perfil de chilca de av. los incas

Proyecto de Inversión Pública a Nivel de Perfil:“Mejoramiento Vial de la Av. Los Incas Tramo: Av. Leoncio Prado - Río Chilca, Distrito de Chilca, Huancayo – Junín”

INDICE

CAPITULO I: RESUMEN EJECUTIVO 3

A. NOMBRE DEL PROYECTO 4

B. OBJETIVO DEL PROYECTO 4

C. BALANCE OFERTA Y DEMANDA 4

D. DESCRIPCION TÉCNICA DEL PROYECTO – ALTERNATIVAS PLANTEADAS 5

E. COSTOS DEL PROYECTO A PRECIOS PRIVADOS Y SOCIALES 7

F. BENEFICIOS CON PROYECTO 9

G. ANALISIS DE SOSTENIBILIDAD 12

H. ANÁLISIS DE IMPACTO AMBIENTAL 12

I. RESULTADOS DE LA EVALUACION SOCIAL 15

J. ORGANIZACIÓN Y GESTION 16

k. FINANCIAMIENTO 17

L. MARCO LÓGICO 17

CAPITULO II: ASPECTOS GENERALES 19

2.1. NOMBRE DEL PROYECTO 20

2.2. ASPECTOS GENERALES E IDENTIFICACION 20

2.2.1. ANTECEDENTES 20

2.2.2. UBICACION 24

2.3. UNIDAD FORMULADORA Y UNIDAD EJECUTORA 25

2.4. PARTICIPACION DE LAS ENTIDADES INVOLUCRADAS Y DE LOS BENEFICIARIOS 25

2.5. MARCO DE REFERENCIA 27

2.5.1. COSTO Y META DEL PROYECTO 28

2.5.2. INTENTO DE SOLUCIONES ANTERIORES 29

2.6. DIAGNOSTICO DE LA SITUACION ACTUAL 29

2.6.1. AREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO Y PLANO DE LOCALIZACION 30

2.6.2. ASPECTOS GEOGRAFICOS 33

2.6.3. CARACTERÍSTICAS SOCIOECONOMICAS Y CULTURALES DE LA POBLACION AFECTADA 33

2.6.4. SERVICIOS BÀSICOS Y SOCIALES 41

2.6.5. ASPECTOS PAISAJISTICOS ACTUALES y GRAVEDAD DE LA SITUACION NEGATIVA QUE SE INTENTA MODIFICAR 43

2.6.6. CARACTERÍSTICAS SOCIOECONOMICAS Y CULTURALES DE LA POBLACIÓN AFECTADA 50

2.7. SITUACIÓN QUE MOTIVA EL PROYECTO 57

2.8. DEFINICION DEL PROBLEMA Y SUS CAUSAS 57

2.8.1. CAUSAS DEL PROBLEMA 57

2.9. OBJETIVOS DEL PROYECTO 60

2.9.1. MEDIOS 60

2.9.2. FINES 60

2.10. ARBOL DE MEDIOS FUNDAMENTALES Y ACCIONES 62

2.11. PLANTEAMIENTO DE ALTERNATIVAS DE SOLUCION 62

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CAPITULO III: FORMULACION Y EVALUACION 68

3.1. HORIZONTE DEL PROYECTO 69

3.2. ETAPAS DE LA INVERSIÓN 69

3.3. ANALISIS DE LA DEMANDA 70

3.3.1. TRAFICO NORMAL 71

3.3.2. TIPOLOGIA DEL PROYECTO SEGÚN SU DEMANDA 75

3.3.3. DEMANDA PROYECTADA 76

3.3.4. SITUACIÒN DE LA INFRAESTRUCTURA DEMANDADA (CON PROYECTO) 77

3.3. ANALISIS DE LA OFERTA 77

3.3.1. SITUACIÒN ACTUAL DE LA VÌA 77

3.3.2. OFERTA OPTIMIZADA 78

3.4. OFERTA CON PROYECTO 78

3.4. BALANCE OFERTA – DEMANDA 79

3.5. COSTOS DEL PROYECTO 80

3.5.1. COSTOS EN LA SITUACION SIN PROYECTO A PRECIOS SOCIALES Y PRIVADOS 80

3.5.2. COSTOS EN LA SITUACION CON PROYECTO A PRECIOS PRIVADOS Y SOCIALES81

3.5.3. COSTOS DE MANTENIMIENTO A PRECIOS PRIVADOS Y SOCIALES 82

3.5.4. COSTOS INCREMENTALES 84

3.6. BENEFICIOS 84

3.6.1. BENEFICIOS SIN PROYECTO 84

3.6.2. BENEFICIOS CON PROYECTO 84

3.6.3. BENEFICIOS INCREMENTALES 87

CAPITULO IV: EVALUACION ECONOMICA Y SOCIAL 88

4.1. EVALUACION 89

4.1.1. EVALUACION ECONOMICA Y SOCIAL 89

4.1.2. ANALISIS DE SENSIBILIDAD 89

4.1.3. ANALISIS DE SOSTENIBILIDAD Y FINANCIAMIENTO 90

4.2. ANÁLISIS DE IMPACTO AMBIENTAL 91

4.3. PLAN DE IMPLEMENTACIÒN 94

4.4. ORGANIZACIÓN Y GESTION 97

4.5. MATRIZ DE MARCO LOGICO 98

CAPITULO V: CONCLUSIONES 100

5.1. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 101

Recomendaciones 102

CAPITULO VI: ANEXOS 103

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CAPITULO I: RESUMEN EJECUTIVO

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A. NOMBRE DEL PROYECTO

PROYECTO DE PRE INVERSION A NIVEL DE PERFIL:

“Mejoramiento Vial de la Av. Los Incas Tramo: Av. Leoncio Prado - Río Chilca,

Distrito de Chilca, Huancayo – Junín”

B. OBJETIVO DEL PROYECTO

Está determinado en función del problema principal planteado y se refiere a la

situación positiva que se espera lograr con la intervención de la siguiente manera:

PROBLEMA CENTRAL OBJETIVO

CENTRAL

C. BALANCE OFERTA Y DEMANDA

En la actualidad la demanda existente expresada como el número de personas y

vehículos que requieren transitar por las veredas y calles pavimentada presenta un

déficit del 100% debido a que las calles se encuentran en su totalidad con superficie

de tierra natural.

CUADRO ACARATERISTICAS LONG. AV. LOS INCAS, TRAMO: AV. LEONCIO PRADO – RÍO CHILCA.

SIN PROYECTO CON PROYECTO DEFICIT O BRECHAPAVIMENTO FLEXIBLE

LongitudKm –

ml0.5246 – 524.6 ml. 0.5246 – 524.6 ml. 0.5246 – 524.6 ml.

IMD (vehículos por día)Veh/día

775 1219 al 10mo año 1219 al 10mo año

Topografía Plana - ondulada Plana

Pendiente mínima - máxima %Max. 0.114%Min. -1.502%

Max. 0.390%Min. -1.302%

Max. 0.390%Min. -1.302%

Sección transversal ml. No definido 12.00ml c/sección 12.00ml c/sección

Ancho de calzada vehicular ml 8.4/9.0ml ambos carril 8.00 ml c/carril 8.00 ml c/carrillCarril No definido 2 2

Jerarquía Local Local Local

Superficie de rodadura estado

Tierra afirmada en regular estado de conservación

7,554.24 m2, Asfalto de 3” Bueno Alt. 01

7,554.24 m2, Asfalto de 3” Bueno Alt. 01

8,393.60 m2, Pav. Rígido Bueno Alt. 02


Velocidad directriz km./h 25 -30 40 -60 40-60

Pintura lineal ml No ExisteSeñales de tránsito vehicular y peatonal

Señales de tránsito vehicular y peatonal

Instalaciones sanitarias/ estado

- Red de Alcantarillado Sanitario

φ8 } {¿CSNUF.

- Red de Agua potable φ 4} {¿de

Asbesto y Cemento

Reemplazo de Redes acorde a Normas de SEDAM Huancayo

Redes de Agua y Desagüe acorde a Normas de SEDAM

Huancayo

Cunetas ml No Existe0.40*0.25 a un lado de

la vía0.40*0.25 a un lado de

la víaBadén Und. No Existe Badén de concreto Badén de concreto

Inadecuadas Condiciones de infraestructura Vial para la Transitabilidad vehicular y peatonal en la Av. Los Incas tramo: Av. Leoncio Prado – Río Chilca.

Adecuadas Condiciones de Infraestructura Vial para la Transitabilidad vehicular y peatonal en la Av. Los Incas tramo: Av. Leoncio Prado – Río Chilca.

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F’C=210Kg/cm2 F’C=210Kg/cm2Viviendas sin alinear Global 07 viviendas ninguna 07 viviendas

Fuente: Elaborado por el Proyectista

D. DESCRIPCION TÉCNICA DEL PROYECTO – ALTERNATIVAS PLANTEADAS

Se expresa en el siguiente gráfico los medios fundamentales y acciones propuestas.

Mediante el análisis del “Árbol de Problemas” y “Árbol de Objetivos”, asumiendo

consideraciones de orden técnico, ambiental y de uso y costumbres de la población,

se plantean las siguientes alternativas, las cuales se describen a continuación:

PRIMERA ALTERNATIVA:

- Mejoramiento de vía a nivel de Pavimento Flexible de 3” de la Av. Los Incas,

Primer tramo: mejoramiento de 0.15m, sub base granular de 0.20m y base

granular de 0.20 m; y Segundo tramo; mejoramiento de 0.7m, sub base granular

de 0.20 y base granular de 0.20. En una longitud de 524.60 m, haciendo una área

de total de 7,554.24 m2, mitigación de impacto ambiental y señalización

horizontal.

- Construcción de veredas de concreto Fc=175Kg/cm2 en 1,602.04m2, sardineles

de confinamiento 87.39 m3, 623.25m2 cunetas de concreto Fc=175Kg/cm2 y

94.58 m2 de bocacalles de concreto fc= 210Kg/cm2.

- Construcción de 861.80ml de alcantarillado Pluvial con tubería UPVC U/F S-25

ø=200 mm (8") = 281.60ml y ø=200 mm (10") = 580.20ml.

- Construcción de 92.00ml de Muro de concreto fc= 210Kg/cm2.

- Reemplazo de redes de Agua Potable y Alcantarillado Sanitario.

- Alineamiento de 849.98 m2 de viviendas en el tramo del proyecto.

- Colocación de señales preventivas e informativas.

Con las siguientes características de diseño vial de acuerdo a la continuidad de la

Av. Yanama del Distrito de Huancayo para guardar un orden urbano:

Av. Los Incas tramo: Av. Leoncio Prado – Río Chilca

Vía total : 24.00 m.

Calzada Vehicular : 14.40 m para ambos sentidos.

Vereda : 2.60 m. a cada lado.

Cuneta : 0.40 m. en cada carril (a ambos lados).

Jardinería : 1.80 m. a cada lado.

SEGUNDA ALTERNATIVA:

- Pavimentación rígido fc= 210Kg/cm2 de losa de concreto de 0.20m de la Av. Los

Incas; Primer tramo: mejoramiento de 0.15m y sub base granular de 0.20m; y

Segundo tramo; mejoramiento de 0.7m y sub base granular de 0.20m. En una

longitud de 524.60 m, haciendo una área de total de 7,554.24 m2, mitigación de

impacto ambiental y señalización horizontal.

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ø=200 mm (8") = 281.60ml y ø=200 mm (10") = 580.20ml.




- Colocación de señales preventivas e informativas.









El planteamiento de ambas alternativas a nivel técnico, ha comprendido el análisis

de los siguientes aspectos:

- Mejores materiales y mejor comportamiento estructural para las características

del tránsito a circular por la vía. Se menciona que la calidad del suelo de

fundación en esta zona de Chilca no es buena, por lo que se requiere cortes

profundos. (Se toma de referencia las pavimentaciones realizadas en la cercanía

del proyecto)

- Diseño tecnológico adecuado a las condiciones ambientales específicas

(topografía, clima, intensidad solar, etc.).

Además del análisis de los aspectos señalados, han existido razones técnicas y

económicas por las cuales se han descartado a priori algunas alternativas de

solución, citándose entre ellas: pavimento adoquinado, pavimento de tratamiento

bicapa, o pavimento de imprimación reforzada, etc.

La concepción de dichas alternativas está sujeta a los estándares generales

establecidos por el Reglamento Nacional de Edificaciones, para las características

y categoría de las vías intervenidas.

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E. COSTOS DEL PROYECTO A PRECIOS PRIVADOS Y SOCIALES

Los costos con proyecto, están dados por los costos de inversión (intangibles,

activos fijos, gastos pre-operativos, mitigación de impactos ambientales entre otros),

así mismo los costos de mantenimiento rutinario y periódico de las vías.

Los costos en la situación “Con Proyecto” de cada alternativa, se muestran en los

Anexos a precios privados y a precios sociales. Acotando que el presupuesto

detallado y la hoja de metrados, se muestran en los anexos adjuntos que fueron

obtenidos utilizando el programa S – 10.

CUADRO BCOSTO DE LA PRIMERA ALTERNATIVA A PRECIOS

PRIVADOS - DESCRIPCIONSUB-TOTAL

A) COSTOS DE INVERSION 2,087,135.471.- Costo Directo Pavimentación flexible (asfaltado en caliente de 3") 1,207,744.23Veredas peatonales 105,100.04Alcantarillado Pluvial 118,219.58Muro de contención 120,374.95Alineamiento de viviendas 101,997.60Reposición de redes de agua y desagüe 83,310.40Gastos Generales 10% 173,674.68Utilidad 5% 86,837.34Expediente Técnico 37,947.92Supervisión 51,928.73

Fuente: Hoja de Metrados y Presupuestos S-10, Ver en Anexos

CUADRO CCOSTO DE LA SEGUNDA ALTERNATIVA A PRECIOS


A) COSTOS DE INVERSION 2,726,917.031.- Costo Directo Pavimentación Rígida (Concreto Fc= 210Kg/cm2) 1,740,119.15Veredas peatonales 105,100.04Alcantarillado Pluvial 118,219.58Muro de contención 120,374.95Alineamiento de viviendas 101,997.60Reposición de redes de agua y desagüe 83,310.40Gastos Generales 10% 226,912.17Utilidad 5% 113,456.09Expediente Técnico 49,580.31Supervisión 67,846.74


Para calcular los Costos de Inversión a Precios Sociales, se utiliza el factor de

conversión de 0.79 estipulado por la DGPM para este tipo de proyectos. De este

modo utilizando estos parámetros se obtiene que la Primera Alternativa equivale

a S/.1,648,837.02 a precios sociales y la Segunda Alternativa equivale a

S/.2’154,264.45 a precios sociales.

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COSTOS DE MANTENIMIENTO RUTINARIO Y PÉRIÓDICO

Para asegurar la transitabilidad permanente de los vehículos durante la vida útil

del proyecto, se requieren realizar acciones de mantenimiento rutinario cada año

y periódico cada 6 años para la Primera Alternativa y mantenimiento rutinario

(anual) y un periódico al 10mo año para la Segunda Alternativa.

Costos de Mantenimiento Rutinario y Periódico de la Primera Alternativa

A continuación se muestra el cuadro del presupuesto para realizar el

mantenimiento adecuado para la implantación de esta Alternativa:

CUADRO DCOSTOS DE MANTENIMIENTO CON PROYECTO PRIMERA ALTERNATIVA

ÍTEM DESCRIPCIÓN UNID. CANT. P. UNIT.RUTINARIO -PRIVADO

PERIÓDICO (C/06 Años)-

PRIVADO

1LIMPIEZA DE CUNETAS Y SUMIDEROS 30% rut.

M2 68.18 8.00 163.63

2 IMPRIMACIÓN /4% rut. M2 4,121.00 3.99 657.71 3 REPARACIÓN CON ASFALTO /0.4% rut. M2 4,121.00 36.45 600.84 4 REPARACIÓN DE BASE /0.5% rut. M2 4,121.00 36.45 7,510.52

5MANTENIMIENTO DE SEÑALIZACIÓN SIMBOLOS Y FLECHAS /4% rutinario, 70% Periódico

UND 620.00 4.00 99.20 1,736.00

6MANTENIMIENTO DE SEÑALIZACIÓN ZONAL /50% rut. 36% Per.

UND 252.38 3.00 378.57 272.57

7 PARCHADO DE VEREDAS 10% M2 4,121.00 6.66 2,744.598 REPARACIÓN DE JUNTAS /10% rut. M2 68.18 8.00 54.54 9 SELLADO 40% M2 4,121.00 5.00 8,242.00

11REPARACIÓN DE JUNTAS - VEREDAS /10% rut.

ML 200.00 2.58 51.60

12PINTURA LINEAL EN SARDINEL 4% RUT. 30% PER.

ML 815.00 4.86 158.44 1,188.27

13 MANTENIMIENTO DE AREAS VERDES GLOB 1.00 1,500.00 1,500.00 COSTO TOTAL S/. 11,175.06 14,183.43Gastos Generales 10% 1,117.51 1,418.34Sub Total 12,292.56 15,601.77

IGV 19% 19% 2,335.59 2,964.34

Costo Total 14,628.15 18,566.11

COSTO C/PROYECTO TOTAL CALZADA VEHICULAR - VEREDAS PRIVADO RUTINARIO 14,628.15COSTO C/PROYECTO TOTAL CALZADA VEHICULAR - VEREDAS PRIVADO PERIODICO 18,566.11COSTO C/PROYECTO TOTAL CALZADA VEHICULAR - VEREDAS SOCIAL RUTINARIO 10,971.11COSTO C/PROYECTO TOTAL CALZADA VEHICULAR - VEREDAS SOCIAL PRIVADO 13,924.58

FUENTE: Presupuesto de Mantenimiento Con Proyecto, Elaborado por el proyectista

Costos de Mantenimiento de la Segunda Alternativa



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CUADRO ECOSTOS DE MANTENIMIENTO CON PROYECTO - SEGUNDA ALTERNATIVA

ÍTEM DESCRIPCIÓN UNID. CANT. P. UNIT.RUTINARIO -

PRIVADOPERIÓDICO (C/10 Años)-PRIVADO

1 LIMPIEZA DE CUNETAS Y SUMIDEROS 30% rut. M2 68.18 8.00 163.63

2REPARACIÓN DE JUNTAS - CALZADA VEHICULAR 5% rut.

ML 2,040.00 2.58 263.16

3MANTENIMIENTO DE SEÑALIZACIÓN SIMBOLOS Y FLECHA /4% rut. 70% Per.

UND 620.00 4.00 99.20 1,736.00


UND 252.38 3.00 378.57 272.57

5 PARCHADO DE CALZADA, 5% rut /10% period. M2 4,121.00 32.00 6,593.60 13,187.206 PARCHADO DE VEREDAS 15% PERIODIC. M2 469.97 25.43 1,792.707 REPARACIÓN DE JUNTAS - VEREDAS /10% rut. ML 200.00 2.58 51.60


ML 815.00 4.86 158.44 1,188.27

9 MANTENIMIENTO DE AREAS VERDES GLOB 1.00 1,500.00 1,500.00 COSTO TOTAL S/. 9,208.20 18,176.74Gastos Generales 10% 920.82 1,817.67Sub Total 10,129.02 19,994.42IGV 19% 19% 1,924.51 3,798.94Costo Total 12,053.53 23,793.35

COSTO C/PROYECTO TOTAL PISTAS - VEREDAS PRIVADO RUTINARIO 12,053.53COSTO C/PROYECTO TOTAL PISTAS - VEREDAS PRIVADO PERIODICO 23,793.35COSTO C/PROYECTO TOTAL PISTAS - VEREDAS SOCIAL RUTINARIO 9,040.15COSTO C/PROYECTO TOTAL PISTAS - VEREDAS SOCIAL PRIVADO 23,794.10


F. BENEFICIOS CON PROYECTO

Beneficios por ahorro de Costos de Operación Vehicular (COV)

En la situación actual, se tiene un Costo de Operación Vehicular Alto, debido a las

condiciones en que se encuentra la vía.

Luego de plantear las diferentes alternativas de solución, estos costos se reducen

significativamente, denotándose ahorros que son los beneficios por este concepto;

los cálculos realizados a precios sociales y en dólares americanos, se adjuntan en

los anexos complementarios, cuyos resultados se muestran a continuación:

CUADRO FFORMULACION Y EVALUACION DEL PROYECTO

Valor Económico del tiempo 0.31(US$/Hora)

Pasajeros promedio 5(Promedio ponderado de vehículos de pasajeros)

Días x año 365Tramo (Km) 0.5246

Fuente: Datos de levantamiento topográfico

CUADRO G

IMD (A) AV. LOS INCAS REALIZADO PARA EL TRAMO DEL PROYECTO

1 + Var. % anual 1+ Var. % por

Tráfico NormalTráfico

GeneradoAuto/Statio W. 318 1.021 1.15

Pick up/Camioneta/Combi rural 277 1.021 1.15Micros 51 1.021 1.15

Bus 2E/Bus 3E 6 1.070 1.20Camión 2E Lig./ 2E Pes. 97 1.070 1.20Camión 3E/Camión 4E 1 1.070 1.20Semi traylers/Traylers 26 1.070 1.20

Total 775Fuente: Conteo vehicular de datos de campo

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CUADRO HVELOCIDAD PROMEDIO (Km/ HORA)

AFIRMADO Pavimento Flexible Pavimento Rígido

REGULAR 1o Alternativa 2o Alternativa20 30 – 45 30 – 45

Fuente: Supuestos por el Consultor

CUADRO ICOSTOS OPERATIVOS VEHICULARES (COV)

(US$ Veh/Km) a precios EconómicosSin Proyecto Pavimento Flexible Pavimento RígidoAfirmado (L) (L) (L)

Malo 1o Alternativa 2o Alternativa

0.43 0.29 0.29

0.38 0.30 0.300.84 0.62 0.620.81 0.65 0.651.49 0.98 0.981.71 1.21 1.211.88 1.43 1.43

Fuente: OPP – Ministerio de Transportes y Comunicaciones

CUADRO JREDUCCION O AHORROS DE COV. DEBIDO A LA PRIMERA ALTERNATIVA EN DOLARES

AñosAuto/Statio

W.

Pick up/Camioneta/Combi

ruralMicros

Bus 2E/Bus

3E

Camión 2E Lig./ 2E

Pes.

Camión 3E/Camión 4E

Semi traylers/Trayler

sTOTAL/AÑO

0 1 9,397.61 4,735.16 2,381.16 212.38 11,156.13 79.97 2,596.82 30,559.232 9,594.96 4,834.60 2,431.16 227.25 11,937.06 85.57 2,778.60 31,889.19

3 9,796.45 4,936.12 2,482.22 243.16 12,772.65 91.55 2,973.10 33,295.26

4 10,002.18 5,039.78 2,534.34 260.18 13,666.74 97.96 3,181.22 34,782.415 10,212.22 5,145.62 2,587.56 278.39 14,623.41 104.82 3,403.91 36,355.94

6 10,426.68 5,253.68 2,641.90 297.88 15,647.05 112.16 3,642.18 38,021.537 10,645.64 5,364.00 2,697.38 318.73 16,742.34 120.01 3,897.13 39,785.24

8 10,869.20 5,476.65 2,754.03 341.04 17,914.31 128.41 4,169.93 41,653.57

9 11,097.45 5,591.66 2,811.86 364.92 19,168.31 137.40 4,461.83 43,633.4210 11,330.50 5,709.08 2,870.91 390.46 20,510.09 147.02 4,774.16 45,732.21

Fuente: Elaboración Propia, considerando Ahorros en COV , según superficie de rodadura OPP - MTC

CUADRO KREDUCCION O AHORROS DE COV. DEBIDO A LA SEGUNDA ALTERNATIVA EN DÓLARES

AñosAuto/Statio

W.


ruralMicros

Bus 2E/Bus

3E

Camión 2E Lig./ 2E

Pes.



sTOTAL/AÑO

0 1 9,397.61 4,735.16 2,381.16 212.38 11,156.13 79.97 2,596.82 30,559.232 9,594.96 4,834.60 2,431.16 227.25 11,937.06 85.57 2,778.60 31,889.193 9,796.45 4,936.12 2,482.22 243.16 12,772.65 91.55 2,973.10 33,295.264 10,002.18 5,039.78 2,534.34 260.18 13,666.74 97.96 3,181.22 34,782.415 10,212.22 5,145.62 2,587.56 278.39 14,623.41 104.82 3,403.91 36,355.946 10,426.68 5,253.68 2,641.90 297.88 15,647.05 112.16 3,642.18 38,021.537 10,645.64 5,364.00 2,697.38 318.73 16,742.34 120.01 3,897.13 39,785.248 10,869.20 5,476.65 2,754.03 341.04 17,914.31 128.41 4,169.93 41,653.579 11,097.45 5,591.66 2,811.86 364.92 19,168.31 137.40 4,461.83 43,633.42

10 11,330.50 5,709.08 2,870.91 390.46 20,510.09 147.02 4,774.16 45,732.21Fuente: Elaboración Propia, considerando Ahorros en COV , según superficie de rodadura OPP - MTC

BENEFICIOS POR AHORRO EN MANTENIMIENTO

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Se suma al beneficio considerado líneas arriba, el de mantenimiento, ya que una vez

se intervenga con una de las Alternativas el tramo vial; se reducirán los costos de

mantenimiento, teniendo por consiguiente un ahorro por este concepto, montos que

son calculados y mostrados a precios sociales y en dólares americanos, para ambas

alternativas:

CUADRO LCOSTOS DE MANTENIMIENTO A PRECIOS SOCIALES

EN DÓLARES

AÑOSSin Proyecto Pav. FLEXIBLE Pav. RIGIDO

Malo* 1o Alternativa* 2o Alternativa**

0 284,857.02 351,656.901 26,260.62 5,755.45 4,742.462 26,260.62 5,755.45 4,742.463 26,260.62 5,755.45 4,742.464 26,260.62 5,755.45 4,742.465 26,260.62 5,755.45 4,742.466 26,260.62 13,060.28 4,742.467 26,260.62 5,755.45 4,742.468 26,260.62 5,755.45 4,742.469 26,260.62 5,755.45 4,742.46

10 26,260.62 5,755.45 14,103.96 * El Mant. periódico para el Pavimento Flexible se aplica en el año 6 una sola vez durante el ciclo del proyecto. ** El Mant. periódico para el Pavimento rígido se aplica en el año 10 una sola vez durante el ciclo del proyecto.

