os aeroportos de guarulhos e de viracopos: anÁlise...

Dissertação apresentada ao Programa de

Pós-Graduação em Arquitetura e Urbanismo

da Universidade Presbiteriana Mackenzie

para obtenção do título de Mestre em

Arquitetura e Urbanismo.

Orientador: Prof. Dr. Roberto Righi

MARIA CRISTINA ROMARO

OS AEROPORTOS DE GUARULHOS E DE VIRACOPOS:

ANÁLISE CRÍTICA DE PLANEJAMENTO E PROJETO

São Paulo

2007

Romaro, Maria Cristina

Os Aeroportos de Guarulhos e de Viracopos: Análise Crítica

de Planejamento e Projeto / Maria Cristina Romaro - São Paulo,

2007.

331 f. : il. ; 30 cm.

Dissertação (Mestrado em Arquitetura e Urbanismo) –

Universidade Presbiteriana Mackenzie, 2007.

Bibliografia: f. 323-331.

1. Teorias e experiências internacionais. 2. Critérios para

Planejamento. 3. Conceitos Operacionais. I. Título.

CDD 725.39

R662a

Dissertação apresentada ao Programa de

Pós-Graduação em Arquitetura e Urbanismo

da Universidade Presbiteriana Mackenzie

para obtenção do título de Mestre em

Arquitetura e Urbanismo.

BANCA EXAMINADORA

_________________________________________________________

Prof. Dr. Roberto Righi

Universidade Presbiteriana Mackenzie

_________________________________________________________

Profª. Drª. Gilda Collet Bruna

Universidade Presbiteriana Mackenzie

________________________________________________________

Prof. Dr. Bruno Roberto Padovano

Universidade de São Paulo

MARIA CRISTINA ROMARO

OS AEROPORTOS DE GUARULHOS E DE VIRACOPOS:

ANÁLISE CRÍTICA DE PLANEJAMENTO E PROJETO

Aprovada em abril de 2007.

“O sucesso começa pela intenção da gente e tudo se determina pelo nosso espírito.”

(Napoleon Hill)

Dedico esta dissertação aos meus amados pais como forma de gratidão por

todo apoio que me deram ao longo de minha vida acadêmica e profissional, em especial

a este trabalho, desenvolvido em sua maioria longe de suas adoráveis presenças. E

que, não por isso, tenham deixado de estar presentes nos momentos que mais necessitei.

Aos meus queridos irmãos e cunhados que respeitaram a importância deste trabalho e

aos meus sobrinhos que entenderam, dentro de suas limitações e desejos, a necessidade

do distanciamento.

A todos eles, enfim, por estarem orgulhosos de mim.

Agradeço a todos aqueles que colaboraram de uma maneira ou de outra,

direta ou indiretamente para o sucesso desta pesquisa. Em especial:

ao meu orientador, arquiteto, Prof. Dr. Roberto Righi, pela sensibilidade na escolha

do tema, e pela espirituosidade, paciência e inteligência na condução de suas sugestões;

aos arquitetos Profª Drª Gilda Collet Bruna e Prof. Dr. Bruno Roberto Padovano

pelo importante posicionamento crítico com visão direcionada ao fechamento do trabalho,

na ocasião da qualificação, bem como do acompanhamento de ora em diante;

aos funcionários da INFRAERO do aeroporto de Guarulhos, nos setores de:

coordenação de obras, em especial ao engenheiro Alves, pelo voto de confiança e

credibilidade proporcionando todas as condições de acesso aos arquivos técnicos, e à

biblioteca da Infraero nos aeroportos estudados; ao arquivo técnico, pela gentileza no

fornecimento do material necessário à pesquisa, em especial à Rita de Cássia; à

editoração gráfica, pelo fornecimento de algumas fotos, em especial ao Dimi; ao

departamento de projetos, pelo fornecimento de arquivos eletrônicos e legislação

específica, em especial aos arquitetos Gerson e Márcia Harada; ao Douglas do setor de

operações pela contribuição do ponto de vista operacional e das aeronaves; à minha

amiga Marcinha, futura engenheira;

AGRADECIMENTOS

aos funcionários da Infraero do aeroporto de Viracopos, nos setores de:

coordenação de obras e projetos, em especial aos engenheiros Roberto Menezes e

Fabiana, pela gentileza no fornecimento de arquivos eletrônicos e informações relevantes

na reta final deste trabalho;

ao sub-oficial Valney, da Força Aérea Brasileira - Aeronáutica, pelas precisas

informações referentes ao sistema de controle de tráfego aéreo da Área Terminal São

Paulo;

à JL Construções Civis Ltda, pelas oportunidades profissionais proporcionadas

durante o período de execução das obras e serviços nos aeroportos estudados, tempo

providencial para o aprendizado e aperfeiçoamento no tema escolhido;

ao amigo da Fau-Mackenzie, o arquiteto Roberto Schweigert, pelo incentivo e

apoio imprescindível na reta final desta dissertação;

ao fundo MACKPESQUISA pela concessão de reserva técnica;

à minha família e amigos;

à Deus, em forma de energia positiva, presente em toda a minha trajetória de

vida até aqui.

O objetivo desta dissertação é caracterizar e avaliar o sistema de tráfego aéreo

na Área Terminal São Paulo formado principalmente pelos aeroportos de Guarulhos e

Viracopos. Isto é feito através de uma análise do planejamento e projeto aplicados na

sua execução e desenvolvimento. Tal análise é realizada de maneira crítica, do ponto

de vista arquitetônico e urbanístico, utilizando os condicionantes e os critérios técnicos

constantes da bibliografia especializada, obedecendo aos padrões e conceitos

consagrados, bem como teorias e experiências internacionais. A estrutura adotada para

o trabalho abrange quatro capítulos: o primeiro e o segundo tratam dos requisitos para

o planejamento e projeto de aeroportos, constituindo embasamento para a análise e

compreensão dos aeroportos estudados; o terceiro e quarto capítulos apresentam os

objetos de estudo desta dissertação: os aeroportos de Guarulhos e Viracopos. As

conclusões mostram que há urgente necessidade de incorporar novos padrões no

aperfeiçoamento do sistema de tráfego aéreo nestes aeroportos.

