Улаанбаатар хотын зорчигч тээврийн сүлжээ төлөвлөлтийг боловсронгуй болгох нь

Хүрэлбаатарын Булгаа (Ph.D)ШУТИС, Бизнесийн ахисан түвшний сургууль

bulgaa@asuult.net

Хураангуй— Өгүүлэлд Улаанбаатар хотын иргэдийн зорчих эрэлтийг судалж, чиглэлийн сүлжээ төлөвлөлтийг боловронгуй болгох зарим асуудлыг авч үзсэн болно.

Түлхүүр үг— Зорчигч тээвэр, нийтийн тээвэр, иргэдийн зорчих эрэлт, чиглэлийн сүлжээ төлөвлөлт.

I. ОРШИЛ

Улс орны хурдацтай хөгжлийг даган Улаанбаатар хотын иргэдийн эдийн засгийн чадавх нэмэгдэж, гар утас, суудлын автомашин хүн бүрийн ердийн хэрэглээ болоод байна. Улс орнуудыг дамнасан эдийн засгийн хямрал, дотоодын инфляцийн түвшин нэмэгдэж, түлш шатахууны үнэ ихээр өссөн хэдий ч иргэд зорчих эрэлт хэрэгцээгээ суудлын автомашинаар хангах нь түгээмэл болж, авто замын ачааллыг ихээр үүсэх боллоо. Тухайлбал, 2016 онд Монгол улсын хэмжээнд 499.2 мянган автомашин техникийн хяналтын үзлэгт хамрагдсан байгаагаас 68.0 хувь нь Улаанбаатар хотод бүртгэлтэй байна. Харин Улаанбаатар хотод техникийн хяналтын үзлэгт хамрагдсан нийт автомашины 77.2 хувь нь суудлын автомашин байна. Сүүлийн 3 жилийн хугацаанд Улаанбаатар хотод техникийн хяналтын үзлэгт хамрагдсан автомашины тоо 42.6 мянга буюу 14.3 хувиар нэмэгдээд байна.

Дэлхийн томоохон хотуудын туршлагаас судлан үзэхэд зорчигч тээврийн үйлчилгээг оновчтой зохион байгуулснаар авто замын ачаалал, түгжрэлийн асуудлыг амжилттай шийдвэрлэсэн байдаг. Зорчигч тээврийн үйлчилгээг оновчтой зохион байгуулснаар иргэдийн зорчих эрэлт хэрэгцээг хангахаас гадна эдийн засаг, экологи, нийгмийн олон асуудлуудыг давхар шийдвэрлэх боломж бүрдэх юм.

2016 онд Улаанбаатар хотод зорчигч тээврийн үйлчилгээгээр 244.3 сая зорчигч тээвэрлэсэн бөгөөд энэ нь өнгөрсөн жилтэй нь харьцуулахад 2.5 хувиар өссөн үзүүлэлт юм . Улаанбаатар хотын захиргаанаас 2015 онд чиглэлийн шинэчилсэн төлөвлөлтийг нэвтрүүлсэн хэдий ч иргэдийн зорчих эрэлтэд бүрэн нийцэж байгаа эсэх нь тодорхой бус байна. Улаанбаатар хотын иргэдийн нийт зорчилтын 60 гаруй хувийг зорчигч тээврийн үйлчилгээгээр хангаж байгаагаас үзэхэд дэлхийн томоохон хотуудын туршлагаар зорчигч тээврийн үйлчилгээг сайжруулах замаар тулгамдаж байгаа асуудлыг бүрэн шийдвэрлэх боломжтой юм. Улаанбаатар хотыг дэлхийн

хотуудтай өрсөлдөхүйц хот болгон хөгжүүлэхэд богино хугацааны арга хэмжээнүүдээс илүүтэйгээр ирээдүйд чиглэсэн, орчин үеийн шинжлэх ухааны үндэслэлтэй төлөвлөлтийн дагуу, тээврийн оновчтой тогтолцоог бүрдүүлэх шаардлага тулгараад байна.

Зорчигч тээврийн үйлчилгээг сайжруулахын тулд олон асуудлыг шийдвэрлэж, өргөн цар хүрээг хамрах тул энэхүү судалгааны ажлын хүрээнд Улаанбаатар хотын иргэдийн зорчих эрэлтийг зорчигч тээвэр ашиглаж байгаа болон зарим үүрэн телефон ашиглаж байгаа иргэдийн хөдөлгөөнд тулгуурлан судлан үзэж, зорчигч тээврийн үйлчилгээнд оновчтой чиглэлийн сүлжээг төлөвлөх талаар авч үзэв.

