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PAÍSES  BAJOS  (HOLANDA)      Sistema  portuario    El   sector   holandés   de   los   puertos  marítimos   y   servicios   relacionados   está   dominado   por   los  puertos   de   Rotterdam   y   Amsterdam.   Rotterdam   es   el   puerto   más   grande   de   Europa,  estratégicamente   situado   en   la   desembocadura   del   Rin,   maneja   el   mayor   volumen   de  contenedores  de  cualquier  puerto  europeo.  Su  zona  de  influencia  abarca  una  gran  parte  de  la  Europa   continental   ,   centrándose   en   el   valle   del   Rin   hacia   Suiza   y   la   región   del   Ruhr   en  Alemania.    El   puerto   de   Amsterdam   es   el   quinto   puerto   más   grande   de   Europa.   Amsterdam   es   una  importante   región   de   generación   de   carga.   El   puerto   se   orienta,   además,   por   el   este   hacia  Utrecht  y  Amersfoort  y  más  hacia  el  oeste  de  Alemania.  Otros  importantes  puertos  holandeses  incluyen   los   puertos   de   Flushing   (Vlissingen)   y   Terneuzen   (gestionado   conjuntamente   los  Puertos  marítimos   por   Zeeland),   los   puertos   de  Delfzijl   y   de   Eemshaven   (Groningen   Puertos  marítimos)  y  el  puerto  de  Moerdijk.    En  2010,  el  peso  bruto  de   las  mercancías  transportadas  por  vía  marítima  manipuladas  en   los  puertos  holandeses   fue  de  unos  538  millones  de   toneladas.   En   cuanto  a   la  manipulación  de  contenedores,  se    clasificaron  como  terceros  en  la  UE  y  12  en  el  mundo  en  2010  .    Los   Puertos   holandeses   son   puertos   propietario:   Todos   los   servicios   de   carga   y   son  proporcionados   por   el   sector   privado.   Como   regla   general,   estos   últimos   mantienen   un  contrato  de  arrendamiento  de  tierras  en  rem  (erfpacht)  otorgados  por  la  Autoridad  Portuaria  .    En  la  última  década,  varias  Autoridades  Portuarias  holandesas  hicieron  una  reforma:  En  2004,  el  Puerto  de  Rotterdam  se  convirtió  en  empresa  ,  tras  lo  cual  el  Gobierno  holandés  se  convirtió  en  un  accionista  minoritario  de  la  Autoridad  Portuaria  de  otra  forma  de  propiedad  municipal.    Los  puertos  marítimos  de  Zeeland,  la  Autoridad  Portuaria  corporatizó  la  gestión  de  los  puertos  de  Vlissingen  y  Terneuzen  a    principios  de  2011.  La  principal  diferencia  con  Rotterdam  es  que  aquí   el   único   accionista   es   el   acuerdo   colectivo   de   Zeeland   Puertos   marítimos,   en   el   que  participan   la   provincia   de   Zelanda   y   los   municipios   de   Terneuzen,   Vlissingen   y   Borssele.   El  Gobierno  holandés  no  es  accionista.    Actualmente,   tanto   el   Puerto   de   Amsterdam   y   Groningen   Puertos   (la   Autoridad   Portuaria  gestiona   los   puertos   de   Delfzijl   y   de   Eemshaven)   están   pasando   por   un   proceso   de  corporativización  similar.      A  nivel  nacional,  el  Gobierno  holandés  sigue  un  enfoque  de  "puerto  principal"  para  beneficiar  a  Rotterdam.    Fuentes  del  Derecho    Actualmente,  no  existen  leyes  concretas  sobre  la  gestión  de  los  puertos  holandeses  o  mano  de  obra  portuaria,  que  está  sujeta  a   las   leyes  y  regulaciones  holandesas  generales  sobre  salud  y  seguridad  en  el  lugar  de  trabajo.  Los  principales  instrumentos  son  la  condiciones  de  trabajo  Act  1762  y  regulaciones  de  las  condiciones  laborales.  La  Directiva  2001/96  /  CE,  de  4  de  diciembre  de  2001  y  los  requisitos  y  procedimientos  armonizados  para  la  carga  y  descarga  de  graneleros  se  adaptó  en  2004  .  

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El   14   de   septiembre   de   1976,   los   Países   Bajos   ratificaron   el   Convenio   ILO   sobre   el   trabajo  portuario  Nº  137,  pero  el  17 de  febrero  de  2006,  se  denunció.  Holanda   es   un   Estado   que   pertenece   al   Convenio   ILO   número   152,   anteriormente,   obligado  por  el  Convenio  de  la  ILO  Nº  32  .    El  trabajo  en  el  Puerto  en  los  Países  Bajos  se  rige,  en  gran  medida,  por  los  convenios  colectivos  a  nivel  de  empresa.  El  objetivo  principal  de  estos  acuerdos  es  sobre  el  empleo  (incluyendo  los  trabajadores  temporales),   tiempo  de  trabajo,   los  salarios  y  bonificaciones,   la  discapacidad,   la  gestión  de  la  seguridad  ,   las  vacaciones  y  la  solución  de  controversias.  Hoy  en  día,  no  existen  convenios  colectivos  nacionales  o  de  todo  el  puerto.  Normalmente,  los  convenios  colectivos  de  trabajo  están  registrados  en  el  Gobierno.  En  la  práctica,  sin  embargo,  no  todos  los  acuerdos  se  registran  en  el  momento  oportuno  y  en  algunos  acuerdos  ni  siquiera  lo  están.  Hemos  podido  consultar  una  serie  de  acuerdos  de  empresa  que  están  disponibles  gratuitamente  en  Internet.  

Mercado  de  trabajo    Antecedentes  históricos    La   evolución   del   régimen   laboral   portuario   holandés   se   ajusta   al   patrón   histórico   típico   que  hemos   señalado   anteriormente,   con   una   transición   de   las   sociedades   del   Antiguo   Régimen  sobre  la  liberalización  en  el  siglo  19,  y  la  regulación  del  siglo  20  y  que  culminó  con  el  sistema  pool  actual.      Curiosamente,   antes   de   la   Revolución   Francesa   los   gremios   en   los   puertos   holandeses   de  Delfshaven,  Maassluis,  Rotterdam,  Schiedam  aplicaban  un  sistema  más  o  menos  común  para  la  asignación  de  puestos  de  trabajo  a  los  trabajadores  portuarios.  Cada  vez  que  un  barco  llegaba  al  puerto,  la  campana  de  la  torre  de  la  casa  de  cargadores  sonaría  un  número  determinado  de  minutos,  durante  éste   tiempo,   los   trabajadores   tenían  que   llegar   y  ofrecer   sus   servicios.   Los  que  llegaron  a  tiempo  eran  contratados;  los  que  llegaron  tarde  no  lo  eran.  No  es  de  extrañar,  entonces,   que   la  mayoría   estuviese   pendiente   todo   el   día   por   si   acaso:   si   había   demasiados  candidatos  elegibles  para  un   trabajo  en  particular,   el   lanzamiento  de  una  moneda  en  última  instancia  determinaría  quien  trabajaría  y  quién  no.  La  casa  o  almacén  del  gremio  también  fue  utilizado   para   almacenar   las   herramientas   que   utilizarían   los   trabajadores.   En   Delfshaven,  Schiedam  y  Maassluis  aún  podemos  encontrar  casas  gremiales.    Ya   en   la   primera   mitad   del   siglo   15,   Rotterdam   también   tenía   una   grúa   del   puerto.   Los  operadores   de   grúas   y   los   gremios   obtuvieron   un   monopolio   para   el   trabajo   del   muelle   y,  especialmente,  el  remolque  de  ciertas  mercancías  en  la  ciudad,  lo  que  dio  lugar  a  una  serie  de  denuncias  por  parte  de  comerciantes  de  vino  que  reclamaban  el  derecho  a   la  autoasistencia.  También  que  las  tasas  de  la  grúa  había  que  pagarlas  cuando  la  carga  había  sido  dada  de  alta  de  la   nave   por   la   tripulación   del   buque.   En   1827,   un   Real   Decreto   permitió   a   los   municipios  restablecer   las   asociaciones   de   trabajadores   portuarios,   pero   que   ya   no   podían   reclamar  ningún  monopolio;  en  la  práctica,  éstos  fueron  abolidos.    En   1914,   el   Parlamento   holandés   aprobó   la   Ley   de   Estibadores,   que   establecía   que,   sólo  permite  realizar  trabajos  de  carga  y  descarga  realizados  por   la  tripulación  del  buque  o  por  el  personal  de  una  empresa  estibadora  registrada.  Además,   la  Ley  prohíbe  el  trabajo   infantil  en  los   muelles,   limita   las   horas,   las   normas   de   seguridad   establecidas   de   trabajo   y   prohíbe   la  contratación  y  el  pago  de  los  salarios  en  los  bares.  La  Ley  estableció  el  cargo  de  un  inspector  de  trabajo   gubernamental   y,   para   que   le   ayuden,   un   comité   de   seguridad   conjunto   de  

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trabajadores  y  directivos  y  un  comité  general  de  asesoramiento  laboral  del  muelle.  La  Ley  fue  implementada  por  el  Reglamento  de  Seguridad  de  la  Estiba.  Además,  como  la  Primera  Guerra  Mundial   redujo   los   trabajos   comerciales   y,   por   lo   tanto,   internacionales   en   Holanda,   el  Gobierno   creó   bolsas   de   trabajo   públicas   y   otorgó   subsidios   a   los   sistemas   de   desempleo  basados  en   las   contribuciones  de   los  miembros  de   los   sindicatos   y   las   empresas.   La  primera  bolsa   de   trabajo   en   el   puerto   de   Rotterdam   se   estableció   en   1916.   Al   año   siguiente,   se  fundaron   asociaciones   de   trabajadores   en   Amsterdam.   Después   de   la   guerra,   las   pool   se  transformaron  en  una  reserva  permanente  del  Trabajo  (Havenarbeidsreserve,  HAR)  para  cada  puerto,   que   empleaba   a   dos   categorías   de   trabajadores:   los   semiregulares   (losvasten),   que  disfrutaron   de   prioridad   para   la   contratación   y   un   salario   mínimo   garantizado,   salarios   por  bajas   incluidos   y   pensiones,   y   los   trabajadores   ocasionales   (gelegenheidsarbeiders)   que  tuvieron  que  reportarse  tres  veces  al  día  para  el  trabajo  y  las  prestaciones  por  desempleo.  En  las   décadas   siguientes,   el   sistema   de   asociaciones   se   ajustó   aún  más.   Desde   el   principio,   el  Gobierno  holandés  ha  contribuido  a  la  financiación  de  las  prestaciones  por  desempleo.    Después   de   la   segunda   guerra  Mundial,   el   HAR   de   Rotterdam   se   transformó   en   una   oficina  Central  de  Empleo   (CVA)  y   los   trabajadores   fueron  empleados  permanentemente  en  el  pool.  En   la  década  de  1950,    el  esquema  garantiza  el  pago  de  hasta  el  80%  del   salario  en  caso  de  desempleo  y  se  habían  comenzado  los  planes  para  la  formación  profesional.  La  prestación  por  desempleo  se  elevó  al  100%.    Desde  el  1  de  enero  de  1968,  la  mano  de  obra  de  Rotterdam  fue  incluida  en  la  Fundación  de  Cooperantes  Empresas  Portuarias  (SHB).  En  Amsterdam,  un  SHB  se  había  establecido  en  1945.  Las   empresas   afiliadas   a   la   SHB   se   vieron   obligados   a   utilizar   los   servicios   de   esta   última   y  estaban   todos   comprometidos   con   ello,   sin   embargo,   no   todos   los   trabajadores   portuarios  eran   empleados   de   esta   manera.   Después   de   2   ª   Guerra   Mundial,   todas   las   empresas  portuarias   elevaron   su   número   de   regulares   a   expensas   de   los   casuales.   En   el   puerto   de  Rotterdam,  después  de  1952  la  proporción  de  los  habituales  definitivamente  superó  al  de  los  casuales  y  alcanzó  el  80  por  ciento  en  1965.    ECT  se  negó  a  coger  trabajadores  portuarios  para  la  descarga  de  contenedores  del  pool  central  del   trabajo,   argumentando   que   su   nuevo   terminal   era   radicalmente   diferente   a   la  manipulación  tradicional  carga  a  granel,  lo  que  requiere  nuevos  empleados  a  tiempo  completo  especialmente  entrenados  para  operar  y  reclutó    un  nuevo  equipo  de  trabajadores  con  los  que  firmó  un  acuerdo  de  negociación  colectiva  separada,  que  prevé  una  mayor  remuneración  que  los   trabajadores   del   pool   y   para   contratarles   a   tiempo   completo.   Además,   se   asignaron   los  trabajadores  sobre  la  rotación  de  base  a  cuatro,  y  después  cinco  turnos,  y  fueron  entrenados  para  operar  una  serie  de  diferentes  máquinas  y  hacer  diferentes  trabajos  ,  en  contraposición  a  las   tradicionales  descripciones  de   trabajo   rígidos.  En   los  años  ochenta,   sin  embargo,  un  gran  número  de  trabajadores  de  las  empresas  portuarias  de  Rotterdam  fueron  trasladados  a  la  SHB.    En  los  Países  Bajos,  nunca  ha  existido  un  sistema  de  registro  de  los  trabajadores  portuarios  a  nivel   nacional.   En   Rotterdam,   los   trabajadores   portuarios,   incluidos   los   trabajadores  permanentes,   fueron   registrados   por   la   organización   de   empresas   portuarias   patronal,   la  Asociación   de   Navieros   del   Sur   hasta   el   1   de   enero   de   1996,   y   por   la   organización   de  empleadores   AWVN   del   1   de   enero   de   1996   hasta   el   31   de   diciembre   de   1999,   sobre   el    registro   era   necesario   a   los   efectos   de   aplicación   de   los   reglamentos   de   seguridad   social   y  control   del   cumplimiento   de   los   requisitos   de   formación,   tras   este   trámite,   los   trabajadores  recibieron  una   tarjeta  que  necesitaban  para  entrar  en  el  puerto,   los  apuntadores   tenían  una  tarjeta  similar  Las  tarjetas  fueron  emitidas  por  la  asociación  de  empresas.  Según  los  sindicatos,  el  sistema  de  tarjeta  era  una  herramienta  necesaria  para  luchar  contra  el  empleo  ilegal  .    

