapis perkerasan lentur
6
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
7
(campuran beraspal) memiliki permukaan lebih halus daripada perkerasan kaku (beton
semen, termasuk concrete block) sehingga kekesatan perkerasan lentur lebih rendah
daripada perkerasan kaku. Perkerasan HRS (campuran beraspal bergradasi seragam)
pada Jalan Yacaranda memiliki kekesatan lebih tinggi daripada concrete block. Hal ini
terjadi karena pada waktu dilakukan pengamatan dan pengukuran kondisi perkerasan di
Jalan Yacaranda mengalami kerusakan ringan yang tersebar sepanjang ruas jalan serta
banyak tambalan dan tidak rata sehingga akan berbeda pengukuran apabila jalan tersebut
sudah dilakukan penambahan tebal lapis perkerasan (overlay) karena permukaan akan
lebih rata dan halus.
Pola distribusi besarnya suhu udara dan suhu permukaan sepanjang ruas
pengukuran menunjukkan bahwa pada perkerasan lentur bila suhu udara dan suhu
permukaan turun maka angka kekesatannya meningkat. Kekesatan perkerasan kaku
(beton semen, termasuk concrete block) berbeda dengan perkerasan lentur dikarenakan
sifat beton semen tidak secara langsung berubah sifat fisiknya akibat perubahan suhu.
Permukaan beton semen yang kering dan bersih mempunyai kekesatan yang lebih tinggi
dibandingkan dengan permukaan beton semen yang basah, yang mudah berlumut dan
bersifat licin (Suwardo, 2003).
Penelitian terhadap terhadap ketiga permukaan perkerasan yaitu, AC, HRS dan
concrete block seperti yang telah dilakukan oleh suwardo belum memperhatikan usia
permukaan perkerasan jalan atau lama pelayanan jalan, semenjak perkerasan tersebut
selesai dibangun, kondisi pergerakan volume lalu-lintas serta perkiraan terhadap berat
beban yang melintas pada ruas jalan tersebut. Menurut hasil penelitian yang telah
dilakukan dibeberapa Negara Bagian Ohio bahwa nilai kekesatan permukaan akan
menurun seiring dengan meningkatnya suhu permukaan perkerasan (Bazlamit, 2005).
Skid resistance dipengaruhi oleh beberapa faktor disamping suhu permukaan
perkerasan, kondisi permukaan perkerasan jalan, permukaan jalan yang licin saat hujan.
Hilangnya skid resistance menjadi perhatian besar bagi otoritas keselamatan di jalan.
Beberapa statistik menunjukkan bahwa jumlah kecelakaan meningkat hingga dua kali
lipat selama kondisi hujan, jalan dengan skid resistance rendah akan mempengaruhi
kemampuan pengemudi untuk mengendalikan kendaraannya, disamping
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
8
memeperpanjang jarak pengereman, skid resistance yang lebih rendah mengurangi skid
steering controllability, yang berarti bahwa pengemudi perlu mengubah kebiasaan
mengemudi mereka ketika menghadapi kondisi berkendara basah. Skid resistance juga
dipengaruhi oleh bahan konstruksi perkerasan, kekasaran perkerasan dan kondisi
permukaan. Sejauh kondisi permukaan bagus, daya gelincir akan bekerja pada skid
resistance permukaan perkerasan basah yang berhubungan dengan efek dari keberadaan
air hujan sebagai pelumas antara roda dan permukaan. Faktor yang berpengaruh pada
skid resistance akan berbeda pada setiap lokasi pengamatan pengujian. Kecepatan
kendaraan, jenis kendaraan, kepadatan lalu lintas, lingkungan sekitarnya, pemeliharaan
kendaraan dan lainya. Perihal lain yang juga berpengaruh, dimana pada suatu daerah
terdapat curah hujan yang tinggi, angka kecelakaan akibat tergelincir atau selip juga
akan tinggi, hal ini menunjukan bahwa dengan adanya keberadaan air pada permukaan
jalan secara kontinyu akan menghilangkan skid resistance pada sebuah permukaan
(Tyfour, 2009).
Polishing dari batuan sebagai bahan jalan merupakan faktor utama dalam
mempertahankan Skid Resistance, karena alasan ini permukaan jalan memainkan peran
penting dalam pemeliharaan keselamatan lalu lintas, pemeliharaan jalan serta
pembangunan jalan. Informasi tentang kekasaran serta analisis kerusakan jalan sangat
penting untuk mendiagnosis pada perencanaan pemeliharaan jalan yang tepat. Ban
adalah elemen kontak antara mobil dan permukaan perkerasan jalan, gesekan antara
perkerasan jalan dan permukaan ban menjadikan sesuatu yang penting untuk keamanan
lalu lintas. Daerah gesekan antara ban dan permukaan jalan, dapat diperkuat oleh
kekasaran permukaan jalan serta tapak geometri ban (Liu,et all 2004)
Kekasaran permukaan jalan seperti geometri permukaan jalan, puncak dan
lembah dari profil permukaan adalah salah satu sifat permukaan perkerasan yang
relevan, yang merupakan proyek dasar sebuah jalan. Tekstur permukaan jalan memiliki
pengaruh yang relevan pada perilaku sambungan gesek permukaan ban dengan adanya
transfer kekuatan melalui gesekan. Sambungan gesek yang baik mengarah ke
peningkatan pengendalian kendaraan, dengan demikian meningkatkan keamanan lalu-
lintas dengan memperpendek jarak pengereman. Pengaruh kekasaran permukaan
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
9
perkerasan dan material jalan di pegang antara karet dan jalan disebut pegangan (grip).
Dalam struktur jalan, pegangan perkerasan (Pavement Grip) mendefinisikan transmisi
tenaga antara ban dan jalan basah (Stimolo, 2003).
Tahanan gelincir dalam desain perkerasan jalan aspal, adalah salah satu yang
dijadikan dasar untuk pengujian laboratorium untuk memastikan bahwa sebuah agregat
memiliki ketahanan gesek dan ketahanan yang dibutuhkan untuk polishing roda
kendaraan, serta untuk menentukan kedalaman minimum tekstur permukaan perkerasan,
yang digunakan untuk menyediakan drainase permukaan perkerasan yang memadai,
sehingga jalan aman untuk dilalui pada kondisi basah (Fwa,et all 2003).
Skid resistance memainkan peran penting dalam perancangan program desain
permukaan perkerasan, Tanpa skid resistance cukup, gesekan antara permukaan ban
kendaraan dan permukaan perkerasan basah tidak dapat di antisipasi lagi, sehingga
menyebabkan hydroplaning. Ketika hydroplanes ban kendaraan tidak lagi di bawah
kontrol pengemudi dan situasi seperti ini dapat mengakibatkan kecelakaan. Meskipun
berbagai faktor, seperti kualitas ban dan keterampilan pengemudi juga dapat
mempengaruhi potensi untuk kendaraan selip, responsibility dari suatu perencanaan
untuk memastikan bahwa skid resistance dapat dipertahankan pada tingkat yang
memadai selama umur rencana perkerasan jalan (Thomas, 2001).
2.2. Landasan Teori
2.2.1. Aspal Emulsi
Aspal Emulsi adalah aspal semen yang didispersi pada air. Dalam hal pelapisan
dengan slurry, emulsi yang digunakan bisa anionik atau kationik namun yang paling
umum adalah jenis kationik. Emulsi yang digunakan pada slurry seal adalah jenis slow
setting (SS) atau Quick Setting (QS).
Jenis Aspal Emulsi antara lain:
1) CSS, Tipe slow setting atau tipe pengikatan lambat (menurut ASTM dikenal dengan
tipe SS, CSS).
2) CMS, Tipe Medium setting atau tipe pengikatan sedang (menurut ASTM dikenal
dengan tipe MS, CMS).
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
10
3) CQS, Tipe Rapid setting atau tipe pengikatan Cepat (menurut ASTM dikenal
dengan tipe RS,CRS).
Aspal emulsi diformulasikan secara khusus untuk kesesuaian dengan agregat dan
memenuhi persyaratan campuran. Spesifikasi emulsi didasarkan pada karakteristik
standar emulsi seperti kestabilan, kadar aspal, system setting. Polimer dapat ditambahkan
pada emulsi karena memberikan ketahanan pada batuan terutama daya lekatnya,
mengurangi kerentanan terhadap termal, memperbaiki pada titik lembek sehingga
meningkatkan ketahanan terhadap retak.
Emulsi dapat juga dimodifikasi dengan polimer alam seperti latek, dimana emulsi
membentuk partikel karet, latek tidak bercampur tapi membentuk struktur tiga dimensi
bersama butiran aspal (Anonim, 2008a).
2.2.2. Bubur Aspal Emulsi (Slurry Seal)
Slurry seal adalah campuran aspal emulsi tanpa pemanasan, dengan kandungan
agregat bergradasi halus, mineral filler, air dan bahan tambahan lainnya dicampur secara
merata dan dihampar diatas permukaan perkerasan sebagai bubur aspal atau slurry.
Sistem slurry seal direncanakan untuk membentuk mortar dengan aspal yang pekat, di
lapangan, slurry seal dihampar dengan ketebalan yang cukup tipis, dengan ketebalan
maksimum 10 mm dimaksudkan untuk menghindari deformasi permanen akibat dilalui
oleh beban lalu-lintas disebabkan karena struktur mineral biasanya tidak cukup kuat
dengan gaya saling kunci yang terbatas dari butiran agregatnya. slurry seal merupakan
Surface Treatment tipis permukaan jalan yang dihampar hanya setebal batuan agregat
pada gradasi agregat campuranya (Anonim, 2008a).
2.2.2.1 Jenis Slurry Seal
Berdasarkan jenis aspal emulsi yang digunakan adalah anionik atau kationik.
Kemudian berdasarkan agregat di bedakan antara tipe I, tipe II, dan tipe III Jenis
campuran slurry seal dapat diolah dengan atau tanpa memakai emulsi polimer modified,
serta dapat diikat dengan aspal slow setting, atau quick seting, emulsi yang umum
digunakan adalah emulsi kationik, walaupun jenis anionik dimungkinkan juga untuk
digunakan. Sistem setting yang lambat disebabkan oleh penguapan, sedang system quick
setting, disebabkan oleh reaksi physio-chemically dengan permukaan agregat. Emulsi
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
11
quick setting ini menentukan tingkat pencahayaan secara kimiawi, untuk jenis kationic
maupun anionic, pemecahan curing tergantung pada kondisi lingkungan, tingkat
takaran, serta tingginya temperatur (anonim, 2008).
2.2.2.2 Tipe Slurry Seal
Agregat yang digunakan pada slurry seal harus agregat yang bergradasi rapat
hasil dari pemecah batu. Gradasi ada beberapa jenis yaitu tipe I, tipe II, tipe III.
Perbedaan utamanya adalah ukuran agregat terbesarnya, yang menunjukan jumlah
residual pada campuran dan kegunaan dimana slurry yang tepat untuk dipasang
1) Slurry Tipe I
Adalah yang paling halus dan digunakan untuk lalu-lintas ringan atau misalnya
untuk tempat parkir.
2) Slurry Tipe II
Lebih kasar dari tipe I dan disarankan untuk digunakan untuk jalan yang mengalami
raveling dengan lalu-lintas yang ringan sampai yang berat.
3) Slurry Tipe III
Mempunyai gradasi yang paling kasar dan cocok untuk mengisi perbaikan pada
jalan yang raveling dan oksidasi dan memperbaiki kekesatan permukaan jalan,
misalnya digunakan untuk jalan arteri dan jalan bebas hambatan (Anonim, 2008a).
2.2.2.3 Kegunaan Slurry Seal
Slurry seal sebaiknya dihamparkan pada perkerasan yang kuat yang menunjukan
kondisi baik dengan sedikit retak. Slurry seal tidak dipasang pada perkerasan yang
menunjukan retak atau rutting yang parah.
Permukaan dimana slurry seal akan dihamparkan harus mempunyai karakteristik
yang merata, slurry seal tidak cocok untuk kerusakan raveling yang parah, retak atau
alur yang parah.
a. Bermacam-macam kegunaan slurry seal adalah untuk:
1) Melapis perkerasan teroksidasi.
2) Memperbaiki tekstur permukaan jalan dengan memberikan permukaan yang
kesat.
3) Memperbaiki karakteristik terhadap masuknya air.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
12
4) Memperbaiki raveling.
5) Memberikan permukaan baru dengan berat sendiri yang ringan, seperti pelapis
diatas jembatan.
6) Memberikan permukaan baru dimana ketinggian terbatas merupakan masalah
seperti pada persimpangan jalan.
b. Slurry seal tidak digunakan untuk:
1) Meratakan profil permukaan.
2) Mengisi lubang.
3) Mengisi retakan, baik dengan atau tanpa modifikasi polimer.
4) Keruntuhan pada base untuk setiap jenis.
5) Lapisan perkerasan yang menunjukan deformasi plastis.
(Anonim, 2008a).
2.2.2.4 Pengaplikasian Slurry Seal
Saat ini slurry seal digunakan untuk berbagai aplikasi seperti jalan, lapangan
parkir, pelabuhan udara, jalan lingkungan dan lainnya, dan slurry seal tidak mempunyai
nilai struktur karena hanya lapis tipis dengan tebal maksimum 10 mm dengan fungsinya
sebagai :
a. Lapisan Penutup (sealing layer)
1) Menutup perkerasan yang retak agar air tidak masuk kedalam lapis permukaan
atau lapis pondasi.
2) Meremajakan perkerasan, sehingga kerusakan lebih lanjut dapat diatasi.
3) Sebagai lapisan kedap air untuk lapisan bergradasi terbuka.
4) Untuk menutup landasan (runway) pada Bandar udara.
b. Lapisan Anti Licin (slippery)
Slurry seal digunakan untuk memperbaiki nilai skid resistance sehingga tidak
membahayakan keselamatan manusia (Anonim, 2008a).
2.2.2.5 Pertimbangan Pemakaian Slurry Seal
Kegunaan utama pelapisan material slurry seal adalah untuk pemeliharaan
perkerasan sebagai bagian dari program pemeliharaan periodik sebelum kerusakan akan
terjadi.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
13
Kriteria utama pemilihan pekerjaan menggunakan slurry seal adalah:
a. Perkerasan kuat dengan drainase baik, untuk permukaan atau bahu jalan
b. Bebas dari kerusakan, termasuk lubang dan retak
Adapun Kriteria penggunaan slurry seal ditampilkan pada Tabel 2.1
Tabel 2.1. Kriteria Pemilihan Pekerjaan Dengan Slurry Seal
Kegunaan Agregat Tipe I Agregat Tipe II
Agregat Tipe III
Pengisian Rongga Slurry Slurry Lapisan Aus LHR < 100 Slurry Slurry Lapisan Aus LHR 100 – 1000 Slurry Slurry Lapisan Aus LHR 1000 – 20.000 Slurry Perbaikan bentuk minor 10 – 20 mm Slurry Tingkat pemakaian Kg/m2 4,3 - 6,5 6,5 – 10,8 9,8 – 16,3
Sumber : Direktorat Jenderal Bina Marga Departemen Pekerjaan Umum, 2008.