II. ЗОРЧИГЧ ТЭЭВРИЙН ЧИГЛЭЛИЙН СҮЛЖЭЭ

Зорчигч тээврийн чиглэлийн сүлжээ гэж тухайн орон нутгийн зорчигч тээврийн үйлчилгээний чиглэлүүдийн нийлбэр цогц юм. Бусад орны хотууд иргэдийнхээ зорчих эрэлт хэрэгцээг эдийн засгийн хувьд үр ашигтай, цаг хугацааны хувьд хэмнэлттэй, зорчих тав тух, аюулгүй байдлыг хангасан чиглэлийн сүлжээг бий болгох үүднээс тодорхой хугацааны үечлэлтэйгээр урьдчилан төлөвлөдөг байна. Өөрөөр хэлбэл, хотынхоо онцлог, нөхцөл байдалд тохируулан иргэдийг хурдан шуурхай тав тухтай зорчуулах нөхцөлийг урьдчилан төлөвлөх үйл ажиллагааг зорчигч тээврийн сүлжээ төлөвлөлт гэнэ.

Зорчигч тээврийн систем нь хот төлөвлөлтийн салшгүй хэсэг юм. Ихэнх хотууд хот төлөвлөлтийн стратегиа боловсруулахдаа тээврийн төлөвлөлт болон хот төлөвлөлтийг салгаж авч үздэг. Үүнээс үүдсэн хүндрэлүүд амьдрал дээр ихээхэн байдаг. Гэвч сүүлийн 20 жилд олон улсын хэмжээнд зорчигч тээвэрт мэдэгдэхүйц дэвшил гарсан нь зорчигч тээврийн нэгдсэн цогц сүлжээг бий болгосонтой холбоотой байна. Өөрөөр хэлбэл, нэг сүлжээнд нэг чиглэлээр явахгүй байх төлөвлөлт юм. Нэг чиглэл дээр тулгуурлан бий болгосон сүлжээнд өөрчлөлт оруулж олон чиглэл дээр тулгуурласан сүлжээг бий болгож эхэлсэн байдаг.

Зорчигч тээврийн сүлжээг төлөвлөхөд түүний математик загвар гаргаж ашиглах, сүлжээний алгоритм ашиглан оновчтой сүлжээг төлөвлөх арга буюу Dijkstra’s Algorithm, Ant Colony Algorithm, ALT Algorithm, Heuristic algorithm, Genetic algorithm зэрэг алгоримт ашиглах, орчин үеийн техник технологи дээр суурилсан зорчигч тээврийн сүлжээ боловсруулан үнэлдэг программ хангамж буюу TransCad, Jica Strada, Visum болон газар зүйн мэдээллийн системийн Arc GIS, Google earth зэргийг

ашиглах аргуудыг олон улсад түгээмэл хэрэглэж байна.

Судлаачдын тодорхойлсноор зорчигч тээврийн цацраг болон тэгш өнцөгт /тархсан/ сүлжээний үндсэн хоёр хэлбэр байдаг. (Зураг 1) Эдгээр хэлбэрүүд нь өөр өөрийн онцлог давуу болон сул талуудтай байдаг тул тухайн хотын онцлог, зорчигч урсгалын төлөвт тулгуурлан ашигладаг. Хот төлөвлөлт ба автозамын сүлжээнд цаг уур, нутаг орны газарзүй, эдийн засаг зэрэг олон төрлийн хүчин зүйлс нөлөөлдөг. Зорчигч тээврийн сүлжээ нь өөрөө тухайн хотын авто замын сүлжээнээс хамааралтайгаар төлөвлөгддөг.

Зураг 1. Зорчигч тээврийн сүлжээний төрлүүд.

III. УЛААНБААТАР ХОТЫН ЗОРЧИГЧ ТЭЭВРИЙН СҮЛЖЭЭНИЙ СУДАЛГАА

Улаанбаатар хотын зорчигч тээврийн үйлчилгээнд өдөр тутам 86 чиглэлд их багтаамжийн 930 автобус, троллейбус, 43 чиглэлд 36 бага багтаамжийн автобус, нийт 966 автобус ажиллаж, 750,0 мянга гаруй зорчигч тээвэрлэж байна. Зорчигч тээврийн хэрэгслүүд нь Улаанбаатар хотын замын хөдөлгөөнд оролцож байгаа нийт автотээврийн хэрэгслийн 0.5 хувийг эзэлдэг бөгөөд нийт иргэдийн 60 гаруй хувийг тээвэрлэж байна.

