per le strade d’europa - uiltrasporti.it · sciogliere”su temi di particolare ... la lezione di...
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Ci fa sognare: comeMartin Luther King e John
Kennedy, Barak Obamaalimenta le speranze e le
attese per un’America“diversa”. Dove niente
sarà più come prima.Dove pace, dialogo,
solidarietà, uguaglianza,equità sociale e tutela deidiritti sembrano fin d’ora
essere le principaliparole del suo
messaggio, che non sologli USA, ma i popoli di
tutto il pianetarecepiscono con trepida
attesa. C’è nel mondo unforte vento di crisi: forse
se ne può uscire dandoforza e sostanza
PER LE STRADE D’EUROPA
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M E N S I L E D E L L A U I L T R A S P O R T IANNO XVII I - NUMERO 1 - GENNAIO 2009
DALLA SVOLTA...
...ALL’ATTESA
EDITORIALE 1
PER LE STRADE D’EUROPA
“Che ci sia ciascun lo dice,come risolverla nessunlo sa…” Potremmo stor-
piare così la famosa frase sull’arabaFenice, parlando della ormai “miti-ca” crisi che attraversa il mondo(passando, ovviamente, anche per ilnostro Paese).Di certo c’è che ad una emergenza“cosmica” ciascuno dovrebbe rispon-dere “presto e in concreto” con misu-re e strategie adeguate alla comples-sità dei problemi che dalla crisi insor-gono. E a “pagina uno” di questolibro del fare non può non esserci unimpegno serio, corposo, urgente inun settore per definizione “strategi-co” come quello dei trasporti.Invece… il nostro discorso cominciaqui. Da una “conversazione-intervi-sta” che la nostra Rivista ha realizza-to con il Segretario Generale della
Caronia: Ministro Matteolise ci sei batti un colpo...
GUIDA AL NUMEROEDITORIALE
- Caronia: Ministro Matteoli 1se ci sei batti un colpo…(intervista al Segr. Gen. della UILT)
LA LEZIONE ALITALIA
- Un mondo in crisi… 3di Marco Veneziani
I CONTRATTI
- Rinnovato prima della scadenza 4il CCNL dei lavoratori dei portidi Claudio Tarlazzi
- CCNL della Mobilità: prosegue 8il difficile confrontodi Santino Fortino
SERVE UN SALTO DI QUALITA’
- Un’Autostrada alla ricerca 9di se stessadi Walter Barbieri
PICCOLI DUBBI CRESCONO…
- F.S.: riposizionare il piano 12industriale…di Salvatore Ottonelli
LA SALUTE VIENE PRIMA…
- La storia infinita: amianto 15e marittimidi Angelo Patimo
PER LE STRADE D’EUROPA
- Europa on the road … 18di Carola Patriarca
OPINIONI
- Ostalgia! 23di Luigi Annunziato
LA UIL NEL TERRITORIO
- Dalle nostre redazioni regionali 29Antonio Aiello, Fabio Gigli e Andrea Ausiello (Campania); Fabio Lisco e Clelia Fanelli (Puglia); Nello Fusaro (Piemonte); Tommaso Lanni (Toscana)
UILTrasporti Giuseppe Caronia percercare di cogliere al meglio “lostato delle cose”.
D: Caronia, c’è, a quantopare un “silenzio assor-dante” da parte di chidovrebe dare una “diret-tiva” in materia?
R: Certo che sì: francamente non rie-sco a spiegarmi le ragioni della tota-le assenza del Ministro delle Infra-strutture e dei Trasporti, Altero Mat-teoli, sulle problematiche dei tra-sporti del Paese.
D: C’entra qualcosa inmerito la vicenda Alita-lia?
R: La vicenda Alitalia è stata pertutti certamente impegnativa ma nonpuò essere usata come scusante,considerato peraltro che il ruolo delMinistro dei Trasporti non è stato di
INTERVISTA A GIUSEPPE CARONIA
I lavoratori della Siremar manifestano sotto il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti
sicuro il più impegnativo, peraltro,nemmeno in presenza di “nodi dasciogliere”su temi di particolarecompetenza del Ministero delleInfrastrutture e dei Trasporti comequelli della “questione aeroportuale”pur così presente nella dialettica diqueste settimane.
D: Ricadute sui problemidovute a queste carenzedi iniziative?
R: Molte, e pesanti. Marciscono per-tanto questioni importanti comequelle legate al contratto della mobi-lità che riguarda il settore degli auto-ferrotranvieri, e quindi del trasportopubblico locale e quelle dei ferrovie-ri, altra modalità importantissimaper la mobilità dei cittadini, questio-ne sulla quale il formale impegno del Ministro ad affrontarla con
determinazione in realtà ha registra-to un suo sostanziale disimpegno edil conseguente stallo della trattativa.
D: Trasporto aereo, ferro-vie, trasporto pubblicolocale non siamo messi,come si dice, “al meglio”
R: Macché: è in elaborazione unnuovo disegno di legge sulla portua-lità della quale abbiamo soltanto“sentito parlare”: malgrado le solle-citazioni più volte avanzate dalleparti sociali non c’è verso di poterci“confrontare” con il Ministro né coni suoi collaboratori. E questo non cista: potremmo essere messi davantial fatto compiuto con conseguenzepesanti. Abbiamo in questi giornirealizzato, in anticipo alla scadenzacontrattuale il nuovo Contratto deiLavoratori dei Porti con ottimi risul-tati. Vogliamo vanificare gli sforzicompiuti dalle parti sociali?
D: Come “quadro d’insie-me “non c’è male… c’èdell’altro?
R: E come: su un’altra importantissi-ma vertenza, quella della società Tir-renia che unitamente alla Caremar,
Toremar, Saremar, e Siremar assicu-ra al Paese gran parte del trasportomarittimo cabotiero e la costituzio-nalmente garantita continuità territo-riale, l’assordante silenzio del Mini-stro è stato squarciato solamente daalcune sue promese fatte agli ammi-nistratori locali delle isole minoridella Sicilia (che giustamente hannointrapreso decise azioni di protestaper i preannunciati tagli) circa ilreperimento dei 46 milioni di euronecessari per assicurare i servizi, inparticolare quelli della Siremar, perl’anno 2009 e per annunciare unestemporaneo “tavolo tecnico” conla Regione siciliana, il cui governoritengo corresponsabile ed altrettantodisimpegnato, e i sindaci delle isoleminori, ai quali ancora una voltarivolgo il mio sincero ringraziamen-to per il loro impegno, che avrebbe lapretesa di trovare, senza il necessariocoinvolgimento di tutte le parti incausa, compreso chi rappresenta ilavoratori, una soluzione definitiva.Al Ministro Matteoli rivolgo quindiun rispettoso ma deciso appello:Ministro, se ci sei batti un colpo!
(c.b.)
EDITORIALE
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STAMPA: LEGALL INDUSTRIA GRAFICA SRL - VIA ASCIANO, 9 - ROMA
FINITO DI STAMPARE GENNAIO 2009
Direttore ResponsabileSANDRO DEGNI
Redazione: Roma - Via di Priscilla, 101 - tel. 06.862671Autorizzazione del Tribunale di Roma
n. 00445/92 del 14/07/1992
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PER LE STRADE D’EUROPA
2
LA LEZIONE DI ALITALIA 3
PER LE STRADE D’EUROPA
Un mondo di crisi… il nuovo
anno è iniziato nel segno della
continuità. Non è però una
buona notizia considerato che il buon
vecchio 2008 si è chiuso con tutti gli
indicatori economici mondiali in caduta
libera. Operatori della finanza, dell’in-
dustria, del terziario e dei servizi incre-
dibilmente uniti e concordi nel denun-
ciare la tragica situazione congiuntura-
le... se non altro potremmo paradossal-
mente registrare la veridicità del fatto
che le difficoltà uniscono, non fosse che,
in questo caso, il male è comune.
Il Trasporto Aereo nel nostro Paese è
strutturalmente, da anni, un settore
debole e frammentato e la Uiltrasporti
non ha mai smesso di denunciarlo in
ogni sede ed ad ogni livello fin da tempi
non sospetti. L’effetto che un’ondata di
crisi di proporzioni epocali produce su
di un sistema intrinsecamente debole è,
intuitivamente, devastante.
Infatti la crisi dell’intero comparto si sta
propagando e diffondendo con velocità
impressionante a tutti gli snodi produtti-
vi del comparto. Sono in crisi i vettori, il
comparto aeroportuale e l’indotto.
La nostra Organizzazione ha più volte
rilevato come nel trasporto aereo fosse
in corso di sviluppo una “bolla specula-
tiva”. Come è spesso accaduto negli ulti-
mi anni lo sviluppo selvaggio, favorito
dalla mancanza o dalla nebulosità dei
regolamenti e dall’inerzia delle istituzio-
ni deputate ai controlli, ha creato rapi-
dissime espansioni regolarmente seguite
da pesanti crolli.
E’ accaduto per la c.d. “new economy” ,
sta avvenendo per il settore immobiliare
ed il trasporto aereo è probabilmente un
caso analogo.
Negli ultimi anni il mercato italiano è
stato inondato di operatori i quali, nel
corso della loro a volte breve esistenza,
hanno sovraccaricato il sistema con una
offerta di voli eccessiva.
Tale fattispecie, favorita dalle gestioni
aeroportuali e dai localismi che le hanno
caratterizzate, ha generato una corsa
all’erosione degli utili ed al ricorso
all’indebitamento delle Aziende.
E’ una spirale pericolosa che, nel tentati-
vo di creare operatori con massa critica
sufficiente ad accaparrarsi il ricco mer-
cato italiano, rende estremamente vulne-
rabili i soggetti industriali.
L’arrivo dei venti di crisi, il rallenta-
mento della domanda e la vicenda Alita-
lia-Air One sono stati il colpo di grazia.
Aziende in crisi, esuberi, licenziamenti,
cassa integrazione e mobilità sono pur-
troppo il logico epilogo di un disastro
annunciato. Il Sindacato in questa diffi-
cile fase storica deve, a mio avviso, per-
seguire due obiettivi prioritari.
Primo: tutelare nel miglior modo possi-
bile i lavoratori temporaneamente
sospesi ed esterni ai processi produttivi.
Gli ammortizzatori sociali messi a
disposizione sono uno strumento valido
che va utilizzato meglio e più celermen-
te per rispondere alle esigenze di miglia-
ia di famiglie poste di fronte alla cruda
realtà. Secondo: produrre il massimo
sforzo per essere parte attiva della fase
di rinascita che deve inevitabilmente
essere avviata subito, vigilando affinché
i mali storici che hanno afflitto il nostro
comparto vengano radicalmente rimossi
e non condizionino negativamente la
stabilità delle aziende che rimarranno
attive nel prossimo futuro. E’ certamen-
te il momento della sofferenza per il Sin-
dacato e per tutti i lavoratori ma non
dobbiamo dimenticare che il substrato
produttivo del Paese è vivo ed è nostro
specifico compito sollecitare il Governo,
le Aziende ed il Paese tutto per garantir-
ci una solida rinascita. A questo proposi-
to è doveroso rivolgere un ringrazia-
mento particolare agli attivisti, ai quadri
e ai dirigenti della Uiltrasporti per l’in-
cessante e meritorio impegno che, anche
in questi difficili mesi, hanno prodotto
per dare le migliori risposte possibili ai
colleghi ed ai lavoratori in ansia. Il Sin-
dacato è una istituzione considerata
arcaica dai sedicenti esperti liberisti i
quali certamente non ci conoscono e non
vedono con quale impegno, umanità,
passione e competenza tutti, nessuno
escluso ogni giorno hanno operato e
operano.
Un mmondo ddi ccrisi… di MARCO VENEZIANI
di CLAUDIO TARLAZZI*
In anticipo rispetto la scadenza natu-
rale (31 dicembre), il 22 dicembre è
stato sottoscritto il rinnovo del
CCNL “dei lavoratori dei porti”.
L’avvenimento è di straordinaria impor-
tanza perché non è frequente riuscire a
rinnovare i contratti di lavoro prima che
scadano e se si considera che ciò è avve-
nuto in un momento di crisi globale con
forti ricadute sugli scambi commerciali
che naturalmente interessano il settore
portuale, il risultato assume ancora più
importanza.
Va sottolineato il grande impegno delle
nostre strutture territoriali ed il lavoro
svolto con Filt cgil e Fit cisl sin dalla pri-
mavera dello scorso anno per mettere a
punto, e presentare alle controparti con
largo anticipo, una piattaforma rivendi-
cativa che non dava spazio ad ideologi-
smi e pregiudiziali che non avrebbero
consentito una sintesi unitaria e altrettan-
to va riconosciuto alle associazioni dato-
riali un comportamento responsabile nel-
l’aver accettato una trattativa che, supe-
rate alcune ritrosie, si è conclusa nei
tempi che ci eravamo prefissati.
Senza un’ora di sciopero abbiamo trova-
to le compatibilità economiche e norma-
tive che garantiscono alle imprese e ai
lavoratori la previsione dei costi e del
salario per l’intero quadriennio e un
sistema di relazioni sindacali che coin-
volge maggiormente la partecipazione
dei lavoratori nelle dinamiche organizza-
tive delle aziende, valorizza il ruolo della
contrattazione di secondo livello, miglio-
ra le norme sul mercato del lavoro e i
livelli di prevenzione e sicurezza.
Sebbene le condizioni complessive non
fossero favorevoli, e sebbene ancora non
si siano smorzati i tentativi esterni di
rimettere nel caos il mondo del lavoro
nei porti, la tenuta politica del settore ha
dimostrato e confermato il contratto
unico di riferimento quale elemento di
regolazione del mercato della movimen-
tazione delle merci nei porti, per un equi-
librato processo evolutivo delle aziende.
Migliore risposta non poteva esserci per
tutti coloro che pensano ad una portualità
senza regole, dove la libertà di impresa
possa significare libertà di svalutare
sicurezza e professionalità in nome del
mero profitto. Così come l’accordo sul-
l’applicazione del decreto 81/08 su salu-
te e sicurezza sul lavoro e la realizzazio-
ne imminente della polizza sanitaria inte-
grativa per tutti i dipendenti delle azien-
de/enti portuali, il rinnovo del CCNL si
incardina, pertanto, in un quadro di
significativa importanza che va valoriz-
zato attraverso un determinato e puntuale
impegno nei territori, per accrescere le
tutele dei lavoratori e per la crescita della
nostra Organizzazione Sindacale.*Segr. Nazionale Uilt
I CONTRATTI4
PER LE STRADE D’EUROPA
Rinnovato prima della scadenzail contratto dei lavoratori dei porti
I CONTRATTI 5
PER LE STRADE D’EUROPA
Il 22 Dicembre 2008 in Roma, le Associazioni datoriali Assi-
terrninal, Assologistica, Assoporti, Fise-Uniport
e
le Organizzazioni Sindacali dei Lavoratori Filt-Cgil, Fit-Cisl,
Uiltrasporti
1. sottoscrivono i contenuti delle intese tecniche, siglate il 16
u.s., riguardanti il rinnovo del CCNL dei lavoratori dei porti,
quali risultano dagli allegati documenti costituenti parte inte-
grante del presente verbale di accordo;
2. convengono che una ristretta commissione paritetica si riuni-
sca dal gennaio 2009 per procedere alla stesura delle modifi-
che ad articoli del CCNL in applicazione delle predette intese,
senza alcun onere aggiuntivo rispetto a quanto già pattuito.
Letto, confermato, sottoscritto.
ASSITERMINAL, ASSOLOGISTICA, ASSOPORTI,
FISE-UNIPORT, FILT-CGIL, FIT-CISL, UILTRASPORTI
Documento tecnico a conclusionedella riunione del 16.12.2008 circarinnovo CCNL lavoratori dei porti
Orario di lavoro• Al primo comma dell’art. 5 del CCNL, per chiarimento, sosti-
tuire le parole “personale non turnista h 24” con le parole
“personale turnista non h 24”.
• Aumentare di 5 minuti la pausa retribuita prevista per lavoro
che eccede le 6 ore effettive e continuative.
• I primi 3 c, delle norne transitorie inserite all’art. 5 vengono
sostituiti come segue: “norme aggiuntive : gli accordi colletti-
vi aziendali possono prevedere la realizzazione dell’orario
settimanale partendo dall’orario legale di 40. ore settimanali
ed utilizzando anche parzialmente il riconoscimento di gior-
nate di ROL annuali (permessi). Le giornate o le ore di ROL,
cosÏ determinate, eventualmente non fornite, saranno com-
pensate con la maggiorazione per lavoro straordinario diurno.
• Al diciannovesimo comma, art., dopo le parole “indumenti di
lavoro” aggiungere “esclusa la vestizione dei DPI individuati
nel DVR”.
Lavoro straordinario• All’art. 8 CCNL, Norme riguardanti i dipendenti delle Autori-
tà Portuali, la percentuale per lavoro straordinario feriale diur-
no diviene 25% dal 1/1/12010, la percentuale per lavoro stra-
ordinario notturno, festivo, domenicale diviene 38% dal
1/1/2010.
Riposo settimanale• Alla fine del primo comma dell’art. 9 CCNL inserire “;” e
aggiungere le seguenti parole “in ogni caso non si potranno
realizzare sequenze ininterrotte di giorni effettivamente lavo-
rati superiori a 10. Tale disposizione non costituisce una dero-
ga alla obbligatorietà di effettuare comunque due giorni di
riposo settimanale in un arco di 14 giorni”.