Es necesario mencionar también que en las alternativas se han incluido las

acciones de pintado y señalización.

Cualitativamente también se puede mencionar otros beneficios que serán

percibidos por la población cuando se ejecute el proyecto:

Reducción de polvo y lodo en las fachadas e interiores de las viviendas, con el

consiguiente ahorro en el mantenimiento y limpieza de las mismas.

Aumento en la seguridad en el transporte de peatones, ya que desaparecen

hoyos, piedras, tierra, lodos, etc.

Ahorro de tiempo de los usuarios de vehículos.

Aumento en el valor de los predios (plusvalía) de la zona.

Estimular una dinámica de los centros urbanos como partes de una

reestructuración de espacios, que tienda a una utilización más racional de las

vías existentes mediante el uso del transporte colectivo.

Reducción de la incidencia de enfermedades respiratorias y trasmisibles; al

disminuir drásticamente las partículas de polvo en suspensión en la avenida.

Mejora de la imagen integral de la zona.

G. ANALISIS DE SOSTENIBILIDAD

La sostenibilidad del proyecto se define como la habilidad del proyecto de mantener

su operación, servicios y beneficios durante todo el horizonte de vida del proyecto.

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Sostenibilidad institucional. Se considera la capacidad de gestión de la

Municipalidad Distrital de Chilca a través de la Sub Gerencia de Estudios y Obras,

la cual tiene la capacidad logística, técnica y financiera para ejecutar el proyecto y

para realizar el mantenimiento rutinario y periódico como lo señala el Acta de

Compromiso, cumpliendo con las funciones de gobierno local (De acuerdo a las

funciones establecidas en la ley orgánica de municipalidades y la

aprobación en el presupuesto participativo).

Sostenibilidad Técnica. El proyecto es viable, por el tipo de construcción que se

realizará (pavimento asfáltico en caliente de 3”), el cual garantiza la durabilidad de

las vías locales durante el horizonte del proyecto, contando con un mantenimiento

rutinario anual y periódico en el año 6, adaptándose mejor al tipo de vía,

intensidad de tráfico y topografía llana.

Respecto al saneamiento se deberá realizar las coordinaciones con la Empresa

Prestadora de servicios de agua potable (SEDAM) para los trabajos que

concierne en cuanto a la distribución de las redes de agua potable, alcantarillado

sanitario y alcantarillado pluvial en los tramos comprendidos en materia del

presente proyecto, que será necesario realizar antes de la ejecución de las obras

de pavimentación.

Sostenibilidad social. Está determinado por el apoyo de los propios beneficiarios

en cuanto se refiere al financiamiento de las veredas como consta en el

compromiso de co-financiamiento (Ver acta de compromiso en anexos).

Financiamiento. La Municipalidad Distrital de Chilca se compromete en co-

financiar el proyecto unidos con los beneficiarios quienes aportaran de la siguiente

hast el 12% según el Acta que se puede apreciar en Anexos.

En función a estos indicadores el proyecto se considera sostenible tal como lo

demuestra en la evaluación social puesto que se genera los beneficios esperados

a lo largo de su vida útil, asimismo los compromisos necesarios por parte de la

vecindad y la Municipalidad para encargarse de la inversión y mantenimiento de la

obra que asegure así su sostenibilidad (Ver Anexo: Acta de Compromiso).

H. ANÁLISIS DE IMPACTO AMBIENTAL

En cuanto al impacto ambiental que puede causar el proyecto, observamos que toda

la zona tiene una consolidación del 95% con una antigüedad de más de 30 años de

existencia y durante todo este tiempo el impacto que ha causado el hombre ha sido

grande, en la zona no existe por ejemplo áreas agrícolas ni cursos de agua, la zona

es netamente urbana.

Medio físico.- En el medio físico el impacto será positivo ya que el problema en la

zona es la contaminación del medio ambiente por emisión de material particulado

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(polvo), en este sentido el proyectó contribuirá con dotar de áreas verdes (jardines),

que permitirá oxigenar la zona.

En cuanto a la fase de implementación del proyecto, (ejecución de obra), se

identifica como variable crítica la “Eliminación de Desmonte y Material Excedente”,

esta variable que generaría impactos ambientales negativos durante la obra, ha sido

costeada e incluida en los costos de inversión, el proyecto considera un presupuesto

para la mitigación del impacto ambiental. Asimismo en los costos de inversión se

está incluyendo los costos de supervisión de obra, que garantizará la verificación y el

cumplimiento de las medidas previstas en el expediente técnico.

Medio biológico.- Como se indicó anteriormente la zona en la actualidad es

netamente urbana, el proyecto dotara de jardines con áreas verdes que servirá como

un equilibrio ecológico en la zona. El impacto que causará el proyecto en la zona

será “Beneficioso” tanto para la etapa de implementación como para la etapa de

operación.

Medio social.- Socialmente el proyecto no afectará negativamente las actividades y

costumbres de la población, todo lo contrario el proyecto contempla la participación

de la comunidad que permitirá a la población sensibilizarse con el cuidado de su

entorno urbano, así se logrará el apoyo de la población durante las etapas de

operación del proyecto.

El mejoramiento que propone el Proyecto está destinado principalmente a causar

impacto en el orden económico bajando los costos de transporte, en el aspecto

Social la vía facilitará el desplazamiento de los peatones hacia los centros de

comercialización, trabajo, estudios por la facilidad y la garantía del acceso.

Entre los impactos positivos tenemos la Generación de empleo local, es decir la

generación de fuentes de empleo directo, todos los puestos de trabajo que

demandara el proyecto, está conformada desde la categoría especializada hasta las

categorías inferiores no calificadas de la escala laboral. Durante la ejecución del

proyecto se requerirá un total de 20 trabajadores.

La maquinaria a usarse se desplazara por la vía sin alterar la ecología evitando

contaminar el medio.

Durante la etapa de ejecución del proyecto, se desviará el tráfico hacia uno de los

accesos por donde no se inicio la obra, para facilitar la movilización de las unidades

vehiculares y de personas. Asimismo se propone el carril lado Este que se encuentra

Pavimentado.

CUADRO MImpacto medio físico natural, biológico y social

VARIABLES DE EFECTO TEMPORALIDAD ESPACIALES MAGNITUD

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INCIDENCIA

PO

SIT

IVO

NE

GA

TIV

O

NE

UT

RO

PE

RM

AN

EN

TE TRANSITORIOS

LO

CA

L

RE

GIO

NA

L

NA

CIO

NA

L

LE

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SM

OD

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AD

OS

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ER

TE

S

CO

RT

A

ME

DIA

LA

RG

A

MEDIO FISICO NATURAL

1.- Contaminación del Aire X X X X2.- Alteración del Paisaje X X X X3.- Deforestación X X X X4.- Extinción Agrícola X X X XMEDIO BIOLOGICO

1.- Disminución de Fauna X X X X

2.- Erradicación de Plantas X X X X

MEDIO SOCIAL1.- Generación de Trabajo X X X X2.- Disminución de Delincuencia

X X X X

Fuente: Elaboración Propia

Se puede concluir que la variable Medio Físico Natural tiene un efecto general

positivo, por lo que el usuario de la vía tanto vehicular como peatonal, tendrá un

ahorro de 5%, en relación a la menor incidencia de enfermedades respiratorias y

epidérmicas, causadas por la contaminación ambiental.

La variable Medio Biológico, tiene un efecto negativo, pero es transitorio, esto no

afecta la sostenibilidad del proyecto ni la economía del poblador de la zona. Y la

última variable crítica, medio social, tiene un efecto positivo, puesto que con la

pavimentación de la Av. Los Incas, elevara los precios por m2 de los predios de la

zona en estudio, también como consecuencia habrá una disminución de la

delincuencia, pandillaje y alcoholismo, con la participación activa de la junta vecinal

de la zona, incrementando la economía del poblador hasta en un 10 %.

CUADRO NPlan de Impacto Ambiental

Impacto Negativo Plan de MitigaciónPartidas en el

presupuesto de impacto ambiental.

Costo

Incremento de emisión de polvo por

movimiento de tierras, maniobras de

vehículos y otros.

Disminuir las cantidades de polvo.

Riego de sub. rasante con cisternas y

coberturas de tolvas.S/.2,000.00

Depósito de desmonte de obra al aire libre generando el cambio de paisaje.

Realizar un adecuado tratamiento del

material excedente de la obra.

Conformación de Zona para depósito de material

excedenteS/. 2,500.00

TOTAL S/. 4,500.00Nota: Los costos de impacto ambiental están incluidos en el costo de inversión

Resumen del Plan de Mitigación

Etapa de operación y culminación del Proyecto:

Señalización de la ruta vehicular dentro del proyecto.

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Se contará con equipos apropiados y material absorbente para su recolección.

La tierra y suelos contaminados deberán ser recogidos y enterrados.

Uso de maquinarias en perfecto estado de funcionamiento, mediante un control

por un programa de mantenimiento preventivo.

Realizar monitoreos mensuales de emisiones de gas y de partículas a la

atmósfera.

Implementar un botiquín para la atención de primeros auxilios.

Capacitar al personal en primeros auxilios.

Establecer un límite de generación de ruidos que será acatado por el personal de

la obra.

Verificación del uso de silenciadores de los vehículos.

El personal será informado sobre las condiciones de seguridad a emplearse y se

supervisará su estricto cumplimiento.

Disponer de equipo necesario para la evacuación del material deslizado.

Instalación de letreros y señales de peligro dentro del proyecto.

Para casos de mayor riesgo, el personal afectado será evacuado al Centro de

Salud, más cercano.

Supervisar y dirigir el sistema de conducción de aguas, época de lluvias.

Visitas al puesto de salud y vacunas oportunas.

El personal será informado sobre condiciones de higiene personal

Limpieza manual del área afectada y traslado al lugar de relleno.

Prohibir el arrojo de desperdicios en el área del terreno del proyecto, será

responsabilidad del contratista mantener las áreas libres limpias y ordenadas.

Instalar recipientes que sirvan de depósito de basura.

Depositar los desperdicios en los tachos previamente instalados.

Instalación de letreros y señales de tránsito dentro y fuera del proyecto.

I. RESULTADOS DE LA EVALUACION SOCIAL

La valoración de los beneficios para este proyecto Es de tipo indirecto, es decir se ha

utilizado el excedente del productor valorado, el mismo que se ha comparado con los

costos del proyecto a fin de determinar si la inversión pública se justifica, optándose

por la metodología de COSTO/ BENEFICIO, como se puede apreciar en los Anexos.

Para definir la rentabilidad se ha tomado los siguientes indicadores:

Tasa Social de Descuento : 11%

Horizonte de evaluación : 10 años

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Variables consideradas para la elección de la alternativa

más rentable : VAN – TIR

Aplicando los instrumentos de evaluación emitidos por la DGPM – MEF, el resultado

de la evaluación social a precios privados y sociales es como se menciona a

continuación:

CUADRO Ñ

INDICADORALTERNATIVA 01 ALTERNATIVA 02

VAN (S/.) VAN ($) VAN (S/.) VAN ($)

VAN (11%) 185,055.43 61,685.14 -41,808.93 -13,936.31

TIR 16.01% 10.08%*Valor del dólar: S/.3.00 promedio de los últimos meses

De la evaluación anterior se verifica que la Alternativa 01 muestra mayor condición

de rentabilidad social y económica frente a la alternativa 02 que presenta valores

negativos.

Es decir que es Rentable para la sociedad y el País porque a la Tasa Social de

descuento del 11%, la primera alternativa tiene un valor actual neto de 61,808.14

dólares americanos que representa un beneficio para la sociedad del 16.01% de TIR.

Mientras que la segunda alternativa no presenta rentabilidad por ninguno de los

factores antes descritos.

J. ORGANIZACIÓN Y GESTION

Durante la ejecución del proyecto participan la Municipalidad Distrital de Chilca, en

colaboración con los beneficiarios en el presente estudio, siendo responsable directo

de la ejecución de la obra la MDCH, asimismo de que estas se encuentren acordes a

las metas planteadas en el perfil y posterior entrega de obra a los beneficiarios.

Una vez culminada la obra, la operación y mantenimiento del proyecto estará a cargo

de la Municipalidad distrital de Chilca y los beneficiarios en el cuidado de la obra.

Por tanto, es pertinente en este ítem describir la capacidad técnica, financiera y

administrativa de los actores identificados:

Municipalidad Distrital de Chilca

Capacidad Técnica. La Municipalidad Distrital de Chilca a través de la Sub.

Gerencia de Estudios y Obras la cual tiene la capacidad logística, técnica y

financiera para ejecutar el proyecto y tiene experiencia demostrada en la ejecución

de este tipo de proyectos y a la vez cuenta con disponibilidad de recursos físicos y

humanos como stock de maquinarias (rodillo, cargador frontal, Tractor sobre Orugas,

02 Moto niveladoras, 02 Camión cisterna, 02 volquetes y compactador vibratorio tipo

plancha), equipos y mano de Obra calificada y no calificada para la ejecución de

obra y es concordante con sus funciones de gobierno local, en concordancia a la Ley

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Orgánica de Municipalidades y ROF-MDCH. Por otro lado la MDCH tiene experiencia

de hace años en la ejecución de este tipo de obras como por ejemplo: asfaltado del

Jr. Nicolás de Piérola Tramo: 9 de Diciembre – Av. Los Próceres año 2007; asfaltado

del Jr. Riva Agüero Tramo: Av. Leoncio Prado – Av. 9 de Diciembre año 2007, obra

en construcción asfaltado del Jr. 28 de Julio Tramo: Av. Los Próceres – Jr. Ciro

Alegría entre otros.

El mantenimiento periódico y rutinario de la obra una vez ejecutada estará a cargo

de la Municipalidad Distrital de Chilca a través de la Sub. Gerencia de Estudios y

Obras la cual tiene la capacidad logística, técnica y financiera para el mantenimiento

de este tipo de proyectos.

Capacidad Administrativa. La Municipalidad Distrital de Chilca a través de la Sub

Gerencia de Estudios y obras y de conformidad a lo que establece la Constitución

Política del Estado y la Ley Nº 27972 Ley Orgánica de Municipalidades, tiene la

capacidad administrativa y técnica para llevar a cabo las actividades necesarias para

la ejecución de la infraestructura materia del presente proyecto, en concordancia al

ROF y MOF de la Municipalidad. Así mismo cuenta con los recursos humanos,

técnicos y equipos necesarios para las actividades logísticas y de administración.

De los beneficiarios

Para este proyecto los beneficiarios cofinancia con el 12% del total de la inversión

que provendrá del recurso propio de cada beneficairio, la misma que una vez

ejecutado la obra los vecinos estarán pendientes en el cuidado de la obra.

k. FINANCIAMIENTO

Capacidad Financiera. Para este proyecto La Municipalidad Distrital de Chilca

cofinancia con el 88% del total de la inversión que provendrá del Fondo de

Compensación Municipal FONCOMUN, que consiste para el financiamiento de la

carpeta asfáltica, construcción del pontón y el desagüe pluvial, mientras que los

vecinos con el 12% que consiste en el financiamiento de la veredas.

L. MARCO LÓGICO

Ver en la siguiente página

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CUADRO OMATRIZ DE MARCO LÓGICO

Resumen de objetivos Indicadores Medios de Verificación Supuestos

FINMejora de las condiciones de vida de los pobladores del Sector Sd del Distrito de Chilca

PROPÓSITO

Adecuadas condiciones de infraestructura vial para el tránsito vehicular y peatonal en la Av. Los Incas Tramo: Av. Leoncio Prado - Río Chilca.

Incremento del tráfico normal en 10% en promedio al cabo del primer año.

Menor congestión en vías paralelas y transversales.

Conteo de tráfico Informe de la Of. De Planeamiento

urbano. Resultados del INEI

Crecimiento urbano ordenado Autoridades y beneficiarios

comprendidos con el proyecto y el desarrollo del distrito de Chilca

COMPONENTES

Adecuado tratamiento de la superficie rodadura.

Adecuada calzada peatonal y obras de arte, drenaje y señalización.

Redes de agua potable y alcantarillado sanitario en buen estado, completos y apropiados.

Predios alineados de acuerdo al Plan Director de Huancayo.

Mejoramiento con pavimento flexible de 7,554.24 m2.

Construcción de 1,602.04m2 de veredas de concreto, ejecución de obras de arte y drenaje.

Construcción de 861.80ml de alcantarillado pluvial de tubería PVC.

Construcción de 92.00ml de Muro de concreto fc= 210Kg/cm2.

Reemplazo de redes de Agua Potable y Alcantarillado Sanitario.

Alineamiento de 849.98 m2 de viviendas en el tramo del proyecto.

Informe de inspector Ex Post. Evaluación

Informe de la Sub. Gerencia de Estudios y Obras MDCH

Encuesta a vecinos.

Buen estado de vehículos que circulan por la vía.

Compromiso moral de la vecindad.

ACCIONES

Pavimentar calzada con carpeta asfáltica en caliente e=3”.

Construcción Muro de contención y drenaje pluvial.

Reemplazo de res de agua potable y alcantarillado Sanitario.

Colocación de señales preventivas e informativas.

Alineamiento de las viviendas con reposición y compensación económica de acuerdo al eje vial planteado en el plan director de Huancayo.

Cofinanciamiento, MDCH 88% y los Beneficiarios 12%. Inversión en Pavimentación Flexible de 3”

S/.1,207,744.23. Veredas peatonales S/.105,100.04 Alcantarillad Pluvial S/. 118,219.58 Muro de Contención S/. 120,374.95 Alineamiento de viviendas S/. 101,997.60 Repos. de Red de Agua y Desg. S/. 88,310.40 Gastos Generales 10% S/. 173,674.68 Expediente Técnico S/.37,947.92 Supervisión S/. 51,928.73

Total costo de inversión: S/. 2’087,135.47

Expediente técnico y planos de construcción.

Informes de avance físico de obra del Supervisor.

Planillas de pago y control de asistencia.

Liquidación de la obra

La Municipalidad Distrital de Chilca y los beneficiarios financian oportunamente el proyecto.

.

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CAPITULO II: ASPECTOS GENERALES

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2.1. NOMBRE DEL PROYECTO

“Mejoramiento Vial de la Av. Los Incas Tramo: Av. Leoncio Prado - Río

Chilca, Distrito de Chilca, Huancayo – Junín”

2.2. ASPECTOS GENERALES E IDENTIFICACION

2.2.1. ANTECEDENTES

El alto flujo vehicular por la Av. Los Incas genera una continua emisión de polvo

y la presencia de charcos afectan a los predios incrementando el costo de

mantenimiento de fachadas, paredes internas cielo raso, puertas, ventanas y

enseres (artefactos y muebles) así como el piso de los mismos, el mal estado

que presenta la carpeta de rodadura actualmente perjudica a los transeúntes –

peatones quienes a diario transitan por esta vía hacia sus centros de estudio, de

trabajo, mercados e instituciones públicas; obligando a la población a utilizar un

medio de transporte para evitar esta situación influyendo negativamente en la

economía de la población.

Todo esto deterioran la imagen del ornato del barrio, empeorando la calidad de

vida de los vecinos y transeúntes.

Motivos que Generaron la Propuesta del Proyecto

El sector Sd ubicado en el cercado del distrito de Chilca tiene un promedio de 50

años de existencia. Como toda agrupación de viviendas en proceso de

consolidación, se fue dotando de los servicios básicos necesarios a lo largo del

tiempo como instalaciones de agua potable, desagüe, y red de energía eléctrica.

La vía Av. Los Incas tramo: Av. Leoncio Prado – Río Chilca, actualmente

presenta una superficie sin pavimentar con alto grado de deterioro, baches,

grietas y ondulaciones como consecuencia del tráfico vehicular y la falta de

desagüe pluvial, incidiendo negativamente en el desarrollo de las actividades de

la población, ya sea en épocas de sequía como de lluvia, dicha vía se hace

intransitable por la continua polvadera o el lodazal que se forma.

Urbanísticamente está ubicada en el lado oeste del distrito de Chilca, la misma

que colinda con el distrito de Huancayo, teniendo continuidad con la Av. Yanama

que se encuentra pavimentada, además tiene acceso a la Av. Leoncio Prado,

debiendo contar por ello con la dotación de una mejor infraestructura urbana que

permite lograr el ansiado desarrollo e intercambio económico para esta zona de

Huancayo.

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Características de la Situación Negativa que se Intenta Modificar

En el aspecto ambiental gran parte del sector se encuentra sucia y deteriorada

generándose focos de contaminación, esto debido a la falta de una cultura

ambiental entre algunos vecinos cuya práctica de arrojo de basura a la vía es

habitual, asimismo el polvo contaminado que se levanta de esta zona sin

infraestructura producen en la población molestias que a la larga van en

desmedro de su salud produciendo problemas respiratorios. Según estudios del

diario “El Comercio”, una persona que aspira 30 m3 de aire cada seis horas

podría estar absorbiendo grandes cantidades de este tipo de partículas que a la

larga afectarán su salud; según la Sociedad Peruana de Neumología, el material

particulado puede producir ciertas enfermedades como el asma, la rinitis

alérgica, la faringitis, la laringitis, el enrojecimiento en los ojos, irritación en las

fosas nasales, irritación de la garganta, alergias y cáncer pulmonar. Sobre la

valuación urbana del sector, la situación actual desmerece la visión que se

quiere tener de un distrito emprendedor, la basura, la delincuencia, la suciedad

provocada por el polvo contaminado y que ensucia la infraestructura urbana

muestran un ambiente paisajístico nada atractivo para el desarrollo, asimismo

esta situación hace que los habitantes de la zona no asuman el entorno como

suyo y que no aporte a una cultura cívica en los vecinos. (Fuente encuesta

realizada – visita in situ del grupo formulador). Es de mencionar que el

estudio tan solo se aboca a la Av. Los Incas tramo: Leoncio Prado – Río Chilca.

Características físicas y funcionalidad vial en la zona

El área de estudio está ubicada dentro del Sector Sd del Cercado del distrito de

Chilca, la vía a intervenir es la Av. Los Incas tramo: Av. Leoncio Prado – Río

Chilca.

El objetivo principal de esta vía es servir para la circulación de vehículos

ligeros taxis, autos particulares, motos, bicicletas y en mínima proporción

camiones de dos ejes.

La vía no presenta tratamiento definitivo de la superficie de rodadura

(inexistencia de obras de arte y drenaje) la superficie de la carpeta es

afirmada con tierra grava de topografía llana y ondulado, con alto grado de

erosión y con mínima proporción de veredas construidas sin ningún criterio

técnico.

Durante la temporada de lluvia se incrementa el deterioro de la carpeta

presentando baches, cárcavas, consecuencia del tráfico vehicular y la falta

de desagüe pluvial asimismo en esta época es común el ingreso de agua de

lluvia a los domicilios.

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Durante el periodo de estación seca (Mayo-Noviembre) el estado de

transitabilidad por la vía es regular pero la constitución de los suelos hace

que el tránsito de vehículos genere alto grado de contaminación por la

polvareda ocasionada, (polvos en suspensión) que perjudica a la salud de la

población asentada y en mayor proporción de las personas que transitan

por la vía, asimismo genera malestar y deteriora los artefactos eléctricos,

enceres fijos (disminuyendo su vida útil) al introducirse en las viviendas e

impregnarse en las fachadas, paredes internas, cielo raso, dañando el

patrimonio público y privado (incremento de costos de mantenimiento).

