perencanaan perluasan apron...

116

PERENCANAAN PERLUASAN APRON MENGGUNAKAN PERKERASAN RIGID DI

BANDAR UDARA HANG NADIM - BATAM

Ridwan Malik Hanggono(1)

, Sukamto.,AMa.,SE(2)

, Luky Surachman(3)

Sekolah Tinggi Penerbangan Indonesia Curug - Tangerang

ABSTRAK Ridwan Malik Hanggono,” PERENCANAAN PERLUASAN APRON

MENGGUNAKAN PERKERASAN RIGID DI BANDAR UDARA HANG

NADIM BATAM” Tugas Akhir, Program Studi Teknik Bangunan dan Landasan

Angkatan Ke-7, Jurusan Teknik Penerbangan, Sekolah Tinggi Penerbangan

Indonesia, Agustus 2017. Bandar Udara Hang Nadim Batam merupakan Bandar

Udara kelas I utama yang terletak di Kelurahan Batu Besar, Kecamatan Nongsa,

Pulau Batam, Propinsi Kepulauan Riau dan mempunyai fungsi memberikan

penyediaan jasa pelayanan transportasi udara. Sehingga dituntut untuk

memberikan pelayanan yang baik dan kelancaran operasi penerbangan.

Dengan tingginya pergerakan pesawat udara pada waktu jam puncak di

Bandar udara Hang Nadim Batam maka dikhawatirkan terjadi waktu tunggu antar

pesawat udara yang akan mendarat dikarenakan kurangnya penyediaan kapasitas

apron. Demi menunjang kelancaran maka perlu adanya perluasan apron untuk

untuk dapat menampung seluruh pergerakan pesawat udara pada waktu jam

puncak.Oleh karena itu tugas akhir ini disusun guna menyampaikan bagaimana

merencanakan perluasan dan tebal perkerasan apron yang standar dengan mengacu

pada Internasional Civil Aviation Organization (ICAO).Sesuai hasil perhitungan

maka pengembangan dimensi apron yang direncanakan adalah 351,5 x 138,3 m

untuk penambahan 8 parking stand dan juga diperoleh tebal perkerasan

keseluruhan apron adalah 63 cm. ini termasuk tebal slab beton 37,6 cm dengan

mutu beton K-400 dan tebal subbase 25,4 cm untuk subgrade dengan CBR 8%.

Kata Kunci : Pergerakan pesawat udara pada jam puncak, perluasan apron, perkerasan Rigid.

ABSTRACT Ridwan Malik Hanggono, ”APRON EXPANSION PLANNING USING

RIGID PAVEMENT AT HANG NADIM BATAM AIRPORT”. Indonesian

civil aviation institute, Curug-Tangerang. Hang Nadim Batam Airport is the

premier first class airport located in Batu Besar, Nongsa, Pulau Batam, Kepulauan

Riau and has function to serve transportation services. Those required to provide

safe flight and operation services.

The high aircraft movement during peak hours in the Hang Nadim Batam

Airport it is cause the occur waiting time between the aircraft will land due to less

of apron capacity. For the sake of safety it is necessary to support the expansion of

the apron to be able to accommodate all aircraft movement during peak hours.

Therefore this final project made to explain how to plan the expansion and apron

pavement thickness which suitable to the reference of International Civil Aviation

Organitation (ICAO) related to the characteristic of the area Mutiara Sis Al-jufri

Palu Airport.

According to the results of calculation, the dimension of the planned apron is

351,5 x 138,3 m suitable for addition of 8 parking stand and also total area apron

pavement thickness is 63 cm. The thickness of concrete slab with concrete quality

k-400 is 37,6 cm and 25,4 cm thick subbase for subgrade with CBR 8%.

Keywords: peak hours aircraft movement, apron expansion, rigid pavement.

Jurnal Ilmiah Aviasi Langit Biru Vol. 10 NO 3 Oktober 2017 Hal 1 : 135

117

I. PENDAHULUAN

Bandar udara Hang Nadim Batam

merupakan Bandar udara kelas I utama dan

merupakan bandar udara embarkasi haji yang

dikelola oleh BP BATAM. Bandar Udara

Hang Nadim Batam memiliki fasilitas sisi

udara, antara lain yaitu berupa runway,

taxiway dan apron, dimana perkerasan apron

eksisting dibagi menjadi dua jenis pekerasan

yaitu perkerasan lentur (flexible pavement) dan

perkerasan kaku (rigid pavement).

Pada saat ini di Bandar Udara Hang

Nadim Batam tercatat 20 pergerakan pesawat

udara pada waktu jam puncak yang didominasi

oleh pesawat udara kelas 4C dan diprediksi

akan terus bertambah setiap tahunnya. Kondisi

apron Bandar Udara Hang Nadim Batam saat

ini memiliki 10 aircraft stand untuk pesawat

udara kelas 4C dan 3 aircraft stand untuk

pesawat udara kelas 3C, dimana apron

seharusnya didesain untuk dapat

mengakomodir pesawat udara yang telah

mendarat sebagai tempat untuk menaikan dan

menurunkan penumpang, muatan pos dan

kargo dari pesawat udara, pengisian bahan

bakar, parkir, dan perawatan pesawat udara.

Dengan kondisi tersebut berakibat

terjadinya waktu tunggu antar pesawat yang

baru mendarat di taxiway yang berpengaruh

terhadap aktifitas penerbangan. Sehingga

Bandara Udara Hang Nadim Batam

mengalami kerugian akibat tergangunnya

aktifitas penerbangan yang diakibatkan oleh

kurangnya jumlah aircraft stand.