Улаанбаатар хотын зорчигч тээврийн сүлжээ нь үндсэн, туслах, буухиа, хот орчмын болон зуслангийн чиглэлүүдээс бүрдэх бөгөөд хотын захын цэгүүдээс хотын төв хэсэг руу гол үндсэн тэнхлэг замуудтай холбогддог, чиглэлүүдийн давхцал ихтэй байдаг. Нийт сүлжээний нийт урт 3977,5 км байна. (Зураг 2, 3)

1998 он

1999 он

2000 он

2001 он

2002 он

2003 он

2004 он

2005 он

2006 он

2007 он

2008 он

2009 он

2010 он

2011 он

2012 он

2013 он

2014 он

2015 он

2016 он

0

20

40

60

80

100

120

140

160

68

76

8693 92

101

113 114121 122

127

142

134129

133

143136

129

137

35 35 36 36

2833 33 34 36 36

42

52 54 5661

6670 68

72

2734

4045

51 54

64 6267 65 65 67

53

44 4650

44 4348

Нийт чиглэлийн тоо Үндсэн чиглэлийн тоо Бага оврын автобусны чиглэл

Зураг 2. Зорчигч тээврийн үйлчилгээний чиглэлийн судалгаа

зуслан

хот орчим

туслах

буухиа

үндсэн

0 10 20 30 40 50 60 70 80

14

15

28

73

Зураг 3. Улаанбаатар хотын чиглэлийн төрөл, тоо

Нийслэлийн иргэдийн Төлөөлөгчдийн хурлын 2015 оны 10 дугаар сарын 22-ны өдрийн 6/22 дугаар тогтоолын нэгдүгээр хавсралтаар “Нийтийн тээврийн үйлчилгээ эрхлэгч аж ахуйн нэгжүүдийн үйл ажиллагааны зардлыг санхүүжүүлэх журам”, хоёрдугаар хавсралтаар “машин цагийн зардлын тариф”-ыг тус тус баталснаар зорчигч тээврийн үйлчилгээний орлогыг нэгдсэн дансанд төвлөрүүлэх, хуваарилах, нийслэлийн төсөвт тусгах, зорчигч тээврийн үйлчилгээний аж ахуйн нэгжүүдийн үйл ажиллагааны зардлыг санхүүжүүлэх зарчимд шилжиж зорчигч тээврийн үйлчилгээний төлөвлөлтөд нөлөөлж, зардлыг өсгөхгүй байх, нөгөө талаас чанаргүй тээврийн үйлчилгээг үзүүлэх сөрөг хандлагууд үүссэн байдаг.

Зураг 4. Улаанбаатар хотын чиглэлийн сүлжээний зураглал

Мөн Улаанбаатар хотыг хөгжүүлэх бодлого төлөвлөлт алдагдсан, шинэ орон сууцны хороолол, суурьшлын цэгүүдийн төлөвлөлт байхгүй, эмх замбараагүйгээс зорчигч тээврийн үйлчилгээг явуулах авто зам, автобус эргэлт хийх зогсоол байгуулах боломжгүй, (автобусны зогсоолыг хэн нэгэн байгууллага, даргын шийдвэрээр хаах, нээх) болон хотын хүн амын хэт их төвлөрөл, автомашины өсөлтөөс хамааран замын хөдөлгөөний ачаалал, түгжрэлийг улам нэмэгдэж, гамшгийн байдалд хүрсэн нь зорчигч тээврийн оновчгүй сүлжээг бий болгож байна. IV. УЛААНБААТАР ХОТЫН ИРГЭДИЙН ЗОРЧИХ

ЭРЭЛТИЙН СУДАЛГАА

2017 оны байдлаар Нийслэл хотын 9 дүүргийн 152 хороонд 380828 өрхөд 1380792 хүн амьдарч байна гэсэн статистик мэдээллийг нийслэлийн Статистикийн газраас гаргасан байна. Нийслэлийн суурин хүн амын 23.1 хувийг 0-9 насны хүүхэд, 12.6 хувийг 10-19 насны хүүхэд, 18.6 хувийг 20-29 насны, 17.7 хувийг 30-39 насны, 12.7 хувийг 40-49 насны, 8.8 хувийг 50-59 насны, харин 60 ба түүнээс насны хүн ам 6.5 хувийг тус тус эзэлж байна. Дээрх хүн амын насжилтын байдлаар үзэхэд байнгын зорчилт хийх идэвхтэй хүн ам буюу 20-59 насны иргэд ойролцоогоор 58 хувийг эзэлж байгаа нь Улаанбаатар хотыг хөдөлгөөний хувьд идэвхтэй хот гэж тодорхойлж болохоор байна.

4.1. Нийтийн тээврээр зорчих эрэлт

Улаанбаатар хотын хүн амын зорчилтын иж бүрэн судалгаа сүүлийн 25 жилд хийгдээгүйгээс бодит тоон мэдээлэл хомс байна.