El área de estudio se encuentra ubicado en la Av. Los Incas: tiene una

sección de vía variante, desde la Av. Leoncio Prado hasta el Rio Chilca hay

48 predios a ambos lados de la vía y 5 predios que no están alineados de

acuerdo a la sección de vía consolidado en el plan director de Huancayo,

que se considerada como zona Residencial de Densidad Media (Z-R4A).

Razones por lo que es de interés de la comunidad resolver su situación

actual

El principal interés que tiene los vecinos para la solución de estos problemas es

el mejoramiento de las condiciones de vida en la zona, lo cual tiene varios

componentes que tienen que ver con los problemas de medio ambiente,

problemas de salud, problemas de funcionalidad vial y problemas de seguridad

ciudadana. Los problemas mencionados se han ido acentuando a lo largo de los

años hecho que ha motivado que los vecinos soliciten en repetidas

oportunidades y ante varias instancias medidas concretas que ayuden a revertir

dichos problemas. Se enfrenta esta intervención, teniendo como criterios la

necesidad de iniciar obras que se enmarquen y orienten hacia una consolidación

urbana, con este estudio se lograría una adecuada funcionalidad de las vías

locales y una apropiada participación vecinal. Es necesario tener en cuenta la

sostenibilidad del proyecto, es decir las obras que se inician tendrán como mira

enfocarse en los problemas de conjunto de tal modo que se justifique la

inversión, en la medida que existen los servicios básicos en la zona como redes

de agua potable alcantarillado y energía eléctrica.

Este es un proyecto que se articula plenamente a los lineamientos de políticas

sectoriales y locales ya que se enmarca dentro de los objetivos de la gestión

municipal.

La Av. Los Incas en el tramo de Av. Leoncio Prado y Río Chilca ha tenido un

mejoramiento en la vía este con una pavimentación flexible la cual ha mejorado

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las actividades de la población, aunque sin concluir el área de veredas de dicha

vía

Estas vías que son parte del Sector de Sd del distrito de Chilca, actualmente se

encuentran organizadas y han conformado un solo comité de gestión que está

impulsando conjuntamente con la Municipalidad Distrital de Chilca la

concretización del presente proyecto desde la elaboración del Presente Perfil.

La Municipalidad Distrital de Chilca viene trabajando, mediante la Sub Gerencia

de Estudios y Obras (Unidad Formuladora), la Gerencia de Desarrollo Urbano

(Unidad Ejecutora) y la OPI - MDCH, la elaboración de estudios que conlleven al

desarrollo de las actividades culturales, económicas, educativas y turísticas del

Distrito.

Bases legales y normativas

La Ley Orgánica de Municipalidades Ley N° 27972 en cuyo Título V:

Competencias y Funciones Específicas de los Gobiernos Locales. Art 73º - 87º,

indica en su artículo IV que los Gobiernos Locales promueven no sólo una

adecuada prestación de los servicios públicos locales sino también el desarrollo

integral, sostenible y armónico de su circunscripción; donde la promoción del

desarrollo integral es uno de los objetivos municipales más importantes a tener

en cuenta, todo esto en el marco de su Plan de Desarrollo Concertado.

En el Plan de Desarrollo Concertado (2006-2015) de la MDCH tiene considerado

como objetivo de Ejecutar Obras Publicas para modernizar la infraestructura

urbana. En ese sentido los principales ejes de acción deberán estar orientados a

la calidad de las inversiones públicas, en la mejora y ampliación de la

infraestructura urbana y en el desarrollo de proyectos que mejore y/o renueven

espacios urbanos, como factor de generación de la identidad local.

La Ley Nº 28056, “Ley del Presupuesto Participativo”, promueve la concertación

para la priorización de las inversiones a ser consideradas en el Presupuesto del

2007 y que se encuentren enmarcadas en el Plan de Desarrollo Local

Concertado Provincial.

El estudio a nivel de perfil se ha elaborado en Marco de la Ley Nº 27293, Ley del

Sistema Nacional de Inversión Pública, modificada por las Leyes N° 2 8522 y Nº

28802 y por el Decreto Legislativo N° 1005, normas reglamentarias y

complementarias, la Resolución Ministerial Nº 158-2001-EF/15 y la Resolución

Ministerial Nº 052-2009-EF/43 y la Directiva General del sistema Nacional de

Inversión Pública aprobada con Resolución Directoral N° 002-2009-EF/68.01.

Tiene como norma principal la economía, priorización y eficiencia de las

inversiones de modo que se optimice el uso de los recursos públicos, mediante

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el establecimiento de principios, procesos, metodologías y normas técnicas

relacionadas con las diversas fases de los proyectos de inversión.

Asimismo se considera un PIP al Proyecto que requiera ser total o parcialmente

financiado con Recursos Públicos, cualquiera sea la fuente de financiamiento

que los origine o estar condicionado a la asignación, después de realizado la

inversión de los Recursos Públicos para su operación y mantenimiento.

Lineamientos de Política Sectorial

El proyecto “Mejoramiento Vial de la Av. Los Incas Tramo: Av. Leoncio

Prado - Río Chilca, en el Distrito de Chilca, Huancayo – Junín”, está

íntimamente relacionado con las políticas de desarrollo urbano expuestas en el

PLAN DE DESARROLLO URBANO DE LA MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE

CHILCA 2006 - 2015 QUE PROPONE MEJORAR LAS VIAS URBANAS, con la

finalidad de:

Construcción de nuevas vías, con el fin de mejorar las condiciones de

interconexión y circulación vehicular, habilitar las zonas propuestas para el

crecimiento poblacional e incorporar a la trama vial existente nuevos ejes.

También rehabilitar mediante el recarpeteo de algunas vías de asfalto en

mal estado, o la construcción (Mejoramiento) completa de la superficie de

rodamiento, cunetas, aceras y zonas verdes, en vías de lastre y tierra.

El proyecto se enmarca dentro de los lineamientos de política de la

Municipalidad Distrital de Chilca y Competencias, que busca el crecimiento

urbano integral y sostenido.

2.2.2. UBICACION

El proyecto materia de intervención, se ubica en:

REGION NATURAL : QUECHUA

DEPARTAMENTO : JUNÍN

PROVINCIA : HUANCAYO

DISTRITO : CHILCA

LOCALIDAD : ZONA URBANA

ALTITUD : 3,275 m.s.n.m.

LATITUD SUR : 12°04’42”

LONGITUD ESTE : 75°12’00”

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2.3. UNIDAD FORMULADORA Y UNIDAD EJECUTORA

Unidad Formuladora (UF):

Nombre : Sub. Gerencia de Estudios y Obras

Sector : Gobierno Local.

Pliego : Municipalidad Distrital de Chilca

Persona Responsable : Ing. Fausto Flores Molina

Autor : Econ. Liz Margot Alegre Zorrilla

Dirección : Av. Huancavelica Nº 606

Teléfono : 064 – 211799 – Anexo 248

Unidad Ejecutora (UE):

Nombre : Gerencia de Desarrollo Urbano

Sector : Gobierno Locales

Pliego : Municipalidad Distrital de Chilca

Dirección : Av. Huancavelica Nº 606

Persona Responsable : Ing. Carlos A. Mayta Valdez

Cargo : Gerente de Desarrollo Urbano

Teléfono : 064 - 211799 – Anexo. 248

La unidad ejecutora propuesta es la Municipalidad Distrital de Chilca, mediante la

Sub. Gerencia de Estudios y Obras, tiene la capacidad instalada para la ejecución

de este tipo de obras, además cuentan con amplia experiencia, toda vez que hace

varios años vienen realizando este tipo de intervenciones en el ámbito del Distrito.

También es necesario mencionar que se encuentra en concordancia con las

competencias del gobierno local que se enmarca en la Nueva Ley Orgánica de

Municipalidades Nº 27972, que estipula lo siguiente: Ejecutar directamente o

proveer la ejecución de obras de infraestructura urbana o rural que sean

indispensables para el desenvolvimiento de la vida del vecindario, la

producción, el comercio, el transporte y la comunicación en el distrito, tales

como pistas o calzadas, vías, puentes, parques, mercados, canales de

irrigación, locales comunales, y obras similares.

Pero por los recursos escasos con que cuenta la Municipalidad distrital de Chilca,

se solicita la intervención a la Municipalidad Provincial de Huancayo.

2.4. PARTICIPACION DE LAS ENTIDADES INVOLUCRADAS Y DE LOS

BENEFICIARIOS

La carencia de una infraestructura vial adecuada y toda la problemática que

origina dicho déficit en la zona afectada ha motivado que los vecinos de la Av. Los

Incas Tramo: Av. Leoncio Prado - Río Chilca, a través de su junta directiva del

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comité de gestión para la construcción de pistas y veredas del tramo en

necesidad.

La Municipalidad de Chilca, como gobierno local tiene la obligación de brindar

los servicios adecuados a la población de su jurisdicción, la cual también se verá

reflejada en el desarrollo del distrito y de su recuperación como tal, tiene la

suficiente capacidad operativa, personal técnico especializado, una organización y

administración con especialización en el manejo de recursos humanos y

financieros, que le permite ejecutar, controlar y supervisar eficientemente este tipo

de obras.

Gobierno Regional Junín, mediante la Dirección Regional de Transportes de

Junín, tiene misión de ampliar la cobertura y conservar las vías dentro la Región

Junín, que permita brindar una adecuada transitabilidad peatonal y vehicular. Por

lo que el presente proyecto permitirá mejorar la Red Vial Local para acceder

adecuadamente a la Red Vial Principal.

La ejecución contempla la participación directa de la población beneficiaria

organizada, ya que la esencia del proyecto es de naturaleza participativa, para lo

cual se ha coordinado en los trabajos de campo y los beneficiarios se

comprometen a participar con un porcentaje del costo total del valor de la obra.

De los Beneficiarios:

La Junta Directiva del comité pro asfaltado de la Av. Los Incas, que agrupa a

todos los vecinos cuyos predios colindan con las vía en estudio siendo su

constitución: PRESIDENTE, Sr. Alberto Gutierrez De La Cruz, SECRETARIO,

Sra. Juan Santos Huayra, TESORERO, Sr. Juan Romero Vargas Fiscal, Sra.

Luisa Castillo Navarro es reconocido por municipalidad distrital de Chilca el 10 de

Agosto del 2009 (Ver documento en anexo).

Los vecinos cuyos predios colindan con la vía en estudio participarán en el co–

financiamiento del 12% del costo total de Inversión, representado por Mano de

Obra No Calificada y aportes de diversa índole.

La junta directiva es la encargada de realizar los trámites correspondiente ante la

MDCH, asimismo los vecinos han mostrado su predisposición y participación,

reflejada en la colaboración para las inspecciones de la vía, informando sobre el

uso que se da a la presente vía, las horas punta de movimiento vehicular y

peatonal, el destino vehicular y peatonal de los usuarios de la vía, el estado

situacional de los servicios básicos de saneamiento con que cuentan las

viviendas.

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CUADRO Nº 01IDENTIFICACIÓN DE LOS BENEFICIARIOS Y ENTIDADES INVOLUCRADOS

GRUPOINTERESES (del

grupo)PROBLEMAS PERCIBIDOS

RECURSOS O MANDATOS (de/c involucrado)


Bienestar, desarrollo Local y Recuperar los sectores colindantes con el Río Chilca

Bajos niveles de desarrollo de la población del Distrito de Chilca.

Tiene Jurisdicción directa de la administración del distrito.

Gobierno Regional Junín

Desarrollo Regional

Bajos niveles de desarrollo socioeconómico e integración de los pobladores de la Región.

Según sus competencias, Según la Ley de Regionalización tiene bajo su administración 9 provincias.

Dirección Regional de Transportes

Desarrollo Sectorial

Bajos niveles de cobertura de vías locales.

Según sus competencias, Según la Ley de Regionalización tiene bajo su administración las políticas que mejoren el transporte de la Región. Incluyendo vías de orden local.

Población del área de la Av. Los Incas Tramo: Av. Leoncio Prado - Río Chilca

Mejores condiciones de vida y de accesibilidad a los predios

Inadecuadas condiciones de transitabilidad vehicular y peatonal en la vía mencionada.

Población directa e indirectamente afectada con el problema de transitabilidad, que actualmente tiene un nivel de organización apropiado.

Fuente: Elaboración del proyectista

Dicha ejecución contemplará la participación concertada entre la Municipalidad

Distrital de Chilca y la población beneficiaria organizada, ya que la esencia del

proyecto es de naturaleza participativa.

2.5. MARCO DE REFERENCIA

Según el anexo SNIP-04 Clasificador de Responsabilidad Funcional del SNIP, el

proyecto se clasifica en la siguiente cadena funcional - programática:

FUNCIÓN : 15 TRANSPORTES

PROGRAMA : 036 TRANSPORTE URBANO

SUBPROGRAMA : 0074 VÍAS URBANAS.

SECTOR RESPONSABLE : VIVIENDA, CONSTRUCCIÓN Y SANEAMIENTO

El proyecto está íntimamente relacionado con las políticas de desarrollo urbano y

de conservación del Medio Ambiente expuestas por el PLAN DE DESARROLLO

DE LA MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE CHILCA que plantea el mejoramiento de

la calidad de vida de la población en general y la consolidación del sistema

urbano poli nucleado, a partir de la descentralización de actividades del área

metropolitana. El Proyecto está íntimamente relacionado con las políticas de

Desarrollo Urbano que propone mejorara las vías urbanas, con la finalidad de:

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Construir nuevas vías, con el fin de mejorar las condiciones de interconexión y

circulación vehicular, habilitar las zonas propuestas para el crecimiento

poblacional e incorporar al tramo vial existente nuevos ejes.

También rehabilitar mediante el recarpeteo algunas vías de asfalto en mal estado,

o la construcción (Mejoramiento) completa de la superficie de rodamiento,

cunetas, aceras y zonas verdes, en vías de lastre y tierra.

Es política del Estado promover y fomentar el desarrollo socio-económico de las

diversas circunscripciones territoriales del país, en concordancia con los principios

de descentralización que consigna la Constitución Política del Perú, para lo cual

resulta de vital importancia promover actividades de planificación, construcción,

mejoramiento, rehabilitación y conservación de la infraestructura vial del país en

su conjunto, proporcionando de esta forma los medios logísticos necesarios para

el desarrollo de la actividad de transporte terrestre según el DS. Nº 09 – 95 MTC

Clasificador de ruta del País.

Que se encuentra acorde a la Ley General de Transporte y Tránsito Terrestre (L

27181 – Art. 18º - 19º) De las competencias de las Municipalidades Distritales en

materia de transporte: concordante con el Reglamento Nacional de la

Administración de Transporte (DS. 040 – 2001 – MTC), en materia de transito: la

gestión y fiscalización, dentro de su jurisdicción en concordancia con las

disposiciones que emita la municipalidad provincial respectiva y los reglamentos

nacionales pertinentes; en materia de viabilidad: la instalación, mantenimiento y

renovación de los sistemas de señalización de transito en su jurisdicción,

conforme al reglamento nacional respectivo. Asimismo, son competencias para

construir, rehabilitar, mantener o mejorar la infraestructura vial que se encuentre

bajo su jurisdicción.

Por otro lado, el Distrito de Chilca está considerada como un polo de Desarrollo

por lo que su integración espacial, distrital y local, requiere necesariamente de

vías de comunicación en óptimas condiciones y que garanticen el adecuado flujo

vehicular.

Asimismo, el proyecto se enmarca dentro de los lineamientos de política de la

Municipalidad Distrital de Chilca y sus competencias, que busca el crecimiento

urbano integral y sostenido.

2.5.1. COSTO Y META DEL PROYECTO

Costo de Inversión:

El estimado de costo financiero de la inversión requerida es de S/.2,217,225.48

para la ejecución del proyecto en 0+524.60 Km.

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2.5.2. INTENTO DE SOLUCIONES ANTERIORES

En reiteradas oportunidades se han cursado trámites a anteriores gestiones

ediles de la Municipalidad Distrital de Chilca para la ejecución del proyecto sin

ninguna respuesta. Tal es así que la presente gestión edil el año 2008, ya

incorporada al SNIP contrata a diversos profesionales para realizar el estudio de

Pre Inversión y así conseguir a través de gestiones el financiamiento para la

ejecución de la obra.

Pero a la fecha han pasado varios profesionales que han abandonado la

elaboración del estudio, que tiene como código SNIP 108918 denominado:

“MEJORAMIENTO DE PISTAS Y VEREDAS DE LA AV. LOS INCAS TRAMO

RIO CHILCA - AV. LEONCIO PRADO, DISTRITO DE CHILCA - HUANCAYO –

JUNIN” que a la fecha se encuentra en estado observado por la OPI - MDCH.

Por lo que ante esta realidad, la Municipalidad Distrital de Chilca ha retomado

las gestiones y se ha coordinado con el vecindario para que se elabore el perfil,

el cual permitirá cristalizar la ejecución del proyecto, dado la importancia de

mejorar las vías principales del Distrito de Chilca y en lugares consolidados

urbanamente y organizados. Priorizándose la elaboración del presente perfil, por

ser requisito imprescindible para lograr el financiamiento de la obra.

La Municipalidad Distrital de Chilca, en el Plan de Desarrollo Concertado (2006-

2015) de la MDCH tiene considerado como objetivo de Ejecutar Obras Publicas

para modernizar la infraestructura urbana, orientando la programación de

inversiones para el desarrollo físico de la ciudad. Asimismo tiene el interés de

consolidar vialmente esta área urbana localizada en el lado oeste del área

urbana de Chilca, en este sentido el Municipio, trabaja en varias líneas de acción

para mejorar la calidad de vida de la población, sin embargo hay factores

adversos que se tiene que enfrentar, factores que tienen que ver sobretodo, con

los insuficientes recursos públicos con que cuenta la municipalidad cada año, lo

que hace necesaria la priorización de las obras a ejecutar.

Por otro lado es necesario destacar los continuos reclamos de los vecinos por la

necesidad latente que se presenta y que busca mejorar sus condiciones de vida,

reclamos que deben ser canalizados a fin de lograr la sensibilización de la

población que haga posible la sostenibilidad de cualquier proyecto; en tal sentido

esta iniciativa ha sido plasmado en las reuniones de vecinos en la elaboración

del plan de desarrollo y presupuesto participativo.

2.6. DIAGNOSTICO DE LA SITUACION ACTUAL

En la presente sección mencionaremos las características principales del área de

influencia del proyecto, incidiendo en los aspectos geográficos, climáticos,

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productivos, sistema de transporte y las condiciones socioeconómicas de la

población.

2.6.1. AREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO Y PLANO DE LOCALIZACION

La población del Distrito de Chilca tiene una población aproximada de 77,392

habitantes (al año 2007). La población directamente beneficiada es la población

que se encuentra en la vía de la Av. Los Incas: Av. Leoncio Prado – Río Chilca

que diariamente utilizan estas vías para trasladarse a sus centros de trabajo y

estudio; tiene como beneficiarios directos e indirectos al sector de Sd del distrito

de Chilca.

PLAN DE DESARROLLO URBANO DE HUANCAYO 2006 – 2011

A continuación se presenta los gráficos de Microlocalización y Macrolocalización.

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PLANO DE MACROLOCALIZACION

REGIÓN JUNÍN DENTRO DEL

MAPA DEL PERÚ

PROVINCIA DE DE HUANCAYO

DENTRO DE LA REGIÓN JUNÍN

DISTRITO DE CHILCA DENTRO

DE LA PROVINCIA DE HUANCAYO

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PLANO DE MICROLOCALIZACIÓNPLANO DE UBICACIÓN Y AREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO

SECTOR Sd – 10

PLANO VIAL – A, UBICACIÓN DEL TRAMO DEL PROYECTO

Definido como Vía Local

VIA A INTERVENIR CON EL PROYECTO

Página 32


2.6.2. ASPECTOS GEOGRAFICOS

El Distrito de Chilca se encuentra ubicado en la provincia de Huancayo del

departamento de Junín. Los límites del distrito de Chilca son:

Norte con el cercado de Huancayo, desembocadura del riachuelo Chilca

Sur con los distritos de Sapallanga y Huancan

Este con las cumbres de la Cordillera Central la correntada de Huicho Cruz

hasta el lugar donde corta el camino de Huayllaspanca

Oeste con la desembocadura del riachuelo Chilca y el río Mantaro.

La principal arteria que comunica a Chilca con la Capital de la Provincia es la Av.

Real. Las principales vías de acceso al interior del distrito son:

Por el Norte:Av. Real (Asfaltada en su integridad)

Av. Huancavelica (Asfaltada en su integridad)

Av. Jacinto Ibarra (asfaltada en su Integridad)

El Ferrocarril Central.

Por Sur:Av. Real, destino a Pucará (Totalmente asfaltada)

Panamericana Sur, destino a Huancavelica (Totalmente asfaltada)

Por el Este:Av. Leoncio Prado y Av. Próceres, además de una trocha carrozable que

comunica el Anexo de Tanquiscancha.

Por el Oeste: Av. 9 de Diciembre, Av. Próceres y Av. Leoncio Prado.

Su clima es templado y seco. La temperatura máxima alcanza hasta los 24°C.

durante el verano serrano, y la mínima desciende hasta los 5°C. en la misma

época.

El 85% de la superficie territorial de la zona baja del distrito de Chilca se

encuentra urbanizada, sólo el 15% tiene uso agrícola, de 1123 predios privados

ubicados por esta dependencia 775 se encuentran titulados; es decir, un poco

menos del 25% de los predios rurales del distrito aún están en proceso de

titulación, el 100% de los terrenos cultivables progresivamente vienen perdiendo

sus propiedades agrícolas.

2.6.3. CARACTERÍSTICAS SOCIOECONOMICAS Y CULTURALES DE LA

POBLACION AFECTADA

POBLACION REFERENTE

La población total del distrito de Chilca, de acuerdo a los resultados del Censo

Nacional XI de población y VI de vivienda llevado a cabo por el Instituto Nacional

de Estadística – INEI – el año 2007, asciende a 77,392 habitantes con una tasa

de crecimiento intercensal de 2.067%; el 94.80% de esta población habita en la

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zona urbana y el 5.20% habita en la zona rural. (Ver el siguiente cuadro:

población total del Distrito de Chilca – 2007)

CUADRO Nº 02POBLACIÓN TOTAL DEL DISTRITO DE CHILCA - 2007

DISTRITO URBANA RURAL TOTAL

CHILCA 73,371 4,021 77, 392

PORCENTAJE (%)

94.80 5.20 100.00

Fuente: Censos Nacionales XI de Población y VI de vivienda 2007

Con relación a este punto se considera conveniente evaluar el factor

socioeconómico de la población del distrito de Chilca.

La población económicamente Activa (PEA), está constituida por las personas

que están desarrollando alguna actividad económica o que están buscando

trabajo. Se toma como PEA a los menores de la zona, debido a que en la región

es normal que desde muy temprana edad los niños se dediquen a actividades

productivas en la agricultura y crianza de animales menores y comercio:

CUADRO Nº 03POBLACION DE REFERENCIA Y OBJETIVA

SECTOR POBLACIONALNº DE HABITANTES

(2008)

Total población del Distrito de Chilca (Censo 2007) 77,392

Av. Los Incas Tramo: Av. Leoncio Prado - Río Chilca (48 viviendas, con una densidad de 4 habitantes al 2010)

192

Fuente: Censo de Población de vivienda 2007 y elaboración de encuestas socioeconómicas (ver anexos)

Chilca cuenta en el año 2007 con una población económicamente activa (PEA)

de 29,319 personas, dentro de ésta categoría. La Población ha crecido

demasiado, pero en comparación con la NO PEA (38679 personas) ésta sigue

siendo mayor que la PEA (29319 personas), pero una comparación entre

mujeres de la PEA y la NO PEA sucede que la PEA es inferior (12144 mujeres)

a la NO PEA (23458 mujeres), en el caso particular de comparación entre la

PEA y la NO PEA de varones se ve que la PEA Ocupada de varones (16344

personas) es mayor a la NO PEA de varones (15221). Lo cual quiere decir que

la mayor parte de personas ocupadas son varones y que lo contrario sucede con

las mujeres. (Cuadro Nº 05 PEA de 6 y más años de edad, por nivel educativo

alcanzado).

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CUADRO Nº 04PEA DE 6 Y MÁS AÑOS DE EDAD, POR NIVEL EDUCATIVO ALCANZADO, DISTRITO, ÁREA,

SEXO Y CONDICIÓN DE ACTIVIDAD

PEA, ÁREA, SEXO

TOTAL

NIVEL EDUCATIVO ALCANZADO

Sin NivelEducación

InicialPrimaria Secundaria

Sup. No Univ.

Incompleta

Sup. No Univ.

Completa

Sup. Univ. Incomplet

a

Sup. Univ.