II. LANDASAN TEORI

1. Bandar Udara

Berdasarkan Peraturan Menteri

Perhubungan Nomor : KM 11 TAHUN 2010

Bandar Udara adalah kawasan di daratan atau

di perairan dengan batas-batas tertentu yang

digunakan sebagai tempat pesawat udara

mendarat dan lepas landas, naik turun

penumpang, bongkar muat barang, dan tempat

perpindahan intra dan antarmoda transportasi,

yang dilengkapi dengan fasilitas keselamatan

dan keamanan penerbangan, serta fasilitas

pokok dan fasilitas penunjang lainnya, yang

terdiri atas bandar udara umum dan bandar

udara khusus yang selanjutnya bandar udara

umum disebut dengan bandar udara.

2. Apron (Landas Parkir)

“A defined area, on a land aerodrome,

intended to accommodate aircraft for purposes

of loading or unloading passengers, mail or

cargo, fuelling, parking or maintenance”1.

Berdasarkan uraian tersebut dapat dipahami

bahwa: apron sebagai tempat yang telah

ditentukan untuk menempatkan pesawat udara

guna menurunkan dan menaikkan penumpang;

surat atau kargo; pengisian bahan bakar; parkir

atau perawatan pesawat udara.

3. Konsep Apron

Apron (Terminal) Concept merupakan

konsep atau bentuk apron/terminal di bandar

udara. Pengoperasian apron sangat erat

kaitannya dengan pengoperasian terminal.

Menurut Keputusan Direktorat Jenderal

Perhubungan Udara No. SKEP/77/VI/2005

Tentang Persyaratan Teknis Pengoperasian

Fasilitas Teknik Bandar Udara, apron

merupakan bagian bandar udara yang

melayani terminal sehingga harus dirancang

sesuai dengan kebutuhan dan karakteritik

terminal.

Lebih lanjut dalam Aerodrome Design Manual

Part 2 (Doc 9157- AN/901) - Taxiways,

Aprons and Holding Bays terdapat beberapa

jenis apron, yaitu :

a) Simple Concept

b) Linier Concept

c) Pier / Finger Concept.

d) Satelite Concept

e) Transporter Concept

f) Hybrid Concept

4. Pemarkiran dan Konfigurasi Pesawat

Udara

Dalam pengaturan lain yang dapat

dijadikan pedoman untuk penetapan cara

pemarkiran dan penempatan pesawat udara di

bandar udara adalah Surat Keputusan Jenderal

Perhubungan Udara Nomor: Skep/100/1985

tanggal 12 November 1985 pada Bab VI

bagian ke empat pasal 44, tentang “Pemarkiran

Pesawat Udara”

Adapun tipe konfigurasi yang di standarkan

oleh ICAO diatur dalam Document 9184 –

AN/902 Airport Planning Manual Part I

Master Planning edisi kedua tahun 1987

Chapter 7.2.3, Mengenai Konfigurasi Pesawat

1Annex 14 “ Aerodromes “ 6th edition, July

2013,chapter 1

Rancangan Perluasan Apron Menggunakan… (Ridwan Malik Hanggono)

118

udara seperti pada gambar diatas , dijelaskan

bahwa konfigurasi pesawat udara dibedakan

menjadi 4, yaitu Angle Nose-In, Nose – in,

Angle nose –out, parallel.

a) Angle Nose-In

b) Nose – in

c) Angle nose –out

d) Pararell

5. Metode Peramalan Pergerakan

Pesawat Udara

Metode yang dipakai dalam peramalan

pergerakan pesawat udara adalah dengan

menggunakan analisis regresi. Analisis regresi

digunakan untuk mengetahui besarnya

pengaruh satu variabel bebas atau lebih

terhadap satu variabel tidak bebas. Jadi nilai Y

dipengaruhi dan ditentukan oleh nilai X,

namun tidak berlaku sebaliknya. Berikut

bentuk umum persamaan regresi linier :

Yi = a + bXi ; i= 1,2,3,..... N

Dimana :

Y = Variable terikat (dependent

variable).

X = Varable tidak terikat (Independent

variable).

a,b = Parameter regresi.

N =Banyaknya pengamatan.

Karena data hasil observasi terhadap sampel

acak berukuran n, maka untuk mendapatkan

persamaan regresi Y = a + bX, perlu dihitung a

dan b dengan metode kuadrat kekeliruan

terkecil (least square error methods).

Atau dapat

disederhanakan menjadi :

Dan b dapat dicari dengan :

Untuk menentukan peak month

movement (volume pergerakan pesawat udara

tersibuk), adalah dengan cara mencari nilai

peak month ratio. Pada perumusan (pignataro,

1973) dalam jurnal “Arif susetyo. (2012).

“Studi dan Perencanaan Penambahan

Runway di Bandar Udara Internasional

Juanda Surabaya”ITS. Hlm 5. peak month

ratio dirumuskan sebagai berikut:

Dimana :

R month= peak month ratio.

N month=jumlah pergerakan pesawat udara

dalam 1 bulan.

N year= jumlah pergerakan pesawat udara

dalam 1 tahun.

Dari nilai peak month ratio, maka akan didapat

nilai peak month movement

dengan rumus sebagai berikut :

Peak month movement = pergerakan

pesawat udara dalam 1 tahun x peak month

ratio.

Seperti sebelumnya, untuk mengetahui

peak day movement (volume pergerakan

pesawat udara harian tersibuk), perlu diketahui

terlebih dulu peak day ratio, yang dirumuskan

sebagai berikut :

Dengan :

N day= jumlah pergerakan pesawat

udara dalam 1 hari

N month= jumlah pergerakan pesawat

udara bulan

tersibuk.

