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UNIVERSIDAD NACIONAL DE TRUJILLO
FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA MECÁNICA
INFORME DE SUSTENTACIÓN DE EXPERIENCIA
PROFESIONAL PARA OPTAR EL TÍTULO DE:
INGENIERO MECÁNICO
“ E S T R A T E G I A P A R A L A D E T E R M I N AC I
Ó N D E L A G AR A N T Í A TÉ C N I C A E N E L P R O C
E S O D E S E R V I C I O D E R E P AR A C I Ó N D E L
C O M P O N E N T E M O T O R D I E S E L D E L A M AR C A S C AN I A M O D E L O B U S
K 3 6 0 , M E D I AN T E L A E V AL U A C I Ó N D E T E N D E N C I AS
B E N C H M AR K I N G D E L F L U I D O AC E I T E D E M O T O R D I E S E L ”.
AUTOR:
Jheyner Chacon Rojas
TRUJILLO-PERÚ
2015
i
1
PRESENTACIÓN
De conformidad con lo establecido en la "Directiva del Otorgamiento del
Título Profesional de Ingeniero en la opción de Presentación,
sustentación y Aprobación de Experiencias Profesionales en la Facultad
de Ingeniería de la Universidad Nacional de Trujillo", someto a vuestra
consideración el presente Trabajo de Experiencias en el Campo Profesional,
que considero se ajusta a
los exigido por la Escuela Académico Profesional de Mecánica y Energía de la
Facultad de Ingeniería, intitulado: “ E S T R A T E G I AP AR A L A
D E T E R M I N AC I Ó N D E L A G AR AN T Í A T É C N I C A E N E L P R O C E S O DE
S E R V I C I O D E R E P A R AC I Ó N D E L C O M P O N E N T E M O T O R D I E S E L D E
L A M AR C A S C AN I A M O D E L O B U S K 3 6 0 , M E D I AN T E L A E V AL U AC I Ó N
D E T E N D E N C I AS B E N C H M AR K I N G D E L F L U I D O AC E I T E D E M O T O R
D I E S E L ”.
El presente es el resultado de los estudios y experiencias de trabajo desarrollados
en Compañía SCANIA DEL PERÚ S.A, (Sucursal Trujillo), en el Área
de Ingeniería del Servicio de Mantenimiento, Asistencia Técnica, Soporte
Técnico y Garantías y que considero que es el mejor aporte en mi actividad
dentro de mí especialidad.
Trujillo, Febrero 2015
DEDICATORIA
D e d i c o e l p r e s e n t e t r a b a j o , a mis padres, que significan el mejor
prototipo en Valores, Disciplina, Dignidad y Coraje.
Mi Progenitor : Mr. Lusgardo Gutiérrez Gutiérrez
Mi Progenitora : Mrs. Teófila Aguilar Pérez
Mi Familia : La Sociedad en su conjunto.
Revisar tesis o trabajos de mantenimiento predictivo y proactivo de motores, e información de las mismas empresas de motores.Con el asesor revisar tiempo máximo para realizar la tesis.Bibliografía separarla por contrastada y no contrastada. (Anexos poner los datos exactos no se colocan en el plan de tesis)
1
AGRADECIMIENTO
A Dios.
Así mismo a todos los Directores, Gerentes, Jefes de Servicios, Jefes
de Soporte Técnico, Jefes de Asistencia Técnica, Jefes de
Garantías, Supervisores y demás colaboradores de la diversas Empresas
que me han dado la oportunidad de desarrollarme profesionalmente y
quienes depositaron
su confianza en mi persona.
CONTENIDO
Pag. PRESENTACIÓN ii DEDICATORIA iii AGRADECIMIENTO iv CONTENIDO v
PARTE I: FUNCIÓN DEL TRABAJO PROFESIONAL 1
1.0. Record Laboral 2
PARTE II: MEMORIA DESCRIPTIVA DE LA ACTIVIDAD PROFESIONAL 3
2.0. Memoria Descriptiva de la Actividad Profesional 4
PARTE III: TRABAJO DE FUNCIÓN PROFESIONAL 11
3.0. Trabajo de Función Profesional 12
3.1. Aspectos Generales de la Empresa 12
3.2. Generalidades del trabajo. 27
3.3. Estrategias de Mantenimiento 29
3.3.1 Mantenimiento 29
3.3.2 Funciones en la Gestión de Mantenimiento 29
3.3.3 Gestión del Mantenimiento 30
3.3.3.1 Mantenimiento Correctivo 30
3.3.3.2 Mantenimiento Preventivo 31
3.3.3.3 Mantenimiento Predictivo 31
3.3.3.4 Mantenimiento Proactivo 31
3.3.3.5 Mantenimiento Basado en 32
La Condición del Equipo
3.3.3.6 Mantenimiento Productivo Total 32
3.3.3.7 Mantenimiento Basado en la confiabilidad 33
3.3.3.8 Gerencia Estratégica de Activos 33
3
3.3.4 Lubricación 43
3.3.4.1 Lubricantes 43
3.3.4.2 Tipos de Lubricantes 44
3.3.4.2.1 Lubricantes Líquidos 44
3.3.4.2.2 Lubricantes Sólidos 45
Semilíquidos
3.3.4.3 Tipos de Aditivos 46
3.3.4.4 Tipos de Lubricación 46
3.3.4.4.1 Hidrodinámica 46
3.3.4.4.2 Elasto hidrodinámica 47
3.3.4.4.3 Límite . 48
3.3.4.4.4 Parcial o Mixta 49
3.3.4.4.5 Lubricación por sólidos 51
3.3.4.5 Composición de un Lubricante 51
3.3.4.5.1 Base 51
3.3.4.5.2 Aditivo 51
3.3.4.6 Propiedades de Los Lubricantes 54
3.3.4.6.1 Viscosidad 54
3.3.4.6.2 Índice de Viscosidad 54
3.3.4.6.3 Punto de inflamación 55
3.3.4.6.4 Punto de Ignición 55
3.3.4.6.5 Punto de Fluidez 55
3.3.4.6.6 Número de Acido Total 56
3.3.4.6.7 Número de Base Total 56
3.3.4.6.8 Formación de Espuma 56
3.3.4.6.9 Demulsibilidad 56
PARTE IV: PREDICCIÓN DE FALLAS Y DEGRADACIÓN 57
EN LOS EQUIPOS
4.1. Vida Operacional de los Equipos 58
4.2. Los sistemas Tribológicos 60
4.2.1. Fricción 61
4.2.2. Desgaste 66
4.2.3. Lubricación 72
PARTE V: EL ANÁLISIS DE ACEITE COMO HERRAMIENTA DEL
MANTENIMIENTO PREDICTIVO Y PROACTIVO 73
5.1. ¿Qué es un análisis de aceite?. 74
5.2. Beneficios de un análisis de aceite. 75
5.3. Limitaciones de un análisis de aceite. 76
5.4. Éxitos de los análisis de aceites 76
5.5. ¿Cómo se toman las muestras? 79
5.6. Técnicas de muestreo de Aceite. 79
5.7. Frecuencia de muestreo adecuado. 87
5.8. Factores de control de la condición de
Lubricantes (Aceites) en uso y
Método de identificación (FT-IR) 90
5.9. Métodos para la cuantificación de la
presencia de Metales y Contaminantes
en el Aceite en uso . 100
vii
PARTE VI: DESARROLLO DE EVENTOS E INTERPRETACIÓN DE
RESULTADOS 103
6.1. Desarrollo de eventos 104
6.2. Resultados e Interpretación de S.O.S 111
PARTE VII: PROCESOS DE GARANTÍA 119
7.1. Garantía 120
7.2. Objetivos de la Garantía 120
7.3. Flujo de proceso de la garantía 122
7.4. Mediciones de rendimiento de la Garantía. 124
PARTE VIII: BENEFICIOS OBTENIDOS 127
8.1. Beneficios Económicos 128
8.2. Beneficios Técnicos 129
PARTE IX: CONCLUSIONES Y RECOMNENDACIONES 130
9.1. Conclusiones 131
9.2. Recomendaciones 133
PARTE X: BIBLIOGRAFÍA 135
PARTE XI: ANEXOS 134
Anexo 001: Analisis de Fluidos S.O.S N° 209726134
Ferreyros 138
Anexo 002: Términos y Condiciones de Garantía
Scania 139
Anexo 003: Garantía de Repuestos Originales
viii
Scania 140
Anexo 004: Límites Condenatorios para aceites motor Diesel
Ferreyros 141
Anexo 005: Límites críticos Por tipo de Equipo (ppm)
Mobil 142
Anexo 006: Metales Típicos en Motores Diesel
Mobil 143
Anexo 007: Frecuencia de Muestreo Según
Scania del Perú S 144
Anexo 008: Fuentes Posibles de metales Móbil 145
Anexo 009: Límites condenatorios Caterpilar,
Cummins y Detroit. 146
Anexo 010: Hojas de datos de seguridad del
Material Repsol extra Vida plus 15W-40 147
Anexo 011: Minuta de acuerdo 28/02/2011,
(Scania Trujillo). 148
Anexo 012: Especificaciones Técnicas del Bus
Scania K360 149
ix
x
1
PARTE I
RECORD LABORAL
2
1.0 RECORD L A BO R A L
1.1 EMPRESA : CONSORCIO AUTOMOTRIZ DEL NORTES.A.
R.U.C : 20396419093
UBICACION : Trujillo (La Libertad)
AREA : Mantenimiento Automotriz
FUNCION : Gerente Post Venta y Operaciones
PERIODO : 01 /10/1999-20/11/2006
1.2 EMPRESA : AUTONORT CAJAMARCA S.A.CR.U.C : 20495635822
UBICACION : Cajamarca
AREA : Servicios Automotriz
FUNCION : Gerente Post Venta.
PERIODO : 21 /11/2006-31/03/2007
1.3 EMPRESA : SCANIA DEL PERU SAR.U.C : 20101363008
AREA : Servicios Automotriz
UBICACION : Zona Norte (Trujillo)
FUNCION : Jefe de Servicios Técnicos
PERIODO : 03 /03/2008-03/03/2011.
1.4 EMPRESA : NEO MOTORS SACR.U.C : 20482557369
UBICACION : Trujillo
AREA : Servicio Automotriz
FUNCION : Gerente Post Venta.
PERIODO : 03 /03/2011-30/12/2011
3
PARTE IIMEMORIA DESCRIPTIVA
DE LA ACTIVIDAD PROFESIONAL
4
M E M OR I A DE S C R I P T I V A
1.1 EMPRESA : CONSORCIO AUTOMOTRIZ DEL NORTE S.A.AREA : Servicio Mantenimiento Automotriz.
FUNCION : Gerente Post Venta y Operaciones.
PERIODO : 01 /10/1999-20/11/2006.
Optimicé las gestiones de operaciones y Administración de Mantenimiento
Automotriz, dichas actividades se desarrollaron en Minera
Yanacocha, Minera Barrick, Minera San Simón, y
centros de operaciones en: Cajamarca, Trujillo, Chimbote
y Lima.
Funciones:
Dirección en la elaboración del diseño de taller
estandarizado, según Normas Japonesas
de Toyota. Se obtuvo la certificación
Internacional de Japón (Toyota).
Planificación, Organización, Ejecución y Control de todas
las operaciones de Mantenimiento (Reactivo,
Preventivo, Inspectivo/monitoreo, Predictivo, Mantenimiento
Basado en la condición del equipo Mantenimiento
Productivo Total, Mantenimiento basado
en la confiabilidad Plus, y Mantenimiento Basado en
indicadores de gestión).
Elaboración de estadísticas e Indicadores de
Gestión: AVAILABILITY (Disponibilidad),
UTILIZACION, MEAN TIME BETWEEN SHUTDOWN
(Tiempo medio entre paralizaciones), MEAN TIME TO
REPAIR (Tiempo medio para reparar),
5
Realiability(CONFIABILIDAD),RATIOSDE
MANTENIMIENTOS PROGRAMADOS Y NO
PROGRAMADOS, NIVELES DE
SERVICIO, RATIOS DE BACKLOGS y TENDENCIAS.
Administración del servicio integral de mantenimiento
modelos: Buses (Scania, Coaster) y Camiones (Scania,
Dyna, Hino), Autos, Camionetas Toyota pick
up, Camionetas Toyota rurales.
Diseño y elaboración de presupuestos.
Planeamiento del servicio mantenimiento automotriz
(incluyen mano de obra y repuestos), tanto para
operaciones criticas (alta montaña), media y baja criticidad
respectivamente por cada modelo motriz.
Planeamiento de repuestos para: Mantenimiento, back logs,
stock, contingencias.
Administración del servicio de Inspecciones Técnicas.
Diseño y elaboración de formatos y reportes e
informes técnicos.
Diseño y elaboración de Reclamos de Garantía.
Diseño y Elaboración de formatos de pre uso.
Selección y evaluación de personal.
Atención y solución de quejas de los clientes.
Representación oficial en mantenimiento por la empresa ante
los clientes y proveedores.
Elaboración y aprobación presupuesto con Cia. Seguros,
clientes particulares, empresas, etc.
Gestión de campo: Optimizar las operaciones del servicio de
mantenimiento en conjunto con el personal operativo.
Desarrollo de cursos de capacitación interna al grupo de
operaciones de trabajo en los temas de: Técnicas
del Mantenimiento y aplicación de Diagnos
y Programmer,
6
Seguridad, Medio Ambiente y Salud Ocupacional.
7
1.2 EMPRESA : AUTONORT CAJAMARCA S.A.CR.U.C : 20495635822
UBICACION : Cajamarca
AREA : Servicio Mantenimiento Automotriz
FUNCION : Gerente Post Venta.
PERIODO : 21 /11/2006-31/03/2007
Optimicé las gestiones de operaciones y administración de Mantenimiento
Automotriz, dichas actividades se desarrollaron en Minera Yanacocha y en
la ciudad de Cajamarca.
Funciones:
Planificación, Organización, Ejecución y Control de todas
las operaciones de Mantenimiento
(Reactivo, Preventivo,
Inspectivo/monitoreo, Predictivo, Mantenimiento Productivo
Total, Mantenimiento basado en la confiabilidad Plus,
y Mantenimiento basado en indicadores de gestión).
Elaboración de estadísticas de indicadores de gestión:
Availability (Disponibilidad), Utilizacion, Mean time
Between Shutdown (tiempo medio entre paralizaciones),
Mean Time to Repair (tiempo medio para reparar),Rrealiability
(confiabilidad), ratios de mantenimientos programados y
no programados, niveles de servicio, ratios de backlogs,
tendencias.
Administración del servicio integral de mantenimiento
modelos: Camiones (Dyna, Hino), Autos,
camionetas pick up, camionetas rurales,
buses (Coaster), etc.
Diseño y elaboración de presupuestos.
Planeamiento y Elaboración de anteproyectos y proyectos:
Clientes mina y ciudad.
Planeamiento del servicio mantenimiento automotriz
8
(incluyen mano de obra y repuestos), tanto para
operaciones criticas (alta montaña), media y baja criticidad
respectivamente por
cada modelo motriz.
9
Planeamiento de repuestos para: Mantenimiento, back logs,
stock, contingencias.
Elaboración de programas de mantenimiento (incluyen
mano de obra y repuestos), tanto para operaciones
criticas (alta montaña) como ciudad, por cada modelo motriz.
Programación de repuestos para: Mantenimiento, back logs,
stock, contingencias.
Administración del servicio de planchado y pintura.
Administración del servicio de inspecciones técnicas.
Administración del servicio de alquiler de camionetas pick up
4x4 a particulares y empresas.
Diseño y elaboración de formatos y reportes e
informes técnicos.
Diseño y elaboración de Reclamos de Garantía.
Diseño y Elaboración de formatos de pre uso.
Selección y evaluación de personal.
Atención y solución de quejas de los clientes.
Representación oficial en mantenimiento por la empresa ante
los clientes y proveedores.
Elaboración y aprobación de presupuestos con Cia. Seguros,
clientes particulares, empresas, etc.
Gestión de campo: optimizar las operaciones del servicio
de mantenimiento en conjunto con el personal operativo.
Desarrollo de cursos de capacitación interna al grupo de
operaciones de trabajo en los temas de: Técnicas
del Mantenimiento y aplicación de diagnos
y programmer,
Seguridad, Medio Ambiente y Salud Ocupacional.
10
1.3 EMPRESA : SCANIA DEL PERU SAR.U.C : 20101363008
AREA : Servicio Mantenimiento Automotriz
UBICACION : Trujillo
FUNCION : Jefe de Servicios
PERIODO : 03 /03/2008- 03/03/2011.
Funciones: Transformar los Servicios en soluciones al mejor
costo, alta calidad, rentabilidad y con valor agregado.
Planificación, Organización, Ejecución y Control de todas
las operaciones de Mantenimiento (Reactivo,
Preventivo, Inspectivo/monitoreo, Predictivo,
Mantenimiento basado en la condición del equipo,
Mantenimiento Productivo Total, Mantenimiento
basado en la confiabilidad Plus, y
Mantenimiento basado en indicadores de gestión), con
reporte
a Gerencia de Servicios.
Elaboración de estadísticas de Indicadores de Gestión:
Productividad, Eficiencia, Availability (Disponibilidad),
Utilización, Realiability (confiabilidad),ratios de
mantenimientos programados y no programados, niveles de
servicio, ratios de Backlogs y tendencias, con reporte a
Gerencia de Servicios
Administración de Reclamos de garantía de clientes externos
e internos, con reportes al Departamento de Ingeniería y
Asistencia Técnica.
Administración de Scania Assistance (Asistencia Técnica
Scania), Con reportes a Gerencia de Servicios.
Supervisión y Control de los servicios de “Acuerdos de
Mantenimiento-AM”
Supervisión y control de los servicios de “Reparaciones y
Mantenimiento-R&M”
Supervisión y control de los servicios de “Soporte Técnico-ST”
11
Diseño y elaboración de presupuestos, a clientes externos
e internos con reporte a Administración.
12
Planificación y aplicación de Programas de
Mantenimiento (incluyen mano de obra y repuestos), para
camiones (Larga distancia, distribución, construcción), Con
reporte a Gerencia Servicios.