1996 он

1997 он

1998 он

1999 он

2000 он

2001 он

2002 он

2003 он

2004 он

2005 он

2006 он

2007 он

2008 он

2009 он

2010 он

2011 он

2012 он

2013 он

2014 он

2015 он

2016 он

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

88.9150.4 153.5 176.7

130.7 127.3 149.6 151.7 152.3 153.2 154.4 156.2 193 199 220.7 234.7 236 262.8 284.9238.3 244.3

624.9 638.4 652.2

760.1 773.6 790.8821.8

869.9915.5

952.4987.2

1025.21067.4

1106.71161.8

1206.6 12271267

1314.51345.5

1380.8

Зорчигчдын тоо (сая) Хүн амын тоо (мян)

Зураг 5. Улаанбаатар хотын хүн ам, зорчигчдын тооны харьцуулалт

Улаанбаатар хотын зорчигч тээврийн үйлчилгээнд 2015 онд “Нийтийн тээврийн удирдлага, мэдээлэл, цахим төлбөрийн систем”-ийг нэвтрүүлж, 2017 оны 04 дүгээр сарын 01-ний өдрөөс бэлэн мөнгөөр бус зөвхөн картаар үйлчилдэг болсон. Уг зохион байгуулалтын арга хэмжээ авагдсанаар зорчигч тээврийн зорчигчдын мэдээлэл цахим хэлбэрээр хуримтлагдаж, бүх зогсоол болон чиглэлүүдийн судалгааг гарган авах боломжтой болсон байна.

Даваа Мягмар Лхагва Пүрэв Баасан Бямба Ням -

100.0 200.0 300.0 400.0 500.0 600.0 700.0 800.0 745.1 749.8 753.4 759.0 759.3

457.3 398.0

Зорчигчийн тоо (мян)

Зураг 6. Зорчигч тээврийн зорчигчийн гарагийн судалгаа (2017.04)

Улаанбаатар хотын зорчигч тээврийн үйлчилгээнд зорчигч урсгал ихтэй сард ажлын өдөрт 740-780 мянган зорчилт, амралтын өдөр 400-450 мянган зорчилт, зуны саруудад ажлын өдөр 550-600 мянган зорчилт, амралтын өдөр 350-400 мянган зорчилт тус тус хийгдэж байна.

Зорчигч тээврийн зорчигчдын зорчилтыг төрлөөр нь ангилан авч үзвэл нийт зорчилтын 50-60 хувийг хөлс төлж буй том хүн, 10-20 хувийг хөлс төлж буй хүүхэд, 14-16 хувийг ахмад настан, 4-8 хувийг хөгжлийн бэрхшээлтэй иргэд, 6-10 хувийг оюутан тус тус бүрдүүлж байна. Холбогдох хууль, тогтоомжийн дагуу ахмад настан, хөгжлийн бэрхшээлтэй иргэд, оюутан, цагдаа, хүндэт донорууд зорчигч тээврээр үнэ төлбөргүй болон хөнгөлттэй зорчидог. Хөлсөө төлж зорчдог том хүн болон хүүхдийн картын зорчилтоос салбарын хэмжээнд ажлын өдөр дунджаар 180 сая төгрөг, амралтын өдөр 100 сая төгрөгийн орлого хуримтлагддаг. (Зураг 7)

Зураг 7. Зорчигч тээврийн зорчигчийн төрлийн судалгаа

Бямба

Даваа

Лхагва

Баасан Ням

Мягмар

ПүрэвБям

ба

Даваа

Лхагва

Баасан Ням

Мягмар

ПүрэвБям

ба -

50.0

100.0

150.0

200.0

250.0

Зураг 8. Зорчигч тээврийн салбарын картын орлогын өдөр тутмын судалгаа (2017.04)

Улаанбаатар хотын хэмжээнд 2017 оны 4 дүгээр сарын турш зорчигч тээвэрт суусан зорчигчдын судалгааг зогсоол тус бүрээр гарган зураг 9-д үзүүлэв.

Зураг 9. Зорчигч тээвэрт суусан зорчигчийн судалгаа

Улаанбаатар хотын хэмжээнд зорчигч тээвэрт суусан зорчигчдын судалгаанаас үзэхэд Энхтайвны өргөн чөлөө, Чингисийн өргөн чөлөө, Ард аюуш, Энэбишийн өргөн чөлөө, Их тойруу, Бага тойруу болон Чингэлтэйн өргөн чөлөө дагуу иргэд зорчигч тээврээр их хэмжээгээр үйлчлүүлж байна. Тухайлбал МУБИС (хойд), Офицеруудын ордон (хойд), 5 шар (урд) зэрэг зогсоолуудаас сард 200.0 мянгаас дээш зорчигч сууж байна.