2.2.2.6 Komposisi Bahan Pembuat Slurry Seal
Bahan untuk pembuatan slurry seal terdiri dari agregat, aspal emulsi, air dan
additive, bahan ini dicampur dengan perbandingan tertentu, berdasarkan tes
laboratorium.
Peranan agregat sangat penting karena merupakan mineral pembentuk slurry
sekitar 75 %, agregat harus bersih keras dan terbuat dari batu pecah, seragam dengan
gradasi yang sesuai.
Karakteristik pokok agregat untuk dipakai pada campuran slurry ditentukan
sebagai berikut :
a. Geologi
Penentuan Agregat agar compabillity dengan emulsi yaitu sifat adhesinya.
b. Bentuk
Mempunyai bidang pecah sehingga memberikan gaya saling kunci antar butiran
agregat sehingga mendapatkan campuran dengan kekuatan yang diinginkan.
c. Textur
Permukaan kasar sehingga lebih mudah melekat dengan emulsi
d. Umur dan Reaktifitas
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
14
Agregat yang baru dipecah mempunyai muatan listrik permukaan yang lebih besar
dari pada agregat yang telah lama dipecah karena lapuk, muatan listrik berperan
utama pada tingkat reaksi kimia.
e. Kebersihan
Material kotor seperti lempung, debu atau lanau dapat menyebabkan kohesi yang
jelek.
f. Ketahanan Soundness dan Abrasi.
Emulsi merupakan komponen utama slurry yang berfungsi sebagai pengikat
agregat, serta pengikat slurry dengan perkerasan lama, saat ini emulsi yang dipakai pada
slurry adalah bitumen yang telah dimodifikasi dengan elastomer, dengan hasil lebih
tahan terhadap lalu lintas berat, berkurangnya keausan dan resiko terjadi bleeding dapat
terkurangi.
Air berfungsi mengatur kekentalan Slurry sehingga mudah dikerjakan, air yang
terdapat pada slurry berasal dari kandungan air agregat, air pada aspal emulsi, dan air
yang ditambahkan untuk membasahi agregat, air juga akan mengatur konsistensi slurry,
mencegah break dini dan segregasi. Air yang dipakai harus bersih dari bahan organik
karena kandungan ion ca+ dan Mg++ yang tinggi akan menyebabkan break dan membuat
pencampuran bertambah sulit (Anonim, 2008a).
Additif adalah merupakan senyawa kimia yang komplek dan digunakan untuk
mempermudah penyelimutan
2.2.2.7 Job Mix Standart Slurry Seal
Job mix Slurry seal yang dimodifikasi Latex untuk pemeliharaan permukaan
jalan yang diterbitkan oleh Kementrian Pekerjaan Umum Direktorat Jenderal Bina
Marga Direktorat Bina Teknik pada spesifikasi Khusus Interim SKh-1.6.7 tentang
Pemeliharaan Permukaan Jalan Dengan Bubur Aspal Emulsi (slurry seal) Dimodifikasi
Latek adalah sebagai berikut:
a. Bahan
1) Agregat
Terdiri dari batu alam atau hasil pemecah batu seperti granit, batu kapur, atau
agregat berkualitas tinggi lainnya atau gabungan dari beberapa agregat yang memenuhi
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
15
persyaratan kualitas SNI 03-6819-2002 dan harus bebas dari kotoran, bahan organic,
gumpalan lempung, debu atau material lainnya. Agregat sedikitnya mengandung 50 %
volume batu pecah, sedangkan untuk jalan dengan LHR lebih besar dari 500 disyaratkan
100 % batu pecah persyaratan mutu agregat ditampilkan pada Tabel 2.2. dan Tabel 2.3.
Tabel 2.2. Persyaratan Mutu Agregat
No. Pengujian Metode Persyaratan
1. Keausan Agregat dengan Mesin Abrasi Los Angeles
SNI 03-2417-1991 Max 35 %
2. Nilai Setara pasir SNI 03-4428-1997 Min 60 %
3. Kelekatan Agregat Terhadap Aspal SNI 03-2439-1991 Min 95 %
4. Penyerapan Air SNI 03-1970-1990 Max 3 %
5. Kekekalan Bentuk Agregat terhadap larutan Natrium dan magnesium sulfat
SNI 03-3407-1994 Max 20 %
Sumber : Direktorat Jenderal Bina Marga Departemen Pekerjaan Umum, 2008c.
Tabel 2.3. Gradasi agregat.
Ukuran Ayakan % Berat yang Lolos
Tipe I Tipe II Tipe III
3/8 (9,5 mm) 100
¼ (6,25 mm) 100 85 – 95
No. 4 (4,75 mm) 100 85 – 95 70 – 90
No. 8 (2,36 mm) 85 – 95 65 – 90 45 – 70
No. 16 (1,18 mm) 60 – 85 45 – 70 28 – 50
No. 30 (600 µ) 40 – 60 30 – 50 18 – 33
No.50 (330 µ) 25 – 45 18 – 35 12 – 25
No. 100 (150 µ) 15 – 30 10 – 25 7 – 17
No. 200 (75 µ) 12 – 20 7 – 15 5 – 10 Sumber : Direktorat Jenderal Bina Marga, Departemen Pekerjaan Umum, 2008c.
Gradasi agregat tipe I cocok untuk pelaburan, pengisian rongga pada permukaan,
perbaikan erosi permukaan yang parah akibat teroksidasi berat, meningkatkan ketahanan
gelincir jalan. Diaplikasikan sebagai perkerasan bandar udara, jalan antar kota,
perkotaan dengan lalu lintas sedang sampai berat.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
16
Gradasi agregat tipe II cocok untuk memperbaiki kondisi permukaan yang
terkelupas berat, meningkatkan ketahanan gelincir, membentuk permukaan aus yang
baru, digunakan di daerah luar kota dengan lalu lintas padat.
Gradasi agregat tipe III memberikan manfaat seperti tipe II namun dengan tekstur
makro yang lebih kasar.
Pasir dengan tekstur yang licin dengan penyerapan air lebih dari 1,25 % (SNI 03-
1970-1990) tidak boleh digunakan lebih dari 50 % total gabungan agregat.
2) Bahan Pengisi ( Filler )
Bahan pengisi terdiri atas 2 jenis yaitu aktif dan tidak aktif secara kimiawi.
Bahan pengisi aktif seperti semen portland, kapur tohor, aluminium sulfat, sedangkan
yang tidak aktif diantaranya abu batu, abu batu kapur, abu arang batu, yang memenuhi
persyaratan SNI 03-6723-2002 dengan volume 0,5-3% dari berat kering agregat dalam
perencanaan campuran. Bahan pengisi aktif digunakan untuk membantu proses
pencampuran sedangkan yang tidak aktif untuk memperbaiki gradasi agregat.
3) Air
Air bersih, tidak mengandung kotoran organik, garam-garam berbahaya, debu,
atau lanau. Air harus diuji dan memenuhi persyaratan SNI 03-6817-2002. Prosentase air
dalam perencanaan diperlukan untuk dapat menghasilkan kekentalan yang memadai.
4) Aspal Emulsi
Aspal emulsi harus homogen dan menunjukan tidak adanya pemisahan setelah
dicampur, jenis emulsi yang digunakan antara lain:
a) Aspal Emulsi mutu SS-1h- memenuhi persyaratan SNI 03-6832-2002.
b) Aspal Emulsi CSS-Ih- dan CQS-Ih- memenuhi persyaratan SNI 03-4798-1998.
c) Aspal Emulsi CQS-Ih ditetapkan jika waktu penutupan lalu lintas sangat terbatas.
5) Latex Modifier
Kadar latek adalah 1 – 3 % berdasarkan berat bitumen di dalam aspal emulsi
yang disertifikasi oleh pemasok emulsi dan harus diaduk kedalam aspal emulsi.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
17
Fungsi latex pada campuran aspal yaitu meningkatan stabilitas dan titik lembek,
penurunan kepekaan terhadap temperatur, meningkatkan durabilitas terhadap
pengelupasan dan deformasi (Yamin, 2005).
6) Aspal Emulsi yang dimodifikasi Latek
Setiap aspal emulsi yang dimodifikasi latek modifier harus diaduk sebelum
proses emulsifikasi, serta harus sesuai dengan persyaratan yang berlaku. Persyaratan
mutu aspal dimodifikasi latex ditampilkan dalam Tabel 2.4.
Tabel 2.4 Persyaratan Mutu Aspal Emulsi Dimodifikasi Latek
No. Pengujian Metode Persyaratan
1. Viskositas Aspal SSF ( detik ) SNI 03-6721-2002 15 -100
2. Sisa (Residu) minimum destilasi (%) SNI 03-3642-1994 Min 60
3.
Pengujian dari hasil pengujian destilasi - Penetrasi - Titik Lembek ( C) - Daktilitas (cm)
SNI 06-2456-1991 SNI 06-2432-1991 SNI 06-2432-1991
40 – 8 Min 48 Min 50
Sumber : Direktorat Jenderal Bina Marga, Departemen Pekerjaan Umum, 2008a.
7) Bahan Tambah
Bahan tambah dapat digunakan untuk mempercepat atau memperlambat setting
campuran slurry.
b. Campuran
1) Komposisi Umum Campuran
Bubur Aspal Emulsi (Slurry seal) yang dimodifikasi latek terdiri dari agregat,
Aspal, Emulsi, Air, Latex, Dan bahan tambah yang diperlukan untuk menjamin sifat-
sifat campuran sehingga memenuhi ketentuan yang disyaratkan. Persayaratan campuran
slurry seal ditampilkan pada Tabel 2.5.
Tabel 2.5. Persyaratan Campuran Slurry Seal
Sifat-sifat Campuran Tipe I Tipe II Tipe III
Takaran Pemakaian (Kg/m²) Min Max
5 8
8 12
11 12
Kadar Residu Aspal Emulsi dimodifikasi Latex (%)
Min Max
7,5 10,00
6,50 8,50
5,50 8,00
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
18
Sifat-sifat Campuran Tipe I Tipe II Tipe III
Bahan Pengisi (%) Min Max
0,50 3,00
0,50 3,00
0,50 3,00
Kadar Latex (%) Min Max
1,00 3,00
1,00 3,00
1,00 3,00
Kohesion (kg cm) 30 min 60 min 90 min
Min Min Min
12 21 24
12 21 24
12 21 24
Abrasi Jalur Basah (gr/m2) Max 500 500 500 Sumber: SKh-1.6.7, Direktorat Jenderal Bina Marga, Departemen Pekerjaan Umum, 2008c
2.2.2.8 Penentuan Proporsi Campuran
Menentukan proporsi campuran agregat, bahan pengisi secara grafis sehingga
menghasilkan gradasi yang sesuai dengan persyaratan SKh-1.6.7.2 pada Table 2.3
Gradasi Agregat, apabila digunakan bahan pengisi (Filler) jumlah diijinkan 1% – 3%.
a. Penentuan Kadar Residu Aspal Emulsi Dimodifikasi Latex
Berdasarkan gradasi agregat campuran dengan rumus:
P = (0,05A + 0,1B + 0,5C) x 0,7 (2.1)
dengan:
P = Persen residu aspal emulsi dimodifikasi Latek perkiraan terhadap berat kering agregat;
A = Persen agregat tertahan saringan No.8 (2,36 mm); B = Persen agregat lolos saringan No.8 (2,36 mm) dan tertahan saringan No.200 (0,75
mm); C = Persen agregat lolos saringan No.200 (0,75 mm).
Bila kadar residu Aspal Emulsi perkiraan lebih kecil dan persyaratan minimum
atau Iebih besar dan persyaratan maksimum maka, diambil kadar minimum atau kadar
maksimum sesuai dengan persyaratan sebagai kadar residu Aspal Emulsi perkiraan,
yang ditunjukan pada Tabel 2.4
Berdasarkan persen residu kadar aspal emulsi dimodifikasi latek perkiraan
dihitung dengan rumus:
AE = ( p/R) x 100 (2.2)
dengan:
AE = Persen aspal emulsi dimodifikasi latek terhadap berat kering agregat R = Persen residu aspal emulsi dimodifikasi latek yang digunakan (hasil Percobaan)
Tabel 2.5. Persyaratan Campuran Slurry Seal (Lanjutan)
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
19
b. Penentuan kadar air untuk mencapai konsistensi optimum campuran
Kadar air campuran adalah yang memberikan nilai konsistensi optimum
campuran dengan melakukan pengujian konsistensi campuran, seperti yang disyartakan
dalam Pedoman Perencanaan Bubur Aspal Emulsi No. 026/T/BM/1999.
c. Komposisi Campuran Benda Uji Laboratorium
Job mix design yang biasa digunakan untuk percobaan benda uji pada
laboratorium dan sesuai dengan apa yang dipersyaratkan pada ketentuan pengujian
percobaan campuran laboratorium menurut SKh-1.6.7.2, yaitu terdiri dari 100% berat
kering agregat dan filler yang dicampur dengan 1 – 3% kandungan filler, untuk bahan
yang lain seperti additive, aspal emulsi dan air dihitung berdasarkan volume berat kering
agregat. Job mix standar benda uji laboratorium ditampilkan pada Tabel 2.6.
Tabel 2.6. Job Mix Slurry Seal Standart Untuk Benda Uji.