Planificación y aplicación de Programas de
Mantenimiento (incluyen mano de obra y repuestos), para
Buses (Urbano, Interurbano y Larga distancia), Con
reporte a Gerencia Servicios.
Elaboración de reportes e informes técnicos, Con reporte a
Gerencia Servicios.
Elaboración y aprobación de presupuestos con Cia. Seguros,
clientes particulares, empresas, con reporte a Administración.
Gestión de campo: Optimizar las operaciones del servicio
de Mantenimiento mediante la aplicación
de procedimientos estándar y en
conjunto con el personal operativo, con reporte
a Administración.
Desarrollo de cursos de capacitación interna al grupo de
operaciones de trabajo en los temas de: Técnicas
del Mantenimiento y aplicación de Diagnos
y Programmer, Seguridad, Medio Ambiente
y Salud Ocupacional, con reporte
a Administración.
1.2 EMPRESA : NEO MOTORS S.A.CR.U.C : 20482557369
UBICACION : Trujillo (La Libertad)
AREA : Servicio AutomotrizFUNCION : Gerente Post Venta.
PERIODO : 03 /03/2011-30/12/2011
Implementación de Equipos, Herramientas, formatos y Políticas del Servicio
y selección de personal para las Operaciones de Post Venta en las sedes
de: Trujillo, Cajamarca, Chiclayo y Piura.
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Funciones:
Planificación, Organización, Ejecución y Control de todas
las Operaciones de Mantenimiento
(Reactivo, Preventivo,
Inspectivo/monitoreo, Predictivo).
Administración del Servicio Integral de Mantenimiento
modelos: Camiones (Isuzu), Autos y camionetas del
tipo Comercial y pasajeros (Chevrolet).
Diseño y elaboración de presupuestos.
Planeamiento del servicio mantenimiento automotriz
(incluyen mano de obra y repuestos), tanto para
operaciones criticas (alta montaña), media y baja criticidad
respectivamente por cada modelo motriz.
Planeamiento de repuestos para: Mantenimiento, back logs,
stock, contingencias.
Elaboración de programas de mantenimiento (incluyen
mano de obra y repuestos), tanto para operaciones
criticas (alta montaña) como ciudad, por cada modelo motriz.
Programación de repuestos para: Mantenimiento, back logs,
stock, contingencias.
Administración del servicio de planchado y pintura.
Diseño y elaboración de formatos y reportes e
informes técnicos.
Diseño y elaboración de Reclamos de Garantía, 100%
aprobados por General Motors Perú.
Diseño y Elaboración de formatos de pre uso.
Selección y evaluación de personal.
Atención y solución de quejas de los clientes.
Representación oficial en mantenimiento por la empresa ante
los clientes y proveedores.
Elaboración y aprobación de presupuestos con Cia. Seguros,
clientes particulares, empresas, etc.
Gestión de campo: Optimizar las operaciones del servicio de
14
Mantenimiento en conjunto con el personal operativo.
15
PARTE III
TRABAJO DE FUNCION
PROFESIONAL
16
3.0 TRABAJO DE FUNCION PROFESIONAL
3.1 Aspectos Generales de la Empresa
Historia:
Todo comenzó en 1891, con la fundación de una fábrica en
Södertälje destinada a producir vagones ferroviarios. El nombre de la
empresa fue Vagnfabriksaktiebolaget i Södertälje (voz sueca para “Fábrica
de Vagones, Ltda. en Södertälje), que se abrevió Vabis. Pronto, la
empresa comenzaría a desarrollar y fabricar automóviles y camiones.
En 1900, Maskinfabriksaktiebolaget Scania (una mezcla de sueco y latín,
que quiere decir “Fábrica de Maquinaria, Ltda. en Skåne”) se fundó en
Malmö, la ciudad más grande de la provincia del extremo sur de Suecia,
Skåne, con el fin
de fabricar bicicletas. Pronto, Scania también comenzaría a producir
automóviles y camiones.
En 1902, se produjo el primer camión. En 1911, Scania y Vabis se fusionaron
para hacer frente a la competencia cada vez mayor de toda Europa. Se fabricó
el primer ómibus y la producción de automóviles, camiones y ómnibus continuó
en Malmö y Södertälje.
En 1935, Scania-Vabis se convirtió en el representante general de Volkswagen
para Suecia.
En 1936, Scania-Vabis introdujo el primer motor a gasoil de fabricación propia.
En 1939, Scania-Vabis lanzó el Royal, el primer motor a gasoil de la
empresa que utilizaba componentes estandarizados. Ese fue el comienzo
del sistema modular de Scania.
En 1949, Scania-Vabis lanzó el motor a gasoil de inyección directa. Ese
motor fue tan duradero que se hizo conocido como “el motor de los
400.000 kilómetros”.
En los años 50, Scania-Vabis comenzó a conformar una red de ventas y
17
servicios en Europa.
18
En 1957, Scania-Vabis inició la producción de camiones en Brasil.
En los años 60, se abrieron más plantas de producción en Suecia: una planta
de producción de ómnibus en Katrineholm y una planta de producción de
cabinas en Oskarshamn.
En 1965, se inauguró la planta de montaje de Zwolle, Países Bajos.
En 1969, Scania-Vabis lanzó el nuevo motor V8 de 14 litros (350 hp). Fue el
motor de camiones más poderoso de Europa.
En 1969, Scania-Vabis se fusionó con el fabricante sueco de aviones y
automóviles Saa.
En 1976, Scania abrió una fábrica en Tucumán, Argentina.
En 1992, Scania abrió una fábrica en Angers, Francia.
En 1995, Scania se volvió a independizar y, al año siguiente, apareció en
la bolsa de valores de Estocolmo y Nueva York.
En 2000, 11 fábricas en cinco países se unieron para producir el Camión
Scania número un millón.
En 2007, Scania presentó el autobús del futuro: Un ómnibus urbano híbrido a
etanol de piso bajo, que reduce las emisiones de dióxido de carbono hasta en
un 90%, si es alimentado con etanol.
En 2008, Volkswagen se convirtió en el primer accionista de Scania, con un
68,6% de los derechos a voto y el 37,73% de los derechos de capital.
SCANIA en el Mundo
Scania, es una empresa global con operaciones en Europa, América
Latina, Asia, África y Australia. La organización de ventas y servicios de
Scania está presente en más de 100 países.
Además de ventas y servicios, Scania ofrece servicios financieros en la
mayoría de los mercados.
Las plantas de producción de la empresa se encuentran en Europa y América
Latina.
Scania Group: La visión de Scania, es ser una empresa líder en la industria,
creando valor agregado a largo plazo para sus clientes, empleados, accionistas
y partes interesadas.
19
Hoy en día, Scania, es uno de los principales fabricantes de camiones pesados
y ómnibus, y de motores para aplicaciones industriales y marinas. Además,
la empresa ofrece y vende una amplia gama de servicios y
servicios de financiamiento.
Scania opera en alrededor de 100 países y cuenta con más de
35.000 empleados.De ellos, 2.400 trabajan en
investigación y desarrollo, principalmente en
Suecia, cerca de las unidades de producción de la empresa.
El Departamento de Adquisiciones Empresariales de Scania tiene el
complemento de las oficinas de adquisición locales de Polonia,
República Checa, Estados Unidos y China. La producción se realiza en
Europa y América Latina. Además, cerca de 20.000 personas trabajan
en la organización independiente de ventas y servicios de Scania.
La identidad de Scania cobra forma gracias a los clientes y
productos (vehículos, servicios y financiamiento), y gracias al personal de la
empresa, sus valores y métodos de trabajo. T res s o n los v a lores
f un d a m en t a les ( “ El cl i en t e
e n p r i me r lu g a r ” , “ R e s pe to p o r las pe rso na s” y “ C a l i dad ”) q ue dan cohesión de
la empresa y conforman la base de la cultura, liderazgo y éxito comercial de
Scania.
El sistema modular de productos Scania, con una cantidad limitada
de componentes principales, permite un gran número de configuraciones
con un bajo costo de desarrollo y fabricación de productos, así como de
logística de repuestos. La adaptación de cada vehículo a un tipo específico
de transporte, permite al cliente tener una mayor economía de operación final.
Scania debe contribuir a un desarrollo económico sustentable para la
empresa, nuestros clientes y la sociedad en general. Como líder de la
industria en iniciativas sustentables, Scania trabaja en conjunto con
gobiernos, clientes y organizaciones para proporcionar productos
confiables y eficientes, y soluciones
20
que mejoran la eficiencia de los clientes y contribuyen a una
sociedad más sustentable.
21
Scania del Perú
Los caminos del Perú son la mejor pista de prueba de resistencia
para vehículos pesados debido a las duras condiciones geográficas y
climáticas de nuestro territorio. Para poder cubrir las necesidades que
condiciones como éstas nos presentan, son necesarias flotas que cuenten
con la más avanzada tecnología y que sean garantía de calidad.
Estos conceptos se aplican igualmente en el área de servicios
Ubicación de la oficina central: Autopista Ramiro Prialé, km 7.5 - Huachipa –
Lima, Fundada: 1951.
RED Scania en el Perú.
Dealers Propios de Scania:
Lima (Autopista Ramiro Prialé, km 7.5 - Huachipa – Lima)
Arequipa (Urbanización Transportistas, manzana C Lote 1,
Paucarpata).
Cajamarca(Vía Evitamiento Sur 180 – Marcopampa)
Trujillo (Carretera Panamericana Norte K.m. 558. Lote 03 –
Moche).
Chiclayo ( Carretera Panamericana Norte Km 792.6 – Chiclayo)
22
Productos Scania:
1.- Camiones: Los camiones Scania siempre se han destacado por su calidad.
Eso los convierte en la opción natural de los conductores y operadores de todo
el mundo.
La confianza es fundamental en el transporte. Las personas esperan que, día
a día, usted llegue a tiempo. Sin embargo, la confiabilidad y la disponibilidad
no vienen solas. Provienen de la larga tradición
de Scania de brindar, exactamente, lo que
1.1 Larga distancia: Potencia, pasión y rendimiento. Los camiones
de transporte de larga distancia Scania combinan su avanzada tecnología,
de la más alta calidad, con opciones únicas de personalización. El resultado
es una economía de operación sobresaliente, identificación del conductor y
vehículos que responden a las necesidades puntuales de su empresa.
Un camión Scania es, en muchos aspectos, el sueño de todo conductor.
Su estilo inconfundible y el gran confort de su cabina le otorgan un
reconocimiento mundial. La maniobrabilidad precisa y la estabilidad le
garantizan una llegada tan
segura y relajada como la partida.
La economía de combustible y la disponibilidad son los sellos distintivos
de Scania. Siempre puede confiar en una economía de operación óptima,
de la cual se beneficia su empresa.
Ya sea que viaje con la asombrosa potencia del legendario Scania V8 o
con los renombrados motores en línea, siempre contará con un gran
rendimiento y excelente maniobrabilidad. Con sólo girar la llave, sentirá
instantáneamente la potencia que genera una sonrisa confidente en el rostro
de todo conductor.
1.2 Distribución: Los vehículos de distribución Scania fueron
desarrollados para responder a las necesidades actuales de los transportistas
y conductores.
Nuestra misión es asegurarle rentabilidad con el menor costo de operación y
la más alta disponibilidad posibles. En situaciones de recolección y entrega,
23
los camiones de calidad Premium Scania ofrecen una productividad que
se
evidencia en un menor costo.
24
1.3 Construcción: Necesita camiones que sigan avanzado, sin
importar las circunstancias. Los camiones para construcción Scania
siempre podrán hacer el trabajo pesado.
Los camiones para construcción Scania son el resultado de décadas de
investigación y desarrollo bajo las condiciones más severas. Camiones fuertes
y resistentes que trabajan con la mayor disponibilidad de operación para
obtener la mayor la productividad, además de valiosas ganancias en carga útil
y economía operacional. Nuestra amplia gama de camiones de
calidad Premium para construcción toma en cuenta al conductor: la
seguridad, el confort y la facilidad de conducción también son Premium.
Apto para el carrozado: Scania ofrece un alto nivel de servicio técnico
para carroceros. Nuestro objetivo es hacer que el proceso de montaje
de la carrocería en el camión sea lo más rápido, simple y economico.
2.-Ómnibus: Trasladar personas y cambiar mentes. Esa es nuestra
misión. Scania ofrece una gama completa de ómnibus para operadores de
transporte público y empresas de larga distancia.
Los ómnibus Scania son reconocidos por su economía de operación
sobresaliente. Cada componente está desarrollado para mejorar el
rendimiento del vehículo y establecer estándares mundiales en cuanto a
la economía de combustible, la facilidad de conducción, el control en el
camino, la confiabilidad
y el tiempo productivo. Todos los modelos se pueden personalizar
para conseguir la mejor solución posible (en términos de capacidad
de pasajeros, distribución de los asientos, niveles de comodidad y otros
criterios clave) para la tarea de transporte correspondiente.
2.1 Urbanos: El desafío actual consiste en crear soluciones integradas
de transporte público en áreas urbanas.
2.2 Interprovinciales: En todas partes del mundo llaman la atención.
Primero, notará el sorprendente diseño. Luego, las pruebas objetivas:
economía sobresaliente de combustible, facilidad de conducción y confiabilidad
legendaria demostrada a lo largo de millones de kilómetros.
“Potencia de trabajo” incluye todos los sellos distintivos que han dado fama a
25
los motores Scania entre los operadores, sin importar cómo ni dónde se
26
usen: Consumo eficiente de combustible, alta confiabilidad, disponibilidad, y
excelente economía final.
3.-Motores industriales: Moviendo tierra, cargando barcos, realizando
cosechas, defendiendo fronteras: Scania fabrica los sistemas propulsores
que usted necesita.
Los motores de 5 ó 6 cilindros, o nuestro V8 más potente: fabricamos
motores para las condiciones más difíciles porque sabemos que eso es lo
que quieren nuestros clientes. Sin importar si el equipamiento funciona en el
corazón de la ciudad o en cualquier otro lugar, Scania cuenta con una
organización lista para atenderlo y ayudarlo.
4.- Motores marinos: En un patrullaje, durante las búsquedas y los
rescates, pescando o transportando cargas: sin importar las condiciones, el
corazón de la embarcación es un motor Scania.
Cuando adquiere un motor marino Scania, sabe que nunca lo encontrará sin
operar.
De tamaño compacto, fáciles de instalar y mantener incluso en salas
de máquinas con espacio limitado, los motores Scania son los motores
marinos ideales. Naturalmente, cumplen las normas nacionales e
internacionales sobre emisiones. Sin importar las aguas por las que navegue,
Scania cuenta con una red de concesionarios lista para revisar su motor si es
necesario.
Desde luego, los motores marinos Scania están homologados por las entidades
de clasificación más importantes.
Servicios Scania:
Respaldamos nuestros camiones, ómnibus y motores Scania con servicios que
favorecen el crecimiento de su empresa.
Servicios de Taller Scania: Los detallados protocolos de mantenimiento
de Scania permiten que su vehículo esté, constantemente, en una
condición excelente. Eso maximiza la disponibilidad de su flota y la
economía de operación.
27
Sea nuevo o no, su vehículo Scania es un mecanismo de precisión con más de
28
cien años de tradición en ingeniería inteligente incorporada. Por lo tanto, es
lógico recurrir a Scania cuando necesita mantenimiento: porque conocemos a
la perfección cada uno de los vehículos Scania.
Nuestro conocimiento práctico se basa en haber atendido a cientos de miles
de vehículos, y toda la red de servicios de Scania comparte ese "know-
how". Nuestros detallados protocolos de mantenimiento son proactivos y
preventivos. Eso impide la aparición de problemas costosos y que detengan
sus unidades, maximizando la disponibilidad y la economía de operación.
Transformar los servicios en soluciones:
Scania produce algunos de los mejores camiones, ómnibus y motores
del mundo. Además, los respaldamos con
servicios que entregan valor, confiabilidad y gran
disponibilidad de operación, lo que permite obtener
un excelente provecho de su inversión. Los servicios Scania favorecen el
crecimiento de su empresa y sostienen su avance.
Ya sea que necesite la entrega de componentes fundamentales, la modificación
de su plan de mantenimiento, capacitación a sus conductores en la economía
de combustible o financiación para sus vehículos, tenemos todo lo
necesario para que cumpla con su visión estratégica. Desde servicios
individuales hasta planes combinados muy convenientes y flexibles,
tomamos en serio el concepto de “proveedor único”.
Nuestros servicios cobran vida a partir de los profesionales de nuestra
amplia red. Ellos le brindan soluciones que respaldan, fortalecen y hacen
crecer a su empresa. Si bien los productos que ofrecemos pueden
presentar pequeñas variaciones, según la región del mundo donde se
encuentre, siempre recibirá el mismo nivel de servicio.
Reparación Scania:
Nadie conoce su vehículo mejor que nosotros, y nadie puede realizar
el seguimiento de fallas ni tener acceso a repuestos tan rápido como
nosotros. Por eso, es sensato acudir a Scania para realizar todas sus
reparaciones.
Cuando sus vehículos necesitan reparaciones, ¿qué mejor que acudir a
los concesionarios Scania? Nadie conoce su Scania mejor que nosotros.
29
Eso significa que nadie puede volver a poner su vehículo en
funcionamiento
más rápido que nosotros.
30
Nuestros técnicos, altamente capacitados, cuentan con el beneficio de
la información técnica más actualizada, la precisión de nuestro
sistema informático de seguimiento de fallas (Scania Diagnos), todas
las herramientas adecuadas existentes para cada trabajo y acceso
inmediato a nuestro amplio stock de repuestos. Además, en caso que sea
necesario se puede pedir en menos de 24 horas, en cualquier parte del
mundo.
Es más, ofrecemos la mayoría de nuestras reparaciones con precio fijado, para
mayor tranquilidad y fácil administración.
Co n trato de M a n t e nim ie n t o S ca n ia:
Un contrato de reparación y mantenimiento Scania es la forma máxima
de controlar el costo de operación. Además de todo el mantenimiento
planificado, también incluye todas las reparaciones debidas al uso y el
desgaste.
Elabore un contrato en conjunto con su concesionario. Los contratos se
pueden diseñar especialmente,considerando sus
necesidades operativas y su presupuesto. Eso significa
que el contrato puede incluir sólo a la cadena cinemática, al chasis
completo o, incluso, podría extenderse al equipamiento auxiliar. La opción
es suya.