Completa

Distrito CHILCA 67998 3172 986 20783 26383 3708 3457 4229 5280

Hombres 32426 482 497 9290 13751 1864 1482 2308 2752

Mujeres 35572 2690 489 11493 12632 1844 1975 1921 2528

PEA 29319 995 29 5345 12416 2002 2484 1867 4181

Hombres 17205 218 14 2767 8092 1250 1249 1223 2392

Mujeres 12114 777 15 2578 4324 752 1235 644 1789

Ocupada 27931 973 26 5124 11777 1919 2361 1789 3962

Hombres 16344 209 12 2630 7654 1200 1196 1173 2270

Mujeres 11587 764 14 2494 4123 719 1165 616 1692Desocup

ada 1388 22 3 221 639 83 123 78 219

Hombres 861 9 2 137 438 50 53 50 122

Mujeres 527 13 1 84 201 33 70 28 97

No PEA 38679 2177 957 15438 13967 1706 973 2362 1099

Hombres 15221 264 483 6523 5659 614 233 1085 360

Mujeres 23458 1913 474 8915 8308 1092 740 1277 739Fuente : INEI - Censos Nacionales 2007 : XI de Población y VI de Vivienda

Para el año 2007 la PEA del Distrito estaba compuesto mayoritariamente por el

género masculino (17,205) divididos entre PEA ocupada y PEA desocupada,

mientras que el género femenino representa el 41.32% de igual manera

incluidos los de la PEA ocupada y la PEA no ocupada. Pero para la PEA

ocupada (95.27% del total) están distribuidos en 58.52% y 41.48% entre varones

y mujeres respectivamente, y la PEA desocupada (4.73% del total) 62.03% y

37.97% entre varones y mujeres respectivamente. Lo que nos indica que la PEA

ocupada está compuesta mayormente por varones al igual que la PEA

desocupada, mientras que para las mujeres hay menos de ellas ocupadas pero

a su vez hay menos de ellas desocupadas esto se debe a que la población de la

PEA en general está compuesta por menos mujeres y más varones.

VIVIENDA

De acuerdo al padrón de registro predial de la municipalidad distrital de Chilca,

se tiene un total de 11,667 viviendas. Alrededor del 66.50% están en estado

regular de conservación, el 44.3% son construcciones de material noble (techo

de concreto armado, paredes de ladrillo o boque de cemento con pisos de

cemento), el 96.3% tienen hasta 2 pisos y con propósito primordial de

habitación, sin embargo el 2.7% de las viviendas tienen el carácter de vivienda –

otros usos [cuadro Nº 2: Características de las viviendas – Distrito de Chilca –

Plan de Desarrollo Urbano de la ciudad de Huancayo 2006 - 2011]

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CUADRO Nº 05CARACTERÍSTICAS DE LAS VIVIENDAS - DISTRITO DE CHILCA

Distrito de Chilca %Estado de la construcción Bueno 2226 19.1%Regular 7764 66.5%Malo 1677 14.4%

Total 11667100.0

%Altura de edificación Hasta 2 pisos 11240 96.3%3 pisos a mas 427 3.7%

Total 11667100.0

%Material de construcción Adobe 6503 55.7%Ladrillo 5164 44.3%

Total 11667100.0

%Uso Vivienda 11161 95.7%Comercio/servicios 314 2.7%Industria 192 1.6%

Total 11667100.0

% Fuente: Plan de Desarrollo Urbano de la Ciudad de Huancayo 2006 – 2011

La densidad de habitantes por vivienda se calcula sobre la base de los

resultados de la población y el número de viviendas [cuadro Nº 03: tipo de

viviendas con ocupantes presentes por área urbana y rural, Distrito de Chilca –

Censo Nacional 2007: XI de Población y VI de Vivienda]. Se observa que en el

distrito de Chilca en el área urbana se encuentran 73089 ocupantes presentes

en 15123 viviendas y en el área rural encontramos 4021 ocupantes presentes en

803 viviendas esto para cada casa independiente en ambas áreas, y como es el

caso que en el área rural no se encuentran quintas viviendas en casas de

vecindad, viviendas improvisadas y locales no destinados para habitaciones

humanas ni mucho menos edificios no se encuentran habitantes presentes en

ésta área, mientras en el área urbana no se encuentran chozas o cabañas.

CUADRO Nº 06VIVIENDAS PARTICULARES CON OCUPANTES PRESENTES, POR ÁREA URBANA Y

RURAL,Y TIPO DE VIVIENDA

DEPARTAMENTO, PROVINCIA,DISTRITO Y TIPO DE VIVIENDA

TOTAL URBANA RURALViviendas

ParticularesPersonas Presentes

Viviendas Particulares

Personas Presentes

Viviendas Particulares

Personas Presentes

Distrito CHILCA 15926 77110 15123 73089 803 4021Casa independiente 13338 65845 12542 61846 796 3999Departamento en edificio 407 1726 407 1726 Vivienda en quinta 758 3495 758 3495 Vivienda en casa de vecindad 1311 5660 1311 5660 Choza o cabaña 7 22 7 22Vivienda improvisada 79 264 79 264

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Local no dest. para hab. humana 20 77 20 77 Otro tipo 6 21 6 21

Fuente : INEI - Censos Nacionales 2007 : XI de Población y VI de Vivienda

EDUCACION

El nivel de educación a la fecha del censo de población y vivienda 2007 [Cuadro

Nº 04: Nivel de Educación – Distrito de Chilca] muestra que el 9.45% de la

población no han obtenido ningún nivel, el 2.91% tiene educación inicial, el

28.53% alcanzo una educación primaria, el 36.22% tiene hasta educación

secundaria, Superior no Universitario Incompleto 5.09% Superior no

Universitario Completo 4.74%, Superior Universitario Incompleto 5.81% y el

Superior Universitario Completo el 7.25%.

CUADRO Nº 07POBLACIÓN POR GRUPOS DE EDAD, DISTRITO DE CHILCA SEGUN NIVEL EDUCATIVO

ALCANZADODEPARTAMENTO, PROVINCIA,

TOTALGRUPOS DE EDADDISTRITO, ÁREA URBANA Y

RURAL, SEXO

Y NIVEL EDUCATIVO ALCANZADO3 A 9 AÑOS

10 A 14 AÑOS

15 A 19 AÑOS

20 A 29 AÑOS

30 A 39 AÑOS

40 A 64 AÑOS

65 A MÁS AÑOS

Distrito CHILCA 72839 11516 9291 9039 14684 10322 14379 3608Sin nivel 6882 3848 37 40 124 292 1439 1102Educación inicial 2117 1997 68 4 26 22 Primaria 20783 5671 5312 523 1224 1885 4537 1631Secundaria 26383 3874 6886 6332 4162 4580 549Superior no univ.

Incompleto 3708 751 1856 588 473 40Superior no univ. completo 3457 1443 1090 838 86Superior univ. incompleto 4229 835 2248 556 556 34Superior univ. completo 5280 1431 1727 1956 166

Fuente: INEI - Censos Nacionales 2007; XI de Población y VI de Vivienda

SERVICIOS

Los principales servicios que se ofrecen en el distrito de Chilca son en servicios

de salud, educativos, hospedajes y restaurantes.

Desde ese punto de vista, de acuerdo al muestreo realizado por los que

elaboraron el Plan de Desarrollo Sostenible 2006-2015, en lo que respecta a

servicios de salud el distrito de Chilca cuenta con 4 establecimientos de salud las

cuales son:

CUADRO Nº 08TOTAL DE ESTABLECIENTOS DE SALUD. DISTRITO DE CHILCA – HYO.

CODIGO ESTABLECIMIENTO

2001 Centro de Salud “Chilca” 3001 Puesto de Salud “Azapampa”3002 Puesto de Salud “Auquimarca - Llamus”3003 Puesto Salud “La Esperanza”

Fuente: Plan de Desarrollo de la Municipalidad Distrital de Chilca 2006 - 2015

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En lo que se refiere al servicio educativo el distrito cuenta con 24 centros

educativos estatales y más de 40 centros educativos privados.

ACTIVIDADES ECONÓMICAS

Chilca cuenta en el año 2007 con una población económicamente activa (PEA)

de 29,319 personas, dentro de ésta categoría. La Población ha crecido

demasiado, pero en comparación con la NO PEA (38679 personas) ésta sigue

siendo mayor que la PEA (29319 personas), pero una comparación entre mujeres

de la PEA y la NO PEA sucede que la PEA es inferior (12144 mujeres) a la NO

PEA (23458 mujeres), en el caso particular de comparación entre la PEA y la NO

PEA de varones se ve que la PEA Ocupada de varones (16344 personas) es

mayor a la NO PEA de varones (15221). Lo cual quiere decir que la mayor parte

de personas ocupadas son varones y que lo contrario sucede con las mujeres.

(Cuadro Nº 05 PEA de 6 y más años de edad, por nivel educativo alcanzado).

CUADRO Nº 09PEA DE 6 Y MÁS AÑOS DE EDAD, POR NIVEL EDUCATIVO ALCANZADO, DISTRITO,

ÁREA, SEXO Y CONDICIÓN DE ACTIVIDAD

PEA, ÁREA, SEXO,

TOTAL

NIVEL EDUCATIVO ALCANZADO

Sin Nivel

Educación Inicial

PrimariaSecundari

a

Sup. No Univ.

Incompleta

Sup. No Univ.

Completa

Sup. Univ. Incompleta

Sup. Univ.

Completa

Distrito CHILCA 67998 3172 986 20783 26383 3708 3457 4229 5280

Hombres 32426 482 497 9290 13751 1864 1482 2308 2752

Mujeres 35572 2690 489 11493 12632 1844 1975 1921 2528

PEA 29319 995 29 5345 12416 2002 2484 1867 4181

Hombres 17205 218 14 2767 8092 1250 1249 1223 2392

Mujeres 12114 777 15 2578 4324 752 1235 644 1789

Ocupada 27931 973 26 5124 11777 1919 2361 1789 3962

Hombres 16344 209 12 2630 7654 1200 1196 1173 2270

Mujeres 11587 764 14 2494 4123 719 1165 616 1692

Desocupada 1388 22 3 221 639 83 123 78 219

Hombres 861 9 2 137 438 50 53 50 122

Mujeres 527 13 1 84 201 33 70 28 97

No PEA 38679 2177 957 15438 13967 1706 973 2362 1099

Hombres 15221 264 483 6523 5659 614 233 1085 360

Mujeres 23458 1913 474 8915 8308 1092 740 1277 739Fuente : INEI - Censos Nacionales 2007 : XI de Población y VI de Vivienda

Para el año 2007 la PEA del Distrito estaba compuesta mayoritariamente por el

género masculino (17,205) divididos entre PEA ocupada y PEA desocupada,

mientras que el género femenino representa el 41.32% de igual manera

incluidos los de la PEA ocupada y la PEA no ocupada. Pero para la PEA

ocupada (95.27% del total) están distribuidos en 58.52% y 41.48% entre varones

y mujeres respectivamente, y la PEA desocupada (4.73% del total) 62.03% y

37.97% entre varones y mujeres respectivamente. Lo que nos indica que la PEA

ocupada está compuesta mayormente por varones al igual que la PEA

Página 38


desocupada, mientras que para las mujeres hay menos de ellas ocupadas pero

a su vez hay menos de ellas desocupadas esto se debe a que la población de la

PEA en general está compuesta por menos mujeres y más varones. [Cuadro Nº

05: PEA de 6 años a más por ocupación principal y sexo. Censo 2007, Distrito

de Chilca – Hyo].

También podríamos concluir que del total de la PEA, la mayoría tiene una

educación secundaria entre varones y mujeres, al igual que la PEA ocupada que

proviene de éste sector de educación, los que siguen en éste ranking son los

que tienen una educación primaria y finalmente los que poseen un estudio

universitario completo, todos éstos llegan a ser la gran fuerza laboral del Distrito.

Finalmente podemos concluir que Chilca cuenta con una fuerza laboral muy

importante; no obstante, ella se encuentra ociosa por la incapacidad del distrito

en generar actividades productivas suficientes. Además es evidente que la

actividad económica que genera más trabajo remunerado en el distrito es el

comercio y la prestación de servicios domésticos. La actividad agrícola y

pecuaria, si bien aún es importante para el desarrollo del distrito no constituye la

principal fuente de empleo. Es oportuno repensar en novísimas formas de

ocupar provisionalmente o cíclicamente a tan amplia fuerza laboral del Distrito.

Según el Cuadro Nº 06, entre los años 1981 – 2007, la PEA del distrito de Chilca

se ha incrementado en 18, 528 personas. De 1993 al 2005 ya que con el

transcurrir de 12 años la PEA del Distrito muestra no ha crecido mayor al

previsto, muestra un ligero detenimiento. Vale la pena resaltar que durante estos

últimos 2 años la PEA del distrito ha crecido en 4.28% lo cual significa un

aumento bastante grande de la PEA activa.

CUADRO N º 10POBLACIÓN ECONÓMICAMENTE ACTIVA DE 6 AÑOS A MÁS. CENSOS

1981, 1993, 2005 Y 2007. DISTRITO DE CHILCA – HYO.

AÑOAÑOS DE

DIFERENCIAPOBLACION PEA % PEA

1981 40354 11054 27.391993 12 60466 18002 29.772005 12 74288 24950 33.592007 2 77392 29319 37.87

Fuente: Plan de Desarrollo Concertado de MDC 2006 – 2015

COMERCIO

La actividad comercial representa una de las más importantes del distrito; Según

el Almanaque Estadístico de Junín emitido por el INEI, el 66% de esta actividad

es de bienes y servicios; su incremento se debe fundamentalmente a la falta de

competitividad de otras actividades productivas como la agricultura, ganadería e

industria.

Página 39


El espíritu mercantilista de las personas asentadas en Chilca se ve reflejado en

los siguientes datos:

Presencia de establecimientos comerciales como: Restaurantes, Hoteles,

Bodegas, entre otros.

El mercado de abastos de Chilca, donde se puede encontrar productos de

primera necesidad.

El mercadillo de Santa Rosa ubicado entre las calles Jacinto Ibarra y Mariscal

Castilla que provee de bienes y servicios a los pobladores de esta zona.

El Mercado Modelo de Chilca ubicado en la Av. Próceres y el Jr. 28 de julio.

El mercadillo ubicado entre la calle Ricardo Palma Y Augusto B, Leguia que

es colindante con el gran mercado de abastos donde predomina la venta de

frutas y verdura.

La feria dominical que se lleva a cabo en los campos de Coto-Coto a partir de

las 5:00 am, donde ganaderos de distintos puntos del Valle y del sur de la

región se concentran para comercializar sus ganados (vacuno, ovino y

porcino)

La feria anual de Cuasimodo que se lleva a cabo en el campo ferial de Coto-

Coto cada año durante cuatro días del mes de abril.

ACTIVIDAD AGROPECUARIA

Esta actividad, a pesar de que el distrito cuenta con marcadas zonas rurales, no

es la más importante. Empero, la mayoría de la producción agrícola está dirigida

a la comercialización. Las zonas agrícolas de Azapampa, Llamus y Auquimarca

son las más importantes. En Azapampa sobresale la siembra de maíz, cebada y

papa; mientras que los agricultores de los anexos de Llamus y Auquimarca se

limitan a sembrar pastos y forrajes como la Alfalfa, su comercialización

mayoritariamente está dirigida a la ciudad de Lima.

Según la Oficina de Información Agraria OIA de la Dirección Regional de

Agricultura – Junín, en el distrito se ha sembrado el año 2003, 141 Ha de maíz,

59 Ha de Avena Forrajera, 44 Ha de Alfalfa y 30 Ha de Rey Grass. En todo el

distrito sólo se ha sembrado 21 Ha de papa y una de tumbo. Cada Ha sembrada

de maíz rinde aproximadamente un promedio de 11 toneladas; mientras que

cada Ha de Avena Forrajera produce diez toneladas y media como promedio.

Los cultivos menos importantes cuantitativamente son el Tumbo, la Alcachofa, la

Arveja, la Haba, el Trigo y la Cebada. Estos dos últimos cultivos el año 2003

sólo han sido sembrados en diez Ha cada uno; usualmente la producción de

estos últimos cultivos es para el autoconsumo

ACTIVIDAD TURÍSTICA.

Página 40


En el distrito, actualmente, el turismo no es una de las actividades económicas

rentables. En Chilca esta actividad es incipiente. No se cuenta con Agencias de

Turismo, mucho menos con la infraestructura suficiente para recibir turistas

nacionales e internacionales. La población no tiene desarrollado sus

capacidades como para hacer de esta actividad un soporte económico del

distrito, no obstante que se viene desarrollando una importante actividad

turística – gastronómica en la Calle Real, entre los Jirones Pedro Peralta y

Túpac Amaru. De otro lado, estratégicamente, los siguientes parajes pueden

aprovecharse como base para el fortalecimiento de esta actividad:

LAS RUINAS DE COTO COTO.- Estas ruinas han sido consideradas

Patrimonio Cultural del distrito.

TANQUISCHANCHA Y SU MIRADOR NATURAL.- Este potencial turístico se

encuentra ubicado en el anexo del mismo nombre. Desde este paraje se puede

observar la totalidad del Valle del Mantaro. Para llegar a este paradisíaco lugar

existen dos caminos; uno por la Av. Leoncio Prado y las orillas del río Chilca, y

otro por el Cerrito de la Libertad, donde existe un pequeño camino de

herradura que bordea el cerro.

LOS BOSQUES DE OCOPILLA Y AZAPAMPA.- Son considerados como los

recursos naturales más importantes de Chilca. Se ubican aproximadamente

sobre los 3200 a 3800 m.s.n.m. En esta zona abundan los Eucaliptos, el

Mutuy, las Retamas y la muy conocida Chilca. Estos bosques se encuentran en

la jurisdicción de las Comunidades Campesina de Ocopilla y Azapampa.

EL MIRADOR DE AUQUIMARCA.- Este mirador natural se formó por las

características topográficas de la parte baja de Auquimarca, dando lugar a una

especie de relieve de donde se puede observar la belleza de parte de las

riveras del Río Mantaro.

LA LAGUNILLA DE PICHAS.- Con una extensión de 2 300 m2, la lagunilla de

Pichas alberga a hermosos patos silvestres de múltiples colores. En este lugar

también podemos encontrar gran cantidad de plantas nativas.

LA LAGUNA DE TONTO PATO O QUILLISCOCHA.- Mide aproximadamente

3 500 m2. Aquí se puede apreciar la hermosa totora, además de contemplar el

vuelo de las gaviotas del lugar, conocido comúnmente como Quillish, vocablo

del cual proviene el nombre de laguna de Quilliscocha.

2.6.4. SERVICIOS BÀSICOS Y SOCIALES

Con relación a este punto se considera conveniente evaluar el factor

socioeconómico de la población del distrito de Chilca.

Agua y Desagüe

Página 41


De 13650 viviendas identificadas por la empresa de servicios de agua potable y

alcantarillado SEDAM HUANCAYO, para el año 8868 cuentan con servicios de

agua y desagüe en el distrito de Chilca. 1032 viviendas únicamente cuentan con

servicios de agua potable y sólo casi 17 decenas de viviendas cuentan con

desagüe. Es decir, 10069 domicilios cuentan con algún servicio. Mientras que

todavía 3581 viviendas aún no cuentan con ninguno de los servicios que presta

SEDAM HUANCAYO. Esta situación coloca al distrito de Chilca como uno de los

que más necesidades básicas de salubridad insatisfechas tienen en esta parte

del valle.

Además, funcionarios de SEDAM HUANCAYO señalan que durante los

próximos años será muy difícil que se supere esta situación, a menos que se

trabaje de manera más coordinada con el capital privado y el gobierno local

distrital.

CUADRO Nº 11TOTAL DE VIVIENDAS SEGÚN TIPO DE SERVICIO (AGUA, DESAGUE).

DISTRITO DE CHILCA. 2005

FUENTE: SEDAM HYO. 2005

GRAFICO 01

1

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

8000

90008868

1032

169

3581

NÚMERO DE VIVIENDAS SEGÚN TIPO DE SERVICIO

AGUA Y DESAGUE

SOLO AGUA

SOLO DESAGUE

SIN CONEXIÓN ALGUNA

TIPO DE SERVICIO

N°

DE

VIV

IEN

DA

S

Electrificación

De acuerdo al siguiente cuadro el número de viviendas proyectada al 2005

alcanza a 11420. Esta cifra resulta un poco menos del número de viviendas con

Página 42


servicio de energía eléctrica ubicadas por la empresa ELECTROCENTRO.

Según esta empresa Chilca cuenta a la actualidad con 11965 viviendas con

servicio de energía eléctrica monofásico, 3625 viviendas más el año 1993.

Mientras los que no cuentan con este servicio el año 1993 eran 2004, a la fecha

este número se ha disminuido a 1852, según la estimación censal realizada.

CUADRO Nº 12NÚMERO DE USUARIOS CON SERVICIO DE ENERGIA ELECTRICA.

DISTRITO DE CHILCA

FUENTE: Plan de desarrollo de Electrocentro S.A. Hyo

Saneamiento en la Av. Los Incas tramo: Av. Leoncio Prado – Río Chilca

Para poder determinar la cobertura actual de los servicios de Agua Potable y

Alcantarillado en el área de intervención se ha solicitado el ESTADO

SITUACIONAL DE REDES DE AGUA POTABLE Y ALCANTARILLADO

SANITARIO, el mismo que otorga SEDAM, mediante Carta Nº 177 – 2010 –

SEDAM HYO S.A./GT donde se detalla que existen redes de Agua Potable y

Alcantarillado Sanitario en estado operativo, pero que en el caso de Agua

potable son de Asbesto y Cemento por lo que deben de sustituirse y

considerarse dentro del proyecto. (Ver informe y planos en Anexos)

2.6.5. ASPECTOS PAISAJISTICOS ACTUALES y GRAVEDAD DE LA SITUACION

NEGATIVA QUE SE INTENTA MODIFICAR

El mal estado de la vía y la polvareda generada por el viento y el paso de

vehículos afecta directamente a las familias aledañas y contribuye a aumentar

los índices de contaminación ambiental, que dañan al patrimonio público y

privado, dificultando el desplazamiento normal de las personas y vehículos.

Con relación al deterioro del patrimonio público y privado, los daños

principalmente provienen del polvo que afectan a las personas y a sus bienes tal

como se detalla a continuación:

Las viviendas se ven afectadas por el polvo que produce un deterioro de ellas

un incremento en los costos de conservación de las mismas.

Específicamente se ven afectadas las fachadas de las viviendas, por el polvo

y el barro; las paredes internas, el cielo raso, los enseres fijos de la vivienda

(artefactos de baño y cocina), el piso de la vivienda por la tierra.

Página 43


Los enseres se ven afectados por el polvo, se producen deterioro

(disminuyendo su vida útil), e incrementan los gastos de mantenerla limpia, en

aproximadamente 20% (según estudios anteriores).

En las personas, el número e intensidad de las enfermedades respiratorias

causadas por la emisión de partículas de polvo, afecta a todos los habitantes de

las viviendas y principalmente a aquellos que permanecen mayor tiempo fuera

de ellas (los niños).

En cuanto a la accesibilidad, la falta de pavimentos en las calzadas y veredas,

adecuados trae como consecuencia las restricciones en el transporte de

pasajeros y de carga, lo que obliga a la población a desplazarse a pie y a los

vehículos a desplazarse por esta vía en mal estado.

Se justifica la priorización del proyecto por tres razones:

Primero, Porque se encuentra la superficie de rodadura en mal estado de

conservación que genera emisión de polvo y daña la salud de las personas.

Segundo, El área de influencia se encuentra dentro del Casco Urbano del

Distrito de Chilca.

Tercero, La conceptualización de la teoría de las habilitaciones urbanas.

El estudio mencionado, según el Reglamento de habilitación urbana, establece

que para considerar que se encuentra habilitada y se contemple zona urbana -

rural debe contar con todos los servicios básicos, agua potable, alcantarillado,

electricidad, y vías adecuadas que permita tener una transitabilidad

vehicular y peatonal.

A continuación se presentan algunas fotografías en las cuales se puede

observar el estado de la superficie de rodadura, calzada vehicular y peatonal del

estado situacional de la vía en mención:

Página 44


FOTOGRAFIA Nº 01

FOTOGRAFIA Nº 02

En la foto se puede apreciar el ingreso a la Av. Los Incas desde el Rio Chilca, se aprecia el tipo de terreno por la cercanía al Río.

En esta fotografía se aprecia la Av. Yanama del Distrito de Huancayo y el inicio de la Av. Los Incas. Se puede apreciar el continuo tráfico vehicular por la conexión del Puente existente.

Hacia Chilca

Hacia Huancayo

Página 45


FOTOGRAFIA Nº 03

FOTOGRAFIA Nº 04

La superficie de rodadura de la vía se encuentra con deformaciones producto de las lluvias y pequeños riachuelos que perjudican a las unidades que transitan por estas vías

Se puede observar también que en algunos tramos existen deficiencias en las instalaciones sanitarias, por lo que el proyecto debe de contemplar estas mejoras para realizar el mejoramiento de la vía.