Bahan Persentase
Agregat 98 % Cemen Portland 2% Additive 0,5% Water Max Ph 7 15% Aspal Emulsi CSS-1H Polymer 15%
Sumber : Direktorat Jenderal Bina Marga, Depatemen Pekerjaan Umum, 2008c
2.2.2.9 Berbagai Komposisi Campuran (job mix) Yang Diaplikasikan
a. Komposisi Job Mix Cilacap
Penggunaan slurry seal di Kabupaten Cilacap menurut pihak produksi aspal
emulsi, sebagai satu-satunya produsen slurry seal saat ini, menggunakan jobmix dengan
komposisi yang hampir sama dari tahun ke tahun, sehingga mutu diharapkan
mempunyai kualitas pelayanan yang sama dari spesifikasi agregat pemakaian slurry seal
di Cilacap menggunakan Tipe II dengan kandungan maksud untuk memperbaiki kondisi
permukaan yang terkelupas berat, meningkatkan ketahanan gelincir, membentuk
permukaan aus yang baru. Job mix yang digunakan ditampilkan dalam Tabel 2.7.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
20
Tabel 2.7. Proporsi campuran slurry seal Cilacap
Bahan Persentase Agregat 68,50 % Cemen Portland 1,0% Additive 0,5% Water Max Ph 7 15% Aspal Emulsi CSS-1H Polymer 15%
Sumber : PT. Hutama Prima Cilacap, 2010a.
Kandungan aspal emulsi pembuatan slurry seal yang telah digunakan dan
diaplikasikan untuk pembuatan slurry seal di Cilacap, ditampilkan dalam Tabel 2.8.
sedangkan job mix komposisi agregat slurry seal Cilacap ditampilkan dalam Table 2.9.
Tabel 2.8. Kandungan Aspal Emulsi CSS-1H
Bahan Persentase
Aspal Murni 60/70 61% HCL (Pelarut) 0,4% Indulin W5 (Pengemulsi) 0,6% Indulin AA SBT 0,6% Latex 2% Air 35,4%
Sumber : PT. Hutama Prima Cilacap, 2010a.
Tabel 2.9. Komposisi Agregat Job Mix Slurry Seal Cilacap
Ukuran Ayakan % berat yang Lolos Saringan
Spesifikasi Persyaratan
Min Max
3/8 (9,5 mm) 100 100 100 No. 4 (4,75 mm) 93,7 85 95 No. 8 (2,36 mm) 66,21 65 90 No. 16 (1,18 mm) 56,62 45 70
No. 30 (600 µ) 40,89 30 50 No.50 (330 µ) 29,65 18 35
No. 100 (150 µ) 18,60 10 25 No. 200 (75 µ) 12,45 7 15
Sumber : PT. Hutama Prima Cilacap, 2010a.
b. Komposisi Job Mix Yogyakarta
Job mix yang serupa dengan kualitas slurry seal di cilacap adalah job mix slurry
seal Yogyakarta dengan produsen yang sama, dengan komposisi campuran yang sama
namun karena perbedaan struktur geografi tanah, yang berbeda maka jenis bahan dari
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
21
ukuran, mutu serta kualitas agregat pun berbeda, job mix slurry seal yang diaplikasikan
di Yogyakarta ditampilkan dalam Tabel 2.10.
Tabel 2.10 Komposisi Agregat Job Mix Slurry Seal Yogyakarta.
Ukuran Ayakan % berat yang Lolos Saringan
Spesifikasi Persyaratan Min Max
3/8 (9,5 mm) 100 100 100 No. 4 (4,75 mm) 94,78 85 95 No. 8 (2,36 mm) 72,78 65 90 No. 16 (1,18 mm) 49,48 45 70 No. 30 (600 µ) 33,18 30 50 No.50 (330 µ) 26,1 18 35 No. 100 (150 µ) 15,3 10 25 No. 200 (75 µ) 11,9 7 15
Sumber : PT. Hutama Prima Cilacap, 2010a.
2.2.3 Kekesatan Permukaan Jalan (Skid Resistance)
Kekesatan permukaan perkerasan jalan dapat mempengaruhi keselamatan dan
kenyamanan pengguna jalan. Syarat utama lapis perkerasan jalan adalah aman, nyaman,
dan ekonomis. Aman berarti perkerasan jalan harus cukup kuat memikul berat
kendaraan serta menahan gaya gesek dan keausan karena roda kendaraan serta tahanan
kekesatannya tinggi. Nyaman berarti permukaan jalan harus rata sehingga tidak
menimbulkan goncangan bagi pengguna jalan. Ekonomis berarti bahan pembuat lapisan
perkerasan jalan mempunyai nilai ekonomis baik untuk segi pemeliharaan dan
perawatan.
Kekasaran permukaan (surface roughness), kekesatan (skid resistance),
kemiringan permukaan dan sifat pemantulan sinar merupakan syarat fungsional
permukaan lapis perkerasan. Lapisan permukaan juga berfungsi sebagai lapis aus dan
kedap (wearing course) agar jalan tahan terhadap kerusakan akibat air dan hujan
(Suwardo, 2008).
2.2.3.1 Pengertian Skid Resistance
Tahanan geser yaitu kekesatan yang di berikan oleh perkerasan jalan sehingga
kendaraan yang melintas tidak mengalami selip baik dikondisi basah (hujan) maupun
kondisi kering. Kekesatan dinyatakan dengan koefisien gesek antara permukaan jalan
dengan roda kendaraan. Tahanan geser ini tingginya dipengaruhi oleh :
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
22
a. Penggunaan agregat dengan permukaan kasar.
b. Penggunaan Kadar aspal yang tepat sehingga tidak terjadi bleeding.
c. Penggunaan agregat berbentuk kubus.
d. Penggunaan agregat kasar yang cukup.
Permukaan jalan memiliki kekesatan cukup bila tahanan gesek antara ban dan
permukaan jalan tersedia cukup dan permukaan tidak licin sehingga pada kondisi kering
atau basah tidak mengakibatkan ban yang halus mudah selip. Permukaan perkerasan
yang basah lebih berbahaya bagi kendaraan dengan permukaan ban halus daripada
kondisi permukaan kering (Suwardo, 2008) nilai resistensi gesek minimum yang
disarankan ditampilkan pada Tabel 2.11.
Tabel 2.11. Nilai Resistensi Gesek Minimum yang Disarankan Pada Kondisi Basah.
Kategori Tipe Lokasi Kekesatan
A
Lokasi yang sulit seperti : - Bundaran - Belokan berjari-jari < 150 m pada jalan bebas hambatan. - Kemiringan 1 : 20 atau lebih curam, dengan panjang > 100 m - Lengan Pendekat simpang bersinyal pada jalan bebas hambatan
65
B Jalan utama/cepat, menerus dan jalan kelas 1 dan jalan berlalulintas berat diperkotaan ( > 2000 kendaraan per hari) 55
C Lokasi-lokasi lainnya 45
Sumber : Majalah Media Teknik Universits Gajah Mada, 2008
Pada waktu kering semua jalan mempunyai tahanan gesek yang besar, sedangkan
pada musim dingin bila permukaan jalan tertutup lapisan lumpur, salju, es, atau lainnya
maka tahanan gesek tidak tersedia cukup. Tahanan gesek juga dipengaruhi oleh faktor-
faktor seperti variasi bentuk profil permukaan dan kondisi ban, tekstur permukaan jalan,
kondisi cuaca dan kondisi mengemudi. Tahanan gesek diperlukan untuk memberikan
tambahan gaya traksi, gaya pengereman, kendali arah dan tahanan gaya ke samping.
Kekesatan permukaan jalan bergantung juga pada jenis tekstur perkerasan. Tekstur yang
kasar memberikan kekuatan yang lebih dibandingkan permukaan yang licin. Perkerasan
jalan perlu direncanakan dengan memperhatikan tekstur permukaan agar tersedia
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
23
kekesatan yang memadai (Suwardo, 2008) pengaruh tekstur permukaan terhadap
penurunan kekesatan di tampilkan dalam Tabel 2.12.
Tabel 2.12. Pengaruh Tekstur Permukaan Terhadap Penurunan Kekesatan.
Kedalaman Tekstur Penurunan kekesatan dengan perubahan kecepatan dari 50 km/jam - 130 km/jam
(%) Perkerasan
Lentur Perkerasan
Kaku 2,0 1,5 1,0 0,5
0,8 0,7 0,5 0,4
0 10 20 30
Sumber : Majalah Media Teknik Universitas Gajah Mada, 2008
Permukaan perkerasan jalan, harus memiliki nilai kekasaran permukaan, untuk
memfasilitasi gesekan antara roda mobil dan permukaan perkerasan. Skid resistance
adalah ukuran ketahanan permukaan perkerasan jalan atau pergerakan kendaraan yang
diartikan sebagai hubungan antara gaya vertikal dan gaya horisontal dikembangkan
sebagai slide ban di sepanjang permukaan jalan. Tekstur permukaan perkerasan dan
kemampuannya untuk melawan efek polishing lalu lintas sangat penting dalam
memberikan perlawanan pergerakan roda kendaraan. Polishing terhadap agregat adalah
pengurangan microtexture, yang mengakibatkan smoothing dan pembulatan agregat
terbuka. Proses ini disebabkan oleh pemakaian partikel pada skala mikroskopis
(Ibrahim, 2005).
Skid resistance adalah gaya yang menahan ban untuk terjadinya selip pada
sepanjang permukaan jalan, Skid resistance merupakan merupakan sesuatu hal sebagai
parameter untuk mengevaluasi perkerasan karena :
a. Kurangnya skid resistance akan mengarah kepada insiden yang lebih tinggi yaitu
kecelakaan yang diakibatkan oleh selip.
b. Skid resistance dapat digunakan untuk mengevaluasi berbagai jenis bahan dan
praktek konstruksi.
Skid resistance mengalami perubahan dari waktu ke waktu, Biasanya meningkat
dalam dua tahun pertama setelah pembangunan konstruksi jalan, setelah aus oleh lalu
lintas dan permukaan agregat kasar menjadi terbuka, kemudian menurun sepanjang
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
24
umur sisa perkerasan karena agregat menjadi lebih halus. Skid resistance biasanya lebih
tinggi pada musim gugur dan musim dingin dan lebih rendah di musim semi dan musim
panas. Variasi musiman ini sangat signifikan dan dapat mempengaruhi data pengukuran
kekesatan (Anonim, 2002).
Makrotekstur permukaan perkerasan dianggap sebagai faktor utama dalam
ketahanan selip pada kecepatan, lebih dari 65 kilometer per jam. makrotekstur
permukaan perkerasan dipengaruhi oleh perubahan gradasi, Perubahan mikroteksture,
juga merupakan faktor pendukung dalam ketahanan selip, Hasil penelitian menunjukkan
bahwa makrotekstur tidak berubah sebagai akibat dari perubahan praktik perencanaan
campuran. Ukuran maksimum nominal agregat menjadi faktor kunci dalam perubahan
makroteksture perkerasan permukaan. Melajunya sebuah kendaraan sehingga tidak
mengalami selip sangat tergantung pada karakteristik permukaan perkerasan, geometrik
permukaan jalan, kecepatan mengemudi, dan variable kendaraan seperti tekanan ban,
jenis tapak, dan beban roda. karakteristik permukaan jalan sangatlah penting seperti
mikrotekstur, makrotekstur permukaan jalan serta pendukung fungsi jalan seperti
drainase. Perubahan mikroteksture, yang mengarah pada tekstur permukaan, partikel
agregat dan partikel pasir berukuran kecil pembentuk permukaan aspal, dan
makrotekstur, yang didefinisikan oleh bentuk, ukuran, dan pengaturan partikel secara
keseluruhan akan sangat signifikan mempengaruhi ketahanan selip. Skid resistance
diartikan sebagai gaya gesekan yang melawan geser ban pada permukaan, ketika ban
yang dicegah untuk berputar. Hasil pengukuran skid resistance dari beberapa metode
biasanya dilaporkan menggunakan istilah (SN) skid number. SN pada kecepatan rendah
ditentukan oleh fungsi mikrotekstur permukaan jalan, pada kecepatan yang lebih tinggi,
makroteksture sangat mendominasi perlawanan selip. Perubahan dalam struktur dan
gradasi agregat dapat mempengaruhi satu atau kedua parameter ini. sehingga dapat
mengubah karakteristik baik makrotekstur dan mikroteksture permukaan perkerasan
yang akan mengubah perlawanan selip. Nilai skid resistance permukaan jalan basah
atau lembab dapat secara substansial lebih rendah dari permukaan yang sama ketika
kering, dan lebih tergantung pada kondisi permukaan material (Mary,et all 2001).
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
25
2.2.3.2 Efek Jalan Licin (Slippery raods)
Jalan licin adalah istilah teknis untuk efek kumulatif dari salju, es, air, material
lepas dari permukaan jalan akibat gesekan yang dihasilkan oleh roda kendaraan. Jalan
licin dapat diukur baik dalam hal gesekan antara roda yang berputar bebas dengan tanah,
atau jarak henti pengereman kendaraan serta terkait dengan koefisien gesekan antara ban
dan permukaan jalan. Masalah keamanan selip jalan, khusus Split gesekan atau µ (mu) –
split, secara signifikan gesekan berbeda antara pergerakan kiri dan kanan roda. Kondisi
jalan licin mungkin tidak dianggap berbahaya ketika kendaraan berjalan pelan atau tidak
membutuhkan pengereman secra cepat. Tetapi sebaliknya dalam keadaan darurat jika
sebuah kendaraan berjalan cepat dan membutuhkan pengereman mendadak, kendaraan
akan memutarkan roda dan permukaan jalan memberikan tahanan yang tinggi maka
gesekan dapat mengakibatkan roda kendaraan tidak terkendali maka terjadilah selip.
Selip pada gesekan dapat disebabkan oleh kurangnya perawatan jalan, tekstur jalan,
permukaan jalan yang berlebihan aspal. Suatu cara untuk mengukur permukaan jalan
yang licin, yaitu dengan cara pengujian gesekan dan pengujian menghentikan gesekan.
Pengujian gesekan dapat menggunakan penguji gesekan permukaan atau penguji
portabel, serta memungkinkan sebuah objek yang diuji biasanya roda, bergerak dengan
bebas, untuk melawan permukaan, dengan mengukur resistensi yang dialami oleh roda,
gesekan antara roda tanah dan dapat diketahui. Pengujian menghentikan gesekan,
menghasilkan jarak untuk hasilnya, dimana suatu obyek kendaraan dapat berhenti
mendadak, kemudian diukur jarak pengeremannya, pengukuran dapat dilakukan, baik
dari seberapa panjang tergelincir roda dengan adanya tanda yang ditinggalkan oleh roda
kendaraan, atau oleh alat penanda, pada metode chalk-to-gun dimana rem tersambung ke
pistol kecil diisi dengan bubuk kapur, yang menandakan saat di mana pengereman
terjadi maka pistol akan menyembur, sehingga bisa diketahui untuk mengukur jarak
berhenti penuh kendaraan, serta mengukur jarak selip dari titik di mana
rodammulaimmengunci (Anonim, 2010).