Con un contrato de reparación y mantenimiento Scania, sus vehículos recibirán
el mantenimiento, normalmente, de parte de su concesionario habitual. Sin
embargo, los contratos también permiten reparaciones en otros talleres Scania
si sus vehículos están lejos de casa.
Además de la tranquilidad que brinda el contrato de reparación y
mantenimiento Scania, también obtendrá un mejor precio a la hora de entregar
su vehículo en parte de pago o de venderlo.
31
Rep a r a c ion e s c on p r ec io fi j a d o :
Cuando elige Scania para sus reparaciones, usted se beneficia de
la conveniencia de conocer el precio completo de una reparación desde
el principio. Simplemente, las reparaciones con precio fijado incluyen el costo
de todos los repuestos, la mano de obra y los materiales. La factura que
reciba coincidirá, exactamente, con la cotización. Por eso, no tendrá ninguna
sorpresa inesperada.
Nuestros precios fijados se calculan según nuestra vasta experiencia en
las reparaciones de cientos de miles de vehículos. Sabemos, exactamente,
cuánto debe tardar una reparación y, si toma más tiempo, nosotros asumimos
el costo,
no usted.
Algunas reparaciones implican “repuestos relacionados” que se deben cambiar
en la misma oportunidad, las que siempre están incluidas en el precio fijado.
Si, durante una reparación, descubrimos que se debe realizar otro
procedimiento, también le daremos un precio fijado para eso antes de realizar
el trabajo.
Reparación de vehículos accidentados:
Si alguno de sus vehículos se ve envuelto en un accidente, los talleres
Scania cuentan con la capacitación y la experiencia necesarias para que
vuelva a circular rápidamente.
Un accidente puede significar más que un mero raspón en el vehículo; y
un vehículo fuera de circulación puede significar la pérdida de muchos
negocios. Por eso, cuando necesite que el vehículo vuelva a circualr
rápidamente, sin comprometer la calidad ni la seguridad, será el momento de
recurrir a Scania. Nuestros técnicos calificados poseen un conocimiento cabal y
ponen atención
a cada detalle. Junto con un acceso incomparable a los Repuestos
Legítimos Scania y a todas las herramientas especiales para realizar
reparaciones en accidentes de consideración, ellos lo harán circular
nuevamente en tiempo récord. Además, muchos de nuestros concesionarios
están aprobados por las principales aseguradoras en cuanto a reparaciones
32
por accidentes.Servicio de taller:
Los concesionarios Scania son su socio de servicios. Donde quiera que nos
encuentre, tendrá el mismo alto nivel de profesionalismo y dedicación.
33
Nuestro servicio de taller está dedicado a facilitarle un poco más la vida,
haciendo un aporte a su balance final. Pensamos en su empresa como un todo
y ofrecemos soluciones flexibles que lo ayudarán a maximizar la disponibilidad
de su flota y cumplir sus objetivos comerciales.
Nuestros equipos, altamente profesionales, le ofrecen un valioso
asesoramiento sobre mantenimiento preventivo, intervalos de
mantenimiento, accesorios y cómo hacer lo correcto en el momento
indicado. Es ese tipo de asesoramiento profesional, junto con el
mantenimiento y los repuestos adecuados, lo que marca la gran
diferencia y evita las fallas mecánicas inesperadas, costosas y que
frenan su trabajo. Exactamente, lo que usted necesita para estar tranquilo.
Contamos con más de 20.000 profesionales, incluidos 14.000
técnicos, trabajando en nuestros 1.500 talleres de todo el mundo. Eso
significa muchas mentes (y manos) dedicadas trabajando. Somos su socio de
servicios. Donde quiera que nos encuentre, siempre
tendrá el mismo alto nivel de
profesionalismo y dedicación a su disponibilidad.
Co n trato de m a n t e nim ie n t o S ca n i a : Un contrato de mantenimiento Scania es
la manera ideal de asegurar la disponibilidad máxima a un costo
mínimo, además de su tranquilidad. Tenga la seguridad que sus vehículos
recibirán el mantenimiento óptimo sin costos inesperados.
Al firmar un contrato con su concesionario Scania, recibirá el plan
de mantenimiento preventivo recomendado para sus
vehículos, según sus especificaciones y
condiciones de conducción planificada.
Simplemente, paga una tarifa plana por cada kilómetro que recorra.
Eso significa que usted conocerá los costos de mantenimiento en todo el
contrato, simplificará la elaboración de su presupuesto y fijará con
tranquilidad el precio del transporte a sus clientes. Además, debido a que
siempre tratará con el mismo concesionario, el equipo de servicio tendrá un
conocimiento acabado de sus vehículos y su historial de servicio para dar
un diagnóstico eficiente y preciso si surge un problema.
34
Los vehículos que cuentan con el respaldo de un contrato de mantenimiento
Scania, también se benefician de mayores valores de reventa.
35
Gestión de flotas: El Sistema de Gestión de Flotas de Scania alivia la carga
de trabajo administrativo y le ayuda a maximizar la eficiencia operativa de su
flota desde la PC de su oficina.
El Sistema de Gestión de Flotas de Scania aprovecha una amplia gama
de informaciones relativas a su flota para ayudarle a mantener un control
estricto sobre el funcionamiento de sus vehículos y su empresa.
Puede controlar la ubicación exacta de sus vehículos, su consumo
de combustible, la forma en que los conducen e, incluso, los posibles
problemas mecánicos. Además, puede usar esa información para mejorar su
rentabilidad y reducir su impacto medioambiental. También puede ver los
datos descargados
de la nueva generación de tacógrafos digitales. Todo desde la PC de su oficina.
El Sistema de Gestión de Flotas de Scania combina posicionamiento por
GPS, una unidad de registro y comunicación a bordo de los
vehículos, una suscripción de comunicación y una interfaz de oficina
basada en la Web. El Sistema de Gestión de Flotas de Scania es
compatible con flotas Scania o mixtas.
Análisis del rendimiento del vehículo: Presenta datos del vehículo y
del conductor en un formato simple de “semáforo”. Los datos incluyen:
datos de GPS (posición, velocidad, dirección), hora (hora de GPS, hora
de datos del vehículo), cuentakilómetros, número de registro del vehículo,
número de chasis, identificación del conductor, combustible (transmisión,
ralentí, toma de fuerza), tiempo de ejecución (transmisión, ralentí, toma de
fuerza), embalamiento, revoluciones, comportamiento de aceleración,
comportamiento de frenado, aplicación de frenos, peso del vehículo (desde la
ECU).
Planificación del mantenimiento: Cree su propio calendario y recordatorios
de mantenimiento según el kilometraje y las fechas de servicio, y
asegúrese que su vehículo reciba el mantenimiento apropiado a tiempo. El
tiempo hasta la revisión planificada siguiente se puede controlar en el sitio
36
Web para cada vehículo.
Transporte sustentable y eficiente: Con el crecimiento del transporte de
37
productos proyectado en un 50% para los próximos veinte años, la
Unión Europea estableció como objetivo una reducción de un 20% en las
emisiones antes del año 2020. Sin embargo, Scania subió aún más la
barra. A fin de hacer un verdadero aporte a la sustentabilidad, la visión de
Scania es que las emisiones de dióxido de carbono por tonelada
transportada se puedan reducir
en un 50% durante este periodo.
Más de la mitad del presupuesto de investigación y desarrollo de Scania
está dedicado a la refinación de la tecnología de cadena cinemática y a una
mayor sustentabilidad.
Combustibles alternativos: Para reducir las emisiones y conservar
los recursos naturales del mundo, Scania ve un gran potencial en una
serie de soluciones de combustibles a corto y largo plazo.
Continuamente, Scania desarrolla tecnologías que usan alternativas al
combustible gasoil. Si bien su viabilidad y estado de desarrollo pueden
variar, nuestro compromiso con encontrar sustitutos para los combustibles
fósiles no puede cambiar.
Scania cree que los biocombustibles harán un aporte cada vez mayor a
la reducción de las emisiones de dióxido de carbono. Se pueden
introducir por etapas, algunos mezclados con gasoil y otros valiéndose
por sí mismos. Además, la transición puede comenzar inmediatamente.
Un requisito previo importante para la sustentabilidad es que el
biocombustible se produzca de manera sustentable.
En la Unión Europea, se está desarrollando un
procedimiento de certificación de biocombustibles.
Etanol: Scania considera que el etanol es el combustible renovable,
actualmente disponible, con la mejor relación entre costo y eficiencia para
uso urbano, ya que contribuye a un sistema de transporte público
sustentable sin retrasos.
Scania ha producido motores a etanol para autobuses durante casi 20
38
años. Los motores están basados en la combustión diesel, lo que
otorga un
rendimiento mayor, hasta en un 40%, que los motores Otto. La tecnología es
39
desarrollada y viable para un intenso servicio diario urbano, como lo verifican
los operadores de autobuses de varias ciudades.
En la actualidad, los camiones a etanol para distribución y recolección de
residuos están ingresando al mercado. Scania efectúa los contactos, permisos
y certificados necesarios para asegurar el abastecimiento de combustible.
Biodi ese l : El biodiesel es un combustible renovable líquido producido a partir
de aceite vegetal esterificado.
El “biodiesel” usado en los motores a gasoil forma parte de la familia
de combustibles FAME (éster metílico de ácidos grasos), definido por la
norma EN14214. El biodiesel consiste en aceite vegetal esterificado
producido, por ejemplo, a partir de colza (RME, éster metílico de colza) o
soya (SME, éster metílico de soya).
El biodiesel corresponde a un combustible renovable líquido fácil de
manipular, que se puede mezclar con gasoil regular. Su capacidad
agrícola limitada significa que puede haber un riesgo de conflicto
con la producción de alimentos. Las emisiones y el rendimiento pueden
verse levemente afectadas. Siempre que se observe la necesidad de
intervalos especiales de servicio, Scania permite el uso de hasta un 100%
de combustible FAME en algunos de sus motores. La operación siempre
debe llevarse a cabo en coordinación con
un concesionario Scania.
G as oil s intét i co : El gasoil sintético tiene excelentes propiedades de
combustión y puede producirse a partir de material renovable o fósil.
El gasoil sintético producido a partir de biomasa (BTL, biomasa a líquido) tiene
un excelente potencial como combustible alternativo. Proporciona
excelentes condiciones previas para una combustión limpia, siendo ideal
para motores a gasoil de alta eficiencia y pudiendo mezclarse libremente con
gasoil regular.
Se puede producir a partir de una variedad de materia prima, como biomasa,
residuos y gas natural fósil. Basado en biomasa, la reducción de emisiones
de dióxido de carbono es hasta el 80%.
40
G a s : Se puede usar gas para abastecer de combustible a vehículos pesados,
aunque la tecnología presenta algunas limitaciones. El biogás corresponde a un
41
combustible renovable con buenas características de emisiones.
Algunos operadores y algunas autoridades favorecen el uso de gas por
varias razones. Las emisiones son bajas y el ruido reducido, pero dado que
el motor funciona con el principio de Otto, el rendimiento es menor que
en un motor diesel.
Con el biogás abastecido localmente (por ejemplo, desde plantas de
tratamiento de residuos o aguas negras), la operación a gas tiene
excelentes propiedades de reducción de emisiones. La reducción del dióxido
de carbono alcanza casi al 100%. El gas natural no es ideal para reemplazar
el gasoil ya que es fósil, aunque las emisiones de sustancias controladas
se reducen fácilmente.
Hidrógeno: El hidrógeno no es una alternativa a corto plazo, pero, junto con
las pilas de combustible, puede resultar muy confiable después del año 2020.
Las cadenas cinemáticas que incluyen una pila de combustible y un
motor eléctrico pueden ser una alternativa interesante a muy largo plazo. Una
pila de combustible de hidrógeno es razonablemente eficiente en el transporte
pesado, pero actualmente no existen métodos para transportar cantidades
suficientes
de gas hidrógeno en un vehículo.
3.2 Generalidades del trabajo
El trabajo realizado consiste en aplicar Técnicas de la
Administración Estratégica de Activos, es decir, conocer el estado
técnico del equipo y/o componente y aplicarlos a los conceptos y
protocolos de Garantía Técnica
ya sea del Servicio y/o del Producto.
Las estadísticas prueban que aproximadamente el 10% de las causas
generan el 90% de las fallas, por ello resulta fundamental no
continuar gastando en las consecuencias de las mismas fallas.
El fabricante, requiere altos niveles de servicio, calidad, renta
bilidad, productividad, eficiencia, seguridad, cuidado del Medio
Ambiente, Seguridad Ocupacional al mejor costo.
La garantía de un servicio y/o producto, en cualquier empresa de servicios
Automotriz, es compleja y critica. Los términos y condiciones que regulan
la Garantía y cobertura de Fabrica y/o Dealer, es contra defectos de
material o producto y/o de fabricación y/o instalación estos se
relacionan también con los servicios de Reparaciones, Servicios de
Mantenimiento Proactivo, Preventivo y Predictivo, así como los Servicios
de Repuestos los cuales son obligatorios y válida en los Talleres de la Red
del fabricante.
La estrategia aplicada en el presente trabajo es de naturaleza predictiva
y proactiva, es decir,antes de realizar cualquier siguiente reparación
y/o mantenimiento, se realiza inspecciones y evaluaciones previas, se
toma datos y muestras para el Laboratorio que nos permitan identificar la
causa raíz de falla y/o avería
En los motores de combustión interna, el sistema de lubricación se encarga
de lubricar las piezas en movimiento relativo. Al producirse
desgastes interiores, debido a la fricción entre ellas, las pequeñas
partículas de material desprendidas pasan al aceite; las más grandes se
depositan en el fondo del cárter o quedan atrapadas en el filtro, el
resto permanecerá en suspensión en el aceite. La cantidad o la masa de
las partículas metálicas
en suspensión (concentración) en el aceite lubricante determinará si el
desgaste en el motor es normal, progresivo o acelerado. Sin embar go, se
27
recomienda aplicar la técnica del análisis de aceite se debe respaldar
en una serie de análisis periódicos y continuos, con lo cual se
puede establecer la tendencia del desgaste y controlar
estadísticamente los desgastes así:
Análisis de aceite
Monitoreo de contaminantes
Termografía
Video de alta velocidad
Inspección por ultrasonido
Verificación de metales y aleaciones
Análisis de vibraciones
Análisis de temperatura
En el presente trabajo, hemos aplicado la Estrategia “Análisis de aceite en
uso en Motor Diesel Scania”, denominándose al proyecto:
“ E S T R A T E G I A P A R A L A D E T E R M I N AC I
Ó N D E L A G AR A N T Í A TÉ C N I C A E N E L P R O C
E S O D E S E R V I C I O D E R E P AR A C I Ó N D E L
C O M P O N E N T E M O T O R D I E S E L D E L A M AR C A S C AN I A M O D E L O B U S
K 3 6 0 , M E D I AN T E L A E V AL U A C I Ó N D E T E N D E N C I AS
B E N C H M AR K I N G D E L F L U I D O AC E I T E D E M O T O R D I E S E L ”.
28
29
3.3 Estrategias de Mantenimiento
3.3.1 Mantenimiento
Conjunto de conocimientos, técnicas y habilidades cuya aplicación tiene
como único objetivo garantizar el funcionamiento de los sistemas a lo largo
de toda la vida útil planeada.
Prof. Dr. Rodolfo Molinari – Escuela Politécnica de la Universidad de Sao
Paulo –PUSP, traducido por el Dr. Elvys Mercado.
El Centro internacional de educación y desarrollo (CIED) Filial
PDVSA, define al Mantenimiento como: “El conjunto de acciones
orientadas a conservar o restablecer un sistema y/o equipo a su
estado normal de operación, para cumplir un servicio
determinado en condiciones económicamente favorable
y de acuerdo a las normas de protección integral“.
3.3.2 Funciones en la Gestión de Mantenimiento
Maximizar utilización y confiabilidad (MTBS: Tiempo
Medio entre paralizaciones), mediante la
prevención de consecuencias de falla y
mantener el equipo en excelentes condiciones operativas
por periodos de tiempos extensos e interrumpidos
Equilibrio entre confiabilidad y costo, es decir el
uso eficiente de recursos, administrar activos y gastos
para lograr objetivos de producción y/o de servicio.
Minimizar Paralizaciones (demoras) y Optimizar (MTTR:
Tiempo Medio para reparar), aplicando acciones
correctivas inmediatas: Mantener un equipo de
personas, facilidades, herramientas, técnicas,
comunicaciones y sistemas informáticos,
con el objetivo de retornar
30
rápidamente al equipo a la producción y/o servicio, después
31
de una planeación programada o no programada.
Optimizar la vida económica de los activos, aplicando la
mejor Estrategia de Mantenimiento.
3.3.3 Gestión del Mantenimiento (Confiabilidad Vs Gastos)
Figura N°1 (Gestión del Mantenimiento)
Fuente: Ferreyros –Charla Instructiva
3.3.3.1 Mantenimiento Correctivo
Es reactivo, en respuesta a la falla operativa
Generalmente es No planificado
Impacto en la de producción
Puede resultar muy costoso en equipos críticos
Conflictos de trabajo
32
3.3.3.2 Mantenimiento Preventivo
Las inspecciones y/o reparaciones son planificadas y
programadas según especificaciones del fabricante o
históricos antes de falla, sin embargo no previenen todas las
fallas.
Reducción de paradas no programadas
Se registra el historial de maquina por componentes y/o por
sistema
Las partes y/o componentes se pueden reemplazar muy pronto
Los equipos pueden sufrir averías por desmontajes frecuentes.
Se requiere altos costos de inventarios
3.3.3.3 Mantenimiento Predictivo:
Monitoreo de la condición del equipo (síntomas de falla o
fallas), mientras se encuentra trabajando.
Reduce las paradas no planificadas
Disminuye los reemplazos innecesarios
Predice la falla futura y el tiempo en el que puede ocurrir
3.3.3.4 Mantenimiento Proactivo:
Identificación y eliminación de las causas raíz de la falla.
Control de las condiciones para evitar el desgaste de la maquina y
las averías de sus componentes.
Monitoreo de las condiciones, para anticiparse a la primera señal
de falla y no en respuesta a ella.