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A  mediados   de   1993,   el  ministro   holandés   de   Asuntos   Sociales   y   Empleo   anunció   que   iba   a  poner  fin  a  la  financiación  de  las  pool  en  puertos  holandeses.  Tras  esta  declaración,  el  sistema  se   sometió  a  una   reforma   radical.   La  abolición  de   la   financiación  pública  de   las  prestaciones  por   desempleo   y   una   serie   de   medidas   de   ayuda   de   transición   ,   que   duró   hasta   1997,   se  establecieron  en  una  Ley  de  20  de  diciembre  de  1995.  El  objetivo  era  reestructurar  las  SHB  y  orientarlas   al  mercado  y   también  mejorar   la   actitud  de   los   trabajadores.  Como   resultado  de  estas   reformas,   los   trabajadores  portuarios   en  Rotterdam  ya  no  estaban   registrados   a  partir  del  1  de  enero  de  2001  y  el  sistema  de  tarjetas  se  abolió.    Como  hemos  explicado  anteriormente,  la  principal  fuente  legal  en  la  organización  del  trabajo  de  puerto   fue  utilizada  para   llegar  a  acuerdos  de  negociación  colectiva.  En  Rotterdam,  estos  acuerdos  contenían  artículos  A,  que  eran  relevantes  para  todos  los  miembros  de  la  asociación  de  empresas,  y  específicos  de  la  empresa  B.    Sin   embargo,   la   política   de   la   negociación   colectiva   en   los   puertos   holandeses   fue  gradualmente  descentralizada,  lo  que  significó  que  los  acuerdos  sectoriales  fueron  sustituidos  por  acuerdos  específicos  de  la  empresa.  Una  motivación  importante  fue  la  creciente  diferencia  entre   las   empresas   de   contenedores   y   de   carga,   que   no   podría   salvarse   en   un   Convenio  Colectivo  único  basado  en  puerto.  Los  sindicatos,  sin  embargo,  dicen  que  la  verdadera  agenda  era  debilitar  la  posición  de  estos.  Recientemente,  los  sindicatos  hicieron  campaña  para  tratar  seis  acuerdos  comunes  de  negociación  colectiva  en  Rotterdam,  uno  por  cada  subsector:  ro-­‐ro,  a   granel,   de   tanque,   contenedores,   amarre   y   trabajo   temporal.   Sea   como   fuere,   las   cifras  muestran  que  en  1970,  no  hubo  acuerdos  de  empresa  en  Rotterdam,  en  1988  hubo  16  y  en  2009,  45.    El  derecho  exclusivo  para  suministrar  mano  de  obra  temporal  se  consagró  en  el  artículo  A9  del  acuerdo   sectorial,  que   se   repite  expresamente  en  una   serie  de   convenios  de  empresa  y  que  continúa  apareciendo  en  los  acuerdos  vigentes  que  regulan  los  trabajadores  de  contratación  o  temporales.    En  1995,  el  grupo  de  trabajo  del  puerto  de  Amsterdam,  se  transformó  en  la  empresa  privada  pool   Canal   de   la   región   del  Mar   del   Norte   (Arbeidspool   Amsterdam  Noordzeekanaalgebied,  AAN  )  .  La  compañía,  sin  embargo,  se  topó  con  problemas  financieros  y  fue  a  la  bancarrota  en  1997.  En  ese  momento,  empleaba  a  unos  300  trabajadores  portuarios.  Con  la  participación  de  la  organización  sindical,  dos   fundaciones   (SPAN  y  SPANO)   fueron  creadas  para  continuar  con  las  actividades  de   la  empresa.  En  estas  asociaciones,  el   sindicato  asumió  el  papel   inusual  de  empresa.   Sin   embargo,   los   nuevos   pool   también   enfrentan   serios   desafíos,   especialmente  cuando  se  abandonó  la  política  de  despidos  no  forzosos  y  26  trabajadores  se  fueron  a  la  calle.  Sus  despidos,  en  1999  dieron  lugar  a  un  procedimiento  judicial  que  duró  hasta  2011.  Mientras  tanto,   SPANO   fracasó   en   2003.   Los   trabajadores   restantes   se   integraron   en   la   empresa   de  trabajo  temporal  SWA.    A   finales   de   1990,   el   monopolio   de   SHB   de   proporcionar   trabajadores   temporales   fue  desafiado  por  una   serie   de  operadores  de   terminales.   En  1998,   varias   empresas   estibadoras  presentaron   denuncias   ante   la   Autoridad   holandesa   argumentando   que   la   obligación,  impuesta  por  los  convenios  colectivos,  para  contratar  a  todos  los  trabajadores  temporales  del  SHB,  constituye  una  violación  de  la  ley  holandesa  de  competencia.  Según  los  demandantes,  el  sistema   del   pool   se   caracterizó   por   los   acuerdos   contrarios   a   la   competencia,   así   como   los  abusos  de  posición  dominante.  Al   parecer,   las   tarifas  de   SHB  eran  excesivamente  altas   y   los  sindicatos  se  negaron  a  conceder  excepciones,  incluso  cuando  éstos  encontraron  una  base  en  disposiciones   expresas   de   los   convenios   colectivos.   Además,   en   el   caso   de   SHB   contaba   con  insuficiente  mano  de  obra  y  solo  ellos  tenían  derecho  a  recurrir  a  otros  proveedores  de  mano  

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de  obra.  Una  reclamación  incluso  declaró  que  el  monopolio  de  SHB  había  sido  la  causa  directa  de   su   quiebra.   Sin   embargo,   la   Autoridad   de   la   Competencia   holandesa   rechazó   las   quejas,  basándose   en   la   jurisprudencia   del   Tribunal   establecida   y     dictaminó   que   los   convenios  colectivos   pertinentes   estaban   fuera   del   alcance   de   las   disposiciones   de   la   Ley   de  Competencia,   porque   habían   dado   como   resultado   de   las   negociaciones   formales   entre   los  interlocutores  sociales  y  porque  su  propósito  era    mejorar  las  condiciones  de  trabajo.      La  Autoridad  de  la  Competencia  también  sostuvo  que  la  inmunidad  de  los  convenios  colectivos  celebrados  entre  la  empresa  y  los  sindicatos,  se  ha  limitado  a  aplicar  el  convenio  colectivo.  En  cuanto  al  abuso  de  la  posición  dominante,  la  Autoridad  de  la  Competencia  pareció  aceptar  que  ninguna   inmunidad   de   los   convenios   colectivos   se   puede   invocar,   pero   que   cualquier   nivel  excesivo  de  las  tarifas  por  importe  de  SHB  no  había  sido  demostrada  y  que  no  era  apropiada  para   la  Autoridad  que  ordenen  una   investigación  formal.  Con  respecto  a   la   inmunidad  de   los  convenios  colectivos,  Mónica  Wirtz  observa  que   la  Autoridad  de   la  Competencia,  al  destacar  que  los  convenios  colectivos  eran  necesarios  para  lograr  sus  fines  sociales,  parecía  aplicarse  un  criterio  de  proporcionalidad  adicional,  que  no  encuentra  fundamento  en  la  jurisprudencia  del  ECJ.    En   1999,  Matrans   pretende   suministrar   trabajadores   temporales   para   el   trabajo   de   carga   y  descarga   en   general   (trabajo   multifuncional)   a   la   terminal   de   contenedores   de   ECT   en  Rotterdam,   utilizando   trabajadores   suministrados   por   su   filial   Transcore,   un   proveedor  autorizado   de   trincadores   temporales.   El   Sindicato   FNV   se   opuso,   ya   que   nunca   había  reconocido  a  Matrans  como  un  proveedor  de  trabajo  temporal  y  a  los  trabajadores  Transcore  sólo  se   les  permitió   realizar   la  sujeción  y  afianzamiento,  mientras  que  únicamente  SHB  tenía  derecho  a  suministrar  trabajadores  portuarios.    El  Tribunal  en  Rotterdam  rechazó  la  demanda  de  Matrans  para  acceder  al  mercado  de  trabajo  en   general   porque   las   partes   (en   el   convenio   colectivo   aplicable   para   el   puerto)   habían  decidido  reservar  la  prestación  de  los  trabajadores  eventuales  que  realizan  un  trabajo  general  del   puerto   a   SHB.   El   Tribunal   también   confirmó   el   derecho   de   FNV   para   negar   el  reconocimiento  de  los  proveedores  de  mano  de  obra.    En   2002,   Matrans   e   ILS   intentaron   establecer   una   empresa   en   el   fin   de   competir   con   el  monopolista  De  Eendracht,    debido  al  creciente  malestar  en  el  puerto  y  después  de  consultar  con  la  Autoridad  Portuaria,  estas  iniciativas  fueron  pronto  abandonadas.    El  informe  del  Trabajo  de  2003  fue  una  comparación  internacional  de  los  puertos  del  noroeste  de  Europa  ,  que  fue  encargado  por  la  Autoridad  Portuaria  de  Rotterdam,  y  llegó  a  la  conclusión  de  que   el   nivel   de   las   condiciones   de   empleo   en  Rotterdam,   en   comparación   con   los   de   los  puertos   en   el   extranjero   no   explicaba   la   pérdida   de   cuota   de  mercado   de   Rotterdam   en   el  transbordo  de  contenedores.  También   tomó  nota  de   la   regulación   legal,  más  estricta,  de   los  trabajadores  portuarios  en  Bélgica,  Francia  y  Alemania,  así  como  las  diferencias  en  el  nivel  de  financiación  pública  del  riesgo  de  desempleo. El   17   de   febrero   de   2006,   la   Holanda   denunció   el   Convenio   Nº   137   de   la   ILO.   Se   ratificó   la  Convención  en  1975  y  puesto  en  práctica  a  través  de  un  registro  de  trabajadores  permanentes  por   la   organización   de   empresas   y   de   trabajadores   eventuales   del   pool,   éste   fue   creado   en  virtud   de   los   convenios   colectivos   sectoriales   y   cofinanciado   por   la   legislación   holandesa  desempleo.  El  sistema  de  tarjetas  fue  gestionado  por  las  organizaciones  de  empresas.  En  otras  palabras,   la   ratificación   de   la   Convención   por   parte   del   Gobierno   se   basa   en   un   Convenio  Colectivo  no  en  la  adopción  de  la  legislación.  

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La  Convención  no  se  respetó  a  partir  del  1  de  enero  de  2000.  Desde  esa  fecha,  los  empresarios  se   negaron   a   registrar   a   los   trabajadores   portuarios   y   las   disposiciones   de   los   convenios  colectivos  en  el  registro  se  habían  convertido  en  inoperantes.  El  Tribunal  de  La  Haya  dictaminó  que  esta  situación  constituía  una  violación  del  Convenio  de  la  ILO  Nº  137.    Tras   la   negativa   de   las   empresas   del   puerto   de   Rotterdam   para   continuar   un   sistema   de  registro   y   de   conformidad   con   las   disposiciones   del   Convenio   Nº   137,   el   ministro   De   Geus  declaró   que   no   estaba   dispuesto   a   introducir   una   legislación   nacional   con   el   fin   de   llenar   el  vacío   dejado   por   los   convenios   colectivos,   debido   a   que   una   medida   de   este   tipo   sería  incompatible  con  la  política  nacional  de  empleo  actual.    La   Convención   no   había   dado   lugar   a   la   igualdad   de   condiciones,   el  Ministro   señaló   que   el  Convenio   Nº   137   de   la   ILO   por   sí  mismo,   no   contribuye   a   la   formación   de   los   trabajadores  portuarios   y   que   la   legislación   holandesa   sobre   las   condiciones   de   trabajo   permanecería  totalmente  aplicable.    Después   de   la   quiebra   de   SHB,   una   nueva   empresa   fue   creada   bajo   el   nombre   de   Servicios  Portuarios  Rotterdam  (RPS).  Esta  organización,  opera  en  la  línea  de  una  agencia  de  empleo:  las  personas  pueden  inscribirse  pero  no  recibirán  nada  de  la  agencia  si  no  están  trabajando.  En  la  práctica,   las   empresas   estibadoras   no   están   autorizadas   a   emplear   trabajadores   portuarios  temporales  a  través  de  otras  agencias  de  contratación  de  trabajo  o  de  empleo.  Después  de  RPS  se  firmó  un  pacto  colectivo  de  condiciones  de  trabajo  en  la  nueva  compañía,  FNV  solicitó  a  las  empresas  portuarias  que  reconocieran  RPS  como  una  empresa,  lo  que  significa  que  RPS  ,  junto  con  Matrans  e  ILS,  suministraban  trabajadores  temporales.      Hoy,  varios  acuerdos  de  negociación  colectiva  a  nivel  de  empresa  estipulan  que  la  empresa  del  puerto  tendrá  trabajadores  portuarios  permanentes  o  los  seleccionará  una  agencia  de  empleo  designada   (en   particular,   los   servicios   portuarios   Rotterdam)   para   las   actividades   que   se  enmarcan   en   el   acuerdo   de   negociación   colectiva.   En   2009,   Rotterdam   Servicios   Portuarios  empleó  unos  300  trabajadores.  Según  se  informa,  alrededor  de  dos  tercios  de  su  personal  se  despliega  sobre  una  base  regular.  La  compañía  tiene su  propio  convenio  colectivo  de  trabajo.    Inmediatamente  después  de  la  quiebra  de  SHB,  varias  empresas  comerciales  habían  propuesto  hacerse   cargo   del   pool.   Tras   la   toma   de   posesión   de   RPS,   (JPS),   otra   empresa   de   trabajo  temporal,  donde  se  habían  inscrito  unos  140  ex  trabajadores  del  pool,  asumió  que  el  artículo  A9  del   acuerdo   sectorial,   que   concedió  SHB  un  derecho  exclusivo  a   suministrar   trabajadores  temporales,  había  caducado,  y  aplicada,  sobre  esa  base,  para  el  reconocimiento  por  FNV  como  un  proveedor  de  mano  de  obra  adicional  en  el  puerto  de  Rotterdam.  Este  reconocimiento,  sin  embargo  nunca  se  materializó.    Jan   Weemering   se   sorprendió   por   necesitar   el   permiso   del   sindicato   FNV   para   obtener   el  acceso  al  mercado  de   trabajo   temporal   y  declaró  que   tal   requisito  no  existía  en  ningún  otro  sector   en   los   Países   Bajos.   Finalmente,   JPS   solicitó   una   orden   judicial   que   obligó   a   FNV   a  conceder   inmediatamente   el   reconocimiento   de   las   condiciones   habituales   del   sector.   La  compañía   basa   su   reclamación   sobre   una   supuesta   infracción   por   parte   de   la   legislación  holandesa  sobre  la  competencia  de  FNV.  En  2009,  el  Tribunal  de  Utrecht  declaró  improcedente  la   demanda,   esencialmente   porque   el   acuerdo   entre   la   FNV   y   la   nueva   compañía   RPS   tenía  objetivos   sociales   y   no   puede   ser   aprobada   en   contra   de   la   prohibición   de   los   acuerdos  contrarios   a   la   competencia.,   ni   en   contra   de   la   prohibición   de   abusar   de   una   posición  dominante,   porque   el   sindicato   FNV   no   es   una   empresa   y   la   propia   JPS   había   roto   las  negociaciones.  Por  último  ,  el  Tribunal  no  encontró   indicios  de  cualquier  otra  conducta   ilícita  por   parte   de   FNV.   El   sindicato   no   había   actuado   de  manera   ilegal   en   el   que,   con   el   fin   de  