Maka peak

day movement dapat dirumuskan

sebahai berikut :

𝑎 = 𝑦 𝑥2 − (𝑥)(𝑥𝑦)

𝑛𝑥2 − (𝑥)2

𝑏 =𝑛𝑥𝑦 − 𝑥𝑦

𝑛𝑥2 − (𝑥)2


119

Peak day movement = peak month movement

x peak day ratio

Setelah diketahui nilai peak day

movement, maka sekarang mencari nilai peak

hour movement untuk mencari jumlah

pergerakan pesawat udara tersibuk dalam 1

jam.

Dengan :

N hour= jumlah pergerakan pesawat udara

tersibuk dalam 1 jam

N day= jumlah pergerakan pesawat udara

dalam 1 hari.

Maka, peak hour movement = peak day

movement x peak hour ratio.

6. Menentukan Beban Pesawat Udara

Kritis

Dalam dokumen FAA AC 150/5320-6E

Airport Pavement Design And Evaluation,

Chapter 3, 2009 dijelaskan cara menentukan

pesawat udara rencana. Tebal perkerasan di

tentukan untuk setiap pesawat dengan

menggunakan kurva desain yang telah

ditentukan, input yang dimasukkan seperti

CBR, nilai K harus disamakan untuk semua

jenis pesawat udara agar dapat diketahui mana

yang mampu menghasilkan tebal perkerasan

paling tinggi, semakin besar beban per roda

maka akan semakin besar pula tebal

perkerasan yang dihasilkan.

Diasumsikan untuk roda pendaratan

utama yaitu yang ada pada badan pesawat

udara adalah 95% karena roda pendaratan pada

pesawat merupakan tumpuan utama dari beban

pesawat udara dan nose gear menampung

beban sebesar 5% dari beban total pesawat

udara tersebut.

Rumus perhitungan beban per roda pendaratan

utama:

𝑕𝑒𝑒𝑙 𝑙𝑜𝑎𝑑 𝑥 𝑥

𝑗 𝑚𝑙𝑎𝑕 𝑜𝑑𝑎 𝑝𝑒𝑛𝑑𝑎 𝑎 𝑎𝑛 𝑎𝑚𝑎

7. Perhitungan Kebutuhan Jumlah Parkir

Pesawat Udara

Penentuan jumlah aircraft stand yang

dibutuhkan tergantung pada pergerakan

pesawat udara sesuai dengan tipe pesawat

udara pada jam puncak (peak hours). Dalam

menentukan jumlah aircraft stand yang

dibutuhkan suatu bandar udara dapat

menggunakan rumus sesuai dengan Document

9184-AN/902 Airport Planning Manual Part I

Master Planning Chapter 7.3.6 seperti

dibawah ini :

S = (

𝑥 𝑖) 𝑎

Dimana :

S = Jumlah kebutuhan parkir pesawat

udara (aircraft parking stand)

Ti = Gate accupancy time (menit) masing

masing tipe pesawat udara

Ni = Jumlah parkir pesawat udara yang

datang (arriving aircraft) selama jam puncak

𝑎 = Jumlah parkir pesawat udara sebagai

cadangan

8. Jarak Ruang Antar Ujung Sayap

Pesawat Udara (Wing Tip Clearance)

Jarak ruang antar ujung sayap pesawat

udara (wing tip clearance) yang menjadi

standar ukuran dimuat dalam Annex 14,

Aerodrome, chapter 3.16.6, Sixth Edition,

July 2013, dengan rekomendasi bahwa :

a) Penempatan pesawat udara harus dapat

menampung pada tingkat maksimum

b) Jarak penempatan pesawat udara dengan

pesawat udara lainnya atau dengan

bangunan serta obyek lain yang berdekatan,

mempunyai jarak sekurang-kurangnya

sebagaimana pada tabel berikut ini :

Code letter Cleareance

(m)

A

B

C

D

E& F

3,0

3,0

4,5

7,5

7,5

9. Perkerasan Kaku (Rigid Pavement)

Perkerasan rigid terdiri dari pelat beton,

digelar di atas granular atau subbase yang

telah distabilkan, ditunjang oleh lapisan asli

dipadatkan disebut (subgrade). Pada kondisi

tertentu terkadang subbase tidak diperlukan.

Adapun penjelasan mengenai struktur

perkerasan rigid yaitu:

a). Tanah Dasar (subgrade)

Bahan-bahan subgrade di bawah perkerasan

rigid harus dipadatkan agar didapat stabilitas

yang memadai dan dukungan yang seragam.

Pemadatan dapat meningkatkan density,

tentunya dengan moisture content yang tepat.


120

Pemadatan yang dibutuhkan untuk perkerasan

rigid tidaklah seketat dan serumit pada

perkerasan flexible.

b). Lapisan pondasi bawah (subbase course)

Pada perkerasan baru yang akan digunakan

oleh pesawat dengan berat 100.000 lb (45.400

kg), lapisan pondasi bawah perlu distabilisasi.

Berikut adalah jenis-jenis stabilisasi lapisan

pondasi bawah:

a) P-304 Cement treated base course

b) P-306 Econocrete subbase course

c) P-401 Plant mix bituminous

pavements

c). Beton

Lapisan permukaan beton harus memberikan

permukaan yang kesat, menjaga masuknya air

permukaan dan memberikan dukungan

struktur. Kategori material standar adalah P-

501 Cement concrete pavement.

Adapun keuntungan dan kekurangan

menggunakan perkerasan Rigid sebagai

berikut :

1) Keuntungan menggunakan pekerasan Rigid

:

Struktur perkerasan lebih tipis.