Página 46


FOTOGRAFIA Nº 05

FOTOGRAFIA Nº 06

También se aprecian varios montículos de tierra en el trayecto de la vía lo que afecta el normal transito y el desplazamiento adecuado de la población. Durante la temporada seca las partículas de polvo afectan a la salud de la población y en temporadas de lluvia provocan lodasales.

Algunas de las propiedades no cuentan con alineamiento, pero están comprendidos dentro del proyecto de alineamiento de la Municipalidad Distrital de Chilca, las cuales tienen la documentación respectiva.

Página 47


FOTOGRAFIA Nº 07

FOTOGRAFIA Nº 08

En esta fotografía se aprecia la falta de alineamiento y el tipo de terreno que caracteriza a esta vía. También se aprecia los diversos desmontes existentes en la vía.

Las propiedades en la Av. Los Incas no se encuentran debidamente alineadas la cual perjudica en la transitabilidad de los vehículos y el normal paso de los peatones.

Página 48


FOTOGRAFIA Nº 09

FOTOGRAFIA Nº 10

En esta fotografía se puede apreciar la Av. Leoncio Prado que es la principal vía de acceso (por estar Asfaltada) a esta zona conocida como Auquimarca del Sector Sd de Huancayo.

Se aprecia en esta fotografía el inicio del tramo del proyecto, se ve la continua transitabilidad de vehículos ligeros y pesados que continuamente pasan por esta Avenida.

Página 49


2.6.6. CARACTERÍSTICAS SOCIOECONOMICAS Y CULTURALES DE LA

POBLACIÓN AFECTADA

POBLACIÓN BENEFICIARIA DIRECTA

POBLACIÓN OBJETIVA

La población de referencia del distrito de Chilca tiene una población

aproximadamente de 77,392 habitantes (resultados del Censo Nacional XI de

población y VI de vivienda llevado a cabo por el Instituto Nacional de Estadística

– INEI – el año 2007) con una tasa de crecimiento intercensal de 2.067%; el

94.80% de esta población habita en la zona urbana y el 5.20% habita en la zona

rural. Ver el siguiente cuadro:

CUADRO Nº 13POBLACIÓN TOTAL DEL DISTRITO DE CHILCA - 2007

DISTRITO URBANA RURAL TOTAL

CHILCA 73,371 4,021 77, 392

PORCENTAJE (%) 94.80 5.20 100.00 Fuente: Censos Nacionales XI de Población y VI de vivienda 2007

Pf2009 = Pa (1+r)n

Pf2009 = 77392(1+0.02067)2años

Pf2009 = 80624Hab.

CUADRO Nº 14PROYECCIÓN DE LA POBLACIÓN DEL DISTRITO DE CHILCA

PROYECCIÓN DE LA POBLACIÓN. DEL DISTRITO CHILCA A PARTIR DEL CENSO DEL AÑO 2007

DISTRITO TC 2005 2006 2007 2009CHILCA 2.067% 74194 75793 77392 80624

Fuente: Elaborado por el Consultor

CUADRO Nº 15POBLACION SEGÚN SEXO EN EL DISTRITO DE CHILCA

DISTRITO DE CHILCA ZONA GEOGRAFICASEXO URBANA RURAL

HOMBRES 35256 1974MUJERES 38115 2047

TOTAL 73371 4021. Fuente: Elaborado por el Consultor

Para definir el tramo, se ha considerado la población que habita a ambos lados

de la Av. Los Incas tramo: Av. Leoncio Prado – Río Chilca.

La población beneficiaria por el equipamiento Urbano y mejora del Ornato

Urbano con la ejecución del presente Proyecto sería la zona Sd 10 de Chilca,

Provincia de Huancayo:

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CUADRO Nº 16POBLACIÓN DE REFERENCIA Y OBJETIVA

SECTOR POBLACIONAL N° DE HABITANTESTotal de Población que vive en el Distrito de Chilca (Referencia año )

80624

Población de la Av. Los Incas tramo: Av. Leoncio Prado – Río Chilca (Promedio de 4 habitantes por 48 viviendas)

192

FUENTE: Elaboración Propia

La población afectada directamente por los problemas que genera el mal estado

de la vía son 192 habitantes de 48 viviendas existentes actualmente (Densidad

hab. por vivienda 4 personas), en los cuales se han realizado encuestas para

todas las familias, obteniéndose los siguientes resultados:

CROQUIS DE LA SITUACIÓN ACTUAL

Para identificar las características de las viviendas de las calles a intervenir con

el proyecto se ha realizado el trabajo de campo, obteniéndose los planos de

semicatastro y de alineamiento que se puede apreciar en Anexos en el Item de

Planos.

RESULTADOS DE LA ENCUESTA SOCIOECONOMICA

Para determinar la muestra de la población se ha utilizado la aplicación general,

es decir a todas las viviendas ubicadas a ambos lados de la Av. Los Incas

Tramo: Av. Leoncio Prado - Río Chilca, la cual ha sido trabajado y procesado.

Población objetiva

El 31.43% de la población beneficiaria de la Av. Los Incas, tramo Av. Leoncio

Prado – Río Chilca, está conformado por personas cuyas edades oscilan los 18

y 30 años, lo que significa que hay una mayor concentración de población joven,

asimismo, el 22.86% la conforman personas entre 31 – 45 años de edad,

además de que sólo el 10% corresponden personas de la tercera edad.

GRÁFICO DE ENCUESTAS 01

EDAD NIVEL EDUCATIVO

16,43%

31,43%

22,86%

19,29%

10,00%

0 - 17 años

18 - 30 años

31 – 45 años

46 – 60 años

Mayor de 60 años

No tiene Formación Educ.

Educ. Primaria

Educ. Secundaria

Estudiante

Educ. Técnica / Universitaria

1,17%

21,48%

28,65%

5,73%

42,97%

Fuente: Encuestas Socioeconómicas – Elaboración Propia

Página 51


Del análisis se desprende que el 42.97% de la población en estudio cuenta con

un nivel educativo Técnico y Universitario, el 28.65% tiene estudios hasta quinto

de secundaria, el 21.48% educación primaria, y el 1.17% no tiene formación

académica.

Respecto a la situación laboral de la población beneficiaria de la Av. Los Incas,

el 36.43 % son personas en edad de estudiar, el 15.71% corresponde a amas de

casa, el 14.29% son vendedores, entendiéndose que está comprendido por

comerciantes al por mayor y menor. El 12.14% son profesionales dependientes,

los mismos que se encuentran laborando en diferentes sectores tales como

educación y salud, por su parte, dentro del ítem otros se encuentra personal

jubilado, con el 3.57% de representación.

GRAFICO ENCUESTAS 02

SITUACIÓN LABORAL INGRESO PROMEDIO MENSUAL

Profesional Independiente;

9,29%

Profesional Dependiente;

12,14%Empleado; 0,71%

Obrero; 0,71%

Ama de Casa; 15,71%

Estudiante; 36,43%

Chofer; 1,43%

Vendedor; 14,29% Jubilado;

3,57%

Otros; 5,71%

Otros; 9,29%

100 – S/. 500 S/. 501 – S/.

750S/. 751 – S/.

1,000S/. 1001 – S/.

1,250Más de S/.

1,250

51,43%

14,29%11,43%

5,71%

17,14%


El 51.43% de las familias que habitan en la avenida Los Incas, perciben un

ingreso promedio mensual entre 100 y 500 Nuevos Soles, el 14.29% entre 501 y

750 Nuevos Soles, mientras que el 17.14% percibe un ingreso promedio

mensual de más de 1250 Nuevos Soles.

Acerca de la propiedad de las viviendas inmersas en la avenida Los Incas,

tramo Av. Leoncio prado – Río Chilca, el 94.29% indica que son propietarios de

dichos inmuebles, el 2.86% indicó ser inquilino de la propiedad, e ídem en

participación para las familias que habitan las viviendas de otra forma

(cuidadores).

Página 52



CARACTERISTICAS DE PROPIEDAD TIPO DE VIVIENDA

Propia; 94,29%

Alquilada; 2,86%

Otra forma; 2,86%

Casa independiente

Vivienda en casa de vecindad

Otros

68,57%

17,14%

14,29%


De los propietarios de los inmuebles de la Av. Los Incas, el 40% indicó si contar

con el Respectivo Título de Propiedad, el 31.43% refirió estar en trámite de

Titulación, mientras que el 28.57% indicó no contar con el Título de propiedad de

su inmueble.

GRÁFICO DE ENCUESTAS 04TITULO DE PROPIEDAD: Beneficiarios de la Av. Los Incas

SI

NO

En tràmite de titulaciòn

40,00%

28,57%

31,43%


Respecto al material predominante de las viviendas de la Av. Los Incas, tramo

Av. Leoncio Prado – Río Chilca, el 60% la constituyen viviendas con material

noble (ladrillo y cemento), mientras que la diferencia del cuarenta por ciento la

conforman viviendas de material adobe y/o tapia.

El 68.57% de las viviendas que conforman la Av. Los Incas en el tramo en

estudio son casas de un solo nivel, siendo la diferencia del 31.43% para las

viviendas de dos niveles.

Con relación a la antigüedad de las viviendas de la vía en análisis, el 28.57%

tienen una antigüedad de más de 21 años, el 22.86% son viviendas de entre 16

y 20 años; asimismo, el 17.14% son viviendas más recientes, entre 0 y cinco

años de antigüedad. Por otro lado, respecto al área de los predios de la Av. Los

Incas, el 48.57% son inmuebles con áreas entre 101 y 200 metros cuadrados.

Página 53



ANTIGÜEDAD DE LA VIVIENDA ÁREA DEL PREDIO Y/O LOTE

0 - 5 años

6 - 10 años

11 - 15 años

16 - 20 años

21 a más años

17,14%

14,29%

17,14%

22,86%

28,57%

0 -100 M2 101 - 200 M2

201 - 300 M2

301 - 400 M2

401 A MÁS

14,29%

48,57%

14,29%11,43% 11,43%


El 97.14% de las familias de las Av. Los Incas indicaron no tener movilidad

propia, mientras que la diferencia del 2.86% refirieron tener movilidad propia.

La población beneficiaria del proyecto refiere en un 45.71% usar como principal

medio de transporte para salir y llegar a sus viviendas a las combis, seguido de

los autos colectivos con el 34.29%, el 14.29% otros medios (bicicletas,

caminando).


MOVILIDAD FRECUENTE PARA TRANSPORTE:

Beneficiarios de la Av. Los Incas

Auto particular; 2,86%

Combi; 45,71%

Auto colectivo; 34,29%

Autobus; 2,86%

Otros; 14,29%


Respecto a la forma de participación en la etapa de ejecución del proyecto, la

población beneficiaria refiere en un 60% dar las facilidades para la ejecución de

la obra, el 28.57% con la donación de algunos materiales, el 5.71% asumiendo

su barrio o comuna un costo parcial de la obra, igual participación del 5.71% de

la población que indicó participar con mano de obra no calificada.

CUADRO Nº 17

Industria 0,00%

Taller 5,71%

Servicio 2,86%

Ninguno 80,00%

NEGOCIO O SERVICIO QUE FUNCIONA EN SU VIVIENDA


Página 54


El polvo y el barro (62.86%) son las principales razones de incomodidad para

la población de la avenida Los Incas, asimismo, las enfermedades

respiratorias (31.43%). Además refieren que los principales problemas

sociales de la zona son la delincuencia (68.57%) y el pandillaje (17.14%).


INCOMODIDAD POR VIAS NO PAVIMENTADAS PROBLEMAS SOCIALES

Enfermedades respiratorias;

31,43%

Ruidos molestos;

5,71%

Polvo y barro; 62,86%

Delincuencia; 68,57%

Pandillaje; 17,14%

Drogadicciòn; 2,86%

Alcoholismo; 11,43%

Otros; 14,29%


Ante la interrogante de cuáles eran los otros problemas que presenta su barrio,

el 48.57% indicó que era su calle sin pavimento, el 34.29% la falta de veredas, el

14.29% la falta de áreas verdes y, el 2.86% la falta de áreas recreativas.

Los enseres más afectados por la falta de pavimentación de la Av. Los Incas,

tramos Av. Leoncio Prado – Río Chilca, refiere la población son los artefactos

(57.14%), los muebles (22.86%), sus viviendas (14.29%) y sus vestimentas el

5.71%.

Diagnostico del Sistema de Transporte:

El acceso al sector en estudio, se realizan principalmente por las vías principales

como: Av. Yanama del Distrito de Huancayo y también por la vía de la Av.

Leoncio Prado. Esta circulación es continua y el mayor uso que se le da es para

el acceso de la Av. Yanama a la Av. Leoncio Prado y viceversa.

Actualmente por esta vía circulan vehículos de transporte público como la

empresa Andhorina (autos colectivos), Empresa de transporte 3era dimensión

(buses de transporte público) , transportes de carga y vehículos particulares.

Diagnostico de Seguridad Vial:

Las Vías Urbanas bajo estudio carecen de señalización preventiva e informativa

por las condiciones actuales de la vía. Sin embargo los propios vecinos, han

construido rompe muelles artesanales para evitar que los vehículos levanten

polvo, por lo que a la fecha no se ha reportado niveles de accidentabilidad.

Página 55


Diagnóstico de Infraestructura Vial:

La Av. Los Incas (Tramo: Av. Leoncio Prado – Río Chilca), según el PDU está

jerarquizada como Vía Local, existen veredas construidas en algunos tramos sin

ningún criterio técnico, presenta una topografía llana, superficie de rodadura

afirmada en regular estado de conservación con cárcavas, baches, inexistencia

de cunetas, con charcos de aguas acumulados en tiempo de lluvia.

Durante la temporada de lluvia se incrementa el deterioro de la carpeta

presentando baches, cárcavas, consecuencia del tráfico vehicular y la falta de

desagüe pluvial, asimismo en esta época es común el ingreso de agua de lluvia

a los domicilios. la variante que presenta la sección de vía se debe

principalmente porque hay predios ubicados al lado Oeste que no están

alineados de acuerdo a la sección de vía consolidado en el plan director de

Huancayo.

Diagnóstico Ambiental:

En la época de lluvia presenta barro, acumulación de basura sobre todo en la

periferia del pontón del río Chilca; asimismo la vía presenta cárcavas y baches

en la carpeta de rodadura por la carencia de desagüe pluvial y cunetas; en

épocas de verano por la presencia de fuertes vientos presenta polvareda (micro

partículas suspendidas) consecuencia del tránsito de autos, camiones y

vehículos menores.

Gravedad de la Situación Negativa a Modificar:

Temporalidad.- La situación se ha ido agravando con el tiempo, el aumento de

la población y la explosión demográfica, ha hecho que los servicios se vuelvan

cada vez más insuficientes para lograr el desarrollo de la zona.

La generación de micro partículas de polvo en el ambiente producto del tráfico

vehicular y la formación de baches y lodos consecuencia del riego y la lluvia

hace que la zona tenga un foco de contaminación ambiental que se refleja en el

aumento de las enfermedades respiratorias y alérgicas.

Por otro lado la falta de funcionalidad vial, dificulta el desarrollo económico de la

zona, con el impulso de las ventajas competitivas con que cuenta la zona.

Asimismo este problema es consecuencia del proceso de urbanización informal

y formal por no haberse realizado la habilitación urbana en su integridad.

Relevancia.- La situación negativa es de índole permanente, agravándose en

las temporadas de lluvias o periodos prolongados sin lluvias, siendo la solución

a la problemática relevante por que contribuiría a mejorar la imagen urbana del

área, lo cual favorece el desarrollo de la actividad comercial y servir de vías de

desfogue del tránsito vehicular dentro del casco urbano entre Chilca y

Huancayo.

Página 56


Grado de Avance.- Considerando que el área esta consolidad y presenta

densidad media poblacional, necesitan esta vía en optimas condiciones para

trasladarse a su centro de estudio o trabajo, entonces podemos suponer que el

grado de avance de la situación negativa se irá incrementando si no se modifica

la situación actual que presenta la carpeta de rodadura.

2.7. SITUACIÓN QUE MOTIVA EL PROYECTO

Se justifica la priorización del presente proyecto por dos razones:

Primero, porque se encuentra en mal estado de conservación la superficie de

rodadura. Segundo, el Polvo (Contaminación ambiental), la polvareda causa

serios problemas de salud y puede empeorar otros problemas de salud.

El polvo consiste de pequeñas partículas sólidas (“materia partícula”) que flotan en

el aire. Estas partículas invaden las defensas naturales de los pulmones y pueden

acumularse. Esto puede dañar el tejido pulmonar que es muy sensitivo.

Por supuesto, más polvo (si no se interviene) puede entrar a los pulmones durante

polvaredas más serias. Causando irritación a los pulmones, alergias, y también

puede causar ataques de asma.

El polvo también puede causar tos, resuello asmático, y catarro. El estudio

mencionado, según el Reglamento de habilitación urbana, establece que para

considerar que se encuentra habilitada y se contemple zona urbana debe contar

con todos los servicios básicos, agua potable, alcantarillado, electricidad, y vías

que permita tener una adecuada transitabilidad vehicular y peatonal.

Dada esta teoría es necesaria la Rehabilitación integral de todas las vías

mencionadas en el presente proyecto, dado que se encuentra actualmente en un

estado de afirmado malo y asfaltado malo que crea polvareda y perjudica a los

habitantes que viven en los predios colindantes, generando un costo vehicular que

implica el tránsito por esta vía en mal estado.

2.8. DEFINICION DEL PROBLEMA Y SUS CAUSAS

Del diagnóstico presentado anteriormente se resume como problema central:

“Inadecuadas Condiciones de Infraestructura Vial para el Tránsito Vehicular y

peatonal en la Av. Los Incas Tramo: Av. Leoncio Prado - Río Chilca”

2.8.1. CAUSAS DEL PROBLEMA

Identificándose las siguientes causas:

Directas:

Inadecuada superficie vehicular.

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Saneamiento básico inadecuado.

Sección vial existente sin alinear.

Indirectas

Inadecuado Tratamiento de la superficie de Rodadura.

Inadecuada calzada peatonal, obras de arte, drenaje y señalización

Redes de agua potable y alcantarillado sanitario obsoletos, incompletos e

inapropiados

Predios sin alinear de acuerdo al plan director de Huancayo.

Acorde a lo enunciado líneas arriba, las vías se encuentran en malas

condiciones de servicio, requiriendo su mejoramiento y consolidar la zona

urbana del distrito de Chilca.

Efectos:

Los efectos directos que origina el problema central son:

Incremento de los costos de transporte y el tiempo de circulación.

Incremento de la contaminación del ambiente por los charcos que se

forman en invierno y la polvareda en verano.

Los efectos indirectos que origina el problema central son.

Perdidas de horas hombre.

Daño a la salud de las personas y al patrimonio público y privado.

Estos efectos directos e indirectos, finalmente conllevan a identificar un efecto

final:

“Deterioro de las condiciones de vida de los pobladores del Sector Sd del

Distrito de Chilca”.

A continuación se muestra el árbol de Causas y Efectos:

Página 58


ARBOL DE CAUSAS - EFECTOS:

Inadecuada superficie vehicular

“Inadecuadas Condiciones de Infraestructura

Vial Para el Tránsito Vehicular y peatonal en la

Av. Los Incas Tramo: Av. Leoncio Prado - Río

Chilca”

Inadecuado Tratamiento

de la superficie de

rodadura

Inadecuada calzada

peatonal, obras de arte,

drenaje y señalización

Sección vial existente sin

alinear

Predios sin alinear de acuerdo al plan

director de Huancayo

Incremento de los Costos de transporte y el tiempo de

circulación

Incremento de la Contaminación del ambiente

por los charcos que se forman en invierno y la polvareda en

verano

Perdidas de Horas Hombre Daño a la salud de las personas y al patrimonio

público y privado

“Deterioro de las condiciones de vida de los pobladores del Sector

Sd del Distrito de Chilca”

Saneamiento básico inadecuado

Redes de agua potable y

alcantarillado sanitario obsoletos,

incompletos e inapropiados

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2.9. OBJETIVOS DEL PROYECTO

Está determinado en función del problema principal planteado y se refiere a la

situación positiva que se espera lograr con la intervención de la siguiente manera:

PROBLEMA CENTRAL OBJETIVO CENTRAL

2.9.1. MEDIOS

En concordancia con la metodología establecida por la Ley y Directivas de

Sistema Nacional de Inversión Pública, el análisis de los objetivos General y

específicos del proyecto, se ha realizado a partir de la definición del árbol de

Medios y Fines y de la identificación de los cambios que se espera lograr

alcanzar con el proyecto:

MEDIOS DE PRIMER NIVEL:

Adecuada superficie vehicular.

Saneamiento básico adecuado.

Sección vial existente alineada.

MEDIOS FUNDAMENTALES:

Adecuado tratamiento de la superficie de rodadura.

Adecuada calzada peatonal y obras de arte, drenaje y señalización

Redes de agua potable y alcantarillado sanitario en buen estado, completos

y apropiados.

Predios alineados de acuerdo al plan director de Huancayo.

2.9.2. FINES

Como fin supremo o final del proyecto se tiene:

“Mejora de las condiciones de vida de los pobladores del Sector Sd del

Distrito de Chilca”

Todo lo analizado en líneas arriba que comprende el análisis de objetivo del

proyecto, lo resumimos en el árbol Medios - Fines.

Inadecuadas Condiciones de infraestructura Vial para la Transitabilidad vehicular y peatonal en la vía Av. Los Incas tramo: Av. Leoncio Prado – Río

Adecuadas Condiciones de Infraestructura Vial para la Transitabilidad vehicular y peatonal en la vía Av. Los Incas tramo: Av. Leoncio Prado – Río

Página 60


ARBOL DE MEDIOS – FINES

Adecuada superficie vehicular y calzada

peatonal

“Adecuadas Condiciones de Infraestructura

Vial para el Tránsito Vehicular y peatonal en la

Av. Los Incas Tramo: Av. Leoncio Prado - Río

Chilca”

Adecuado Tratamiento

de la superficie de

rodadura

Adecuada calzada

peatonal y obras de

arte, drenaje y

señalización

Sección vial existente alineada

Predios alineados de acuerdo al plan


Disminución de los Costos de transporte y el tiempo

de circulación

Reducción de la Contaminación del ambiente por la disminución

de charcos y la polvareda

Disminución de las pérdidas de horas hombre

Disminución del daño a la salud de las personas y al patrimonio

público y privado

“Mejora de las condiciones de vida de los pobladores del Sector

Sd del distrito de Chilca”

Saneamiento básico adecuado


alcantarillado sanitario en buen

estado, completos y apropiados

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2.10. ARBOL DE MEDIOS FUNDAMENTALES Y ACCIONES

Se expresa en el siguiente gráfico los medios fundamentales y acciones

propuestas.

De acuerdo al análisis de medios fundamentales se han planteado dos

Alternativas técnicamente comparables que solucionarán el problema encontrado.

2.11. PLANTEAMIENTO DE ALTERNATIVAS DE SOLUCION

Se expresa en el siguiente gráfico los medios fundamentales y acciones

propuestas.

Mediante el análisis del “Árbol de Problemas” y “Árbol de Objetivos”, asumiendo

consideraciones de orden técnico, ambiental y de uso y costumbres de la

población, se plantean las siguientes alternativas, las cuales se describen a

continuación:

ACCIONES

NOTA:

ACCIONES MUTUAMENTE EXCLUYENTES

ACCIONES COMPLEMENTARIAS

MEDIO FUNDAMENTAL 2

Adecuada calzada peatonal y obras de

arte, drenaje y señalización

ACCION 1BConstrucción de

veredas f’c=175Kg/cm2.Construcción de

cunetas, badenes, sumideros y

desagüe pluvial

ACCION 1CSustitución de

redes de asbesto y cemento,

instalación de nuevas

conexiones y ampliación en

tramos faltantes

MEDIO FUNDAMENTAL 3


alcantarillado sanitario en buen estado, completos

y apropiados

MEDIO FUNDAMENTAL 1

Adecuado tratamiento de la

superficie de rodadura

ACCION 2APavimentación con calzada de

carpeta de concreto

f‘c=210kg/cm2

, con base y sub base de material

seleccionado.

ACCION 1APavimentación con calzada de

carpeta asfáltica en caliente e=3”, con base y sub

base de material seleccionado.

ACCION 2BColocación de

señales preventivas e informativas

ACCION 1DAlineamiento de las viviendas con

reposición y compensación económica de

acuerdo al eje vial planteado en el plan director de

Huancayo

MEDIO FUNDAMENTAL 4

Predios alineados de acuerdo al plan


Página 62


PRIMERA ALTERNATIVA: 1A+1B+2B+1C+1D

- Mejoramiento de vía a nivel de Pavimento Flexible de 3” de la Av. Los Incas,

Primer tramo: mejoramiento de 0.15m, sub base granular de 0.20m y base

granular de 0.20 m; y Segundo tramo; mejoramiento de 0.7m, sub base granular

de 0.20 y base granular de 0.20. En una longitud de 524.60 m, haciendo una área

de total de 7,554.24 m2, mitigación de impacto ambiental y señalización

horizontal.