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salvaguardar   las   condiciones   de   trabajo   existentes   y   el   empleo,   y   totalmente   dentro   del  espíritu   del   artículo   A9   de   convenios   colectivos del   puerto,   se   instó   a   las   empresas   a   dar  prioridad   a   los   trabajadores   temporales   de   RPS.   Un   portavoz   sindical   dio   la   bienvenida   a   la  sentencia  porque   impedía   la  proliferación  de  proveedores  de   trabajo   temporal  en  el  puerto.  Junto  con  la  crisis  económica,  la  falta  de  JPS  para  acceder  al  mercado  de  trabajo  en  el  puerto  de  Rotterdam  contribuyó  significativamente  a  su  propia  quiebra  en  2011  .    Regulaciones    Para   resumir  el   régimen   laboral  portuario  actual  en   los  puertos  holandeses,   los   trabajadores  son  empleados  de  empresas  estibadoras,   ya   sea  de   forma  permanente  o  como   trabajadores  temporales.  Las  empresas  no  están  obligadas  a  afiliarse  o  contribuir  a  cualquier  asociación  o  entidad   laboral.  Los  trabajadores  portuarios  no  están  registrados  y  no  se  utilizan   las  salas  de  contratación.    Tras  la  liquidación  de  las  bolsas  de  trabajo,  la  flexibilidad  de  los  puertos  holandeses  ya  no  logra  por  medios  externos  (pool)  sobre  todo  a  través  de  una  organización  de  trabajo  flexible  a  nivel  de  empresa.  Un  equipo  permanente  de   trabajadores  altamente  cualificados  en   las   funciones  básicas  (por  ejemplo,  maquinista)  se  combina  con  los  trabajadores  interinos.  Según  se  informa,  algunos   trabajadores,   como  mujeres   y   extranjeros   prefieren   el   empleo   flexible.   Distribución  entre  trabajo  fijo  y  temporal  difiere  según  cada  trabajador  y  puesto.      Las   condiciones   de   empleo   se   rigen   ahora   principalmente   por   los   convenios   colectivos  celebrados  a  nivel  de  empresa.  En  este  sentido,  se  distingue  entre  los  trabajadores  portuarios  que  trabajan  en  el  interfaz  nave  puerto  y,  el  almacén  o  trabajadores  logísticos  empleados  en  el  puerto.  Los  convenios  colectivos  de  trabajo  a  nivel  de  empresa  se  centran  principalmente  en  las  actividades  de  las  operaciones  de  la  terminal  (estiba)  y  no  se  ocupan  del      Según  se  informa,  los  empleados  de  los  operadores  de  terminales  activos  en  más  de  un  puerto  holandés  en  ocasiones  se  transfieren  temporalmente  a  otro  puerto.  Sin  embargo  mayoría  de  las   empresas   tienen   terminales   en   un   solo   puerto.   A   primera   vista   ,   parecería   que   no   hay  restricciones  en  el  mercado  laboral  portuario  en  los  puertos  holandeses.    Sin  embargo,  debe  hacerse  mención  de:    

• las  normas  de  amarre  en  el  Reglamento  del  puerto  de  Rotterdam.  • algunas  disposiciones  de  una  serie  de  acuerdos  basados  en  la  negociación  colectiva  de  

empresa  en  Rotterdam  (y,  en  cierta  medida,  también  Amsterdam  y  Flushing)  • dispuesto  en  el  convenio  colectivo  de  RPS.  

 Curiosamente,  el  Reglamento  del  puerto  de  Rotterdam  contiene  disposiciones  sobre  el  amarre  de  contenedores  en  buques  de  navegación  marítima:      Artículo   11.4.1   Prohibición   de   amarre:   Está   prohibido   arremeter   contenedores   a   bordo   de  buques  de  navegación  marítima,  a  menos  que  esto  se  lleve  a  cabo:    

• Por  la  tripulación  del  buque  de  navegación  marítima  de  que  se  trate  en  la  medida  en  que   afecta   a   un   buque   de   navegación   marítima   con   una   longitud   máxima   de   170  metros.  

• Por   un   atador   que   es   empleado   de   una   empresa   de   amarre   que   cuente   con   un  permiso.    

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Artículo  11.4.2  Condiciones  de  licencia  para  las  empresas  de  amarre:    El  Ejecutivo  Municipal  emitirá  un  permiso  a  una  empresa  de  amarre  si  la  compañía:    

• Ofrece  sus  servicios  las  24  horas  del  día  ,  7  días  a  la  semana  y  es  capaz  de  manejar  al  menos  un  buque  de  navegación  marítima  en  el  tiempo  de  puesta  a  disposición  por  la  empresa  de  transporte  o  estibador.  

• Está  en  posesión  de  un   certificado   ISO  9002  o  demuestra  que   va   a   tener  uno  en  un  futuro  previsible.  

• Asegura   que   los   amarradores   que   trabajan   bajo   su   responsabilidad   son   lo  suficientemente  competentes,  fiables  y  reconocibles  en  conformidad  con  lo  dispuesto  en  el  artículo  11.4.3  

• Emite  u  n  carnet  de  identidad  para  los  amarradores  que  está  dotado  de  una  foto  y  que  establece,  al  menos:  el  nombre  ,  lugar  y  fecha  de  nacimiento  del  atador,  y  el  nombre  de  la  compañía  de  amarre  con  los  que  se  emplea  el  atador.  

 Artículo  11.4.3  Obligaciones  de  los  amarradores:    

• Al  entrar  en   la  contratación  de  una  empresa  de  amarre  deberá  poseer  un  certificado  de  buena  conducta.  

• La  profesión  sólo  puede  ser  practicado  por  una  persona  que  ha  completado  con  éxito  el   curso   de   formación   para   Operativo   de   Operaciones   Portuarias   como   figura   en   el  expediente  aprobado  por  el  Ministro  de  Educación,  Cultura   y  Ciencia,   con   código  de  registro  Crebo  -­‐  93070.  

• Durante   las   operaciones   de   amarre   cumplirá   la   prueba   de   identidad   se   refiere   el  artículo  11.4.2    

• deberán  mostrar  su  documento  de   identidad,  a  solicitud  de   las  personas  o  empresas  que  hacen  uso  de  sus  servicios.  

 Actualmente,   ILS  y  Matrans  están  autorizadas  para  prestar  servicios  de  amarre  sobre   la  base  de  las  disposiciones  antes  mencionadas.    La   Autoridad   Portuaria   de   Rotterdam   y   FNV   aclararon   que,   de   conformidad   con   el   Artículo  11.4.1,  los  contenedores  en  los  buques  más  pequeños  a  veces  son  azotados  por  la  tripulación,  estos   marinos   no   están   cubiertos   por   convenios   colectivos   de   trabajo   del   puerto.   Las  disposiciones   anteriores   se   insertaron   en   el   Reglamento   del   puerto   de   Rotterdam   en   la  demanda   de   los   sindicatos.   El   Alcalde   y   los   Concejales   de   la   ciudad   de   Rotterdam   son  conscientes   del   hecho   de   que   otros   puertos   de   la   UE   no   imponen   reglas   similares.   Sin  embargo,  el  Capitán  Marítimo  de  Rotterdam  sigue  apoyando  la  inserción  de  las  disposiciones  del  Reglamento  y  destaca  su  contribución  a  seguridad  portuaria  en  general.    Una   serie   de   acuerdos   de   negociación   colectiva   responden   a   disposiciones   de   que   si   se  necesitan   trabajadores   temporales   para   satisfacer   la   demanda,   como   fuerza   de   trabajo  adicional,   sólo   puede   ser   contratada   a   partir   de   una   serie   de   proveedores   de   trabajo  temporales   designados   o   reconocidos.   Ejemplos   en   las   tres   principales   operadores   de  terminales  en  Rotterdam:  En  la  TEC,  el  convenio  colectivo  contiene  disposiciones  relativas  a  la  contratación   de   personal   temporal   administrativo   (beambten   operationele)   y   operativos  (operationele   medewerkers).   Estos   últimos   incluyen   diversas   categorías   de   trabajadores  manuales,   grúas   ,   montacargas   y   carretillas,   así   como   el   personal   de   mantenimiento.   Con  respecto   a   estas   categorías,   el   acuerdo   establece   que,   antes   de   recurrir   a   las   horas  extraordinarias,   la   empresa   recurrirá   a  Matrans,   ILS   y  RPS.   Las  dos  primeras  empresas  están  

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autorizadas  al   amarre   (también  conductores),  mientras  RPS  es  el   remanente   comercial  de   la  SHB.  El  acuerdo  establece  además  que  en  caso  de  picos  temporales,  los  trabajadores  de  estas  tres   empresas   pueden   contratar   y   que   ese   empleo   se   basarán   en   las   listas   de   las   funciones  aplicables  a  lo  concerniente  al  proveedor  de  trabajo  temporal.    En   APM   Terminal   Rotterdam   (APMTR),   la   empresa   está   autorizada   a   contratar   a   los  conductores  de  transporte  de  Matrans,  ILS  y  RPS,  el  convenio  colectivo  establece  que  si  estos  tres  proveedores  no  pueden  suministrar  suficiente  mano  de  obra,  las  partes  consultan  a  otras  empresas.   Los   trabajadores   temporales   deben   cumplir   con   las   normas   de   cualificación  establecidos  por  APMTR  (entre  otras  cosas  certificación  STC).    En  EMO,  una  terminal  de  carga  importante,  el  convenio  colectivo  regula  tanto  el  llamamiento  a  los  proveedores  de  trabajo  temporal  y  la  subcontratación.  El  primero  es  posible  para  trabajos  como  el  recorte,  la  limpieza  y  máquinas  excavadoras  (y,  a  partir  de  2012,  también  por  conducir  pala  mecánica).   En   el   acuerdo   también   se   identifican   las   empresas   que   pueden   suministrar  mano   de   obra   adicional   y   menciona   que   un   80   por   ciento   del   trabajo   será   realizado   por  trabajadores  fijos  y  el  20  por  ciento  por  trabajadores  temporales,  y  que  el  trabajo  temporal  es  "un   tema   muy   sensible",   y   que   la   confianza   mutua,   la   consulta   y   la   comunicación   son  primordiales.  Todos   los  trabajadores  temporales  que  pueden  ser  contratados  por  EMO  están  registrados  y  reciben  un  pase.  La  subcontratación    puede  tener  lugar  para  el  transporte  entre  terminales  de  cargas  a  granel  por  medio  de  camiones  y  trabajos  de  mantenimiento.    Un  convenio  colectivo  de  DFDS  Seaways  en  Vlaardingen  menciona  que  sólo  el  personal  fijo  y  los   trabajadores   suministrados   por   SHB   se   pueden   emplear.   Los   trabajadores   temporales  deben   ser   competentes   y   están   limitados   a   un   máximo   del   20   por   ciento   sobre   una   base  semanal.  El  acuerdo  excluye  el  uso  de  escalas  de  dotación  fija.    Por   último,   cabe   recordar   que   el   régimen   del   pool   aplicable   anteriormente   comprendía   un  sistema   bajo   el   cual   terceras   empresas   elegibles   para   suministrar   trabajadores   temporales  tuvieron  que  ser  reconocidas  por  los  sindicatos.  Parecería  que,  en  esencia,  esta  restricción  aún  prevalece  en  una  serie  de  importantes  empresas  portuarias.    Además   de   las   limitaciones   en   el   acceso   al   mercado   para   las   empresas   de   amarre   en   el  Reglamento  del  puerto  de  Rotterdam,  y  los  derechos  de  prioridad  de  las  empresas  autorizadas  en   los   acuerdos   de   negociación   colectiva   de   los   operadores   de   terminales   ,   los   propios  convenios  colectivos  de  las  empresas  de  amarre  autorizadas  imponen  mayores  restricciones  a  la  contratación  de  mano  de  obra  temporal.  A  Matrans  Marine  Services,  por  ejemplo,  depende  de  ILS,  RPS,  Unilash  y  Transcore  en  caso  de  demanda.  La  externalización  entre  los  miembros  de  la   patronal   también   es   posible,   pero   hay   limitaciones   sobre   el   número   y   la   duración   de   las  subcontrataciones.  El  servicio  Internacional  de  trincaje  (ILS)  se  basará  en:    1.-­‐  Sus  propios  empleados.  2.-­‐  Trabajadores  suministrados  por  otras  empresas  de  amarre.    3.-­‐  Trabajadores  suministrados  por  el  "proveedor  preferente"  Transcore  Rotterdam.  4.-­‐  Trabajadores  suministrados  por  RPS.    Si   aun   no   se   cumple   con   la   demanda   ,   los   trabajadores   pueden   ser   contratados   de   otras  empresas  portuarias,  o  las  tareas  pueden  ser  externalizadas  aunque  sujeto  a  limitaciones  en  el  número  y  la  duración  de  los  contratos.  El  convenio  colectivo  de  RPS  establece  que  la  empresa  sólo  podrá  contratar  trabajadores  del  el  antiguo  SHB  consentimiento  de  la  FNV,  los  sindicatos  y  la   CNV   .   Curiosamente   ,   el   20   por   ciento   de   las   ganancias   de   RPS   está   reservado   para   sus  empleados.  