Konstruksi dan pengendalian mutu yang

lebih mudah

Biaya pemeliharaan lebih rendah

Pembuatan campuran yang lebih mudah

2) Kerugian menggunakan perkerasan Rigid :

Biaya lebih tinggi untuk jalan dengan lalu

lintas rendah.

Rentan terhadap retak jika dikonstruksi

diatas tanah dasar lunak.

Umumnya memiliki kenyamanan

berkendara yang lebih rendah.

Faktor-faktor yang mempengaruhi ketebalan

perkerasan rigid antara lain:

a) Lalu Lintas Pesawat

b) Ramalan lalu lintas disusun dalam tabel

pesawat yang berbeda-beda dengan

bermacam-macam berat dan tipe roda

pendaratan yang berlainan

c) Kekuatan subgrade atau kombinasi

subbase – subgrade.

10. Tebal Perkerasan2

Salah satu metode yang digunakan

untuk menentukan tebal perkersan rigid adalah

dengan menggunakan metode FAA. Metode

ini diberikan dalam Advsisory Circular No. AC

150/5320-6E, Airport Pavement Design and

Evaluation.

Adapun data yang diperlukan antara lain:

a. Harga k dari Subgrade3

Cara mendapatkan nilai modulus tanah

dasar dapat dihitung dengan rumus sebagai

berikut:

[

]

b. Nilai k Subbase4

Menentukan nilai k untuk lapisan

pondasi bawah dengan pengujian umumnya

tidak praktis, terutama pada tahap

perencanaan. Nilai k lapisan pondasi bawah

sebagai fungsi tebal lapisan pondasi bawah

untuk beberapa nilai k lapisan tanah dasar

disampaikan sebagai berikut:

c. Kuat Bengkok (Flexural Strength)5

Pengalaman membuktikan bahwa beton

dengan MR 600 psi sampai 700 psi pada usia

28 hari akan menghasilkan perkerasan dengan

biaya paling ekonomis dan sudah cukup kuat.

2 Ir. Heru Basuki (1986) Merancang,

Merencanakan Lapangan Terbang hal.357 3 FAA AC-150/5320/6E, Airport Pavement Design

and Evaluation 4 RSNI Standar Perencanaan Perkerasan Kaku Sisi

Udara Bandar Udara 5 Ir. Heru Basuki (1986) Merancang,

Merencanakan Lapangan Terbang hal.343

Tebal

Slab Diameter Panjang Jarak

6-7 in. ¾ in. 18 in. 12 in.

8-12 in. 1 in. 19 in. 12 in.

13-16 in. 1¼ in. 20 in. 15 in.

17-20 in. 1½ in. 20 in. 18 in.

21-24 in. 2 in. 24 in. 18 in.


121

d. Maximum Take-Off Weight

Berat maksimum lepas landas (MTOW)

dari suatu pesawat udara adalah berat

maksimum yang diijinkan dari suatu pesawat

udara untuk mencoba lepas landas karena

batas struktural atau lainnya. MTOW biasanya

ditentukan dalam satuan kilogram (kg) atau

pound.

e. Equivalent Annual Departure6

Setelah menentukan pesawat kritis yang

beroperasi di bandar udara maka langkah

selanjutnya adalah mengkonversi semua roda

pendaratan ke dalam roda pendaratan pesawat

rencana atau pesawat kritis, hal ini bertujuan

untuk menggabungkan semua keberangkatan

tahunan pesawat yang beroperasi yang sudah

dikalikan dengan factor konversi roda

pendaratan ke dalam keberangkatan pesawat

rencana/kritis.

Untuk mencari Equivalent Annual

Departure (R1) , digunakan persamaan:

𝑜𝑔 𝑜𝑔 (

)

(

)

Dimana :

R1: Equivalent Annual Departure

R2 : Annual Departure yang dikonversikan

W2: Wheel Load masing masing pesawat udara

W1: Wheel Load pesawat rencana (terbersar)

1) Faktor konversi roda pendaratan7

2) Formula W2 Dan R2

Berikut akan dijelaskan perhitungan mencari

W2 dan R2, dimana W2 sendiri adalah beban

roda pesawat udara yang ditanyakan dan R2

adalah keberangkatan tahunan pesawat udara

dinyatakan dalam roda pendaratan pesawat

udara rencana

𝑥 𝑥

𝑗 𝑚𝑙𝑎𝑕 𝑜𝑑𝑎 𝑝𝑒𝑛𝑑𝑎 𝑎 𝑎𝑛

𝑜 𝑒𝑐𝑎 𝑛𝑛 𝑎𝑙 𝑒𝑝𝑎 𝑒 𝑥 𝑜𝑛𝑓𝑒 𝑖 𝑜𝑑𝑎

11. Perhitungan Nilai Daya Dukung

Perkerasan (Pavement Classification

Number)

Rumus menghitung PCN untuk perkerasan

rigid sebagai berikut:

6 ICAO Aerodrome design manual Doc.9157-

AN/901 part 3 pavements. 7 FAA AC-150/5320/6E, Airport Pavement Design

and Evaluation, hal. 34

𝑒

𝑥

− 𝑥 𝑙𝑜𝑔

𝑥 𝑙𝑜𝑔

− 𝑥 𝑙𝑜𝑔

𝑥

Te : Tebal ekivalen RSI: Standard wheel load

𝑥 12. Sambungan Konstruksi Beton

a. Peletakan Dowel

Dalam penentuan dowel rencana yang

akan digunakan pada slab beton harus sesuai

dengan FAA AC-150/5320/6E, Airport

Pavement Design and Evaluation pada tabel

berikut:

b. Sambungan Pelat Beton

Menurut AC 150/5320-6E Airport Pavement

Design and Evaluation terdapat beberapa jenis

sambungan perkerasan rigid yaitu:

1) Sambungan Muai

Sambungan muai adalah sambungan yang

digunakan untuk memisahkan pelat beton yang

berpotongan dan memisahkan struktur

perkerasan.