Улаанбаатар хотын хэмжээнд зорчигч тээвэрт буусан зорчигчдын судалгаанаас үзэхэд гол, гудамж зам дагуу байгаа хэдий суусан зорчигчийн тоотой харьцуулахад 50 хувьтай тэнцэж байна. Үүний шалтгаан нь зорчигчид зорчигч тээвэрт суухдаа картаа дардагч, буухдаа бүрэн дарж хэвшээгүй байна. (Зураг 10)

Зураг 10. Зорчигч тээвэрт буусан зорчигчийн судалгаа

Улаанбаатар хотын хэмжээнд зорчигч тээврээр дамжин суусан зорчигчдын судалгаанаас үзэхэд авто замын сүлжээний салаа хэсгүүдийн нэгдэж байгаа газрын зогсоолууд дээр их хэмжээтэй байна. (Зураг 11)

Зураг 11. Зорчигч тээврээр дамжин суусан зорчигчийн судалгаа

Зорчигч тээврийн зогсоол тус бүрээр зорчигчийн судалгааг гаргаснаар чиглэлийн сүлжээний ачааллыг харьцуулан гаргах боломжтой болж байна. Уг судалгааг хийснээр олон чиглэл үйлчилж буй хэсэгт зорчигч урсгал их байгаа эсэх, цөөн чиглэл үйлчилж буй хэсэгт зорчигч урсгал их байгаа зэргийг тодорхойлох юм. (Зураг 12)

Зураг 12. Зорчигч тээвэрт суусан зорчигч болон чиглэлийн сүлжээний харьцуулсан судалгаа

4.2. Иргэдийн зорчих эрэлт

Судалгааны үр дүнг илүү бодитой гаргахын тулд зөвхөн зорчигч тээврээр зорчигчдоос гадна хувийн автомашинаар зорчиж байгаа болон явган алхдаг иргэдийн зорчилтыг тодорхойлох шаардлагатай юм. Энэ ажлын хүрээнд Азийн хөгжлийн хөгжлийн банкны техникийн туслалцааны санхүүжилтээр Улаанбаатар хотын өрхийн зорчилтын судалгааг 2016 онд зохион байгуулсан. Уг судалгаанд үүрэн телефоны “Скайтэл” ХХК-тай хамтран гар утас ашигладаг 8800 иргэнийг хамруулав. Иргэдийн зорилтыг судлахын тулд Улаанбаатар хотыг 220 бүс болгон хувааж, бүс бүрийн хүн амын суурьшилтай харьцуулан иргэдийг сонгон авч, гар утсаар өмнөх өдрийнх нь бүтэн зорчилтыг бүртгэж авсан болно.

Судалгаагаар судалгаанд хамрагдагчдын хүйс, нас, боловсролын түвшин, ажил эрхлэлт, өрхийн орлого болон өрхийн автомашины тоо зэрэг суурь мэдээллийг авахаас гадна ямар төрлийн газрууд руу, ямар зорилгоор, ямар тээврийн төрлөөр иргэд зорчиж байгаа тодорхойлсон. Тухайлбал, судалгаанд хамрагдсан иргэдийн өдрийн зорчилтын 23 хувь орон сууцны хороолол, 19 хувь гэр хороолол, 16 хувь ажил, 10 хувь үйлчилгээний төв, 8 хувь сургууль, цэцэрлэг, 4 хувь эмнэлэг рүү тус тус зорчиж очсон байна. (Хүснэгт 1)

ХҮСНЭГТ 1СУДАЛГААНД ХАМРАГДСАН ХҮМҮҮСИЙН ЗОРЧИЖ ОЧСОН ГАЗРЫН

ТӨРӨЛ

Зорчиж очсон газрын төрөл Тоо Хувь0. Зорчилт хийгээгүй 961 4%1. Орон сууц (гэр хорооллын) 4362 19%2. Орон сууц (Орон сууцны хороолол) 5444 23%3. Орон сууц (АОС) 236 1%4. Зочид буудал 33 0%5. Сургууль-Цэцэрлэг 1768 8%6. Коллеж, их дээд сургууль 553 2%7. Эмнэлэг 819 4%8. Дэлгүүр, худалдааны төв үйлчилгээний төв(үсчин гоо сайхан гм) 2412 10%

9. Банк 305 1%10. Орон сууцны контор-Төрийн үйлчилгээ 471 2%11. Ажил 3657 16%12. Үйлдвэр, цахилгаан станц 44 0%13. Агуулах 15 0%14. Барилгын талбай 34 0%15. Ресторан, баар 183 1%16. Үзвэрийн газар 94 0%17. Цэцэрлэгт хүрээлэн. 123 1%18. Зуслан (лагер) 137 1%19. Фитнесс 50 0%20. Бусад ажил оффис 481 2%20. Бусад хүний ажил оффис 561 2%21. Сүм хийд 58 0%22. Онгоцны болон галт тэрэгний буудал Авто-Вокзал 404 2%

Бүгд 23223 100%Судалгаанд хамрагдсан иргэдийн өдрийн

зорчилтын зорилгоор авч үзэхэд 36 хувь нь гэртээ харих, 17 хувь нь ажилдаа явах, 15 хувь нь хувийн ажлаар, 9 хувь нь хэн нэгнийг тосч авах, хүргэх, 4