33
3.3.3.5 Mantenimiento Basado en la condición del equipo (MBC):
Aplica las estrategias Proactivas y Predictivas enfocado a equipos
altamente críticos.
La seguridad de la operación del equipo mecánico, es
un elemento clave a considerar
por los planificadores de mantenimiento.
Aplicar estrategias y programas orientados incrementar la
frecuencia de monitoreo de condiciones, para detectar y reducir
la generación de fallas que pudieran afectar la seguridad del
equipo en operación.
La Disponibilidad para la producción o uso, es otro factor
clave para los programadores del
Mantenimiento. Una alta Disponibilidad no
implica necesariamente una alta Confiabilidad, pero si alta
Seguridad.
La Confiabilidad, siempre asegura una alta Disponibilidad
y Seguridad, otro factor importante para los programadores
de mantenimiento.
Los beneficios en costos son logrados por la aplicación del
monitoreo de condiciones, detección temprana de causas de falla
y adecuadas acciones de Mantenimiento.
3.3.3.6 Mantenimiento Productivo Total (TPM)
Es el mantenimiento productivo que implica la participación
total de cada uno de los empleados de la Empresa (Seiki Nakajima)
Se orientaa maximizar la eficacia del equipo, es decir
descubriendo y controlando perdidas, midiendo eficiencia
del equipo y las personas y uso adecuado de los
recursos. Estableciendo un sistema de Mantenimiento
Productivo de alcance amplio que cubre la vida entera del
equipo.
La aplicación de la estrategia TPM, implica Reglas,
Normas, Procedimientos, Políticas y Leyes de
34
Seguridady Medio Ambiente.
Promueve el Mantenimiento Autónomo por los operarios
35
Participación de todas las áreas relacionadas con el equipo,
todos los empleados, desde la alta dirección hasta los
operarios, para promover la gestión a través de la motivación.
El esfuerzo corporativo incrementa considerablemente, la
productividad y calidad, optimiza el costo del ciclo de vida
del equipo y amplia la base de conocimientos y capacidad
de cada empleado.
La meta del TPM es cero perdidas (cero averías, cero defectos,
cero accidentes).
3.3.3.7 Mantenimiento Basado en la Confiabilidad
Estrategia utilizada para determinar los requerimientos de
mantenimiento de un activo físico en su contexto operativo.
Conserva las funciones del equipo y evita las consecuencias de
falla.
Incremento de la Rentabilidad, por la alta confiabilidad del equipo.
3.3.3.8 Gerencia Estratégica de activos
3.3.3.7.1 Gerencia Líder
Planeamiento estratégico
Sistema integrado de información (exacta, oportuna
y completa).
3.3.3.7.2 Gerencia de Equipo (activo)
Identificación y/o selección de equipos
(Planeamiento)
Producción y/o servicio en función de la aplicación
de los equipos.
Mantenimiento: Indicadores claves de gestión
(Benchmarking: usados para medir el
rendimiento relativo externo KPI: Key
Performance Indicators),
además reportes de producción y/o servicio:
36
1.- Historial de Maquina:
Horas máquina
Registro de servicio/ reparaciones (incluye costos),
Datos de vida de componentes.
Benchmark: SI (subjetivo)
Registros útiles y orientados a la aplicación,
Precisos, Completos y a tiempo.
Coleccionar datos cada turno: Registre diario;
analice mensualmente y monitoree tendencias
en toda la vida del equipo.
2.- Disponibilidad:
Disponibilidad Fisica (%) =
Disponibilidad Mecánica (%) =
Benchmark: D.M. = 88 to 92% (en uso / nueva)
Registrar diario, analizar mensual y monitorear
tendencias sobre 12 o 24 meses.
Observación: Downtime (Total de horas no
programadas)
37
3.) Utilizacion:
Utilizacion (%) =
Benchmark: utilización = 90%
Indicador de uso de activos, uso de repuestos y
responsabilidad de la mano de obra .
Registrar diario, analizar mensual y monitorear
tendencias sobre 12 o 24 meses.
4.- Mean Time Between Shutdown:
(Tiempo Medio Entre Paralizaciones)
MTBS (hours)=
(Horas Operación / (N° de Paralizaciones)
Benchmark: = 60 to 80 hours ( en uso/nueva)
Paralizaciones pueden ser programadas y no
programadas.
incluye todos los mantenimientos y reparaciones
a excepción de los engrases diarios,
reabastecimientos de combustible, e
inspecciones diarias del operador.
excluye demoras operativas, cambios de turno,
almuerzo, etc.
las reparaciones en “grupo” se cuenta como una
paralización,
monitoreo por flota, maquina, componente o
sistema,
indicación de la Confiabilidad del equipo y de la
38
efectividad del mantenimiento.
Registrar según programación o suceso, reportar
mensual y monitorear tendencias sobre 12 meses.
5.- Mean Time To Repair:
MTTR (hours) =
MTTR: Tiempo Medio para Reparar:
Benchmark : = 3 to 6 horas(nueva/madura)
Los criterios de paralización tiene reglas iguales
que MTBS,
Todas las demoras / tiempo de espera se incluyen
como paralización.
Monitoreo por flota, maquina y componente y
sistema,
Indicador de Facilidad o factibilidad y eficiencia del
mantenimiento.
MTTR < 3 horas indica “patching” y/o alto porcentaje
de reparaciones no programadas ,
MTTR > 6 horas indica ineficiencias y/o excesivas
demoras.
Registrar según programación o suceso, reportar
mensual y monitorear tendencias sobre 12 meses.
39
6.- Disponibilidad Universal :
Disponibilidad (%) =
Benchmark : = 88 to 92% (En uso / nueva)
Incluye parámetros equivalentes a la disponibilidad
mecánica (Horas de operación y horas paralización)
Permite comparación entre diferentes operaciones
(benchmark “standardizado” ),
Registrar diario, analizar mensual y monitorear
tendencias (por flota,
maquina, componente, sistema) sobre
24 meses.
Comentarios:
La disponibilidad puede “comprarse” >>> mano
obra en exceso, facilidades, repuestos, etc. =
bajo MTTR.
MTBS debe “ganarse” >>> Sistema Administración
de equipo eficiente :Mantenimiento, inspecciones,
backlog, planeamiento, programación, repuestos,
herramientas.
Alto MTBS = Confiabilidad = eficiente uso de
recursos
40
7.-Reliability ó ” CONFIABILIDAD”
Donde:
T: intervalo de tiempo
e: 2.718281
MTBF: Tiempo medio entre fallas
MTBF= (Horas de Operación) / # paradas correctivas
8.- Eficiencia de Mano Obra:
Eficiencia (%) =
¿Cuál es la habilidad del técnico con relación
al tiempo estándar?
Benchmark : = 100% a mas
No incluye demoras en tiempo realmente aplicado
Aplicado al departamento, grupo o persona(técnico)
y permite comparación entre diferentes operaciones
(benchmark “standardizado” ).
Registrar diario, analizar diario, semanal, mensual y
anual.
41
9.- Utilización mano obra:
Utilización (%) =
Benchmark : = 100%
Incluye demoras en tiempo Utilizado
Aplicado al departamento, grupo o persona(técnico)
y permite comparación entre diferentes operaciones
(benchmark “standardizado” ).
Registrar diario, analizar diario, semanal, mensual y
anual.
10.- Productividad de mano obra:
Productividad (%) =
¿Hay trabajo suficiente para el personal
productivo disponible?
Benchmark : = 100% (Ideal)
No incluye capacitación, pero si sobre tiempos en el
tiempo disponible
Baja productividad, significa recursos no
aprovechados, en consecuencia se incrementa
el gasto.
Aplicado al departamento, grupo o persona (técnico)
y permite comparación entre diferentes operaciones
(benchmark “standardizado” ).
Registrar diario, analizar diario, semanal, mensual y
anual.
42
PRODUCTIVIDAD= (EFICIENCIA)(UTILIZACION)
Comentarios
Tiempo disponible anual (TD):
TD = [(52 x DL) – AD] x HD – AH
52: Semanas que tiene el año
DL: Días laborables (hábiles) en la semana
AD: Ausencias anuales del personal en días por
Vacaciones
Feriados
Enfermedad
Capacitación
HD: Jornada laboral sin pausas ni almuerzo
AH: Ausencias anuales en horas
Tiempo Aplicado Realmente(Trabajado)
MO APL = MO EXT + MO INT + MO GTIA
MO EXT = tiempo trabajado para clientes (normales,
AM, R&M)
MO INT = tiempo trabajado internamente (vehículos
0 Km. y usados, cortesía)
MO GARANTIA = tiempo trabajado para garantías
(Inspecciones, atenciones de asistencia técnica)
11.- Índice de cumplimiento de programación de
mantenimiento (ICPM):
ICPM (%) =
43
Benchmark : = 100% (Ideal), para clase mundial
Benchmark mínimo: = 85%
Aplicado a ordenes de trabajo (OT) programadas
Aplicado al departamento, grupo o persona(técnico)
y permite comparación entre diferentes operaciones
(benchmark “standardizado” ).
Registrar diario, analizar diario, semanal, mensual y
anual.
12.- Índice de trabajos planificados a los no
planificados (ITP-NP):
ITP-NP (%) =
Benchmark Planificado: = 80% (Ideal), para clase
mundial.
Benchmark planificado mínimo: = 65%
Aplicado a ordenes de trabajo (OT)
Aplicado al departamento
Registrar diario, analizar diario, semanal, mensual y
anual.
13.- Índice de Precisión de la planificación (IPP):
IPP (%) =
Benchmark = 95% dentro del +/_ 10% del
intervalo en horas “objetivo”
Aplicado a ordenes de trabajo (OT)
Aplicado al departamento
Registrar diario, analizar diario, semanal, mensual y
44
anual.
14.- Maintenance Ratio: (MR) =Relacion de
Mantenimiento .
MR=
Benchmark (OHTs): = .20 to .30 (directo)
.50 (total)
Registrar diario, analizar diario, semanal, mensual y
anual.
“directo” MR incluye la M.O.de todas las OT,
“total” MR incluye horas de OT más
Administración, staff, supervisión y horas muertas.
incluye R&I de componentes; excluye reparación
de componentes & neumáticos ,
puede ser una buena herramienta para
presupuesto de mano de obra,
indicación de la eficiencia de la fuerza laboral ,
report monthly (by fleet); monitor/ trend over 12
month interval.
3.3.3.7.3 Gerencia de la Persona
Responsabilidad y autoridad
Desarrollo y reconocimiento
Aplicación de normas de Gestión de calidad ISO
9001:2008.
Aplicación de normas de Gestión Ambiental ISO
14000:2004
Aplicación de normas de Gestión de la Prevención
de Riesgos Laborales OHSAS 18000:2005
45
Responsabilidad Social SA 8000
3.3.3.7.4 Logros del desempeño de Clase Mundial
En Operaciones: Cumplimiento con el
cronograma programado proactivo y preventivo:
100% (ideal), mínimo 85%.
En Almacenes: No hay falta de existencias
(Inventario).
En Logística (compras): Requerimiento y entrega
dentro de las 24 horas antes de iniciar el
trabajo planificado. En Planificación de
Mantenimientos: Planea 80% (clase mundial)
3.3.4 Lubricación
3.3.4.1 Lubricante: Es una sustancia que separa dos cuerpos para:
Disminuir la fricción y controlar el desgaste.
Disipar el calor.
Proteger contra la corrosión y oxidación
Sellar
Facilitar la evacuación de impurezas (Mantener limpia la
maquinaria)
Interponer una película de una sustancia (Lubricante)
fácilmente cizallable entre superficies con deslizamiento
relativo o un material que provea una capa de menor
esfuerzo cortante (o de cizallamiento) que las que
tendrían ambas superficies. En algunos sistemas
lubricados, el lubricante no consigue evitar el
contacto entre las asperezasde las
superficies.
46
3.3.4.2 Tipos de Lubricantes
Ver Figura N°2 : Tipos de Lubricantes
Figura N°2 (Tipos de Lubricantes)
Fuente: ExxonMobil
3.3.4.2.1 Lubricantes Líquidos (Aceites)
Aceites Minerales: La mayoría de los aceite
lubricantes son derivados del petróleo, la
preparación de lubricantes puede ser entre
varios tipos y/o agregando aditivos especiales que
adicionan otras propiedades físicas o químicas a los
aceites lubricantes.
Generalmente son Parafínicos (cadena lineal
saturada:CnH2n+2), Nafténicos (cadena cíclica
saturada: CnH2n) y Aromáticos (Cadena cíclica
47
insaturada CnH2n-x)
48
Aceites Grasos: Son aceites de origen vegetal o animal.
La ventaja de estos aceites es la capacidad de adherencia a
las superficies metálicas, debido a la presencia de los
ácidos grasos en pequeñas cantidades.
Aceites Compuestos: Son los aceites minerales mezclados con
aceites grasos en proporciones de 1 a 25%. Las
propiedades que se adicionan es la mayor emulsibilidad al
vapor de
agua.
Aceite Sintéticos: Son obtenidos de la sinterización
química de algunos productos inorgánicos.
Esteres de ácido Dibásicos
Éteres de órganofosfato (POE)
Éteres de Silicatos
Silicones
Compuestos de éteres poliglicol (Poli alkilo glicol (PAG))
PAO (Poly Alpha Olefines).
3.3.4.2.2. Lubricantes Sólidos o Semilíquidos (Grasas)
Las grasa lubricantes son productos de sólido a
semifluido proveniente de la dispersión de un agente
engrosado en un liquido lubricante. (ASTM).
Grasa = Espesante (jabón) + lubricante liquido +
aditivo
Las grasas son empleadas donde los aceite s no
puede ser aplicados por escurrimiento de estos. Su
consumo está entre 5 a 10 % como lubricante.
Mayormente sus espesantes son jabones y pueden ser jabón
de Calcio, Sodio, Litio y Bario.
49
3.3.4.3 Tipos de aditivos
Compuestos orgánicos conteniendo oxigeno.
Compuestos orgánicos conteniendo azufre o
conteniendo oxigeno y azufre.
Compuestos orgánicos conteniendo cloro.
Compuestos orgánicos conteniendo cloro y azufre o
mezclas de compuesto de cloro y compuesto de azufre.
Compuestos orgánicos conteniendo fósforo.
Compuestos orgánicos conteniendo plomo.
3.3.4.4 Tipos de Lubricación
3.3.4.4.1 Lubricación Hidrostática
Consiste en bombear aceite a presión entre dos superficies con
el fin de separarlos de tal forma que no requiere el
movimiento relativo entre estas.
El espesor de la película es independiente de la velocidad relativa
de deslizamiento de las superficies.
Se aplican para el movimiento o arranque de grandes cargas
a bajas velocidades.
3.3.4.4.2 Hidrodinámica
Las superficies en movimiento relativo son separadas por
una película de lubricante que puede ser arrastrado (por la
superficie en movimiento) a un espacio convergente creando
una cuña de fluido a presión presurizado (alta presión y baja
presión), capaz de soportar exigentes cargas de operación.
Se reducen las fuerzas de rozamiento, pues la resistencia de
los fluidos al desplazamiento es mucho menor que las
fuerzas de adhesión y cizallamiento.
La viscosidad es el factor más importante. No hay, teóricamente,
desgaste, ya que las superficies lubricadas nunca entran en
contacto, para ello se requiere de un fluido viscoso y untuoso.
50
La creación del filme del fluido exige que las superficies no
sean paralelas (el borde que se mueve debe ser
achaflanado o redondeado), que la separación de las
superficies sea mayor que las rugosidades, pues la separación
de estas superficies están en función de la viscosidad.
La carga es soportada por una película lubricante
(Lubricante entre pistón y camisa del motor). Ver figura N°3
Figura N°3 ( Pistón-aceite-camisa en el motor)
Fuente: Fuente Shell Global Lubricantes
3.3.4.4.2 Elasto - Hidrodinámica:
(Ver Figura N°4).
Describe el caso donde la presión local en la aspereza es alta y
la altura de la película lubricante es pequeña. Las asperezas
tienen notables deformaciones elásticas en sus superficies sin
llegar al límite de fluencia del material.
En el régimen de lubricación Elastohidrodinámico no
existe “contacto” entre las asperezas, pues la película de
lubricante atrapada entre las superficies provee
una lubricación
Hidrodinámica microscópica.
51
Figura N°4 (Casos de Lubricación Elasto- Hidrodinámica)
Fuente: Fuente ExxonMobil
Son aplicables en elementos altamente cargados (Lineales:
Engranajes y Puntuales: Rodamiento de bolas)
(Ver figura N°5).
Figura N°5 (Lubricación en Rodamientos)
Fuente: Fuente Shell Global Lubricantes
3.3.4.4.4Limite:
(Ver figura N°6).
Durante la lubricación parcial aparecen presiones y
temperaturas muy elevadas en los puntos de contacto
metálico. Si el lubricante contiene aditivos apropiados
se originan reacciones químicas entre los aditivos
y las
superficies metálicas. Así se forman productos de reacción
52
con capacidad lubricante que originan la formación de una
capa límite.
En las superficies permanece el lubricante entre las
asperezas, también hay contacto entre asperezas con
deformaciones plásticas, algunas pequeñas uniones entre
las asperezas podrían ocurrir. Generalmente se presenta
cuando un mecanismo arranque o se detenga.
Los componentes más usados en la lubricación límite son
los de azufre, cloro, fósforo y zinc. Es con estos compuestos
que se preparan los aditivos e extrema presión más
conocidos
como EP.
En la lubricación limite, el filme es formado para reducir el
contacto metal –metal. Los filmes lubricantes que
provocan bajo coeficiente de rozamiento (μ),
poseen una tensión cizallante (Sf) , mucho menor
que la de la tensión cizallante del metal (Sm).
Figura N°6 (Casos de Lubricación Límite)
Fuente: Fuente ExxonMobil
3.3.4.4.4 Parcial o Mixta:
(Ver figura N°7).
Es una condición intermedia entre las películas limite e
53
hidrodinámica, en la cual un buen porcentaje de las crestas de
54
las dos superficies interactúan presentándose la película limite
y otras ya están separadas (película hidrodinámica)
Debido a un espesor insuficiente de la película lubricante
aparecen contactos metálicos en algunas zonas. Se origina
el rozamiento mixto.