2) Sambungan Susut

Sambungan Susut adalah sambungan yang

digunakan untuk mengendalikan retak yang

terjadi pada pelat beton, ketika pelat beton

menyusut akibat penurunan kadar air dan

temperatur.

3) Sambungan Konstruksi

Sambungan kontruksi adalah sambungan

yang digunakan untuk menghubungkan 2 buah

pelat yang dikerjakaan pada saat yang tidak

bersamaan.

III. METODOLOGI PENELITIAN

Dalam penyusunan tugas akhir ini

penulis menggunakan metode deskriptif

analisis. Metode deskriptif analisis adalah

penelitian yang dimaksudkan untuk


122

mengumpulkan informasi mengenai status –

status suatu gejala yang ada, yaitu keadaan

gejala menurut apa adanya saat penelitian

dilakukan. Penelitian deskriptif analisis juga

merupakan gambaran yang sistematik, aktual

dan akurat mengenai fakta – fakta serta ciri

khas tertentu yang terdapat dalam objek

penelitian. Dengan kata lain peneliti dapat

mendeskripsikan suatu gejala, peristiwa,

kejadian yang terjadi pada saat sekarang sesuai

temuan dilapangan. Metode penelitian

deskriptif analisis selain berupaya

menggambarkan kejadian sesungguhnya di

lapangan, juga merumuskan masalah,

mengumpulkan data, menganalisis data untuk

menjawab masalah, merumuskan kesimpulan

serta menyusun laporan penelitian

IV. PEMBAHASAN

1. Perhitungan Wheel Load Pesawat

Udara Kritis

Berdasarkan data pesawat udara dapat di

tentukan pesawat udara kritis di Bandar Udara

Hang Nadim Batam. Contoh perhitungan

pesawat kritis adalah sebagai berikut :

𝑒 𝑑 𝑘 𝑖 𝑖

𝑗 𝑚𝑙𝑎𝑕 𝑜𝑑𝑎 𝑝𝑒𝑛𝑑𝑎 𝑎 𝑎𝑛𝑥 𝑥

𝑜𝑒𝑖𝑛𝑔 −

𝑥 𝑥

Jenis Pesawat

Udara

Gear Type

Jumlah Roda

Utama

Max Take-Off Weight

(kg)

Wheel Load (kg)

B737-900ER

Dual Wheel

4 85.366 20.274,4

B737-800NG

Dual Wheel

4 79.242 18.820,0

B737-500 Dual Wheel

4 60.781 14.435,5

A320-200 Dual Wheel

4 75.500 17.931,3

ATR72-600 Dual Wheel

4 22.800 5.415,0

Berdasarkan perhitungan diatas, maka

didapat wheel load pesawat udara kritis di

Bandar Udara Hang Nadim Batam adalah

Boeing 747-400.

2. Perhitungan Parameter Regresi.

a. Pergerakan tahunan pesawat udara

Berdasarkan pergerakan tahunan

pesawat udara dapat dianalisis

sebagai berikut :

𝑥 − 𝑥

𝑥 −

𝑥

− 𝑥

b. Peak Month Ratio.

Perhitungan peak month ratio berdasarkan

data bulanan pergerakan pesawat udara

bulan Januari tahun 2014

𝑜𝑛 𝑕 𝑚𝑜𝑛 𝑕

𝑦𝑒𝑎

c. Peak Day Ratio

Perhitungan peak day ratio, berdasarkan

data pergerakan pesawat udara bulan

tersibuk dan pergerakan pesawat udara

harian tersibuk.

𝑝𝑒𝑎𝑘 𝑑𝑎𝑦 𝑎 𝑖𝑜 𝑑𝑎𝑦

𝑚𝑜𝑛 𝑕

d. Peak Hour Ratio

Perhitungan peak hour ratio, berdasarkan

data pergerakan pesawat udara per jam

tersibuk.

𝑝𝑒𝑎𝑘 𝑕𝑜 𝑎 𝑖𝑜 𝑕𝑜

𝑑𝑎𝑦

e. Perhitungan Parameter Regresi Annual

Departure Pesawat Udara Kritis

Berikut perhitungan parameter regresi dalam

merencanakan annual departure pesawat

X X2 Tahun Pergerakan

Pesawat B.747-400 (Y)

XY Y2

1 1 2011 46 46 2116

2 4 2012 45 90 2025

3 9 2013 37 111 1369

4 16 2014 36 144 1296

5 25 2015 40 200 1600

TOTAL 204 591 8406


123

udara kritis untuk pesawat udara boeing 747-

400 tahun 2011-2015.

𝑏

−

𝑥

𝑎 − − 𝑥

Hasil perhitungan parameter regresi pesawat

udara kritis tahun 2011-2015 adalah sebagai

berikut :

3. Daya Dukung (CBR) Tanah Dasar.

Berdasarkan hasil tes daya dukung tanah

dasar (CBR subgrade) (lampiran 4), maka di

dapat nilai rata-rata CBR tanah asli yaitu

sebesar 10,2%. Nilai CBR tersebut memenuhi

kategori subgrade medium yang disyaratkan

dalam KP 93 tahun 2015, tentang pedoman

teknis operasional peraturan keselamatan

penerbangan sipil bagian 139-24, pedoman

perhitungan PCN perkerasan prasarana bandar

udara. Yaitu interval nilai CBR subgrade

kategori medium sebesar 8%<CBR<13%,

sehingga ditetapkan nilai CBR terkecil

bedasarkan interval tersebut sebesar 8%.