ø=200 mm (8") = 281.60ml y ø=200 mm (10") = 580.20ml.




- Colocación de señales preventivas e informativas









SEGUNDA ALTERNATIVA: 2A+1B+2B+1C+1D

- Pavimentación rígido fc= 210Kg/cm2 de losa de concreto de 0.20m de la Av. Los

Incas; Primer tramo: mejoramiento de 0.15m y sub base granular de 0.20m; y

Segundo tramo; mejoramiento de 0.7m y sub base granular de 0.20m. En una

longitud de 524.60 m, haciendo una área de total de 7,554.24 m2, mitigación de

impacto ambiental y señalización horizontal.

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ø=200 mm (8") = 281.60ml y ø=200 mm (10") = 580.20ml.




- Colocación de señales preventivas e informativas

Con las siguientes características de diseño vial de acuerdo al Plan de Desarrollo

Urbano vigente:







El planteamiento de ambas alternativas a nivel técnico, ha comprendido el análisis

de los siguientes aspectos:

- Mejores materiales y mejor comportamiento estructural para las características

del tránsito a circular por la vía. Se menciona que la calidad del suelo de

fundación en esta zona de Chilca no es buena, por lo que se requiere cortes

profundos. (Se toma de referencia las pavimentaciones realizadas en la cercanía

del proyecto)

- Diseño tecnológico adecuado a las condiciones ambientales específicas

(topografía, clima, intensidad solar, etc.).

Además del análisis de los aspectos señalados, han existido razones técnicas y

económicas por las cuales se han descartado a priori algunas alternativas de

Página 64


solución, citándose entre ellas: pavimento adoquinado, pavimento de tratamiento

bicapa, o pavimento de imprimación reforzada, etc.

La concepción de dichas alternativas está sujeta a los estándares generales

establecidos por el Reglamento Nacional de Edificaciones, para las características

y categoría de las vías intervenidas.

Señalizaciones:

Las señalizaciones se consideran para ambas alternativas, que vienen a ser

señalizaciones horizontales dado que la vía es de nivel local.

Señalización Vial Cruce Peatonal

Se colocará una señalización vial cruce peatonal en cada intersección de la vía

de (4.00 x 0.40).

Señalización vial cruce peatonal (4.00 x 0.40)

Se colocaran las señalizaciones de cruce peatonal en cada intersección de las

vías.

Señalización Vial Informativo horizontal

De acuerdo a las características de la Av. Los Incas (Vía de orden local) se

consideran realizar las siguientes señales informativos horizontales.

Página 65


01

02

Página 66


03

Las señales informativas se considerarán de acuerdo a las normas del MTC.

Se presenta a continuación las principales características de las dos

alternativas de solución.

Página 67


CAPITULO III: FORMULACION Y EVALUACION

Página 68


3.1. HORIZONTE DEL PROYECTO

El horizonte del proyecto sobre el cual se evalúa la viabilidad del proyecto es de

10 años, en razón de la regularidad en la política de mantenimiento de vías siendo

la mayoría de este tipo de proyectos evaluados sobre la base de este horizonte

por que se piensa que es el periodo en el cual la vía no presentará daños

estructurales o irremediables dado un mantenimiento adecuado y/o continuo. En

este periodo se prevé la operatividad y mantenimiento del proyecto en

condiciones óptimas de servicio a la comunidad para la obtención sucesiva de

beneficios sociales y económicos propuestos.

El periodo propuesto de 10 años está en concordancia con el periodo máximo

propuesto por la DGPM y publicado en la “Guía General de Identificación,

Formulación y Evaluación Social de Proyecto de Inversión Pública a Nivel de

Perfil” del Ministerio de Economía y Finanzas.

3.2. ETAPAS DE LA INVERSIÓN

Fase de Pre Inversión

Comprende la elaboración del estudio de pre inversión según la normatividad

del SNIP.

Fase de Inversión y su Duración

Esta fase contempla el desarrollo de los estudios definitivos o expedientes

técnicos y la ejecución del proyecto, el proceso para la contratación para la

ejecución de obra, la etapa de construcción y ejecución de obras y la etapa de

recepción y levantamiento de observaciones y la liquidación.

Fase de Post Inversión

Incluye actividades de operación y mantenimiento del proyecto se están

considerando los pagos correspondientes a trabajadores de limpieza, etc.

Este proyecto mantendrá el horizonte de evaluación establecido siempre y cuando

la infraestructura construida no sea alterada de manera negativa por factores que

escapan de la responsabilidad de la Municipalidad. En el caso de un

desenvolvimiento normal dicho proyecto estará apto para brindar un adecuado

servicio de transitabilidad peatonal y vehicular durante los años planteados

contribuyendo así gradualmente a que el distrito de Chilca cuente con un

adecuado sistema vial. (Ver en la siguiente pagina ciclo de proyecto y su

horizonte de alternativas)

Página 69


CUADRO Nº 18CICLO DE PROYECTO Y SU HORIZONTE ALTERNATIVAS I Y II

ETAPAS Y ACTIVIDADES ETAPA DE PREINVERSIÓN

AÑO “0” – ETAPA DE INVERSIÓNAÑO1-10

1 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 1 2 3 ... 10

ETAPA PRE-INVERSION

Viabilidad del Perfil X

ETAPA DE INVERSION

Construcción de la infraestructura

Gestiones Técnicas para la contratación de los expedientes técnicos (TDR, convocatoria).

X

Elaboración del expediente técnico, incluyendo estudio de suelos

X

Proceso de selección contratación de materiales – Personal.

X

Proceso de contratación de supervisión de obras.

X

Construcción de la infraestructura del Proyecto. X X X X X X

Supervisión de Obra X X X X X XLiquidación y Entrega de Obra X X

ETAPA DE POST-INVERSION

Etapa de mantenimiento periódico y rutinario. X X X X X


3.3. ANALISIS DE LA DEMANDA

Sobre la base de la información consignada en el diagnóstico, se establece que la

Av. Los Incas al momento de su pavimentación tendrá un alto flujo vehicular

porque esta vía es considerada como una vía Colectora (Por donde se

interconecta la Av. Yanama de Huancayo con la Av. de Leoncio Prado en

Auquimarca, que tiene un IMD aproximado de 1000 Vehículos), se plantea la

utilización de esta vía local en ambos sentidos, por donde fluyen los vehículos

(públicos y particulares) que se desplazan hacia la Av. Leoncio Prado y la Av.

Yanama de Huancayo. Actualmente se requiere el mejoramiento de toda la Av. Los

Incas en este tramo, debido a que permitirá un mejor desplazamiento vehicular y la

disminución de polvareda beneficiarán a la población que habita actualmente a

ambos lados de la Av. Los Incas; las variables ahorro de tiempo de las personas y

ahorro en los costos de operación vehicular serán bastante altas y significativas

para el análisis de estimación de la demanda y los beneficios atribuibles al

proyecto.

Página 70


Bajo estas condiciones la demanda se estima en función al índice medio diario

vehicular anual ( IMD A) que se presenta en el cuadro TRAFICO ACTUAL TOTAL y

a la necesidad de la población beneficiaria de disponer con esta vía principal

pavimentada, son los parámetros para el cálculo de la demanda real, así la

población del área de influencia directa del proyecto, que se estima en 192

habitantes (los que habitan en los lotes colindantes con la vía, para ambos lados).

Pt = Po*(1+r)n

Donde:

Pt = Población en el año “t”, que vamos a estimar.

Po = Población en el “año base”.

r = Tasa de crecimiento anual (2.067)

n = Número de años entre el “año base” (año cero) y el año “n”

Para proyectar el IMD, se realiza el mismo procedimiento, tomando como tasa de

crecimiento a la tasa poblacional “r” del Distrito de Chilca.

CUADRO Nº 19CRECIMIENTO POBLACIONAL DE LOS BENEFICIARIOS

AÑOS(n) AÑOS

POBLACION ESTIMADA

0 2010 1921 2011 1962 2012 2003 2013 2044 2014 2085 2015 2126 2016 2167 2017 2208 2018 2259 2019 230

10 2020 235Fuente: proyectista, Tasa de crecimiento 2.067%

El promedio de la población beneficiada en los 10 años es de 215 personas

((1,10)/10).

3.3.1. TRAFICO NORMAL

ESTUDIO DE TRÁFICO EFECTUADO EN EL PRESENTE ESTUDIO

Para establecer indicadores confiables respecto al volumen de vehículos

motorizados que transitan por el tramo vial en estudio, ha sido necesario llevar a

Página 71


cabo trabajos de campo y gabinete, que permitan obtener un IMD (Índice Medio

Diario).

Debido a que la vía no se encuentra pavimentada, se considera a los vehículos

que se dirigen de Sur a Norte como entrada y de Norte a Sur como Salida, ya

que el factor vehicular es muy elevado en el tramo de estudio.

El procedimiento de campo fue la realización de un Conteo Vehicular, en una

estación: Ubicada al centro de la Av. Los Incas, específicamente en la Esq. con

el Jr. Las Palmas para todo el tramo del proyecto; durante tres días (Lunes

22/03/10, Martes 23/03/10 y Sábado 27/03/10), tomando en cuenta la

homogeneidad de tráfico, entre días laborables y un día de fin de semana, las

24 horas del día.

Con los datos obtenidos en el conteo de 03 días, se calculo el IMD anual,

mediante la aplicación de las siguientes expresiones:

IMDS = ((5*(VL + VM)/2)) + (2 * VS))/ 7

IMDA = FC * IMDS

Donde:

IMDS = Índice Medio Diario Semanal de la muestra Vehicular

IMDA = Índice Medio Diario Anual

VL = Volumen vehicular del día Lunes.

VM = Volumen vehicular del día Martes.

VS = Volumen vehicular del día Sábado.

FC = Factor de corrección estacional del mes de Marzo (De Acuerdo al

peaje de Quiulla, según MTC- SINMAC 2001).

De igual manera, el resumen de los datos de campo obtenidos sobre

clasificación vehicular, se tienen en Anexo adjunto.

Tráfico Normal.- Esta dado por el tráfico vehicular en la actualidad en las vías a

intervenir, tal como se muestra a continuación:

Página 72


CUADRO N°20TRAFICO ACTUAL TOTAL

TIPO DE VEHICULO IMDDISTRIBUCIONPORCENTUAL

Auto/Statio W. 318 41.0%Camioneta 75 9.7%Camioneta Rural 202 26.0%Microbús 51 6.6%Ómnibus de 2E 6 0.8%Ómnibus de 3E 0 0.0%Camión 2E ligero 50 6.4%Camión 2E pesado 47 6.1%Camión 3E 1 0.1%Semitraylers 5 0.6%Traylers 21 2.7%

Total 775 100%Fuente: Conteo vehicular – Ver conglomerado en Anexos

En tal sentido, en el tramo referido de la Av. Los Incas, se tiene un IMD de 775

vehículos actualmente, considerando el factor de corrección por estacionalidad

del mes de Marzo, que indica la frecuencia de paso en el tramo de Av. Leoncio

Prado – Río Chilca.

Composición Vehicular

De acuerdo al conteo vehicular en la Estación mencionada se tiene una

predominancia de circulación: Autos y Station Wagon 41.03%, Camioneta rural

26.03%, seguido por camionetas o pick ups 9.68%, micro buses 6.58%, camión

2E lig 6.40% y luego con menor presencia se encuentran vehículos mayores

tanto de transporte de pasajeros así como los de carga, como se observa en el

siguiente gráfico:

GRAFICO VEHICULAR 01

41.03%

9.68%

26.03%

6.58%

0.78% 0.00%

6.40% 6.11%

0.09% 0.64%2.66%

AU

TO

MÓ

VIL

/ ST

AT

ION

W

AG

ON

CA

MIO

NE

TA

CA

MIO

NE

TA

RU

RA

L

MIC

RO

BÚ

S

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NIB

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2E

ÓM

NIB

US

3E

CA

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N 2

E L

IG.

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N 2

E P

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.

CA

MIO

N 3

E

SE

MI T

RA

YLE

RS

TR

AY

LER

S

VA

RIA

CIÓ

N P

OR

CE

NT

UA

L

TIPO DE VEHÍCULO

IMD VEHICULAR DE LA AV. LOS INCAS TRAMO: AV. LEONCIO PRADO - RIO CHILCA

Fuente: Conteo vehicular, ver en Anexos

Página 73


Variación Horaria

Es importante también analizar aspectos del tráfico vehicular en las diferentes

horas del día y la composición de la misma.

De los resultados del Procesamiento de los datos de campo, se ha encontrado

que en la Estación de conteo vehicular, se ha apreciado que las horas punta

(determinadas por las horas que con mayor frecuencia transitan los

vehículos), están de: 10 a 11 horas y de 14 a 15 horas que representan el

8.64% y 8.87% respectivamente. Por el contrario las horas valle están en el

horario de 22 a 24 horas y de 24 a 03 de la mañana, que están entre 0.76% y

0.72% del tráfico total. Como se observa en los siguientes gráficos:


0.15 0.310.72 0.70

1.11

2.37

3.80

4.84

6.30

7.48

8.64 8.628.36

8.82 8.87

7.22

5.45

4.223.90

2.98

2.36

1.73

0.760.30

0.00

1.00

2.00

3.00

4.00

5.00

6.00

7.00

8.00

9.00

10.00

00-0

1

01-0

2

02-0

3

03-0

4

04-0

5

05-0

6

06-0

7

07-0

8

08-0

9

09-1

0

10-1

1

11-1

2

12-1

3

13-1

4

14-1

5

15-1

6

16-1

7

17-1

8

18-1

9

19-2

0

20-2

1

21-2

2

22-2

3

23-2

4

VA

RIA

CIÓ

N (

%)

HORA

VARIACIÓN HORARIA DE LA AV. LOS INCAS, TRAMO: AV. LEONCIO PRADO - RIO CHILCA



1 36 6

9

19

30

38

46

5458

5651

55 54

4439

31 31

2419

14

63

00-01 01-02 02-03 03-04 04-05 05-06 06-07 07-08 08-09 09-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 20-21 21-22 22-23 23-24CA

NTI

DA

D D

E V

EH

ÍCU

LOS

GLO

BA

L

VARIACION HORARIA

INDICE MEDIO DIARIO DE VEHICULOS DE LA AV. LOS INCAS, TRAMO: AV. LEONCIO PRADO - RIO CHILCA


Página 74


ANTECEDENTES DEL TRÁFICO

El tramo vial materia de intervención, desde su puesta en servicio, ha soportado

volúmenes de tráfico considerables debido al paso de vehículos públicos que

trasladan diariamente a los pobladores de la zona de Auquimarca hacia diversos

lugares de la Provincia de Huancayo.

En esta vía actualmente existen diversos comercios como bodegas, restaurants,

internets y otros que diariamente son concurridos por los pobladores del Distrito

de Chilca.

Con el mejoramiento de la vía se tendrá un acceso más rápido de los

pobladores ubicados en este tramo de la Av. Los Incas que diariamente se

trasladan por la vía a los Centros de Enseñanza y Centros Laborales.

La Av. Los Incas en el tramo Av. Leoncio Prado – Río Chilca con su

mejoramiento a nivel de pavimentación conformará parte de la red vial local del

Sector Sd y también parte de la Red vial con el Distrito de Huancayo, ya que

existe continuidad por la Av. Yanama, beneficiando a la población que se

desplaza a pie y con unidades motorizadas por esta zona.

Además la Av. Los Incas se encuentra considerada como una vía de orden

local, pero que su función es descongestionar la red vial principal a las redes

viales secundarias de acuerdo al Plan de Desarrollo Urbano de la Provincia de

Huancayo, el cual está diseñado para soportar considerables volúmenes de

tránsito público y privado que se trasladan por esta Avenida.

ORIGEN/DESTINO DE PASAJEROS

Se ha podido apreciar que los vehículos de pasajeros no realizan mayormente

el uso de la vía y los vehículos menores: automóviles y Station Wagon tanto

públicos como particulares, realizan el servicio de la parte Sur del Distrito hacia

el Norte y viceversa interconectando esta zona con el casco urbano del distrito

de Chilca y Huancayo. Siendo utilizada para el traslado por razones de trabajo o

comercio, a los centros de enseñanza y otras Instituciones dentro y fuera del

casco urbano de la Provincia de Huancayo.

3.3.2. TIPOLOGIA DEL PROYECTO SEGÚN SU DEMANDA

De acuerdo a la tipología basada en el impacto del proyecto sobre la demanda,

es un proyecto TIPO III (GD = Si, AS = No y DM = No).

Aparece en una situación en la cual se espera que los flujos en cada tramo o

arco de la red vial cambien como consecuencia del proyecto. Ello no significa

que los flujos no varíen con el tiempo, sino que la evaluación futura contempla

un tráfico generado por cuestiones básicamente económicas y considerando

Página 75


que es una vía principal que dinamizará el flujo vehicular entre los distritos de

Huancayo y Chilca. (Fuente: Manual de Identificación, Formulación y

Evaluación de Proyectos de Vialidad Urbana - MEF Oficina de Inversiones).

3.3.3. DEMANDA PROYECTADA

La demanda proyectada, es el tráfico proyectado en el horizonte del proyecto

(10 años).

Para la proyección de la demanda de tráfico se ha considerado como referencia

la proyección de otras variables explicativas del sistema de actividades que se

desarrollan en la localidad (Provincia de Huancayo).

En el caso de vehículos menores y de vehículos de transporte de pasajeros, se

ha considerado la Tasa de crecimiento poblacional del distrito de Chilca, que

para el caso es de 2.067% y para la proyección de crecimiento de vehículos de

carga, se ha considerado el promedio de la tasa de crecimiento del PBI

departamental proyectado que asciende a 7% (Fuente: Estadísticas del Banco

Central de Reserva, sobre crecimiento del PBI Regional).

Para ello presentamos los datos que nos han permitido realizar la proyección de

la demanda.

CUADRO N°21CRECIMIENTO NORMAL ANUAL DE TRÁFICO

AñosAuto/

Statio W.


ruralMicros

Bus 2E/Bus

3E

Camión 2E Lig./ 2E Pes.

Camión 3E/Camión

4E


s

0 318 277 51 6 97 1 26

1 325 283 52 6 100 1 26

2 332 289 53 7 104 1 27

3 338 295 54 7 108 1 28

4 346 301 55 7 112 1 29

5 353 307 57 7 116 1 30

6 360 314 58 7 120 1 32

7 368 320 59 8 124 1 33

8 376 327 60 8 129 1 34

9 383 334 62 8 133 1 35

10 392 341 63 9 138 1 36 Fuente: Tasa de Crecimiento: Vehículos de pasajeros 2.067% y carga 7%

En el presente Proyecto de pre-inversión, el análisis se realiza con el tráfico

normal, pues dadas las características de la vía, del tráfico que presenta el

proyecto y por su ubicación en el casco urbano su circulación es muy variada,

que se integrará dentro de una malla de red vial; por tanto el IMD es de 775

unidades SIN PROYECTO y un promedio de 979 al décimo año con el

crecimiento del tráfico normal (No se considera el tráfico Generado).

Página 76


3.3.4. SITUACIÒN DE LA INFRAESTRUCTURA DEMANDADA (CON PROYECTO)

En la situación con proyecto se da el mejoramiento de la vía nivel de pavimento,

con sistemas eficientes de drenaje, alcantarillas, sumideros y cunetas limpias

así como la construcción de veredas en todo el tramo. Con la ejecución de estas

obras se garantizará una transitabilidad permanente por la vía tanto en época de

invierno como de verano, acorde a la topografía y las condiciones climáticas de

la zona, tomando en consideración las siguientes características técnicas de

Ingeniería como se detalla en el siguiente cuadro.

CUADRO Nº 22

Situación de la infraestructura demandada (Con Proyecto)

CARACTERISTICAS LONGITUDAV. LOS INCAS

TRAMO: AV. LEONCIO PRADO – RÍO CHILCA

CALZADA VEHICULAR

Longitud Km. – ml 0.5246 Km – 524.60 ml.

Topografía Plana

Pendiente promedio % Min.-1.390 %

Sección transversal m. 12 ml.Ancho de calzada

vehicularml. 8.00 ml cada carril

Carril 2Jerarquía Local – Arterial


Pavimento Flexible Alt. 1

Pavimento Rígido. Alt. 2Velocidad directriz Km./h 30-45Señales de tránsito

vehicular y peatonal y pinturas.

m2 Existentes 839.36m2

Instalaciones sanitarias / agua potable

Red de alcantarillado sanitario CSNUF 8"

tubería de PVC de 4” PVC (agua potable) con conexiones

domiciliarias

Cunetas Ml 1,168.1

Badén m2 441.50Fuente: Elaboración Propia

3.3. ANALISIS DE LA OFERTA

3.3.1. SITUACIÒN ACTUAL DE LA VÌA

La oferta del servicio del área de influencia está dada por una infraestructura vial

carpeta de rodadura sin afirmar de tierra natural en regular estado, con

topografía plana - ondulada con perfiles longitudinales irregulares, la vía cuenta

con veredas discontinuas en mal estado de conservación, no están de acuerdo

a la sección de vía planteada en el perfil, asimismo no cuenta con áreas verdes,

drenaje y el alcantarillado pluvial.

CUADRO N°23

Página 77


SITUACIÒN DE LA INFRAESTRUCTURA ACTUAL (SIN PROYECTO)

CARATERISTICAS LONGITUDAV. LOS INCAS, TRAMO: AV. LEONCIO

PRADO – RÍO CHILCA.CALZADA

Longitud Km – ml 0.5246 Km – 524.60 ml.

Topografía Plana - onduladaPendiente máxima -

mínima%

Max. 0.114%Min. -1.502%

Sección transversal ml. 12 ml.Ancho de calzada

vehicularml. No definido

Carril 2Jerarquía Local


Tierra afirmada en regular estado

Alcantarillado pluvial ml No existeVelocidad directriz km./h 25 - 30Señales de tránsito vehicular y peatonal

ml. No existe

Instalaciones sanitarias / agua

potable

- Red de alcantarillado sanitario

CSNUF 8"- Red de agua potable

4" C 7.5 Asbesto y Cemento que requiere sustituirse

Fuente: Elaboración Propia en base a Oferta Vial Actual – Sin Proyecto

3.3.2. OFERTA OPTIMIZADA

La oferta optimizada es aquella mínima inversión para mantener la

transitabilidad vehicular y peatonal operativa. En ese sentido se tiene que una

limpieza rutinaria de la vía (Anual), la que garantice por lo menos la

transitabilidad requerida, así como la realización de obras mínimas, atenuará en

alguna medida los problemas de la población asentada en la zona y del IMD que

transita por la vía no solucionando el problema en su integridad porque seguirá

la emisión de polvo y la generación de lodazales.

3.4. OFERTA CON PROYECTO

La oferta vial “con proyecto” corresponde a la puesta en servicio de la vía

pavimentada, con veredas peatonales de la Av. Los Incas, tramo: Av. Leoncio

Prado – Río Chilca. La puesta en servicio de esta vía permitirá un incremento del

flujo vehicular una cuestión básicamente: valorización de Predios e inicio de

nuevas actividades económicas.

También no se descarta la posibilidad de aparición de nuevas líneas de transporte

público, produciendo tránsito más fluido por el tramo de análisis ya que con el

proyecto se tendrá condiciones adecuadas de transitabilidad vehicular y peatonal

permitiendo mejorar la accesibilidad al área del proyecto.

Las Características técnicas y geométricas se detallan en el siguiente cuadro:

Página 78


CUADRO N°24

CARACTERISTICAS LONGITUDAV. LOS INCAS

TRAMO: AV. LEONCIO PRADO – RÍO CHILCA

CALZADA VEHICULAR

Longitud Km. – ml 0.5246 Km – 524.60 ml.

Topografía Plana

Pendiente promedio % Min.-1.390 %

Sección transversal m. 12 ml.Ancho de calzada

vehicularml. 8.00 ml cada carril

Carril 2Jerarquía Local - Arterial


Pavimento Flexible Alt. 1

Pavimento Rígido. Alt. 2Velocidad directriz Km./h 30 -45Señales de tránsito

vehicular y peatonal y pinturas.

m2 Existentes 839.36m2

Instalaciones sanitarias / agua potable

Red de alcantarillado sanitario CSNUF 8"

tubería de PVC de 4” PVC (agua potable) con conexiones

domiciliarias

Cunetas Ml 1,168.1

Badén m2 441.50Fuente: Elaboración Propia en base a diseño vial propuesto

En síntesis, la oferta en la situación con proyecto, constituirá la implementación de

una Vía Local - Arterial de gran importancia para el Área de influencia del

proyecto materia de intervención.