“Griglia”• Si concorda la costruzione di una tabella contenente la casisti-
ca completa dei possibili utilizzi del dipendente al fine di
superare le eventuali diverse interpretazioni in merito alle
maggiorazioni turno e straordinario derivanti dall’attuale arti-
colato conttrattuale
Classificazione del personale• Viene incaricato l’Ente bilaterale di condurre una analisi cono-
scitiva circa l’adeguatezza operativa deI vigente piano classifi-
catorio, riferendo alle parti stipulanti entro dicembre 2011.
• Inserimento in contratto di una nota interpretativa che confer-
mi il diritto all’inquadramento al 3° livello del conduttore
della gru di banchina che, dopo aver acquisito tutte le altre
abilitazioni professionali richieste dal relativo profilo profes-
sionale esemplificativo, sia stato destinato dall’Azienda esclu-
sivamente alla manovra della gru di banchina a valle del con-
seguimento dell’abilitazione a quest’ultimo mezzo.
Divisore orario (art. 18 CCNL)
• Il divisore orario utile al fine di fissare la quota oraria di retri-
buzione, oggi 1/168 della retribuzione mensile, sar‡ 1/167 dal
1/12/2012.
Relazioni sindacali• Con riguardo al recepimento nell’ambito della Sezione 5 del
CCl Porti - Sistema di Relazioni sindacali - di quanto previsto
dal D. Lgs.vo n. 25 del 6.02.2007 che attua la Direttiva Comu-
nitaria 2002/14 relativa all’informazione ed alla consultazione
dei lavoratori, verrà rivisitato L’art 39 del CCNL, inserendo
anche la previsione dell’istituzione dei CAE.
Questo il testo dell’Accordo
PER LE STRADE D’EUROPA
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• Non computabilità nel monte ore per attività RSU/RSA delle
ore lavorative utilizzate per la partecipazione alle riunioni di
Commissioni Consultive Locali, Comitati Portuali, Comitati
di igiene e sicurezza e delle ore di lavoro utilizzate per la par-
tecipazione a riunioni convocate dall’Azienda/Ente (si com-
putano in ogni caso quelle utilizzate per la contrattazione di
secondo livello a prescindere da chi faccia la convocazione
della riunione).
• Ai componenti della RSA/RSU turnisti, in occasione dell’uti-
lizzo di ore di permesso sindacale per riunioni con l’azien-
da/A.P. e fino ad un numero di quote orarie corrispondenti
alla durata della prestazione lavorativa che il dipendente
avrebbe dovuto svolgere durante le ore di riunione, si corri-
sponderà, oltre alla normale retribuzione individuale, la mag-
giorazione oraria prevista dal. CCNL in quella fascia oraria.
• Con riguardo all’ultimo comma dell’art. 43 del CCNL (per-
messi ai lavoratori componenti degli organi direttivi) si stabi-
lisce che tali permessi non potranno essere inferiori a 12 gior-
ni l’anno, ferme restando le eventuali condizioni di miglior
favore già stabilite dai contratti collettivi di “provenienza”. Le
OOSS, comunicheranno alle imprese/A.P. i nominativi dei
lavoratori membri dei direttivi ed invieranno le lettere di con-
vocazione delle riunioni.
- In aggiunta a quanto già previsto dall’art. 45 del CCNL,
concessione di 2 ore l’anno retribuite per assemblea su
argomento riguardante il documento di valutazione dei
rischi - DVR.
- Nel limite di 15 minuti non viene computato il tempo
impiegato per raggiungere il luogo fuori dalla sede del-
l’azienda/A.P ove si tiene l’assemblea retribuita.
• L’azienda/A.P. comunicherà con cadenza trimestrale ad ogni
Organizzazione Sindacale l’elenco dei lavoratori iscritti, le
eventuali dimissioni intervenute (per riscontro) e l’ammontare
deii relativi contributi sindacali.
• L’art. 40 del CCNL (Ente bilaterale nazionale) verrà adeguato
mediante descrizione dei compiti dell’Ente bilaterale discen-
denti dall’atto costitutivo del medesimo.
Contrattazione di II livello• Inserire all’art. 52 del CCNL nell’elencazione delle materie
demandate alla contrattazione di secondo livello anche:
- regolamentazione delle trasferte e del lavaggio dei D.P.I.
per le aziende che non stiano già applicando normative sta-
bilite in materia dai CCNL di provenienza;
- criteri per ripartizione dell”incentivo” di cui all’art. 92 D.
Lgs.vo n. 163/2006 (ex art, 18 L. n∞ 109/94), nel rispetto
della disciplina legislativa e ferma rimanendo quindi la
misura percentuale massima fissata dalle norme ed i bene-
ficiari dalle stesse individuati,
- Integrare la lettera J) inserendo dopo le parole “mansioni
direttive” le parole “e quelli di l∞ livello”.
- Sempre all’art. 52 CCNL, alla fine dello stesso, cancellare
la parola “Nota :”, che precede le parole “fermo restando”,
In sintonia con quanto convenuto col verbale del 29 mag-
gio 2006, rafforzare il concetto già espresso al c. I art. 52
CCNL circa la non possibilità da parte della contrattazione
aziendale di modificare quanto stabilito dal CCNL, salvo i
casi espressamente demandati ad essa.
• Ai dipendenti di Aziende/A.P., le quali non abbiano mai sti-
pulato accordi aziendali e per il prossimo biennio (cioË entro
il 31/12/2010) non svolgano la contrattazione di II livello
(circa le erogazioni variabili di cui all’art. 52 CCNL), e qualo-
ra gli stessi lavoratori non beneficino a quella data, in aggiun-
ta al trattamento economico fissato dal CCNL, di erogazioni
retributive collettive o di ad personam individuali (diversi da
quelli già fissati dal vigente CCNL per effetto di pregresse
norme transitorie ad esaurimento, es. punto D) dipendenti
A.P. art. 15), ven-à erogato, a titolo perequativo,un “elemento
retributivo di garanzia” pari al 3% del minimo conglobato del
singolo dipendente, con verifica annuale.
Mercato del lavoro• Le aziende /A,P. comunicheranno alle OOSS territoriali le
assunzioni dei lavoratori con i contratti menzionati all’art,59,
• Possibilità di cumulare più contratti di lavoro a tempo deter-minato non oltre i 36 mesi previsti dalla legge (le parti stipu-
lanti il CCNL- Porti rinunciano esplicitamente in tal modo a
superare questo limite con la contrattazione di secondo livel-
lo).
- Affidare all’Ente bilaterale la individuazione di proposte
per definire successivamente tra le parti i profili formativi
dell’apprendistato professionalizzante.
- Rinuncia alla possibilità di individuare con la contrattazio-
ne di secondo livello una durata temporale inferiore ai 2
anni per l’apprendistato professionalizzante, che, inoltre,
non potrà più essere utilizzato ai fini del
raggiungimento di qualifiche professionali superiori al 2°
livello impiegatizio. All’art.6 0 (apprendistato) CCNL,
prima del paragrafo dedicato al formazione, sostituire la
percentuale 50% con 70%.
Modificare dal 10% al 15% la percentuale prevista al
comma 13, art. 63 (part-time).
• Riconoscere al lavoratore/trice a tempo parziale in caso di
lavoro supplementare (escluso quando si attivano le clausole
di elasticità) e straordinario le stesse maggiorazioni previste
per i lavoratori a tempo pieno.
Trattamento economico• Gli aumenti dei minimi tabellari conglobati di cui all’al. 15
CCNL sono ripartiti in 4 tranches nel biennio 2009-2010 e sul
4° livello sono i seguenti euro 30 dal 1/1/2009, 25 dal
1/7/2009, 30 dal 1/1/2010, 25 dal 1/7/2010.
Si riportano nell’allegato tranches e decorrenze degli aumenti
dei minimi tabellari di tutti i livelli.
• Dal 1.7.2010 l’indennità di funzione per i Quadri varia negli
importi come segue:
I CONTRATTI
PER LE STRADE D’EUROPA
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- Quadri imprese profilo 2 e Quadri A. delle A.P.: 150 euro
- Quadri imprese profilo I e Quadri B, delle A.P,: 100 euro.
- Il 2° elemento retributivo del dipendenti A.P., varia negli
importi con le seguenti decorrenze:
- personale 1° 1iv. A.P. dal 1/7/2009 diventa euro 210; dal
1/1/2010 euro 225;
- Quadro B A.P. dal 1/1/2010 euro 300;
- Quadro A A.P. dal 1/1/2010 euro 360;
Decorrenza e durataDal 1/1/2009 al 31/12/2012 per la parte normativa. Per la parte
economica, in via eccezionale e senza che ciò costituisca modifi-
ca al modello contrattuale (accordo interconfederale del 23.7.93)
si concorda di determinare gli aumenti del minimo conglobato
relativi anche al secondo biennio (con “verifica” dopo il primo)
che sul 4∞ livello sono i seguenti: euro 50 dal 1/1/2011, euro 52
dal 1/1/2012.
Sono fatte salve le diverse decorrenze definite nella presente
intesa.
(*) Con riguardo all’allegato G del CCNL, alla lettera b) del punto 4)
modificare”20%” in “30%”
NOTA ALL’ARTICOLO 74
Le parti, in via del tutto eccezionale, tenuto conto della situazio-
ne particolare e della specificità del settore, concordano di deter-
minare fin dalla data di sottoscrizione del presente contratto la
parte economica relativa al secondo biennio come risultante qui
accanto.
A conclusione del primo biennio le parti si incontreranno per una
verifica sulla situazione del settore e sulla dinamica retributiva.
A tal fine le parti analizzeranno anche l’andamento dell’inflazio-
ne registrata nell’anno 2009 e nell’anno 2010 misurata con l’in-
dice di riferimento eventualmente concordato tra tutte le parti
sociali o, diversamente, in assenza di accordo, sulla base dell’in-
tesa tra gli stipulanti il presente contratto con riferimento agli
indici prodotti dall’Istat per l’anno 2009 e l’anno 2010. Ai fini di
tale verifica, la retribuzione di riferimento è il minimo congloba-
to del 4∞ livello.
La soluzione individuata risponde unicamente alla situazione
specifica del settore e non ha validità al di fuori di esso, non
intendendo così precostituire modifica al modello contrattuale di
cui all’accordo interconfederale del 23 luglio 1993.
I CONTRATTI
Tabellare = Minimo conglobato
01.01.2011 tabellare 01.01.2012 tabellareLivelli al al
01.01.2011 01.01.2011
Q. “A” AP 74,58 2.234,27 77,56 2.311,83
Q “B” AP 67,60 2.025,24 70,30 2.095,54
Q. IMPR. 66,22 1.983,93 68,87 2.052,80
1° Liv. 61,89 1.854,04 64,36 1.918,41
2° Liv. 57,62 1.726,20 59,92 1.786,12
3° Liv. 53,25 1.595,26 55,38 1.650,64
4° Liv. 50,00 1.497,98 52,00 1.549,96
5° Liv. 47,15 1.412,71 49,04 1.461,76
6° Liv. 44,96 1.347,04 48,76 1.393,80
7° Liv. 40,33 1.208,32 41,95 1.250,27
.
Allegato al “Documento tecnico a conclusione della riunione del 16-12-2008, circa rinnovo CCNL lavorato-ri dei porti”
tabellare 01.01.2009 tabellare 01.07.2009 tabellare 01.01.2010 tabellare 01.07.2010 tabellareLivelli al al al al al
31.12.2008 01.01.2009 01.07.2009 01.01.2010 01.07.2010
Q. “A” AP 1.995,62 44,75 2.040,37 37,29 2.077,65 44,75 2.122,40 37,29 2.159,69
Q “B” AP 1.808,92 40,56 1.849,48 33,80 1.883,28 40,56 1.923,84 33,80 1.957,64
Q. IMPR. 1.772,02 39,73 1.811,75 33,11 1.844,86 39,73 1.884,60 33,11 1.917,71
1° Liv. 1.656,01 37,13 1.693,14 30,94 1.724,08 37,13 1.761,22 30,94 1.792,16
2° Liv. 1.541,82 34,57 1.576,39 28,81 1.605,20 34,57 1.639,77 28,81 1.668,58
3° Liv. 1.424,87 31,95 1.456,82 26,62 1.483,44 31,95 1.515,39 26,62 1.542,02
4° Liv. 1.337,96 30,00 1.367,96 25,00 1.392,96 30,00 1.422,98 25,00 1.447,96
5° Liv. 1.261,82 28,29 1.290,11 23,58 1.313,69 28,29 1.341,98 23,58 1.365,56
6° Liv. 1.203,16 26,98 1.230,14 22,48 1.252,62 26,98 1.279,60 22,48 1.302,08
7° Liv. 1.079,26 24,20 1.103,46 20,17 1.123,63 24,20 1.147,82 20,17 1.167,99
I CONTRATTI8
PER LE STRADE D’EUROPA
di SANTINO FORTINO*
Dopo tre scioperi nazionali di ven-
tiquattro ore effettuati dai lavo-
ratori, autoferrotranvieri e ferro-
vieri, per rivendicare l’avvio della tratta-
tiva negoziale per il Contratto della
Mobilità come delineato nelle linee
guida di piattaforma presentate a febbra-
io 2008, dopo il primo interlocutorio
incontro con il Ministro dei Trasporti
Altero Matteoli, il 21 novembre scorso è
stato finalmente avviato il confronto in
sede ministeriale.
In questi due mesi si sono susseguiti
incontri nei quali le parti presenti – Filt-
Cgil, Fit-Cisl, Uiltrasporti, Ugl Traspor-
ti, Faisa, Orsa e Fast da parte sindacale e
Asstra, Anav, Agens, Confetra, Fise e
Federtrasporto da parte datoriale – stan-
no tentando faticosamente di raggiunge-
re un’intesa che ponga le basi per l’avvio
di un percorso chiaro e definito che
possa portare alla determinazione e alla
sottoscrizione del Contratto della Mobi-
lità.
Le motivazioni che hanno spinto le
OO.SS. a rivendicare l’unificazione
degli oggi distinti contratti, come più
volte ribadito, sono riconducibili all’esi-
genza di ottenere un nuovo assetto con-
trattuale in grado di rispondere alle esi-
genze di tutela del lavoro e di costituire
un adeguato sistema di regole in conside-
razione delle profonde trasformazioni in
corso in tutto il settore.
L’esito dei vari incontri ha dimostrato
che l’avvio di tale percorso è tutt’altro
che semplice e privo di ostacoli.
In avvio di discussione infatti le stesse
parti datoriali hanno ribadito e motivato
opinioni e posizioni tra loro contrastanti.
Da una parte Asstra e Anav hanno ripe-
tuto di non volere l’unificazione dei ccnl
mentre Agens e Federtrasporto hanno
espresso la volontà di pervenire ad un
complessivo Contratto della Mobilità e
di non essere interessati a mediazioni su
questo aspetto.
Le OO.SS. da parte loro hanno riconfer-
mato per l’ennesima volta la volontà di
sostenere quanto affermato nelle linee
guida della piattaforma contrattuale,
dando comunque la disponibilità a valu-
tare la possibilità do raggiungere l’obiet-
tivo del CCNL della Mobilità secondo
un programma che possa articolarsi
anche su tempi più diluiti.
Nel prosieguo degli incontri, su iniziati-
va del Ministro Matteoli, si è deciso
quindi di avviare una fase di ricognizio-
ne tecnica finalizzata ad analizzare e
valutare le differenze esistenti tra i due
Contratti (Tpl e Moblità e Attività ferro-
viarie) attualmente in essere.
L’avvio del tavolo tecnico è stato voluto
dal Ministro soprattutto in considerazio-
ne delle prese di posizione di Asstra e
Anav che nel corso delle varie riunioni
hanno ripetutamente ribadito in modo
unilaterale l’insostenibilità economica e
normativa dell’unificazione contrattuale,
in netto contrasto tra l’altro con le altre
Associazioni datoriali presenti al tavolo
(in particolare Agens e Federtrasporto).
Dopo aver svolto una prima analisi tecni-
ca sono emersi risultati contrastanti, se
da un lato infatti alcuni istituti contrat-
tuali non presentano particolari difficoltà
né in termini di omogeneizzazione né in
termini di oneri aggiuntivi derivanti dalla
loro unificazione, e ci riferiamo ad esem-
pio in particolare al campo di applicazio-
ne, alla decorrenza e durata, al mercato
del lavoro, alla disciplina delle relazioni
industriali e dei diritti sindacali, altre
voci hanno al contrario portato ad uno
stallo del confronto dinanzi alla obiettiva
difficoltà di comparazione tra alcune
materie estremamente articolate e diffici-
li da valutare quali l’inquadramento e i
parametri e la composizione della strut-
tura retributiva. Tale difficoltà di compa-
razione non spiega però come sia stato
possibile per ASSTRA e ANAV svolge-
re con tanta sicurezza valutazioni sul
costo aggiuntivo, peraltro rispetto ad un
futuro contratto non ancora definito nei
contenuti.
Nella riunione svolta sempre in sede
ministeriale il giorno 15 gennaio scorso
le parti hanno dunque deciso di aggior-
narsi al 20 gennaio prossimo, sempre
nell’ambito del tavolo tecnico, per un
ultimo confronto che possa consentire al
Ministro di avere un quadro che evidenzi
le principali differenze in essere tra i due
contratti.
In questa fase ribadiamo, così come evi-
denziato dal Segretario Generale Caronia
nella sua intervista e ribadito dal Segre-
tario Confederale Foccillo in una nota
alla stampa, l’importanza di perseguire il
raggiungimento di un accordo che porti
alla sottoscrizione di un Protocollo che
sancisca l’impegno di tutti gli attori pre-
senti al tavolo ad avviare un negoziato
nelle sedi naturali di contrattazione a
cominciare dagli istituti più facilmente
accomunabili e che definisca definire un
percorso che possa portare alla completa
definizione del Contratto della Mobilità.