RESUMO

The objective of this dissertation is to point out and evaluate the air traffic area in

the Área Terminal São Paulo, specially formed by the Guarulhos Airport and Viracopos

Airport. This is made by an analysis of the planning and drawing applied in their

accomplishment and development. This analysis is consummated in a censure way, in

the architectural and urban point of view, using the conditions and technical rules that are

in the specific bibliography, in order to the models and known concepts, as well as the

international experiences and theories. The structure of this research contain four chapters:

the first and the second deal with the requirements to the airports planning and drawing,

establishing the basis to the analysis and comprehension of the studied airports; the third

and fourth chapters presents the objects of this research: The Guarulhos Airport an

Viracopos Airport. The conclusions make evident that there is an urgent need of

incorporating the new parameters to the improvement of the air traffic system in these

airports.

ABSTRACT

ROMARO, Maria Cristina - DISSERTAÇÃO - Sumário

OS AEROPORTOS DE GUARULHOS E DE VIRACOPOS : ANÁLISE CRÍTICA DE PLANEJAMENTO E PROJETO

10

SUMÁRIO

INTRODUÇÃO

1. CRITÉRIOS PARA PLANEJAMENTO DE AEROPORTOS

1.1 TEORIAS E EXPERIÊNCIAS INTERNACIONAIS

1.2 PLANEJAMENTO DE AEROPORTOS1.2.1 Requisitos para a Escolha do Sítio1.2.2 Elaboração e Revisão do Plano Diretor Aeroportuário1.2.3 Características Físicas do Aeroporto e Capacidade1.2.4 Previsão do Tráfego Aéreo Terminal1.2.5 Requisitos para Atendimento do Tráfego Aéreo

1.2.5.1 Aeroporto de Aviação Civil1.2.5.2 Aeroporto de Aviação Doméstica Regional e Aeroporto Turístico1.2.5.3 Aeroporto da Aviação Doméstica Nacional1.2.5.4 Aeroporto de Aviação Internacional1.2.5.5 Outras Classificações

1.2.6 Zonas de Proteção e Área de Segurança Aeroportuária1.2.6.1 Plano de Zona de Proteção de Aeródromos (PZPA)

1.2.6.1.1 Plano Básico de Zona de Proteção de Aeródromos (PBZPA)1.2.6.1.2 Plano Específico de Zona de Proteção de Aeródromos (PEZPA)

1.2.6.2 Plano de Zoneamento de Ruído (PZR)1.2.6.3 Área de Segurança Aeroportuária (ASA)

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1.2.7 Planejamento da Área Terminal1.2.7.1 Área de Pouso

1.2.7.1.1 Pistas de Pouso e Decolagem1.2.7.1.1.1 Comprimento das Pistas1.2.7.1.1.2 Largura das Pistas1.2.7.1.1.3 Disposição das Pistas

1.2.7.1.2 Pistas de Rolamento1.2.7.1.3 Pátios de Espera

1.2.7.2 Área Terminal1.2.7.2.1 Estacionamento de Veículos e Circulação1.2.7.2.2 Dimensionamento da Área de Estacionamento de Aeronaves1.2.7.2.3 Disposição das Aeronaves nos Pátios

1.2.8 Aeronaves e Frotas1.2.8.1 Aeronaves de Projeto1.2.8.2 A Evolução das Aeronaves

2. PROJETO E OPERAÇÃO DE AEROPORTOS

2.1 PROJETO CONCEITUAL2.1.1 Conceitos Operacionais de Distribuição Horizontal e sua Evolução2.1.2 Conceitos Operacionais de Distribuição Vertical2.1.3 Estação de Passageiros

2.2 AUTORIZAÇÃO PARA CONSTRUÇÃO2.2.1 Elaboração de EIA / RIMA2.2.2 Licenças

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2.3 CONSTRUÇÃO DO AEROPORTO

2.4 FUNCIONAMENTO DO AEROPORTO

2.4.1 Controle do Tráfego Aéreo

2.4.2 Auxílios à Navegação Aérea2.4.2.1 – Planos de Zona de Proteção de Auxílios à Navegação Aérea

2.4.2.1.1 Plano de Zona de Proteção do VOR2.4.2.1.2 Plano de Zona de Proteção do NDB2.4.2.1.3 Plano de Zona de Proteção do RADAR2.4.2.1.4 Plano de Zona de Proteção do ILS2.4.2.1.5 Plano de Zona de Proteção do ALS2.4.2.1.6 Plano de Zona de Proteção dos Sistemas Indicadores

de Rampa de Aproximação Visual

2.5 FISCALIZAÇÃO

2.5.1 Entidades Aeronáuticas e suas Funções2.5.1.1 Entidades Governamentais Internacionais2.5.1.2 Entidades Governamentais Nacionais

2.6 GESTÃO E CONTROLE

2.6.1 Gestão e Controle da Seguraça da Aviação Civil2.6.2 Gestão e Controle do Meio Ambiente

2.6.2.1 A Infraero e o Meio Ambiente

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3. AEROPORTO INTERNACIONAL DE SÃO PAULO / GUARULHOS

3.1 PLANEJAMENTO DO AEROPORTO3.1.1 Histórico

3.1.1.1 Base Aérea de Cumbica3.1.2 A Escolha do Sítio3.1.3 Plano Diretor do Aeroporto3.1.4 Planos de Zona de Proteção

3.1.4.1 Plano Específico de Zona de Proteção do Aeródromo3.1.4.2 Plano Específico de Zoneamento de Ruído

3.1.5 Planejamento da Área Terminal3.1.5.1 Área de Pouso3.1.5.2 Área Terminal

3.1.6 Frota de Aeronaves3.1.7 Controle do Tráfego Aéreo

3.1.7.1 Auxílios à Navegação Aérea3.1.7.1.1 Plano de Zona de Proteção de Auxílios à Navegação Aérea

3.2 PROJETO DO AEROPORTO3.2.1 Distribuição Horizontal3.2.2 Distribuição Vertical

3.3 EXECUÇÃO DA OBRA

3.4. ANÁLISE DOS IMPACTOS AMBIENTAIS3.4.1 Medidas Mitigadoras3.4.2 Análise Contextual dos Impactos

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3.5. SITUAÇÃO ATUAL DO AEROPORTO