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En   el   puerto   de   Amsterdam,   desde   el   colapso   del   pool,   todos   los   estibadores   emplean  principalmente   personal   permanente.   Además,   todos   ellos   mantienen   una   lista   de   los  trabajadores  temporales  en  los  que  pueden  confiar.      En   el   marco   del   convenio   colectivo   de   IGMA,   una   terminal   importante   en   Amsterdam,  perteneciente  al  grupo  Cargill,  el  empleo  de  los  trabajadores  temporales  se  limita  a  un  máximo  del  25  por  ciento  de  la  fuerza  laboral  fijo.  Las  partes  se  comprometen  a  consultar  más  adelante  las  condiciones  concretas.    En  los  puertos  de  Flushing  y  Terneuzen  (gestionados  por  Zeeland),  la  organización  de  la  mano  de   obra   portuaria   se   caracteriza   por   un   alto   grado   de   flexibilidad.   Las   personas   con   las  cualificaciones  adecuadas   tienen  acceso  a   la  profesión  de   trabajador  portuario.  El  alto  grado  de  flexibilidad  también  se  refleja  en  la  contratación  de  trabajadores  portuarios  ocasionales,  el  despliegue  de   los  trabajadores  portuarios  de  múltiples  talentos  (intercambio  de  trabajadores  entre   diferentes   terminales   durante   un   turno),   la   composición   de   las   cuadrillas,   etc.   las  empresas   que   manejan   la   carta,   en   gran   medida   dependen   de   trabajadores   portuarios  permanentes,  pagados  de  acuerdo  a  los  convenios  colectivos  a  nivel  de  empresa.    La   diferenciación   salarial   se   basa   en   tres   elementos:   las   cualificaciones,   la   antigüedad   y  bonificaciones  /  recargos.  Los  picos  de  demanda  puerto  estarían  cubiertos  por  los  trabajadores  eventuales  puestos  a  disposición  a  través  de  las  oficinas  de  trabajo  temporal,  estos  eventuales  firmarían  contratos  con  estas  oficinas  de  empleo  y  de  trabajo  de  acuerdo  con  las  condiciones  que  figuran  en  él  (salario  por  hora,  horas  de  trabajo,  vacaciones,  permisos,  etc.).  Los  términos  y  disposiciones  de  los  contratos  entre  el  trabajador  eventual  y   la  oficina  de  empleo  temporal  se  aplican  (como  el  inicio  de  un  cambio  o  duración  turno)  .    Un  número  de  empresas  de  trabajo  temporal  en  los  puertos  de  Zeeland  están  controlados  por  los  operadores  de  terminales  (por  ejemplo,  C  -­‐Port  es,  en  parte,  propiedad  de  Kloosterboer).  Estos  operadores  de  terminales  tienen  una  mano  de  obra  propia  limitada  y  dependen,  en  gran  medida,  de   los  servicios  de   las  empresas  de   trabajo   temporal  especializado,   lo  que  garantiza  una  gran  flexibilidad,  los    operadores  entrevistados  confirmaron  que  la  carga  y  descarga  puede  comenzar  inmediatamente  después  que  la  nave  ha  atracado.  No  hay  turnos  ni  fijos  ni  escalas  de   dotación   obligatorias.   Como   resultado,   los   puertos   en   Zeeland   disfrutan   de   una   ventaja  competitiva  sobre  sus  competidores  en  Bélgica,  y  lograron  atraer  importantes  flujos  de  tráfico,  en  particular  pasta  de  papel  que  se  manejaba  en  Amberes,  que  se  encuentra  aguas  arriba  del  río  Escalda.    El   acuerdo   (la   negociación   colectiva   en   las   terminales  Verbrugge  en   la  provincia  de   Zelanda,  puertos  de  Flushing  y  Terneuzen)  contenía  disposiciones  sobre  la  contratación  de  conduc  tores  de  grúas  de  puerto  t  y  de   los  trabajadores  temporales.  Afirmó  que  se  necesitan  trabajadores  temporales   para   responder   a   la   falta   de   ganas   de   los   fijos   a   realizar   horas   extras   y   para  satisfacer   las  demandas  de   los  clientes,  en  particular  para  garantizar  el   cumplimiento de   las  disposiciones   para   el   cambio   de   tendencia   de   los   buques,   y   que   la   política   de   la   empresa,  también  mencionó  que  los  trabajadores  fijos  pueden  ser  intercambiados  entre  terminales.  En  Flushing  y  Terneuzen  los  trabajadores  temporales  deben  estar  certificados  y  serán  informados  sobre  cuestiones  de  seguridad  y  deberán  cumplir  con  los  siguientes  criterios.  .  .  :    

• La  edad  mínima  de  18  años  • Competencia  aceptable  en  holandés  • Experiencia  en  el  trabajo  portuario  • La  posesión  de  un  casco  de  seguridad  ,  guantes  y  botas  de  seguridad  proporcionada  

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por  la  agencia  de  empleo  .    El   acuerdo   estipula   además,   que   se   dé   prioridad   a   las   empresas   de   trabajo   temporal   que  tienen   un   acuerdo   con   el   sindicato   FNV.   Si   no   tuviean   estos   una   oferta   suficiente,   los  trabajadores  podrían  ser  contratados  de  otros  proveedores,  con  sujeción  a  la  consulta  previa.  La   contratación  de   trabajadores   temporales   es   supervisado  por   una   comisión   especial  mixta  establecida  dentro  de  la  empresa.  Para  ciertas  categorías  de  trabajadores  (conductor  de  grúa  y  controladores),  se  prohíbe  la  contratación  de  trabajadores  temporales.  Como  norma  general,  los  trabajadores  portuarios  desempleados  tienen  derecho  a  la  prestación  por  desempleo.    Hechos  y  cifras    En   ausencia   de   un   documento   nacional   de   identidad   y   la   demarcación   de   mano   de   obra  portuaria   como   un   sector   socioeconómico   en   su   propio   derecho,   o,   para   el   caso,   como   un  dominio   de   políticas   separado  o   como   el   objeto   de   un  marco   jurídico   específico,   no   existen  estadísticas  a  nivel  nacional  en  cuanto  al  número  de  empresas  y  trabajadores  portuarios  en  los  Países   Bajos.   La   estimación   del   número   total   se   complica   aún   más   por   la   creciente  dependencia  de  los  trabajadores  de  agencias  y  de  tiempo  parcial  de  carácter  temporal.  No  hay    datos  oficiales  disponibles.    En  el  puerto  de  Rotterdam   ,  hay  entre  40  a  50  empresas  de  manipulación  de  carga   ,  que  se  agrupan   en   dos   organizaciones   diferentes:   El   primero   es   Deltalinqs,   que   representa   los  intereses   comunes   de   toda   la logística   y   las   empresas   industriales   en   el   puerto   industrial   y  zona  de  Rotterdam  (alrededor  de  600  empresas  y  asociaciones).  La  segunda  es   la  Asociación  General  de  empresas  holandesas  (Algemene  Werkgeversvereniging  VNO-­‐NCW,  AWVN).      

AWVN,  es  una  asociación  general  que  representa  a  más  de  850  empresas, 700  unidades  de  negocio  y  unas  65  instituciones  de  muchas  ramas  de  la  industria,  el  sector  servicios  y  el  mundo  de   los  puertos,  AWVN  tiene  miembros  en  Rotterdam,  pero  también  en  Delfzijl,  Amsterdam  y  Zeeland.   No   todas   las   empresas   portuarias   son  miembros   de   AWVN   ,   pero   no   hay   ninguna  asociación   de   la   competencia.   En   los   puertos   gestionados   por   Groningen,   los   trabajadores  portuarios  son  empleados  de  entre  10  y  20  empresas.    AWVN   ayuda   a   las   empresas   individuales   durante   los   procesos   de   negociación   colectiva.   La  asociación,   sin  embargo,  no   tiene   la  obligación  de   firmar  un  convenio  colectivo.  En  el   sector  portuario,  AWVN  asiste  entre  30  y  40  empresas,  sobre  estos  datos,  estimamos  que  el  número  de   empresas   de   trabajadores   portuarios   en   Holanda   está   entre   85   y   105   .   Los   cálculos  aproximados   del   número   de   trabajadores   permanentes,   incluyendo   el   personal   fijo   de  proveedores   de   mano   de   obra   temporal   en   Rotterdam   (ILS,   Matrans,   RPS   y   Transcore)  proporcionados   por   el   sindicto   FNV,   son   los   siguientes:   6100   en   Rotterdam   (incluyendo  Steinweg),   700   en  Ámsterdam,   entre   300   y   350   en   Zeeland,   100   en  Dordrecht   y  Moerdijk   y  alrededor  de  50  en  Groningen.  Esto  daría  lugar  a  un  total  a  nivel  nacional  de  aproximadamente  7.275  trabajadores  portuarios  empleados  regularmente  en  los  Países  Bajos  .    De  acuerdo  con  la  Autoridad  Portuaria  de  Rotterdam  ,  en  la  actualidad  hay  aproximadamente  6.000  trabajadores  portuarios  en  el  puerto  de  Rotterdam.    En   el   puerto   de   Amsterdam,   la   ETT   SWA   actualmente   emplea   a   unos   30   trabajadores   del  puerto   en   virtud   de   un   contrato   por   tiempo   indefinido,   que   fueron   tomados   del   anterior  organización  SPANO.    

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La   Autoridad   Portuaria   de   Rotterdam   estima   que   aproximadamente   el   50   al   60%   de   los  trabajadores  de  su  puerto  son  miembros  de  un  sindicato  de  los  dos  activos  en  los  puertos:  la  Federación  de  Comercio  holandesa  (FNV),  con  una  participación  de  aproximadamente  el  80%  y  la   Federación  Nacional   de   Sindicatos   Cristianos   (Vakmensen,   CNV),   con  una  participación  de  aproximadamente  el  20%.    De  acuerdo  con  la  organización  de  empleadores  AWVN  ,  alrededor  del  70%  de  los  trabajadores  portuarios  en  el  puerto  de  Rotterdam  son  miembros  de  un  sindicato   (el  65%  dice  que  es  un  miembro   de   la   FNV   y   el   5%   de   CNV).   En   algunas   empresas   la   afiliación   sindical   es   alta   (por  encima  del  90%),  mientras  que  en  otras  menos  de  la  mitad  de  los  trabajadores  están  afiliados  a  un  sindicato.  En  términos  generales,  ya  no  se  considera  evidente  que  un  trabajador  portuario  se  una  a  un  sindicato.    Según  el  sindicato  FNV,  a  nivel  nacional  el  80%de  los  trabajadores  portuarios,  el  personal  y  la  tripulación  del  remolcador  son  miembros  de  un  sindicato.  En  una  entrevista,  se  especifica  que  la  densidad  sindical  en  el  puerto  de  Rotterdam  puede  estimarse  entre  el  54  y  el  58%,  con  45  a  47   por   ciento   de   los   trabajadores   de   los   puertos   que   son  miembros   de   la   FNV.   La   densidad  sindical  media  en  el  sector  de  los  contenedores  es  un10%  que  en  el  sector.    Aun  así  ,  la  afiliación  sindical  entre  los  trabajadores  portuarios  alcanza  un  nivel  más  alto  que  en  la  economía  holandesa  en  su  conjunto,  que  se  sitúa  en  un  25%.    Cualificaciones  y  formación    Regulaciones    La  ley  holandesa  actual  no  prevé  ninguna  norma  de  cualificación  nacional  para  los  trabajadores  portuarios   (una   omisión   que   fue   criticada   en   el   Parlamento   holandés   sobre   la   denuncia   del  Convenio  de  la  ILO  Nº  137).    Los   convenios   colectivos   a   nivel   de   empresa   hacen   ciertos   tipos   de   formación   obligatoria.  Conforme  al  convenio  colectivo  de  EMO,  por  ejemplo,  todos  los  trabajadores  temporales  serán  instruidos.  El  programa  incluye  temas  como  la  historia  y  la  situación  actual  de  la  empresa  ,  la  seguridad,   el   medio   ambiente   y   las   instrucciones   específicas   para   los   estibadores   y   los  conductores.  Tras  el  examen,  estos  recibirían  una  acreditación.    Datos  y  cifras    La  Escuela  para  la  formación  Profesional  en  el  puerto  (Haven  Vakschool),  fue  fundada  en  1949,  y   fue   una   innovación   a   nivel   mundial.   Inicialmente,   la   escuela   ofreció   formación   voluntaria  para   estibadores   de   edades   entre   18-­‐30.   Más   tarde,   también   formó   conductores   de   grúa,  supervisores  y  jefes  e  incluso  ofreció  graduarse  a  menores  de  entre  14  y  18  años  que  dejasen  la  escuela.  Debido  a  que  la  mayoría  de  las  empresas  querían  formar  ellos  mismos  a  su  personal  regular,  la  mayoría  de  los  alumnos  de  la  Escuela  eran  trabajadores  eventuales.    En  la  actualidad,  la  formación  de  los  trabajadores  portuarios  en  los  Países  Bajos  es  organizado  por  el  Transporte  Marítimo  y  College  (Scheepvaart,  STC)  en  Rotterdam,  el  Colegio  del  Puerto  (Haven  College)  en  Amsterdam,  la  Fundación  para  la  Formación  de  Transporte  Capacitación  y  Logística  (Stichting  Vakopleiding,  VTL)  y  los  Centros  de  Educación  regional  (Opleidingencentra  Regionale,  ROC).    STC   ofrece   formación   para,   entre   otros,   los   conductores   de   carretillas   elevadoras,   grúas   de  

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barco,   remolcadores   y   conductores   de  Reach   Stacker,   carretillas   para   contenedores   vacíos   y  carretillas   puente.   STC   es   asistida   por   un   Comité   compuesto   por   representantes   de   las  empresas   y   los   sindicatos.   Un   informe   de   2008   menciona   que   casi   todas   las   empresas  portuarias   de   Rotterdam   Organizan   cursos   dentro   de   la   empresa   con   la   colaboración   del  Transporte  Marítimo  y  de  la  universidad.    VTL   desarrolla   perfiles   de   competencias   (beroepscompetentieprofielen)   para   diferentes  funciones   en   los   puertos.   Estos   perfiles   son   utilizados   por   STC   para   la   organización   de   sus  cursos  de  formación.  En  respuesta  a  nuestro  cuestionario,  se  reportaron  los  siguientes  tipos  de  formación  reglada  que  están  disponibles  para  los  trabajadores  portuarios  en  los  Países  Bajos,  formación   especializada   como   parte   de   un   programa   de   educación   regular   (escuela  secundaria),  y  continua  o  formación  avanzada  después  de  un  programa  de  educación  regular:    

o Cursos  de  introducción  para  los  nuevos  trabajadores.  o Cursos  para  el  trabajador  portuario  establecido.  o Formación  en  seguridad  y  primeros  auxilios.  o Cursos  de  especialización  en  determinadas  categorías  de  trabajadores  portuarios,  

tales   como   la   grúa,   montacargas,   equipos   de   manipulación   de   contenedores,  operadores   de   reach   stacker,   personal   para   sujeción   y   afianzamiento,  apuntadores,  señaleros  y  técnicos  en  refrigeración.  

o Formación  dirigida  a  la  disponibilidad  de  los  trabajadores  portuarios  polivalentes.    o Reciclaje  de  los  trabajadores  portuarios  lesionados.  