In un periodo tanto difficile per il paese e
per tutti i cittadini, sia dal punto di vista
sociale che economico, crediamo poi che
occorra dare un a rapida risposta anche
in termini di aumenti salariali ai lavora-
tori coinvolti in questa dura vertenza
contrattuale, anche in forma di anticipa-
zione, al fine di poter consentire loro di
ottenere un incremento delle retribuzioni
che possa permettere un recupero pur
parziale del potere d’acquisto perduto in
questi anni.
*Segr. Nazionale Uilt
CCNL della Mobilità, prosegue il difficile confronto
SERVE UN SALTO DI QUALITA’ 9
PER LE STRADE D’EUROPA
di WALTER BARBIERI
La Società concessionaria auto-
stradale Milano Serravalle-Mila-
no Tangenziali una delle ultime
infrastrutture a rimanere in mano pub-
blica ( Provincia di Milano ) dopo tante
peripezie societarie e qualche disavven-
tura finanziaria, oggi, ma verrebbe da
dire ancora una volta, propone un Piano
industriale indirizzato alla gestione e
allo sviluppo di attività collegate alla
gestione autostradale.
Obiettivo principale di Serravalle indivi-
duato nell’ambito di tale progetto, è
quello di generare un aumento di valore
della produzione, da realizzarsi princi-
palmente attraverso lo sviluppo di nuove
attività di servizi e progettazione, affi-
dando a due nuove società il non facile
compito di trovare lavoro sul mercato.
Questa idea si accompagna ad alcuni
passaggi tutti all’interni della Conces-
sionaria:
• un nuovo piano di automazione per
esazione del pedaggio;
• una riduzione del personale impiega-
to nelle stazioni;
• una ricollocazione delle eccedenze
nelle attività presidiate dalle 2 nuove
società.
Un salto nel buio
Dopo mesi e mesi di “cantiere” in cui il
progetto di massima veniva annunciato
e in qualche circostanza presentato, a
tutt’oggi non avendo ricevuto adeguata
e dettagliata informazione, il Sindacato
non è in grado di esprimere una valuta-
zione di merito circa la sostenibilità e la
solidità del Piano. E siccome potrebbe-
ro esserci rilevanti ricadute sul fronte
professionale dei lavoratori e fors’anche
sul versante occupazionale, tutto ciò
appare al Sindacato come un salto nel
buio.
non si conoscono quali saranno glistandard di servizio ipotizzati e soste-nibili che deriveranno da questa ulte-riore automazione dell’esazione e diconseguenza quanto personale possarimanere dedicato a queste funzioni ;non si conoscono i reali sbocchi pro-fessionali e men che meno attraversoquali percorsi formativi divenga pra-ticabile una ricollocazione di quantinon servissero più al sistema “esazio-ne”. non si conosce di quale portafoglioclienti dispongono le due nuoveAziende nella fase di start-up e versoquale mercato del lavoro siano orien-tate.
Si conosce invece con certezza, che fine
ha fatto la Società di costruzioni che
faceva parte di un precedente Piano
Industriale della Serravalle e che aveva
come finalità la realizzazione dei lavori
di ammodernamento ed ampliamento
della rete in concessione: NAUFRA-GATA, a seguito dell’incauta sottovalu-
tazione della legislazione vigente e del-
l’intervento dello Stato in materia di
riordino delle concessioni nel settore
autostradale, essendosi con qualche
buona ragione affermato il principio
della separazione fra costruttori e gesto-
ri.
Una sottovalutazione costata molto cara
alla Serravalle, avendo acquisito per
intero il controllo della Società di
costruzioni Valdata liquidando a suon di
milioni la compartecipazione societaria
del Gruppo Gavio per poi ritrovarsi
costretti a metterla in liquidazione per
mancata operatività: FALLITA, ancorprima di arrivare sul mercato.Sulla scorta di tali esperienze, le garan-
zie sulla sostenibilità e solidità su quan-
to rimane del Piano industriale, sono una
precondizione minima ed indispensabile
per avviare un confronto: ad oggi que-ste condizioni non sono state minima-mente rappresentate.
Spezzatino Serravalle
Lo sviluppo di nuovi servizi la progetta-
zione e l’ammodernamento della rete, in
un’Azienda controllata da capitale pub-
blico, deve necessariamente passare
attraverso una scomposizione Societaria
in scatole cinesi? Tenuto conto anche
dell’attuale congiuntura produttiva eco-
nomica e finanziaria, quali prospettive
sociali ed occupazionali e quale valore
aggiunto si generano nella creazione di
nuove società? Siamo così certi della
competitività di queste nuove Aziende
ai fini dell’intercettazione di nuovo
lavoro sul mercato?
Si fatica a comprendere la portata
imprenditoriale di tale scomposizione,
ma ancor di più non si intravvede alcuna
relazione stretta e diretta fra occasioni di
business e spacchettamento societario,
mentre appare in tutta evidenza una
esposizione forzosa ai rischi del mercato
di lavoratori e famiglie che venissero
coinvolti in questa avventura. Qualcuno
è in grado di spiegarci quali ragioni
impediscono di realizzare uno sviluppo
degli assets all’interno dell’unicità
aziendale?
...forse qualcuno ha in mente di poter
applicare un diverso contratto di lavoro
al personale dipendente, riducendo i
costi e dividendo il fronte dei lavoratori?
…forse qualcuno pensa di moltiplicare
le posizioni del management e della
Un’Autostrada alla ricerca di se stessa
PER LE STRADE D’EUROPA
10 SERVE UN SALTO DI QUALITA’
governance con i relativi stipendi? …o
forse, tutte e due come a dire: due pic-
cioni con una fava.
Se così fosse, il Sindacato si trovereb-be obbligato ad opporsi con ognimezzo e a denunciare in tutte le sedi,un pasticcio politico affaristico davve-ro inquietante con i tempi che corro-no.I “ signori delle autostrade” dopo l’inter-
mezzo chiassoso di Di Pietro, stanno
tornando velocemente a moltiplicare i
profitti . Così tra le altre opzioni, stanno
esportando al di fuori dal peri-
metro delle concessioni, tutta
una serie di attività e servizi che
sono funzionali all’esercizio
della rete autostradale, ricavan-
done un doppio profitto: nuove
Società figlie delle Concessiona-
rie si portano in dote attività,
conoscenze e professionalità che
poi vengono rivendute alle stes-
se Concessionarie con contratti
di servizio che costeranno sicu-
ramente qualcosa in più che non
il “fatto in casa”. Nello stesso
tempo si sottrae al controllo di
ANAS una quota parte del bilancio delle
Concessionarie in quanto esternalizzato.
Non è infine da escludere che i costi per
l’approvvigionamento dei servizi ester-
nalizzati la cui congruità non viene più
verificata dall’Ente controllante non
finiscano col produrre ulteriori incre-
menti tariffari. Sulla scorta di questo
andazzo vogliamo augurarci che Serra-
valle non stia coltivando un’idea in sin-
tonia con queste vocazioni affaristiche .
Nessuna legge impone al privatoalcun obbligo etico, gli affari sonoaffari, altrettanto non si può dire perun’Azienda a capitale pubblico.
Qualità del servizio eself-service
Il mercato della grande distribuzione ci
insegna che mediante il self-service nel
terziario, rinunciando ad un certo stan-
dard di confort ed assistenza, si ottiene
un minor costo del bene o del servizio.
La Serravalle, come peraltro tutto il
sistema autostradale, introduce ed indu-
ce a sempre più elevata automazione nei
sistemi di pagamento del pedaggio, tra-
sferendo sull’utente l’onere del paga-
mento, senza che ciò si trasformi in un
risparmio, anzi applicandogli l’ennesi-
mo balzello: per disporre di tessere Via-
card o apparati Telepass a prescindere
dai costi bancari, vengono pretesi canoni
annuali e spese mensili…..ancora una
volta tassati e tartassati.
Qualità del servizio esicurezza
L’intervento di automazione complessi-
vo propone un ulteriore questione a tut-
t’oggi abbondantemente sottovalutata:
l’implementazione delle porte telepass
in stazioni già strutturate comportano
evidenti fattori di criticità alla fluidità e
alla sicurezza del traffico: la canalizza-
zione dei flussi in arrivo alle stazioni va
risolta con un riordino complessivo
delle modalità di pagamento nei varchi
di uscita, evitando intersecazioni peri-
colose. Se non si razionalizzano com-
plessivamente gli impianti di esazione e
la relativa dislocazione, si fa tutt’altro
che dare coerenza agli obiettivi di man-
tenere una qualche qualità del servizio:
Telepass quale strumento per “un via
libera la casello”diviene pubblicità
ingannevole.
Accanto alla necessità di rispondere in
modo coerente alle condizioni poste
dai flussi di traffico ordinari e quoti-
diani serve un intervento di riordino
strutturale in grado di far fronte ai pic-
chi altrettanto ordinari e frequenti nei
fine settimana, nei ponti festivi, negli
esodi estivi e in occasione di Eventi.
Nelle condizioni attuali, si assiste ad
una colpevole contraddizione: ci sono
porte automatiche a scarso assorbi-
mento di traffico, personale a disposi-
zione inutilizzato e code al casello. Nel
contesto autostradale in nessun caso
mai, il self service è in grado di
sostituire l’operatore per quali-
tà e per quantità. Occorreripensare alla polifunzionali-tà degli impianti di esazionein modo da consentire lamassima operatività manualenei momenti di maggior traf-fico. Soluzioni analoghe sono
state intraprese da altre Con-
cessionarie con risultati più
che soddisfacenti.
79 POSTI DI LAVORO ATEMPO INDETERMINATO
da ridurre nell’arco di un triennio in
Serravalle, con una previsione di ricol-
locazioni nelle due nuove società (a
fare cosa non è dato da sapere), ed una
RIDUZIONE DRASTICA DEL-L’IMPIEGO DEI LAVORATORISTAGIONALI ( più di un centinaio),
ai quali peraltro l’Azienda ritiene di
non dover garantire nulla, sono un
prezzo che non possiamo permetterci
in un contesto in cui il lavoro c’è e le
risorse economiche pure: il sistema
autostradale Italiano è un monopolio di
fatto, e Serravalle è una Società a capi-
tale pubblico.
Il Sindacato come sempre per il ruolo
che gli compete, non si sottrarrà al
confronto e sarà disponibile a trovare
soluzioni: da parte Aziendale è neces-
sario un salto di qualità in fatto di chia-
rezza e di trasparenza sugli obiettivi e
sui percorsi .
Walter Barbieri Segreteria Regionale UIL Trasporti Lombardia
PICCOLI DUBBI CRESCONO...12
PER LE STRADE D’EUROPA
di SALVATORE OTTONELLI
Èricominciato un nuovo anno.
Nuovamente auguri a tutti per-
ché il nuovo sia l’anno in cui
vecchie pendenze giungano finalmente
alla conclusione da tempo ricercata.
Riprendiamo il filo dei nostri ragiona-
menti per evidenziarne almeno due. Il
Contratto unico della mobilità e la rior-
ganizzazione nel mondo FS. Per quanto
riguarda il primo rinviamo allo specifico
articolo pubblicato in questo stesso gior-
nale.
Sul secondo occorre riannodare i linea-
menti e le ragioni di un passaggio, per
certi versi ineludibile.
FS comincia il nuovo anno con un con-
tenzioso delicato nei confronti di Gover-
no e Regioni. I corrispettivi assegnati
non sono sufficienti a garantire il mante-
nimento dei livelli quantitativi di servi-
zio ferroviario. Questo sia nella lunga
percorrenza che nel trasporto regionale.
Ovviamente stiamo parlando di tutto
quel traffico in qualche modo sussidiato:
il regionale attraverso i contratti di servi-
zio, il nazionale attraverso il finanzia-
mento del servizio universale (media/
lunga percorrenza, inter-
nazionale, notte, isole,
merci). Le ultime notizie
ci indicano un “amman-
co” di circa 600 milioni di
Euro (tra commerciale ed
infrastruttura) ed un impe-
gno (in ossequio alla
legge) delle regioni per
individuare i servizi non
remunerativi da tagliare.
Alcune stime provenienti
dagli EE.LL. ipotizzano in
2,5/3% il taglio dell’offer-
ta nel trasporto ferroviario
regionale. Fs ci mette del
suo; con l’alibi dei mancati ritorni finan-
ziari taglia e si riposiziona solo su alcu-
ne tratte.
Sembra andare a gonfie vele il nuovo
business dell’AV oggi sviluppato su tre
direttrici (Torino-Novara, Milano-Bolo-
gna, Roma-Napoli) in attesa del comple-
tamento della T ferroviaria. Non è tutto
merito di Trenitalia, occorre “ringrazia-
re” le difficoltà del trasporto aereo che
sta determinando un significativo spo-
stamento dall’aereo al treno. Semmai
l’obiettivo sarà confermare gli indici di
crescita fornendo servizi realmente di
qualità e a valore aggiunto.
Come è immaginabile è una partita tutta
da giocare con avvisaglie non proprio
positive e con ricadute delicatissime sia
sul fronte viaggiatori/clienti e
tariffe/prezzi, sia sul fronte del lavoro.
Insoluti restano i quesiti: il rapporto fra
azienda e stato/regioni e il perché le trat-
te profittevoli sono a libero mercato
mentre il sociale è sottoposto a raziona-
lizzazioni, selezione e risparmi?
Nel contesto delle risorse che vengono
meno, un posto di rilievo lo copre l’az-
zeramento del contributo per k2; quello
sconto che faceva costare meno le tracce
ferroviarie in considerazione del manca-
to adeguamento tecnologico infrastrut-
turale (tradotto: doppio macchinista alla
guida). Peraltro, il sistema di affidamen-
to dei servizi, definitivamente (per ora)
fissato al 2010, fa si che il modello di
riferimento dell’equipaggio treno diven-
ti quello composto da un macchinista ed
un capo treno come avviene in Europa e
nelle aziende di TPL.
Fs traduce queste “novità” con l’esigen-
za di dover rivedere l’organizzazione
del lavoro in quanto i costi non sono
ulteriormente sostenibili in un quadro
competitivo e con risorse ridotte.
Questo l’assunto che dalla scorsa estate
ci ha visto impegnati in una estenuante
trattativa per verificare le condizioni
strutturali e i modelli operativi idonei. A
FS interessava incassare il
macchinista solo alla
guida, come sindacato
ribattevamo che esisteva-
no altre emergenze e criti-
cità da affrontare.
Non vogliamo ripercorre-
re le fasi alterne di una
trattativa (che pure abbia-
mo già analizzato in altri
momenti) quanto registra-
re l’esaurimento per con-
sunzione di uno schema
negoziale che vedeva da
un lato l’esigenza “forte”
di FS sulla condotta e dal-
F.S.: riposizionare il piano industrialesu un progetto credibile e realizzabile
Il libro dei sogni èfinito nel cassetto e
forse non ha maiavuto gambe per
affermarsi
PER LE STRADE D’EUROPA
13PICCOLI DUBBI CRESCONO...
l’altro il tentativo del sindacato di affer-
mare che problemi di tenuta e competiti-
vità esistevano anche nel materiale rota-
bile, vecchio e con problemi di manu-
tenzione, nell’infrastruttura, con un con-
tinuo depauperamento delle risorse
umane, ecc. Lo scambio offerto era:
nuovo modello organizzativo in cambio
di assunzioni nella manutenzione.
Consunzione. Nel vocabolario della lin-
gua italiana: consumazione, logoramen-
to, lento e progressivo deperimento. È la
definizione esatta di una trattativa che
non ha convinto: nell’impostazione,
nelle motivazioni, nelle priorità, nelle
possibili conclusioni.
Occorre, pertanto, cambiare tono e regi-
stro. Non può essere solo il prendere atto
di una situazione di difficoltà, per quan-
to seria, per continuare a spremere il
limone. Dal 2000 ad oggi abbiamo perso
oltre 30.000 addetti nel solo gruppo fs.
Non c’è stata alcuna crescita nei settori
collaterali o concorrenti tale da compen-
sare le perdite del periodo.
Dal 2003 ad oggi si sono susseguiti pro-
cessi riorganizzativi a spot: piccoli inter-
venti, ma ripetuti, che complessivamen-
te hanno delineato una nuova geografia
aziendale. I livelli di produttività sono
schizzati alle stelle con gli addetti che
hanno continuato a ridursi (pensiona-
menti ed esodi agevolati), carichi di
lavoro aumentati, qualità ed efficienza
in crisi su vari fronti (pulizie, materiale
rotabile, organizzazione, processi pro-
duttivi, ecc.).
Cambiare significa dare valore al lavoro.
Quello fatto e quello da fare.
L’equipaggio treno è solo uno dei pro-
blemi da affrontare, sicuramente non è
quello dirimente sul futuro dell’azienda.
Su Operation gradiremmo capire quale è
il progetto aziendale (è già cambiato tre
volte) e, soprattutto, non ridursi ad una
rivisitazione delle strutture organizzati-
ve. In tale contesto vanno analizzati e
riconosciuti i cambiamenti nella manu-
tenzione che non può essere ridotta ad
un ruolo di “vigilanza” e “pronto inter-
vento” depauperandone le professionali-
tà. Come vanno ridefiniti ruoli, compe-
tenze e retribuzioni per il personale che
gestisce, comanda e controlla la circola-
zione.