хувь нь ажлаар гадуур явахаар тус тус зорчсон байна. (Хүснэгт 2)

ХҮСНЭГТ 2СУДАЛГААНД ХАМРАГДСАН ХҮМҮҮСИЙН ЗОРЧИЛТЫН ЗОРИЛГО

Зорчсон зорилго Тоо Хувь1. Гэртээ харих 8024 36%2. Ажилдаа явах 3886 17%3. Ажлаар гадуур явах 892 4%4. Сургуульдаа явах 589 3%5. Дэлгүүр орох 587 3%5. Дэлгүүр хэсэх 732 3%6. Тосч авах, хүргэж өгөх 1928 9%7. Хувийн ажлаар 3251 15%8. Хооллох, гадуур гарах 215 1%9. Найз эсвэл хамаатныдаа зочлох 1174 5%10. Дасгал, сургуулилт хийхээр 106 0%11. Эмнэлэг орхоор 658 3%12. Ойр зуур гарч явах (АТМ, ШТС) 131 1%13. Шашны зан үйл хийхээр 33 0%14. Үзвэр үзхээр явах 52 0%

Бүгд 22258 100%Судалгаанд хамрагдсан иргэдийн ашигласан

тээврийн төрлийг авч үзэхэд 34.5 хувь нь автобус троллейбус, 38.5 хувь нь суудлын автомашин, 15.3 хувь нь явганаар, 2.8 хувь нь дунд болон бага багтаамжийн автобус, 5.6 хувь нь таксигаар тус тус зорчсон байна. (Зураг 13)

Автобус, Троллейбус38%

Хувийн машин41%

Явган алхалт15%

Такси6%

Зураг 13. Иргэдийн ашигласан тээврийн төрлийн судалгаа

Дээрх судалгааны үр дүнд шинжилгээ хийж Улаанбаатар хотын иргэд хаанаас хаашаа явж байгааг (бүсээс бүсийн хооронд) тодорхойлсон болно. (Зураг 14)

Зураг 14. Улаанбаатар хотын иргэдийн зорчилтын байдлыг тухайлсан бүсээс үүсч байгаа жишээ

V. ЧИГЛЭЛИЙН СҮЛЖЭЭ ТӨЛӨВЛӨЛТИЙГ БОЛОВСРОНГУЙ БОЛГОХ

Улаанбаатар хотын газарзүйн тогтоц, түүнийг даган хөгжсөн суурьшлын цэгүүд, тэдгээрийг холбосон авто замын сүлжээ нь цацраг хэлбэртэй юм. Зорчигч тээврийн үйлчилгээ нь авто замын сүлжээнээс шууд хамаардаг тул чиглэлийн сүлжээ төлөвлөлтийг хот төлөвлөлтөөс салган авч үзэх боломжгүй юм. Улаанбаатар хотыг 2020 он хүртэл хөгжүүлэх ерөнхий төлөвлөгөөний тодотгол, 2030 оны хөгжлийн чиг хандлага бодлогын баримт бичигт өнөөдрийн нэг төвт хотыг 9 дэд төвд задалж, төвлөрлийг сааруулахаар тусгагдсан байдаг. (Зураг 15)

Зураг 15. Улаанбаатар хотын төвлөрлийг бууруулах төлөвлөлт

Иймд Улаанбаатар хотын чиглэлийн сүлжээ төлөвлөлтийг уг судалгааны ажлын үр дүн болон хотын ерөнхий төлөвлөгөөний хүрээнд дунд, ойрын хугацаанд боловсронгуй болгох саналыг гаргасан болно.

Ойрын хугацаанд: Зорчигч тээврээр зорчигчдын судалгаанд үндэслэн зорчигч урсгал багатай чиглэлүүдийг хооронд нь нийлүүлэх замаар автобус, троллейбусны ачааллыг тэнцвэржүүлэх нь чухал. Өнөөдрийн зорчигч тээврийн үйлчилгээний зарим чиглэлийн тээврийн хэрэгслийн багтаамж ашиглалт жигд бус байна. Мөн авто замын ачаалал, зорчигч урсгалын хэмжээнд тохируулан чиглэлд ажиллах тээврийн хэрэгслийн тоог оновчтой тогтоож, динамик үйлчилгээний цагийн хуваарь (график) ашиглах шаардлагатай юм.