Untuk mencapai nilai CBR tanah dasar

minimal 8% dilakukan perbaikan tanah

eksisting yang memiliki nilai CBR tanah dasar

kurang dari 8%.

4. Peramalan Pergerakan Pesawat Udara 5

Tahun.

Dari hasil perhitungan pergerakan tahunan

pesawat udara, didapat nilai parameter regresi,

a = 25447,6 dan b = 3310,6 , maka dapat

peramalan pergerakan pesawat udara sebagai

berikut :

𝑥

Untuk hasil selanjutnya terdapat dalam

tabel berikut:

a. Peak Month Movement Rencana.

Berdasarkan perhitungan peak month

ratio sebelumnya, maka akan didapat peak

month movement sebagai berikut :

Peak month movement= 58.553,6 x ,1001

= 5.861,21536

b. Peak Day Movement Rencana

Berdasarkan perhitungan peak day

ratio sebelumnya, maka peak day

movement dapat dihitung sebagai berikut :

Peak day movement = 5.861,21536 x 0,033

= 193,42010688

c. Peak Hour Movement Rencana

Berdasarkan nilai peak hour ratio,

maka didapat nilai peak hour movement

rencana (tahun 2020), sebagai berikut :

Peak hour movement = 193.42010688 x

0,147 = 28,43275571136 = 29

(pembulatan)

Jadi, pada tahun 2020 terdapat 29

pergerakan pesawat udara dalam 1 jam.

5. Peramalan Pergerakan Pesawat Udara

Kritis 5 Tahun.

Berdasarkan perhitungan parameter regresi,

dapat direncanakan annual departure tahun

rencana sebagai berikut :

Contoh perhitungan rencana annual

departure tahun 2016.

− 𝑥 Untuk perhitungan tahun selanjutnya

terdapat dalam tabel berikut.

6. Perhitungan Equivalen Annual

Departure Tahun Rencana

Jenis Pesawat Udara Parameter Regresi

a b

Boeing 737-500 -249,2 213,2

Boeing 737-800 NG -1092,8 1.777,8

Boeing 737-900 ER 214,7 49,9

Boeing 747-400 47,1 -2,1

ATR 72-600 1123,7 132,1

Airbus 320 -788,2 1230,6

Tahun a b X Prediksi Pergerakan

Pesawat Udara (Y = a + bx)

2016 25447,6 3310,6 6 45311,2

2017 25447,6 3310,6 7 48621,8

2018 25447,6 3310,6 8 51932,4

2019 25447,6 3310,6 9 55242,4

2020 25447,6 3310,6 10 58553.6

Tahun a b X

Prediksi Pergerakan

pesawat udara Y = a + bx

2016 -2,1 6 34,5

2017 -2,1 7 32,4

2018 -2,1 8 30,3

2019 -2,1 9 28,2

2020 -2,1 10 26,1


124

Berdasarkan data pesawat udara, hasil

analisis pesawat udara kritis, konversi roda

pendaratan, serta hasil perhitungan annual

departure tahun rencana maka dapat dihitung

equivalen annual departure tahun rencana,

untuk menentukan tebal perkerasan konstruksi

apron yang direncanakan.

Contoh perhitungan equivalen annual

departure.

Sebelumnya telah diketahui bahwa

pesawat rencana adalah boeing 747-400, maka

semua roda pendaratan pesawat udara

dikonversi ke roda pendaratan B.747-400.

𝑓𝑎𝑘 𝑜 𝑘𝑜𝑛 𝑒 𝑖 𝑜𝑑𝑎 𝑥 𝑎𝑛𝑛 𝑎𝑙 𝑑𝑒𝑝 𝑝 𝑑𝑎 𝑎 𝑒𝑛𝑐𝑎𝑛𝑎

𝑥

𝑗𝑚𝑙𝑕 𝑜𝑑𝑎 𝑝𝑒𝑛𝑑𝑎 𝑎 𝑎𝑛𝑥 𝑥

𝑥 𝑥

𝑝𝑒 𝑎 𝑎 𝑘 𝑖 𝑖 𝑒𝑛𝑐𝑎𝑛𝑎 −

𝑎𝑛 𝑖 𝑥

Total perhitungan annual departure tahun

rencana adalah sebagai berikut :

7. Perhitungan Jumlah Aircraft Stand

Tahun 2020

Dalam menentukan jumlah Aircraft

stand yang dibutuhkan suatu bandar udara

dapat menggunakan rumus :

( 𝑖

𝑥 𝑖) 𝑎

Dimana :

S = Jumlah kebutuhan parkir pesawat

udara (aircraft stand)

Ti= Gate accupancy time (menit) masing

masing tipe pesawat udara

Ni= Jumlah parkir pesawat udara yang datang

(arriving aircraft) selama jam puncak

α = Jumlah parkir pesawat udara

sebagai cadangan

Berikut

adalah

perhitu

ngan

kebutu

han

parking stand :

Ti =

= 35

S= (

𝑥 𝑖) 𝑎

= (

𝑥 )

= 17, 9167 = 18

Berdasarkan hasil tersebut dilakukan

penambahan 8 aircraft stand untuk pesawat

kelas 4C, dengan asumsi dimana pergerakan

pesawat kelas 4C mendominasi jumlah

pergerakan.