La manutenzione rotabili è la chiave di
volta nella qualità del prodotto treno;
puntualità, confort, efficacia dipendono
dal grado di affidabilità e di manutenibi-
lità dei mezzi. Scambiare il rientro di
alcune lavorazioni esternalizzate con
assunzioni a più alta produttività indivi-
duale non è il solo elemento negativo nel
ciclo produttivo se poi si allungano le
percorrenze, si “internalizzano” le ditte,
mancano i ricambi.
Potremmo proseguire analiticamente per
ciascuno dei cicli produttivi, dalla
manovra alla vendita, dalla navigazione
alle attività tecnico/amministrative.
Vorremmo capire quale è il futuro della
Cargo, sempre più marginalizzata;
oppure avere chiarezza rispetto alla ven-
tilata societarizzazione del segmento
Alta Velocità; affrontare il tema Mano-
vra senza il ricatto della terziarizzazione
selvaggia.
Siamo stati tutti d’accordo che la pro-
spettiva era nello sviluppo, negli investi-
menti e nella crescita.
Il risultato è stato vicino allo zero e
l’unica ricetta che ci è stata prospettata e
che realmente interessa il management è
il macchinista solo, panacea di tutte le
competizioni.
Riposizionare il piano industriale su un
progetto credibile e realizzabile e pren-
dere atto che il libro dei sogni è finito
nel cassetto e che forse non ha mai avuto
gambe per affermarsi.
Questa è la prima faccia di una vera
priorità.
Cambiare significa dare risposte ad una
categoria ferma e qualche volta vessata,
dentro e fuori i nostri impianti. Ferma da
oltre un anno su un contratto che una
parte del mondo imprenditoriale non
vuole con una parte politica non in grado
di mediare o di imporre soluzioni utili al
paese. L’aziendale di fs è fermo al 2005
e il premio per risultati (400 euro annui)
fermo al 2006. Sull’altro piatto produtti-
vità alta, riorganizzazioni continue, sala-
ri in picchiata.
Questa è l’altra faccia della vera priorità.
Cambiare significherà abbandonare la
strada di vecchi accordi sul mondo che
verrà per riproporre riconoscimenti per
quanto fatto e soluzioni equilibrate fra
produttività e salario.
S.O.
LA SALUTE VIENE PRIMA 15
PER LE STRADE D’EUROPA
In data 17/11/2008 l’IPSEMA ha
inviato ai lavoratori, come pure ai
pensionati marittimi, che avevano
fatto richiesta di certificazione del-
l’esposizione all’amianto, con domanda
ai sensi del D.M. 27 ottobre 2004, una
lettera con oggetto: “Procedimento di
certificazione dell’esposizione al-
l’amianto”.
Sono più di trentamila le domande di
certificazione per l’accesso al beneficio
previdenziale in giacenza dal 2005 pres-
so l’Istituto.
Con questa lettera l’Istituto comunicava
a ciascun marittimo che aveva prodotto
istanza che la stessa non poteva essere
presa in esame per difetto di integrazio-
ne documentale.
Questo perche’ la domanda non era cor-
redata della certificazione relativa al
“curriculum lavorativo” (…) rilasciato
dal datore di lavoro, dal quale risulti
l’adibizione, in modo diretto e abituale
ad una delle attività lavorative (…) com-
portanti la esposizione all’amianto”.
In data 22/12/2008 le Segreterie Nazio-
nali FILT/CGIL, FIT/CISL, UILTRA-
SPORTI con lettera indirizzata all’IP-
SEMA, Direzione Generale, c.a.
Dott.ssa Petrocelli, hanno sollecitato la
stessa al fine di avere un utile chiari-
mento.
Questo, considerato che le interpretazio-
ni che si stavano diffondendo circa la
lettera dell’Istituto stavano suscitando,
non solo preoccupazioni tra i marittimi,
ma quando perplessità, sconcerto e diso-
rientamento presso gli uffici pubblici
coinvolti nella vicenda.
In modo particolare, nelle Direzioni Pro-
vinciali del Lavoro e presso le Capitane-
rie di Porto. Infatti, quello che veniva
accreditata era la convinzione di un for-
male rigetto della istanza, come pure
quella di un ritorno alla soluzione in pas-
sato prospetta-
ta dalle O.O.S.S.
Confederali dell’utilizzo del-
l’estratto matricolare, quale certifica-
zione alla esposizione all’amianto.Solu-
zione, questa, che ad oggi non ha susci-
tato i necessari consensi nelle sedi com-
petenti.
In attesa, stante il periodo natalizio, per
le vie brevi, ci era stato assicurato che la
interpretazione da accreditare non e’
quella del rigetto, ma quanto quella di
una iniziativa finalizzata a rilanciare il
dibattito sul beneficio per l’esposizione
all’amianto dei marittimi.
Infatti, con lettera del 14 gennaio 2009,
l’IPSEMA chiariva alle O.O.S.S. Confe-
derali che la comunicazione inviata ai
marittimi aveva carattere informativo-
sollecitatorio, e non di rigetto delle
domande presentate.
Questo anche perché, in relazione alla
complessità delle problematiche per il
rilascio del curriculum, non sono stati
fissati dei limiti temporali.
Nel contempo, l’Istituto confermava il
proprio impegno a trovare nelle sedi
competenti la procedura adeguata per la
soluzione del
problema.
Iniziativa, quella della lettera invia-
ta ai marittimi, comunque opportuna,
dal momento che, quantomeno, riprodu-
ce l’effetto di riproporre un problema
che ormai si trascina dal lontano 1992,
riaprendo un dibattito utile tra le parti
coinvolte.
Dibattito comunque già sollecitato dalle
O.O.S.S. Confederali con lettera del
14/11/2007 al Ministero del Lavoro e
delle Politiche Sociali, all’INPS e all’IP-
SEMA.
Un problema, quello dell’applicazione
al settore marittimo, di tutta la com-
plessa materia legislativa che con la
legge 257 del 27/3/1992, si è successi-
vamente dispiegata, per la tutela dei
rischi connessi all’esposizione
all’amianto
Infatti, partendo dal lontano 1992 con la
legge n. 257 istitutiva del diritto al bene-
ficio a tutti i lavoratori, per i lavoratori
marittimi si registrava subito l’insorgere
di due questioni:
• quella della produzione dei curricula
lavorativi;
LA STORIA INFINITA: AMIANTO E MARITTIMI
diANGELO PATIMO
PER LE STRADE D’EUROPA
16 LA SALUTE VIENE PRIMA
• quella della titolarità dell’Ente certifi-
catore.
Per il primo punto sussisteva e sussiste
ancora il problema delle aziende, tutte,
che assumono in presenza della richiesta
del lavoratore un comportamento ostati-
vo al rilascio della dichiarazione circa la
esposizione all’amianto del dipendente.
Inoltre, sussisteva, e sussiste ancora, il
problema delle navi non più esistenti,
come pure quello delle aziende cessate.
Ne’ tantomeno, per questi due casi,
quello delle navi
non più esistenti e
quello delle
aziende cessate, il
dispositivo previ-
sto dall’art. 3 del
D.M. 27 ottobre
2004 è risolutivo
del problema,
considerato che,
alle Direzioni
Provinciali del
Lavoro, non fa
capo procedura
pubblica alcuna
circa il lavoro
marittimo, in
materia di collo-
camento, assun-
zione e quant’al-
tro.
Circa il secondo
punto, quello riferito alla titolarità del-
l’Ente certificatore, si innescava un
inaudito rimpallo tra INAIL e IPSEMA
che si dichiaravano entrambi incompe-
tenti.
Infatti l’INAIL, che costituiva l’Ente
certificatore previsto dalla legge istituti-
va per tutti i lavoratori, respingeva
l’istanza all’IPSEMA.
L’IPSEMA ne rigettava la richiesta dal
momento che la legge istitutiva non ne
richiamava la competenza, nonostante
che le funzioni e i compiti in materia di
assicurazione generale obbligatoria con-
tro gli infortuni sul lavoro e le malattie
professionali, erano e sono svolte per i
lavoratori del mare dall’IPSEMA.
Nel frattempo che venissero dipanati
questi due problemi, sono intervenuti
una serie di provvedimenti legislativi
che hanno modificato procedure e ridi-
mensionato i livelli di benefici agli
aventi diritto.
Per arrivare finalmente, si fa per dire,
alla legge n. 266 del 23/12/2005 che
all’art. 1, comma 567, risolveva il pro-
blema della titolarità dell’Ente certifica-
tore conferendo all’IPSEMA la compe-
tenza.
Rimaneva e rimane irrisolto quello dei
curricula.
Una assurda ed inaudita situazione che
ad oggi ha prodotto solo una serie di
devastanti effetti nei confronti dei lavo-
ratori marittimi:
• il primo quello della inibizione al
diritto all’accesso al beneficio;
• il secondo quello che nel frattempo il
beneficio ha subito una serie di modi-
fiche (diminuzione del prolungamen-
to del periodo previdenziale, ineffica-
cia dello stesso alla concorrenza per il
requisito pensionistico);
• il terzo l’esclusione dal beneficio di
quei marittimi che per ragioni facil-
mente intuibili , per esempio navi che
effettuano viaggi internazionali, non
hanno potuto presentare l’istanza,
considerato il termine ultimo 15/6/05
previsto dall’art. 47 della legge
24/11/03 n. 326.
Ad oggi, quello dei curricula, costituisce
un problema ancora irrisolto.
Le aziende continuano a sottrarsi ricor-
rendo ad un comportamento ostativo,
(mancata attestazione, attestazione di
non esposizione), e per i casi di navi non
esistenti e di aziende cessate, le Direzio-
ni Provinciali del Lavoro non sono com-
petenti in materia.
Va infine precisato che quello delle cer-
tificazioni non è l’unico ed ultimo pro-
blema.
Infatti, assunte le
certificazioni, la
legge prevede
che le stesse pos-
sono essere
oggetto di verifi-
ca, attraverso
l’avvio di proce-
dure ispettive per
renderle probanti.
Infatti l’art.3
“Procedura” del
Decreto 27 otto-
bre 2004 “Attua-
zione dell’art. 47
del decreto-legge
30 settembre
2003, n. 269,
convertito, con
modificazione,
nella legge 24
novembre 2003, n. 326. Benefici previ-
denziali per i lavoratori esposti
all’amianto”, prevede, una volta perve-
nuto il curriculum lavorativo, l’avvio
della procedura dell’accertamento tecni-
co della esposizione all’amianto, consi-
derato che per fruire dei beneficio è
altresì necessario essere stati esposti, per
un periodo non inferiore a dieci anni, ad
una concentrazione media annua non
inferiore a 100 fibre/litro per otto ore al
giorno come valore medio.
Un problema quindi complesso, per la
soluzione del quale è necessario il con-
tributo di tutte le parti interessate: quelle
sociali, politiche e sindacali, con il con-
corso delle istituzioni e degli enti prepo-
sti.
Angelo Patimo
18
PER LE STRADE D’EUROPA
PER LE STRADE D’EUROPA
Rieccomi qui con le borse dellamoto stracariche, sembra untrasloco ed invece è un viag-
gio… e che viaggio!Riprendendo il light-motiv “100anni fa…” pensate che faticasarebbe stata fare in due settimanequesto giro d’Europa partendo daRoma fino a Barcellona e poi tor-nare a Roma.Invece con “potenti mezzi di tra-sporto”, che questa volta sonoprincipalmente la moto e la nave-traghetto viaggio e vacanza diven-tano sinonimi. Che poi chiamaretraghetto queste enormi imbarca-zioni che solcano le autostrade deimari mi sembra proprio riduttivo. Partiamo… Roma-Civitavecchiacon la mitica “K” si fa in un baleno(e non ditelo alla stradale), perimbarcarci sul traghetto nel tardopomeriggio. In mattinata c’è laFrancia in vista e la nave entranell’enorme baia di Toulone.E da li Costa Azzurra, Provenza,Camargue, Lange Doc, Pirenei,Costa Brava. Paesaggi incantevoli,cultura, tradizioni, lingue diverse,belle strade, buon cibo e per ulti-
mi, ma non ultimi, fantastici vini.Ma parliamo delle strade. Non sose è perché sono romana (e pergiunta scooterista), ma il mioapproccio con il manto stradale èdel tipo “prudente-disincantato”.Nel senso “ti controllo, mi avven-turo ma non è che poi mi fidi cieca-mente”. Invece in Francia appenalasciamo la nave ci immergiamo inuno straordinario “on the road”mediterraneo, la mitica “Route desCretes”. Una strada che corre soli-
taria in mezzo a unpaesaggio drammatico,tra picchi di calcarebianco e calanchi diacqua turchese, traToulone e Marsiglia. Èuno dei percorsi piùspettacolari d’Europa,la Route des Cretes,che attraversa il Midifrancese, sottratto allaspeculazione ediliziadal Conservatoire duLittoral, una sorta diWwf del paesaggio. Il
manto è liscio, senza asperità alcu-na e i guard-rail sono fatti di legno(forse la sicurezza non ne benefi-cia, ma sono bellissimi). La stradapanoramica corre per 13 chilometritra rocce e mare lungo il CapCanaille, tra belvedere affacciatisulla costa.Così attraversando cittadineche ricordano la Saint-Tropezdegli anni Cinquanta, ci si ferma amangiare pesce in cabanon a pelod’acqua, si insinua verso la cimadelle falesie, scolpite in forme stra-vaganti da secoli di mistral. DaMarsiglia si arriva a Cassis. Dopouna sosta a Cassis, un villaggio dipescatori dove sostare anche perdegustare “mules a la creme”, siricaricano i bagagli (che nel frat-tempo aumentano per i souvenir eil delizioso cappello che è un’im-probabile acquisto da portare inmoto, ma fa tanto “parigina”!), e siparte per Saint Remì de Provence. Allontanandoci dalla costa ciaddentriamo nella Provenza cheprofuma di lavanda, dei bar-a-vin edei paesaggi dipinti da Cezanne e
Europa on the road (Roma-Tolone-Barcellona) di
CAROLA PATRIARCA
PER LE STRADE D’EUROPA
19PER LE STRADE D’EUROPA
Van Gogh. A proposito diquest’ultimo, che ha soggior-nato in questo paese, nelquale si può seguire un per-corso che indica i luoghi dalui ritratti guardando il qua-dro e poi il paesaggio, a Bauxde Provence che si trovaproprio sulle les alpilles c’èuna enorme cava dismessadove ci imbattiamo nella piùbella messa inscena di unamostra mai vista. La “Cathe-drale d’Image” sono 4000 mq dicaverne enormi di pietra biancasulle pareti delle quali vengonoproiettati i meravigliosi e coloratis-simi quadri di Van Gogh. Musica eimmagini, luci e suoni, da ogniparte ci circondano ci avviluppanoci sovrastano. Insomma si entradentro i quadri. La strade che chia-meremo “provinciale” si inerpicaper les alpilles o per dolci collinecoltivate a viti di pregiati rosati (il75% della produzione), il Bandol,Domaine de la Tour du Bon, Domai-ne de Terrebrune, Château dePibarnon e qui mi fermo altrimentiil tasso alcoolemico diventa da riti-ro patente (0,5 gr x lt vale in Italiaquanto in Francia). Una cosa cheva sottolineata delle strade france-si è la quasi totale abolizione degliincroci. Qui è tutta una rotatoria(anche in Italia è una scelta che sista effettuando). Non solo nebeneficia la viabilità, anche il pae-saggio. Dalle più grandi alle piùpiccole è tutta una festa di colori eforme. Per lo più sono coltivate araminacee che con le loro fogliestrette e lineari, la variabilità delportamento da pochi centimetri adalcuni metri, alcune erette altrearcuato “a fontana”, la luminositàdelle delicate infiorescenze multi-colori, l’elegante movimento creatodalle brezze estive, sono pianteparticolarmente adatte alla realiz-zazione di opere a verde. Un risul-tato compositivo estremamentenaturale, dove gli spostamenti del-
l’aria generati dal traffico veicolareattivano un movimento ondeggian-te di colori, forme e volumi che èun tripudio per lo sguardo. Questonaturalmente l’ho notato più iocome passeggera, che per godermilo spettacolo, tempestavo di pugnila schiena del povero guidatore pergirare e rigirare su queste grandirotatorie come su una giostra. Edeccoci arrivare a Fontane de Vau-cluse sorgente della Sorgue. Unacaverna si apre ai piedi della rupe,ora è vuota ed si vede una voragineprofondissima, ma in alcuni periodisi riempie d’acqua cristallina e sem-bra un laghetto. E’ una delle sor-genti carsiche più grandi delmondo e da essa sgorgano più di 90m3 di acqua al secondo. Da qui iltorrente che ne scaturisce siimmerge nel verde ed è il paradisoper gli amanti del rafting. Che poianche la canoa è un mezzo di tra-sporto no? Forse si un tempo, incerti luoghi, sicura-mente non per noi,centauri del XXI seco-lo che inforcando lamoto riprendiamo ilpercorso sulle tortuo-se strade di questaProvenza fino ad arri-vare in un altro luogodove dal colore verdedella vegetazionespicca magica la terrad’ocra. Siamo a Rous-sillon il paese dovesin dall’antichità si
estrae il vivace minerale. Il“sentiero dell’ocra” è unospettacolo per gli occhi, sinoa 15 tonalità diverse di ocra,dall’arancio al carminio alrosso, in tutte le sfumature ele varianti. Strade ocra dora-ta, case arancio, tetti rossicupo o fiammante e chi piùne ha più ne metta. Un’attra-zione di tutt’altro genere è”l’Abbazia di Senanque”.Nascosta in una gola, fu