3.6 REFORMAS URBANÍSTICAS E DE ARQUITETURA REALIZADOS

3.7 PLANOS E PROJETOS EM DESENVOLVIMENTO

3.8 PERSPECTIVAS FUTURAS3.8.1 Terminal de Passageiros - TPS 33.8.2 Terceira Pista

3.9 LICENÇAS AMBIENTAIS

4. AEROPORTO INTERNACIONAL DE VIRACOPOS / CAMPINAS

4.1 PLANEJAMENTO DO AEROPORTO4.1.1 Histórico4.1.2 A Escolha do Sítio4.1.3 Plano Diretor do Aeroporto4.1.4 Planos de Zona de Proteção

4.1.4.1 Plano Específico de Zona de Proteção do Aeródromo4.1.4.2 Plano Específico de Zoneamento de Ruído

4.1.5 Planejamento da Área Terminal4.1.5.1 Área de Pouso4.1.5.2 Área Terminal

4.1.6 Frota de Aeronaves

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4.1.7 Controle do Tráfego Aéreo4.1.7.1 Auxílios à Navegação Aérea

4.1.7.1.1 Plano de Zona de Proteção de Auxílios à Navegação Aérea

4.2 PROJETO DO AEROPORTO4.2.1 Distribuição Horizontal.2.2 Distribuição Vertical

4.3 EXECUÇÃO DA OBRA

4.4. ANÁLISE DOS IMPACTOS AMBIENTAIS4.4.1 Medidas Mitigadoras4.4.2 Análise Contextual dos Impactos

4.5. SITUAÇÃO ATUAL DO AEROPORTO

4.6 REFORMAS URBANÍSTICAS E DE ARQUITETURA REALIZADOS

4.7 PLANOS E PROJETOS EM DESENVOLVIMENTO

4.8 PERSPECTIVAS FUTURAS4.8.1 Centro Empresarial Viracopos

4.9 LICENÇAS AMBIENTAIS

5. CONCLUSÕES FINAIS6. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

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ROMARO, Maria Cristina - DISSERTAÇÃO - Glossário

16

GLOSSÁRIO

No intuito de proceder a um melhor entendimento dos termos a serem usados neste

trabalho são utilizadas definições provenientes de fontes diversas - normas, manuais,

emendas, documentos oficiais - ou aquelas geradas a partir de determinadas conclusões

por parte da autora. Tais definições devem ser levadas em conta especificamente para

este trabalho, podendo haver outras interpretações para tal em diversas fontes de

pesquisas de palavras ou expressões. Este glossário é dividido em 2 grupos: definições

e abreviaturas

Definições

AERÓDROMO – Toda área destinada a pouso, decolagem e movimentação de

aeronaves. E pode ser de caráter civil, comunitário, privado, público, restrito e transitório.

AERONAVE – Aparelho usado para navegação aérea.

AEROPORTO – Todo aeródromo público dotado de instalações e facilidades para apoio

às operações de aeronaves, de embarque e desembarque de pessoas e cargas.

AEROPORTO–CIDADE ou CIDADE-AEROPORTO – Equipamento urbano que se

caracteriza por fornecer as mesmas conveniências de uma cidade, com o diferencial de



concentrar as atividades, gerando uma outra centralidade, e de proporcionar - além do

transporte aéreo e servir de núcleo intermodal de transportes com influência metropolitana

e regional - a interligação do transporte aéreo com meios de transporte terrestres.

ALTITUDE DA PISTA – Altitude medida, em cada ponto, sobre o eixo da pista de pouso

e decolagem do aeródromo.

ÁREA CÔNICA – Área que se estende em rampa para fora dos limites da área horizontal

externa.

ÁREA DE APROXIMAÇÃO – Área que se estende em rampa, no sentido do

prolongamento do eixo da pista, a partir da faixa de pista.

ÁREA DE DECOLAGEM – Área que se estende em rampa, no sentido do prolongamento

do eixo da pista, a partir da faixa de pista ou do final da Zona Livre de Obstáculos.

ÁREA DE TRANSIÇÃO – Área que se estende em rampa, a partir dos limites laterais da

faixa de pista e do trecho das áreas de aproximação, compreendido entre seu início e o

ponto onde estas áreas atingirem um desnível em relação à elevação do aeródromo.

ÁREA HORIZONTAL EXTERNA – Área que se estende para fora dos limites externos

da área cônica.17



ÁREA HORIZONTAL INTERNA – Área que se estende para fora dos limites externos

das áreas de aproximação e transição.

ÁREA DE INFLUÊNCIA DO AERÓDROMO - Região geradora de tráfego para o

aeródromo.

ÁREA OPERACIONAL – Área contida dentro dos limites do aeródromo, reservada para

construção de áreas de manobra (pista de pouso e decolagem e pista de táxi ou

rolamento), pátios, terminais de passageiros e carga, torre de controle, unidades

administrativas, de proteção ao vôo e demais edificações operacionais, devendo ainda

conter a faixa de pista.

ÁREA PATRIMONIAL – Área delimitada pela poligonal dos limites do aeródromo, que

engloba toda sua infra-estrutura aeroportuária, contendo obrigatoriamente, sua área

operacional e devendo estar legalizada em nome do proprietário ou responsável pela

exploração do aeródromo.

ÁREA PÚBLICA: Àquela de acesso ao público e passageiros.

ÁREA PRIVADA: Àquela com acesso privativo aos funcionários do aeroporto e ao pessoal

a serviço do mesmo.

18



AUTORIZAÇÃO – Ato administrativo unilateral, revogável a qualquer tempo, do Diretor-

Geral do Departamento de Aviação Civil, pelo qual torna possível ao interessado realizar, de

modo total ou parcial, as atividades de construir, operar, manter e explorar aeroportos mediante

as condições previstas no ato em que a consubstanciar.

AVIAÇÃO – Sistema de navegação aérea realizada por meio de aeronaves e/ou a ciência

que rege este sistema.

AVIAÇÃO GERAL – Todas as operações de aviação civil que não sejam serviços aéreos

regulares nem operações não regulares de transporte aéreo por remuneração ou

arrendamento.

CABECEIRA – O início da parcela da pista de pouso e decolagem utilizada para o pouso.