2.2.4 Alat Penguji Kekesatan
2.2.4.1 BPT (British Pendulum Tester)
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
26
BPT merupakan alat uji jenis bandul (pendulum) dinamis, digunakan untuk
mengukur energi yang hilang pada saat karet di bagian bawah telapak bandul menggesek
permukaan yang diuji, alat ini dimaksudkan untuk pengujian pada permukaan yang datar
di lapangan atau laboratorium, dan untuk mengukur nilai pemolesan (polishing value)
pada benda uji berbentuk lengkung, sehingga dengan alat ini bisa diukur nilai kekesatan
permukaan perkerasan. Dengan BPT dapat diukur sifat-sifat kekesatan benda uji, baik
mikrotekstur maupun makrotekstur permukaan yang diuji di lapangan atau di
laboratorium. Pengujian ini dapat digunakan untuk menentukan efek relatif teknik
pemolesan (polishing) pada suatu bahan atau kombinasi bahan (Anonim, 2008b).
Sudah menjadi prosedur umum untuk uji laboratorium pengukuran bidang
gesekan kecepatan rendah maupun untuk bahan permukaan jalan dengan menggunakan
alat BPT. Telah diakui secara luas bahwa gesekan dengan kecepatan rendah dipengaruhi
oleh mikrotekstur permukaan jalan, BPT adalah sebuah alat yang menjadi bentuk tidak
langsung dalam pengukuran gesekan yang terjadi pada mikrotekstur pada permukaan.
Hasil beberapa penelitian menunjukkan bahwa pengukuran gesekan kecepatan rendah
oleh BPT terpengaruh oleh uji makrotekstur permukaan. Kondisi agregat sangat
berpengaruh dalam uji laboratorium. Laboratorium pengukuran cenderung mendeteksi
ketahanan gelincir permukaan jalan akan lebih besar jika jarak permukaan agregat lebih
lebar dari jarak dari sampel laboratorium (Liu,et all 2004).
BPT mempunyai satuan nilai kekesatan yang dinyatakan dalam BPN (British
Pendulum Number) yaitu nilai yang diperoleh dari hasil uji kekesatan pada permukaan
perkerasan, baik untuk permukaan uji datar atau nilai pemolesan untuk benda uji
lengkung. Nilai ini mempresentasikan sifat-sifat hambatan atau gesekan (frictional),
serta Nilai Pemolesan (Polishing Value) yaitu Kekesatan yang diperoleh dari pengujian
kekesatan menggunakan alat BPT terhadap permukaan benda uji berupa batu atau
susunan batu yang diikat oleh semen atau aspal, dengan bentuk dan ukuran tertentu
(Anonim, 2008)
BPT adalah merupakan penguji jenis pendulum yang dipasang karet peluncur
standar untuk menentukan sifat-sifat hambatan atau gesekan (frictional) atau kekesatan
permukaan perkerasan yang diuji. Sebelum pengujian, permukaan yang diuji
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
27
dibersihkan dan dibasahi dengan air secukupnya. Pendulum dipasang karet peluncur
pada posisi menyentuh bidang kontak permukaan perkerasan yang akan diuji. Batang
pendulum diangkat dan diletakkan pada posisi terkunci. Batang pendulum dilepaskan
dan biarkan karet peluncur menggesek atau menyinggung permukaan yang diuji, dan
segera tangkap kembali pada saat bandul kembali berayun ke arah sebaliknya. Jarum
indikator menunjuk angka berskala yang tertera pada piringan skala ukur dengan satuan
BPN. Makin kesat permukaan yang diuji makin besar pembacaan BPN (Anonim, 2008)
visualisasi British Pendulum Tester di tampilkan pada Gambar 2.1
Gambar 2.1 Alat Uji British Pendulum Tester (BPT)
a. Ketelitian dan Bias pengukuran Pada BPT
Ketelitian dan bias seperti yang disyaratkan oleh SNI 4427 : 2008 bahwa dari
hasil pengukuran,dan pengujian yang berulang-ulang menunjukkan bahwa deviasi
standar untuk pengujian yang menggunakan:
1) karet peluncur karet alam (karet British) : 1,0 BPN,
2) karet peluncur sesuai AASTHO M261 : 1,2 BPN.
Kedua nilai deviasi standar tersebut telah mewakili nilai percentile ke 75 (upper
quartile) nilai-nilai deviasi standar hasil pengukuran yang menggunakan peralatan
pengukuran yang berfungsi baik, karena tidak terdapat korelasi yang nyata antara deviasi
standar dengan nilai rata-rata aritmatik yang dihasilkan dari berbagai kelompok
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
28
pengujian, maka nilai-nilai deviasi standar tersebut dapat digunakan tanpa dipengaruhi
oleh tingkat kekesatan rata-rata yang sedang diukur.
Hubungan antara kekesatan yang diamati yang dinyatakan dalam BPN dengan
nilai tingkat kekesatan yang sebenarnya (true value), kalaupun ada, belum dipelajari atau
bahkan tidak dapat dipelajari. Karena itu, ketelitian dan bias pada pengukuran ini, yang
berhubungan dengan nilai yang sebenarnya dari kekesatan yang diukur tidak dapat di
evaluasi, dan hanya pengulangan pengujian (repeatability) yang disajikan pada bagian
ini, kesalahan pengukuran dapat dinyatakan sebagai berikut:
t(σ)
√ n dengan: E = adalah Kesalahan pengukuran; t = nilai variable normal yang berhubungan dengan tingkat keyakinan 95 %
yaitu 1,96 ( atau dibulatkan menjai 2); σ = deviasi standart BPN; n = jumlah pengujian
Agar kesalahan pengukuran tidak melebihi 1,0 BPN dengan tingkat keyakinan
95 % (atau dengan t = 1,96 atau dibulatkan t = 2 ), diperlukan jumlah pengujian (n)
minimum sebagai berikut:
a)) Untuk karet alam (karet British) : 4
b)) Untuk karet peluncur sesuai dengan AASHTO M 261 : 5
b. Koreksi Suhu Pada BPT
Dikarenakan bahwa nilai kekesatan dipengaruhi oleh suhu permukaan
perkerasan maka digunakan koreksi suhu seperti yang disyaratkan dalam SNI 4427 :
2008 yaitu ditampilkan pada Tabel 2.13.
Tabel 2.13. Koreksi Nilai BPN.
Temperatur (°C) Koreksi < 27 0
27 - 32 + 1 32 - 37 + 2
> 37 + 3
E = (2.3)
Sumber : Badan Penelitian Dan Pengembangan, Departemen Pekerjaan Umum,2006.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
29
2.2.5 Analisis Data
2.2.5.1 Metode Statistik
Metode statistika adalah prosedur-prosedur yang digunakan dalam
pengumpulan dan penyajian analisis dan penafsiran data. Metode tersebut
dikelompokka menjadi dua, yaitu statistik deskriptif adalah metode yang menjelaskan
atau menggambarkan berbagai karakteristik data seperti berapa rata-rata, median,
standar deviasi ,modus, seberapa jauh data bervariasi,sehingga memberikan informasi
yang berguna. Statistik Induktif (Inferensi) adalah semua metode yang berhubungan
dengan analisis sebagian data (sampel) kemudian sampai pada kesimpulan mengenai
keseluruhan data induknya (Suciptawati, 2009).
Gambaran sifat sekumpulan data dapat disajikan dalam bentuk tabel dan grafik.
Parameter statistik digunakan untuk analisis data adalah:
1) Rata-rata (Mean, ); Sejumlah n data kuantitatif dapat dinyatakan dengan
variabel X1, X2, X3, X4, …, Xn. Simbol rata-rata untuk sampel adalah (baca :
eks bar).
Rumus :
(2.4)
2) Rentang data (Range, R); Ukuran variasi yang paling mudah ditentukan adalah
rentang data dengan rumusnya : R = nilai maksimum – nilai minimum.
3) Simpangan Baku (Standard Deviation, S) ; Untuk sampel digunakan simbol S.
Jika terdapat sampel berukuran n dengan data X1, X2, X3, X4, …, Xn dan rata-
rata ,maka dapat dihitung besarnya variansi S² dengan rumus :
(2.5)
Simpangan baku S adalah harga akar positif dari variansi. Rumusnya adalah;
(2.6)
X
X
S = Σ (X₁ - )²
n - 1 X
X = X1+X2+X3+……+Xn. n
X
Σ (X₁ - )² n - 1
X S² =
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
30
(2.7)
2.2.5.2 Uji Normalitas Data dengan Chi Kuadrat
Uji chi-kuadrat dimaksudkan untuk mengetahui apakah perbedaan dari proporsi
sampel pertama dengan yang dari sampel kedua, sampel ketiga dan yang seterusnya itu
disebabkan oleh faktor kebetulan saja (chance). Chi kuadrat juga untuk uji Kecocokan
(goodness of fit), membandingkan antara frekuensi observasi dengan frekuensi teoretis
atau harapan. Apakah frekuensi hasil observasi menyimpang dari frekuensi harapan. Jika
nilai (chi square) kecil, berarti kedua frekuensi tersebut sangat dekat, mengarah pada
penerimaan kepada hipotesa nol (Ho). Ho adalah hipotesis yang menyatakan tidak ada
perbedaan diantara perlakuan atau karakteristik yang akan diuji.
Uji statistik : = atau (2.8) = (2.9) Di mana : Oi = fo = Frekuensi Observasi Ei = fe = frekuensi Harapan atau Teoretis V = Derajat kebebasan atau Degrees of Freedom = k – 1
Uji Chi Kuadrat menggunakan table derajat kebebasan untuk faktor
penentunya, dengan nilai akhir yang dikatakan jika nilai uji X ² < Nilai Tabel X² maka
kesimpulannya distribusi frekwensi adalah normal/dapat diterima.
S = n - 1
Σ X - ² i Σ ( Xi)² n
= i =1 ∑ k (o-ei)²
ei
= i =1 ∑ k (fo-fe)² fe
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
31
BAB III METODE PENELITIAN
3.1. Lokasi Penelitian
Penelitian dilakukan pada ruas jalan kota di wilayah Kabupaten Cilacap dan
Laboratorium PT Hutama Prima selaku podusen slurry seal di Kabupaten Cilacap.
Pemilihan lokasi ini dilakukan dengan memperhatikan bahwa penanganan pemeliharaan
jalan di Kabupten Cilacap telah banyak menggunakan slurry seal, namun selama ini
belum terlihat jelas yang mengarah kepada manfaat, keuntungan ataupun kerugian yang
berkaitan dengan sifat karakteristik bahan untuk perawatan permukaan jalan yang
berhubungan dengan tahanan kekesatan (skid resistance) permukaan sebagai pencegah
selip ban pada jalan raya.
Selain itu pemilihan lokasi di Kabupaten Cilacap didasari oleh keinginan penulis
sebagai putra daerah untuk memberikan sumbangsih kepada Pemerintah Kabupaten
Cilacap khususnya Dinas Pekerjaan Umum sehubungan dengan teknik rehabilitasi dan
pemeliharaan jalan di Kabupaten Cilacap.
3.2. Teknik Pengumpulan Data
3.2.1. Data Primer
Data primer adalah data yang didapatkan dengan cara melaksanakan survei
langsung di lapangan dengan perhitungan, pertimbangan data berdasarkan data
sekunder. Data primer yang diperoleh yaitu meliputi data aplikasi slurry seal pada ruas
jalan kota kabupaten cilacap dan daerah sekitarnya yang mendukung, data uji
laboratorium, data uji lapangan serta data survey kondisi perawatan permukaan
perkerasan.
31
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
32
Pengumpulan data primer dilakukan pada ruas jalan yang dipilih berdasarkan
tahun, jenis dan pola penanganan. Jenis penanganan dikelompokkan atas perawatan
permukaan perkerasan (surface treatment) yang menggunakan slurry seal.
3.2.2. Data Sekunder
Data berupa data sekunder yang diperoleh dari instansi berwenang yaitu meliputi data
pembangunan jalan dengan slurry seal, jobmix standart perawatan perkerasan jalan
dengan slury seal, lalu lintas harian rata-rata (LHR).
Pengumpulan data sekunder dilakukan di Seksi Pemeliharaan Jalan, Bidang Bina
Marga, Dinas Pekerjaan Umum yang selama ini bertanggung jawab dalam kegiatan
pemeliharaan jalan di Kabupaten Cilacap, beserta dinas Perhubungan Kabupaten Cilacap
yang bertanggung jawab memonitoring jumlah, jenis dan volume pergerakan lalu-lintas
yang terjadi pada seluruh ruas jalan di Kabupaten Cilacap serta data komposisi
campuran Laboratorium dari PT Hutama Prima Cilacap. Data tersebut di rekap dan
ditampilkan dalam Tabel 3.1.
Tabel 3.1. Rekapitulasi Sumber Data dan Jenis Data Sekunder Berdasarkan Referensi
No. Jenis Data Sumber Data Kegunaan Data
1.
Data Spesifikasi khusus slurry seal (Anonim, 2008a; 2010a)
a. Jobmix standart persyaratan
Direktorat Jenderal Bina marga Kementrian Pekerjaan Umum
Persyaratan penggunaan jobmix standart slurry seal sesuai spesifikasi Kuhus interim(SKh.1-6.7)
b. Job mix standart aplikasi slurry Seal
PT.Hutama Prima Cilacap
Mengetahui karakteristik serta kandungan slurry seal dengan kekesatan yang dihasilkan.
c. Komposisi bahan pembuat Slurry seal
PT. Hutama Prima Cilacap
Identifikasi komposisi pembuat slurry sebagai acuan pembuatan benda uji modifikasi.
2.
Data Kondisi dan Inventarisai Jalan (Anonim, 2006; 2010)
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
33
Tabel 3.1. Rekapitulasi Sumber Data dan Jenis Data Sekunder Berdasarkan Referensi (lanjutan)
No. Jenis Data Sumber Data Kegunaan Data
2.
a. Data Kondisi Pembangunan jalan dengan slurry seal
Bidang Bina Marga Dinas Pekerjaan Umum Kab. Cilacap
Identifikasi pembangunan slurry berdasarkan tahun
b. Data LHR ruas perkotaan
Bina Marga Propinsi Jawa Tengah UPT Cilacap.
Analisis terhdap kekesatan dalam hubungannya dengan pergerakan volume lalulintas
3.3. Teknik Analisis Data
Secara garis besar langkah-langkah analisis data yang akan dilakukan
berdasarkan jenis data yang ada adalah:
a. Berdasarkan data dari hasil uji kekesatan, baik yang dilakukan dilapangan maupun di
laboratorium kemudian dilakukan penilaian dan dan analisis yang terakait dengan
hasil pengujian kondisi permukaan perkerasan jalan,
b. Merumuskan daya ketahanan geser atau skid resistance terhadap slurry seal serta
factor-aktor yang berpengaruh terhadap perbedaan yang didapat pada nilai kekesatan
pada masing ruas jalan.