Aparecen presiones y temperaturas muy elevadas en
los puntos de contacto metálico. Si el lubricante contiene
aditivos apropiados, como por ejemplo los de alta presión
se originan reacciones entre los aditivos y las superficies
metálicas.
Figura N°7 (Lubricación parcial o mixta)
Fuente: Fuente ExxonMobil
55
3.3.4.4.5Otros: Lubricación por sólidos
Ver figura N°8.
Es cuando existen sólidos entre las superficies que impiden el
contacto entre metales, existiendo una película interfacial de
bajo esfuerzo cortante.
Figura N°8 (Casos de Lubricación por sólidos)
Fuente: Fuente ExxonMobil
3.3.4.5 Composición de un Lubricante
3.3.4.5.1 Bases (75-80%)
Contienen a los aditivos
Proporcionan la viscosidad adecuada a la tarea
asignada y son Minerales o Sintéticas
3.3.4.5.2 Aditivos(20-25%)
Ver cuadro N°1,2, 3 .
Mejoradores de Índice de Viscosidad
56
Inhibidores de Corrosión y Herrumbre
Detergentes / Dispersantes (Calcio /Magnesio)
aproximadamente 3300ppm para aceites para motores
diesel y 2200 para motores a gasolina.
Depresores del Punto de Fluidez
Agentes Antidesgaste (Zinc y Fosforo: ZDDP: Dialquil
ditiofosfato de Zinc), aproximadamente 1450 ppm de
Zinc y 1350 ppm Fosforo, para aceites de motores
diesel y 1000ppm Zinc y 900 ppm fosforo, para aceites
de motores a gasolina.
Inhibidores de Oxidación
Agentes Antiespumantes
Alcalinidad
Reduce el desgaste a altas temperaturas y presión.
(Molibdeno).
Antidesgaste y modificador de fricción (Boro, en aceites
sintéticos).
Aditivos de Desempeño
Cuadro N°1 (Aditivos de Desempeño)
Fuente: Fuente Shell
57
Aditivos Protectores
Cuadro N°2 (Aditivos Protectores)
Fuente: Fuente Shell
Mejoradores de Índice de Viscosidad
Cuadro N°3 (Mejoradores de índice de viscosidad)
Fuente: Fuente Shell
58
3.3.4.6 Propiedades de los Lubricantes
3.3.4.6.1 Viscosidad (ASTM D-445 @ 40°C-100°c)
Es una magnitud física más importante de un
lubricante que mide la resistencia interna (Producto del
frotamiento de las moléculas que se deslizan unas
contra otras) al flujo de un fluido. Se clasifica en
Viscosidad Absoluta: Representa la viscosidad
dinámica del líquido y es medida por el tiempo en
que tarda en fluir a través de un tubo capilar a
una determinada temperatura. Sus
unidades son el Poise (P) o centipoise (cP) (gr/S e g C m )
y Viscosidad Cinemática: Se obtiene a través del
cociente entre la viscosidad absoluta y la densidad del
producto en cuestión. Su unidad es el Stoke (St) o
Centistoke (cSt) (cm2/seg).
Observación: El Poise, definido como la fuerza
necesaria para mover un centímetro cuadrado de área
sobre una superficie paralela a la velocidad de 1 cm
por segundo, con las superficies separadas por una
película lubricante de 1 cm de espesor.
3.3.4.6.2 Índice de Viscosidad
El Índice de viscosidad (IV, ó VI, por sus siglas en
inglés), es número empírico que indica el grado de
cambio en viscosidad de un aceite en un rango dado de
temperatura.
Se determina midiendo las viscosidades cinemáticas del
aceite A 40 y 100°C, y usando las tablas o fórmulas
incluidas en ASTM D 2270.
Comentario: En 1898 ASTM (American Society for
Testing Materials) y en el 2001 la ASTM asume su
59
nombre actual: ASTM International.
60
Un IV alto indica un cambio relativamente pequeño en la
Viscosidad con la temperatura, así, un IV bajo indica
un cambio considerable en la
viscosidad con la temperatura.
Los aceite minerales tienen un IV entre 0 y 110, pero el
IV de los fluidos sintéticos frecuentemente exceden el
120. La incorporación de polímeros incrementa el IV de
un aceite base mineral arriba de 110.
3.3.4.6.3 Punto de Inflamación (°C),
Según NFPA (National Fire Protection Association),
el punto de inflamación corresponde con el Flash
Point , que es la t emp e r a t ur a m ínima necesaria para
que un material i n f l ama b l e d esprenda vapores que,
mezclados con el ai r e , se inflamen en presencia de
una fuente ígnea, para volverse a extinguir
rápidamente por sí sola una vez retirada la fuente de
activación.
Rango según ASTM D-445, mide la respuesta al calor
En función de la volatilidad y calidad del aceite (Para
aceites industriales 80°C-235°C y automotrices 205°C-
260°C
3.3.4.6.4 Punto de Ignición (°C)
Es la temperatura máxima a la cual un aceite arde
y continúa quemándose después de estar expuestos
a una flama.
3.3.4.6.5 Punto de Fluidez (°C) (Pour Point)
La temperatura más baja a la que un aceite o un combustible
61
pueden fluir, cuando son enfriados bajo condiciones
62
establecidas por el método de prueba (ASTM D 97). El
punto de fluidez es de 3°C (5°F) arriba de la temperatura a la
que el aceite en un matraz de prueba no muestra movimiento
cuando
el contenedor es mantenido horizontalmente por 5 segundos.
3.3.4.6.6 Numero de Acido Total (TAN) (ASTM D664)
Mide la presencia de los productos ácidos en el aceite.
Los ácidos pueden ser producto de los aditivos o por los
procesos de oxidación generados durante el trabajo.
TAN, alto puede deberse a una oxidación o
degradación térmica (Altas temperaturas de
operación(oxidación) y bajas temperaturas(condensación))
Se expresa en mg KOH, que se requieren para neutralizar
todos los componentes ácidos presentes en un gr de muestra
3.3.4.6.7 Numero de Básico Total (TBN) (ASTM D2896)
Capacidad del aceite para neutralizar ácidos que se han
formado.
Es la cantidad de ácido clorhídrico (HCl) en mg necesaria para
neutralizar los componentes alcalinos de una muestra de 1 gr.
de aceite.
Medida del material básico/alcalino en el aceite.
3.3.4.6.8 Demulsibilidad
Es la capacidad de un líquido no soluble en agua para
formar una emulsión. Es una dispersión de gotas de
agua en aceite que se vuelven estables por acción de
materiales natural o artificial presentes en el crudo,
denominados agentes emulsificantes tales como:
Sales, cresoles, sedimentos, arcillas
y productos de corrosión y otros sólidos su función es
reducir su tensión superficial entre las
63
fases y así facilitar la emulsión.
64
PARTE IV
PREDICCION DE
FALLAS Y
DEGRADACION EN LOS
EQUIPOS
65
4.0 PREDICCION DE FALLAS Y DEGRADACION EN LOS EQUIPOS
4.1. Vida Operacional en los Equipos
Ver figura N°9 ,10 ,11 y 12
La Curva de Bañera
Figura N°9 (Tiempo de vida de un componente mecánico)
Fuente: Fuente ExxonMobil
Comentario: Indica la probabilidad de que en un ítem operando hasta un
intervalo dado de tiempo venga a fallar en el próximo intervalo de
operación:
66
Flujo de Predicción de Fallas
Figura N°10: Flujo de Predicción de fallas
Fuente: Fuente Exxon Mobil
Causas de pérdida de utilidad
Figura N°11: Causas de pérdida de utilidad
Fuente: Fuente Exxon Mobil
67
Comentario:
Las pérdidas de energía mecánica en un motor están compuestas por
la suma de los siguientes factores: Fricción, accionamiento de
mecanismos auxiliares y el intercambio de gases. Se ha estimado que en
los motores de combustión interna las pérdidas por fricción son hasta 70%
del total de las pérdidas mecánicas y dependen directamente de la
viscosidad del aceite
lubricante del motor. Ver Cuadro N°04.
TIPO DE PERDIDASPor Fricción entre:
MOTORES(GASOLINA)
MOTORES(DIESEL)
Pistón, Anillos y el Cilindro 44% 50%Muñones de biela, bancada y sus cojinetes 22% 24%Por el intercambio de Gases 20% 14%Para accionar:Mecanismo de válvulas y los grupos auxiliares 8% 6%Bombas de aceite, agua y combustible 6% 6%
Cuadro N°4: Distribución de perdidas mecánicas en el motor de
combustión Interna.
Fuente: Fuente Hidráulica y Termofluidos 2001; 2 (2): 24-31- Autor: Andrés
Valderrama Romero.
Figura N°12: Identificación de una falla mediante un análisis de aceite
Fuente: Fuente Exxon Mobil
4.2 Los Sistemas Tribológicos (Fricción, Desgaste, Lubricación)
La palabra TRIBOLOGÍA tiene su origen en las palabras
griegas:
" tribos " (roce o frotación en español ).
“gia” Ciencia
Es una Ciencia Multidisciplinar, que implicará áreas
como: física, química, matemática aplicada, mecánica de
sólidos y fluidos, termodinámica, materiales,
lubricación, diseño de equipos y
componentes de máquinasy procesos de
mantenimiento.
Las tareas del especialista en tribología (tribólogo) son las
de reducir la fricción y desgaste para conservar y reducir
energía, lograr movimientos más rápidos y precisos,
incrementar la productividad y reducir el mantenimiento.
La Fricción y el desgaste no son intrínsecamente
propiedades de los materiales, son características de
los sistemas de Ingeniería.
La aplicación de la Tribología en: Rodamientos,
cojinetes, casquillos, transmisiones, levas, bielas
y elementos de motores térmicos, frenos,
ejes, embargues, vehículos en general.
4.2.1 Fricción
Según ASTM G40/93: Es la fuerza tangencial resistente que
actúa en la interface entre dos cuerpos y es la resultante
la acción de una fuerza aplicada a un cuerpo que se mueve o
tiende
a moverse sobre otro. Además el Coeficiente de fricción se
denomina como la relación entre la Fuerza Tangencial resistente
al movimiento entre dos cuerpos y la Fuer za Normal aplicada
entre dos cuerpos.
Es la resistencia que presenta la superficie rugosa de un
cuerpo sólido a moverse sobre la de otro ya sea sólido ó
líquido. En la fricción hay pérdida de energía mecánica. La
energía que se
pierde se transforma en calor.
Todas las superficies sólidas presentan asperezas e
irregularidades, incluyendo las más pulidas. El modo como
las superficies se relacionan se caracteriza el tipo de fricción.
Los principales causas son de cizallamiento y adhesión.
4.2.1.1 Tipos de Fricción
4.2.1.1.1 Fricción por Deslizamiento: Si dos cuerpos son
colocados en contacto y hay un movimiento o tendencia
al movimiento, aparecen fuerzas que se oponen al movimiento
o a
la tendencia al movimiento. Cuando la fuerza de reacción
al empuje de un cuerpo es lo suficiente para impedir el
movimiento relativo, la fricción es estática y cuando el
movimiento se inicia la fricción es cinética.
En la fricción estática, la fuerza de fricción, o la resistencia
al movimiento (Fa) será siempre igual o mayor a la fuerza
de empuje (F), al valor máximo llamaremos fuerza límite de
fricción. Cuando ya no exista el equilibrio de fuerzas, (la fuerza
de empuje
es mayor que la fuerza limite). El valor de la fuerza de
rozamiento es influenciado por varios factores, a la fricción
generada se llama de fricción cinética. Ver figura N°13.
Figura N°13 (Tipo Fricción por deslizamiento)
Fuente: Fuente Exxon Mobil
Coeficiente de fricción Considerando que la fuerza limite de
fricción estático y Cinético es proporcional a las fuerzas normales
entre las superficies. Llamamos de coeficiente de fricción (μ) al
coeficiente de proporcionalidad de la fuerza de fricción (Ff) y la fuerza
normal (N). A las leyes de fricción podríamos agregar lo siguiente:
La fricción estática es mayor que la fricción cinética.
La fricción en las superficies lubricadas es menor que en superficies
secas.
4.2.1.1.2Fricción por Rodamiento:
Cando una superficie esférica o cilíndrica rueda sobre otra
superficie, debido a las deformaciones manifiesta una fuerza de
resistencia
al rodamiento.
En una superficie de rodamiento, la parte circular deformada elástica
o plásticamenteaplicando una carga P, la resultante de la reacción
superficial
Ocurrirá en un punto B. Ver figura N°14.
Figura N°14 (Tipo Fricción por Rodamiento)
Fuente: Fuente Exxon Mobil
4.2.1.1.3 Fricción Pura:
Se presenta cuando las rugosidades de las dos superficies metálicas
interactúan sin la presencia absoluta de un tercer elemento.
4.2.1.1.4 Fricción Metal-Metal
Ocurre cuando las rugosidades de dos superficies metálicas
teóricamente interactúan en ausencia de un tercer elemento que las
separe. También puede ocurrir en un mecanismo
lubricado como consecuencia del rompimiento
de la película límite o por la ausencia de ésta al agotarse los aditivos anti
desgaste del lubricante.
4.2.1.1.5 Fricción Solida
Se propicia cuando existen tres elementos que presentan características
de cuerpos sólidos; dos de estos elementos son las superficies metálicas
que interactúan y el tercero es la película límite del lubricante utilizado.
4.2.1.1.6 Fricción Fluida
Es un estado de fricción que se presenta entre las capas un
lubricante líquido que separa dos superficies lubricadas. La fricción fluida
se produce cuando existe una capa fluida (liquida o gaseosa) separando
las
Superficies en movimiento. El fluido que forma esta capa se llama
lubricante.
4.2.2.1.2 Causas de Fricción:
4.2.2.1.2.1 Cizallamiento:
Cuando los picos de dos superficies entran en contacto lateral entre las
asperezas, la fricción se produce por la resistencia mecánica a la ruptura
de estos picos. Si los picos tienen la misma dureza se produce la quiebra
de picos de ambos, cuando una superficie es más dura que la otra, la
superficie dura funcionará como una herramienta de corte. Ver figura N°15.
Figura N°15(Cizallamiento)
Fuente: Fuente Exxon Mobil
4.2.2.1.2.2 Adhesión:
Cuando la superficies en contacto presentan áreas relativamente planas y
la fricción se desarrolla por la soldadura en frió de esas micro áreas planas
entre si. Ver figura N°16
Figura N°16 (Adhesión)
Fuente: Fuente Exxon Mobil
4.2.2.1.2.3 Teoría de la Adhesión simplificada:
Se basa en los trabajos de Bowden y Tabor , quienes consideran que
al ponerse en contacto las superficies metálicas, las uniones se dan
sólo en los picos de las asperezas. Es decir, el área de contacto real
vendría a ser
pequeña, por lo que la presión en las asperezas en contacto resultaría
suficientemente elevada para causar deformación plástica. Esa
deformación (esfuerzo de fluidez) ocasiona el aumento en el área
de contacto hasta qua el área real de contacto sea suficiente para
soportar la carga, ver figura N°17.
Figura N°17 (Adhesión Simplificada)
Fuente: Fuente Exxon Mobil
4.2.2 Desgaste:
Según la Organización para la Cooperación Económica y Desarrollo
de la ONU, desgaste puede ser definido como “daño progresivo
que produce a la perdida de material, perdida el cual ocurre
en la superficie de un componente como resultado de un
movimiento relativo a un componente adyacente”.
Es un proceso en el cual las capas superficiales de un sólido
se rompen o se desprenden de la superficie. Al igual que la
fricción,
el desgaste no es solamente una propiedad del material es
una respuesta integral del sistema.
El desgaste también puede ser definido como indeseable y
acumulativo cambio de dimensiones, motivada por la remoción
gradual de partículas de la superficie en conta cto y con
movimiento relativo.
4.2.2.1 Tipos de desgaste
4.2.2.1.1 Desgaste Adhesivo o por desalojamiento:
(Ver figura N°18).
Consiste en el retiro de un material para alojarlo en otro sector
Alta presión local
Asperezas en contacto
Deformación plástica
Micro soldaduras localizadas
Transferencia de material
Aumento de fricción
Figura N°18: Desgaste adhesivo o por desalojamiento
Fuente: Fuente Exxon Mobil
4.2.2.1.2 Desgaste Abrasivo
(Ver figura N°19).
Es proveniente de partículas o polvo a pesar de estar en un
medio lubricado el efecto es por partículas externas que se
introducen entre las superficies deslizantes, produciendo rayaduras.
Figura N°19: Desgaste Abrasivo
Fuente: Fuente Exxon Mobil
4.2.2.1.3 Desgaste por Corrosión:
(Ver figura 20).
Proviene de contaminantes ácidos
Formación de productos de reacción química como resultado de las
interacciones químicas entre los elementos del sistema tribológico
iniciado por una acción tribologica.
Figura N°21: Desgaste por Corrosión.
Fuente: Fuente Exxon Mobil
4.2.2.1.4 Desgaste por fatiga superficial (Pitting)
(Ver figura N°21).
Causado por la fatiga superficial al someter un metal a repetidos
esfuerzos mayores que su capacidad limite local.
Ocurre cuando se ha sobrepasado del Límite de Resistencia a
la fatiga del material, esto se debe a la cantidad y valor de las
cargas que actúan (ciclo) y el tiempo en que están actuando.
Formación de trincas y grietas en el material causadas por ciclos de
carga en la superficie del material.
Figura N°21 : Fatiga superficial (Pitting)
Fuente: Fuente Exxon Mobil
4.2.2.1.5 Desgaste por Fretting (Frotamiento):
Ver figura N°22.
Se caracteriza por fricción con pulimiento proveniente del deslizamiento
con vibración o movimiento oscilatorio.
Figura N°22 : Desgaste por Fretting (frotamiento)
Fuente: Fuente Exxon Mobil
4.2.2.1.6 Desgaste por Erosión:
Ver figura N°23.
Eliminación de metal provocado por la incidencia de partículas solidas
sobre una determinada superficie. Depende de la velocidad de las mismas
y su ángulo de ataque.