CAPACIDADE DE UM AEROPORTO – A propriedade e/ou possibilidade de conter em sua

extensão interna um volume, ou outra grandeza, capaz de atender ao que lhe é requisitado.

CARACTERÍSTICAS FÍSICAS – São aquelas referentes à orientação, resistência, dimensões

e tipos de piso, declividade, elevação e coordenadas geográficas da pista.

CARACTERÍSTICAS OPERACIONAIS – São aquelas referentes ao tipo de operação

realizada no aeródromo.19



CHECK-IN – Ato ou efeito de apresentar-se em um aeroporto em horário pré-estabelecido

para mostrar a passagem, confirmar a presença e despachar a bagagem.

CHECK-OUT – Ato ou efeito de sair de uma aeronave ou aeroporto, por encerrar um

trajeto ou percurso, após restituir a bagagem.

CONCEITOS OPERACIONAIS – São modelos extraídos de idéias fundamentadas para

melhor dispor os edifícios e terminais de passageiros com o objetivo de atender à

demanda de passageiros e bagagens em operações de embarque e desembarque.

CONCESSÃO – Ato administrativo do Diretor-Geral do Departamento de Aviação Civil,

que delega o direito de realizar, de modo total ou parcial, as atividades de construir,

administrar, operar, manter e explorar aeródromos públicos, mediante termo contratual,

em que serão fixados o seu objeto, prazo e condições essenciais.

CONSÓRCIO – Associação de pessoas ou empresas com patrimônio e interesses

comuns, materializados através de instrumento formal, para a execução de obras públicas,

em processo de licitação.

ELEVAÇÃO DO AERÓDROMO – Altitude do ponto mais elevado da pista de pouso e

decolagem do aeródromo.

20



FAIXA DE PISTA – Área retangular onde não são permitidos quaisquer aproveitamentos

que ultrapassem, em cada ponto, a altitude do ponto mais próximo, situado no eixo da

pista ou no seu prolongamento, tais como construções, instalações e colocações de

objetos de natureza temporária ou permanente, fixos ou móveis, exceto os auxílios à

navegação aérea indispensáveis. Envolve a pista de pouso e, quando houver, a zona

de parada. É destinada a proteger as aeronaves nas operações de pouso e decolagem.

GABARITO – Medida padrão de altura ou outra grandeza que deve servir de regra para

alguns valores determinados para certas áreas.

HELIPORTO – Um aeródromo ou uma área definida em uma estrutura com o propósito

de ser utilizada, no todo ou em parte, para a chegada, partida e movimentação de

helicópteros na superfície.

IMPACTO AMBIENTAL – Considera-se todo ou qualquer agente capaz de causar danos

ou prejuízos ao meio ambiente.

MEDIDAS MITIGADORAS, MITIGÁVEIS OU MITIGATÓRIAS – São medidas que agem

com efeito profilático a fim de diminuir a intensidade dos impactos ambientais, ou numa

tentativa de extingui-los.

21



NOSE-IN – Do inglês: com o nariz em, ou dentro de algo. Quando se posiciona uma

aeronave em posição “nose-in”, entende-se estacionar com o “nariz” da aeronave de

frente para o terminal.

OBSTÁCULO – Todos os objetos fixos (temporários ou permanentes) e móveis, ou

suas partes, que estejam localizados em uma área prevista para a movimentação de

aeronaves na superfície ou que se estenda acima de uma superfície definida com o

propósito de proteger uma aeronave em vôo.

OPERAÇÃO DE EMBARQUE – Processo que envolve desde o momento do “check-in”

dos passageiros e bagagens até a entrada na aeronave.

OPERAÇÃO DE DESEMBARQUE – Processo que envolve desde o momento do “check-

out” dos passageiros até a sua saída do aeroporto.

OPERAÇÃO DIURNA – É aquela realizada no período entre o nascer e o pôr-do-sol.

OPERAÇÃO IFR – Operação de aeronaves sujeitas às regras de vôo por instrumento.

OPERAÇÃO NOTURNA – É aquela realizada no período entre o pôr e o nascer do sol.

22



OPERAÇÃO IFR NÃO-PRECISÃO - Operação de aeronaves em aproximação, sujeita

às regras de vôo por instrumento, utilizando para orientação os auxílios à navegação de

não-precisão, tais como: NDB, VOR e VHF.

OPERAÇÃO IFR-PRECISÃO – Operação de aeronaves em aproximação, sujeita às

regras de vôo por instrumento, utilizando para orientação algumas informações de azimute

e rampa de planeio fornecidas por auxílios à navegação de precisão, tais como: ILS e

RADAR DE APROXIMAÇÃO DE PRECISÃO.

OPERAÇÃO VFR - Operação de aeronaves sujeitas às regras de vôo visual.

PISTA DE DECOLAGEM – Uma área retangular definida em um aeródromo em terra

preparada para decolagens de aeronaves.

PISTA DE POUSO – Uma área retangular definida em um aeródromo em terra preparada

para pousos de aeronaves.

PISTA DE POUSO E DECOLAGEM – Uma área retangular definida em um aeródromo

em terra preparada para pousos s decolagens de aeronaves.

PISTA DE ROLAMENTO DE SAÍDA – Uma pista de rolamento ou táxi conectada a uma

pista de pouso e decolagem em um ângulo agudo. Designada para permitir que aeronaves23



em pouso saiam da pista em velocidades mais altas do que em outras pistas dd saída e,

dessa forma, minimizando o tempo de ocupação da pista de pouso e decolagem.

PISTA DE ROLAMENTO OU TÁXI – Uma trajetória definida em um aeródromo em terra,

estabelecida para taxiamento de aeronaves, com a função de oferecer uma ligação

entre as partes do aeródromo.

PISTA PRINCIPAL – Pista de pouso e decolagem utilizada preferencialmente às outras

sempre que as condições permitirem.

POSIÇÃO DE ESTACIONAMENTO DE AERONAVE – Uma área em um pátio de

manobras designada para se estacionar uma aeronave.

PRECISÃO – Um grau de conformidade entre o valor estimado ou medido e o valor real.

PLANEJAMENTO AEROPORTUÁRIO - Conjunto de elementos de planejamento

indispensáveis à execução de obras aeroportuárias.