 Un  informe  de  2008,  sobre  la  evolución  de  las  empresas  portuarias  de  Rotterdam  mostró  una  tendencia  hacia  la  polivalencia  de  los  trabajadores  portuarios.  Por  ejemplo,  los  operadores  de  grúas   y   personal   de   mantenimiento   son   ahora   también   capaces   de   conducir   carretillas  elevadoras   y   camiones,   esto   permite   una   mayor   flexibilidad,   lo   que   permite   a   la   empresa  desplegar   su  personal  a  otras  actividades  en  períodos  de  bajo   tráfico  marítimo   .  Debido  a   la  automatización,   los   trabajadores   portuarios   necesitan   un   mayor   nivel   de   formación   y  convertirse   en   “operadores   de   proceso"   debiendo   conocer   todo   el   proceso   informatizado   y  además,   ser   capaz   de   conducir   carretillas   elevadoras.   No   obstante,   siempre   se   demandan  operativos   que   realizan   trabajos  manuales.   Curiosamente,   el   informe   también  menciona   los  largos  tiempos  de  viaje  que  impiden  el  empleo  de  los  trabajadores  a  tiempo  parcial  en  la  zona  portuaria  de  Meuse.      Salud  y  seguridad    Regulaciones    En  1995,  la  Ley  de  Estibadores  holandesa,  que  rige  la  salud  y  la  seguridad  en  los  puertos,  fue  derogada,   las   principales   normas   fueron   incorporadas   en   la   legislación   general   sobre   la  seguridad  en  el   lugar  de.   trabajo.  Hoy  en  día   ,   la   seguridad  y   la   salud   se   rigen  por   la   Ley  de  Condiciones   de   Trabajo,   que   también   se   aplica   a   los   trabajadores   portuarios   y   establece   las  obligaciones  generales  de   los  empresarios  y  empleados  sobre  cómo   lidiar   con   la   seguridad  y  salud  en  el   trabajo.  La  Ley  otorga  ciertas   facultades  a   la   Inspección  de  Trabajo,  por  ejemplo,  que  obliguen  al  empresario  a  detener  la  obra.      Las   normas  de   aplicación   se   establecen  en  el   Reglamento  de   las   Condiciones   Laborales.   Las  últimas   sobre   el   trabajo   de   la   estiba   y   de   la   navegación   interior   fueron  derogadas,   el   actual  reglamento   contiene   algunas   normas   específicas   de   carga   y   descarga,   como   la   inspección   y  certificación  de  equipos  de  elevación  y  equipos  de  elevación  a  bordo  de  los  buques.  A  la  luz  de  este  nuevo  marco  jurídico  general  en  materia  de  seguridad,  la  legislación  holandesa  

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decidió   ratificar  el  Convenio  Nº  152  de   la   ILO,   sin  adoptar   las  normas  nacionales  adicionales  para  su  implementación.      De   acuerdo   con   la   Autoridad   Portuaria   de   Rotterdam,   en   la   práctica,   un   certificado   VCA   se  requiere  para  ser  empleado  como  trabajador  portuario.  Un  VCA  es  un  certificado  de  seguridad  que  es  obligatorio  para  el  personal  de  operaciones  en  las  plantas  industriales  de  alto  riesgo.  El  sistema  VCA   fue  desarrollado  por   los  empresarios  de   la   industria  petroquímica   (que   se  basa  principalmente  en  las  zonas  portuarias).  Como  explicaremos  mas  adelante,  AWVN  y  FNV  están  preparando  la  introducción  de  un  certificado  específico  para  los  puertos.    Hechos  y  cifras    Entre  2004   y  2006,   la   tasa  de   trabajadores  portuarios  holandeses  que  obtuvo  un   certificado  VCA   aumentó.   En   2006,   el   promedio   fue   de   55,2%.   Las   cifras   actuales   no   están   disponibles.  Tampoco  existen  estadísticas  a  nivel  nacional  sobre  el  número  de  accidentes  de  trabajo  de  los  trabajadores  portuarios  en  los  Países  Bajos.  La  Inspección  de  Trabajo  nos  explicó  que  esto  se  debe   al   hecho   de   que   los   accidentes   se   registran   por   empresas   y   no   de   acuerdo   al   tipo   de  actividad   o   ubicación   del   lugar   de   trabajo,   y   que   muchas   empresas   estibadoras   también  realizan  actividades  fuera  de  las  zonas  portuarias.    Tanto   AWVN   como   FNV   confirmaron   que   se   mantienen   estadísticas   globales   fiables   sobre  accidentes   de   los   trabajadores   portuarios   pero   sólo   los   graves   han   de   comunicarse   a   la  Inspección  del  Trabajo,  los  accidentes  menores  no  están  registrados.  La  Inspección  de  Trabajo  holandesa  considera  a  los  puertos  como  un  sector  prioritario.  En  2009,  la  Inspección  indicó  que  el  cumplimiento  es  relativamente  bajo  en  los  puertos  y  que  los  riesgos  (accidentes,  riesgos  de  salud)  son  altos,  y  dichas  inspecciones  se  llevaron  a  cabo  en  función  de:    

• Proyectos  activos,  tales  como  la  tensión  física  en  los  trabajadores  portuarios.  • Accidentes,   incluyendo   la   caída   de   contenedores,   los   accidentes   de   tráfico   en   las  

terminales,  accidentes  • con  grúas  y  en  el  trabajo  de  carga  y  descarga.  • Las  quejas  de  los  empleados  y  /  o  sindicatos;  • Las   solicitudes   de   políticos,   como   los   proyectos   en   los   contenedores   fumigados   ,   o  

como  parte  de  la  campaña  de  la  UE  como  “Aligera  la  carga”.    La  estrategia  específica  del  puerto  específico  se  basa  en  un  triple  enfoque  :    

1. La  vigilancia  amplia,  en  parte  también  llevada  a  cabo  por  otros  servicios  de  inspección  en  los  puertos.  

2. Las  inspecciones  del  sistema  para  estimular  las  políticas  de  Estado  en  el  trabajo  dentro  de  las  empresas  con  altos  índices  de  accidentes.  

3. Un  tema  central  específico  o  cada  uno  o  dos  años  de  riesgos.    La   Inspección   de   Trabajo   no   mantiene   estadísticas   generales   sobre   sus   actividades   en   las  empresas.   Los   inspectores   se   centran   en   aspectos   tales   como   las   medidas   de   protección  personal   (especialmente   el   uso   de   cascos   y   botas   de   seguridad),   métodos   de   amarre,  embarque   seguro   de   los   buques,   el   uso   de   maquinaria   (grúas,   forklifts,   carretillas   puente),  trabajar   desde   las   alturas,   las   emisiones   de   los  motores   diesel,   la   prevención   de   accidentes  laborales...   La   Inspección   de   Trabajo   holandesa   es   miembro   fundador   del   marco   de  cooperación  de  las  inspecciones  de  trabajo  portuarios  Europeas.    

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En  2004,  el  sindicato  FNV  realizó  una  encuesta  y  publicó  un  informe  sobre  la  seguridad  de  los  trabajadores   portuarios.   En   2006,   se   publicó   un   informe   de   seguimiento.   El   último   informe  menciona  la  libre  circulación  de  trabajadores  en  la  UE  y  la  autoasistencia  como  dos  amenazas  a  la  seguridad  en  el  trabajo  en  los  puertos  holandeses.  Los  autores  también  se  quejaron  de  que  el  Convenio  No.  152  de  la  ILO  recibió  poca  atención  en  los  Países  Bajos  y  se  incluyeron  casos  de  empleo  ilegal  de  mano  de  obra  polaca  muy  barata  en  los  puertos  holandeses.  No  obstante,  un  control   exhaustivo   señaló   que,   desde   2004   la   situación   general   de   seguridad   en   los   puertos  holandeses   había   mejorado.   La   formación   en   cuanto   a   la   seguridad   de   los   trabajadores  temporales   mejoró.   En   2006,   un   61,8%   estaba   bien   preparado,       en   el   sector   de   los  contenedores  ,  esta  cifra  alcanzó  el  72,2%  (frente  al  47,6%  en  2004).  Por  otro  lado,  la  encuesta  también   confirma   que   los   puertos   siguen   siendo   un   sector   particularmente   peligroso   de   la  industria,  las  estadísticas  mantenidas  por  la  Inspección  de  Trabajo  holandesa  sugirieron  que  la  situación  de  seguridad  no  había  mejorado.      Se   debe   mencionar   ,   sin   embargo,   que   las   últimas   estadísticas   están   lejos   de   ser   precisas,  porque   no   incluyen   todos   los   accidentes   que   se   producen   en   el   puerto,   se   incluyen   los  aeropuertos   también.   Esto   sólo   confirma   que   las   estadísticas   sobre   los   accidentes   en   los  puertos  marítimos  holandeses  no  están  disponibles.  Incluso  entonces,  la  Inspección  de  Trabajo  menciona   un   alto   riesgo   de   colisiones   en   las   terminales   portuarias,   así   como   los   riesgos  relacionados  con   la  conducción  de  maquinaria  pesada  y  el   trabajo  en  altura.  Por  último   ,   los  autores  del  informe,  el  sindicato  FNV,  formularon  las  siguientes  recomendaciones:    

• La  seguridad  en  el  trabajo  portuario  debería  abordarse  a  nivel  sectorial.  • Los  empleados  y  los  sindicatos  deberían  participar  más  activamente  en  las  cuestiones  

de  seguridad.  • Las   mejores   prácticas   en   materia   de   seguridad   deben   ser   elaboradas   en   una  

focalización   específica   del   sector.   Un   Código   de   seguridad   ocupacional   basada   de  Práctica   (arbocatalogus)   la   implementación   de   la   ILO   nº   152   y   las   Directrices   de  acompañamiento  de  este.  

• Un   sistema   fiable   para   el   registro   de   accidentes   debería   De   desarrollado   a   nivel  sectorial.  

• Los  empleados  y  las  empresas  deben  trabajar  en  el  desarrollo  y  la  implementación  de  un  Certificado  de  Seguridad  Portuaria.  

• Los   trabajadores  portuarios  deben  recibir  una   tarjeta  de  puerto  como  prueba  de  sus  habilidades  técnicas  y  también  por  razones  de  seguridad.  

• Deben  realizarse  Investigaciones  preventivas.  • Deben  adoptarse    planes  de  acción  concretos,   los  riesgos  de  colisión  ,   las  mercancías  

peligrosas  y  la  comunicación  de  seguridad.  • Debe   salvaguardarse   el   derecho   fundamental   a   un   lugar   de   trabajo   seguro   debe  

salvaguardarse  en  la  Ley  de  Seguridad  Laboral  .    Sin   embargo,   otro   problema   puesto   de   relieve   por   FNV   es   que   la   aplicación   de   la   Ley   de  Condiciones  de  Trabajo  es  sólo  posible  en  parte  porque  hay  muchos  trabajadores  por  cuenta  propia  de  los  buques  dedicados  a  la  navegación  interior.  Como  resultado,  una  gran  cantidad  de  situaciones  peligrosas  e  inseguraspermanecen  invisibles  y  no  declaradas.    También   en   2006,   la   Inspección   de   Trabajo   holandesa   publicó   un   informe   sobre   una  investigación  de  los  problemas  de  seguridad  en  el  manejo  de  carga  en  los  puertos,  que  llegó  a  la   conclusión   de   que   la   tasa   de   accidentes   en   el   sector   portuario   sigue   siendo  considerablemente   superior   a   la   media.   La   Inspección   explica   que,   casi   todos   los   años,   se  llevan   a   cabo   programas   especiales   de   inspección   en   los   puertos.   En   2005,   el   65%   de   las  