costruita nel 1148 da monacicistercensi, e da essi circondata dacampi di lavanda. La stagione nonè giusta per vederla al massimo ful-gore, lilla di fiori e bianca di pietra,ma non sia detto che la fantasianon galoppi ed ecco dinanzi ai mieiocchi l’immagine più tipica dellaProvenza. Salto la descrizione diAvignone, sono romana di Romaio, e di primo “acchitto” non mi èpiaciuta questa città che per 100anni si è arrogata il diritto di resi-denza dei Papi (ben 7 e tutti fran-cesi). Mi direte: ma anche a Romaper lo più i Papi erano romani. Eallora? Per noi è sano “papalismo”no! Invece Arles, città anch’essaromana, mi intriga. Siamo ancorasul Rodano, che è veramente mae-stoso, vi è un’arena che potevacontenere sino a 12.000 persone eora vi si svolgono le corride (delresto la Spagna non è così lonta-na). Insediamento di celti, greci e
PER LE STRADE D’EUROPA
20 PER LE STRADE D’EUROPA
romani, Arles è la porta dellaCamargue ed in sella alla motoscendiamo sul delta del Rodano.Ed eccoci immersi nei panoramionirici della Camargue . Terra dicavalli e tori, terra di nomadi senzaconfini, paesaggio di paludi,campi, saline, acquitrini, risaie,spiagge. L’acqua si insinua ovun-que e sparisce nei ”mou”, i traboc-chetti naturali, le sabbie mobili,fiutate dagli animali ma invisibiliall’uomo. I famosi cavalli bianchi“camarguesi” che corrono lancian-do in aria schizzi di acqua salma-stra e i neri bovini con le corna “alira”. E poi uccelli, dai piccoli pas-seracei ai grandi trampolieri che sialzano in volo quando con la “k”,percorrendo la leggendaria D36,costeggiamo stagni coperti difenicotteri rosa e distese dicanne, tamerici e salicornia chefrusciano al vento di mare. Siamoproprio in un altro mondo dovel’unica voce, quella della natura èsoave ed aspra come l’aria che sirespira. Bisogna ora superarel’immenso delta del Rodano edecco in nostro aiuto i famosi“mezzi di trasporto”. Questa
volta si tratta di un traghetto trai-nato da cime. Adesso io, sempre dabuona romana, ho in mente la focedel Tevere. Ecco, tutta un’altracosa. Il Rodano è ampissimo inquesto braccio del fiume che ciaccingiamo a superare e non solo cisono onde e corrente che sembraaddirittura tempestoso. Quindiassicuriamo la moto e traghettia-mo, perché la nostra meta oggi è “Les Saintes Maries de la Mer”.Paese adottato dai gitani di tutto ilmondo come luogo di raduno per lacelebrazione di Santa Sara. Che siasanta e perché non è proprio certoinvece è certo che di zingari ce nesono molti anche stanziali, il che
rende il paese colorato e vivace,pieno di negozietti di sellerie edartigianato dei cuoio, e gastrono-mie (se il redattore capo mi passala foto vi faccio vedere una tegliadi “telline” da urlo!!!). Un paesag-gio lunare a Salin de Giraud, terzoproduttore mondiali di sale, unmilione di tonnellate all’annoaccumulato in colline candide illu-minate dalla luce del Midi.E nel Midi si trovano ottime ostri-che. Seguendo la costa arriviamo aAdge, poche case, ristorantini sul-l’acqua. Con 9 ? si mangiano 12“bouzigue”, baquettes croccante eun bicchiere di “Cote de Provence”in riva al mare, meglio che inAtlantico! La strada corre dritta inriva al mare, ma la prossima tappaè Rennes le Chateau e qui datoche siamo alle pendici dei Pirenei ètutta un’altra storia. Per una stra-dina tutte curve ci inerpichiamofino ad un paesino di tre case. Laposizione è dominante ma non sirespira misticismo. Mi lascia indif-ferente se non addirittura perples-sa questo traboccare di esoterismo,simbolismo, “catari”, “templari”.Invece trovo divertente il “Campio-nato Mondiale” di “petanche” chesarebbero una variante moltopopolare in Francia delle bocce.Sempre più verso l’interno, iltempo che ci ha “graziati” sin oracomincia a cambiare. Nuvoleminacciose… no no... proprio pio-vose ci colgono impreparati alleporte di Carcassonne. Ora vi spie-
go la differenza di essere sor-presi da un nubifragio in mac-china o in “moto”. In macchina:si azionano i tergicristalli. Inmoto: ci si ferma (già zuppi) alprimo autogrill e si comincia atirare fuori dalle borse pantalo-ni impermeabili, giacche imper-meabili, copri-scarpe impermea-bili, copri-borse impermeabili,copri-zaini impermeabili, guan-ti impermeabili. Quando seitutto bardato ed infreddolito
PER LE STRADE D’EUROPA
21
riparti. 10 minuti, giusto il tempoper bagnare anche tutto questo (inmodo che non puoi ripiegarlo emetterlo via), finisce la pioggia earrivi a destinazione. Carcassonneda sola vale il viaggio. La vedi dalontano, città fortificata sullesponde dell’Aude, doppia cinta dimura, merli e torri e ponte levato-io, dal XIII secolo stupisce perl’aspetto grandioso. All’interno ilborgo è rimasto come ai tempi diLuigi IX (magari oggi si mangia“cassoulet” dove prima si riparava-no i cavalli) e la basilica di SantNazaire ha le vetrate colorate piùbelle della Francia.Arrampicandosi sulle montagnel’aria diventa frizzante e dietro lecurve si vede il mare, così sali escendi, siamo al confine Francia-Spagna. Ormai non c’è più la dogana ma ilposto ha mantenuto un suo fasci-no. Foto di rito e via. Subito dopoci rendiamo conto “economica-mente” di essere in Spagna. Al 1°distributore la benzina costa quasila metà (la fila di francesi la lascioalla vostra immaginazione). Cosìserie infinita di curve e tornanti edeccoci a Cadaques. Teo Teocolisere fa nella trasmissione “Che
tempo che fa” raccontava che unavolta Salvador Dalì (che a Cada-ques aveva una villa strepitosa)guardando il mare dal terrazzochiese a Teo cosa vedesse. Luirispose: “uno spettacolo!” e Dalìridendo ribattè “une merde!”. Io lapenso come Teo, ma si sa gli arti-sti… A proposito di Dalì, qui vici-no c’è Figueres, suo paese natale eil di lui museo, nel senso non dedi-cato a Dalì ma da lui stesso allesti-to. Adesso io credo che tutti noiabbiamo un’idea sul personaggio ela sua opera, ecco.. qui si supera lapiù fertile fantasia. Architetto,ingegnere, orafo oltre che pittore,scultore sceno-grafo e chi più neha più ne metta.Ultima tappa:B a r c e l l o n a .Adesso, dopoanni di trascri-zioni dei discorsie degli articoli disindacalisti, vifaccio vederecome “non” hofatto tesoro delloro linguaggio edico: per finire“Barcellona”. E
finisco veramente con il mare, ilGaudì, la Rambla, la paeia , il pro-sciutto e gli spagnoli… Che spet-tacolo!!. C’è allegria, vita, musica,insomma ripartire è dura, maanche due settimane su un sellinonon sono proprio comode. Ultimis-sima chicca: la nave. Sembra unacrociera, casinò, discoteca, bar,ristoranti, piscina, fitness, spetta-coli. Certo piove ed il mare è gros-so, l’estate stà finendo (come can-tavano “ I Reighera”), ma bisognaritornare in ufficio. Poco male…tra 3 mesi è Natale!
Carola Patriarca
PER LE STRADE D’EUROPA
CHI NON RISPETTA I LIMITI DI VELOCITÀ,NON RISPETTA NIENTE.
OPINIONI 23
PER LE STRADE D’EUROPA
di LUIGI ANNUNZIATO
La forza del passato è sicuramente
viva e presente nella società di
oggi.
Gli osservatori ottimisti e pessimisti si
dividono nel trovare la via d’uscita per il
futuro del Paese, ma sono però certamen-
te d’accordo sul fatto che esiste una tra-
dizione storica, intellettuale, culturale
che ha creato delle radici solide e una ca-
pacità di innovare, di valorizzare le espe-
rienze vissute che ci consente un poten-
ziale profondo di consapevolezze e di
creatività in tutti i campi in grado di con-
durci (non di portarci) fuori dalla crisi at-
tuale.
E’ ben vero che molti illustri personaggi
del passato sono stati apprezzati (o riabi-
litati) molto tempo dopo la loro
morte(vedi Galileo, Marconi, Michelan-
gelo, Leonardo, Dante, Totò, ecc) a testi-
monianza del valore della loro arte, ma ci
hanno fornito testimonianza e stimoli
che siffatte capacità (r)esistono ancora
oggi.
Un approccio pragmatico col passato,
non in termini idealistici o filosofici, può
esserci veramente utile in questi momen-
ti in cui bisogna avere buona testa più
che buone gambe.
Allora andiamo con ordine.
Per una serie di motivi2 si è determinato
nello scenario mondiale un quadro “iti-
nerante” in forza del quale tutti ricercano
nuovi alleati, nuovi clienti, nuovi lavora-
tori, in genere nuovi soggetti più motiva-
ti, più innovativi, che in una sola parola
potremmo definire più “modernizzati”,
utili e necessari a raggiungere determina-
ti obiettivi che non sono solo di prodotti
e servizi ma molto più spesso economici
e finanziari, come è stato dimostrato dal-
la recente crisi mondiale.
Per cercare di limitare i danni ed uscire
dalle situazioni difficili3, è stato necessa-
rio, e giusto, sostituire la competizione4
con la cooperazione5.
Questo non significa affatto che singoli
Stati hanno abbandonato le loro politiche
a favore di quelle degli altri, ma sempli-
cemente che sono state messe a disposi-
zione per un progetto globale, comune e
condiviso di crescita, di sviluppo, di di-
fesa dal terrorismo.
Queste le ragioni fondamentali che mi
hanno spinto a questa riflessione.
Non certo, dunque, per rimpianto di un
passato che non tornerà mai più, ma per-
ché il passato ha un valore sul quale co-
struire il futuro.
Nessuno (Stato, popolo, partito o sinda-
cato) senza un passato può aspirare ad un
futuro.
Tradire però l’idea, la vocazione, la mis-
sione, significa tradire l’anima di un po-
polo, di iscritti, di lavoratori, significa
derubarli di ciò in cui credono, di ciò che
sentono come patrimonio(non solo idea-
le), di ciò che rappresenta una forza che
li unisce, li tiene insieme, che consente
loro di sentirsi parte ed attori del futuro.
Ma ogni giorno dobbiamo registrare fat-
ti, comportamenti, decisioni che portano
in direzione opposta.
Ci sono, infatti, propinati annunci ingan-
nevoli, subdoli e corrosivi, in nome di
qualche ideologia o qualche disegno po-
litico o economico, per sgretolare valori
e certezze imprescindibili con il risultato
di creare sfaldamento dell’identità nazio-
nale6, smarrimento individuale tanto che
nessuno sa più chi sia e dove vada.
Abbandonando i riferimenti astratti, l’at-
tenzione speciale di questa riflessione è
naturalmente rivolta al mondo del lavoro
(sindacato e lavoratori) perché riprenda i
propri tratti distintivi(grandi, profondi e
frutto di faticose conquiste) per tornare
ad essere soggetti “interi”, “collettivi”,
per (ri)progettare il futuro, diverso dal
passato ma non privo dei valori del pas-sato.Il passato è diventato morto solo perché
è stato ucciso: infatti non c’è più coinci-
denza tra desiderio personale e desiderio
collettivo, proprio perché non c’è più da
salvaguardare una memoria comune.
Ma il passato non è un assegno a vuoto o
una zavorra di rimpianti che ti costringo-
no a restare immobile7.
Poiché, in concreto, si vive esiste solo il
presente, il passato, perché abbia un sen-
so dovrebbe essere visto in funzione del
presente; cioè se non si studia il presente
per il futuro, lo studio del passato non
serve a nulla.
Le grandi crisi economiche, finanziarie,
politiche, dei modelli industriali, del
1900 sono servite ad evitare gli stessi er-
rori ed a correggere le cause che le ave-
vano prodotte.
Chiunque cerchi di giustificare il proprio
presente, finirà necessariamente col va-
lorizzare del passato solo quelle scelte8
(strategiche) che hanno contribuito a ge-
nerare questo presente.
OSTALGIA!1
Non importa che un gatto sia bianco o nero,purché prenda i topi
(Deng Xiaoping)
PER LE STRADE D’EUROPA
24
Ogni presente, tutti sanno, porta con sé
delle difficoltà, delle contraddizioni che
vanno risolte in maniera progressiva, di-
namica. Allora occorre domandarsi a co-
sa serve l’esperienza del passato, perché
e come esso va studiato e coniugato, se
non ci aiuta a comprendere e risolvere
queste difficoltà e queste contraddizioni.
In una parola il presente deve limitarsi a
cercare nel passato quelle indicazioni
che possono aiutare l’uomo a vivere me-
glio il suo presente.
Allora, e solo allora, significa avere un
aiuto in più se facilita la comprensione
dei fatti e le scelte da fare.
Ma le scelte veramente coraggiose sono
però quelle fatte da chi sta, o si mette,
dalla parte di chi non può scegliere.
Da tempo si è avviata una progressiva
perdita di identità soprattutto quando il
lavoro, e l’organizzazione dello stesso,
passa sopra la testa dei lavoratori(e del
sindacato?) proprio come sosteneva il
primo capitalismo “voi non siete pagatiper pensare ma per eseguire”; in tal mo-
do i lavoratori sono sempre più staccati
da ciò che producono, per chi producono,
perché producono; questi sono gravi mo-
tivi di disagio e disaffezione per il pro-
fondo distacco col passato senza un futu-
ro.
La gestione della crisi è così affidata ad
una nuova classe egemone (senza capita-
le): i professionisti del sapere, della co-
noscenza (ingegneri, informatici, pro-
grammatori, gestori delle risorse umane)
trasformatisi tutti in cacciatori di teste
pagati profumatamente. Essi si colloca-
no in una posizione strategica tra i capi-
talisti con capitale e le masse prive del
sapere9.
La globalizzazione ha messo in moto
grandi transumanze di poveri verso i luo-
ghi della ricchezza come ai tempi delle
invasioni barbariche. Le situazioni sono
complesse, spesso di difficile lettura, e
creano quel quadro “itinerante”, identifi-
cato all’inizio, che deve essere fermato
con soluzioni efficaci, coraggiose, ma ra-
zionali, frutto di esperienze passate e tro-
vate mediante una comune e saggia col-
laborazione.
Secondo KPMG Corporate Finance, nei
primi nove mesi del 2008, ottandadue
aziende italiane sono passate in mano
straniera(+ 24% rispetto al 2007)10, con-
fermando la tesi secondo cui il capitali-
smo italiano è più portato a comandare
che a governare le aziende.
Molti simboli forti dell’economia del
Paese si sono già frantumati (Parmalat,
Banche, Alitalia, ecc.) o, insieme a mol-
ti altri, si stanno sbriciolando.
Ma intanto le banche danno soldi a chi
già ce l’ha ma non ha idee, mentre per
creare sviluppo occorrerebbe darli a chi
ha le idee ma non ha soldi.
Seguendo tale perverso iter si è alimen-
tata la speculazione, la fuga di capitali e
di cervelli, si è minato il sistema della
produzione e del lavoro.
La domanda che tutti si pongono non è
quale sia il futuro, ma se c’è un futuro.
La crisi di cui oggi si parla riguarda tut-
to e tutti; sta non solo sulla testa ma nel-
la testa, nel cuore, nella pancia.
Quante ricette abbiamo sentito!
Da quelle che irresponsabilmente la ne-
gano o la sottovalutano a quelle più pes-
simistiche; tutte però mirano ad uscirne
fuori, a superarla, a guardare al futuro, ad
utilizzare gli errori del passato.
E’ innegabile, d’altra parte, che è il pre-
sente a dettare le regole interpretative del
passato e a porre le condizioni dello svi-
luppo del futuro.
Che tutto ciò avvenga in maniera giusta
o sbagliata solo la storia può dirlo.
L’evoluzione dell’uomo, infatti, non
procede mai in linea retta.
Mi preme rilevare che laddove prevale
l’individuo significa irrimediabilmente
che il collettivo è sacrificato, perde valo-
re, perché considerato un ostacolo allo
sviluppo del singolo (regime liberista),
mentre laddove prevale il collettivo, è
proprio il singolo ad essere un numero,
un estraneo (regime statalista). In un
contesto socio-politico in cui prevale il
singolo, potrà mai esistere e svilupparsi
uno spirito collettivo, una vocazione, un
senso sociale? Vi sono infatti tante(trop-
pe) realtà politiche ed economiche in cui
è favorita l’iniziativa privata (cioè chi ha
soldi da investire) mentre tanti fatti e tan-
te esigenze delle comunità civili richie-
derebbero un afflato collaborativo ed una
assunzione collettiva di responsabilità
delle decisioni.
Mi preoccupa, con riguardo al presente,
quando, per convenienza(non per con-
vinzione), i fascisti veri diventano antifa-
scisti, quando i corrotti e corruttori di-
ventano paladini integerrimi della mora-
le, quando gli evasori diventano castiga-
tori di frodi fiscali, quando i padroni di-
ventano sindacalisti, o, infine, quando i
pluridivorziati diventano sostenitori del-
la famiglia cristiana, unita e indissolubi-
le.
Un siffatto trattamento, cui siamo sotto-
OPINIONI
PER LE STRADE D’EUROPA
25
posti giornalmente, ha un costo elevato
per il Paese tutto perché manca una stra-
tegia basata su principi e regole demo-
cratiche e quindi capace di creare un
grande e vero consenso, una forza comu-
ne; per questo motivo il Paese si spezza
dal profondo, dai valori fondanti.