PLANO GERAL DE UM AEROPORTO – Desenho onde se representa a locação de

todas as áreas previstas para um aeroporto e suas dependências. Semelhante a um

projeto de implantação, onde, por intermédio dele é possível visualizar e distinguir tais

áreas.24



PROJETO AEROPORTUÁRIO – Conjunto de elementos de projeto indispensáveis à

execução de obras aeroportuárias.

SÍTIO AEROPORTUÁRIO – Toda a área que abrange o aeroporto e/ou ocupada por

ele, em sua porção terrestre, excluindo o espaço aéreo de aproximação, pousos e

decolagens.

TARIFA AEROPORTUÁRIA – É o valor devido pelo usuário quando da efetiva utilização

das instalações, facilidades e serviços disponíveis nos aeroportos.

TERMINAL DE PASSAGEIROS – Área demarcada no aeroporto onde se realizam todas

as operações de embarque e desembarque de passageiros, excluindo o lado aéreo.

TRÁFEGO AÉREO – Semelhante ao trânsito de aeronaves pelos seus percursos aéreos.

TRANSPORTE AÉREO – Ato ou efeito de conduzir de um lugar para outro pessoas e/

ou cargas por via aérea.

ZONA DE PARADA (STOPWAY) – Área retangular definida no terreno e situada no

prolongamento do eixo da pista no sentido da decolagem, destinada e preparada como

zona adequada à parada de aeronaves.

25



ZONA DE PROTEÇÃO DE AERÓDROMO – Conjunto de áreas no qual o aproveitamento

e uso do solo sofrem restrições definidas.

ZONA LIVRE DE OBSTÁCULOS (CLEARWAY) – Área retangular sobre o solo ou água,

sob controle de autoridade competente e selecionada ou preparada como área disponível

sobre a qual uma aeronave possa efetuar parte de sua subida inicial até uma altura

especificada.

ZONEAMENTO DE RUÍDO – Zoneamento que considera a área situada entre os limites

do aeródromo e as curvas de ruído, segundo a metodologia técnica adotada ou que

venha a ser adotada pelo Ministério da Aeronáutica.

26



Abreviaturas

ACI - Airport Council International ou Conselho Internacional dos Aeroportos

AIA – Avaliação de Impactos Ambientais

ALS – Approach Light System ou Sistema de Luzes de Aproximação

ANVISA - Agência Nacional de Vigilância Sanitária

ASA - Área de Segurança Aeroportuária

ASDE - Airport Surface Detection Equipment ou Equipamento de Detecção de Superfície

do Aeroporto

ASR - Airport Surveillance Radar ou Radar de Vigilância do Aeroporto

ATSP - Área Terminal São Paulo

CBA - Comando Brasileiro de Aeronáutica

CCPAI - Comissão Coordenadora do Projeto Aeroporto Internacional

CECIA - Comissão de Estudos e Coordenadora de Infra-Estrutura Aeronáutica

CGA – Comitê de Gestão Ambiental

CINDACTA – Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo

COMAR - Comando Aéreo Regional

CONAMA - Conselho Nacional do Meio Ambiente

COPASP - Comissão Coordenadora do Projeto Sistema Aeroportuário da Área Terminal

de São Paulo

CTA - Control Trafic Area ou Área de Controle de Tráfego

DAC - Departamento de Aviação Civil27



DAESP - Departamento Aeroviário do Estado de São Paulo

DAI - Detecção e Alarme de Incêndios

DECEA - Departamento de Controle do Espaço Aéreo

DME - Distance Measure Equipment ou Equipamento de Medir Distâncias

(Radiotelêmetro)

DEPV - Diretoria de Eletrônica e Proteção ao Vôo

DIRENG - Diretoria de Engenharia

EIA - Estudo de Impacto Ambiental

EMAER - Estado-Maior da Aeronáutica

ETE – Estação de Tratamento de Esgoto

FAA - Federal Aviation Agency ou Agência de Aviação Federal

GLP - Gás Liquefeito de Petróleo

IAC - Instituto de Aviação Civil

IATA - International Air Transport Association ou Associação Internacional do Transporte

Aéreo

ICAO - International Civil Aviation Organization ou Organização de Aviação Civil

Internacional

IFR – Instrumental Flight Rules ou Regras de Vôo por Instrumento. Podem

ser operações de “precisão” ou de “não-precisão”

ILS – Instrumental Landing System ou Sistema de Pouso por Instrumentos

IMA - Instrução do Ministério da Aeronáutica

INFRAERO – Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária28



IPT - Instituto de Pesquisas Tecnológicas

LI - Licença de Instalação

LO - Licença de Operação

LP - Licença Prévia

MAer – Ministério da Aeronáutica

MO – Microondas

NDB – Non Directional Beacon ou Radiobaliza Não-Direcional

NE – Nordeste

NLA - New Large Aircraft ou Nova Ampla Aeronave

NW – Noroeste

OACI - Organização da Aviação Civil Internacional

ONG - Organização Não-Governamental

PAR - Precision Approach Radar ou Radar de Aproximação de Precisão

PBZPA - Plano Básico de Zona de Proteção de Aeródromos

PD – Plano Diretor

PDIR – Plano Diretor Aeroportuário

PDSCEA - Plano de Desenvolvimento do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro

PEZPA - Plano Específico de Zona de Proteção de Aeródromos

PNAVSEC - Programa Nacional de Segurança da Aviação Civil

PPP - Parceria Público-Privada

PSA - Programa de Segurança Aeroportuária

PZP – Plano de Zona de Proteção29



PZPA - Plano de Zona de Proteção de Aeródromos

PZR - Plano de Zoneamento de Ruído

RIMA - Relatório de Impacto Ambiental

RVR - Runway Visual Range ou Alcance Visual de Pouso e Decolagem

SE – Sudeste

SERENG - Serviço Regional

SISNAMA - Sistema Nacional do Meio Ambiente

SRPV – Sistema Regional de Proteção ao Vôo

SW – Sudoeste

TMA – Terminal Control Area ou Área de Controle Terminal

TPS – Terminal de Passageiros

VFR – Visual Flight Rules ou Regras de Vôo Visuais

VIP – Very Important People ou Pessoas Muito Imortantes

VOR - Very high frequency Omnidireccional Range ou Rádio-Farol Onidirecional de

Freqüência Muito Alta

30


ROMARO, Maria Cristina - DISSERTAÇÃO - Introdução

INTRODUÇÃO

No passado os aeroportos não passavam de campos de aviação que serviam

como áreas de pouso e decolagem de aeronaves e praticamente se constituíam em

pequenas ou médias áreas ajardinadas, verdadeiros espaços descampados, às vezes

até usados para prática de esportes como futebol, corridas de cavalos e bicicletas. Hoje

são equipamentos urbanos e regionais de grande relevância. O usuário e a cidade

esperam avanços para este equipamento e um número maior de vantagens, vislumbrando

uma variedade de linhas oferecidas que permitirão otimizar tempo e espaço e garantir

segurança.