Hasil analisis statistic, kenormalan data, nilai rentang, rata-rata dan deviasi
standar disusun dalam tabel dan grafik kemudian dilakukan evaluasi dan
pembahasan untuk diambil kesimpulan.
3.4. Pengujian Laboratorium Dan Pengujian Lapangan
3.4.1. Alat Pengujian
Alat-alat yang akan dipergunakan dalam penelitian antara lain:
a. Alat Penguji Kekesatan BPT (British Pendulum Tester).
Alat diperoleh dari Badan Penelitian Dan Pengembangan Pusat Jalan Dan
Jembatan Kementrian Pekerjaan Umum, Laboratorium Bahan dan Perkerasan Jalan
Raya. British Pendulum Tester atau Portable Skid Resistance Tester telah diakui British
Standard untuk pengukuran perlawanan slip atau ketahanan kekesatan (Skid Resistance).
BPT telah terbukti dapat memberikan korelasi yang baik antara pembacaan pengukuran
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
34
dan kelicinan jalan dalam hubungannya dengan insiden kecelakaan tergelincirnya
sebuah kendaraan atau terjadinya selip pada kendaraan akibat kelicinan permukaan
jalan(Anonim, 2005).
b. Alat-alat pendukung lain yang dibutuhkan seperti :
1) Mistar tipis berskala untuk mengukur bidang kontak yang akan diuji (antara 124
mm – 127 mm untuk permukaan uji datar,75 mm – 78 mm untuk benda uji
lengkung, sesuai persyaratan)
2) Termometer permukaan dengan kapasitas 1°c - 60°c
3) Peralatan lainya seperti tempat air, termometer suhu, dan kuas
3.4.2. Benda uji
a. Di lapangan
Benda uji berupa permukaan perkerasan slurry seal, serta yang akan diuji di
lapangan harus bebas dari butiran-butiran lepas dan disiram dengan air bersih. Peralatan
untuk benda uji yang posisinya tidak mendatar atau tanjakan atau turunan, dapat
disiapkan sehingga mendatar dengan mengatur sekrup sehingga kepala bandul
menyesuaikan kedudukannya dengan bebas di atas permukaan.
b. Di Laboratorium
Panel uji harus bersih dan bebas dari butiran-butiran lepas serta cukup kokoh
sehingga tidak bergerak akibat beban bandul yang diayunkan. Contoh uji laboratorium
harus mempunyai bidang permukaan uji paling sedikit berukuran 89 mm x 152 mm.
c. Jumlah Benda Uji
Untuk mendapatkan hasil penelitian dibutuhkan benda uji kondisi existing
sebanyak 3 (tiga) buah.
3.4.3. Prosedur Pembuatan Benda Uji Di Laboratorium
Prosedur pembuatan benda uji mengikuti standart pembuatan benda uji yang
telah disyaratkan dalam Pedoman Perencanaan Bubur Aspal Emulsi No.
026/T/BM/1999, dan telah dipakai dalam pembuatan benda uji slurry seal untuk
digunakan di Cilacap, dengan langkah-langkah yang terangkum dalam diagram alir pada
Gambar 3.1 dan 3.2
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
35
3.4.4. Prosedur Pengujian
a. Posisi mendatar
Letakkan alat uji perlahan-lahan di atas lokasi titik yang akan diuji dengan cara
mengatur posisi mendatar alat uji secara tepat atau memutar ketiga baut pengatur
Gambar 3.1 Diagram Alir Persiapan Pembuatan Benda Uji
Gambar 3.2 Diagram Alir Pelaksanaan Pembuatan Benda Uji
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
36
mendatar (Gambar 3.3, keterangan No. 7 dan No. 13), sampai posisi gelembung air
pada alat ukur penyipat datar (water pass) berada di tengah-tengah.
b. Pengaturan angka nol
1) Tetapkan batang pendulum atau batang penguji pada posisi belum diturunkan.
2) Turunkan batang pendulum secara hati-hati dengan mengendorkan tombol
pengunci naik-turun (Gambar 3.3 keterangan No. 8) yang ada di belakang titik
pusat pendulum, dan putar baut pengatur naik-turun (Gambar 3.1 keterangan No.
10), sehingga bila bandul diayunkan dapat meluncur bebas pada permukaan yang
akan diuji.
3) Biarkan peluncur karet menggantung bebas pada permukaan yang diuji.
4) Kencangkan tombol pengunci (Gambar 3.3 keterangan No. 8).
5) Tempatkan batang pendulum pada posisi terkunci dan siap untuk diluncurkan,
dan putar jarum penunjuk skala ukur berlawanan arah jarum jam sampai
menyentuh sekrup pembatas pada batang pendulum.
6) Tekan tombol pelepas bandul (Gambar 3.3 keterangan No. 2) sehingga batang
pendulum terayun bebas dan segera tangkap kembali saat berayun berbalik ke
arah yang berlawanan. Catat angka yang tertera pada skala ukur (Gambar 3.3
keterangan No. 1) yang ditunjuk oleh jarum penunjuk.
7) Jika pembacaan belum menunjukkan angka nol, kendorkan tombol pengunci
naik-turun. (Gambar 3.3 keterangan No. 8) dan stel baut pengatur naik-turun
(Gambar 3.3 keterangan No. 10), ke atas atau ke bawah.
8) Ulangi kembali Butir 5) sampai dengan Butir 7) di atas sehingga jarum
pembacaan menunjukkan angka nol pada skala ukur (Gambar 3.3 keterangan
No. 1).
9) Jika pada butir 8 sudah beberapa kali dilakukan namun belum dapat mencapai
angka nol maka carilah nilai konstan yang sering muncul dan catatlah sebagai
koreksi pengurangan.
c. Pengaturan panjang bidang kontak karet peluncur
1) Persiapan
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
37
a) Dalam keadaan posisi batang pendulum menggantung bebas, selipkan pelat
pembatas (spacer) di bawah peluncur karet dengan cara mengangkat handel
alat.
b) Turunkan bandul peluncur sehingga tepi karet peluncur hanya menyentuh
permukaan yang akan diuji.
c) Kencangkan baut pengunci naik-turun (Gambar 3.3 keterangan No. 8), angkat
handel alat dan singkirkan pelat pembatas.
2) Pengukuran panjang bidang kontak
a) Angkat handel alat dan gerakan batang pendulum ke kanan, turunkan bandul
peluncur dan gerakan batang pendulum pelan-pelan ke kiri sehingga karet
peluncur menyentuh permukaan uji.
b) Tempatkan mistar pengukur panjang bidang kontak di sebelah karet peluncur
sejajar arah gerakan bandul pendulum untuk memeriksa panjang bidang
kontak.
c) Angkat karet peluncur dengan mengangkat handel alat, dan gerakan ke kiri,
kemudian turunkan pelan-pelan sampai tepi karet peluncur berhenti pada
permukaan uji.
d) Jika panjang bidang kontak belum mencapai antara 124 mm dan 127 mm
untuk pengujian permukaan yang datar, atau antara 75 mm dan 78 mm untuk
benda uji lengkung, atur baut pengatur datar bagian depan (Gambar 3.3
keterangan No. 7). Panjang bidang kontak dapat pula diatur dengan
meninggikan atau merendahkan batang pendulum dengan mengatur baut
pengatur naik-turun (Gambar 3.3 keterangan No. 10).
e) Jika kedudukan alat uji bergeser dan tidak mendatar akibat pengaturan
tersebut di atas, maka ulangi sesuai dengan Butir 8.1 dan 8.2.
f) Angkat batang pendulum pada posisi siap diluncurkan, putar jarum penunjuk
pada posisi menyentuh sekrup pembatas batang pendulum, dan alat siap
untuk digunakan.
Bagian-bagian pada alat British Pendulum Tester yang dipaparkan
diatas akan ditampilkan pada gambar 3.3.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
38
3)..Pemasangan Per Klip
a) Selama peluncuran bandul harus dilakukan dengan hati-hati, sehingga
peluncuran sejajar dengan permukaan yang diuji dan tidak miring agar karet
peluncur tidak hanya menyentuh salah satu sisi bidang kontak. Bila terpasang
miring, maka data yang diperoleh memberikan indikasi pembacaan BPN yang
keliru. Untuk mengurangi masalah ini dapat dilakukan dengan cara menyelipkan
per klip kecil pada slot sebagaimana ditampilkan pada Gambar 3.4. Per klip
tersebut akan tetap diam pada pelat punggung peluncur.
Keterangan gambar:
Gambar 3.3 Bagian-Bagian Peralatan Pada British Pendulum Tester (BPT)
1) Piringan skala ukur 2) Tombol pelepas bandul 3) Lingkaran skala kekesatan 4) Pengunci bandul 5) Baut diameter 0,95 cm 6) Pegangan penangkap
8) Baut pengunci naik-turun 9) Pegangan untuk pengangkat alat
10) Baut pengatur naik-turun 11) Pengunci sepatu (peluncur) 12) Karet peluncur untuk koefisien
kekesatan
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
39
3.5 Bagan Alir Penelitian
Secara umum proses penelitian yang akan dilakukan direncanakan dengan
memperhatikan dasar-dasar teori serta refensi yang digunakan sebagi acuan, didesain
sedemikian rupa dengan mengikuti bagan alir (flowchart) seperti ditunjukkan pada
gambar 3.3 di bawah ini.
Gambar 3.4. Per klip dan per untuk mengatur peluncur karet
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
40
Gambar 3.5. Bagan Alir Penelitian
Mulai
Analisa hasil Uji Kekesatan
Modifikasi komposisi Job mix Slurry Seal
Pemilihan Lokasi Penelitian
Uji Kekesatan
Hasil Uji Laboratorium
SS
Hasil Uji Lapangan
- Data LHR - Data Pembangunan Jalan
Studi Referensi Daftar Pustaka
Komposisi bahan Pembentuk Slurry/JMF
Sample Uji Lapangan
Slurry Seal dengan Skid Resistance Tinggi
>55 BPN
Selesai
Sample Uji Laboratorium
(Standar Dan Modifikasi)
Tidak
Ya
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
41
BAB IV HASIL ANALISIS DAN PEMBAHASAN
4.1 Data
4.1.1 Penggunaan Slurry Seal
Penggunaan slurry seal sebagai lapis penutup permukaan, pada perkerasan
jalan di Kota Cilacap sudah dimulai sejak tahun 2003, hampir seluruh ruas permukaan
jalan kota sudah terlapisi dengan slurry seal, hal tersebut dikarenakan struktur jalan
perkotaan rata-rata sudah cukup stabil, kuat, kondisi baik dengan sedikit kerusakan,
sehingga perkerasan hanya membutuhkan perawatan permukaan saja. Dalam umur
pelayanan slurry seal mampu bertahan hingga 3 tahun.
Penulisan ini akan menganalisis mengenai kekesatan Slurry seal yang di
bangun dari mulai tahun 2007 hingga tahun 2010. Ruas jalan yang dilapisi menggunakan
slurry seal di Kabupaten Cilacap ditampilkan dalam Tabel 4.1.
Tabel 4.1 Pemakaian Slurry seal diKabupaten Cilacap.
No. Nama Ruas Tahun Pembangunan
Panjang Ruas dibangun Slurry seal
1. Jalan Perintis Kemerdekaan 2007 ± 2250 m 2. Jalan S.Parman 2007 ± 1100 m 3. Jalan Suprapto 2007 ± 1200 m 4. Jalan Katamso 2007 ± 1000 m 5. Jalan Sudirman 2007 ± 2550 m 6. Jalan Ahmad Yani 2008 ± 2000 m 7. Jalan Sutoyo 2008 ± 750 m 8. Jalan Tidar 2008 ± 900 m 9. Jalan RE Martadinata 2009 ± 1850 m
10. Jalan Sugiyono 2009 ± 1450 m 11. Jalan Kauman 2009 ± 1000 m 12. Jalan P.Tendean 2009 ± 750 m 13. Jalan Juanda 2010 ± 1350 m 14. Jalan Gatot Subroto 2010 ± 4100 m
Sumber : Bidang Bina Marga, Dinas Pekerjaan Umum Kabupaten Cilacap
41
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
42
4.1.2 Data Beban Lalu Lintas
Kabupaten Cilacap adalah merupakan kota industri dengan beberapa kegiatan
industri besar berskala nasional, seperti industri Semen Holcim, Pertamina, Pembangkit
Listrik Tenaga Uap dan lain-lain, sehingga rutinitas arus kendaraan yang melintas pada
ruas jalan perkotaan cukup ramai. Arus pergerakan kendaraan didominasi oleh jenis
kendaraan bermotor roda dua yang digunakan oleh para karyawan serta buruh pabrik.
Jenis kendaraan berat seperti bus besar dan truk sampai ke trailer hanya melintas pada
ruas-ruas jalan tertentu yang diperbolehkan.
Penggunaan data LHR untuk menghitung beban lalu-lintas diperoleh dari Dinas
Bina Marga Propinsi Jawa Tengah adalah data survey LHR pada tahun 2006, untuk
menentukan LHR pada tahun berikutnya dihitung menggunakan tingkat pertumbuhan
ekonomi pertahun, karena data pertumbuhan kendaraan pertahun di Kabupaten Cilacap
tidak ditemukan, Pertumbuhan ekonomi cilacap pertahun sebesar 4% (Juhrotul, 2010).
Sehingga diasumsikan untuk pertumbuhan kendaraan sebesar maksimal 4% pertahun.