8. Perhitungan Dimensi Apron

Perhitungan kebutuhan panjang apron

disesuaikam dengan penambahan jumlah

aircraft stand sebanyak 8 buah untuk kelas

pesawat 4C dan dapat digunakan untuk kelas

pesawat 4E sebanyak 4 buah pesawat udara. Perhitungan kebutuhan panjang apron

menggunakan rumus berdasarkan Aerodrome

Design Manual Part 2 Taxiway, Apron and

Holding Bay.

Untuk pesawat kategori 4C :

Rentang sayap/Wing span (W)= 35,7 m = 36

m

Clearence Wing span dengan objek taxi line =

26 m

Jarak Ruang Antar Ujung Sayap Pesawat

Udara = 4,5m

Clearence wing span pesawat dengan batas

tepi apron = 10 m

Untuk pesawat kategori 4E :

Rentang sayap/Wing span (W)= 64,92m = 65

m

Jenis pesawat udara Equivalen annual departure

Boeing 737-400 26,1

Boeing 737-900 ER 1.352,22

Boeing 737-800 NG 3.723,73

Boeing 747-500 243,62

Airbus 320 2.215,01

ATR 72 32,82

Total 7.573,51

Class Of

Aircraft

Gates Occupancy

Time

3C 30

4C 40


125

Clearence Wing span dengan objek taxi line =

47,5 m

Jarak Ruang Antar Ujung Sayap Pesawat

Udara = 7,5m

Clearence wing span pesawat dengan batas

tepi apron = 10 m

Perhitungan dimensi apron sebagai berikut:

Dimensi apron saat ini = 690,5 m x 138,3 m

Lebar dimensi apron rencana:

l = ( 7,5 x (wing span B.737 900-ER )) + (0,5

x (wingspan B 747 400) + (7 x Jarak Ruang

Antar Ujung Sayap Pesawat Udara kelas 4C) +

Jarak ruang antar ujung sayap pesawat dengan

tepi apron+ Jarak Ruang Antar Ujung Sayap

Pesawat Udara kelas 4E)

= 690,5 + ( 7,5 x ( 36 )) + (0,5 x 65) + (7 x

4,5) + 10 + 7,5

= 351,5 m

Luas dimensi apron yang direncanakan:

L= 351,5 x 138,3 m

= 48.612,45 m2

Untuk maneuver pesawat udara pada

waktu datang dan meninggalkan apron maka

digunakan clearance antar ekor pesawat udara

dengan wingspan sesuai standar ADRM

(Airport Development Referance Manual)

dengan jarak 47,5 m

9. Perencanaan tebal perkerasan apron

a. Subgrade

pada perencanaan konstruksi ini ditentukan

nilai CBR 8% maka nilai CBR tersebut akan

dikonversikan menjadi nilai modulus reaksi

tanah dasar,

𝑘 [ 𝑥

]

𝑘 [ 𝑥

]

k = 118,8 pci

b. Subbase

Tujuan penempatan lapisan pondasi bawah

dibawah slab beton adalah untuk

meningkatkan nilai modulus k. Tebal

minimum lapisan ini adalah 10,2 cm.

Dengan modulus Ktanah dasar= 118,8 pci maka

maka didapatkan nilai k lapisan subbase

menggunakan pembacaan grafik di bawah ini:

1) Beban rencana = 877.000 lbs

2) k subgrade = 118,8 pci

3) Flexural strength = 700 psi

4) Tebal subbase rencana = 10

inch

Untuk mendapatkan nilai modulus K

pada lapisan subbase yaitu dengan

menempatkan tebal lapisan rencana (11 inch),

kemudian ditarik garis vertikal ke atas hingga

bertemu kurva modulus k subgrade (118,8

pci), lalu ditarik garis horizontal ke kiri untuk

mengetahui nilai K pada lapisan subbase. Dari

hasil plotting gambar di atas didapatkan nilai

modulus K pada lapisan subbase yaitu (325

lb/inch3).

c. Slab Beton

Keterangan :

: Contoh penarikan garis

: Garis sesuai hasil perhitungan

Berdasarkan gambar di atas dapat

diketahui tebal plat beton dengan

menggunakan gambar kurva rencana

perkerasan rigid untuk tipe roda double dual

tandem wheel. Dengan menempatkan nilai

flexural strength (700 psi) dan ditarik garis

horizontal ke kanan sampai bertemu dengan

nilai k subgrade = 325 pci, beban pesawat

udara = 397,801 lbs, dan annual departure

7.573,51 , maka tebal plat beton yang

didapatkan adalah 14,5 inch = 36,8 cm.

Tebal ekivalen untuk perencanaan perkerasan

rigid yaitu :

d. Peletakan Dowel

Lapisan Tebal (cm)

Surface 36,8

Subbase course 27,9

Total 64,7

No Jenis Pesawat Nilai

ACN PCN Tersedia Keterangan

1 B737-900ER 52 76 Mampu

2 B737-800NG 52 76 Mampu

3 B737-500 39 76 Mampu

4 B747-400 59 76 Mampu

5 A320 48 76 Mampu

6 ATR72-600 14 76 Mampu


126

Dengan hasil perhitungan yang telah

didapatkan dari hasil Pembebanan pesawat

udara maka didapat tebal slab beton 36,8 cm.