O tema a ser abordado aqui se revela então como muito presente e atual, motivo

da escolha deste trabalho. Tema complexo, pois envolve também a discussão de entraves

políticos, já que o aeroporto interage com o pólo regional e urbano escolhido,

apresentando ou não melhores condições de funcionamento. Além disso, é preciso que

a tomada de decisão tenha o intuito de beneficiar o usuário e a cidade, trazendo soluções

para os problemas detectados. Contudo para abarcá-lo é exigido entender estas e outras

questões.

Após a Segunda Guerra Mundial houve um avanço no setor aeronáutico. Com o

aparecimento dos grandes jatos comerciais era praticamente impossível ampliar os

aeroportos então existentes ou adaptá-los aos novos parâmetros do transporte aéreo,

33



pois as pistas e pátios não resistiriam ao peso das novas aeronaves. Estas se tornavam

cada vez maiores, refletindo na capacidade de passageiros a bordo, o que demandaria

alterações também nas instalações dos terminais, devido ao novo volume de pessoas

que iria circular nas dependências do aeroporto.

Mais complicado ainda era a situação nos aeroportos internacionais, que não

admitiam em hipótese alguma novas adaptações, por apresentarem muitas restrições

ao tamanho dos terminais e principalmente ao comprimento das pistas e resistência das

mesmas, já que as aeronaves para vôos internacionais eram de porte maior que as dos

vôos domésticos. Os terminais de passageiros e suas dependências também não

atenderiam às novas demandas.

Tal avanço refletiu no mundo todo. O Brasil, assim como outros países, precisou

acompanhar o processo, adequando-se a essas mudanças. Essas questões eram de

grande relevância para o Ministério da Aeronáutica, que decidiu dar início a um estudo

para avaliação da necessidade de construção de novos aeroportos, preferencialmente

os internacionais. Foi criada então, em 1968, uma comissão para estudar as alternativas

existentes para a implantação desses novos empreendimentos.

Os estudos foram divididos nos seguintes tópicos: localização do sítio

aeroportuário; demanda de operação; planejamento de áreas terminais e instalações

de apoio; telecomunicações, auxílio à navegação aérea e visual de terra; estimativas de

34



custo e análise financeira, e ainda, administração e legislação.

O eixo Rio-São Paulo representava, entre as décadas de 60 e 70, 55% do tráfego

aéreo doméstico do país e 90% do internacional. Naquela ocasião, se necessitava

urgentemente e simultaneamente da implantação de dois aeroportos internacionais: um

no Rio de Janeiro e outro em São Paulo. De todos os sítios estudados no Rio e em São

Paulo, o sítio do Galeão e o de Cumbica, respectivamente, foram os que apresentaram

“o melhor conjunto de vantagens econômicas e operacionais”.

Os Aeroportos de Congonhas, em São Paulo e o Santos Dumont, no Rio, não

tinham condições técnicas para continuarem a ser os principais aeroportos domésticos

destas metrópoles. Isto se devia ao comprimento e resistência de suas pistas que não

atendiam ao novo padrão exigido, em virtude do tamanho das aeronaves, e nem mesmo

suas estações terminais teriam capacidade para abrigar e atender à nova demanda de

passageiros que iria ocorrer dentro em breve.

Mas, com a construção dos novos aeroportos, estes poderiam continuar a operar

com aeronaves da ponte-aérea e outras de menor porte. No caso de Congonhas havia

agravantes mais sérios. Mesmo tendo, na ocasião, o mais elevado índice de movimento

de passageiros e cargas do país, sua infra-estrutura não apresentava padrões

satisfatórios de segurança e economia. Infelizmente, tudo isto acontecia, embora

estivesse bem localizado: a apenas 8 km do centro da capital.

35



O Aeroporto de Viracopos, em Campinas, não oferecia condições econômicas

vantajosas para ser o principal aeroporto internacional de São Paulo. Apesar disto, ele

poderia continuar a operar como aeroporto alternativo e ter outras funções a serem

sujeitas a estudos posteriores.

Uns defendiam a idéia de que deveria ser mantido o tráfego aéreo nacional em

Congonhas por este estar localizado em posição privilegiada, e possuir infra-estrutura

já instalada. Outros achavam que o novo Aeroporto Internacional de São Paulo deveria

ser em Campinas, dadas às ótimas condições meteorológicas do local. Para eles

Cumbica, que ficava numa baixada sujeita a inundações dos rios adjacentes, não era

boa escolha.

O sítio apresentava ainda outro agravante: a existência da Serra da Cantareira,

que ficava na rota de aproximação de pouso, dificultando o processo. A legislação

brasileira considera que este obstáculo cria alguns pontos de perfuração do gabarito

horizontal1. Completando a lista de pareceres desfavoráveis ao novo empreendimento

existia a alegação de que o tráfego próximo aos Aeroportos de Congonhas e Campo de

Marte causaria interferências no suporte de solo.

Em virtude deste impasse este estudo existe para um entendimento maior de

como se desenrolou o processo de escolha da localização do novo aeroporto tendo

como objeto a discussão sobre os Aeroportos de Guarulhos e o de Viracopos.