Volume lalu-lintas digunakan untuk mengukur beban gandar perhari, yang akan
dihubungkan dengan nilai kekesatan yang diperoleh. Perhitungan Faktor Ekivalen Beban
Gandar Standar Komulatif adalah sebagai berikut:
Kendaraan ringan 2 ton (1 + 1) = (10 KN/53KN) + 0,0002 = 0,00015
Bus Besar 8 Ton (3+5) = (30 KN/53KN) + 0,134 = 0,237
Truck 2 as 13 Ton (5+8) = (50 KN/53KN) + 0,903 = 1,695
Truck 3 as 20 Ton (6+7.7) = (60 KN/53KN) + 0,693 = 2,335
Truck Trailer 40 Ton (6+7.7+2,335) = (60 KN/53KN) +0,693+2,335 = 4,868
Melalui data LHR didapatkan jenis-jenis kendaraan yang melintas pada sebuah
ruas jalan, kemudian dari jenis kendaraan yang ada dijumlahkan menurut bebannya dan
kemudian dikalikan dengan faktor ekuivalen tersebut diatas sehingga didapatkan beban
gandar standar untuk lajur rencana perhari (W18) perhari. Data LHR ditampilkan dalam
format lampiran pada penulisan ini. Jumlah beban gandar yang melintas pada masing-
masing ruas menurut data LHR adalah sebagai contoh berikut:
4
4
4
4
4
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
43
Jalan Martadinata :
Kendaraan ringan 2 ton dikelompokan dari (Sedan, Station Wagon), mini bus, mikro bus
dan mobil hantaran (pick Up)
Kendaraan ringan 2 ton (1 + 1)x Jumlah = 0,00015 x 2242 = 0.3363
Bus Besar 8 Ton (3+5)x Jumlah = 0,237 x 12 = 2.884
Truck 2 as 13 Ton (5+8)x Jumlah = 1,695 x 114 = 193.23
Truck 3 as 20 Ton (6+7.7)x Jumlah = 2,335 x 172 = 401.62
Truck Trailer 40 Ton (6+7.7+2,335)x Jumlah = 4,868 x 76 = 369.968
Jumlah Total Untuk (W18) perhari = 971,025
Kemudian untuk mencari hasil perbulan (30 hari) dikalikan dengan 30, sehingga
didapatkan :
= 971,025 x 30 = 29.130,-
Karena LHR yang didapat adalah tahun 2006 maka dikalikan lagi dengan pertumbuhan
laju kendaraan pertahun sebesar 4%, dari hasil tersebut baru dikalikan dengan umur
layanan slury seal sehingga didapatkan hasil yang ditampilkan pada Table 4.2
Tabel 4.2 Beban Gandar Standar Pada Ruas Jalan Yang Dilapisi Slurry Seal
No. Nama Ruas jalan Beban Gandar Standar sejak Umur Pelapisan
Slurry Seal (esal) 1 Jalan Martadinata 19 Bln 657.430 2 Jalan Sudirman 36 Bln 574.965 3 Jalan Ahmad Yani 30 Bln 556.586 4 Jalan Sutoyo 30 Bln 503.846 5 Jalan S.Parman 40 Bln 474.436 6 Jalan Tidar 25 Bln 458.235 7 Jalan Perintis Kemerdekaan 44 Bln 345.272 8 Jalan Sugiyono 19 Bln 339.159 9 Jalan Suprapto 36 Bln 295.159
10 Jalan Katamso 36 Bln 193.365 11 Jalan Juanda 6 Bln 182.662 12 Jalan Tendean 12 Bln 67.220 13 Jalan Kauman 12 Bln 66.459 14 Jalan Gatot Subroto 6 Bln 45.196
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
44
4.1.3 Uji Normalitas Data
Pada uji normalitas dengan menggunakan Uji chi-kuadrat ini digunakan pada
sampel lebih dari 2 (k >2) dan pada penelitian ini menggunakan pengujian peruas jalan 3
titik pengujian dengan tingkat signifikasi sebesar 95%.
Dalam penelitian ini v = (n-1) = (8-1) = 7
Dengan taraf signifikasi 95% maka dari tabel distribusi x2 maka didapat
x2 (0,95;(n-1)) = 2,167
Jika x2 < x2 (0,95;(n-1)) maka sampel dapat diterima
Jika x2 > x2 (0,95;(n-1)) maka sampel tidak dapat diterima
Hasil yang didapat dari uji normalitas pada penelitian ini adalah bahwa semua
data uji terdistribusi normal atau bisa diterima. Hasil uji normalitas data menggunakan
chi kuadrat di tampilkan dalam format lampiran .
4.1.4. Data Modifikasi Job Mix Formula Slurry Seal
Benda uji hasil modifikasi berjumlah 4 buah dengan 1 benda uji standart. Benda
uji standart dibuat untuk membuat perlakuan yang sama terhadap benda uji yang lain,
terkait volume pencampuran, tempat meletakan benda uji, serta proses pengeringan.
4.1.4.1 Dasar Modifikasi
Modifikasi jobmix standart didasarkan dengan melihat berbagai kerusakan yang
sering terjadi pada slurry seal, terutama yang menyebabkan berkurangnya nilai
kekesatan. Kerusakan yang disebabkan karena keausan akibat teroksidasinya
permukaan karena waktu, serta terkikis, dan pelepasan butir agregat karena faktor
pergerakan lalulintas.
a. Komposisi bahan
1) Agregat
Agregat yang digunakan pada pembuatan benda uji ini adalah agregat yang
sudah melalui uji saringan, untuk pembuatan job mix slurry seal cilacap pada tahun
2010 oleh PT. Hutama Prima selaku produsen slurry seal. Sehingga setelah
dilakukan uji saringan ulang, komposisi agregat tidak jauh berbeda. Gambar proses
penyaringan agregat divisualisasikan pada Gambar 4.1 dan komposisi agregat
ditampilkan pada Tabel 4.3.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
45
Gambar 4.1 Uji Saringan Pada Aregat
Tabel 4.3. Uji Penyaringan Agregat
Ukuran Ayakan % berat yang Lolos
Saringan Spesifikasi Persyaratan
Min Max
3/8 (9,5 mm) 100 100 100
No. 4 (4,75 mm) 92,98 85 95
No. 8 (2,36 mm) 66,82 65 90
No. 16 (1,18 mm) 55 45 70
No. 30 (600 µ) 38,99 30 50
No.50 (330 µ) 28,79 18 35
No. 100 (150 µ) 18,32 10 25
No. 200 (75 µ) 11,82 7 15
b. Komposisi Bahan Lain
Komposisi bahan lain sesuai dengan Tabel 2.6 hanya volume percampuran
diperkecil. Ada 5 benda uji yang dibuat, dengan 1 benda uji standart job mix.
Masing-masing benda uji berjumlah 3 buah. Job mix slurry seal Standart untuk
benda uji ditampilkan dalam Tabel 3.2
c. Media pencampur dan Pengeringan
Alat pencampur yang digunakan adalah bejana kaca, dengan pengadukan
manual. Waktu pembuatan benda uji kondisi cuaca musim penghujan, sehingga
pemanasan menggunakan oven dengan suhu 60°c, di keringkan selama 48 jam
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
46
4.1.4.2. Modifikasi Dengan Penambahan Additive ( Job Mix I )
Memodifikasi volume pada bahan Tambah (additive), additive yang biasa
digunakan dalam campuran jenis indulin 814 dengan proporsi 0,5% dari berat kering
agregat, kemudian ditambahkan 0,5% lagi, hingga volume additive menjadi 1 % .
Penambahan Additive dimaksudkan, karena additive adalah merupakan senyawa kimia
yang komplek dan digunakan untuk mempermudah penyelimutan sehingga diharapkan
aregat bisa terselimuti oleh aspal semuannya secara sempurna. Komposisi modifikasi
agregat dengan pertambahan additive ditampilkan dalam Tabel 4.4 dan divisualisasikan
pada Gambar 4.2
Tabel 4.4 Job mix Slurry seal Modifikasi Volume additive
Bahan Persentase Agregat 98 %
Cemen Portland 2%
Additive 1%
Water Max Ph 7 15%
Aspal Emulsi CSS-1H Polymer 15%
Gambar 4.2 Penambahan Additive Pada Campuran Modifikasi
4.1.4.3. Modifikasi Dengan Penggantian Filler ( Job Mix II )
Memodifikasi filler, pada campuran standart digunakan filler dari cement
portland, pada benda uji ini digunakan abu batu kapur 2% dari berat kering agregat
sesuai dengan persyaratan Spesifikasi Khusus Interim SKh-1.6.7 Tentang Pemeliharaan
Permukaan Jalan Dengan Bubur Aspal Emulsi (slurry seal) Dimodifikasi Latek
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
47
penambahan filler pada slurry seal dimaksudkan untuk mengisi rongga daintara partikel-
partikel agregat sehingga kohesinya lebih kuat, abu batu kapur sebagai bahan pengisi
tidak aktif juga untuk memenuhi gradasi agregat campuran. Agregat slurry seal
dimodifikasi abu kapur sebagai filler di tampilkan dalam Tabel 4.5. dan divisualisasikan
pada Gambar 4.3.
Tabel 4.5. Job Mix Slurry Seal Modifikasi Filler
Bahan Persentase Aggregate 98 %
Abu Batu Kapur 2%
Additive 0,5%
Water Max Ph 7 15%
Aspal Emulsi CSS-1H Polymer 15%
Gambar 4.3. Abu batu Kapur Sebagai Filler Pada Campuran Modifikasi
4.1.4.4. Modifikasi Dengan Penambahan Latex ( Job Mix III )
Memodifikasi Volume Kandungan Latek Pada Aspal Emulsi CSS-1H pada
campuran standart. Penambahan latek dimaksudkan supaya daya lekat antar agregat
lebih sempurna. Standar campuran latek pada Aspal emulsi adalah 1,5% di rubah
menjadi 3%. Jobmix modifikasi penambahan Latek ditampilkan pada Table 4.6 dan
divisualisasikan pada Gambar 4.4.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
48
Tabel 4.6. Jobmix Slurry Seal Modifikasi Volume Latek Pada Aspal Emulsi
Bahan Persentase Aggregate 98 %
Cemen Portland 2%
Additive 0,5%
Water Max Ph 7 15%
Aspal Emulsi CSS-1H Polymer 15% dengan Latek 3%
Gambar 4.4 Penambahan Latex Pada Campuran Modifikasi
4.2. Hasil Uji Kekesatan Lapangan
Alat BPT, dipasangi peluncur karet, dengan menggunakan karet alam sebagai
simulasi ban kendaraan, Pengujian dilakukan sebanyak 10 kali peluncuran dengan 8 kali
peluncuran yang diambil nilainya, yang dianggap konstan.
Pengujian Kekesatan Pada 14 ruas jalan yang dilakukan pada tanggal 14 s/d 15
Desember 2010, pada saat itu sedang berlangsung musim penghujan, masing-masing
ruas diambil 3 titik pengukuran baik yang di hampar pada tahun 2007 maupun 2010.
Waktu pengukuran dilakukan, untuk 4 ruas pertama yaitu jalan Juanda, Jalan Perintis
Kemerdekaan, Jalan Gatot Subroto dan jalan S. Parman antara jam 15.00 wib sampai
dengan jam 18.00 wib. Visulisasi pengukuran pada hari pertama ditampilkan pada
Gambar 4.5
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
49
Kemudian untuk hari kedua dilanjutkan kepada 10 ruas berikutnya yaitu Jalan
Sudirman, Jalan Pierre Tendean, Jalan RE Martadinata, Jalan Sutoyo, Jalan Suprapto,
Jalan Sugiyono, Jalan Ahmad Yani, Jalan Kauman, Jalan Suprapto, Jalan Tidar, dan
yang terakhir Jalan Katamso dimulai pukul 07.30 WIB, dan berakhir 12.30 Wib, dengan
kondisi suhu udara antara 25–40oC. Pengukuran di satu titik (10 kali bacaan) memakan
waktu sekitar 5-10 menit. Visualisai pengukuran pada hari kedua ditampilkan pada
Gambar 4.7 Hasil Pengukuran di tampilkan dalam Tabel 4.6
Gambar 4.5 Pengujian Kekesatan Hari Pertama
Gambar 4.6 Pengujian Kekesatan Hari Kedua
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
50
Tabel 4.7 Hasil Uji Pengukuran Kekesatan Di Lapangan
Nama Jalan
Nilai Kekesatan Umur
Rentang Standar Jarak
Rata-rata Pelayanan Deviasi Dari Tepi
(BPN) (Bulan) Perkerasan
Jalan P. Kemerdekaan 52,25 46 50 56 0,91 1,5 - 2,5 m
Jalan Suprapto 59,63 37 52 61 2,38 2,5 - 3,5 m
Jalan Sudirman 59,90 37 55 62 2,44 3,0 - 4,0 m
Jalan S. Parman 55,38 46 52 56 1,79 3,0 - 4,0 m
Jalan Katamso 61,25 37 56 62 2,03 2,5 - 3,5 m
Jalan Ahmad Yani 59,08 29 52 62 3,36 4,0 - 4,5 m
JalanTidar 63,54 25 58 67 1,86 2,5 - 3,5 m
Jalan Sutoyo 65,75 29 60 66 1,89 3,0 - 4,0 m
Jalan RE Martadinata 53,08 20 49 52 1,10 3,0 - 4,0 m
Jalan Kauman 62,88 14 58 67 1,66 1,5 - 2,5 m
Jalan Tendean 63,38 14 58 64 1,63 3,0 - 4,0 m
Jalan Sugiyono 56,38 20 50 58 2,72 2,0 - 3,0 m
Jalan Juanda 53,92 5 50 56 2,22 2,5 - 3,5 m
Jalan Gatot Subroto 60,04 5 52 64 2,44 2,0 - 3,0 m
4.2.1. Analisis Hasil Pengukuran
Dari pengukuran kekesatan dilapangan, diperoleh hasil bahwa nilai kekesatan
rata-rata masih sesuai dengan standart kekesatan yang disyaratkan. Seperti ditunjukan
pada Tabel 2.12. Nilai rata-rata kekesatan ditampilkan pada Tabel 4.8
Tabel 4.8 Nilai Kekesatan Rata-Rata Pertahun Pembangunan
No. Tahun Nilai Kekesatan
Pembangunan Rata-rata ( BPN )
1 2007 57,68
2 2008 62,79
3 2009 58,93
4 2010 56,98
Nilai rata-rata kekesatan tertinggi yang masih tersisa, pada slurry yang
dibangun tahun 2007, adalah pada Jalan Katamso, terendah pada jalan Perintis
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
51
Kemerdekaan. Pada tahun 2008, Nilai rata-rata kekesatan tertinggi yang masih tersisa
adalah pada Jalan Sutoyo, terendah pada Jalan Ahmad Yani. Di tahun 2009 nilai rata-
rata kekesatan tertinggi yang masih tersisa terdapat pada Jalan Tendean dan terendah
pada Jalan LE Martadinata, sedangkan yang dibangun tahun 2010, kekesatan pada Jalan
Gatot Subroto, Lebih tinggi dari pada Pada Jalan Juanda.