Sesuai dengan FAA AC-150/5320/6E dalam

penggunaan dowel yang direncakan pada tebal

slab beton sesuai tabel berikut:

d. Perhitungan Nilai Daya Dukung

Perkerasan (PCN)

Tebal ekivalen dari hasil perencanaan tabal

perkerasan adalah 64,7cm, lalu setelah

diketahui hasil perhitungan tebal perkerasan

harus dihitung nilai PCN untuk mengetahui

nilai kekuatan daya dukung perkerasan

tersebut.

Diketahui CBR rencana= 8%

Tebal ekivalen= 64,7 cm

𝑒

𝑥

− 𝑥𝑙𝑜𝑔 (

) 𝑥 ( (

))

− 𝑥 ( (

))

𝑥

𝑥

− 𝑥𝑙𝑜𝑔 (

) 𝑥 ( (

))

− 𝑥 ( (

))

𝑥

𝑥 𝑥

𝑥

𝑥

Hasil PCN yang didapat adalah 76.

e. Sambungan Perkerasan

Dengan tebal perkerasan rencana yang didapat,

maka terdapat sambungan perkerasan antara

perkerasan eksisting (flexible) dengan

perkerasan rigid, dan antara perkerasan rigid.

Sesuai dengan teori yang ada, maka pada

perencanaan ini menggunakan beberapa tipe

sambungan perkerasan.

V. KESIMPULAN dan SARAN

1. Kesimpulan

Berdasarkan analisa dan perhitungan maka

dapat disimpulkan hasil sebagai berikut:

1. Perhitungan pergerakan pesawat pada

tahun rencana (2020) adalah 58.554.

pergerakan pesawat. Setelah didapatkan hasil

perhitungan pergerakan pesawat pada tahun

rencana, maka dapat dilakukan perhitungan

peramalan pergerakan pesawat tahun rencana

(2020) dengan hasil :

a. Peak month movement : 5.861,22

5.862 pembulatan

b. Peak day movement : 193,42 194

pembulatan

c. Peak hour movement : 28,43 29

pembulatan

2. Dari hasil perhitungan peramalan

pergerakan pesawat tahun rencana (2020),

arcraft stand yang dibutuhkan sebanyak

18 aircraft stand.

3. Dikarenakan kurangnya aircraft stand

eksisting, maka direncanakan perluasan

apron untuk mencukupi kebutuhan

kapasitas apron. Dimana perhitungan

dimensi apron berdasarkan ICAO Doc

9157-AN/901 Aerodrome Design Manual

Part 2 Taxiway, Apron and Holding Bay,

Fourth Edition, 2005 Bandar Udara Hang

Nadim Batam diperluas sebesar 351,5 x

138,3 m dengan mengarah ke sisi kanan

apron eksisting dengan posisi hidung

pesawat mengarah ke bangunan terminal.

(nose-in)

4. Lapisan yang digunakan adalah lapisan

perkerasan kaku. Dengan tebal surface

36,8 cm, tebal subbase course 27,9 cm,

dan tebal total sebesar 64,7 cm.

5. Nilai PCN (pavement clasification

number) perkerasan yang direncanakan

adalah 76.

6. Dalam penyambungan pada konstruksi

perkerasan Apron di Bandar Udara Hang

Nadim Batam dapat disimpulkan bahwa

penyambungan yang digunakan adalah

jenis sambungan konstruksi dengan

menggunakan dowel yang berfungsi

Tebal Slab Diameter Panjang Jarak

6-7 in ¾ in 18 in 12 in

8-12 in 1 in 19 in 12 in

13-16 in 1¼ in 20 in 15 in

17-20 in 1½ in 20 in 18 in

21-24 in 2 in 24 in 18 in


127

untuk menyalurkan beban antar

perkerasan.

2. Saran

Berdasarkan hasil kesimpulan, dapat

dikemukakan saran sebagai berikut:

1. Dalam menghitung tebal perkerasan apron

disarankan untuk menggunakan metode

software FAARFIELD agar dapat dilakukan

perhitungan dengan tepat dan akurat.

2. Dalam menentukan nilai daya dukung

perkerasan Apron di Bandar Udara Hang

Nadim Batam disarankan untuk dilakukan

pengetesan nilai daya dukung perkerasan

menggunakan alat HWD (Heavy Weight

Deflectometer) agar didapat nilai daya

dukung perkerasan yang lebih akurat.

DAFTAR PUSTAKA

Basuki Heru Ir, Merancang, Merencana

Lapangan Terbang, Alumni, Bandung: 1990.

Federal Aviation Administration. 2009.

150/5320/6E Airport Pavement and Design

Evaluation.

Internasional Air Transport Association,

Airport Development Reference Manual, ninth

edition, 2004

Internasional Civil Aviation Organization,

Annex 14, Aerodromes, Sixth Edition,

Montreal : July 2013.


9157-AN/901 Aerodrome Design Manual Part

2 Taxiway, Apron and Holding Bay, Fourth

Edition, 2005


9157-AN/901 Pavement, Second Edition,

1983.

International Civil Aviation Organization,

9184 –AN/902 Airport Planning Manual Part 1

Master Planning, Second Edition, 1987.

KP 39 Tahun 2015 Standar Teknis dan

Operasi Peraturan Keselamatan Penerbangan

Sipil – Bagian 139 (Manual Of Standard Casr

– Part 139) Volume I Bandar Udara

(Aerodromes).

Standar Nasional Indonesia, Standardisasi

Pelaporan Daya Dukung Landas Pacu Bandar

Udara.

Surat Keputusan Direktorat Jendral

Perhubungan Udara No : SKEP77/VI/2005,

tentang Persyaratan Teknis Pengoperasian

Fasilitas Teknik Bandara.

perencanaan perluasan apron...

Documents