1. Questões sobre gabaritos, suportes de solo, entre outros, sãoabordados no primeiro capítulo.

36



Justifica-se, devido à complexidade e o inter-relacionamento do tema, avaliar o

Aeroporto de Guarulhos, prevendo sua provável saturação dentro de poucos anos, e o

de Viracopos, pelas reais possibilidades de ampliação, já que os mesmos têm papéis

preponderantes neste sistema, movimentando grande parcela de passageiros e cargas

do país, assumindo uma responsabilidade que deve ser avaliada.

E ainda, no caso de Cumbica, que resultados a escolha pela sua implantação

trouxe para o aeroporto de Viracopos, sabendo que a decisão por sua ampliação constava

da pauta já na ocasião da escolha por Guarulhos. Além disso, como devem funcionar e

operar estes e outros aeroportos brasileiros, regidos por entidades nacionais e

regulamentados por entidades internacionais, face aos aeroportos do resto do mundo.

O surgimento deste projeto de pesquisa decorre também, entre outras razões2,

do momento atual, em que prevalece uma preocupação com a arquitetura de caráter

empresarial, diminuindo a preocupação exclusiva com a infra-estrutura e o planejamento

urbanos. Pretende-se com isso avaliar como as cidades encaram estes equipamentos,

e como as localidades onde os mesmos estão inseridos reagem à sua presença.

O objetivo, de fato, é o de caracterizar este sistema, desde a implantação destes

aeroportos, mostrando a evolução dentro do conceito estudado, refletidos no panorama

atual. Especificamente, envolvendo de maneira efetiva o estudo de seus planejamentos,

projetos e alternativas.

2. O fato de a autora possuir uma experiência adquirida duranteo exercício da profissão de arquiteta nos últimos três anos emeio, ao trabalhar para uma empresa contratada pela Infraero,que venceu o processo de concorrência para reformar dois dosseis aeroportos da Área Terminal São Paulo: o AEROPORTOINTERNACIONAL DE SÃO PAULO / GUARULHOS –Governador André Franco Montoro e o AEROPORTOINTERNACIONAL DE VIRACOPOS / CAMPINAS.

37



Espera-se desenvolver uma análise criteriosa dos projetos destacando, de

maneira crítica, os partidos arquitetônico e urbanístico utilizados, dentro dos

condicionantes exigidos para planejamento e projeto deste tipo de equipamento. E, ainda,

se os mesmos estão obedecendo a padrões e conceitos das zonas de proteção de

aeródromos, zoneamento de ruídos, segurança aeroportuária, entre outros requisitos.

A pesquisa estrutura-se a partir de trabalhos de referência, já publicados, sobre

o assunto, dados oficiais fornecidos pela INFRAERO (Empresa Brasileira de Infra-

Estrutura Aeroportuária), pelo DAC (Departamento de Aviação Civil) e ainda normas e

manuais nacionais e internacionais como muitos documentos da OACI (Organização da

Aviação Civil Internacional), para planejamento e elaboração de projetos de aeródromos.

Apesar desta pesquisa não corresponder à totalidade dos projetos e discussões voltadas

ao tema, acredita-se que ela tenta ao menos refletir ou representar o que há de mais

significativo, dentro do que é possível ser acessado, almejando-se expressar a idéia

com um maior destaque de abordagem, representando uma contribuição para a pesquisa

proposta3.

Como metodologias utilizadas destacam-se pesquisas feitas em livros de alguns

especialistas no assunto aeroportuário, que contribuíram valiosamente para o conteúdo

deste estudo; parâmetros e disposições estabelecidas na legislação vigente;

levantamentos junto à biblioteca da Infraero que foram providencialmente desenvolvidos

e contribuíram enormemente entre tantas informações, com dados estatísticos, manuais

3. Esta pretensão decorre do acesso privilegiado da autora aosarquivos técnicos da INFRAERO. Com esses levantamentospretende-se adicionar novo conteúdo de informações para adiscussão do tema do transporte aéreo em São Paulo e macro-região, destacando a importância deste equipamento urbano esuas implicações.

38



e afins; e a internet, que foi de grande utilidade através de acessos a sites oficiais de

entidades como o DAC, OACI, Infraero, ITA e outros. A pesquisa de campo foi de

suma importância, pois, sem ela não teria sido possível fazer uma análise operacional

e minuciosa dos equipamentos, muito menos ter um posicionamento mais crítico do

que está sendo colocado como condição nesta dissertação. Os levantamentos

aerofotogramétricos e as fotos aéreas adquiridas nos arquivos técnicos da Infraero

e pela internet permitiram uma visão mais geral dos sítios.

Estudos de trabalhos já realizados para os locais, bem como matérias

publicadas a respeito do assunto em jornais e revistas, também contribuíram muito

para este projeto de pesquisa.

Com este acervo tenta-se apresentar o quadro teórico e real do recorte,

mostrando as mudanças ocorridas no território urbano e regional, no tráfego aéreo,

na sua evolução ao longo de algumas décadas, através de uma periodização,

permitindo o entendimento desejado, desde a idealização deste trabalho.

No primeiro e segundo capítulos tem-se uma visão geral dos elementos que

compõem o processo de planejamento e projeto de aeroportos, encontrados em livros,

normas, documentos, manuais, portarias, padrões existentes, entre outros, traçando

condicionantes para a elaboração dos mesmos.

39



Depois de apresentados estes elementos, procede-se no terceiro e quarto

capítulos a análise crítica do planejamento e projeto dos aeroportos objetos deste estudo,

usando como parâmetros os condicionantes apresentados nos capítulos anteriores,

periodizando sua evolução ao longo dos anos até atingir sua situação atual. A constatação

dos fatores que levaram ao resultado atual, satisfatório ou não, também deve constar

destes capítulos, mas não de maneira tão incisiva, deixando para ser comentada

realmente no capítulo seguinte.

No quinto e último capítulo pretende-se apresentar conclusões e considerações

quanto ao resultado da pesquisa. Ela responde às questões levantadas nesta pesquisa,

voltada à capacitação e realização profissional.

Contribuir para este entendimento é, portanto o objetivo deste trabalho. E é

relevante destacar também que o período de desenvolvimento deste estudo coincide,

em sua reta final, com o ano de comemoração do centenário da aviação.