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empresas  inspeccionadas  resultaron  ser  contrarias  a  la  legislación  de  seguridad  aplicables.  Una  de   las   principales   preocupaciones   fue   la   de   escape   carcinogénico   de   los   motores   diesel   en  lugares   de   trabajo   cerrados.   La   Inspección   también   señaló   insuficientes   medidas   para   la  prevención  de  caídas  y  muchos  casos  que  no  usaban  los  medios  de  protección  personal  como  cascos.   La   Inspección   insistió   en   la   necesidad   de   que   las   empresas   hagan   esfuerzos   para  cambiar  fundamentalmente  la  actitud  seguridad  de  los  trabajadores.    En  su  informe  de  2007  sobre  el  certificado  de  seguridad  del  puerto,  el  sindicato  FNV  informó  sobre  una  encuesta  entre  los  oficiales  de  seguridad  y  prevención  en  las  empresas  portuarias  en  particular,  las  causas  de  las  situaciones  de  riesgo.  Estas  causas  son  la  falta  de  profesionalidad  (39%),   la   cultura  y  el   comportamiento   (incluyendo  el  machismo  32%)   (y   la   selectividad  de   la  conciencia  de  seguridad  en  ciertas  situaciones,  por  ejemplo,  los  trabajos  de  rutina  (29%).    En  2007,   la   Inspección  de  Trabajo  holandesa   centró   su   atención  en   la   tensión   física   causada  por  el  apilamiento  ,  amarre  ,   limpieza  y  actividades  manuales  en  los  puertos.  Se  encontraron  casos   de   sobreesfuerzo   físico   en  más   de   un   tercio   (37,3%)   de   las   empresas   inspeccionadas,  aproximadamente   la   mitad   de   las   empresas   no   toman   medidas   suficientes   y   muchos  trabajadores   que   aplican   un   enfoque  machista   a   los   problemas   de   seguridad.   Las   empresas  portuarias  estaban  preocupadas  por   la   falta  de   intervención  de   la  UE  y   las  distorsiones  de   la  competencia.  La  Inspección  declaró  que  las  inversiones  en  prevención  de  la  seguridad  son  de  la  máxima  importancia  y  que  merece  una  atención  prioritaria.    La   información   pública   disponible   muestra   que   en   los   puertos   holandeses   se   producen  accidentes  mortales.  En  abril  de  2007,  por  ejemplo,  un  trabajador  portuario  murió  en  el  puerto  de   Rotterdam   después   de   ser   aplastado   entre   el   casco   del   buque   y   una   excavadora   que   el  trabajador   estaba   cargando   a   bordo   de   este.   En   abril   de   2010,   un   trabajador   murió   en   el  puerto  de  Amsterdam,  después  de  ser  atropellado  por  una  reach  stacker.  En  febrero  de  2012,  un  trabajador  portuario  murió  tras  ser atropellado  por  una  grúa  en  el  puerto  de  Flushing,  etc.    En  2008,   los   sindicatos  establecieron   la   Fundación  para  un  puerto   seguro,  ésta   supervisa   los  avances   en   el   campo   de   la   seguridad   en   los   puertos   holandeses   y   registrará   accidentes   y  situaciones   de   riesgo   en   el   puerto.   Según   se   informa,   EMO   y   Vopak   se   han   unido   a   la  Fundación.    En   2009   se   informó  de   que   la   Inspección   del   Trabajo   holandés   había   encontrado   69   de   134  empresas  portuarias  en  Amsterdam  violando  las  normas  de  seguridad.      En  2010,  la  Inspección  del  Trabajo  holandés  publicó  un  folleto  informativo  sobre  los  riesgos  de  colisión  en   las   terminales  portuarias  que  dicen  son  el  principal   riesgo   laboral  en   los  puertos.  Reiteró  que  las  cepas  físicas  impuestas  a  los  trabajadores  portuarios  eran  todavía  inaceptables.  La   Inspección   señaló   de   nuevo   a   los   continuos   accidentes   y   el   machismo   entre   los  trabajadores.  FNV  declaró  que  un  Certificado  VCH  sería  una  solución  mejor  que  la  adopción  de  un  código  de  prácticas  que  no  tienen  dientes.    En  el  puerto  de  Rotterdam,   se  estableció  un  grupo  de  gerentes  de   seguridad     integrado  por  expertos  de   seguridad  de   las   grandes  empresas  del   puerto   y  que   se   reúne   seis   veces   al   año  para  discutir  dichos  asuntos  en  los  puertos.    Política  y  temas  legales  

Contrariamente   a   los   primeros   indicios,   la   Autoridad   Portuaria   de   Rotterdam,   la   de  

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Amsterdam,   y   el   sindicato   FNV   confirmaron   que,   en   ausencia   de   establecimientos,   a   los  proveedores  de  servicios  de  otros  países  de  la  UE  se  les  permite  ofrecer  servicios  portuarios  en  el   puerto.   AWVN   declaró:   Sea   como   fuere,   no   tenemos   conocimiento   de   las   leyes   y   los  reglamentos   que   restringen   el   acceso   al   mercado   de   los   servicios   portuarios   para   otros  proveedores  de  la  UE  holandeses.    Las   restricciones   a   la   contratación   de   trabajadores   temporales   identificados   anteriormente  sugieren  que  el  mercado   laboral  en  el  puerto  de  Rotterdam  no  ha  sido  totalmente  abierto  a  empresas  de  trabajo  temporal.    Según  una  tesis  universitaria  de  2009,  las  empresas  portuarias  cada  vez  más  dependen  de  sus  propios  trabajadores  fijos  o  proveedores  de  trabajo  temporal  que  no  sean  RPS,  AWVN  opina  que  hoy  en  día  no  hay  necesidad  alguna  de  tener  un  organismo  específico  de  trabajo  temporal  para  el  puerto.  Los  sindicatos  sólo  pueden  imponer  el  uso  de  los  servicios  de  RPS  sobre  la  base  del   poder,   sin   argumentos.   La   práctica   demuestra   que   el   puerto   sigue   funcionando  correctamente   y   con   seguridad   cuando   las   empresas   utilizan   otras   agencias   de   trabajo,  siempre   que   estas   agencias   informen   a   sus   trabajadores   acerca   de   las   reglas   de   seguridad.  AWVN  confirmó  que  en  la  práctica,  los  sindicatos  tratan  de  obligar  a  los  empresarios  a  seguir  contratando   trabajadores   temporales   de   RPS.   Por   ejemplo,   un   operador   de   ro   -­‐   ro   está  obligado   a   recurrir   a   RPS,  mientras   que   a   su   principal   competidor   se   le   permite   contratar   a  trabajadores  de  Randstad.    Uno  de  los  entrevistados  afirmó  que  el  mercado  para  el  puerto  de  la  mano  de  obra  temporal  de  Rotterdam  está  cerrado  a  la  competencia  real,  ya  que  los  proveedores  de  trabajo  temporal  RPS,  Matrans  y  Transcore  pertenecen  al  mismo  dueño.  Se   rumorea  que  este  último  también  tiene  participaciones  en   ILS   (no  hemos  podido  verificar  esto).  Dos  empresarios,  con  el  apoyo  de  FNV,   se  dice  que  han  dividido  el  mercado  entre  ellos  mismos.  Por  esta   razón,   la  persona  que  hablamos  denomina  el  puerto  de  Rotterdam  como  una  mafia.  Él  continuó  diciendo  que  la  asociación  de  empresas  no  se  queja  de  la  situación  actual  porque  el  SHB,  que  tenía  una  imagen  negativa,   y   fue   incapaz   de   suministrar   trabajadores   aptos   para   el   trabajo,   tuvo   que   ser  financiado  por   las   empresas,   ha   desaparecido   y   porque   el   riesgo  de  desempleo   en  RPS   está  ahora  a  cargo  en  gran  parte  por  el  presupuesto  del  Estado.    Otra   compañía   que   ofrece   servicios   de   subcontratación   de   mano   de   obra   en   Rotterdam,  Flushing   y   Moerdijk   confirmó   que   RPS,   ILS   y   Matrans   están   controlados   por   el   mismo  empresario   que,   en   cooperación   con   FNV   y   la   amenaza   continua   de   acción   industrial,   es   el  bloqueo  de  acceso  a  los  mercados  para  los  de  afuera  e  influye  en  la  toma  de  decisiones  sobre  las  prestaciones  por  desempleo.  Nuestro  entrevistado  concluyó  que  el  sistema  es  "  una  cloaca  pestilente   de   corrupción"   y   ha   añadido   que   hay   mucha   preocupación   por   la   actual  concentración   de   poder   de  mercado.   También   insistió   en   que   todos   sus   trabajadores   están  altamente  cualificados  y  poseen  un  certificado  VCA  y  además  asistió  al  menos  1  o  2  programas  de  formación  de  las  empresas  .    Fuimos   incapaces  de  hacer   frente  a   todas   las  empresas  que  se  ocupan  de  estas  acusaciones.  Sin  embargo,  un  representante  de  ILS  confirmó  que  existe  el  sistema  de  proveedores  de  mano  de  obra  temporal  preferidas  pero  dijo  que  es  ampliamente  aceptado  en  el  puerto,  aunque  no  todos  los  operadores  dependen  de  estos  proveedores.  Él  no  tenía  información  que  su  empresa  estaba  controlada  por  el  mismo  propietario  que  Matrans.    En  otra  entrevista,  el  gerente  de  un  operador  de  carga  seca  a  granel  en  Rotterdam,  confirmó  que,   de   acuerdo   con   el   convenio   de   empresa,   los   trabajadores   temporales   sólo   podrán   ser  contratados   a   proveedores   reconocidos.   Incluso   si   la   empresa   no   tiene   acceso   al   mercado  

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libre,  el  sistema  funciona  razonablemente  bien.  La  empresa  y   los  proveedores  alcanzaron  un  acuerdo   sobre   la   formación   de   los   trabajadores.   Una   cuestión   principal   es   que   algunos  proveedores  de  mano  de  obra  que  se  centraron  en  el  sector  de  carga  seca  a  granel,  pueden  meterse  en  serios  problemas  en  épocas  de  baja  demanda.  Nuestro  entrevistado  también  dijo,  que  los  niveles  de  dotación  de  los  terminales  son  enteramente  un  asunto  de  gestión,  y  que  no  se  han  establecido  reglas  fijas.  Por  último,  dijo  que  su  compañía  apoya  incondicionalmente  la  introducción  del  certificado  VCH  especial  en  la  seguridad  del  trabajo  portuario.    La   Federación   General   de   Empresas   de   Trabajo   Temporal   holandesas   (Algemene   Bonos  Uitzendondernemingen,   ABU)   nos   informó,   que   cuando   se   examinaron   los   convenios  colectivos   con   restricciones   en   el   uso   de   las   agencias   de   trabajo,   no   habían   identificado  ninguna  de  estas  restricciones  en  el  sector  portuario.  Tampoco  ABU  ha  recibido  ninguna  queja  sobre   estas   restricciones   de   sus   miembros,   ni   No   se   mencionaron   estas   en   la   revisión  preliminar  por  la  Fundación  Bipartita  neerlandesa  o  en  la  revisión  de  oficio  de  las  prohibiciones  y   restricciones  que  el  Gobierno  neerlandés  presentó  a   la  Comisión  Europea,  de  conformidad  con  la  Directiva  2008/104  /  CE.    Al   parecer,   una   serie   de   empresas   portuarias   y   proveedores   de   mano   de   obra   autorizados  dependen   de   trabajadores   baratos   suministrados   por   agencias   dudosas.   Las   autoridades  holandesas   han   establecido   unas   fraudulentas   agencias   de   empleo   que   no   se   dirigen  específicamente  a  las  situaciones  en  el  sector  portuario.  En  Rotterdam,  se  informa  que  la  autoasistencia  por  las  tripulaciones  de  los  buques  no  será  un  problema,   se   lleva   a   cabo   en   varias   terminales.   Otros   ejemplos   son   el   desamarre   de   los  contenedores  en  el  mar  y  el  manejo  de  cargas  de  proyecto.  En  Amsterdam,  así  ,  carga  rodada  la  realizan  las  tripulaciones.  FNV  se  queja  de  que  la  gente  de  mar  quitan  puestos  de  trabajo  de  los  trabajadores  locales. AWVN  comentó  que,  en  general,  la  autoasistencia  por  la  tripulación  se  realiza  en  pocos  casos.    En  2011,  la  Inspección  de  Trabajo  holandesa  identificó  la  reducción  de  accidentes,  incluidas  las  colisiones,  en  las  terminales  portuarias,  tensión  física  en  amarre  de  contenedores  y  los  riesgos  de  la  apertura  de  contenedores  como  temas  prioritarios.  Según  FNV,  existen  las  siguientes  condiciones  laborales  de  baja  calidad  o  de  otra  manera  inaceptables  en  los  puertos  holandeses:    

• Inseguridad  en  el  empleo.  • Desempleo  temporal.  • Condiciones  de  trabajo  insalubres.  • Condiciones  de  trabajo  inseguras.  

 FNV  se  queja  de  que  el  trabajo  en  el  puerto  se  ha  dejado  de  regular  y  que  sólo  los  principios  del  mercado   libre   se   aplican,   con   la   competencia   a   la   baja   sobre   los   salarios,   la   salud   y   los  niveles   de   seguridad   y   formación.   En   este   sentido,   varios   observadores   señalan   un   cierto  malestar  en  las  relaciones  laborales  en  el  puerto  de  Rotterdam.    También  comentan  que  en  un  intento  de  disuadir  a  los  trabajadores  portuarios  a  afiliarse  a  un  sindicato,   las  empresas  dan  a   los  empleados   jóvenes,  el  mensaje   subyacente  es  que   si  estos  quieren  mantener  su  trabajo,  sería  mejor  no  afiliarse.  FNV  también   lamenta  que,  desde que  SVZ  (específica  del  sector)  fue  sustituida  por  AWVN  a  nivel  nacional  como  representante  de  las  empresas,   el   sector  portuario  no  está  asumiendo   su   responsabilidad  en   la   financiación  de   la  formación  ,  la  seguridad  y  las  condiciones  de  trabajo  atractivas  en  el  puerto  en  su  conjunto.  Sin  embargo,   los   empresarios   establecen   claramente   que   no   quieren   negociaciones   sectoriales,  