3.4. BALANCE OFERTA – DEMANDA

En la actualidad la demanda existente expresada como el número de personas y

vehículos que requieren transitar por las veredas y calles pavimentada presenta

un déficit del 100% debido a que las calles se encuentran en su totalidad con

superficie de tierra natural.

Asimismo, considerando las obras a realizar la oferta proyectada cubrirá

sobradamente la demanda actual y proyectada de personas y vehículos que

demandan una infraestructura adecuada de pistas y veredas, por lo que el diseño

de vía propuesto satisface ampliamente la poca demanda de vehículos que

transitara por la Av. Los Incas, en el horizonte de 10 años.

CUADRO N°25CARATERISTICAS LONGI AV. LOS INCAS, TRAMO: AV. LEONCIO PRADO – RÍO CHILCA.

Página 79


TUDSIN PROYECTO CON PROYECTO DEFICIT O BRECHA

PAVIMENTO FLEXIBLE

LongitudKm –

ml0.5246 – 524.6 ml. 0.5246 – 524.6 ml. 0.5246 – 524.6 ml.

IMD (vehículos por día) Veh/día 775 1219 al 10mo año 1219 al 10mo añoTopografía Plana - ondulada Plana

Pendiente mínima - máxima %Max. 0.114%Min. -1.502%

Max. 0.390%Min. -1.302%

Max. 0.390%Min. -1.302%

Sección transversal ml. No definido 12.00ml c/sección 12.00ml c/sección

Ancho de calzada vehicular ml 8.4/9.0ml ambos carril 8.00 ml c/carril 8.00 ml c/carrillCarril No definido 2 2

Jerarquía Local Local - Arterial Local - Arterial


Tierra afirmada en regular estado de

conservación

7,554.24 m2, Asfalto 3” Bueno Alt. 01

7,554.24 m2, Asfalto 3” Bueno Alt. 01



Velocidad directriz km./h 25 -30 40 – 60 40 - 60

Pintura lineal ml No ExisteSeñales de tránsito vehicular y peatonal

Señales de tránsito vehicular y peatonal

Instalaciones sanitarias/ estado

- Red de Alcantarillado

Sanitario φ8 } {¿CSNUF.- Red de Agua potable

φ 4} {¿de Asbesto y

Cemento

Reemplazo de Redes acorde a Normas de SEDAM Huancayo

Redes de Agua y Desagüe acorde a Normas de SEDAM

Huancayo

Cunetas ml No Existe0.40*0.25 a un lado de

la vía0.40*0.25 a un lado de

la vía

Badén Und. No ExisteBadén de concreto

F’C=210Kg/cm2Badén de concreto

F’C=210Kg/cm2Viviendas sin alinear Global 07 viviendas ninguna 07 viviendas

Fuente: Elaborado por el Proyectista

3.5. COSTOS DEL PROYECTO

3.5.1. COSTOS EN LA SITUACION SIN PROYECTO A PRECIOS SOCIALES Y

PRIVADOS

Los costos en la situación sin proyecto están dados por la oferta optimizada,

dado que actualmente no se realiza ningún tipo de intervención. Para lo cual se

realiza un pequeño presupuesto de mantenimiento (periódico y rutinario) de la

vía.

Así mismo, la descripción de los trabajos a realizarse y el costo de estos a

precios privados, se encuentran especificado en el Presupuesto de

Mantenimiento (Sin Proyecto) que a continuación presentamos, para cada

tramo:

Página 80


CUADRO Nº 26PRESUPUESTO SITUACION OPTIMIZADA SIN PROYECTO

Item Descripción Und. Metrado Precio (S/.) Parcial (S/.)1 MOVILIZACIÓN Y DESMOVILIZACIÓN Global 1 29,250.00 29,250.002 TRABAJOS DE MANTENIMIENTO

02.01.01 LIMPIEZA GENERAL DE PLATAFORMA

km 0.5246 581.02 304.80

02.01.02

ESCARIFICADO, RIEGO Y COMPACTADO m2 2,518.08 8.41 21,177.05

C/MAT. SELECTO2.02 TRABAJOS DE DRENAJE Y OBRAS DE ARTE

02.02.01 LIMPIEZA DE CUNETAS (ENCAUZAMIENTO)

m 524.6 0.49 257.05

COSTO DIRECTO 50,988.91GASTOS GENERALES 7% 5,098.89SUB TOTAL 56,087.80

IGV 19% 10,656.68

PRESUPUESTO TOTAL 66,744.48Fuente: Elaboración Propia

El costo sin proyecto a precios privados asciende a S/.66,744.48 Nuevos Soles;

si no se realiza el presente estudio (AÑO “0”), la misma suma se requiere para

mantener la vía durante el horizonte de evaluación del proyecto de forma

rutinaria - anual, que permita brindar una adecuada transitabilidad. Siendo el

costo a precios sociales de S/. 50,358.36, el cual ha sido obtenido aplicando el

factor de corrección de 0.75.

3.5.2. COSTOS EN LA SITUACION CON PROYECTO A PRECIOS PRIVADOS Y

SOCIALES

Los costos con proyecto, están dados por los costos de inversión (intangibles,

activos fijos, gastos pre-operativos, mitigación de impactos ambientales entre

otros), así mismo los costos de mantenimiento rutinario y periódico de las vías.

Los costos en la situación “Con Proyecto” de cada alternativa, se muestran en

los Anexos a precios privados y a precios sociales. Acotando que el presupuesto

detallado y la hoja de metrados, se muestran en los anexos adjuntos que fueron

obtenidos utilizando el programa S – 10.

CUADRO N° 27COSTO DE LA PRIMERA ALTERNATIVA A PRECIOS


A) COSTOS DE INVERSION 2,087,135.471.- Costo Directo Pavimentación flexible (asfaltado en caliente de 3") 1,207,744.23Veredas peatonales 105,100.04Alcantarillado Pluvial 118,219.58Muro de contención 120,374.95Alineamiento de viviendas 101,997.60Reposición de redes de agua y desagüe 83,310.40Gastos Generales 10% 173,674.68Utilidad 5% 86,837.34Expediente Técnico 37,947.92Supervisión 51,928.73

Página 81



CUADRO N° 28COSTO DE LA SEGUNDA ALTERNATIVA A PRECIOS


A) COSTOS DE INVERSION 2,726,917.031.- Costo Directo Pavimentación Rígida (Concreto Fc= 210Kg/cm2) 1,740,119.15Veredas peatonales 105,100.04Alcantarillado Pluvial 118,219.58Muro de contención 120,374.95Alineamiento de viviendas 101,997.60Reposición de redes de agua y desagüe 83,310.40Gastos Generales 10% 226,912.17Utilidad 5% 113,456.09Expediente Técnico 49,580.31Supervisión 67,846.74


Para calcular los Costos de Inversión a Precios Sociales, se utiliza el factor de

conversión de 0.79 estipulado por la DGPM para este tipo de proyectos. De este

modo utilizando estos parámetros se obtiene que la Primera Alternativa equivale

a S/.1,648,837.02 a precios sociales y la Segunda Alternativa equivale a

S/.2’154,264.45 a precios sociales.

3.5.3. COSTOS DE MANTENIMIENTO A PRECIOS PRIVADOS Y SOCIALES

Para asegurar la transitabilidad permanente de los vehículos durante la vida útil

del proyecto, se requieren realizar acciones de mantenimiento rutinario cada año

y periódico cada 6 años para la Primera Alternativa y mantenimiento rutinario

(anual) y un periódico al 10mo año para la Segunda Alternativa.

Costos de Mantenimiento Rutinario y Periódico de la Primera Alternativa



Página 82


CUADRO N° 29COSTOS DE MANTENIMIENTO CON PROYECTO PRIMERA ALTERNATIVA

ÍTEM DESCRIPCIÓN UNID. CANT. P. UNIT.RUTINARIO -PRIVADO

PERIÓDICO (C/06 Años)-

PRIVADO

1LIMPIEZA DE CUNETAS Y SUMIDEROS 30% rut.

M2 68.18 8.00 163.63

2 IMPRIMACIÓN /4% rut. M2 4,121.00 3.99 657.71 3 REPARACIÓN CON ASFALTO /0.4% rut. M2 4,121.00 36.45 600.84 4 REPARACIÓN DE BASE /0.5% rut. M2 4,121.00 36.45 7,510.52

5MANTENIMIENTO DE SEÑALIZACIÓN SIMBOLOS Y FLECHAS /4% rutinario, 70% Periódico

UND 620.00 4.00 99.20 1,736.00


UND 252.38 3.00 378.57 272.57

7 PARCHADO DE VEREDAS 10% M2 4,121.00 6.66 2,744.598 REPARACIÓN DE JUNTAS /10% rut. M2 68.18 8.00 54.54 9 SELLADO 40% M2 4,121.00 5.00 8,242.00

11REPARACIÓN DE JUNTAS - VEREDAS /10% rut.

ML 200.00 2.58 51.60


ML 815.00 4.86 158.44 1,188.27

13 MANTENIMIENTO DE AREAS VERDES GLOB 1.00 1,500.00 1,500.00 COSTO TOTAL S/. 11,175.06 14,183.43Gastos Generales 10% 1,117.51 1,418.34Sub Total 12,292.56 15,601.77

IGV 19% 19% 2,335.59 2,964.34

Costo Total 14,628.15 18,566.11

COSTO C/PROYECTO TOTAL CALZADA VEHICULAR - VEREDAS PRIVADO RUTINARIO 14,628.15COSTO C/PROYECTO TOTAL CALZADA VEHICULAR - VEREDAS PRIVADO PERIODICO 18,566.11COSTO C/PROYECTO TOTAL CALZADA VEHICULAR - VEREDAS SOCIAL RUTINARIO 10,971.11COSTO C/PROYECTO TOTAL CALZADA VEHICULAR - VEREDAS SOCIAL PRIVADO 13,924.58


Costos de Mantenimiento de la Segunda Alternativa



CUADRO N° 30COSTOS DE MANTENIMIENTO CON PROYECTO - SEGUNDA ALTERNATIVA

ÍTEM DESCRIPCIÓN UNID. CANT. P. UNIT.RUTINARIO -

PRIVADOPERIÓDICO (C/10 Años)-PRIVADO

1 LIMPIEZA DE CUNETAS Y SUMIDEROS 30% rut. M2 68.18 8.00 163.63

2REPARACIÓN DE JUNTAS - CALZADA VEHICULAR 5% rut.

ML 2,040.00 2.58 263.16

3MANTENIMIENTO DE SEÑALIZACIÓN SIMBOLOS Y FLECHA /4% rut. 70% Per.

UND 620.00 4.00 99.20 1,736.00


UND 252.38 3.00 378.57 272.57

5 PARCHADO DE CALZADA, 5% rut /10% period. M2 4,121.00 32.00 6,593.60 13,187.206 PARCHADO DE VEREDAS 15% PERIODIC. M2 469.97 25.43 1,792.707 REPARACIÓN DE JUNTAS - VEREDAS /10% rut. ML 200.00 2.58 51.60


ML 815.00 4.86 158.44 1,188.27

9 MANTENIMIENTO DE AREAS VERDES GLOB 1.00 1,500.00 1,500.00 COSTO TOTAL S/. 9,208.20 18,176.74Gastos Generales 10% 920.82 1,817.67Sub Total 10,129.02 19,994.42IGV 19% 19% 1,924.51 3,798.94Costo Total 12,053.53 23,793.35

COSTO C/PROYECTO TOTAL PISTAS - VEREDAS PRIVADO RUTINARIO 12,053.53COSTO C/PROYECTO TOTAL PISTAS - VEREDAS PRIVADO PERIODICO 23,793.35COSTO C/PROYECTO TOTAL PISTAS - VEREDAS SOCIAL RUTINARIO 9,040.15COSTO C/PROYECTO TOTAL PISTAS - VEREDAS SOCIAL PRIVADO 23,794.10


Página 83


Los costos de Mantenimiento serán asumidos por la Unidad Ejecutora

(Municipalidad Distrital de Chilca) y los beneficiarios del Proyecto, según se

puede apreciar en los compromisos adjuntos en Anexos.

3.5.4. COSTOS INCREMENTALES

Los costos increméntales son la diferencia de los costos de la situación “Con

Proyecto” menos los costos de la situación “Sin Proyecto”. Para el caso de

Inversiones en este tipo de proyectos, el factor social es de 0.79 y para el caso

de mantenimiento es de 0.75.

Ver en anexos el cuadro de Costos Incrementales para ambas alternativas a

Precios Privados y Sociales.

3.6. BENEFICIOS

3.6.1. BENEFICIOS SIN PROYECTO

Si no existe intervención para mejorar las condiciones de accesibilidad vehicular

y peatonal al área del Proyecto, la población seguirá percibiendo los mismos

efectos que la situación actual, que implica no tener calzadas y veredas para la

circulación fluida, seguir caminando tramos por tierra, seguir destinando

recursos para gastos de salud, etc., por lo tanto los beneficios en términos

cualitativos son iguales que en la situación actual.

3.6.2. BENEFICIOS CON PROYECTO

Beneficios por ahorro de Costos de Operación Vehicular (COV)

En la situación actual, se tiene un Costo de Operación Vehicular Alto, debido a

las condiciones en que se encuentra la vía.

Luego de plantear las diferentes alternativas de solución, estos costos se

reducen significativamente, denotándose ahorros que son los beneficios por este

concepto; los cálculos realizados a precios sociales y en dólares americanos, se

adjuntan en los anexos complementarios, cuyos resultados se muestran a

continuación:

CUADRO N° 31FORMULACION Y EVALUACION DEL PROYECTO

Valor Económico del tiempo 0.31(US$/Hora)

Pasajeros promedio 5(Promedio ponderado de vehículos de pasajeros)

Días x año 365Tramo (Km) 0.5246

Fuente: Datos de levantamiento topográfico

Página 84


CUADRO N° 32

IMD (A) AV. LOS INCAS REALIZADO PARA EL TRAMO DEL PROYECTO

1 + Var. % anual

1+ Var. % por

Tráfico Normal

Tráfico Generado

Auto/Statio W. 318 1.021 1.15Pick up/Camioneta/Combi rural 277 1.021 1.15

Micros 51 1.021 1.15Bus 2E/Bus 3E 6 1.070 1.20

Camión 2E Lig./ 2E Pes. 97 1.070 1.20Camión 3E/Camión 4E 1 1.070 1.20Semi traylers/Traylers 26 1.070 1.20

Total 775Fuente: Conteo vehicular de datos de campo

CUADRO N° 33VELOCIDAD PROMEDIO (Km/ HORA)

AFIRMADO Pavimento Flexible Pavimento Rígido

REGULAR 1o Alternativa 2o Alternativa20 40 – 60 40 – 60

Fuente: Supuestos por el Consultor

CUADRO N° 34COSTOS OPERATIVOS VEHICULARES (COV)

(US$ Veh/Km) a precios EconómicosSin Proyecto Pavimento Flexible Pavimento RígidoAfirmado (L) (L) (L)

Malo 1o Alternativa 2o Alternativa

0.43 0.29 0.29

0.38 0.30 0.300.84 0.62 0.620.81 0.65 0.651.49 0.98 0.981.71 1.21 1.211.88 1.43 1.43

Fuente: OPP – Ministerio de Transportes y Comunicaciones

CUADRO N° 35REDUCCION O AHORROS DE COV. DEBIDO A LA PRIMERA ALTERNATIVA EN DOLARES

AñosAuto/Statio

W.


ruralMicros

Bus 2E/Bus

3E

Camión 2E Lig./ 2E

Pes.



sTOTAL/AÑO

0 1 9,397.61 4,735.16 2,381.16 212.38 11,156.13 79.97 2,596.82 30,559.23

2 9,594.96 4,834.60 2,431.16 227.25 11,937.06 85.57 2,778.60 31,889.19

3 9,796.45 4,936.12 2,482.22 243.16 12,772.65 91.55 2,973.10 33,295.264 10,002.18 5,039.78 2,534.34 260.18 13,666.74 97.96 3,181.22 34,782.41

5 10,212.22 5,145.62 2,587.56 278.39 14,623.41 104.82 3,403.91 36,355.946 10,426.68 5,253.68 2,641.90 297.88 15,647.05 112.16 3,642.18 38,021.53

7 10,645.64 5,364.00 2,697.38 318.73 16,742.34 120.01 3,897.13 39,785.24

8 10,869.20 5,476.65 2,754.03 341.04 17,914.31 128.41 4,169.93 41,653.57

9 11,097.45 5,591.66 2,811.86 364.92 19,168.31 137.40 4,461.83 43,633.4210 11,330.50 5,709.08 2,870.91 390.46 20,510.09 147.02 4,774.16 45,732.21

Fuente: Elaboración Propia, considerando Ahorros en COV , según superficie de rodadura OPP - MTC

CUADRO N° 36

Página 85


REDUCCION O AHORROS DE COV. DEBIDO A LA SEGUNDA ALTERNATIVA EN DÓLARES

AñosAuto/Statio

W.


ruralMicros

Bus 2E/Bus

3E

Camión 2E Lig./ 2E

Pes.



sTOTAL/AÑO

0 1 9,397.61 4,735.16 2,381.16 212.38 11,156.13 79.97 2,596.82 30,559.232 9,594.96 4,834.60 2,431.16 227.25 11,937.06 85.57 2,778.60 31,889.193 9,796.45 4,936.12 2,482.22 243.16 12,772.65 91.55 2,973.10 33,295.264 10,002.18 5,039.78 2,534.34 260.18 13,666.74 97.96 3,181.22 34,782.415 10,212.22 5,145.62 2,587.56 278.39 14,623.41 104.82 3,403.91 36,355.946 10,426.68 5,253.68 2,641.90 297.88 15,647.05 112.16 3,642.18 38,021.537 10,645.64 5,364.00 2,697.38 318.73 16,742.34 120.01 3,897.13 39,785.248 10,869.20 5,476.65 2,754.03 341.04 17,914.31 128.41 4,169.93 41,653.579 11,097.45 5,591.66 2,811.86 364.92 19,168.31 137.40 4,461.83 43,633.42

10 11,330.50 5,709.08 2,870.91 390.46 20,510.09 147.02 4,774.16 45,732.21Fuente: Elaboración Propia, considerando Ahorros en COV , según superficie de rodadura OPP - MTC

BENEFICIOS POR AHORRO EN MANTENIMIENTO

Se suma al beneficio considerado líneas arriba, el de mantenimiento, ya que una

vez se intervenga con una de las Alternativas el tramo vial; se reducirán los

costos de mantenimiento, teniendo por consiguiente un ahorro por este

concepto, montos que son calculados y mostrados a precios sociales y en

dólares americanos, para ambas alternativas:

CUADRO N° 37COSTOS DE MANTENIMIENTO A PRECIOS SOCIALES

EN DÓLARES

AÑOSSin Proyecto Pav. FLEXIBLE Pav. RIGIDO

Malo* 1o Alternativa* 2o Alternativa**

0 284,857.02 351,656.901 26,260.62 5,755.45 4,742.462 26,260.62 5,755.45 4,742.463 26,260.62 5,755.45 4,742.464 26,260.62 5,755.45 4,742.465 26,260.62 5,755.45 4,742.466 26,260.62 13,060.28 4,742.467 26,260.62 5,755.45 4,742.468 26,260.62 5,755.45 4,742.469 26,260.62 5,755.45 4,742.46

10 26,260.62 5,755.45 14,103.96 * El Mant. periódico para el Pavimento Flexible se aplica en el año 6 una sola vez durante el ciclo del proyecto. ** El Mant. periódico para el Pavimento rígido se aplica en el año 10 una sola vez durante el ciclo del proyecto.

Es necesario mencionar también que en las alternativas se han incluido las

acciones de pintado y señalización.

Cualitativamente también se puede mencionar otros beneficios que serán

percibidos por la población cuando se ejecute el proyecto:

Reducción de polvo y lodo en las fachadas e interiores de las viviendas, con

el consiguiente ahorro en el mantenimiento y limpieza de las mismas.

Aumento en la seguridad en el transporte de peatones, ya que desaparecen

hoyos, piedras, tierra, lodos, etc.

Página 86


Ahorro de tiempo de los usuarios de vehículos.

Aumento en el valor de los predios (plusvalía) de la zona.

Estimular una dinámica de los centros urbanos como partes de una

reestructuración de espacios, que tienda a una utilización más racional de

las vías existentes mediante el uso del transporte colectivo.

Reducción de la incidencia de enfermedades respiratorias y trasmisibles; al

disminuir drásticamente las partículas de polvo en suspensión en la avenida.

Mejora de la imagen integral de la zona.

3.6.3. BENEFICIOS INCREMENTALES

Los beneficios incrementales del proyecto se hallan a partir de la diferencia

entre la situación “Con Proyecto” menos la situación “Sin Proyecto”; los

beneficios incrementales se dan aproximadamente en 42% del COV, de acuerdo

a cada alternativa de solución planteada. Se detalla en el siguiente cuadro:

CUADRO N° 38

TIPO DE VEHICULO

COV COV BENEFICIO

SIN PROYECTO

MALO

CON PROYECTO

BUENO

INCREMENTAL BUENO

Auto/Statio W. 0.43 0.24 0.19

Pick up/Camioneta/Combi rural 0.38 0.26 0.12

Micros 0.84 0.50 0.34

Bus 2E/Bus 3E 0.81 0.58 0.23

Camión 2E Lig./ 2E Pes. 1.49 0.63 0.86

Camión 3E/Camión 4E 1.71 0.87 0.84

Semi traylers/Traylers 1.88 1.12 0.76Fuente: OPP – Ministerio de transportes y Comunicaciones

Página 87


CAPITULO IV: EVALUACION ECONOMICA Y SOCIAL

4.1. EVALUACION

4.1.1. EVALUACION ECONOMICA Y SOCIAL

La valoración de los beneficios para este proyecto Es de tipo indirecto, es decir

se ha utilizado el excedente del productor valorado, el mismo que se ha

comparado con los costos del proyecto a fin de determinar si la inversión pública

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se justifica, optándose por la metodología de COSTO/ BENEFICIO, como se

puede apreciar en los Anexos.

Para definir la rentabilidad se ha tomado los siguientes indicadores:

Tasa Social de Descuento : 11%

Horizonte de evaluación : 10 años

Variables consideradas para la elección de la alternativa

más rentable : VAN – TIR

Aplicando los instrumentos de evaluación emitidos por la DGPM – MEF, el

resultado de la evaluación social a precios privados y sociales es como se

menciona a continuación:

CUADRO N°39

INDICADORALTERNATIVA 01 ALTERNATIVA 02

VAN (S/.) VAN ($) VAN (S/.) VAN ($)

VAN (11%) 185,055.43 61,685.14 -41,808.93 -13,936.31

TIR 16.01% 10.08%*Valor del dólar: S/.3.00 promedio de los últimos meses

De la evaluación anterior se verifica que la Alternativa 01 muestra mayor

condición de rentabilidad social y económica frente a la alternativa 02 que

presenta valores negativos.

Es decir que es Rentable para la sociedad y el País porque a la Tasa Social de

descuento del 11%, la primera alternativa tiene un valor actual neto de

61,685.14 dólares americanos que representa un beneficio para la sociedad del

16.01% de TIR. Mientras que la segunda alternativa no presenta rentabilidad por

ninguno de los factores antes descritos.

4.1.2. ANALISIS DE SENSIBILIDAD

Las variables que se considera para el análisis de sensibilidad del proyecto son

las siguientes:

Variación de los costos de inversión desde 0% a 20%.

Suponiendo dos escenarios.

Primero: Las condiciones macro económicas serán adversas

Segundo: Situación de estabilidad y desarrollo económico.

Con estas consideraciones, se han estimado la variación de las variables

económicas mencionadas y efectuando la simulación bajo estas nuevas

condiciones, se tuvo los siguientes resultados:

CUADRO N°40VARIACIONES (%) DEL COSTO DE INVERSION

DEL PROYECTO, PRIMERA ALTERNATIVAVAN ($)* TIR (%)*

Variación en 20% 8,056.39 11.57%

Página 89


Variación en 10%Variación en 0%

34,870.7761,685.14

13.63%16.01%

VARIACIONES (%) DEL COSTO DE INVERSION DEL PROYECTO, SEGUNDAALTERNATIVA

VAN ($)* TIR (%)*

Variación en 10%Variación en 0%

-48,970.25-13,936.31

7.99%10.08%

* A precios SocialesFuente: Costos Incrementales, Evaluación Social – Ver en puntos anteriores

Podemos denotar que ante un incremento de hasta un poco mas de 20% en los

costos de inversión, la PRIMERA ALTERNATIVA seria rentable y la SEGUNDA

ALTERNATIVA no sería rentable por ningún factor de evaluación (VAN o TIR).

Con este análisis de sensibilidad se demuestra que la PRIMERA ALTERNATIVA

soporta una variación de hasta 20%, siendo superior a la SEGUNDA

ALTERNATIVA en todos los indicadores de evaluación, por lo que se ELIGE LA

PRIMERA ALTERNATIVA como solución al problema.