Figura N°23: Desgaste por erosión
Fuente: Fuente Exxon Mobil
4.2.2.1.7 Desgaste por Cavitación
Está relacionado con la creación de burbujas en un medio líquido, cuando
un determinado solido se mueve en aquel. Ejemplo. Bomba de refrigerante
en movimiento de trabajo.
4.2.2.1.7 Desgaste por Fragmentación:
Ver figura N° 24.
Producida por instalaciones defectuosas.
Figura N°24 : Desgaste por fragmentación
Fuente: Fuente Mobil
4.2.3 Lubricación:
El objetivo inmediato del lubricante es reducir la fricción y prevenir el
desgaste. Ver figura N°25.
Figura N°25: Desgaste en función de los regímenes de Lubricación
Fuente: Fuente Mobil
Figura N°28: Fricción y Desgaste
Fuente: Fuente ExxonMobil
PARTE V
EL ANALISIS DE ACEITE
COMO HERRAMIENTA
DEL MANTENIMIENTO
PREDICTIVO Y
PROACTIVO
5.0 EL ANÁLISIS DE ACEITE COMO UNA HERRAMIENTA DEL
MANTENIMIENTO PREDICTIVO Y PROACTIVO.
5.1 ¿Qué es una Análisis de Aceite?
Es una metodología basada en el análisis estadístico, que
evalúa los resultados del análisis de laboratorio de un
aceite lubricante; en función al tiempo (horas de trabajo)
y/o km de recorrido, lo quepermite predecir la
tendencia de los resultados; y de acuerdo a los valores
obtenidos en los índices decontaminación, así como
en la variación de las características físico-
químicas del aceite lubricante; se determina el
periodo de rellenado o el periodo de cambio del aceite
lubricante y con el análisis comparativo se realiza el
diagnóstico y las conclusiones del estado técnico de
los componentes del motor Diesel de diferente aplicación.
El análisis de aceite permite conocer tanto la salud
del lubricante, como el estado de contaminación y
desgaste del sistema, así como también,
reconocer las causas que provocan las
fallas, para poder eliminarlas y controlarlas.
Por lo general las maquinas, que dependen de sistemas
de fluidos, tales como los Lubricantes,aceites
hidráulicos, refrigerantes, combustiblesy aire,
los cuales llevan contaminantes dentro del
sistema y los transportan. La presencia de
contaminación anormal, en un sistema puede describirse
como falla incipiente. Esto significa que aunque la máquina
no está experimentando una pérdida en su
desempeño o degradación de sus componentes, las
condiciones que llevan a la falla y reducen la vida
del componente están presentes.
Se estima que en los motores de combustión interna las
pérdidas por fricción son hasta 70% del total de las
pérdidas
mecánicas y dependen directamente de la viscosidad del
aceite lubricante del motor.
En la actualidad los programas de análisis de aceite
utilizan tecnología e instrumentos de
laboratorio modernos para determinar
el estado técnico del aceite lubricante.
5.2 Los beneficios de un Análisis de aceite
El diagnóstico técnico de motores Diesel ha evolucionado
enormemente en los últimos años. Existen diversos métodos,
entre ellos, el basado en el análisis de laboratorio del aceite
lubricante que
se emplea con rigurosidad científica para saber qué es lo que está
ocurriendo en el interior del motor. Sus principales ventajas son:
Constituye una herramienta del mantenimiento predictivo, evita
paralizaciones no programadas
Prevenir fallas
Incrementa la vida útil del motor Diesel
Reduce los costos de inventario
Mejora la confiabilidad y la disponibilidad de los motores.
Contribuye con el control de emisiones de los gases de escape
evacuados hacia el medio ambiente.
Permiten evaluar las características físico-químicas de
los aceites lubricantes y determinar indirectamente el
estado técnico de los componentes del motor.
Permite elaborar el diagnóstico sobre el estado del motor;
empleando la relación "causa-efecto" existente entre las
propiedades físico-químicas y las concentraciones de metales
en el aceite lubricante.
El análisis de aceite no sólo va a permitir monitorear el estado
de desgaste de los equipos, detectar fallas incipientes, sino
también establecer un programa de Lubricación basado en la
Condición.
5.3 Las limitaciones de un análisis de aceite
Se necesita saber la composición química exacta del
lubricante que es analizado.
Análisis elemental limitado < 8 micrones
No detectara fallas repentinas
Se debe utilizar otras herramientas de monitoreo para incrementar
la Vida del equipo incluyendo: Análisis de vibración,
Termografía, Ferrografía, etc.
5.4 Éxito de los Análisis: Un buen Muestreo
El problema principal en el control de tendencias, radica en
el programa de lubricación de los MCI y en los procedimientos
de muestreo de aceite, que tienen gran efecto en los resultados
de las mediciones. Sin embargo, con el análisis de tendencias,
con un programa de mantenimiento adecuado y una buena
práctica de muestreo se pueden obtener indicios confiables de
falla de los componentes del motor, relacionados con el aceite
lubricante y con el desgaste:
Información histórica de máquina, debe ser fidedigna, precisa y justo
a tiempo.
Selección y clasificación de los equipos en función de su
aplicación, modelo y/o criticidad operacional.
Identificar el paso más importante en la instalación de un programa de
análisis de aceite lubricante es seleccionar la cant idad adecuada
de
motores a monitorear, tomando en cuenta el comportamiento de los
motores, personal técnico, cronograma de operación y el costo de los
tiempos por paradas imprevistas.
El monitoreo de los motores Diesel se debe iniciar en
aquellos motores calificados como críticos, debe continuar en los
motores donde las fallas se desarrollan rápidamente, seguidos por
los motores que ocasionan consecuencias económicas severas y,
finalmente, los motores con fallas conocidas y/o
con historial de fallas. El
departamento de mantenimiento se encargará de seleccionar
los motores críticos y de recolectar sus datos
de operación. Posteriormente, se deberá establecer si
se está usando el aceite lubricante más apropiado para el tipo de
operación y se implementará
un programa de muestreo de aceite lubricante para establecer los
periodos óptimos de cambio.
Una vez que se seleccionen los motores representativos, que estarán
controlados por el programa, se deberá asignar un archivo manual o
electrónico para cada motor, en el que se deben incluir los siguientesdatos:
Código de identificación del equipo.
Descripción del equipo, marca, modelo, chasis, motor.
Año de fabricación
Tipo aceite lubricante
Zona de aplicación (critica, media, baja)
Lectura Horometro y/o Cuenta Kilometros
Rango
RPM de funcionamiento motor
Potencia del motor
Capacidad de aceite de carter del motor
Fecha de venta
Fecha de inicio y fin de Garantía
Relación carrera -diámetro del cilindro (S/D).
Un buen entrenamiento y un procedimiento estándar
establecido para la toma de las muestras.
Identificación de los puertos y sitios de muestreo, para siempre
tomar las muestras del mismo sitio.
Una frecuencia de muestreo bien seleccionada, de acuerdo con
los requerimientos y necesidades de cada equipo.
Constancia en la toma de las muestras y seguimiento a las
recomendaciones.
Un envase debe ser preferible transparente o envase para la
toma de la muestra la cual debe estar limpia y cerrar muy bien.
La etiqueta para marcar el envase se le debe poder colocar la
información necesaria.
Coger la muestra cuando el lubricante esta a temperatura de
funcionamiento normal
El envase debe ser preferiblemente transparente, para que en
el laboratorio se le pueda hacer una inspección visual a la
muestra.
5.5 ¿Cómo se toman las muestras?
Las muestras de aceites usados se deben tomar recién detenido el
mecanismo con el fin de que todas las impurezas se hallen en
suspensión
en el cuerpo del aceite y los resultados sean lo más representativamente
confiables.
Mediante un dispositivo fijo
Lubricante en movimiento
A temperatura y condiciones normales de operación
En zonas de flujo turbulento (no lineal)
Antes de los filtros
Después de los componentes de la maquinaria
Con dispositivos e implementos de muestreo limpios
Purga de líneas con flujo estático
En un envase o recipiente limpio
Con la misma frecuencia
Registrando las horas y/o kilómetros de operación de la maquinaria y
las horas del aceite
5.6 Técnicas de Muestreo para Aceites
Tubo de alojamiento de la varilla de medición de aceite de motor.
Tapa de llenado (ManHole).
Método del tapón de drenaje.
Depósitos periféricos: Debe removerse cualquier suciedad en el tapón
de drenaje.
Método de sifón: La muestra es tomada del punto medio del cárter.
Método de válvula de presión: La muestra puede ser tomada con el
equipo en operación.
Otros Gaps (puntos de toma de muestra disponibles en los equipos).
Toma de muestra de aceite del motor en uso a través de tubo de
alojamiento de la varilla de medición del aceite de motor.
Paso N°1: Verificar en el tablero de Instrumentos que el motor tenga latemperatura de operación 83-88°C (promedio 85°C). Esto puede
obtenerse arrancando el motor (si estuvo detenido)o cuando ingreso a taller(no debe estar parado más de 5 minutos).
Ver Ilustracion (I-1)
Panel de instrumentos
I-1
•Lámparas Testigo
•Tacógrafo.
•Taquímetro.
•Temperatura de motor.
•Nivel de combustible.
•Manómetro de presión aire(circ.1 y circ.2)
I-2Paso N°2: Identificar punto de toma de muestra (caso de estudio: Tubo de alojamiento de la varilla de medición del
aceite de motor señalizado por la fecha color blanco)Ver Ilustración (I-2)
I-3
Ampliación de la zona o lugar de la toma de
muestra en el motor. Presente caso (Tubo de inspección donde está instalada la varilla de
medición del nivel aceite de motor)
Paso N°3: Extraervarilla de medición de
nivel de aceite de Motor (Previa limpieza exterior) Ver Ilustración (I-3)
I-4 Paso N°4: Verificar tipo deEnvase donde se depositara la muestra debe ser Transparente. (Debe estar protegido en bolsa de polietileno plástica transparente tipo “resellable”Ver ilustración (I-4).
I-5Paso N°5: Identificar tipo deHerramienta de Succión de muestreo.Para el presente caso: La Bomba desucción de tipo accionamiento mecánico o Bomba de vacío oVampiro.Ver Ilustración (I-5)
I-6Paso N°6: Seleccionar lamanguera para el muestreo(Para el presente: La manguera esdel tipo transparente de diámetro50mm y una longitud promedio de1.5m)Ver Ilustración (I-6)
I-7 Paso N°7: Destapar el envasedonde se depositara la muestra (Esta actividad implica realizarlo dentro de la bolsa “resellable”). Ver Ilustración (I-7).
I-8 Paso N°8: Preparar o cubrir boca de entrada de envase con lamisma bolsa transparente(Esta actividad implica realizarlodentro de la bolsa “resellable” ycubrirlo con la misma). Ver Ilustración (I-8).
I-9Paso N°9: Colocar y ajustar labomba de succión (Vacio) en la boca del envase de muestreo(Se recomienda ajustar despaciopara no averiar la bolsa que contiene el envase).Ver lustración (I-9)
I-10 Paso N°10: Desajustar perilla decontrol de ajuste de Bomba de succión (vacio).(Para poder ingresar la manguera,deberá desajustarse la perilla de ajuste de 2 a 3vueltas)Ver Ilustración (I-10).
I-11 Paso N°11: Instalar la manguerapara el muestreo.(La manguera, deberá ingresar porla parte superior de la perilla de ajuste de la bomba y hacer presión hasta romper un agujero en la bolsa para que ingrese dicha manguera al envase).Ver Ilustración (I-11)
I-12 Paso N°12: Ajustar perilla decontrol de ajuste de Bomba de vacío.(Deberá ajustarse la perilla decontrol de ajuste de la bomba de vacío, para fijar la manguera).Ver Ilustración (I-12)
I-13Paso N°13:Aplicar bombeo desucción de vacío o presión de ingreso y salida en la en Bombade vacío.(Esta actividad deberá realizarsehasta llenar la línea de marca del envase de muestreo Max. 100ml)Ver Ilustración (I-13)
I-14 Paso N°14: Desacoplarbomba de vacío de envase de muestra.(En esta actividad deberádesecharse la manguera utilizada en el muestreo)Ver Ilustración (I-14)
I-15
Paso N°15: Tapar envase conteniendo la muestra.(Esta actividad deberá realizarsedentro de la bolsa sin abrirla). Ver Ilustración ( I-15).
I-16a
Paso N° 16:Etiquetar la muestra.(Colocar datos según sticker en envase de muestra (tipo aceite, equipo, empresa, rango kmrecorrido respecto al último cambio, km acumulado, fecha muestreo, capacidad Carter)Para esto el envase de la muestra deberá sacarse de la bolsa resellable) .Ver Ilustración (I-16a) y ( I-16b)
I-16b
05.01.09
I-17Paso N°17: Embalarmuestra para envió alLaboratorio(Se recomienda remitir lamuestra al laboratorio antes de las 48 horas de muestreo).Ver Ilustración (I-17)
5.7 Frecuencia de Muestreo Adecuado
La frecuencia de muestreo o el intervalo óptimo entre las muestras se
puede determinar a partir del historial de las fallas anteriores y de
las fallas comunes del motor. Ver Cuadro N°5 y N°6.
Para determinar el intervalo normal de muestreo se debe conocer primero
el intervalo de ocurrencia de la falla más crítica y más corta del
equipo analizado, luego se deben tomar por lo menos dos muestras de
aceite en este intervalo, es decir, el intervalo de falla más crítica y más
corta establece
el intervalo normal de muestreo para cada tipo de motor.
La medida debe considerar cualquier variación en las condiciones
de medición que son debidas a las variaciones en el funcionamiento del
motor. Las "horas de funcionamiento" es la medida del uso del
motor más comúnmente utilizada en motores de aplicación industrial,
particularmente para motores Diesel que operan a niveles de
potencia estables. Sin embargo, la medida "horas" necesita
sofisticación y puede ser que no indique el efecto de los niveles de
potencia irregular en que opera el motor,
la presión atmosférica, u otras condiciones que pueden cambiar con el
tiempo y cambiar los niveles de deterioro del motor.
Cabe mencionar que los fabricantes de motores e stablecen sus
propios límites; en el caso de una aplicación en particular cada usuario
puede definir sus propios límites de acuerdo a sus características de
aplicación.
Muchos usuarios definen los límites de alarma de acuerdo a las
recomendaciones de los fabricantes de aceite lubricante, sin embargo,
los fabricantes de motores recomiendan que los niveles de alarma
sean
establecidos a base de los datos históricos.
APLICAC ION
Motores en condiciones extremas de
RANGO
MUESTREO
(Horas)
KILOMETRAJE
(Km)
aplicación
(Fuera de carretera)
Motores de aplicación en carreteras
secas
Motores Marinos, Industriales y
Estacionarios
Transmisión en condiciones extremas
de aplicación
(Fuera de carretera)
Transmisión de aplicación en carreteras
secas
Diferencial en condiciones extremas de
aplicación
(Fuera de carretera)
Diferencial de aplicación en carreteras
secas
100-200 6000-12000
150-2509000-15000
200-300
250-500 15000-30000
300-500 18000-30000
250-500 15000-30000
300-500 18000-30000
Cuadro N°05: Rango de muestreo de Lubricación (Camiones, Buses,
Motores Industriales).
Fuente: Fuente Scania del Perú.
APLICACION POR SISTEMA
FRECUENCIA DE
MUESTREO
(Horas)
Motor Diesel 250
Diferencial / Engranaje 500
Sistema Hidráulico 500
Transmisión 500
Motor de rueda 250
Mando Final 1000
Cuadro N°06:Rango de muestreo de Lubricación (Equipos Minería)
Fuente: Fuente Exxon Mobil
5.8 Factores de control de la condición de Lubricantes
(Aceites) en uso y Método de Identificación (FTIR):
Viscosidad.
Condición del aceite (IR Scan).
Oxidación.
Nnitruración.
Sulfatación
Agua
Glicol
Combustible
Hollín
TBN
TAN
5.8.1 Factor Viscosidad: Viscosidad Cinemática (ASTM D-445)
Medida de la resistencia de un líquido a fluir
Las viscosidades de los aceites usados se miden a diferentes
temperaturas de referencia según el tipo de aceite.
1 0 0 ° C e s l a r e f e r e n c i a p a r a a c e i t e s d e a p l i c a c i ó n vehicular
40°C es la referencia para aceites Industriales.
El fabricante del equipo determina el requerimiento de viscosidad Crítico
para asegurar máxima lubricación y protección.
Cuadro N°07: Clasificación de aceites en función de grupos
Fuente: Fuente Exxon Mobil
Figura N°26: Viscosidad Vs Temperatura en aceites
Fuente: Fuente Exxon Mobil
La viscosidad puede bajar por contaminación con otros líquidos
miscibles de menor viscosidad, por ejemplo combustible.
La viscosidad puede cambiar dependiendo del ambiente de servicio.
La viscosidad del aceite de motor a 100°C, debería mantenerse dentro
del rango 12.5 cSt y 16.3 cSt. (SAE J 300).
Para aceite automotriz, la máxima variación permisible es el 20% a partir
del valor original en cSt.
Para aceites industriales, la máxima variación permisible es el 10% a
partir del valor original en cSt.
La viscosidad puede incrementarse por: Oxidación, degradación por
trabajo a alta temperatura, Contaminación con aceites más viscosos, por
emulsión con agua. (Ver Cuadro N°08).
LIMITES
LUBRICANTE DE
MOTOR DIESEL
(**)
LUBRICANTE
MOTOR
INDUSTRIAL
(*)
Critico (Alto) (+) 20% (+) 10%
Precaución (Alta) (+) 10% (+) 5%
Precaución (Baja) (-) 5% (-) 5%
Critico (bajo) (-) 10% (-) 10%
Cuadro N°08: Limites de viscosidad
Fuente: Fuente EXONMOBIL
Comentario:
* El doble de este valor para aceites con mejoradores de IV (Índice de
Viscosidad).
** Con base en una viscosidad medida a cSt @ 100ºC
Factores que afectan la viscosidad
(Ver figura N° 27).
Figura N°27: Factores que afectan la Viscosidad
Fuente: EXONMOBIL
5.8.2. Factor de Análisis de la condición del aceite (por medio de
Espectroscopia Infrarroja (FTIR: Espectroscopia infrarroja de la
Transformada de Fourier) ASTM D7418
Es una técnica que se utiliza para obtener un espectro infrarrojo de
absorción, emisión, fotoconductividad o dispersión de un sólido, líquido
o gas.