4.2.2. Penurunan Nilai Kekesatan
Penurunan rata-rata nilai kekesatan perbulan di peroleh dengan membagi nilai
kekesatan yang masih tersisa dengan umur pelayanan. Nilai kekesatan tersisa diperoleh
dengan mengurangkan antara nilai kekesatan awal dengan Nilai kekesatan yang masih
tersisa. Nilai kekesatan awal diambil dari hasil uji kekesatan pada job mix standart. Nilai
penurunan kekesatan tertinggi terjadi pada Jalan Juanda sebesar 6,142 BPN/bulan yang
dibangun tahun 2010, sedangkan nilai rata-rata penurunan kekesatan terendah pada
Jalan Katamso sebesar 0,632 BPN/bulan yang dibangun Tahun 2007. Hasil rata-rata
penurunan kekesatan ditampilkan pada Tabel 4.9
Tabel.4.9. Nilai Rata-rata Penurunan kekesatan Perbulan
Nama Jalan
Nilai Kekesatan Umur
Nilai Kekesatan
Penurunan Penurunan Kekesatan
Rata-rata Pelayanan Awal Kekesatan perbulan (BPN) (Bulan) (BPN) (BPN) (BPN)
Jalan P. Kemerdekaan 52,25 46 84,625 32,38 0,704 Jalan Suprapto 59,63 37 84,625 25,00 0,676 Jalan Sudirman 59,90 37 84,625 24,73 0,668 Jalan S. Parman 55,38 46 84,625 29,25 0,636 Jalan Katamso 61,25 37 84,625 23,38 0,632 Jalan Ahmad Yani 59,08 29 84,625 25,54 0,881 JalanTidar 63,54 25 84,625 21,08 0,843 Jalan Sutoyo 65,75 29 84,625 18,88 0,651 Jalan RE Martadinata 53,08 20 84,625 31,54 1,577 Jalan Kauman 62,88 14 84,625 21,74 1,553 Jalan Tendean 63,38 14 84,625 21,25 1,518 Jalan Sugiyono 56,38 20 84,625 28,25 1,413 Jalan Juanda 53,92 5 84,625 30,71 6,142 Jalan Gatot Subroto 60,04 5 84,625 24,58 4,917
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
52
Visualisai Penurunan kekesatan perbulan digambarkan pada grafik yang
ditampilkan pada Gambar 4.7
4.2.3. Hubungan Antara Nilai Kekesatan Dengan Beban Gandar Standar Dan
LHR
Hubungan antara nilai penurunan kekesatan, dengan beban gandar standar
yang melintas serta volume pergerakan lalu-lintas LHR adalah menghubungkan antara
nilai penurunan kekesatan dengan beban gandar standart yang melintas, dan
menghubungkan antar nilai penurunan kekesatan perbulan dengan data LHR.
Hubungan-hubungan tersebut ditampilkan pada Tabel 4.10
6.14
4.92
1.58 1.55 1.52 1.410.88 0.84 0.70 0.68 0.67 0.65 0.64 0.63
0.00
1.00
2.00
3.00
4.00
5.00
6.00
7.00
Penu
runa
n N
ilai K
ekes
atan
(BPN
)
N ama Ruas Jalan
Gambar 4.7 Visualisai Penurunan Kekesatan Perbulan
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
53
Tabel 4.10 Hubungan Antara Nilai Kekesatan Beban Gandar Standar Dan LHR.
No. Nama Ruas jalan Beban Gandar
Nilai Penurunan
LHR
Penurunan
Sejak Umur Layanan Kekesatan
Kekesatan
Slurry Seal (esal) (BPN) Perbulan(BPN)
1 Jalan Perintis Kemerdekaan 44 Bln 345.272 32,38
14.123,80 0,704
2 Jalan S.Parman 40 Bln 474.436 29,25 9.031,10 0,636
3 Jalan Sudirman 36 Bln 574.965 24,73 9.865,20 0,668
4 Jalan Suprapto 36 Bln 295.159 25 12.056,80 0,676
5 Jalan Katamso 36 Bln 193.365 23,38 8.371,30 0,632
6 Jalan Ahmad Yani 30 Bln 556.586 25,54 11.926,80 0,881
7 Jalan Sutoyo 30 Bln 503.846 18,88 8.492,40 0,651
8 Jalan Tidar 25 Bln 458.235 21,08 8.621,30 0,843
9 Jalan Martadinata 19 Bln 657.430 31,54 9.836,40 1,577
10 Jalan Sugiyono 19 Bln 339.159 28,25 6.214,30 1,413
11 Jalan Tendean 12 Bln 67.220 21,25 6.923,30 1,518
12 Jalan Kauman 12 Bln 66.459 21,74 6.923,30 1,553
13 Jalan Juanda 6 Bln 182.662 30,71 16.975,00 1,518
14 Jalan Gatot Subroto 6 Bln 45.196 24,58 13.710,70 4,917
Hasil dari tabel yang ditunjukan diatas, menjelaskan bahwa hubungan antara
beban gandar standart kendaraan yang melintas, dengan nilai penurunan kekesatan jalan
menunjukan bawa dengan semakin tinggi beban gandar yang melintas maka penurunan
kekesatan semakin besar, walaupun pengaruhnya tidak signifikan, pengaruh beban
gandar tersebut divisualisasikan dalam grafik yang ditampilkan pada Gambar 4.8.
sedangkan hubungan penurunan nilai kekesatan dengan pengaruh LHR, jika
dikelompokan kepada masa layan berdasarkan kelompok tahun pelapisan yaitu 2007,
2008, 2009 dan 2010 maka dapat di simpulkan bahwa semakin tinggi nilai LHR, maka
nilai penurunan kekesatan pun semakin tinggi hal tersebut divisualisasikan dalam grafik
yang ditampilkan pada Gambar 4.9, 4.10 dan 4.11
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
54
Gambar 4.8 Pengaruh Beban Gandar Standar Terhadap Penurunan Nilai Kekesatan Slurry Seal
Gambar 4.9 Pengaruh LHR Terhadap Penurunan Nilai Kekesatan slurry seal Pada
Pelapisan Tahun 2007
y = 5E-06x + 23.916R² = 0.0559
0.0
5.0
10.0
15.0
20.0
25.0
30.0
35.0
- 100,000 200,000 300,000 400,000 500,000 600,000 700,000
Pen
urun
an N
ilai K
ekes
atan
(BP
N)
Beban Gandar Standar (ESAL)
y = 0.0184x + 0.608R² = 0.9497
0.58
0.6
0.62
0.64
0.66
0.68
0.7
0.72
8.371,3 9.031,1 9.865,2 12.056,8 14.123,8
(Jl. Katamso) (Jl. S. Parman) (Jl.Sudirman) (Jl. Suprapto) (Jl. P.Kemerdekaan)
Pen
urun
an K
ekes
atan
Per
bula
n (B
PN
)
LHR (SMP)
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
55
Gambar 4.10 Pengaruh LHR Terhadap Penurunan Nilai Kekesatan slurry seal Pada Pelapisan Tahun 2008
Gambar 4.11 Pengaruh LHR Terhadap Penurunan Nilai Kekesatan slurry seal Pada
Pelapisan Tahun 2009
y = 0.115x + 0.5617R² = 0.87
0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
0.8
0.9
1
8.492,4 8.621,3 11.926,8
(Jl. Sutoyo) (Jl. Tidar) (Jl. Ahmad Yani)
Pen
urun
an K
ekes
atan
Per
bula
n (S
MP
)
LHR (SMP)
y = 0.0184x + 0.608R² = 0.9497
0.58
0.6
0.62
0.64
0.66
0.68
0.7
0.72
8.371,3 9.031,1 9.865,2 12.056,8 14.123,8
(Jl. Katamso) (Jl. S. Parman) (Jl.Sudirman) (Jl. Suprapto) (Jl. P.Kemerdekaan)
Pen
urun
an K
ekes
atan
Per
bula
n (B
PN
)
LHR (SMP)
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
56
Hasil visualisasi dari grafik hubungan antara beban gandar standart dan
penurunan nilai kekesatan adalah menunjukan hasil, terpengaruh sebesar 0,055 hal
tersebut menunjukan bahwa sebesar 0,945 diipengaruhi faktor lain, kemudian untuk
pengaruh LHR pada penurunan nilai kekesatan perbulan pada kelompok tahun 2007
sebesar 0,949, kelompok tahun 2008 sebesar 0,87 dan 0,949 pada kelompok tahun 2009,
sedangkan kelompok tahun 2010 datannya tidak layak untuk dibuat grafik karena
variabelnya hanya berjumlah 2, sehingga nilai variabel penentunya pasti 1
4.2.4. Faktor Penyebab Pengaruh Beban Gandar Standar dan LHR terhadap
Nilai Kekesatan
Faktor-faktor kemungkinan yang menyebabkan kurang berpengaruhnya
pergerakan volume lalu-lintas dalam hubungannya dengan beban gandar standar
terhadap penurunan nilai kekesatan yaitu,
1) Kualitas slurry seal tidak sama, terutama dari Jenis dan mutu bahan yang
digunakan dalam pembuatan, serta cara pelaksanaan penghamparan pada
slurry seal yang berbeda.
2) Posisi geometric jalan, sehingga besarnya gesekan yang terjadi pada lapis aus
tidak sama besar.
3) Kondisi perkerasan jalan yang tidak cukup stabil, serta faktor lingkungan
seperti drainase yang mempengaruhi kadar air pada perkerasan dan kondisi
cuaca.
4) Titik pengukuran nilai kekesatan pada permukaan slurry seal yang berbeda
dimana pada saat itu terjadi peningkatan beban kendaraan yang memuncak,
seperti di dekat perempatan, yang dimungkinkan banyak terjadi pengereman
sehingga permukaan jalan lebih banyak terkikis.
4.3. Hasil Pengujian Kekesatan Terkait Komposisi Bahan Slurry Seal
Dalam mengevaluasi nilai kekesatan, akan ditinjau pula dari jenis bahan yang
digunakan sebagai pembentuk komposisi sebuah job mix formula, sehingga dapat
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
57
diketahui mutu dan kualitas slurry seal untuk dapat mengatasi hilang ataupun
berkurangnya nilai kekesatan permukaan perkerasan jalan.
4.3.1. Hasil Pengukuran Terhadap Jobmix Modifikasi
Pengukuran kekesatan dilaksanakan pada tanggal 14 Desember 2010
menggunakan halaman Laboratorium PT. Hutama Prima sebagai tempat pengujian,
dengan menguji benda uji standart yang dimodifikasi serta benda uji yang lain. Suhu
rata-rata berkisar antara 20◦C sampai dengan 25◦C. Pengujian pada benda uji standart
yang dimodifikasi di tampilkan pada gambar 4.12 dan Tabel 4.11
Gambar 4.12 Pengujian Kekesatan Jobmix Modifikasi
Tabel 4.11 Hasil Uji Kekesatan Pada Jobmix Modifikasi
Abu batu Kapur (Filler)
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
58
4.3.2. Hasil Perbandingan Nilai Kekesatan Antara Beberapa Jobmix Modifikasi
Pada visualisasi chart dibawah ini menggambarkan perbandingan nilai kekesatan
antara job mix standar sebagai acuan nilai kekesatan, dibandingkan dengan 3 modifikasi
job mix standar lainnya, seperti yang ditunjukan oleh Tabel 4.11 dan divisualisasikan
pada Gambar 4.13
Gambar 4.13 Perbandingan Nilai Kekesatan Slurry Seal Pada Jobmix Standart Modifikasi
Hasil uji kekestan pada job mix modifikasi, menghasilkan nilai kekesatan yaitu
bahwa dengan Penambahan bahan additive 1% pada jobmix standart, maka nilai
kekesatan yang dihasilkan lebih tinggi dengan selisih 1,1 BPN dengan Job mix standart
laboratorium. Visualisasi permukaan campuran penambahan Additive ditampilkan pada
Gambar 4.14
Gambar 4.14 Slurry Seal Hasil Modiikasi Penambahan Additive
65.5
66.875
68.375
66.625
6464.5
6565.5
6666.5
6767.5
6868.5
69Jo
b M
ix I
Job
Mix
II
Job
Mix
III
Job
Mix
Sta
nd
art
Nil
ai K
ekes
ata
n (
BP
N)
(Abu
bat
u
Seba
gai F
iller
)
(Pen
amba
han
L
atek
1,5
%)
(Pen
amba
han
Add
itive
1%
)
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
59
Dengan penambahan kandungan latek 1,5% pada job mix standart maka
dihasilkan nilai kekesatan yang lebih tinggi 0,3 BPN dari job mix standart
laboratorium.Visualisi permukaan campuran penambahan kandungan latek ditampilkan
pada Gambar 4.15
Gambar 4.15 Slurry Seal Hasil Modifikasi Penambahan Latex
Penggantian Abu Kapur 3 % sebagai filler pada jobmix standar modifikasi,
didapatkan nilai kekesatan lebih tinggi dari job mix standart laboratorium 1,8 BPN.
Visualisai permukaan campuran dengan penggantian filler abu batu kapur ditampilkan
pada Gambar 4.16
Gambar 4.16 Slurry Seal Hasil Modiikasi penggantian Filler Dengan Abu Batu Kapur
4.3.3. Faktor Penyebab Perbedaan Nilai Kekesatan
Beberapa factor perbedaan karakteristik bahan sehingga dapat mempengaruhi
hasil pengukuran nilai kekesatan:
1) Hasil pengamatan terhadap benda uji modifikasi dengan penambahan additive 1%
bahwa campuran terlihat lebih encer sehingga, sehingga waktu pengeringan lebih
lambat, serta ikatan antar agregat kurang kuat. Penambahan additive dimaksudkan
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
60
agar mempermudah penyelimutan terhadap agregat sehingga daya lekat antar agregat
bisa terjaga karena semua agregat terselimuti dengan sempurna, kemudian
penambahan additive juga mempercepat proses setingg waktu pada slurry seal,
namun karena volume dalam campuran lebih banyak sehingga fungsi tersebut
tersamarkan sehingga permukaan benda uji kurang keras sehingga nilainya lebih
rendah dari jobmix standart.
2) Hasill pengamatan terhadap benda uji, bahwa dengan penambahan kandungan latek
1,5% pada job mix modifikasi standart, terlihat bahwa campuran terlihat lebih
kenyal, dan lebih halus permukaannya, kemungkinan disebabkan dari kadar latek
tersebut, sehingga permukaan benda uji lebih lentur pada suhu pengujian.
Penambahan latex dimaksudkan untuk memberikan ketahanan pada batuan terutama
daya lekatnya, mengurangi kerentanan terhadap termal karena nilai kekesatan
terpengaruh suhu, memperbaiki pada titik lembek sehingga meningkatkan ketahanan
terhadap retak. Permukaan benda uji seperti terlapisi dengan karet sehingga faktor
menahan gesekan lebih besar, sehingga nilai kekesatn lebih tinggi dari job mix
standar.