Дунд хугацаанд: Зорчигч тээврийн цацраг сүлжээний сул тал нь төв хэсэгтээ бөөгнөрөл үүсгэж, түүнийг дагасан сөрөг үр дагаврууд их байдаг. Тухайлбал Улаанбаатар хотын зорчигч тээврээр зорчигчдын судалгаанаас хотын төвийн хэсэгт зогсоолын ачаалал эрс их байгааг харж болно. Хотын төвийн автобусны зогсоол дээр маш олон автобус, троллейбус тогтмол ирдэг боловч иргэдийн хүлээх хугацаа их байх тохиолдол түгээмэл байдаг. Авто замын цацраг сүлжээ бүхий өндөр хөгжилтэй орны хотуудад чиглэлийн сүлжээ төлөвлөлтийг дамжин суулт дээр тулгуурлан хөгжүүлсэн байдаг.

Иргэдийн зорчих эрэлтийг дамжин суултгүйгээр шууд болон дамжин суулт хийлгэж шууд бусаар гэж үндсэн 2 хэлбэрээр хангадаг. Иргэдийн зорчих эрэлтийг дамжин суултгүйгээр буюу шууд хангах хэлбэр нь иргэдийг хүссэн газартаа нэг тээврийн хэрэгслээр шууд хүргэхээс гадна тав тухтай, нэг удаагийн хөлс төлөлтөөр зорчуулдаг сайн талтай. Харин тухайн хотын онцлогоос хамаарч чиглэлийн давхцал үүсгэх, зорчигч тээврийн хэрэгслийн зогсоолын ачааллыг нэмэгдүүлэх, цаг хугацааны болон эдийн засгийн алдагдалыг бий болгох зэрэг сул талтай байдаг.

Зорчигч тээврийн чиглэлийг дамжин суулттайгаар буюу шууд бусаар төлөвлөх нь иргэдийг хурдан шуурхай зорчих нөхцөлийг хангаж, чиглэлийн давхцалыг бууруулж, аж ахуйн нэгж байгууллагуудын үйл ажиллагааны зардлыг багасгаж, тээвэрлэлтийн бүтээмжийг нэмэгдүүлдэг. Дамжин суулт бүхий төлөвлөлт гүйцэтгэхдээ зорчигчдын дамжин суулт хийх орчныг сайн бүрдүүлээгүй нөхцөлд иргэдийн тав тух алдагдаж, зорчих зардал нэмэгддэх эрсдэлтэй юм.

Зураг 16. Чиглэлийн сүлжээ төлөвлөлтийн аргууд

А цэгээс Б болон В цэгүүдрүү иргэдийг дамжин суултгүй зорчигч тээврийн 6 чиглэлийн дагуу тээвэрлэхэд А цэгээс Б болон В цэгүүд рүү ижил зайнд тус бүр 10 минут хүлээдэг байсан бөгөөд А цэг дээр 6 чиглэлийн 18 автобус зогсдог байсан. Нэг чиглэлд 3 автобус зорчдог бөгөөд 1 нэг чиглэлийн автобус хоорондын хугацаа буюу интервалл 20 минут. Өөрөөр хэлбэл дамжин суултгүй үед тухайн чиглэлийн автобусыг 20 минут хүлээнэ. Үүнийг А цэгээс Б болон В цэгүүдийн дундын зогсоол болох Т цэгээс дамжин суулт хийлгэж зохион байгуулалтыг боловсронгуй болгосноор зорчигч А цэгээс Б цэгийн хооронд 10 минут хүлээж байсныг 8.75 минут, А цэгээс В цэгийн хооронд 3.75 минут хүлээх боломжтой болох юм.

Цаашид Улаанбаатар хотын чиглэлийн сүлжээ төлөвлөлтийг дамжин суултын зарчимд тулгуурлан хөгжүүлэх хэрэгтэй бөгөөд ингэснээр урт хугацаанд багтаамж ихтэй тээврийн төрлүүдийг нэвтрүүлэхэд бэлтгэл ажил болно. Өнөөгийн байдлын судалгаанаас үзэхэд зорчигч урсгал ихтэй томоохон коридорууд Улаанбаатар хотод хэвтээ болон босоо чиглэлдээ үүссэн байна. Эдгээрт тулгуурлан чиглэлийн дамжин суултын зарчмаар төлөвлөх боломжтой гэж судлаачийн зүгээс үзэж байна.

Чиглэлийн сүлжээ төлөвлөлтийг дамжин суултын зарчимд тулгуурлан хөгжүүлэхэд зайнаас хамаарсан тарифын системийг нэвтрүүлэх зайлшгүй шаардлагатай байдаг тул хөлс төлөлтийн системийг дунд хугацаанд мөн өөрчлөх хэрэгтэй юм.