Se debe de tener en cuenta que la coyuntura económica (Estabilidad) actual que

vive el País y la ciudad de Huancayo, nos permite asegurar que se seguirá

manteniendo esta tendencia hasta finales del año 2010, según el Marco

Macroeconómico Multianual; por lo tanto un 20% de incremento de los costos de

inversión es admisible en el proyecto siendo la PRIMERA ALTERNATIVA

rentable para el País.

Es necesario mencionar que los costos están en régimen de construcción Civil

por lo que se consideran los costos por contrata, que al momento de licitación

puede disminuir si se realiza la contrata por subasta.

4.1.3. ANALISIS DE SOSTENIBILIDAD Y FINANCIAMIENTO

La sostenibilidad del proyecto se define como la habilidad del proyecto de

mantener su operación, servicios y beneficios durante todo el horizonte de vida

del proyecto.

Sostenibilidad institucional. Se considera la capacidad de gestión de la

Municipalidad Distrital de Chilca a través de la Sub Gerencia de Estudios y

Obras, la cual tiene la capacidad logística, técnica y financiera para ejecutar

el proyecto y para realizar el mantenimiento rutinario y periódico como lo

señala el Acta de Compromiso, cumpliendo con las funciones de gobierno

local (De acuerdo a las funciones establecidas en la ley orgánica de

Municipalidades y la priorización en el presupuesto participativo).

Sostenibilidad Técnica. El proyecto es viable, por el tipo de construcción

que se realizará (pavimento asfáltico en caliente de 3”), el cual garantiza la

durabilidad de las vías locales durante el horizonte del proyecto, contando

Página 90


con un mantenimiento rutinario anual y periódico en el año 6, adaptándose

mejor al tipo de vía, intensidad de tráfico y topografía llana.

Respecto al saneamiento se deberá realizar las coordinaciones con la

Empresa Prestadora de servicios de agua potable (SEDAM) para los trabajos

que concierne en cuanto a la distribución de las redes de agua potable,

alcantarillado sanitario y alcantarillado pluvial en los tramos comprendidos en

materia del presente proyecto, que será necesario realizar antes de la

ejecución de las obras de pavimentación.

Sostenibilidad social. Está determinado por el apoyo de los propios

beneficiarios en cuanto se refiere al financiamiento de las veredas como

consta en el compromiso de co-financiamiento (Ver acta de compromiso en

anexos).

Financiamiento. La Municipalidad Distrital de Chilca se compromete en co-

financiar el proyecto unidos con los beneficiarios quienes aportaran de la

siguiente hasta el 12% según el Acta que se puede apreciar en Anexos.

En función a estos indicadores el proyecto se considera sostenible tal como lo

demuestra en la evaluación social puesto que se genera los beneficios

esperados a lo largo de su vida útil, asimismo los compromisos necesarios

por parte de la vecindad y la Municipalidad para encargarse de la inversión y

mantenimiento de la obra que asegure así su sostenibilidad (Ver Anexo: Acta

de Compromiso).

4.2. ANÁLISIS DE IMPACTO AMBIENTAL

En cuanto al impacto ambiental que puede causar el proyecto, observamos que

toda la zona tiene una consolidación del 95% con una antigüedad de más de 30

años de existencia y durante todo este tiempo el impacto que ha causado el

hombre ha sido grande, en la zona no existe por ejemplo áreas agrícolas ni

cursos de agua, la zona es netamente urbana.

Medio físico.- En el medio físico el impacto será positivo ya que el problema en la

zona es la contaminación del medio ambiente por emisión de material particulado

(polvo), en este sentido el proyectó contribuirá con dotar de áreas verdes

(jardines), que permitirá oxigenar la zona.

En cuanto a la fase de implementación del proyecto, (ejecución de obra), se

identifica como variable crítica la “Eliminación de Desmonte y Material

Excedente”, esta variable que generaría impactos ambientales negativos durante

la obra, ha sido costeada e incluida en los costos de inversión, el proyecto

considera un presupuesto para la mitigación del impacto ambiental. Asimismo en

los costos de inversión se está incluyendo los costos de supervisión de obra, que

Página 91


garantizará la verificación y el cumplimiento de las medidas previstas en el

expediente técnico.

Medio biológico.- Como se indicó anteriormente la zona en la actualidad es

netamente urbana, el proyecto dotara de jardines con áreas verdes que servirá

como un equilibrio ecológico en la zona. El impacto que causará el proyecto en la

zona será “Beneficioso” tanto para la etapa de implementación como para la

etapa de operación.

Medio social.- Socialmente el proyecto no afectará negativamente las actividades

y costumbres de la población, todo lo contrario el proyecto contempla la

participación de la comunidad que permitirá a la población sensibilizarse con el

cuidado de su entorno urbano, así se logrará el apoyo de la población durante las

etapas de operación del proyecto.

El mejoramiento que propone el Proyecto está destinado principalmente a causar

impacto en el orden económico bajando los costos de transporte, en el aspecto

Social la vía facilitará el desplazamiento de los peatones hacia los centros de

comercialización, trabajo, estudios por la facilidad y la garantía del acceso.

Entre los impactos positivos tenemos la Generación de empleo local, es decir la

generación de fuentes de empleo directo, todos los puestos de trabajo que

demandara el proyecto, está conformada desde la categoría especializada hasta

las categorías inferiores no calificadas de la escala laboral. Durante la ejecución

del proyecto se requerirá un total de 20 trabajadores.

La maquinaria a usarse se desplazara por la vía sin alterar la ecología evitando

contaminar el medio.

Durante la etapa de ejecución del proyecto, se desviará el tráfico hacia uno de los

accesos por donde no se inicio la obra, para facilitar la movilización de las

unidades vehiculares y de personas. Asimismo se propone el carril lado Este que

se encuentra Pavimentado.

CUADRO Nº 41 Impacto medio físico natural, biológico y social

VARIABLES DE INCIDENCIA

EFECTO TEMPORALIDAD ESPACIALES MAGNITUD

PO

SIT

IVO

NE

GA

TIV

O

NE

UT

RO

PE

RM

AN

EN

TE TRANSITORIOS

LO

CA

L

RE

GIO

NA

L

NA

CIO

NA

L

LE

VE

SM

OD

ER

AD

OS

FU

ER

TE

S

CO

RT

A

ME

DIA

LA

RG

A

Página 92


MEDIO FISICO NATURAL

1.- Contaminación del Aire X X X X2.- Alteración del Paisaje X X X X3.- Deforestación X X X X4.- Extinción Agrícola X X X XMEDIO BIOLOGICO

1.- Disminución de Fauna X X X X

2.- Erradicación de Plantas X X X X

MEDIO SOCIAL1.- Generación de Trabajo X X X X2.- Disminución de Delincuencia

X X X X


Se puede concluir que la variable Medio Físico Natural tiene un efecto general

positivo, por lo que el usuario de la vía tanto vehicular como peatonal, tendrá

un ahorro de 5%, en relación a la menor incidencia de enfermedades

respiratorias y epidérmicas, causadas por la contaminación ambiental. La

variable Medio Biológico, tiene un efecto negativo, pero es transitorio, esto no

afecta la sostenibilidad del proyecto ni la economía del poblador de la zona. Y

la última variable crítica, medio social, tiene un efecto positivo, puesto que con

la pavimentación de la Av. Los Incas, elevara los precios por m2 de los predios

de la zona en estudio, también como consecuencia habrá una disminución de

la delincuencia, pandillaje y alcoholismo, con la participación activa de la junta

vecinal de la zona, incrementando la economía del poblador hasta en un 10 %.

CUADRO Nº 42Plan de Impacto Ambiental

Impacto Negativo Plan de MitigaciónPartidas en el

presupuesto de impacto ambiental.

Costo

Incremento de emisión de polvo por

movimiento de tierras, maniobras de

vehículos y otros.

Disminuir las cantidades de polvo.

Riego de sub. rasante con cisternas y

coberturas de tolvas.S/.2,000.00

Depósito de desmonte de obra al aire libre generando el cambio de paisaje.

Realizar un adecuado tratamiento del

material excedente de la obra.

Conformación de Zona para depósito de material

excedenteS/. 2,500.00

TOTAL S/. 4,500.00Nota: Los costos de impacto ambiental están incluidos en el costo de inversión del Pav. Flexible

Resumen del Plan de Mitigación

Etapa de operación y culminación del Proyecto:

Señalización de la ruta vehicular dentro del proyecto.

Se contará con equipos apropiados y material absorbente para su

recolección.

La tierra y suelos contaminados deberán ser recogidos y enterrados.

Página 93


Uso de maquinarias en perfecto estado de funcionamiento, mediante un

control por un programa de mantenimiento preventivo.

Realizar monitoreos mensuales de emisiones de gas y de partículas a la

atmósfera.

Implementar un botiquín para la atención de primeros auxilios.

Capacitar al personal en primeros auxilios.

Establecer un límite de generación de ruidos que será acatado por el

personal de la obra.

Verificación del uso de silenciadores de los vehículos.

El personal será informado sobre las condiciones de seguridad a

emplearse y se supervisará su estricto cumplimiento.

Disponer de equipo necesario para la evacuación del material deslizado.

Instalación de letreros y señales de peligro dentro del proyecto.

Para casos de mayor riesgo, el personal afectado será evacuado al

Centro de Salud, más cercano.

Supervisar y dirigir el sistema de conducción de aguas, época de lluvias.

Visitas al puesto de salud y vacunas oportunas.

El personal será informado sobre condiciones de higiene personal

Limpieza manual del área afectada y traslado al lugar de relleno.

Prohibir el arrojo de desperdicios en el área del terreno del proyecto, será

responsabilidad del contratista mantener las áreas libres limpias y

ordenadas.

Instalar recipientes que sirvan de depósito de basura.

Depositar los desperdicios en los tachos previamente instalados.

Instalación de letreros y señales de tránsito dentro y fuera del proyecto.

4.3. PLAN DE IMPLEMENTACIÒN

Actividades previstas para el logro de las metas del proyecto.

A. Fase Preinversión.

Elaboración del Estudio de Perfil.

Descripción. Esta etapa comprende todo lo relacionado al levantamiento

de la información relevante y documentos y acuerdos institucionales para

la elaboración del presente documento. El desarrollo del mismo se ha

realizado en base al Anexo SNIP - 05 - A “Contenido Mínimo - Perfil” de la

Directiva General del Sistema Nacional de Inversión Publica 04 - 2007 - EF

/ 68.01 aprobado por Resolución Directoral N° 09 - 2007 - EF / 68.01. Esta

etapa ha tenido una duración de 02 meses.

Página 94


Responsables. La Sub Gerencia de Estudios y obras de la Municipalidad

Distrital de Chilca, quienes vienen desarrollando la formulación,

levantamiento de observaciones y aprobación del presente estudio ante la

OPI de la Municipalidad Distrital de Chilca.

Recursos necesarios. La elaboración del presente estudio a nivel de

perfil ha sido financiada en su integridad por la Municipalidad Distrital de

Chilca.

Elaboración del Expediente Técnico

Elaboración del Expediente Técnico para la Ejecución del Proyecto:

“Mejoramiento vial de la Av. Los Incas tramo: Av. Leoncio Prado – Los

Incas, Distrito de Chilca. Huancayo - Junín”

Descripción. Esta etapa será posterior a la declaración de aprobación del

perfil y comprende la Elaboración del Expediente Técnico lo cual se

estima tendrá una duración de 02 meses.

Responsables. La Municipalidad Distrital de Chilca, a través de la

contratación del consultor responsable se encargara de la formulación del

Expediente Técnico el cual será evaluado y aprobado por la Sub Gerencia

de Estudios y Obras.

Recursos necesarios. La elaboración del Expediente técnico será

financiada en su integridad por la Municipalidad Distrital de Chilca.

B. Fase Inversión.

Etapa: Ejecución de Obra.

Descripción. Esta comprende todas las actividades propias de la

ejecución del proyecto. Se espera que tenga una duración de 06 meses.

Responsables. El responsable de la ejecución de la obra será la

Municipalidad Distrital de Chilca por administración directa y/o por contrata

por encargo a una empresa constructora.

Recursos necesarios. Los recursos necesarios para llevar a cabo la

ejecución de obra serán financiados de la siguiente manera: Municipalidad

distrital de Chilca con el 88.00% y los beneficiarios con el 12.00% del total

de la inversión.

C. Fase de Post - Inversión.

Entrega de Obra.

Página 95


Descripción. La entrega de obra a los beneficiarios será llevada a cabo

por la Municipalidad distrital de Chilca, para lo cual previamente se deberá

contar con el informe de conformidad del supervisor y el acta de entrega

del residente responsable.

Responsables. El responsable de la entrega de obra, de acuerdo a las

metas planteadas en el presente estudio, es por la Municipalidad Distrital

de Chilca.

Recursos necesarios. Los recursos necesarios para llevar a cabo la

entrega serán financiados la Municipalidad distrital de Chilca.

Operación y Mantenimiento

Descripción. La Fase de operación y mantenimiento tiene una duración

de 10 años1. Periodo durante el cual se espera brindar los servicios

planteados en el perfil y se espera alcanzar los indicadores plateados en el

Marco Lógico. El mantenimiento del proyecto será llevado a cabo por la

Sub Gerencia de Estudios y Obras de la Municipalidad distrital de Chilca.

Responsables. El órgano responsable institucional del mantenimiento del

proyecto es Sub Gerencia de Estudios y Obras, que está a cargo del Ing.

Fausto J. Flores Molina, siendo el responsable institucional la

Municipalidad Distrital de Chilca.

Para garantizar el inicio oportuno y adecuado de ejecución, es necesaria la

aprobación oportuna de los respectivos expedientes técnicos acorde a las

metas planteadas con el perfil, en caso de ejecutarse por contrata la

elaboración de las bases para la licitación de la obra y la adjudicación al

postor ganador en el marco de las normas del OSCE - CONSUCODE, así

mismo es necesario la aprobación del presupuesto y el cumplimiento de lo

estipulado en las bases para la Ejecución.

Las actividades previstas para el logro de las metas del proyecto están

indicadas en función a la ejecución presupuestal por meses, el período

programado para la ejecución de obra en su etapa de inversión es

aproximadamente 05meses para las alternativas de mejoramiento a nivel

de pavimento en flexible y rígido se propone que sea realizado entre los

meses de Abril a agosto por ser temporada seca.

1 En concordancia con la Directiva General del Sistema Nacional de Inversión Pública N° 001-2009-EF/68.01 aprobado por Resolución Directorial N° 002-2009-EF/68.01

Página 96


La ruta critica para la ejecución del siguiente proyecto es de 6 meses, este tiempo

permite cumplir con los costos programados para cada etapa de la inversión del

proyecto; si no se cumple esta ruta critica y se incrementa el tiempo de ejecución

del proyecto, los costos de inversión se incrementarían afectado de forma negativa

en el presupuesto programado para el proyecto.

4.4. ORGANIZACIÓN Y GESTION

Durante la ejecución del proyecto participan la Municipalidad Distrital de Chilca, en

colaboración con los beneficiarios en el presente estudio, siendo responsable

directo de la ejecución de la obra la MDCH, asimismo de que estas se encuentren

acordes a las metas planteadas en el perfil y posterior entrega de obra a los

beneficiarios.

Una vez culminada la obra, la operación y mantenimiento del proyecto estará a

cargo de la Municipalidad distrital de Chilca y los beneficiarios en el cuidado de la

obra.

Por tanto, es pertinente en este ítem describir la capacidad técnica, financiera y

administrativa de los actores identificados:


Capacidad Técnica. La Municipalidad Distrital de Chilca a través de la Sub.

Gerencia de Estudios y Obras la cual tiene la capacidad logística, técnica y

financiera para ejecutar el proyecto y tiene experiencia demostrada en la ejecución

de este tipo de proyectos y a la vez cuenta con disponibilidad de recursos físicos y

humanos como stock de maquinarias (rodillo, cargador frontal, Tractor sobre

Orugas, 02 Moto niveladoras, 02 Camión cisterna, 02 volquetes y compactador

vibratorio tipo plancha), equipos y mano de Obra calificada y no calificada para la

ejecución de obra y es concordante con sus funciones de gobierno local, en

concordancia a la Ley Orgánica de Municipalidades y ROF-MDCH. Por otro lado la

MDCH tiene experiencia de hace años en la ejecución de este tipo de obras como

por ejemplo: asfaltado del Jr. Nicolás de Piérola Tramo: 9 de Diciembre – Av. Los

Próceres año 2007; asfaltado del Jr. Riva Agüero Tramo: Av. Leoncio Prado – Av.

9 de Diciembre año 2007, obra en construcción asfaltado del Jr. 28 de Julio Tramo:

Av. Los Próceres – Jr. Ciro Alegría entre otros.

El mantenimiento periódico y rutinario de la obra una vez ejecutada estará a cargo

de la Municipalidad Distrital de Chilca a través de la Sub. Gerencia de Estudios y

Obras la cual tiene la capacidad logística, técnica y financiera para el

mantenimiento de este tipo de proyectos.

Página 97


Capacidad Financiera. Para este proyecto La Municipalidad Distrital de Chilca

cofinancia con el 88% del total de la inversión que provendrá del Fondo de

Compensación Municipal FONCOMUN, que consiste para el financiamiento de la

carpeta asfáltica, veredas y el desagüe pluvial, mientras que los vecinos con el

12% que consiste en el financiamiento de parte de las veredas y el compromisos

de alineamiento.

.

Capacidad Administrativa. La Municipalidad Distrital de Chilca a través de la Sub

Gerencia de Estudios y obras y de conformidad a lo que establece la Constitución

Política del Estado y la Ley Nº 27972 Ley Orgánica de Municipalidades, tiene la

capacidad administrativa y técnica para llevar a cabo las actividades necesarias

para la ejecución de la infraestructura materia del presente proyecto, en

concordancia al ROF y MOF de la Municipalidad. Así mismo cuenta con los

recursos humanos, técnicos y equipos necesarios para las actividades logísticas y

de administración.

De los beneficiarios

Para este proyecto los beneficiarios cofinancia con el 12% del total de la inversión

que provendrá del recurso propio de los vecinos, la misma que una vez ejecutado

la obra los vecinos estarán pendientes en el cuidado de la obra.

4.5. MATRIZ DE MARCO LOGICO

Ver la siguiente página.

Página 98


CUADRO N°43MATRIZ DE MARCO LOGICO DE LA PRIMERA ALTERNATIVA (ALTERNATIVA SELECCIONADA)

Resumen de objetivos Indicadores Medios de Verificación Supuestos

FINMejora de las condiciones de vida de los pobladores del Sector Sd del Distrito de Chilca

PROPÓSITO

Adecuadas condiciones de infraestructura vial para el tránsito vehicular y peatonal en la Av. Los Incas Tramo: Av. Leoncio Prado - Río Chilca.

Incremento del tráfico normal en 10% en promedio al cabo del primer año.

Menor congestión en vías paralelas y transversales.

Conteo de tráfico Informe de la Of. De Planeamiento

urbano. Resultados del INEI

Crecimiento urbano ordenado Autoridades y beneficiarios

comprendidos con el proyecto y el desarrollo del distrito de Chilca

COMPONENTES

Adecuado tratamiento de la superficie rodadura.

Adecuada calzada peatonal y obras de arte, drenaje y señalización.

Redes de agua potable y alcantarillado sanitario en buen estado, completos y apropiados.

Predios alineados de acuerdo al Plan Director de Huancayo.

Mejoramiento con pavimento flexible de 7,554.24 m2.

Construcción de 1,602.04m2 de veredas de concreto, ejecución de obras de arte y drenaje.

Construcción de 861.80ml de alcantarillado pluvial de tubería PVC.

Construcción de 92.00ml de Muro de concreto fc= 210Kg/cm2.

Reemplazo de redes de Agua Potable y Alcantarillado Sanitario.

Alineamiento de 849.98 m2 de viviendas en el tramo del proyecto.

Informe de inspector Ex Post. Evaluación

Informe de la Sub. Gerencia de Estudios y Obras MDCH

Encuesta a vecinos.

Buen estado de vehículos que circulan por la vía.

Compromiso moral de la vecindad.

ACCIONES

Pavimentar calzada con carpeta asfáltica en caliente e=3”.

Construcción Muro de contención y drenaje pluvial.

Reemplazo de res de agua potable y alcantarillado Sanitario.

Colocación de señales preventivas e informativas.

Alineamiento de las viviendas con reposición y compensación económica de acuerdo al eje vial planteado en el plan director de Huancayo.

Cofinanciamiento, MDCH 88% y los Beneficiarios 12%. Inversión en Pavimentación Flexible de 3”

S/.1,207,744.23. Veredas peatonales S/.105,100.04 Alcantarillad Pluvial S/. 118,219.58 Muro de Contención S/. 120,374.95 Alineamiento de viviendas S/. 101,997.60 Repos. de Red de Agua y Desg. S/. 88,310.40 Gastos Generales 10% S/. 173,674.68 Expediente Técnico S/.37,947.92 Supervisión S/. 51,928.73

Total costo de inversión: S/. 2’087,135.47

Expediente técnico y planos de construcción.

Informes de avance físico de obra del Supervisor.

Planillas de pago y control de asistencia.

Liquidación de la obra

La Municipalidad Distrital de Chilca y los beneficiarios financian oportunamente el proyecto.

.

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CAPITULO V: CONCLUSIONES

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5.1. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

El proyecto “Mejoramiento Vial de la Av. Los Incas Tramo: Av. Leoncio

Prado - Río Chilca, Distrito de Chilca, Huancayo - Junín” tiene como

objetivo la “Mejora de las condiciones de Vida de la Población del Sector Sd

del Distrito de Chilca”; a nivel de perfil se tiene los siguientes resultados:

Se ha seleccionado la Alternativa Nº 1, por tener una mayor rentabilidad

social.

Del análisis de sensibilidad se concluye que la primera alternativa

soporta variaciones de la inversión hasta un 15%, mientras que la

segunda alternativa no tiene análisis de sensibilidad por tener

indicadores inadecuados.

El objetivo del presenté proyecto es aportar a la disminución de la

vulnerabilidad de la zona por problemas de contaminación ambiental y a

la recuperación del espacio público en concordancia con los objetivos del

Plan de Desarrollo, contribuyendo a mejorar el nivel de vida de la

población propiciando condiciones favorables para un adecuado

desarrollo Socio – Económico descongestionando y racionalizando el uso

de las vías ya ejecutados, prolongado su tiempo de vida, mejorando la

accesibilidad para el transporte y contribuyendo a la fluidez de la

circulación de vehículos motorizados y de peatones facilitando el acceso

al sector realizando el mejoramiento de la vía en carpeta asfáltica en

caliente e=3" en la calzada vehicular, cunetas, veredas de concreto,

drenaje pluvial, alineamiento de viviendas, la colocación de la

señalización y el tratamiento del impacto ambiental (el mismo que será

positivo en el aspecto Socio Económico, los impactos negativos al medio

físico del sector son temporales y de pequeña magnitud, dado que la vía

ya existe), asimismo se considera el mantenimiento periódico cada seis

años y rutinario anualmente para dar sostenibilidad a la obra.

La sostenibilidad del proyecto está garantizada, por el co. –

financiamiento del proyecto entre los entes involucrados: La

Municipalidad Distrital de Chilca con el 88%, mientras que los

beneficiarios con el 12% del total del costo del proyecto.

La ejecución del tramo vial comprendido, permitirá al casco urbano del

distrito de Chilca, consolidar la propuesta acorde al PLAN DIRECTOR

DE HUANCAYO, de una Vía Local, que dinamizará el área de influencia

del Proyecto en cuestión.

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Los costos de inversión para la Alternativa seleccionada, ascienden

a S/. 2’087,135.47 nuevos soles a Precios Privados y s/. 1,648,837.02

a precios sociales.

Los costos de mantenimiento periódico y rutinario estará a cargo de la

Municipalidad Distrital de Chilca a través de la Sub. Gerencia de Estudios

y Obras.

Recomendaciones

Para la elaboración del expediente técnico, se debe de tomar todas las

referencias del presente estudio, recomendándose al proyectista un

correcto dimensionamiento de las obras, de acuerdo a las características

de zona urbana.

Se recomienda mantener el tipo de ejecución por Administración Directa

debido a que se tienen las maquinarias y experiencia necesarias para la

ejecución de este tipo de proyectos.

Según el estudio de campo y la evaluación económica realizada al

presente perfil de pre inversión se recomienda declarar la viabilidad a por

cumplir con los requerimientos de un proyecto de inversión pública y ser

sostenible en el tiempo así como beneficiar a un gran sector de la

población y ser fuente y base para el desarrollo de actividades

alternativas.

Se recomienda realizar las gestiones sobre el diseño vial en el Plan

Urbano, a fin de dar continuidad con el diseño vial de la Av. Yanama y

adecuarse a los parámetros urbanísticos normados en el Plan Director

de Huancayo.

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CAPITULO VI: ANEXOS

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perfil de chilca de av. los incas

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