3) Hasil pengamatan yang didapatkan bahwa setelah filler dicampurkan Slurry seal
terlihat lebih kental dan lebih cepat mengeras, dimungkinkan sifat bahan abu batu
kapur tidak jauh berbeda dari sement Portland sebagai filler jenis aktif, yang dapat
mengeras setelah melalui proses waktu. Fungsi filler disini adalah sebagai bahan
pengisi rongga-rongga antar agregat, yang bercampur dengan aspal dan berakibat
menurunkan fleksibilitasnya sehingga kondisi permukaan slurry cepat keras.
4.3.4. Hasil Perbandingan Nilai Kekesatan Antara Jobmix Cilacap dan Yogyakarta
Nilai kekesatan yang diperoleh dari kedua benda uji standart tersebut adalah
nilai kekesatan yang dimiliki benda uji jobmix Yogyakarta nilainya jauh lebih tinggi,
dibandingkan dengan jobmix Cilacap. Nilai tersebut ditampilkan pada Tabel 4.12 dan
Gambar 4.17
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
61
Tabel 4.12 Nilai Perbandingan Kekesatan Antara job mix Yogyakarta dan Cilacap
No Nama Sample Rentang Kekesatan Rata-rata Rata-rata Standar
Rata-rata Suhu
Permukaan Suhu Udara Deviasi
1 Job mix Jogja 85 96 92,3 22,1⁰C 24⁰C 3,88
2 Job mix Cilacap 80 94 84,6 22,1⁰C 24⁰C 5,76
Faktor-faktor yang mempengaruhi bahwa nilai kekesatan lebih tinggi yang
dimiliki oleh jobmix Slurry seal, yang digunakan di Yogyakarta, setelah dilakuakan
analisis dari bahan komposisi campuran, diperoleh hasil :
Pada jenis agregat dievaluasi bahwa kandungan agregat pada job mix
Yogyakarta lebih halus, dapat terlihat pada ukuran saringan No. 4 (4,75 mm) dan No.
8(2,36 mm) pada Tabel 2.8 dan Tabel 2.9 dengan persentasi lolos lebih banyak
dibandingkan saringan di bawahnya sehingga evaluasi pada agregat yang digunakan,
dimungkinkan tidak berpengaruh besar, karena dengan agregat yang halus maka
permukaan perkerasan juga halus dan nilai kekesatan semestinya kecil.
92.25
84.625
80
82
84
86
88
90
92
94
Job
mix
Jogj
a
Job
mix
Cila
cap
Nila
i Kek
esat
an (
BP
N)
Gambar 4.17 Perbandingan Nilai Kekesatan Slurry Seal Job mix Cilacap dan Job mix Yogyakarta
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
62
Besar Kemungkinan pengaruh dari faktor abrasi dari agregat serta kebersihan
dari kandungan agregat, hal ini terlihat dari evaluasi jobmix pada perbandingan
komposisi pembuatan slurry seal yang ditampilkan pada Tabel 4.13 dan Tabel 4.14
Tabel 4.13 Komposisi Slury Seal job mix Cilacap
Properties Value Req
Optimum Bitument Content (%) 9.08 Min 6.5%
Aggregate (kg/M2) 13.0 Min 8
Cement Portland Type I (%) 1.0 Max 2%
Water Ph Max 7(%) 15 Max 20%
Additive(%) 0.5 Max 1%
Consistensy(cm) 2,53 Max 3 cm
W.T.A.T (gr/sq.ft) 10,87 Max 55
Sand Equivalent(%) 74,92 Min 55%
Bitument Emulsion Content(%) 15 Min 12 Sumber : PT Hutama Prima Cilacap
Tabel 4.14 Komposisi Slury Seal job mix Yogyakarta
Properties Value Req
Optimum Bitument Content(%) 9.08 Min 6.5%
Aggregate (kg/M2) 13.0 Min 8
Cement Portland Type I(%) 1.0 Max 2%
Water Ph Max 7(%) 15 Max 20%
Additive(%) 0.5 Max 1%
Consistensy(cm) 2,53 Max 3 cm
W.T.A.T (gr/sq.ft) 9,87 Max 55
Sand Equivalent(%) 84,78 Min 55%
Bitument Emulsion Content(%) 15 Min 12 Sumber : PT Hutama Prima Cilacap
Pada abrasi test yang ditunjukan pada tabel 4.14 dan 4.15 menunjukan bahwa
agregat Yogyakarta mempunyai nilai abrasi yang lebih kecil sehingga, sehingga
mempengaruhi daya lekat slurry seal. Kandungan pasir juga lebih banyak dimiliki oleh
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
63
job mix Yogyakarta, sehingga agregat lebih bersih dengan sedikit kandungan lumpurnya
yang berpengaruh terhadap kohesi antar agregat.
Visualisai komposisi agregat yang lolos saringan yang dimiliki oleh kedua
agregat seperti yang ditunjukkan pada Tabel 2.3 dan 2.4 akan ditampilkan dengan
Gambar 4.18 dan 4.19
Gambar 4.18 Persen Lolos Agregat Pada Saringan Untuk Agregat Cilacap
0102030405060708090
100
200 100 50 30 16 8 4 3/8
Per
sen
Lol
os (
%)
Ukuran Saringan
Max Min Series3 Nilai Tengah
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
200 100 50 30 16 8 4 3/8
Per
sen
Lol
os (
%)
Ukuran Saringan
Max Min Hasil Uji Nilai Tengah
Gambar 4.19 Persen Lolos Agregat Pada Saringan Untuk Agregat Yogyakarta
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
64
4.3.5. Hasil Perbandingan Nilai Kekesatan Antara Jobmix Standar Aplikasi
Lapangan Dan Standart Laboratorium
Hasil perbandingan yang diperoleh pada uji kekesatan antara job mix
laboratorium dengan spesifikasi bahan standart dengan job mix standart yang
diaplikasikan di lapangan, mempunyai selisih nilai kekesatan yang agak tinggi yaitu 18
BPN. Kandungan kekesatan pada slurry agegat standart ditampilkan pada Tabel 4.15.,
Visualisasi perbedaan nilai kekesatan ditampikan pada gambar 4.20
Tabel 4.15 Nilai Kekesatan Pada Slury Seal Job mix Standar
No Nama Sample Rentang Kekesatan Rata-rata Rata-rata Standar
Rata-rata Suhu Permukaan
Suhu Udara
Deviasi
1 Agregat Cilacap Standart Lapangan
80 94 84,6 22,1⁰C 24⁰C 5,76
2 Agregat Cilacap Standar Laboratorium
62 76 66,6 22,1⁰C 24⁰C 5,76
Gambar 4.20 Visualisai Perbedaan Nilai Kekesatan Antara jobmix Standar Laboratorium dan Standart Aplikasi Lapangan
84.625
66.625
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
Job
mix
stan
dart
Lap
.
Job
mix
Stan
dart
Lab
Nila
i Kek
esat
an (
BP
N)
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
65
4.3.6. Faktor Penyebab Perbedaan Nilai Kekesatan
Evaluasi pada jenis bahan yang digunakan tidak ditemukan adanya perbedaan
yang signifikan. Beberapa kemungkinan terjadinya selisih nilai kekesatan karena, pada
pembuatan benda uji laboratorium alat pencampur job mix menggunakan bejana yang
cara pengadukannya manual menggunakan tangan, sedangkan job mix yang
diaplikasikan di lapangan alat pencampurnya menggunakan pan mixer besar yang
digerakkan menggunakan mesin sehingga kecepatan mencampur bahan berbeda
sehingga bahan campuran lebih bersifat homogen, suhu pencampuran juga tidak ada
kesamaan sama.
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
66
BAB V KESIMPULAN DAN SARAN
5.1 Kesimpulan
Berdasarkan hasil analisis dan pembahasan terhadap pengujian kekesatan slurry
seal, baik di laboratorium maupun di lapangan di Kabupaten Cilacap, diperoleh
kesimpulan sebagai berikut:
a. Nilai kekesatan permukaan pada ruas jalan kota yang menggunakan slurry seal di
Kabupaten Cilacap masih memenuhi standar sesuai yang disyaratkan yaitu sebesar
55 BPN. Hasil pengukuran nilai kekesatan yang masih tersisa di beberapa ruas jalan
dikelompokkan berdasarkan tahun pelaksanaan pelapisan, adalah 57,68 BPN atau
68,2% dari prediksi kekesatan awal, untuk ruas jalan yang dilapis slurry seal pada
tahun 2007. 62,79 BPN atau 74% dari prediksi kekesatan awal, untuk ruas jalan yang
dilapis slurry seal tahun 2008. 58,93 BPN atau 69 % dari prediksi kekesatan awal,
untuk ruas jalan yang dilapis slurry seal tahun 2009 kemudian 56,98 BPN atau 67
% dari prediksi kekesatan awal untuk ruas jalan yang dilapis slurry seal tahun 2010.
Penurunan nilai kekesatan yang paling tinggi adalah terjadi di Jalan Juanda, sebesar
7,25% perbulan dari prediksi nilai kekesatan awal sedangkan yang paling rendah
terjadi di Jalan Katamso yaitu sebesar 0,74% Perbulan dari prediksi kekesatan awal.
Kekesatan awal yang digunakan adalah sebesar 84.625 BPN dari hasil uji kekesatan
pada job mix standart yang digunakan dilapangan.
b. Nilai kekesatan rata-rata dan nilai penurunan kekesatan perbulan dipengaruhi oleh
volume pergerakan lalu-lintas atau LHR dan beban gandar standart yang melintas,
namun nilainya tidak signifikan. Dari hasil visualisasi grafik yang menggambarkan
tentang pengaruh hubungan antara penurunan nilai kekesatan dan nilai beban gandar
standart yang melintas digambarkan hanya 0,055 sedangkan 0,945 dipengarui factor
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
67
lain. Pengaruh LHR terhadap nilai kekesatan dari hasil visualisasi grafik pada
kelompok tahun 2007 sebesar 0,949 sedangkan 0.051 dipengaruhi factor lain,
kemudian dikelompok tahun 2008, sebesar 0,87 nilai kekesatan terpengaruh LHR
sedangkan 0,13 dipengaruhi factor lain, kemudian dikelompok tahun 2009, nilai
kekesatan terpengaruh LHR sebesar 0,949 sedangkan 0,051 dipengaruhi factor lain,
kelompok tahun 2010 tidak divisualisasikan dalam grafik karena variabelnya 2.
c. Hasil pengujian kekesatan terkait komposisi bahan pembuat slurry seal adalah:
1) Dengan memodifikasi job mix standart, dengan abu batu kapur sebagai Filler
menghasilkan nilai kekesatan yang lebih tinggi, dibandingkan dengan ke 3
benda uji modifikasi pada job mix standart yang lainya.
2) Evaluasi terhadap agregat pembuat slurry seal, untuk job mix standar Cilacap
dan Yogyakarta, menghasilkan nilai kekesatan yang lebih tinggi untuk job mix
standart Yogyakarta, dengan kenyataan tersebut, dapat disimpulkan bahwa
Tingkat abrasi agregat, serta tingkat kebersihan agregat mempengaruhi nilai
kekesatan permukaan perkerasan.
3) Evaluasi nilai kekesatan terhadap benda uji job mix standart lapangan dan
laboratorium, menghasilkan nilai kekesatan yang lebih tinggi terhadap job mix
standart lapangan, dengan kenyataan tersebut, dapat disimpulkan bahwa cara
pencampuran bahan yang tidak sama, serta suhu pencampuran bahan juga bisa
mempengaruhi nilai kekesatan permukaan perkerasan.
5.2 Saran
Berdasarkan hasil dari analisis dan kesimpulan pada penelitian tentang kekesatan
permukaan perkerasan slurry seal serta komposisi bahan pembuatnya maka disarankan:
a. Menggunakan slurry seal adalah solusi yang tepat untuk pemeliharaan
permukaan perkerasan jalan, terbukti setelah umur masa pelayanan mencapai 3
tahun nilai kekesatanya masih dapat dipertahankan melebihi standart yang
disyaratkan. Untuk hasil yang lebih sempurna dalam mempertahankan nilai
kekestan permukaan jalan, ada beberapa hal yang perlu menjadi pertimbangan
antara lain ;
65
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
68
1. Menjaga kualitas dari campuran atau job mix pelaksanaan di lapangan
sehingga akan lebih mempertahankan mutu kekesatan lapisan perkerasan
permukaan.
2. Memilih penggunaan bahan yang tepat, serta yang disyaratkan dalam aturan
untuk mempertahankan dan menjaga kualitas, seperti agregat, filler bahan
tambah dan lainya.
b. Dari hasil evaluasi bahan perlu membuat Job mix dan diadakan trial ( uji gelar
lapangan), untuk membuat slurry seal dengan nilai kekesatan yang diharapkan
dengan persyaratan sebagai berikut :
1. Agregat
a)) Mempunyai Nilai Kandungan pasir (sand equivalent) yang tinggi, min
55% yang disarankan, berarti kandungan lumpurnya lebih sedikit.
Agregat yang bersih akan membuat lapisan aspal tidak cepat
mengalami keretakan karena ikatan antara aspal dengan agregat kuat.
b)) Nilai abrasinya rendah max 55% dari berat agregat, sehingga
mikrotexture permukaan perkerasan tidak cepat mengalami aus karena
gesekan.
c)) Jumlah gradasi agregat yang lolos saringan sesuai dengan standar yang
disarankan.
2. Bahan Lain
a)) Aspal Emulsi dengan kandungan latex yang tidak melebihi atau kurang
dari batas standart yang diijinkan.
b)) Penambahan Additive sesuai dengan campuran yang disyaratkan serta
dipilih untuk fungsi kegunaanya.
3. Pencampuran Bahan
a)) Cara pencampuran bahan harus dilakukan menggunakan mesin
pencampur slurry seal sehingga campuran tercampur merata dan lebih
homogen.
c. Mencoba abu batu kapur sebagai Filler pada uji gelar lapangan, agar dapat
diketahui secara pasti kualitasnya, setelah permukaan perkerasan tersebut
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
commit to user
69
dilintasi kendaraan. Dilihat dari segi fungsi filler, dapat mempertahankan
kestabilan dan kekutan perkerasan, jika dilihat dari nilai ekonomis, abu batu
kapur lebih mempunyai nilai ekonomis dibandingkan dengan Portland cement
jika digunakan untuk pembuatan slurry seal.