Molti, almeno i più anziani di sindacato,
ricorderanno le prime provocazioni ver-
so i sindacati confederali ad opera dei
CUB, dei COBAS, del sindacalismo au-
tonomo, dell’UGL, tutti in cerca di visi-
bilità, di diritti; in quei momenti emerse-
ro però valori di unità, capacità e idee che
ancora oggi è difficile, se non impossibi-
le, cancellare. Da quell’esperienza tutti
hanno compiuto un
passo avanti.
Oggi, a partire dalla
aggressiva globa-
lizzazione, altri fe-
nomeni si sono ma-
nifestati (gli immi-
grati, le crisi sociali
ed economiche, il
diverso ruolo del
sindacato) spesso
imprevedibili e in-
controllabili ed
hanno creato una
implosione interna
del sindacato pro-
prio come sta acca-
dendo alla Nazione.
L’importante è ri-
guadagnare la posi-
zione ed i valori; il tempo disponibile per
queste operazioni è davvero poco e la ri-
salita è tutt’altro che agevole.
Già, il tempo!
Fino a quando lo considereremo una mi-sura, un processo legato alla produzione,
al consumo, allo scambio economico sa-
remo i seguaci del famoso detto di Be-
niamino Franklin “Il tempo è denaro”;
se invece gli attribuiremo il valore di “vi-
ta”, come quotidiano rapporto con gli al-
tri, svincolandolo dal concetto di denaro,
di valore e di interesse economico, avre-
mo capovolto quel pensiero dominante.
Ma oggi molto del nostro tempo è dedi-
cato a far lievitare l’economia di merca-
to, mentre è qualcosa di molto più impor-
tante, è una grande ricchezza e non pos-
siamo svilirlo rapportandolo in assoluto
all’utilità e all’interesse, non può essere
ridotto a uno scambio economico in sen-
so totale.
Purtroppo abbiamo un martello (econo-
mico) che batte nella nostra testa e che fa
pensare solo al denaro, al valore, all’uti-
le, alla crescita, all’arricchimento; dob-
biamo togliere al tempo la nozione di
“rendimento”. Per il sindacato è una
“mission impossible”?
Per fare questo non serve cambiare mar-
tello, occorre cambiare “testa”!
Ciò che oggi più importa è il rumore me-
diatico che copre ogni altra voce e si ba-
sa sulla stanchezza e sfiducia degli stu-
diosi seri.
Ma qualcosa è cambiato, o sta cambian-
do, in forza dei valori del passato.
Stato, economia, finanza, mercato, poli-
tica fino a ieri in feroce competizione,
oggi a fronte di eventi esiziali, sono stati
costretti a dialogare, a solidarizzare, a
collaborare, ad assumere decisioni ragio-
nevoli nell’interesse della collettività.
Il sottotitolo di questo articolo (Non im-porta che un gatto sia bianco o nero,purché prenda i topi), racchiude la so-
stanza dei comportamenti di oggi a fron-
te della crisi globale, della recessione,
del rischio di fallimenti, di licenziamen-
ti, perché il dio mercato ha perso, la glo-
balizzazione selvaggia ha fatto ovunque
le sue vittime.
Ma è un comportamento virtuoso o pelo-
so, contingente o strutturale?
Non ho il sentire della prassi sindacale
quotidiana, ma sono attento ai fatti e mi-
sfatti che agitano il mondo del lavoro e
della società civile; ho dalla mia l’espe-
rienza11 per poter sostenere quanto stret-
ta e forte mi appaia da una parte la pres-
sione e dall’altra la resistenza, ad un mo-
dello collaborativo per uscire tutti al più
presto dalla situazione davvero difficile
le cui vittime, mi si passi il luogo comu-
ne, sono sempre i più deboli ed i più po-
veri.
Qualcuno (forse) ri-
corderà i miei scritti
sulla globalizzazio-
ne (n.8-9 del 2004),
sulla diversa condi-
zione tra Europa ed
USA (“Vivere per
lavorare o lavorare
per vivere” (n. 8-9
del 2006), sulla fi-
nanziarizzione di
ogni aspetto della
nostra vita, sul valo-
re del lavoro e del
capitale, sull’esi-
genza di un leader (e
non di manager) nel
sindacato.
Avverto però che
esiste, ovvero è
creato, un vero gap culturale.
Mi spiego.
Se un individuo ha bisogno di affermar-
si, individua il suo nemico e si concentra
totalmente su di esso; il suo scopo è di es-
sere più bravo, più forte e quindi deve
controllare, con ogni mezzo, chi sta die-
tro per evitare che tenti di portargli via il
primato.
E’ la “cultura del nemico”; egli è osses-
sionato dall’idea di competere.
Se poi tanto agonismo è anche privo di
regole etiche, ci troviamo in presenza di
assurda sopraffazione in una altrettanto
assurda competizione.
Che cosa produce tale comportamento?
La differenza tra l’io ed il sé, tra compe-
OPINIONI
PER LE STRADE D’EUROPA
26
tizione e collabora-
zione.
L’io può affermarsi
anche in assenza di
altri, come se gli al-
tri non fossero ne-
cessari ma costituis-
sero solo una platea;
si sente onnipotente
e pensa di poter do-
minare tutti gli altri.
E’ il simbolo della
competizione.
Il sé, invece, è ciò
che lega un indivi-
duo ad un altro co-
me se si sentisse in-
sufficiente e per
questo ha bisogno
dell’altro e quindi si
completa nell’altro (vedi l’amore).
E’ confronto, collaborazione12, che an-
che nel sindacato di ieri era praticato ed
apprezzato sicuramente da molti, anche
se non da tutti.
Quando spuntano avventurieri che pun-
tano solo ad accumulare potere e denaro,
quando si aumentano i livelli di spettaco-
lo nel dibattito (politico o sindacale) con
le liti, le risse o i litigi senza fare la ne-
cessaria chiarezza sui temi in gioco, allo-
ra significa solo che si stanno eludendo i
veri problemi concreti sui quali c’è ben
poco da giocare.
Forse c’è bisogno del valore e del corag-
gio del silenzio!
Si arriva perfino ad auspicare che quan-
do una forma di potere non può (o non
deve?) controllare le altre, accade quasi
sempre che tutti pensino a badare soltan-
to ai propri interessi.
Assistiamo così alle deviazioni più igno-
bili come quella dei medici di base che
percepiscono quote di rimborso per assi-
stiti deceduti da decenni, o come quella
degli interventi per asportare organi solo
per avere rimborsi dalla Sanità (e quindi
da tutti, malati compresi), o come quella
di affidare il ruolo di esattori delle impo-
ste evase alle banche che dovevano inse-
guire gli evasori, loro stessi clienti13.
La fervida inventiva della “finanza crea-
tiva” dello Stato ha dato vita nel 2006 a
Equitalia che ha acquistato dalle banche
tutte le società di riscossione al costo di
140 milioni di euro (con titoli Equitalia)
che la stessa trasformerà in soldi(per lo
Stato) solo nel 2010, portandogli in do-
te (!?) l’assunzione dei 9.000 (novemila)
agenti delle precedenti società di riscos-
sione che avevano prodotto tutto quel di-
sastro prima descritto.
Con questo esercito di malaffare, sarà
mai possibile combattere gli evasori?14
Un campionario surreale di giochi di pre-
stigio e trucchi diffusi in tutta Italia, re-
gione per regione, nessuna escluso.
Una lista lunga di malcostume diffuso
che si perde nel passato e che sembra non
essere neppure più percepito; anzi sem-
bra perfino legittimato!
Ma questo è il passato che non serve a
nessuno ed a niente.
In questo panorama sta cambiando in Ita-
lia, come in molti altri Paesi, il rapporto
tra lavoratore e sindacato e tra sindacato
e azienda. Flessibilità della manodopera
e salario, utilizzati come variabile dipen-
dente dall’aumento della produttività –
dello sfruttamento si sarebbe detto in al-
tri tempi - sono i fondamentali su cui pa-
droni e governo vogliono costruire un si-
stema di relazioni industriali/
sindacali del tutto asservito alle necessi-
tà/compatibilità aziendali15.
Al “sindacato dei servizi” si accompagna
ora il “sindacato no-
taio” chiamato sem-
pre più spesso a ra-
tificare contratti ri-
tagliati sulle esigen-
ze delle aziende.
Il conflitto non è
compatibile con il
consociativismo cui
fanno appello le im-
prese; le esigenze di
chi lavora devono
sottostare solo a
quelle dell’impresa
e del mercato o non
sono quelle a deter-
minare queste che
pone la qualità e
l’inventiva al centro
della prevalente at-
tività di trasformazione, propria del no-
stro sistema produttivo?
Al sindacato viene offerto al massimo di
entrare con il suo apparato nel business
degli enti bilaterali e dei gestori di fondi
pensione.
E’ indispensabile mettere da parte le al-
chimie “organizzative” e ragionare con
estrema concretezza a partire dal fatto
che le nuove generazioni entrate nel
mondo del lavoro sul finire degli anni
‘80, hanno conosciuto solo il lato, buro-
cratico e concertativo (apparso arrende-
vole) dei sindacati; e questo non lo han-
no certamente gradito.
La mutata composizione sociale del la-
voro dipendente, la frantumazione/
contrapposizione alimentata ad arte tra i
vari segmenti del mondo del lavoro (sta-
bili e precari, nativi e migranti, operai e
impiegati, pubblici e privati, attivi e pen-
sionati…) non può non costringerci a
sperimentare nuove forme organizzative
e nuovi strumenti informativi che parta-
no dal denominatore comune che a noi
piace definire come “intercategorialità”,
alias “confederalità”.
Si deve voltare pagina per non cadere nel
modo spregiudicato di utilizzare gli uo-
mini come i generali della Prima guerra
mondiale, quando ordinavano i sangui-
nosi e inutili assalti alla baionetta dove
sono stati sacrificati milioni di poveri
OPINIONI
PER LE STRADE D’EUROPA
27
contadini e le migliori intelligenze euro-
pee.
C’è poi l’errore di chi usa il premio per
sedurre il nemico(non parlo di chi lo
compera), lo paga perché tradisca, di chi
cede all’illusione che mostrandosi buo-
no, generoso, facendogli dei doni, l’altro
cambi idea, si converta, passi dalla sua
parte.
Un errore che di solito fanno persone con
un’alta opinione di sé e che cercano, con
ogni mezzo, di essere amate da tutti.
Ma i nemici non si rabboniscono.
Se li tratti bene, se li premi, ti giudicano
un debole e ti colpiscono con più forza.
Per di più, chi agisce così, mentre raffor-
za il nemico, getta nello sconforto le per-
sone fedeli che credono in lui e vedono
calpestato il più elementare principio di
giustizia.
Insomma non basta portare il cavallo di
fronte all’acqua perché si disseti. Occor-
re che beva16.
Ed io che non posso più dare il buon
esempio mi limito a dare solo buoni con-
sigli.
NOTE1 Nel 2008 la parola è stata inserita nel dizionario
Zanichelli ed entra a far parte della lingua italiana.
E’ un neologismo tedesco che si riferisce al rim-
pianto delle popolazioni dell’Est europeo per alcu-
ni aspetti dei passati regimi comunisti.2 L’attentato dell’11 settembre - La globalizzazio-
ne selvaggia - La crisi finanziaria con il crollo del-
le borse e della produzione.3 Vedi precedente nota 2.4 Per molti anni la competizione è stata la principa-
le forza che ha ispirato la composizione e la strut-
tura delle comunità civili.
L’esempio classico ci viene però dal mondo anima-
le; è quello delle giraffe(che abbiamo immortalato
nel filmato di apertura del Congresso di Zagarella
del 2002): di fronte alla penuria di arbusti, questi
erbivori dotati di collo lungo e quindi in grado di
raggiungere il cibo ad altezze per altri impossibili,
hanno trovato il nutrimento sufficiente per soprav-
vivere e soprattutto per riprodursi, garantendo così
la propria continuità di specie.
Ma quando si deve operare insieme per raggiunge-
re uno scopo comune, come è stato dimostrato nel-
la lotta contro il terrorismo, la dittatura, le grandi
crisi economiche e sociali, non ha senso escludere
alcuni sperando di poter livellare le diversità tra gli
uomini. In questa condizione serve la cooperazio-
ne. La nostra società è intrisa di uno spirito compe-
titivo perenne(più a parole che nei fatti); ne offre un
esempio luminoso la competizione politica che
dovrebbe essere un salutare conflitto tra persone o
partiti diversi, portatori di progetti diversi, che si
contendono il potere di mettere in pratica le loro
idee per governare una società. In realtà però le co-
se stanno in maniera diversa, e non solo perché tal-
volta, come insegna la storia, in politica scendono
degli avventurieri, che puntano solo ad accumulare
potere e denaro, ma anche perché la lotta politica
possiede linguaggi, meccanismi e liturgie difficilis-
simi da decifrare. Frasi dette e poi repentinamente
smentite, voci finte costruite ad arte, e colpi a sor-
presa, quanto di più lontano da quella che dovreb-
be essere una autentica battaglia di idee. Il risulta-
to però è che spesso tanti ci cadono. Il cosiddetto
politichese, la lingua che ha preso il posto dell’ita-
liano nelle cronache parlamentari, ne è il sintomo
più evidente, essendo un gergo tutto interno alle di-
namiche di palazzo, che sembra fatto apposta per
non spiegare nulla di quanto effettivamente accada.
L’esigenza di collaborazione emerge, guarda caso,
proprio in quel settore dove maggiore è la compe-
tizione: il mercato, dove, per la sua intrinseca com-
plessità, la competizione diventa sempre più serra-
ta. Per questo si rendono necessarie nuove strate-
gie, a partire dalla ricerca di un modello collabora-
tivo tra le imprese. La competitività, infatti, non si
misura più in termini di provincia o regione. Si mi-
sura in termini di macro-regioni, di Paese, e anco-
ra di più, di mondo intero. La competizione non è
più tra impresa italiana e impresa italiana, ma tra si-
stema Italia e sistema Cina, per esempio.5 La cooperazione è del tutto inutile, impossibile,
per chi ha mire assolutistiche ed ha un carattere
egocentrico.6 Vedi mio articolo”Dalla identità della crisi allacrisi di identità” n.11-12 del 2005 di questo giorna-
le.7 Nella scuola la storia viene studiata come una co-
sa del passato, cioè morta. La stessa scuola, non sa-
pendo interagire col presente ma solo col passato,
è come se apparisse morta. Infatti, si studia sui libri
non sui problemi, cioè lo studio sui libri è apriori-
stico e non è una conseguenza dei problemi che si
devono affrontare. Si studia non su eventi in movi-
mento, ma su eventi statici, predefiniti, il cui signi-
ficato è un già dato, un dato acquisito che va solo
memorizzato.8 Oggi le scelte sono fatte tra cose decise da chi di-
spone di immensi poteri politici ed economici e che
non ha interesse a che venga fatta la scelta giusta.
Quando, alla fine, si pensa di aver fatto una scelta
giusta in realtà si è fatta una scelta di comodo, non
di valore.9 Bill Gates ha sostituito il sultano del Brunei tra gli
uomini più ricchi del pianeta).10 Tra queste si possono segnalare: la cessione di
IdraPresse alla cinese L.K. Techology Holding;
l’acquisizione di CIFA da parte della cinese Zoom-
lion per 511 milioni di euro; le acquisizioni del
marchio Guru da parte di Bombay Rayon Fashion
e della Metalcastello da parte del conglomerato in-
diano Mahindra & Mahindra (insieme al socio fi-
nanziario ICICI Venture Funds uno dei maggiori
fondi di Private Equity indiani). I russi continuano
a prediligere l’industria pesante italiana visto che il
colosso Severstal, dopo aver rilevato il Gruppo
Lucchini negli anni scorsi, ha comprato quest’anno
l’azienda brianzola Redaelli Tecna, attiva nella
produzione di funi in acciaio. Mentre un marchio
storico dell’alimentare italiano, il produttore di bre-
saola della Valtellina Rigamonti è passato al Grup-
po brasiliano Bertin, tra i big mondiali nel settore
delle carni bovine. Molti ricorderanno la vendita di
Pagine Gialle da parte di Telecom a Fondi Interna-
zionali di cui omettiamo la triste vicenda di oggi.11 30 anni di attività nel sindacato oltre che nel cam-
po della ricerca, della formazione.12 Diverso è il “collaborazionismo”.13 Lo Stato ha garantito un contributo annuo di 500
milioni di euro ai concessionari, indipendemente
dalle somme riscosse (Espresso n. 43 del 30 otto-
bre 2008), facendo venir meno ogni interesse a sco-
vare gli evasori. Infatti UniCredit è stata sanziona-
ta dai giudici contabili della Corte dei Conti con 9
milioni di euro, perché gli esattori di una sua ban-
ca incorporata, anziché andare dagli evasori erano
andati in vacanza in lontane isole tropicali. La vi-
cenda si è chiusa con una sanatoria nel 2004 con il
pagamento di 3 euro per abitante residente nel ter-
ritorio affidato che cancellava così tutte le illegali-
tà commesse. I contribuenti evasori non hanno pa-
gato, chi doveva esigere il pagamento si è guada-
gnato un ricca vacanza alla nostre spalle.14 I soldi non versati al Fisco corrispondono a 7
punti percentuali del Prodotto interno lordo Se tut-
ti gli evasori pagassero le tasse, gli italiani avreb-
bero quindi in tasca 100 miliardi di euro in più al-
l’anno, circa 8 miliardi e mezzo al mese. Ma, so-
prattutto, non tutti conoscono l’inesauribile fanta-
sia creativa per frodare il fisco: esiste un paese, An-
tartictland, paradiso fiscale virtuale per chi nonvuole pagare le tasse, fondato nel cuore del polo
Sud, con tanto di bandiera e moneta.