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porque   creen   que   los   sindicatos   no   deben   interferir   con   la   seguridad,   el   empleo   y   las  cuestiones  de  formación  en  todos,  y  porque  la  seguridad  no  es  negociable,  después  de  todo,  son  las  empresas  las  que  deben  proporcionar  una  formación  adecuada,  porque  no  quieren  que  su  equipo  esté  formado  por  trabajadores  no  cualificados.  FNV  responde  que  no  entiende  por  qué   los   sindicatos   no  deben  discutir   la   formación   y   la   seguridad   y   denuncia   la   estrategia   de  bajo  coste  de  algunos  empresarios,  que  prefieren  contratar  a  extranjeros  baratos.  AWVN  cree  que  la  principal  preocupación  del  sindicato  es  la  defensa  de  su  propia  base  de  poder.    Sobre  el  tema  de  las  negociaciones  sectoriales,  la  frustración  de  los  sindicatos  también  se  debe  a   la  necesidad  de   invertir  un  tiempo  considerable  en   innumerables  negociaciones  específicas  de   la   empresa,   que   a  menudo   tienen   que   ver   con   exactamente   las  mismas   cuestiones.   Los  sindicatos  favorecen  la  negociación  sectorial  en  el  puerto,  porque  esto  aliviaría  la  considerable  carga  y   las   ineficiencias  de   la  negociación  de   los  acuerdos  empresa  por  empresa  y   le  daría  al  sindicato   el   poder   centrarse   en   los   problemas   reales,   como   la   salud,   la   seguridad   y   la  formación.  Otros   interesados   afirman  que   los   sindicatos   abogan  por   la   negociación   sectorial  con   el   fin   de   ampliar   su   base   de   poder.   Las   empresas   también favorecen   la   negociación  colectiva   porque,   bajo   ese   modelo,   los   trabajadores   portuarios   tienden   a   estar   más  comprometidos  con  ellas.    En   cualquier   caso,   en   los   últimos   20   años,   el   impacto   del   sindicalismo   en   el   puerto   de  Rotterdam   se   ha   desvanecido.   Sin   embargo,   se   dice   que   la   subcultura   del   trabajador   típico  muelle  persiste,  con  un  sindicato  militante  de  izquierda  y  bajo  el  liderazgo  carismático    En   este   sentido   ,   varios   de   nuestros   entrevistados   añadieron   que   los   miembros   de   los  sindicatos  están  envejeciendo  y  que  su  poder  también  se  ha  erosionado  en  otros  sectores  de  la  economía.   Según   se   informa,   la   posición   de   los   sindicatos   en   los   puertos   como   Flushing   y  Groningen  es  menos  fuerte  que  en  Rotterdam.    En   2007,   el   sindicato   FNV   organizó   una   encuesta   entre   los   oficiales   de   seguridad   y   de  prevención   de   las   empresas   portuarias.   Una   de   las   preguntas   relacionadas   con   el   impacto  esperado  de  la  liberalización  del  mercado  de  mano  de  obra  portuaria.  Los  resultados  sugieren  que  casi  el  90%  de  los  entrevistados  cree  que  una  liberalización  del  mercado  de  mano  de  obra  portuaria  tendría  un  impacto  negativo  en  las  habilidades  profesionales..  FNV  nos  informó  que  su  estudio  de  2007  no  se  ha  actualizado  desde  entonces  y  que   las  normas  sobre  seguridad  y  salud  en  los  puertos  holandeses  no  son  satisfactorios.  El  sindicato  observa  que,  mientras  que  los  trabajadores  de   los  puertos  más  experimentados  están  bien  formados  en  seguridad  en  el  trabajo,   los  nuevos  trabajadores  portuarios  no  tienen  experiencia,  son  menos  conscientes  de  los  riesgos  y  la  necesidad  de  formación  adicional.  El  sindicato  sostiene,  por  otra  parte,  que  la  sustitución  de   los   trabajadores  portuarios  de  más  edad  por   los  más   jóvenes  puede  poner  en  peligro  la  salud  y  la  seguridad  en  los  puertos.  Además,  comenta  que  las  normas  aplicables  en  materia  de  salud  y  seguridad  no  se  aplican  correctamente.    Otros  entrevistados  negaron  categóricamente  estas  declaraciones.  En  sus  respuestas  a  nuestro  cuestionario,   las   Autoridades   Portuarias   de   Amsterdam   y   Rotterdam   confirmaron   que   las  normas  de  salud  y  seguridad  se  aplican  adecuadamente  .    El   informe   de   FNV   de   2006   sobre   la   seguridad   portuaria   destacó   que   no   hay   estadísticas  precisas  disponibles  sobre   los  accidentes  de  trabajo  en   los  puertos  holandeses,   la   Inspección  del   Trabajo   holandés   admitió   su   incapacidad   para   llevar   a   cabo   investigaciones   sobre   las  causas  de  estos  accidentes,  lo  cual  es  debido  a  la  insuficiencia  de  personal  y  recursos.  AWVN  lo  confirmó.     En   2007,   FNV   también   declaró   que   los   peores   casos   de  mano   de   obra   portuaria  pueden   encontrarse   a   bordo   de   barcos   en   el   puerto,   donde   la   tripulación   extranjera  

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permanece,  en  la  mayoría  de  los  casos,  no  protegidos  por  la  legislación  laboral  holandesa.      FNV   también   llamó   la   atención   sobre   dos   riesgos   laborales   específicos   en   relación   con   la  manipulación  de  contenedores  en  los  puertos:  El  primero  de  ellos  es  creado  por   la  presencia  de  gases  dentro  de  los  contenedores  que  puedan  poner  en  peligro  la  salud  de  los  trabajadores  portuarios.  El  segundo  se  refiere  al  relleno  incorrecto  de  los  recipientes  que  causar  accidentes.  Para  resolver  estos  problemas,  los  gases  dentro  de  contenedores  se  miden  inmediatamente  y  se   pesan   para   identificar   desequilibrios.   Ambos   temas   también   fueron   abordados   por   la  Inspección  de  Trabajo  holandesa.    Perspectivas    Una  vez  más,  debemos  recordar  que  el  Gobierno  holandés  no  ve  la  necesidad  de  crear  ninguna  regulación  legal  específica  de  mano  de  obra  portuaria,  ya  que  desea  fomentar  la  flexibilidad  en  el  mercado  de  trabajo  y  observa  además  una  tendencia  general  hacia  el  empleo  permanente  a  través  del  sector  portuario  de  la  UE  y  una  disminución  de  la  dependencia  de  trabajadores  del  pool.    El  anterior  informe  de  2008  sobre  las  últimas  novedades  dentro  de  las  empresas  portuarias  de  Rotterdam,  pone  en  relieve  el  impacto  de  la  globalización  en  el  régimen  portuario,  con  Estados  Unidos  o  China  que  desean   introducir   su  propio  estilo  de  gestión  y     centrarse  en  una  mayor  eficiencia   y   la   productividad.   En   resumen,   la   globalización   debe   abrir   la   puerta   a   una  liberalización  del  mercado  de  trabajo.  En  términos  prácticos,  esto  implicaría  una  afluencia  de  personal  de   las   empresas  matrices  en  el   puerto  de  Rotterdam.   Sin  embargo,   los   factores  de  oposición   están   en   el   trabajo.   Los   empresarios   se   quejan   de   "un   mercado   laboral   cerrado  localmente"    y  dicen  que  los  sindicatos  quieren  reinstaurar  un  sistema  cerrado  inspirado  en  un  modelo  americano  o  australiano.    El   informe   también  menciona   que,   desde   la   década   de   1970,   el   número   de   empleados   del  puerto   se  ha   reducido  de  20.000  a  6.000.   Por  otro   lado,   el   trabajo  en  el   puerto  está   siendo  bien  pagado  y  no  hay  restricciones  de  afluencia  causados  por  los  requisitos  de  formación.  Un  problema  importante  identificado  por  las  empresas  es  el  envejecimiento  de  la  fuerza  laboral.  A  menos  que  el  mercado  laboral  está  liberalizado  en  la  UE,  las  empresas  portuarias  esperan  una  pelea   para   los   jóvenes   holandeses   cualificados.   Algunos   empresas   quieren   reclutar   a  empleados  de  otros  países  de  la  UE,  siempre  sobre  la  base  de  las  condiciones  de  trabajo  y  que  posean   los   documentos   necesarios,   incluidos   los   certificados   de   seguridad.   Todos   los  entrevistados  mencionaron  el  problema  de  la  imagen  equivocada  de  mano  de  obra  portuaria  como  dura,  monótona  y  sucia  efectuados  en  circunstancias  sombrías,  mientras  que  la  imagen  real  es  variada,  con  alta  tecnología  y  trabajo  polivalente.    En   la   formación,   el   informe   señala   que   el   esquema   oficial   para   el   aprendizaje   en   el   trabajo  (BBL)   no   está   adaptado   a   las   necesidades   reales,   y   que   los   estudiantes   tienen   que   recibir  capacitación  adicional  dentro  de  la  empresa.  Las  empresas  darían  la  bienvenida  a   la  creación  de  unaeducación  específica  para  el  personal  de  mantenimiento  en  el  puerto.  A  continuación,  los  empresarios  son  conscientes  de  que  cada  empresa  ha  desarrollado  sus  propios  métodos  y  acuerdos  de  formación  pero  un  sistema  de  formación  común  tendría  ventajas  y  conduciría  a  la  polivalencia,  una  reducción  de  costes  y  un  intercambio  de  experiencias  (efecto  multiplicador).      En  una  entrevista,  un  representante  de  la  FNV  ,  dijo  que  los  aprendices  que  trabajasen  bajo  el  esquema  de  BBL  se  pueden  comparar  a  los  "esclavos  modernos".  AWVN  comentó  que  esto  es  totalmente   erróneo   ya   que   el   Transporte   Marítimo   y   de   la   universidad   es   responsable   del  régimen  y  s  nunca  toleraría  abusos.  

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Con   respecto   a   la   seguridad,   los   empresarios   señalan   discrepancias   entre   las   normas   y   las  directrices  proporcionadas  por   la  empresa,   y   la  actitud  de   los  empleados,  que   se  caracteriza  por  una  mentalidad  de  descuido  personal  y.  El  requisito  de  que  todos  los  trabajadores  posean  un  certificado  de  seguridad  VCA  es   lo   ideal,  pero   los  exámenes  tendrían  que  ser  organizados  por  una  institución  independiente,  y  los  sindicatos  no  tendrían  ningún  papel  que  desempeñar  en   el   establecimiento   de   normas   de   seguridad   dentro   de   la   empresa.   Los   entrevistados  también  mencionaron  algunas  cuestiones  relacionadas  con  la   identificación  de  las  partes  que  tienen  competencia  para  adoptar  un  Código  de  Prácticas  sobre  trabajo  seguro  (arbocatalogus).  La  mayoría  de  las  empresas  rechazan  la  propuesta  de  los  sindicatos  para  introducir  un  pase  de  seguridad  para  todos  los  trabajadores  portuarios.    En  2011  ,  el  puerto  de  Rotterdam  publicó  su  visión  a  largo  plazo  en  un  documento  estratégico  titulado  Visión  de  Puerto  2030.  Establece   la  ambición  de  Rotterdam  para  2030,   las  empresas  que   operan   en   el   puerto,   atraer   personal   cualificado   en   todos   los   niveles,   el   trabajo   en   el  puerto   gozará   de   mayor   popularidad   y   la   educación   bien   equilibrada   con   la   demanda.   Las  empresas   deben   ser   capaces   de   ofrecer   condiciones   competitivas   para   atraer   personal  preparado.  Esto  es  todo  un  reto  porque  el  futuro  del  puerto  requerirá  más  empleo  altamente  cualificado.  También  habrá  una  mayor  demanda  de  la  logística  y  personal  técnico  en  MBO-­‐4  (el  más   alto   nivel   de   la   educación   profesional   de   grado   medio).   El   trabajo   estará   mas  informatizado   y   se   podrá   realizar   desde   lejos,   se   puede   aplicar   también   a   las   grúas   por  ejemplo.  El  idioma  inglés  será  aún  más  importante  y  la  productividad  del  trabajo  en  el  puerto  se  incrementará  como  consecuencia  de  la  automatización  en  curso  y  los  avances  tecnológicos:  por  tonelada  o  por  contenedor,    menos  personas  serán  necesarias  para  transferir  y  transportar  mercancías.  Se  espera  que  el  empleo  siga  creciendo  debido  al  aumento  de   los  volúmenes  de  carga.    Para  la  Autoridad  Portuaria  de  Rotterdam,  las  acciones  prioritarias  incluyen:    

• El  aumento  del  número  de  graduados  técnicos  y  logísticos:  Los  estudiantes  deben  ser  alentados  desde  una   temprana  edad,  en   todos   los  niveles  educativos   .   Las  empresas  participan   en   el   plan   de   estudios   por   esta   razón,   para   asegurarse   de   que   está   bien  alineada   con   el   tipo   de   puestos   de   trabajo   disponibles   en   el   puerto,   y   garantizar  suficientes  plazas  de  aprendizaje  atractivos.  Los  programas  de  trabajo  y  estudio  a  largo  plazo  que  se  centran  en  las  habilidades  técnicas  y  de.  Otro  punto  importante  es  ayudar  a  personas  que   se  han   formado  en  otras  disciplinas  para  adaptar   sus  habilidades.  Al  entregar  la  responsabilidad  de  la  coordinación  e  implementación  de  un  solo partido  ,  las  iniciativas  ya  no  están  fragmentadas  .  

• Llamar   la   atención   de   los   jóvenes   interesados:   Es   un   desafío   para   aumentar   la  conciencia  del  puerto  y  de  los  diversos  puestos  de  trabajo  que  ofrece,  y  para  mejorar  su   popularidad.   Se   han   realizado   proyectos   exitosos,   como   el   plan   de   estudios   de  educación  especial  del  puerto,  con  ponencias  de  profesores   invitados,   lecturas  sobre  los  tipos  de  barcos,    y  excursiones  al  puerto,  etc. Los  jóvenes  que  viven  en  la  región,  en  particular,  serán  informados  con  frecuencia  sobre  las  perspectivas  de  trabajo  en  el  puerto.   El   centro   de   información   FutureLand   en   Maasvlakte   permanecerá   abierto,  incluso  después  de  la  finalización  de  la  construcción  de  la  Maasvlakte  2.  Su  éxito  sigue  para  informar  a  un  público  más  amplio  sobre  el  puerto  y  sus  actividades.  

 • Políticas   de   recursos   humanos   modernos,   indispensables   para   el   puerto   en   las  

próximas  décadas.  Esto  implica  políticas  orientadas  a  entusiasmar  y  la  contratación  de  grupos  específicos,  estén  en  consonancia  con  los  deseos  de  una  nueva  generación  de  jóvenes,  las  mujeres,  los  inmigrantes  y  los  trabajadores  mayores.  Para  los  jóvenes,  por  ejemplo,   la   responsabilidad,   la   variedad   y   una   organización   horizontal   son  

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importantes;  las  mujeres  encuentran  un  ambiente  de  trabajo  social  seguro  importante  y  horario  de  trabajo  flexible.  Otro  requisito  fundamental  es   la  formación  continua  de  los   empleados   existentes,   con   el   fin   de   promover   la  movilidad   interna   dentro   de   la  organización.  

 • Fortalecimiento  de  las  instalaciones  en  el  puerto:  La  calidad  del  ambiente  de  trabajo  es  

un   aspecto   de   importación   cuando   se   trata   de   retener   al   personal   en   el   puerto.  Además  de  prestar  atención  continua  a   la   calidad  visual,  que  es  el   aspecto   físico  del  puerto  y  la  zona  industrial,  también  es  importante  que  las  instalaciones  se  encuentren  en   lugares   de   fácil   acceso.   Por   ejemplo,   hoteles   y   restaurantes,   supermercados   y  lugares  de  reunión,  junto  con  buenas  instalaciones  para  los  conductores  de  camiones,  contribuirán  a  un  ambiente  de  trabajo  agradable.    