VI. ДҮГНЭЛТ

1. Зорчигч тээврийн үйлчилгээний чухал хүчин зүйл бол чиглэлийн сүлжээ бөгөөд иргэдийн зорчих эрэлт хэрэгцээнд тулгуурласан байх хэдий ч хот байгуулалт, төлөвлөлт, авто замын сүлжээ, хүн амын нягтаршал, үйлдвэрлэл үйлчилгээ эрхлэгч аж ахуйн нэгж байгууллагуудын хүчин чадалд тулгуурлан төлөвлөх шаардлагатай байдаг. Улс орон бүр өөрийн онцлог, нөхцөл байдалд тохируулан зорчигч тээврийн сүлжээгээ төлөвлөсөн байдаг тул сайн муу гэж ангилах боломжгүй юм. Харин хязгаарлагдмал авто замын сүлжээ болон зорчигч тээврийн үйлчилгээ

эрхлэгчдийн хүчин чадалд нийцүүлэн иргэдийн зорчих эрэлтийг бүрэн хангаж байвал оновчтой сүлжээ төлөвлөлт гэж үздэг.

2. Улаанбаатар хотын зорчигч тээврийн үйлчилгээгээр өдөрт 750 гаруй мянган хүн зорчиж байгаа нь цаашид Улаанбаатар хотын хувьд зорчигч тээврийн үйлчилгээг улам боловсронгуй болгох шаардлагатайг харуулж байна. Хотын суурьшлын тогтоц, хот байгуулалтыг дагасан зорчигч урсгалын төлөв байдал зэргээс харахад хөндлөн болон босоо тэнхлэгийн дагуу хэд хэдэн зорчигч урсгал ихтэй гудамж, замууд бий болсон байна.

3. Цахим төлбөрийн хэрэгсэл болон GPS суурилсан хөдөлгөөний бүртгэл, мэдээллийн системийг Улаанбаатар хотын зорчигч тээврийн үйлчилгээнд ашиглаж эхэлсэн нь судалгаа, шинжилгээний ажлыг орчин үеийн арга аргачлалаар, шинжлэх ухааны үндэслэлтэйгээр хийх боломжтой болгож, цаашид төлөвлөлтийг боловсронгуй болгох үндэс суурийг бүрэлдүүлсэн байна.

4. Улаанбаатар хотын одоогийн замын хөдөлгөөний ачаалал, түгжрэлийг шийдвэрлэх хамгийн хурдан бөгөөд эдийн засаг болон экологийн хувьд үр дүнтэй арга нь зорчигч тээврийн үйлчилгээг хөгжүүлэх явдал юм. Өөрөөр хэлбэл, иргэдийн зорчих эрэлт хэрэгцээг оновчтой сүлжээ төлөвлөлтөөр хангахад оршино.

5. Улаанбаатар хотын зорчигч тээврийн сүлжээ төлөвлөлтийг боловсронгуй болгохын тулд зорчигч урсгалын үндсэн хэв шинжид тулгуурласан, зайнаас хамаарсан хөлс төлөлтийн системтэй, чиглэлийн тогтолцоог бий болгох нь чухал гэдэг нь судалгааны ажлаас харагдаж байна. Цаашид сүлжээ төлөвлөлтийг боловсронгуй болгоход өндөр хөгжилтэй орнуудын хотуудын туршлага болон шинжлэх ухааны үндэслэлтэйгээр ажиллах шаардлагатай болсныг харуулж байна.

АШИГЛАСАН МАТЕРИАЛ

[1] Ёндонсүрэн, Д. Жаргалсайхан, Ё. “Нийтийн тээвэр” Улаанбаатар хот, 2008 он

[2] Булгаа, Х. “Улаанбаатар хотын зорчигч тээврийн системийн судалгаа”, Улаанбаатар хот, 2015 он

[3] Jago Dodson, Paul Mees, John Stone and Matthew Burke “The Principles of Public Transport Planning”, Griffith University, 2011

[4] Shaw, A. Fundamental restructuring of the planning management and operation of urban public transport networks. CSIR, Pretoria, 1998.

[5] Gustav Nielsen, Public transport – Planning the networks, HiTrans best practice guide. Norway, 2005.

[6] Vukan R.Vuchic "Urban transit system and technology" USA, 2007

[7] П.О.Анатольевна "Обоснование параметров маршрутной сети городского наземного пассажирского транспорта", Екатеринбург, 2010 год

[8] И.С. Ефремов, В.М.Кобозев, В.А.Юдин. Теория городских пассажирских перевозок, Москва. 1980 год.

[9] “Улаанбаатар хотыг 2020 он хүртэл хөгжүүлэх ерөнхий төлөвлөгөө, 2030 оны хөгжлийн чиг хандлага” бодлогын баримт бичиг, Улаанбаатар хот, 2013 он

[10] АХБ, "Улаанбаатар хотын тээврийн чадавхыг бэхжүүлэх" техникийн туслалцаа, Улаанбаатар хот, 2016 он.

[11] Нийслэлийн Тээврийн газрын 2017 оны 2-р улиралын техник, эдийн засгийн үзүүлэлтүүд

[12] www.transport.ub.gov.mn [13] www.ubstat.mn [14] www.estandart.mn [15] www.vtpi.org/tdm