In Italia per sfruttare il favorevole regime fiscale
concesso all’editoria si è arrivati ad allegare i ma-
terassi ai giornali; il settore delle pompe funebri
tocca livelli record di evasione tanto che si dovreb-
be dedurre che al Nord un morto su due si sotterra
con le proprie mani mentre al Sud si sale a due su
tre. Commedia nella tragedia, dunque. 15 Vedi articolo “Eutanasia di un diritto” sul nume-
ro di dicembre 2008 di questo giornale.16 Prof. Stafano Gatti- Economia intermediari fi-
nanziari - Bocconi - Milano.
Luigi Annunziato
OPINIONI
LA UILT NEL TERRITORIO: QUI NAPOLI 29
PER LE STRADE D’EUROPA
di ANTONIO AIELLO
La categoria degli autoferrotran-
vieri è una di quelle dove
rispetto e tutela dei lavoratori
assumono una connotazione tangibile,
condizione sicuramente sostan-
ziata dall’alta sindacalizzazione
del settore.
L’applicazione della legge 300
del 1970 - lo Statuto dei lavorato-
ri - e delle norme contrattuali, pur
passando a volte attraverso per-
corsi conflittuali, ha quasi sempre
prodotto risultati a garanzia della
dignità dei lavoratori.
Questa breve premessa trovereb-
be sicuramente d’accordo tutti i
lettori se il nostro periodico si
rivolgesse solo ai lavoratori delle
grandi aziende o di quelle che, pur limi-
tate nei numeri, considerano le corrette
relazioni sindacali condizione impre-
scindibile per la gestione di un servizio
pubblico, amministrato con fondi pub-
blici.
Ma Articolo 16 è letto anche dai lavora-
tori di aziende come CLP, DAV o ATC
di Capri, dove il lavoratore non solo non
riesce a sentirsi un autoferrotranviere,
ma a volte addirittura fatica a ricono-
scersi in un uomo libero.
Chi partecipa alle assemblee di questi
lavoratori nota immediatamente, come
unico comune denominatore, che il ter-
mine usato per definire i dirigenti azien-
dali varia da “o padron” a “o mast”, ed i
sistemi usati tendenti all’annichilimento
dei loro diritti sono stati metabolizzati al
punto di essere considerati normali e
leciti, tant’è che per qualcuno di essi si è
sviluppata una sindrome simile a quella
di “Stoccolma”, che li porta a difendere
il proprio “padrone” da chi chiede le
applicazioni di norme e regole presenti
in tutto il settore.
Gli ostacoli che il sindacato ritrova in
queste realtà, molte volte sono insor-
montabili, in special modo quando
l’azienda usa come veri e propri bersagli
umani i delegati, iniziando azioni discri-
minatorie verso di essi, minacciandoli
finanche di licenziamento.
Le giuste rivendicazioni contrattuali,
anche le più semplici, stridono con le
politiche di quelle aziende che, calpe-
stando leggi ed accordi nazionali, tendo-
no a ridurre incoscientemente il costo
del lavoro ed anche e soprattutto le con-
dizioni di sicurezza.
Se poi tutto ciò avviene in un territorio
come il nostro, dove la politica e gli enti
preposti molte volte, anche a fronte di
dettagliate denunce, si distraggono, si
corre il rischio di rassegnarsi, aspettando
magari tempi migliori.
Ma è proprio in queste situazioni che
l’azione di difesa degli interessi, diventa
più vera, stimolata come è dalle profon-
de ingiustizie che ogni giorno si toccano
con mano, che obbligano tutti a non
girarsi dall’altra parte, per cercare con
tutti i mezzi di riportare al centro queste
aziende che sono ai margini del sistema
del t.pl. e che per i profitti di pochi
“imprenditori” tengono queste
aziende in un sistema abbondante-
mente remunerato ma collocate
alla sua periferia , che è poi quella
dei diritti e della legalità. Il com-
pito è sicuramente difficile, ma di
certo è ripagato dalla soddisfazio-
ne che si legge negli occhi dei
lavoratori anche per la più piccola
conquista.
Se proviamo ad immaginare
anche quel sindacalista, che in un
uggioso giorno invernale, recan-
dosi a lavoro incrocia in autostrada un
autobus di CLP che sta andando a Fog-
gia, e pensa che finalmente anche quel
collega autoferrotranviere sta, alla fine
di una lunga vertenza, guadagnando la
trasferta da anni negata, e di come la sua
giornata di colpo, diventa illuminata e
solare, si capisce che basta poco per tro-
vare la nuova carica per la prossima
rivendicazione. Ma che rabbia pensare
che le regole ed anche chi dovrebbe farle
rispettare ci sono, basterebbe solo un po’
di onestà intellettuale e rispetto degli
altri per non far diventare una conquista
quello che è un semplice diritto, ma si sa
in periferia è tutto più difficile.
La tutela dei diritti dei lavoratori non ha periferia
LA DIGNITÀ CALPESTATA DEI DIPENDENTI DELLE “PICCOLE AZIENDE”DEL TRASPORTO LOCALE
dalla nostra redazione CAMPANA
Le foto dei servizi da Napoli sonodi Gianni Biccari
30
PER LE STRADE D’EUROPA
LA UILT NEL TERRITORIO: QUI NAPOLI
di FABIO GIGLI
Tutti gli indicatori relativi all’oc-
cupazione femminile ed al reddi-
to delle donne in Italia descrivo-
no una situazione molto pesante, tra le
peggiori d’Europa, infatti, soprattutto nel
Mezzogiorno, l’altra metà del cielo lavo-
ra meno e guadagna meno degli uomini.
Ad esempio per le donne dell’igiene am-
bientale, a queste difficoltà si aggiungo-
no quelle legate agli orari e tipologia del
lavoro caratteristica del settore. Quello
dell’operatore ecologico è un lavoro che
si svolge soprattutto quando la gran par-
te delle persone sono ancora nelle pro-
prie case. Per offrire ai cittadini uffici,
strade e piazze pulite e decorose, infatti,
si opera di notte o, tutt’al più, nelle pri-
missime ore del mattino. Orari in cui è ri-
chiesto un maggior dispendio di energie
che difficilmente si riescono a recupera-
re nell’arco di una giornata, spesso dedi-
cata più alla cura della famiglia che al ri-
poso.
Quando alle difficoltà di operare in de-
terminati orari si aggiungono quelle di
carattere economico la situazione diven-
ta ancor più critica. Il pensiero corre, na-
turalmente, al settore delle pulizie civili.
In una fase di evidente crisi strutturale
del settore, resa ancor più grave dalla pe-
renne corsa alla riduzione delle risorse,
soprattutto nello spaccato degli appalti
pubblici, le conseguenze peggiori rica-
dono soprattutto sulle donne. Le stesse
politiche sindacali a salvaguardia del-
l’occupazione, con frequenti accordi di
solidarietà e di frazionamento degli ora-
ri, spesso difendono un interesse genera-
le con modalità che poco incontrano le
esigenze femminili.
Al di là delle condi-
zioni particolari del
settore dei servizi,
però, il difficile rap-
porto tra donne e la-
voro resta una delle
grandi questioni so-
ciali su cui il Paese
misura il suo grado
di sviluppo o di ar-
retratezza civile. Se
restano evidenti i ri-
tardi politici e legi-
slativi e permane la
sostanziale assenza
di un quadro nor-
mativo a tutela dei
diritti delle donne
nel mondo del lavo-
ro, infatti, la vera
sfida resta quella di
una necessaria e
difficilissima evo-
luzione culturale.
Un esempio? Gli stessi movimenti fem-
ministi, che pure negli anni settanta han-
no sostanzialmente svincolato la donna
da uno stato di soggezione nei confronti
dell’altro sesso, poco o nulla hanno inci-
so sull’idea di famiglia come luogo di
rapporti gerarchici e funzionali che riser-
va a madri e mogli la responsabilità dei
rapporti di cura. Responsabilità a cui gli
uomini continuano a sottrarsi con il con-
forto di una società intera, con i maschi
che proprio dalle donne vengono educa-
ti nel segno di una continuità culturale
che nuoce soprattutto a loro stesse. Con
questo non si vuole addossare alle donne
la responsabilità di una condizione che
viene faticosamente, a volte dolorosa-
mente subita. Ci si limita soltanto a so-
stenere che il necessario mutamento del-
la condizione femminile può essere pro-
dotto solo dal protagonismo delle donne.
Il rapporto tra uomini e donne e tra don-
ne e lavoro è soprattutto un rapporto di
potere in cui, come sempre accade, chi
gode delle condizioni migliori resiste
con maggior forza al cambiamento.
Cambiamento comunque necessario e
ancor più urgente in questa nostra Italia,
sempre più battuta da un vento politico
che da destra porta con sé arretratezza e
contrazione dei diritti civili e del lavoro.
Per tutti, ma soprattutto per le donne.
Il lato grigio del colore rosa
LE DONNE E I SERVIZI: UN OSSERVATORIO PARTICOLARE PER UNA PROBLEMATICA UNIVERSALE
dalla nostra redazione CAMPANA
di ANDREA AUSIELLO
La società nel corso degli anni
modifica i suoi comportamenti,
le sue abitudini, le sue esigenze,
i suoi ritmi e pertanto anche i suoi spo-
stamenti devono necessariamente avve-
nire in maniera sempre più veloce e sin-
cronizzata. In questo contesto un ruolo
essenziale, nonché principale, è svolto
dal settore del trasporto collettivo.
Focalizzando l’attenzione sul trasporto
pubblico locale ci si rende conto che
nelle diverse città italiane vi sono vari
modi di espletare e fornire un servizio
atto a soddisfare l’esigenze dell’utenza.
Prendendo ad esempio l’ATAF di Firen-
ze e raffrontandola con l’ANM, la mag-
giore azienda di trasporto pubblico del
Mezzogiorno, non sulla base dell’orga-
nizzazione interna aziendale ma su ciò
che viene percepito da chi fruisce di tale
servizio, anche tenendo presente delle
differenze morfologiche e viarie delle
due città, non è difficile notare come
servizi simili vengano offer-
ti all’utenza in maniera
diversa. Si può partire dalla
reperibilità delle indicazioni
a disposizione dei passegge-
ri, facendo riferimento
all’ufficio informazioni pre-
sente nelle due aziende. A
Firenze vi è un vero e pro-
prio stabile, all’uscita della
stazione ferroviaria, in cui si
può reperire ogni tipo di
informazione, modulistica,
con tanto di personale sem-
pre presente ad ascoltare le
varie esigenze. Tra le varie
comunicazioni che si trovano, in un
ambiente spazioso, si può accedere ad
uno scaffale su cui si possono ritirare
tutti gli orari feriali e festivi degli auto-
bus. Per contro, nell’azienda di Napoli,
l’ufficio informazioni è ubicato in un
piccolo casotto, dalla capienza di due
persone al massimo, esistono brochure
in cui sono indicate le varie linee ma
quando si chiedono orari precisi, allora
la risposta è “l’autobus passa ogni 15-20
minuti”. E anche se in prossimità delle
fermate sono apposti gli orari dei bus,
che difficilmente risultano attendibili,
anche se ANM fornisce tra le prime
aziende d’Italia il servizio INFOSTOP
(attesa dell’autobus) agli utenti, che non
risulta granché utile se poi si aspetta,
come è sempre stato, un autobus per
circa venti minuti nei giorni feriali e per
oltre trenta nei giorni festivi.
Un’altra differenza evidente è rappre-
sentata dallo stato di conservazione
degli autobus:, nella città fiorentina cir-
colano quasi tutti autobus di nuova
immatricolazione, qualcuno anche più
vecchio ma tenuto in maniera discreta.
Il problema fondamentale da evidenzia-
re è che a Napoli la qualità sembra esse-
re sparita, perché un efficiente trasporto
pubblico non può definirsi tale se non è
di qualità, cioè caratterizzato dalla preci-
sione, dalla velocità di interscambio,
dalla pulizia dei mezzi e da un processo
amministrativo di sostegno volto al sod-
disfacimento dei passeggeri.
È importante che l’Azienda pretenda in
primis la creazione di corsie preferen-
ziali, la pavimentazione della maggior
parte del manto stradale e soprattutto
che si impegni essa stessa per un’effi-
cienza maggiore della manutenzione
degli autobus, che sono alle prese sem-
pre con gli stessi difetti, causa maggiore
del disservizio. ANM, se vuole pensare
di essere competitiva in tale mercato, è
bene che focalizzi la sua attenzione su
questi punti principali.
Tale percorso di allineamento agli altri
servizi pubblici più efficienti, dovrà pas-
sare anche attraverso una
sinergia maggiore tra gli
operatori di esercizio e la
stessa direzione; i primi
potranno svolgere un servi-
zio qualitativo, se i secondi
sapranno creare le giuste
condizioni per renderlo più
attendibile, visto che coloro
che sono più esposti al con-
tatto con gli utenti, impa-
zienti delle estenuanti attese,
sono gli operatori di eserci-
zio diventando sempre più
spesso bersaglio di ingiurie
e minacce.
ATAF/ANM, due Società a confronto
LA NECESSITÀ PER ANM DI ESSERE COMPETITIVI SUL MERCATO
dalla nostra redazione CAMPANA
LA UILT NEL TERRITORIO: QUI NAPOLI 31
PER LE STRADE D’EUROPA
LA UILT NEL TERRITORIO: QUI BARI32
PER LE STRADE D’EUROPA
di FABIO LISCO e CLELIA FANELLI
La UILT Puglia Ferrovieri, nel
mese di dicembre u.s., ha orga-
nizzato un Convegno per il Per-
sonale di Macchina e uno per l’Assisten-
za e Vendita, con la partecipazione dei
compagni del Dipartimento Nazionale
Ferrovieri.
Il giorno 1 nella sede Uilt di Foggia si
sono riuniti i macchinisti, RSU/RLS, i
responsabili delle Segreterie Provinciali
e Regionali, e Angelo Cotroneo Coordi-
natore del Gruppo Tecnico Nazionale
PdM.
I temi emersi dal dibattito si riassumono
nei tre macro argomenti: Contesto poli-
tico-sindacale, equipaggio treno e rinno-
vo contrattuale.
L’attuale crisi economica, nonché la
mancanza dei fondi governativi destina-
ti al Trasporto su ferro, prospetta una
contrazione della produzione (in numero
di treni/collegamenti) a discapito della
Mobilità Sociale e dell’occupazione in
genere.
Ad oggi, peraltro, non risultano conclu-
se le trattative sui Contratti di Servizio
con le Regioni.
Queste circostanze incidono negativa-
mente sui tavoli delle trattative di ripar-
tizione nazionale del trasporto a lunga
percorrenza, regionale e merci.
E’ ormai noto il volere aziendale circa la
riduzione (efficientamento?) dell’equi-
paggio treno in cabina di guida.
L’assemblea ha condiviso la politica
della Segreteria Nazionale Uiltrasporti
che ha sempre valutato le questioni nel
merito e mai a prescindere, ponendo,
pertanto, prima di tutto le ragioni dellasicurezza del trasporto, dei lavoratorie della clientela.Sul rinnovo contrattuale, è emersa la
forte preoccupazione sulla mancanza del
recupero salariale nonché, in previsione
di un’ipotetica riduzione dell’equipag-
gio treno, un peggioramento dell’orario
e delle condizioni di lavoro del PdM.
I partecipanti hanno manifestato la spe-
ranza di un vero e proprio avvio del con-
fronto fra associazioni datoriali e sinda-
cali con il patrocinio del Ministero dei
Trasporti in vista della prossima “libera-
lizzazione”, per porre rimedio alle
nuove imprese di trasporto che già oggi
circolano senza le regole contrattuali
uguali per tutti (clausola sociale).
Il giorno 10 presso il Dopolavoro ferro-
viario di Bari si è svolto l’attivo degli
iscritti UILT Puglia del settore Vendita
ed Assistenza con la partecipazione del
compagno Pietro Tutera del Dipartimen-
to Nazionale Ferrovieri.
Gli aggiornamenti poco confortevoli
sulla Vendita e Assistenza hanno sottoli-
neato la vacuità dei progetti aziendali di
efficientamento (basato soltanto sul
taglio del costo del lavoro), che tende
più a compromettere che a servire quali-
tativamente la clientela.
La Puglia, già penalizzata per i ridotti
collegamenti Nord - Sud / Sud, oltre al
disagio sulla “mobilità” civile, con lo
smantellamento su alcuni territori delle
Biglietterie/Presidi di Assistenza, subi-
sce un ulteriore colpo allo sviluppo
socio-economico.
In particolare è stata evidenziata la
necessità di affrontare le problematiche
degli inidonei del settore, che nella real-
tà pugliese hanno raggiunto alte percen-
tuali, compromettendo la normale
gestione del turno, ormai ufficialmente“teorico/ipotetico”.
Un breve cenno è stato fatto ai problemi
derivanti dalle FERIE forzate, non potu-
te usufruire nei tempi e modi richiesti
dal lavoratore, nonché alla mole dei
riposi lavorati, alle economie, e alle
chiusure “provvisorie” di alcuni impian-
ti.
Più in generale poi si è affrontato il tema
dell’Unità Sindacale, messa in forte
discussione dalle vicende nazionali, non
ultimo lo sciopero del 12 dicembre della
sola CGIL.