 De   acuerdo   con   la   Autoridad   Portuaria   de   Rotterdam,   la   relación   actual   entre   las   empresas  portuarias  y   los  trabajadores  es  satisfactoria  e   instrumental.  La  polivalencia  está  considerada  imprescindible  para  mejorar  la  productividad,  así  como  las  cuotas  de  mercado.  

 Después   de   recientes   reformas,   parece   que   el   nivel   salarial   de   los   trabajadores   portuarios  sigue   siendo   superior   a   la   media   de   otros   sectores.   La   Autoridad   Portuaria   de   Rotterdam  informó,   por   ejemplo,   que   a   los   conductores   de  montacargas   en   los   puertos   se   les   paga   un  tercio   más   que   sus   compañeros   fuera   de   la   zona   portuaria.   La   Autoridad   Portuaria   de  Amsterdam   establece   que   los   trabajadores   portuarios   se   organizan   de  manera   satisfactoria,  que   las   relaciones   entre   las   empresas   y   los   sindicatos   son   buenas   y   que,   en   general,   los  trabajadores  portuarios  no  son  un  problema  de  competitividad  para  el  puerto.    AWVN   señala   que   el   sector   portuario   se   asemeja   cada   vez   más   a   otros   sectores   y   en   este  sentido   se   refiere   a   un   proceso   de   desmitificación   del   sector.   La   distinción   entre   los  trabajadores   se   ha   desvanecido.   En   términos   generales,   los   salarios   y   las   condiciones   de  trabajo   son  excelentes  y  a  mucha  gente   le  gustaría  unirse  al   sector.  AWVN  considera  que  el  actual  modelo  de  mano  de  obra  portuaria  holandesa  reconoce  la  importancia  de  la  flexibilidad,  productividad  y  demandas  de  los  clientes.    Como  ya  hemos  mencionado,  el  sindicato  FNV  no  considera  que  el  régimen  laboral  portuario  sea  satisfactorio  y    argumenta  que  los  empresarios  no  tienen  que  seguir  ninguna  regla,  alegan  que  el   régimen  actual   no  ofrece   seguridad   jurídica.   Por   otra   parte,   los   impactos   del   sistema  tienen  un   impacto  negativo  sobre   la  competitividad  de   los  puertos  holandeses.  Sin  embargo,  FNV  es  de  la  opinión  que  otros  elementos,  por  ejemplo  cuotas  portuarias,  tienen  más  impacto  en  los  flujos  de  carga  que  el  régimen  de  mano  de  obra.  FNV  también  denuncia  el  hecho  de  que  las   empresas   tratan   de   atraer   a   los   jóvenes   hacia   el   puerto   ,  mientras   que   cerca   de   450   ex  trabajadores  del  antiguo  pool  permanecen  desempleados.    FNV   considera   que   los   regímenes   laborales   portuarios   de   Bélgica   y   Hamburgo   son   mas  prácticos  y  no  entiende  por  qué  las  empresas  portuarias  se  oponen  a  la  negociación  colectiva  a  nivel  sectorial,  mientras  que  los  convenios  colectivos  sectoriales  se  celebran  en  muchos  otros  sectores   de   la   economía   holandesa   como   la   agricultura,   la   construcción,   los   bancos,   los  supermercados  y  la  metalúrgica  .  FNV  también  se  queja  que  el  personal  de  AWVN  no  tiene  el  poder  para  representar  adecuadamente  a  las  empresas  en  las  negociaciones.    Tras   el   rechazo  de   la   propuesta  de  Directiva  de   servicios   portuarios   de   la  UE  en  2003,     FNV  exigió  que  se  introdujo  una  Ley  nacional  de  Puerto  del  Trabajo.  En  2004,   sin  embargo   ,   FNV   lanzó  una   iniciativa  en  un  Certificado  de  Seguridad  de  Puertos   (  Veiligheidscertificaat   refugio   ,   VCH   )   .   El   certificado   propuesta   tiene   un   enfoque   sobre   los  

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riesgos   relacionados   con   los   puertos   y   tiene   por   objeto   complementar   el   certificado   VCA  existente.  El  sindicato  considera  que  el  certificado  es  un  medio  para  evitar  que  el  personal  y  las  organizaciones   no   calificados   de   realizar   el   trabajo   en   los   puertos.   FNV   sugieren   que   la  certificación  será  realizada  conjuntamente  por  empleadores  FNV  considera  que  la  belga  y  los  regímenes  laborales  portuarios  Hamburgo  mejores  prácticas  .  FNV  no  entiende  por  qué   los  empleadores  portuarios  se  oponen  a   la  negociación  colectiva  a  nivel  sectorial  ,  mientras  que  los  convenios  colectivos  sectoriales  se  celebran  en  muchos  otros  sectores   de   la   economía   holandesa   como   la   agricultura,   la   construcción,   bancos   ,  supermercados  y  metalúrgica   .  FNV  también  se  queja  de  que  el  personal  AWVN  no  tienen  el  mandato  de  representar  adecuadamente  los  empleadores  en  las  negociaciones.    Tras   el   rechazo   de   la   propuesta   de   Directiva   de   servicios   portuarios   de   la   UE   en   2003,   FNV  exigió  que  se  introdujese  una  Ley  nacional  del  Trabajo  en  el  puerto.  En  2004,  sin  embargo,  FNV  lanzó   una   iniciativa   en   un   Certificado   de   Seguridad   de   Puertos   (Veiligheidscertificaat   Haven,  VCH)   que   tiene   un   enfoque   sobre   los   riesgos   relacionados   con   los   puertos   y   cuyo   objeto   es  complementar   el   certificado   VCA   existente.   El   sindicato   considera   que   el   certificado   es   un  medio  para  evitar  que  el  personal  y  las  organizaciones  no  cualificadas  realicen  el  trabajo  en  los  puertos   y   sugieren   que   la   certificación   sea   realizada   conjuntamente   por   las   empresas   y   las  asociaciones  de  empleados.    Un   VCH   separado   también   podría   introducirse   para   la   empresa   como   tal.   El   esquema   de  certificación  VCH  propuesto  aún  no  ha  sido  implementado.  Según  se  informa,  el  grupo  de  los  gerentes   de   seguridad   para   el   puerto   de   Rotterdam   está   trabajando   en   una   certificación  similar  al  certificado  de  seguridad  de  FNV  para  los  puertos.  Además,  AWVN  está  trabajando  en  la   certificación   de   la   seguridad   también.   Sin   embargo,   la   organización   considera   que   la  certificación  VCH  debe  ser  realizada  por  un  instituto  independiente,  se  refiere  a  la  Fundación  de  Cooperación  para  la  Seguridad  (Stichting  voor  Samenwerken  veiligheid,  SSVV),  que  también  gestiona   la   certificación  VCA.   La  Certificación  VCH  se  aplicaría   también  a   los  proveedores  de  trabajo  temporal.    En  relación  con  el  certificado  de  seguridad  del  puerto,  hay  una  cierta  renuncia  de  parte  de  las  empresas   que   temen   que   el   certificado   podría   ser   utilizado   por   los   sindicatos   como   un  instrumento   del   mercado   laboral   y   allanar   el   camino   para   un   sistema   cerrado.   FNV  recientemente  nos  informó  que  el  VCH  va  a  ser  desarrollado  por  la  Fundación  para  un  Puerto  Seguro  como  una  aplicación  de  e-­‐learning.    La   Fundación   para   un   puerto   más   seguro,   una   organización   establecida   por   los   sindicatos,  favorece  la  idea  de  un  convenio  colectivo  de  trabajo  de  todo  el  sector  en  materia  de  seguridad,  en   lugar   de   adoptar   un   Código   de   Prácticas   (Arbocatalogus)   sobre   el   trabajo   seguro   en   los  puertos  al  que  muchas  empresas  dan  carpetazo   inmediatamente.  Por  supuesto,  un  convenio  colectivo   sectorial   se   apartaría   de   la   práctica   actual   de   la   firma   de   los   convenios   a   nivel   de  empresa.    Las  primeras  terminales  de  la  expansión  del  puerto  de  Rotterdam  al  área  de  Maasvlakte  2  se  iniciaron   en   el   año   2013   (2000   hectáreas).   El   Sindicato   FNV   expresó   su   preocupación   por   el  impacto  de  la  capacidad  de  la  terminal  adicional  sobre  las  condiciones  laborales  en  las  actuales  terminales  de  contenedores  en  la  zona  portuaria  de  Maasvlakte  1,  con  un  uso  previsto de  las  nuevas   tecnologías,   los  excedentes  de   los   trabajadores   ,   la  competencia  sobre   la  base  de   las  condiciones  laborales,  el  aumento  riesgo  de  accidentes,  la  proliferación  del trabajo  temporal  debido  a  la  ausencia  de  convenios  colectivos  de  trabajo  y  el  malestar  social.  FNV  abogó  por  la  adopción   de   un   convenio   colectivo   sectorial   y   la   creación   de   una   bolsa   de   trabajo   para   los  trabajadores  de  la  terminal  de  contenedores  ,  la  celebración  de  contratos  con  las  empresas  de  

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amarre  autorizados  y  el  requisito  de  disponer  de  un  Certificado  VCH.    La   Autoridad   Portuaria   de   Rotterdam   no   ve   clara   necesidad   de   un  marco   regulador   para   la  mano  de  obra  portuaria  en  la  UE.  No  se  opondría  a  tal  iniciativa,  pero  no  se  considera  un  tema  prioritario   para   el   sector   portuario.   La   Autoridad   Portuaria   de   Amsterdam   tampoco   no   ve  razón  alguna  para  cualquier  intervención  de  la  UE.    AWVN  no  ve  necesidad  de  cualquier  legislación  de  la  UE  sobre  el  trabajo  portuario,  y  se  refiere  principalmente  a  que  la  liberalización  alcanzada  en  los  Países  Bajos  no  debe  ser  revertida.    Una  empresa  de  estiba  que  se  había  quejado  del  dominio  del  mercado  por  RPS,  Matrans,  ILS  y  el   sindicato   FNV  dijo  que  él   había   estado   luchando  una  batalla   perdida  desde  hacía  muchos  años  y  que  la  acción  de  la  UE  para  abrir  el  mercado  sería  bienvenida.    FNV  considera  que  existe  la  necesidad  de  crear  un  marco  legal  sobre  el  trabajo  portuario  en  el  ámbito  comunitario  .  Dicho  marco  debe  definir  los  conceptos  de    trabajo  portuario,    trabajador  portuario,    y    zona  portuaria.  Una  combinación  de  un  marco  legal  con  el  empleo  permanente  sería   propicio   para   una   buena  mezcla   de   la   seguridad   y   la   flexibilidad   laboral.   Además,   FNV  favorece   un   registro   de   trabajadores   portuarios   que   asegura   prioritario   del   empleo.   Un  representante  FNV  también  abogó  por  la  adopción  de  una  prohibición  en  toda  la  UE  sobre  la  autoasistencia  por  las  tripulaciones  de  los  buques  con  el  fin  de  salvaguardar  el  empleo  de  los  trabajadores  europeos.   Las  medidas  de   liberalización  del  mercado  de   trabajo  del  puerto   son  una  pérdida  de  tiempo,  porque  el  coste  de  una  llamada  de  puerto  es  insignificante  y  no  tiene  impacto   alguno   sobre   el   precio   final   de   un   producto.   Como   resultado,   no   serviría   a   los  intereses  de  los  consumidores  o  de  la  economía  en  absoluto.    Sinopsis    Labor  de  mercado    Datos    

• 7  puertos  principales  • Modelo  de  propietario  • 538  millones  de  toneladas  • Tercero  en  la  UE  para  los  contenedores  • 12  en  el  mundo  para  los  contenedores  • 85  a  105  empleadores  • Aproximadamente  7.275  trabajadores  portuarios  • La  densidad  sindical:  50-­‐80  %  

 la  Ley    • No  lex  specialis    • Se  denunció  la  ILO  nº137  • Compañía  CBA,  pero  no  todas  partes  • Abolición  de  los  pools  en  Rotterdam  y  Amsterdam  en  la  década  de  1990  • Todos   los   trabajadores   empleados   son   permanentes   o   temporales   mediante   derechos  

laborales  generales.    • Sistema  de  licencias  locales  para  el  amarre  en  Rotterdam.  • Compañía  CBA  como  reserva  para  trabajadores  temporales  con  proveedores  reconocidos.  

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• RPS   sucede   al   pool   donde   solo   podrán   trabajar   los   ex   empleados   de   ésta   con   el  consentimiento  de  la  unión.  

• No  hay  escalas  de  dotación    Cuestiones    

• La  provisión  de  trabajadores  temporales  en  gran  parte  es  controlada  por  un  pequeño  número  de  empresas.  

• Restricciones   sobre   el   acceso   a   mercados   para   los   subcontratistas   y   empresas   de  trabajo  temporal.  

• Prohibición  pero  no  absoluta  de  la  autoasistencia.  • Las  preocupaciones  sobre  la  inseguridad  y  la  negativa  de  algunas  empresas  a  concluir  

en  convenios  colectivos.  • Malestar  en  las  relaciones  laborales  • Efecto  incierto  sobre  el  empleo  de  la  nueva  área  de  puerto  Maasvlakte  2  

 Cualificaciones  y  formación    Datos    Formación  a  cargo  de  Transporte  Marítimo,  de  la  universidad  y  de  otras  instituciones    Ley    

• Ningún  requisito  nacionale  sobre  las  habilidades  y  competencias    • Alguna  formación  obligatoria  por  la  compañía  CBA  • CBA  anima  a  la  polivalencia  

 Cuestiones    Ninguna  cuestión  específica        Salud  y  seguridad    Datos    No  hay  estadísticas  nacionales  sobre  los  accidentes  laborales    Ley  

• No  hay  leyes  específicas  ni  regulaciones  • ILO  nº152  • Se  requiere  un  certificado  de  seguridad  VCA  en  Rotterdam  y  Amsterdam  

 Cuestiones    

• Falta  de  estadísticas  • Preocupaciones  sobre  el  nivel  de  seguridad  a  pesar  de  las  indicaciones  de  mejora  • Introducción  de  Certificado  de  seguridad  específica  de  Puerto