Ensaya características críticas del aceite usado para detectar la
presencia de otros constituyentes.
Propiedades claves:
Oxidación, Nitración y Sulfatación
Contenido de agua, Contenido de glicol, Contenido de combustible
Contenido de hollín.
Ver figura N°27.
Figura N°27: Espectro IR (Infrarrojo)
Fuente: Fuente EXONMOBIL
5.8.2.1 Oxidación
Es un fenómeno químico en el cual el aceite reacciona con el oxigeno
para formar subproductos y esto se acelera en presencia de
temperaturas elevadas, causando espesor en el aceite y la pérdida de
sus propiedades lubricantes.
La oxidación contribuye a la formación de depósitos en el pistón, por lo que
se pegan los anillos y en presencia de cobre y glicol etilenico actúa
como un catalítico para acelerar el proceso de oxidación. Máximo 0.5%.
¿Por qué Medir la oxidación?
Oxidación nos indica el estado de servicio del aceite.
Aireación excesiva
Periodos de cambio de aceite muy amplios
Sobrecalentamiento (Falla en el sistema de refrigeración,
sobrecarga, apagado de motor rápido (Efecto de
deterioro en el turbocargador)
Mezcla con otros aceites
Bajas temperaturas de operación
Almacenamiento inadecuado de los lubricantes
Exceso de combustible
Contaminación con elementos de desgaste (Cu el más activo)
Algunos factores que afectan la resistencia o la velocidad de oxidación
son:
Calor, luz
Metales disueltos
Agua
Tipo de base lubricante
Grado y tecnología de aditamento.
Consecuencias visibles: Aumento de la viscosidad, formación de
depósitos, oscurecimiento y mal olor del aceite.
Las consecuencias no visibles: Degradación del aceite, reducción del
TBN, formación de ácidos, pérdida de las cualidades lubricantes del
aceite.
La prueba para su medición no está estandarizada y los
límites condenatorios dependen de cada laboratorio.
5.8.2.2 Contenido de Agua
La presencia de agua causa corrosión por formación de ácidos en y otros
casos emulsiones.
El agua puede provenir de:
Los sistemas de refrigeración averiados
Condensación interna
Contaminación externa
El contenido máximo permisible de agua es de 0,1% en peso para aceites
industriales.
El contenido máximo permisible de agua es de 0,2% en peso para aceites
automotrices.
5.8.2.3 Contaminación con Glicol
Indica la presencia de anticongelante en el aceite, máximo 0.1%.
Causas
Sellos defectuosos
Erosión por cavitación
Corrosión
Enfriador dañado
Efectos
Espesamiento de aceite
Gelifica el aceite y forma emulsiones
Formación de ácidos por oxidación
Restricción del flujo de aceite
Falla de filtros
Deficiente Lubricación.
5.8.2.4 Dilución con combustible Diesel
La causa más frecuente para la reducción de la viscosidad de los aceites de
los motores diesel es la contaminación con combustible.
La máxima contaminación permisible depende de la viscosidad del aceite en
uso, sin embargo nunca debe ser superior a 5% en volumen.
Una manera práctica de detectar la contaminación del aceite de motor
con combustible diesel es dejar caer un par de gotas de aceite sobre un papel.
Si el aceite está contaminado entonces se formaran 2 círculos
concéntricos, el círculo interior es de aceite y el exterior de combustible. El
diámetro del círculo mayor no debe superar 2 veces el diámetro del círculo
interno.
Efectos
Perdida de viscosidad
Perdida de la película lubricante
Oxidación prematura
Acumulación de azufre (riesgo de corrosión)
Causas
Anillos y/o camisas desgastados.
Baja compresión
Alta relación de combustible aire
Inyectores de combustible defectuosos (Tipo de rocío , goteo, sellos)
Bomba de combustible desgastada o goteando
Excesiva marcha en vacio
5.8.2.5 Hollín
El Hollín es principalmente producido durante el proceso de combustión
de los motores, residuo insoluble de combustible parcialmente quemado,
que puede espesar el aceite y eventualmente taponear los filtros, máximo
1.5%.
El hollín es combustible parcialmente “quemado”. Se evidencia en el humo
negro que sale por el escape, es altamente abrasivo y está asociado a:
Desgaste acelerado de anillos, camisas, eje de válvulas.
Incremento de viscosidad
Baja bombeabilidad
Baja fluidez y taponamiento de filtros
Contaminación de Hollín:
Efectos:
Perdida de dispersantes
Formación de depósitos
Perdida de desempeño antidesgaste
Bloqueo de pasajes de lubricación
Causas:
Inyectores con fugas
Filtros de aire taponados
Trabajo continuo a plena carga
Cambios bruscos en el perfil de carga del motor
Combustible contaminado
Filtros de combustible con exceso de horas de trabajo
Inyectores con desgaste / pobre patrón de aspersión
Temperatura de aire bajo
Compresión baja de motor
Deficiente funcionamiento del turboalimentador.
5.8.2.6 TBN ( Por ASTM 4739) (mg KOH/gr)
Medida del material básico/alcalino en el aceite. El resultado es
la cantidad de ácido necesario para neutralizar un volumen específico
de aceite ensayado.
Es una medida de la habilidad del aceite para
neutralizar compuestos ácidos dañinos producidos
durante el proceso de combustión.
Rastreando el TBN es posible seguir el agotamiento de aditivos y
la degradación del aceite en servicio. Es posible optimizar los intervalos
de cambio de aceite.
La alcalinidad del aceite nuevo es alta y va bajando según el aceite
se degrada al ser neutralizados los ácidos que se forman por los
aditivos alcalinos.
Valores bajos de alcalinidad, es un indicativo de exceso de formación
de acido debido a la oxidación, sobrecalentamiento, o uso de
combustible con alto contenido de azufre.
5.8.2.7 TAN ( Por ASTM 664) (mg KOH/gr)
Es una medición de la cantidad total de acidez orgánica débil e
inorgánica fuerte en el aceite usado, junto con la acidez debida al
material residual antidesgaste y antioxidante
TAN es un cambio físico del aceite.
Mide e identifica ácidos formados por oxidación y contaminación.
TAN mide concentración de ácidos, no fortaleza.
En aceites de alta temperatura, los ácidos de la oxidación
pueden vaporizarse o polimerizarse resultando en su pérdida como
síntoma de oxidación. Mejor monitorear también FTIR por oxidación.
El agua es usualmente la causa de formación de ácidos. Cuando se
mezcla agua con aceite, da a los ácidos el mayor potencial corrosivo.
Para aceites minerales, números ácidos por encima de 4 son
considerados muy corrosivos.
Comentarios (TBN/TAN): El TBN, protege al motor hasta cuando
su Numero se iguala al TAN, una vez rebasado el limite, el desgaste
por ataque químico se incrementa en valores relativamente muy
altos
Algunas de las causas de reducción de TBN o incremento de TAN son:
Periodos de cambios de aceite excesivamente largos.
Insuficiente volumen de relleno / operación con bajo nivel de aceite.
Altas temperaturas de operación (oxidación).
Baja temperatura de operación (condensación).
Exceso de combustible.
Dilución de agua
Exceso de metales de desgaste y contaminación externa
121
5.9. Métodos para la cuantificación de la presencia Metales y
Contaminantes del Aceite en uso.
5.9.1 Espectrografía de Emisión por plasma inductivamente
acoplado (ICP)
Ver figura N°28.
Inductively Coupled Plasma (ICP) MM 1455 / ASTM D 5185
Usa una antorcha de plasma
Temperatura antorcha > 6,000°C (10,832 °F)
Mide cantidad de radiación a la cantidad de concentración de un
elemento al quemarse.
Sensible a partículas 5- 8 micrones
Menor concentración detectable, 0.1 ppm
Se determinan elementos de desgaste y aditivos
Se necesita reconocer la metalurgia de los componentes para
poder
responder a las tendencias indicadas en el reporte de análisis.
Figura N°28: Espectrografía de Emisión
Fuente: Fuente EXONMOBIL
5.9.2 Conteo de Partículas
Ver figura N°28.
Figura N°28: Conteo de partículas
Fuente: EXONMOBIL
Identifica el tamaño y cantidad de contaminantes sólidos.
• Normalizado ISO 4406: 4, 6 y 15 micrones
• La norma ISO 4406 establece que los conteos se deben hacer
para tamaños superiores a 4, 6 y 14 micrones y que los resultados
deben Presentarse en un código de la siguiente forma:
XX/XX/XX, es decir: 4u/6u /14u
En donde las XX significan la cantidad de partículas mayores a
4u, 6u y 14u .
Las partículas encontradas pueden provenir de:
Desgaste interno
Contaminación externa
Ambos fenómenos
En la actualidad los OEM (Fabricante de Equipos Originales)
están orientados a mantener niveles de limpieza (conteo de
partículas) específicos según el sistema.
5.9.3 Video Sheck
Es un servicio de Inspección visual remota y que consiste en un
lente colocado en una sonda envía imágenes captadas a un monitor,
desde el cual se pueden observar la condición de las superficies
inspeccionadas.
Permite hacer diagnostico predictivo mediante la evaluación de
la condición de equipos, sin la necesidad del desarmado mayor.
Se pueden apreciar cámaras de combustión, paredes de cilindros,
válvulas de admisión y escape, entre otros.
PARTE VI
DESARROLLO DE
EVENTOS E
INTERPRETACIÓN DE
RESULTADOS
126
6.1. Desarrollo de Eventos
Para proponer una adecuada toma de decisiones se tomaron en cuenta los
siguientes aspectos principales:
Identificar el Número de Identificación del vehículo (VIN) a evaluar la
garantía en nuestro caso tipo: 9BSK6X2BF13530382, de la marca Scania.
(Este vehículo tiene como placa de rodaje VG-6004)
VIN(Nume ro de ide ntificac ión de l ve híc ulo) para Bus
Fuente: Scania del Perú S.A.
127
WMI (Código de identificador del Fabricante Mundial) Para Bus o Camión
Fuente: Scania del Perú S.A.
128
VDS (Sección de descripción del vehículo): Para Bus
Fuente: Scania del Perú S.A.
129
VDS (Sección de descripción del vehículo): Para Camión
130
Fuente: Scania del Perú S.A.
Fuente: Scania del Perú S.A.
131
Identificamos el tipo de Chasis de vehículo a evaluar la garantía del
servicio o del producto, en nuestro caso tipo: K124IB6X2NB360,
marca Scania. capacidad de aceite en el cárter de: 30 litros de aceite, para
nuestro caso en estudio.
Fuente: Scania del Perú S.A.
Identificamos el tipo de Motor a evaluar la garantía del servicio o del
producto, en nuestro caso tipo: 8010679, marca Scania.
Seleccionamos la criticidad del equipo y zona de operación, para el
caso particular: Criticidad Alta (zona de operación con abundante
cantidad de sílice, carretera Trujillo-Cajamarca, años 2008-2009).
Rango RPM:1100-1700 (Rango de operación).
Presión de aceite en el Motor: Mínimo 1.6 bar y Máximo 6 bar.
132
Capacidad de aceite en el cárter: (28-32litros) 30 litros en promedio para
nuestro caso en estudio.
Relación de compresión:18:1
Tipo de aceite usado: Aceite Diesel Extra Vida Plus: SAE 15W40 (Rango
Viscosidad J300, Viscosidad 14.0 cSt), API CI-4 (Calidad), ACEA E5.
Color de humo: Negro
Fugas de aceite: No
Magnitud o rango de cambio: Entre 15000-20000 km, para el caso en
estudio solo lo realizaron tres cambios de 15000 km por cambio de aceite
en promedio.
Se elabora un procedimiento de muestreo de fluidos lubricantes y se
capacito a todo el personal de operaciones.
Se coordino el tiempo de respuesta de los resultados del análisis, no mayor
entre 3-5 días como máximo.
Consideración Complementaria e Importante el reporte del cliente:
Informo que el vehículo durante la operación de subida (Trujillo-
Cajamarca) incrementaba su temperatura hasta aproximadamente 90°C)
Revisamos historial del equipo.
Fecha de 1ra. renovación (reparación) del motor: 16/07/2008.
Kilometraje a la fecha de 1ra. reparación: 1825991 km.
Fecha de ingreso a Taller: 02/01/2009 (Fin de semana no laborable)
Kilometraje de ingreso a taller: 1881823 km
Kilometraje acumulado a la fecha de falla del motor reparado: 55832 km
Fecha de evaluación y toma de la muestra de aceite: 05/01/2009
Fecha de envió 05/01/2009 (Ferreyros en Lima) de la muestra de aceite en
uso.
Fecha de retorno de resultados del análisis de la muestra:08/01/2009
Fecha de detección de la causa raíz de falla y apertura de orden de trabajo
en el sistema del motor reparado: 08/01/2009.
133
6.2 Resultado e Interpretación Análisis de Fluidos S.O.S Fereyros N°
209726134 (07.01.09)- Definiciones.
ALERTA ROJA (Critica): Las Condiciones existentes exceden límites
condenatorios. Requieren tomar acciones correctivas.
ALERTA AMARILLA (Precaución)): Las condiciones existentes
necesitan monitoreo o diagnos, para reducir el impacto al equipo y al lubricante.
NORMAL: Las condiciones existentes: Equipo, lubricante y contaminantes
están dentro del rango aceptable y predefinido como limites de control.
Limites Condenatorios: Limites publicados por los fabricantes que indica una
situación crítica y se recomienda un cambio de aceite según
especificaciones técnicas de catalogo.
Límites Permisibles o promedios (Aceptables): Limites en lo que
frecuentemente se ve por históricos y aun en estos casos no deberíamos
sobrepasarlos. Generalmente sus valores son inferiores a los límites
condenatorios.
Limites Proactivos: Son Limites de control estadístico estandarizado, puestos
por Benchmarking o comparaciones con los mejores resultados históricos
77 566 55 34 176 450
53 0 3 2 1
Cobr
e
Fier
ro
Crom
o
Plom
o
Alum
ino
Silic
io
134
obtenidos y está en función del equipo, lubricante y criticidad de operación.
6.2.1 Elementos de materiales de desgaste (elementos químicos)(ppm)
Ver Tabla N°1 Grafico N°1
Tabla N°1: Resumen de presencia de Elementos Químicos deDesgaste (ppm)
Cu Fe Cr Pb Al SiTendencia (ppm) (ppm) (ppm) (ppm) (ppm) (ppm)
Limites de muestreo(ppm)Limites
CondenatoriosMínimo (ppm)
LimitesCondenatoriosMáximo (ppm)
Tabla N°1: Presencia Elementos Químicos (ppm) de desgaste.
Fuente: Fuente Ferreyros (Análisis de aceite N° 209726134, de fecha:
07.01.09)
Cu(ppm)
Fe(ppm)
Cr(ppm)
Pb(ppm)
Al(ppm)
Si(ppm)
Limites de muestreo(ppm)
77 566 55 34 176 450
Limites CondenatoriosMinimo (ppm)
5 3 0 3 2 1
Limites CondenatoriosMaximo (ppm)
0 0 0 0 0 0
ppm
135
Grafico N°1:Límites condenatorios(ppm) vs Valores de muestreo (ppm)de Elementos Quimicos (Desgaste)
600500400300200100
0
Grafico N°1: Presencia de elementos Químicos de desgaste (ppm)
Fuente: Fuente Ferreyros (Análisis de aceite N° 209726134, de fecha:
07.01.09)
Soot (Hollin) Oxidación Nitruración Sulfatación
St (%) Oxi (%) Nit(%) Sulf (%)
1.33 0.51 0.57 0.74
1.50 0.50 1.00 1.00
150* 50* 100* 100*
136
6.2.2 Condición del Aceite
Ver Tabla N°2 y Grafico N°2.
Tabla N°2: Condición del Aceite (%)
Condición deaceite
(muestreo)%
LimitesCondenatorios
(%)
LimitesCondenatorios*
Comentario: * Reporte de Ferreyros hay que dividir entre 100 para obtener el porcentaje
Tabla N°2: Condición del Aceite de muestreo (%)
Fuente: Fuente Ferreyros (Análisis de aceite N° 209726134, de fecha:
07.01.09)
St (%) Oxi (%) Nit(%) Sulf (%)
Condicion de aceite(muestreo)%
1.33 0.51 0.57 0.74
Limites Condenatorios (%) 1.50 0.50 1.00 1.00
%
137
Grafico N°2: Condicion del aceite deMuestra (%) Vs Limites Condenatorios (%)
1.61.41.2
10.80.60.40.2
0
Grafico N°2: Condición del Aceite muestreado (%)
Fuente: Fuente Ferreyros (Análisis de aceite N° 209726134, de fecha:
07.01.09)
138
6.2.3 Presencia de otros Contaminantes
Ver Tabla N° 3 y Grafico N°3.
Condición deaceite
(muestreo) %Limites
Condenatorios(%)
Tabla N°3: Contaminantes (%)Agua Combustible AnticongelanteW (%) F (%) A(%)
0.100 0.000 0.000
0.200 5.000 0.100
Tabla N°3: Presencia de otros Contaminantes (%)
Fuente: Fuente Ferreyros (Análisis de aceite N° 209726134, de fecha:
07.01.09)
Nota: Se han considerado tendencias Benchmarking para el agua,
combustible y anticongelante, de CATERPILAR Y CUMMINS(adjunto
en anexos).