I temi sociali, a parole condivisi dalle
Confederazioni, nei fatti tardano a trova-
re soluzioni /strategie unitarie, che solo
così porterebbero ad un atteggiamento
meno provocatorio del Governo (vedasi
la Social Card!) nei confronti del Sinda-
cato tutto!
All’insegna della “preoccupazione”il dibattito dei ferrovieri della Uilt
dalla nostra redazione PUGLIESE
TORINO - Chi controlla i bisogni primari, controlla lasocietà -. Con questa frase Alex Zanotelli, il padre mis-
sionario noto per le sue “provocazioni” denunciava,
attraverso il blog di Beppe Grillo, quello che si sta determinan-
do come uno tra i più gravi problemi del terzo millennio: la
gestione delle risorse pubbliche.
In un’epoca in cui il sodalizio imprenditoria-criminalità orga-
nizzata è la massima espressione della crisi politica, sociale e
morale di interi continenti, poiché si rifà al modello economico
occidentale U.S.A. la possibilità di difendersi con successo
delle singole popolazioni, diviene pressoché nulla.
Accade così, che con il placet più o meno
palese, di opposizioni e sindacati che non
hanno più alcuna voglia di rappresentare
concretamente gli interessi delle moltitu-
dini, dei più deboli, di chi non ha televi-
sioni o ribalte mediatiche per far sentire il
proprio “urlo di dolore”, la propria rabbia
e indignazione, passano provvedimenti
che più che provvedimenti legislativi nel-
l’interesse collettivo, appaiono concreta-
mente come atti formali di favoritismo di
puro stampo para-mafioso.
Pochi sanno quale sia la reale origine della mafia o sarebbe
meglio dire, delle mafie e a domanda specifica, i dubbi, le
fantasticherie e le interpretazioni private la fanno da padro-
ne. Non solo, sovente accade pure, come è accaduto a noi,
che un collega molto convinto asserisse letteralmente - che lamafia è l’unica forma vera di giustizia!In un’epoca come questa però, non ci ha stupito affatto l’af-
fermazione di un povero ferroviere ignorante.
Il fatto però che la sua opinione fosse sì convinta ci ha lascia-
ti basiti poiché ci è noto che quell’opinione è tutt’altro che un
fatto raro e occasionale.
Pochi sanno, non avendo approfondito le
proprie conoscenze sul tema, che uno dei
fenomeni che maggiormente ha contri-
buito alla costituzione della mafia in
Sicilia (come anche nel mondo arabo) è
stata appunto la gestione delle fonti idri-
che.
Dapprima legata ad uno sfruttamento a
carattere localizzato e circoscritto, il
fenomeno della gestione dell’acqua in
epoche relativamente lontane, ha assunto poi la connotazione
di carattere economico vero e proprio nel momento in cui, la
richiesta dell’oro blu, l’acqua appunto, aumentava con la
modifica della struttura sociale ed economica della regione.
Fu così che, con il trasformarsi della società, anche la mafia
(forte del suo sistema impositivo nonché dei suoi referenti
politici) ha adattato nei secoli la propria struttura economica
alle nuove necessità.
Ed è in questo contesto che ci siamo voluti addentrare su una
questione che ha un odore molto particolare, o meglio, un
puzza da cima a fondo: l’approvazione (G.U. n°151 del
30/6/2008) dell’art 23 bis contenuto nel
decreto 113/2008 (servizi pubblici locali
a rilevanza economica).
In questo decreto l’art. 23bis appunto,
passato del tutto inosservato agli occhi
dell’opposizione (come altre degne “ini-
ziative”), si da il via libera alla privatiz-
zazione di tutti quei servizi di pubblico
interesse che, come nel caso appunto
dell’acqua, è un bene di proprietà dema-
niale, che passano però dalla pura
gestione pubblica ad una completamente privata, con il
primo risultato immediato di veder lievitare il prezzo anche
del 300/400%!
I nomi delle società multinazionali che si candidano alla
gestione di questa irrinunciabile risorsa sono sempre gli stes-
si: Nestlè, Danone ecc.
Ma se da un lato individuare i nomi “pubblici” di chi, con
leggi a favore, con intrighi di vario genere, e porcate varie, in
cui alla base di tutto c’è solo il malcostume intenzionale di un
popolo e i suoi rappresentanti, è fin troppo facile, capirne i
meccanismi, le aggregazioni, i silenzi e le complicità, nonché
i rischi concreti per le popolazioni, diviene molto più arduo.
Infatti a pochi è noto, ad esempio, che le attenzioni sanitarie
cui gli acquedotti pubblici sono soggetti, sono di gran lunga
maggiori a quelle cui sono assoggettate le società commer-
ciali private.
Ad esempio, come risulta dal rapporto di Riccardo Petrella*,
presidente del Comitato del contratto dell’acqua “La primaragione del ‘male’, sta per l’appunto nell’ingiustificata cre-denza che l’acqua minerale sia più pura e più sicura dell’ac-qua potabile. L’acqua minerale non è né per definizione né inpratica necessariamente più pura e più sana dell’acqua
Un sistema che “fa acqua”ma il prezzo lo pagano i cittadini
dalla nostra redazione PIEMONTESE
LA UILT NEL TERRITORIO: QUI TORINO 33
PER LE STRADE D’EUROPA
PER LE STRADE D’EUROPA
34 LA UILT NEL TERRITORIO: QUI TORINO
potabile,” si legge nella relazione “Anzitutto l’acqua mine-rale non è considerata dal legislatore un’acqua potabile, macome un’acqua terapeutica in ragione di certe caratteristi-che fisico-chimiche che ne suggeriscono un uso per fini spe-cifici. Per queste ragioni è consentito alle acque minerali dicontenere sostanze come l’arsenico, il sodio, il cadmio inquantità superiori a quelle invece interdette per l’acquapotabile. Mentre non è permesso all’acqua potabile di averepiù di 10μg/l (microgrammi per litro) di arsenico, è frequen-te che la maggior parte delle acque minerali siano contenute40/50μg/l di arsenico senza l’obbligo di dichiararlo sulle eti-chette”.
Valore limite di alcune sostanze contenute nell’acquapotabile e nell’acqua mineraleValori limite acque potabili
Decreto L. 31/2001
Valori limite acque mineraliDecreto 542/92 – Dm 31/05/2001
Arsenico totale (μg/l) 10 50
Bario (μg/l) - 1
Cromo (μg/l) 50 50
Piombo (μg/l) 10-25 10
Nitrati (mg/l) 50 45-10*
Alluminio (μg/l) 200 Nessun limite
Ferro (μg/l) 200 Nessun limite
Manganese (μg/l) 50 2000
Fluoruro (mg/l) 1,50 Nessun limite
* Valore relativo ad acque destinate all’infanzia
e ancora “la seconda ragione del ‘male’ risiede nel fatto chese - come abbiamo visto - l’acqua minerale non è né più purané più sana della potabile è certamente molto più cara: dalle300 alle 600 e persino 1000 volte più cara”, aggiungePetrella.Secondo gli ultimi dati, derivati da un’inchiesta della Feder-
consumatori, il costo medio in Italia di 200 metri cubi d’ac-
qua potabile, corrisponde al consumo medio di una famiglia,
è pari, nel 2000, a 361.269 lire annue, cioè 1806 lire al metro-
cubo (0.93 euro).
Un litro di Perrier costa più di 1000 litri di
acqua di rubinetto, la più cara d’Italia
(quella di Forlì) e quasi 3000 volte di più
dell’acqua potabile di Milano.E per finire “Il successo di mercato delleacque minerali è chiaramente uno scanda-lo», continua Petrella.«Ci troviamo di fronte a un fenomeno disfruttamento a fine di lucro di un bene
demaniale che secondo quanto ha ricon-fermato la legge sull’acqua del 1994 (lalegge Galli) fa parte del patrimonio ina-lienabile delle regioni. Lo sfruttamentoavviene con il beneplacito formale edesplicito delle autorità pubbliche. Leregioni hanno ceduto il diritto di gestionedelle acque minerali a delle tariffe ridi-colmente basse. Il caso della Lombardia,una delle regioni a più alta densità difonti minerali illustra bene la situazione. Su più di 2000miliardi di lire che rappresentano il business delle acqueminerali in Lombardia per 8 miliardi di litri di acqua estrat-ti di cui solo 2 miliardi e mezzo sono stati imbottigliati e ven-duti (che fine hanno fatto gli altri 5,5 miliardi di litri estrat-ti?), la regione Lombardia ha visto arrivare nelle sue cassemeno di 300 milioni di lire, una miseria rispetto agli incassidelle imprese private.Per Riccardo Petrella però un’alternativa esiste, ed è quella
che viene proposta dal Manifesto dell’acqua (E.G.A. 11?),
vincitore nel 2000 del Premio Internazionale delle scritture
d’acqua.
Non solo, noi però riteniamo che alla base di questa pesante
situazione che il Governo ha concretamente avviato, di fatto
sottraendo le risorse idriche di intere popolazioni per metter-
le a disposizione di multinazionali, di interessi privati più che
discutibili, e chi più ne ha ne metta, si possa inserire una sorta
di complicità di tanti che non si informano, che non si docu-
mentano e che, perennemente, senza saperlo divengono com-
plici di chi li deruba e vessa da sempre.
Una domanda, infine ci assilla angosciandoci: cosa si può
fare per fermare questa liberalizzazione delle proprietà pub-
bliche e della abdicazione al profitto della classe politica e
degli amministratori?
Cedere alla qualunquistica affermazione che “sono tutti
uguali”? Oppure iniziare da capo, riappropriarci di quello che
ha fatto del nostro paese il luogo in cui vive un grande popo-
lo: un popolo che ama la libertà, la cultura e che non può
sempre essere considerato, come nel ventennio, un popolobue.
Mark Twain ebbe a dire: “Il whisky è per bere, l’acqua percombattersi”...
*Riccardo Petrella, economista politico (studi all’Università di Firen-
ze), è consigliere della Commissione Europea a Bruxelles e professo-
re di mondializzazione presso l’Università Cattolica di Lovanio (Bel-
gio). Insegna anche alla “Libera Università di Bruxelles” (sessione
olandese). Presidente del Gruppo di Lisbona è collaboratore di “Le
Monde Diplomatique” ed è stato per cinque anni presidente dell’As-
sociatión des Amis de Le Monde Diplomatique. Militante, è un “ope-
raio della parola” presente ovunque è possibile proporre soluzioni
alternative alla mondializzazione dell’economia capitalistica di mer-
cato.
(Fonte http://www.egalibri.it/Altri%20saggi/manifestoacqua.asp)
LA UILT NEL TERRITORIO: QUI FIRENZE 35
PER LE STRADE D’EUROPA
di TOMMASO LANNI
Sempre più spesso si verificano
aggressioni al PDB nella nostra
azienda. Sicuramente il degrado
sociale è la componente principale ma
non si può attribuire tutta la problemati-
ca in essere a questa sola componente.
Purtroppo sempre più spesso il PDB si
trova a fare i conti con viaggiatori sem-
pre più arrabbiati per il materiale spor-
co, ritardi.... e diventa il capo espiatorio;
il problema delle aggressioni deve quin-
di vedere la nostra azienda protagonista
nel difendere i propri dipendenti. Pur-
troppo negli ultimi anni la difesa è stata
basata sul cercare di minimizzare il
fenomeno; è ora di prendere atto che il
problema è serio e dilagante e che quin-
di va affrontato in modo determinato.
Una delle possibili soluzioni potrebbe
essere quella da parte dell’azienda di
prendere atto che l’aggressione è diven-
tata una delle forme di infortunio più
ricorrenti nel PDB; è quindi tempo che
l’aggressione venga valutata nell’anali-
si del rischio dei lavoratori del bordo in
modo che vengano prese tutte le misure
necessarie a far sì che il fenomeno
venga circoscritto e debellato. Anche
nel nostro impianto di Firenze si effet-
tuano delle riunioni congiunte azienda-
Polfer sul tema aggressioni; ma a que-
ste riunioni non partecipano i lavoratori
che sono poi coloro che meglio cono-
scono le problematiche ed i modi per
cercare di trovare soluzioni al proble-
ma. E’ quindi essenziale che a questi
incontri periodici azienda-polfer parte-
cipi una delegazione di lavoratori in
modo da portare con più efficacia l’at-
tenzione ad un problema che li tocca da
vicino. Il PDB si trova a fronteggiare
aggressioni in stazioni con uffici Polfer
chiusi o impresenziati; in queste casisti-
che l’aggressore fugge rendendo
F.S. Aggressioni al Personale di Bordo
dalla nostra redazione TOSCANA
impossibile l’identificazione, sarebbe
quindi auspicabile la messa in atto di un
iter che preveda comunque l’intervento
di forze dell’ordine (carabinieri e poli-
zia) in modo che il personale non si
trovi solo.
Altro punto importante potrebbe essere
quello di effettuare più spesso dei corsi
di aggiornamento del PDB con la pre-
senta di psicologi che possano aiutare i
lavoratori a capire come comportarsi
nelle situazioni critiche. Penso che è ora
di dare risposte serie ad una problemati-
ca molto sentita tra i lavoratori, in modo
da rendere il rapporto tra lavoratori e
dirigenti sinergico in quello che deve
essere l’obbiettivo di entrambi e cioé la
creazione di un migliore ambiente di
lavoro che poi va a creare le premesse
per un migliore servizio alla clientela.
Trenitalia dichiara guerra ai ferrovieri...di TOMMASO LANNI
I dirigenti di Trenitalia con il nuovo
turno di fatto dichiarano guerra ai
ferrovieri creando forti divisioni
tra lavoratori.
La specializzazione esasperata persegui-
ta per volere del nostro AD Moretti
Mauro non fa altro che creare tensioni
fra lavoratori che sino ad un mese fa
avevano stessa qualifica e professiona-
lità.
Oggi l’azienda in modo unilaterale ha
deciso di creare una frattura tra i vari
impianti lasciandone alcuni senza nes-
suna presenza del servizio di qualità e
relegandoli di fatto ad un piano subalter-
no; senza contare che il servizio univer-
sale consta di molti treni notte con con-
seguente peggioramento sostanziale
della vivibilità del turno stesso.
Ma l’azienda non si è limitata a specia-
lizzare gli impianti ma anzi ha portato a
distinguere le figure di Capo Treno (CT)
PER LE STRADE D’EUROPA
36
e Capo servizio treno (CST) nel turno
Alta Velocità, andando a creare le pre-
messe per un futuro ridimensionamento
della professionalità del CST che pro-
gressivamente andrà a perdere qualifi-
che.
Il piano è evidente, creare divisioni tra
lavoratori in modo da poter approfittare
delle situazioni di conflitto per portare
avanti tutte politiche contro i
diritti degli stessi.
Entrando nello specifico l’im-
pianto ISP di Firenze è stato
penalizzato fortemente in que-
sta ultima ripartizione, man-
cando completamente del ser-
vizio di qualità e contenendo
solo treni del servizio univer-
sale.
La preoccupazione fra i lavo-
ratori è palpabile rispetto ad
un possibile ridimensionamen-
to con evidenti ricadute occu-
pazionali e anche per la perdi-
ta di professionalità dei lavo-
ratori stessi. L’azienda non ha
voluto accettare mediazioni, al
tavolo il sindacato più volte si
è detto disponibile a concorda-
re insieme un percorso condi-
viso.
L’azienda poi presenta un piano che non
accontentando nessuno ha dei costi altis-
simi.
La divisionalizzazione esasperata ha
creato dei costi altissimi per la gestione
del personale di scorta ai freni; in molti
treni sono presenti quattro o cinque
agenti fuori servizio.
Mi domando allora quale siano le vere
intenzioni di Trenitalia visto che il
nuovo turno è fortemente antieconomico
e osteggiato dalla gran parte dei lavora-
tori.
Forse fare una cessione di ramo d’azien-
da per l’Alta velocità? Fare del CST una
hostess che in un futuro prossimo vende
panini e bibite?
La cosa certa è che il sindacato è posto
oggi sotto un durissimo attacco che
mina la credibilità dello stesso; la rispo-
sta deve essere dura e netta senza com-
promessi e mediazioni.
Il tentativo di dialogo con l’azienda è
fallito, oggi si apre una nuova fase che
deve ritornare ad un forte contrasto e
lotta contro le decisioni aziendali; i
lavoratori hanno bisogno di una guida
credibile in questa fase di forti cambia-
menti in seno alla nostra azienda.
La lotta non è stata una nostra scelta ma
deriva da una decisione aziendale di per-
seguire i propri interessi senza voler sot-
tostare alle nostre osservazioni e richie-
ste di cambiamento.
E’ venuto il momento di aprire una fase
di conflittualità che è ormai richiesta a
gran voce da tutti i lavoratori e che noi
come sindacato abbiamo il dovere di
ascoltare.
T.L.
LA UILT NEL TERRITORIO: QUI FIRENZE
CRESCETE E MOLTIPLICATEVI…
Continua, con successo, l’espansione sul territorio dellanostra Rivista. E sono già dodici le redazioni regionali di
“Per le Strade d’Europa” costituitesi negli ultimi mesi.Cominciano ad arrivare sempre più frequenti le “corrisponden-ze” dalle diverse sedi. Ma ecco ad oggi (15 gennaio) la situazio-ne: Lombardia: Carlotta Quadri; Toscana: Tommaso Lanni;Veneto: Brunero Zacchei; Calabria: Domenico Sallara; Campa-nia: Paola Arrighini e Gennaro Gambardella; Emilia Romagna:Cesare Menini; Puglia: Fabio Lisco; Lazio: Roberto Terziani; Sar-degna: Tiziana Turtas; Liguria: Bruno Giubellino; Piemonte:Nello Fusaro; Friuli-Venezia Giulia: Michele Cipriani.