W (%) F (%) A(%)
0.100 0.000 0.000%
Grafico N°3: Contaminantes( %)6.0005.0004.0003.0002.0001.000
0.000
Condicion de aceite(muestreo) %
Limites Condenatorios(%) 0.200 5.000 0.100
Grafico N°3: Presencia de Contaminantes (%)
Fuente: Fuente Ferreyros (Análisis de aceite N° 209726134, de fecha:
07.01.09)
6.2.3 Viscosidad (Ver Tabla N°4 y Grafica N°4)
Condición deaceite
(muestreo)(cSt)
Rangopromedio de
variación (cSt)
Tabla N°4: ViscosidadViscosidad (cSt) Viscosidad (cSt)
Mínimo (cSt) Máximo (cSt)
15.0 15.0
12.5 16.3
Fuente: Fuente Ferreyros (Análisis de aceite N° 209726134, de fecha:
07.01.09)
Mimimo (cSt) Maximo (cSt)
Condicion de aceite(muestreo) (cSt)
15.0 15.0
Rango promedio devariacion (cSt)
12.5 16.3
Visc
osid
ad (c
St)
Grafica N°4: Viscosidad de MuestraVs Rango promedio de variciacion
(cSt)18.016.014.012.010.0
8.06.04.02.0
0.0
Fuente: Fuente Ferreyros (Análisis de aceite N° 209726134, de fecha:
07.01.09)
PARTE VII
PROCESOS DE
GARANTÍA
142
7.0 PROCESOS DE GARANTÍA
7.1 Garantía:
Es un instrumento de carácter comercial, técnico y legal, que asegura la
autenticidad de la calidad de un producto o servicio que se asume junto al
comprador o usuario como un compromiso de resarcirlo en caso de defecto de
fabricación, siempre y cuando el comprador o usuario haya cumplido el
protocolo de la garantía.
Según la Ley 29571 (Código de protección y defensa del consumidor) en su
Artículo 20. Garantías, a letra dice: Para determinar la Garantía de un producto
o servicio, debe compararse el mismo con las garantías que el proveedor está
brindando y a las que está obligado. Las Garantías, son las
características, condiciones o términos con las que cuenta un producto o
servicio.
7.1.1 Objetivos
Establecer las condiciones y coberturas de garantía
Fuente: Scania del Perú S.A.
143
Determinar clara y correctamente los conceptos reclamables y no
reclamables.
Preparar al personal en los procedimientos y en el cumplimiento de
aplicación del protocolo de garantía.
Los procesos de garantía aplicados deben ser rentables (necesarios,
utilizando la mejor practica o método de reparación, con tiempos realmente
aplicados y justo a tiempo).
Mejorar las relaciones comerciales con los clientes de Ventas y Post Venta.
144
7.2 Flujo de Proceso de garantía
RECEPCIÓN DE INGRESO Y SALIDA DE VEHÍCULOS - GARANTÍA
RECEPCIÓN TALLER CRÉDITOS
Ingreso de Unidad
Solicitar info. de la unidad paraingresar esta en el sistema
Toma de requerimientos, eindicación de condiciones de
garantía al cliente
Garantía
Apertura de OT y REGISTRO DEINGRESO
Procedimientosde apertura
Impresión de OT (2) yREGISTRO DE INGRESO (3) Inventario del vehículo
Diagnostico de Taller
- Informe Técnico- Fotos- Informe de PTS- Datos SD2 / SDP3
Recepción de repuestospara la Cotización
Ingreso de Repuestos Mano deObra a la OT
Envío de cotización al cliente
NO Resultado deDiagnóstico: ¿ Es
garantía ?
SI
Proceso deGarantía
NO Aprobación del SIcliente de lacotización
Indicar Forma de pago, abonar a Cta.
NO Clientecuenta con
crédito
Cobro por diagnosticoNO Cliente SI
realiza elpago
SI
Proceso de taller –Realizar trabajos.
Vale deSalida Conformidad de Trabajo
FacturaciónInterna
145
Salida de Unidad
Registrar la O.T y anotar las observaciones reportadas por el conductor y/o
propietario del vehículo.
Verificar si el vehículo está dentro del período de garantía por fabrica (Por
la venta del vehiculo,12 meses desde la entrega del Vehículo
en condiciones normales de operación y mantenimiento correcto), o se
trata de una campaña técnica o de seguridad, o una ampliación de
garantía, o una garantía de taller, o es una garantía por producto
(repuesto, accesorio, componente o sistema).
Verificar si el reporte de la falla esta dentro del tiempo prudencial.
El personal de taller debe hacer un diagnostico preliminar de la falla
reportada, verificando si es por defecto material o de fabricación.
Verificar si el vehículo está dentro del rango de chasis afectados en
campañas técnicas u otras acciones recomendadas.
Registrar correctamente los tiempos realmente aplicados (no demoras).
Informar al responsable del Área de Garantías una vez concluido este
proceso.
Devolución de materiales documentados
7.3 Mediciones de rendimiento :
7.3.1 Índice de garantías aceptadas por sistema:
(IGAPS %)=
Benchmark : = 100%
Aplicado a las ots (ordenes de trabajo) del
departamento, grupo o persona(técnico) y
permite comparación entre diferentes operaciones
Registrar diario, analizar diario, semanal, mensual y
anual.
7.3.2 Índice de garantías rechazadas por sistema:
(IGRPS %)=
Benchmark : =<5%
Aplicado a las ots (ordenes de trabajo) del
departamento, grupo o persona(técnico) y
permite comparación entre diferentes operaciones
Registrar diario, analizar diario, semanal, mensual y
anual.
7.3.3 Índice de garantía repetidas por sistema :
(IGRPS %)=
Benchmark : =<5%
Aplicado a las ots (ordenes de trabajo) del
departamento, grupo o persona(técnico) y
permite comparación entre diferentes operaciones
Registrar diario, analizar diario, semanal, mensual y
anual.
7.3.4 Índice de Horas-hombre garantía realizado por sistema
(IHHGPS%) =
7.3.5 Índice de garantía por Asistencia Técnica (aplicado
para cantidades y costos)
(IGPAT%) =
7.3.6 Índice de garantía por Cita (aplicado para cantidades o
costos)
(IGPC%)=
PARTE VIII
BENEFICIOS OBTENIDOS
8.0. BENEFICIOS
8.1 Beneficios Económicos
En el costo de Servicio de análisis estadístico de muestreo de aceite en
uso está incluido en las Operaciones Ventas y Post Venta de los
aceites lubricantes, hecho por el proveedor y solo depende del volumen de
compra.
Los costos reales para un muestreo de aceite en el mercado
nacional están en promedio del orden entre 20-30 dólares, para el tipo
de caso en estudio. Es decir el costo-beneficio es fundamental para
la toma de decisiones en términos de servicios de análisis de falla
en componentes mayores, tales como motor.
Para el caso en particular que hemos presentado, significo para
la compañía Scania un ahorro promedio (sin impuestos) de $10000.00
(Diez mil Dólares Americanos) por reparación (mano de obra 30% y
repuestos
70%) y y para el cliente una pérdida de 15dias de parada del bus (incluye
Diagnostico. Aprobación y Proceso de reparación) y un costo promedio de
$1500/día que deja de percibir el cliente en total promedio
$22500.00 (Veinte y dosmilquinientos Dólares Americanos sin
impuestos). Cabe destacar que el Bus tiene 60 asientos disponibles a
costo promedio de pasaje $12.5.00 (sin impuestos) dólares/asiento total
$750.00, es decir en ida y vuelta por día en promedio es de $ 1500.00
(Mil Quinientos Dólares
Americanos).
8.2 Beneficios Técnicos
Se ha establecido como parte del procedimiento de trabajo
de reparaciones de componentes mayores (Motor), realizar un análisis
del estado técnico del aceite lubricante en Scania del Perú (Trujillo) y
para ello ha sido necesario e indispensable implementar y ejecutar
programas
de capacitación a nuestros clientes internos y externos.
Mejora los Procesos de Diagnóstico y/o Evaluación para la
reparación de componentes Mayores (Motores).
Implementación de la Gestión de la Aplicación:
Definir condiciones de operación
Capacitar e involucrar a todos en la gestión de
mantenimiento basado en la condición del equipo.
Identificar parámetros críticos y frecuencia de análisis
Monitoreos programados.
Reportar, analizar, comparar y controlar la información
respecto a tendencias por resultados.
Reaccionar de acuerdo a la situación
Seleccionar la estrategia de Mantenimiento en función de
la aplicación.
Soporte técnico del producto y/o servicio en garantía y asegurar que
esta sean entregadas al cliente justo a tiempo ante un evento que
requiera una intervención técnica.
Aseguramiento de la calidad de servicio: Validar, controlar e inspeccionar
cualquier proceso de mantenimiento y/o garantía.
153
PARTE IX
CONCLUSIONES Y
RECOMENDACIONES
154
5.1 CONCLUSIONES:
1. Contra los resultados de las tendencias condenatorias se ha
comparado los resultados de la muestra de aceite en uso
(Benchmarking), mediante este análisis se concluyo la NO
APLICACIÓN DE LA GARANTIA TECNICA, por el servicio de
reparación de motor, esto debido a que se encontró contaminación
por agente externo (Silice): SiO2 (Dióxido de Silicio), por encima de
las tendencias permisibles de su componente Silicio (Si) del orden de 400
ppm >>15 ppm (Tendencia Condenatoria). Ver Tabla N°1 y Grafica N°1.
2. Se ha identificado la causa raíz de la falla del motor diesel (Bus
Scania, Modelo K360), mediante el análisis de aceite en uso, causado
por agente externo (sílice, del medio ambiente),
teniendo como consecuencia concentraciones de elementos de
desgaste (contaminantes) tales como entre otros: Fierro(Fe), Silicio(Si),
Aluminio(Al), Cromo(Cr), Cobre(Cu) en proporciones (ppm) superior a la
tendencia permisibles. Ver Tablas N°1 y Grafica N°1.
3. Se ha encontrado concentración de contaminante Elemento
Químico denominado Aluminio (Al) en 176 ppm, valor que esta fuera de la
tendencia permisible 20 ppm. Esto indica desgaste de superficies de
trabajo de pistones y cojinetes de: Biela, Bancada y Eje levas,
principalmente. Ver Tablas N°1 y Grafica N°1.
4. Existe una ligera tendencia al desgaste del Elemento Químico Plomo (Pb)
34 ppm, sin embargo esta dentro de la tendencia permisible 50 ppm.
Esto implica inicios de desgaste en Cojinetes de: Biela, Bancada y Eje
levas Ver Tablas N°1 y Grafica N°1.
5. Se ha encontrado concentración de contaminante Elemento Químico
Cromo (Cr) en 55 ppm, valor que está fuera de la tendencia permisible
20 ppm. Esto indica desgaste en Anillos de compresión y Lubricación,
caras de
válvulas y asientos de válvulas. Ver Tablas N°1 y Grafica N°1.
155
6. Se ha encontrado concentración de contaminante Elemento Químico
Fierro (Fe) en 566 ppm, valor que está fuera de la tendencia permisible
10 ppm. Esto indica desgaste en Guías y cuerpos de válvulas,
Pistones, Camisas del cilindro, Ejes de Leva, Cigüeñal, Anillos de
compresión y Lubricación. Ver Tablas N°1 y Grafica N°1.
7. Se ha encontrado concentración de contaminante Elemento Químico
Cobre (Cu) en 77 ppm, valor que está fuera de la tendencia permisible
65 ppm. Esto indica desgaste en Bocinas o bujes de biela,
separadores de cigüeñal, metales de biela y bancada. Ver Tablas N°1 y
Grafica N°1.
8. De la condición del aceite, apreciamos que: Soot(hollin) 1.33%, Nitruración
0.57% y Sulfatación 0.74%, están dentro de la tendencia condenatoria
1.50%(Hollín), 1.00 (Nitruración) y 1.00% (sulfatación) respectivamente. Ver
Tablas N°2 y Grafica N°2.
9. De la condición del aceite, apreciamos Liguera Oxidación (0.51%),
valor por encima de la tendencia permisible 0.50%.eso implica que
por la presencia de contaminantes antes mencionados, originada por
deficiencias
en el sistema de lubricación y enfriamiento y por ende empezaba a acelerar
la Oxidación del aceite. Ver Tablas N°2y Grafica N°2.
10. De la Presencia de otros contaminantes del aceite, se desprende que
no hay presencia significativas de agua
(0.1%), combustible (0%) y
anticongelante (Glicol o etilenglicol: 0%, HOCH2CH2OH), por lo que
se deduce que no hay fugas de estos fluidos hacia el aceite de motor o
en su defecto de producirse durante el proceso de trabajo se
eliminan en presencia de la temperatura interna en el motor. Ver
Tablas N°3 Grafica N°3.
11. La Viscosidad se elevo de 14.0 cSt (MSDS: Hoja de datos de seguridad
del material, se adjunta en anexo:010) a 15 cSt ( Ver Tabla N°4 y Grafica
N°4), debido a la Oxidación (0.51% de tabla N°2), que fue generado
156
primero por factores externos (Sílice) y luego factores internos por
deficiencia en el
sistema de lubricación y por ende el de refrigeración.
157
9.2. RECOMENDACIONES:
1. Aplicar la mejora continua en las estrategias Proactivas y Predictivas para
la determinación de los procesos de Garantía Técnica y sistemas
de servicio de reparaciones de componentes mayores (motor), esto
permitirá desarrollar tendencias a un nivel confiable y Competitividad
de Clase Mundial.
2. Evaluar la oportunidad por el Departamento de Ingeniería (Asistencia y/o
Soporte Técnico), de establecer Límites de control Proactivos en función de
la zona de Operación (criticidad) para aceites en uso y por tipo de
equipo, flota y por cliente, considerando que los Benchmarking de
tendencias condenatorias, son solo referenciales.
3. Los resultados de las muestra de aceite en uso, deben obtenerse en
un plazo de 3-5 días (justo a tiempo), para evitar que la muestra
pueda ser alterada y también para evitar tiempos muertos y parada del
equipo sin producir.
4. Realizar muestreo de aceite nuevo por cada marca de aplicación por tipo
de equipo, para establecer Benchmarking, de
muestras de aceite, considerando que
los aditivos de los aceites contienen en pequeñas proporciones
elementos químicos: Silicio, Molibdeno, Boro, Cobre e incluso Sodio.
5. Para la toma de decisiones en los servicios de Garantía, se ha
establecido que es fundamental validar un buen muestreo de aceite en
uso, resultado confiable del laboratorio e interpretación correcta del
análisis de aceite
158
analizado.
159
6. Se ha sugerido modificar las tomas de aire exterior de todos los buses
que tiene tomas de aire (medio ambiente) en la parte inferior y
lateral (aproximado a 1m del nivel del suelo) hacia la parte
superior y lateral e instalar las de tipo ciclónico (común en el mercado
local).
7. Los filtros de aire se cambian cuando se observan contaminados no
deben “sopletearse”, puesto que en muchos de los casos el aire
esta con humedad. En el mejor de los casos podría limpiarse del
interior hacia a fuera a una presión máxima de 2 bar y que el aire sea
seco (depurado).
8. Cumplir con el acuerdo entre los colaboradores (Administrador, Jefe
de Servicios, Técnicos) de fecha 28/02/2011 (se adjunta en anexo: 011),
para aplicar la Garantía Técnica en el motor, deberá previamente
realizarse un análisis de aceite.
9. Aplicar el procedimiento del estado técnico indirecto del motor (mediante
el análisis de aceite en uso) a cualquier motor Diesel de la Marca Scania
de diferente versión y/o cilindrada ya sea Bus o Camión.
10. Incrementar la aplicación en los Informes Técnicos y análisis de defectos
y fallas en los motores Scania, terminología estandarizada internacional
asi: (ISO(Organización Internacional Para la Estandarización,
ASME(Sociedad Americana de Ingenieros Mecánicos), ASTM(Sociedad
Americana para Ensayos y Materiales, NFPA(Asociación Nacional
contra el Fuego), NLGI(Instituto Nacional de Grasas y
Lubricantes), SAE(Sociedad de Ingenieros Automotrices),
API(Instituto Americano del Petróleo), entre otros, para facilitar la
interpretación, el estudio, análisis, conclusiones,
comunicación y auditorías internas.
160
PARTE X
BIBLIOGRAFÍA
161
BIBLIOGRAFÍA:
1. Scania; "Manuales de Mantenimiento y Reparación". Suecia, Marzo 2010.
2. Caterpillar Inc, "El aceite Lubricante y su motor", Editorial Cat,- Illinois 1991.
3. Toms; L, "Machinery Oil Analysis - Methods, Automation and Benefits", Editorial Society of
Automotive Engineers (SAE), USA, 1996.
4. Obert; E., "Motores de Combustión Interna: Análisis y aplicaciones", Editorial CESCA, México
1992.
5. Macias; V, "Analizadores de Infrarrojos". Revista Ingeniería Química, España, marzo 1996.
6. ExxonMobil, Seminario Mobil de Minería “Análisis de aceite”,Lima- Perú, Noviembre 2008.
7. Escuela Académica Argentina, “Capacitación en procesos de mantenimiento para Jefes de
Servicios”, Argentina, 2008. (Participe en forma presencial).
8. Booser; E. Richard, "Tribology Data HandBook", Society of Tribologist and Lubrication
Engineers, Londres 1990.
9. Jovaj, M. S., "Motores de Automóvil", Editorial MIR, Moscú 1982.
10. Valderrama Romero, Andres., " Hidráulica y Termofluidos ", 2001
11. Shell, Charla de Entrenamiento Técnico “Lubricación”, Lima-Perú, Enero 2008.
12. ExxonMobil, Seminario “Análisis de aceite”, Cartagena- Colombia, Junio 2007.
13. Ferreyros, Seminario “Gestión del Mantenimiento”, Trujillo-Perú, Febrero 2006.
14.-El Peruano, Ley N° 29571, “Código de protección y defensa del consumidor” , Lima-Perú, 2010.
162
PARTE XI
ANEXOS
163
Anexo 001: Análisis del Fluidos S.O.S N° 209726134
Ferreyros.
164
Anexo 002: Términos y condiciones de Garantía
Scania
165
Anexo 003: Garantía de Repuestos Originales Scania
166
Anexo 004: Limites Condenatorios para aceites de
motor Diesel- Ferreyros .
(Información proporcionada por Repsol)
167
Anexo 005: Limites Criticos Por tipo de Equipo (ppm)
Mobil.
168
Anexo 006:Metales Típicos en Motores Diesel Mobil.
169
Anexo 007: Frecuencia de Muestreo Según Scania
del Perú S.A.
170
Anexo 008: Fuentes posibles de Metales Mobil.
171
Anexo 009: Limites Condenatorios Caterpilar,
Cummins y Detroit.
172
Anexo 010:Hojas de datos de seguridad del material
Repsol Extra Vida plus 15w-40.
173
Anexo 011: Minuta de acuerdo 28/02/2011(Scania
Trujillo)
174
Anexo 012: Especificaciones Técnicas del Bus Scania
K 360.
150