40


ROMARO, Maria Cristina - Capítulo 1 : Critérios para Planejamento de Aeroportos

43

1 CRITÉRIOS PARA PLANEJAMENTO DE AEROPORTOS

1.1 TEORIAS E EXPERIÊNCIAS INTERNACIONAIS

A aviação constitui hoje o meio de transporte que mais cresce na Europa, numa

média de 6% ano, mantida mesmo depois do impacto de 11 de setembro, que gerou

inicialmente uma grave inflexão. É esperada uma duplicação do tráfego aéreo daquele

continente até 2015. Mas, atender esta forte demanda exige um aumento da capacidade

dos aeroportos, com todas as conseqüências dos impactos urbanísticos e ambientais.

A grande contradição neste processo é que os aeroportos não são mais simples

terminais aéreos. Porém, a maioria dos aeroportos continua a ser projetada segundo

uma lógica pragmática voltada apenas à criação de uma infraestrutura aérea eficiente.

Os novos compromissos levaram estes equipamentos a se tornarem centros

multifuncionais, plenos de empregos e de zonas de atividade empresarial, com centros

de logística e distribuição. Há uma progressiva mudança de enfoque onde a antiga gestão

pública dos aeroportos está sendo substituída pelo enfoque mais empresarial.

Estudos como o realizado por Güller M. e M.4 para a ARC – “Airports Regions

Coference” (Conferência Regional de Aeroportos) são importantes, pois analisam as

experiências de 10 regiões aeroportuárias européias, a saber: Frankfurt, Randstaad/

Amsterdã, Londres, Zürich, Milão, Barcelona, Copenhagen, Estocolmo, Viena e Helsinki.

4. GÜLLER, Mathis e GÜLLER, Michael. Del Aeropuerto a laCiudad-Aeropuerto. Barcelona: Editorial Gustavo Gili, S.A.2002.



A nova configuração dos aeroportos, resultante do crescimento e das suas

alterações estruturais, levou ao desenvolvimento das “cidades-aeroportos”, verdadeiros

núcleos intermodais de transportes, de influência metropolitana e regional. Os aeroportos

estão hoje intensificando a transformação econômica das periferias das áreas

metropolitanas em que estão instalados. A acessibilidade excepcional dos aeroportos

atrai outras atividades. Além disso, eles tendem a atrair atividades que antes eram

monopólio dos centros das cidades tradicionais.

O resultado deste processo, em que o aeroporto representa um dos principais

motores para a descentralização, é que o aumento do ritmo de crescimento destas

periferias vizinhas a este equipamento é muito mais rápido que nos centros. Isto faz com

que o aeroporto adquira uma nova e enorme importância na escala regional, gerando

uma nova centralidade. Este papel supera o tradicional, antes limitado à função de abrigo

das atividades de transporte aéreo, administradas por organizações civis, porém de origem

militar, comprometidas com uma visão eminentemente funcional.

Hoje a administração dos aeroportos dos países desenvolvidos, especialmente

da Europa, sobre a qual se dirige o trabalho de Güller, muda sua atitude direcionando-se

a um leque mais amplo de atividades voltadas à formação e consolidação de centros

comerciais e a alavancagem de promoções imobiliárias. Nesta nova realidade o

planejamento dos aeroportos coordena as redes viárias e a inter-relação entre os sistemas

ferroviário e aéreo, articulando o urbanismo e os transportes.44



Infelizmente, mesmo nos países avançados, este complexo processo não está

sendo acompanhado por um planejamento adequado, integrado e amplo. Em geral faltam

articulações claras com os planos de transporte regional e local, bem como nos planos

de uso e ocupação do solo. Além disso, não é clara a responsabilidade de cada agente,

especialmente entre a entidade gestora do aeroporto e os poderes locais e regionais.

Assim, Güller conclui que a integração atual dos aeroportos no contexto urbano

e regional envolve uma complexidade de questões que superam o planejamento

urbanístico tradicional exigindo uma nova abordagem que atenda principalmente a

diversidade de atores institucionais e privados envolvidos, levando à focalização de

objetivos.

A primeira questão deve considerar a planificação regional dos usos do solo e os

transportes, que integre o aeroporto e o desenvolvimento. A segunda considera que

para o aeroporto trazer benefícios econômicos a uma região é importante acionar medidas

mitigadoras de forma a minorar as pressões provocadas sobre as infra-estruturas

existentes locais e especialmente o meio ambiente. Finalmente ele conclui que o aumento

progressivo das superfícies dos aeroportos leva à necessidade de desenvolver novos

conceitos para o projeto aeroportuário.

Nos anos setenta já se delineou nos Estados Unidos uma mudança relacionada

com a instalação dos parques tecnológicos e empresariais situados nas proximidades45



dos aeroportos. Porém a mudança atual é diferente envolvendo o desenvolvimento

imobiliário rápido e atrativo. Os números de geração de empregos impressionam sempre

envolvendo nos principais aeroportos europeus algumas dezenas de milhares de

empregos.

A verdade é que a crescente importância dos transportes e comunicações impõe

o desenvolvimento de terminais cada vez mais sofisticados, especialmente na Europa e

nos países asiáticos emergentes. Prova disto são os aeroportos de Osaka / Kansai,

numa ilha artificial em Tóquio, e o novo aeroporto de Hong Kong / Chek Lap Kok, ambos

com terminais parcialmente descentralizados5 e que são exemplos paradigmáticos desta

nova tendência.

Entretanto, as áreas terminais de passageiros são de uma complexidade tamanha

que exigem um estudo profundo de planejamento, projeto e implantação. Tal estudo tem

o intuito de proporcionar que os conjuntos de edifícios, obras e elementos, que compõem

sua infra-estrutura, sejam capazes de apresentar ao longo do tempo possibilidades de

crescimento equilibrado a fim de atender às novas demandas de tráfego e as constantes

inovações tecnológicas. Isto tanto com relação às aeronaves quanto aos equipamentos

de controle do tráfego aéreo, de controle de passageiros e segurança aeroportuária.

Para que isto seja possível é preciso entender um pouco o conjunto de conceitos

operacionais existentes, sua evolução e adaptação neste período, incluindo novos tipos,

5. Conceitos que são descritos no Capítulo 2.

46



quando detectados, a fim de identificar e estudar os fatores que interferem nas áreas

terminais, bem como em suas instalações, correlacionando-os com tais conceitos. Aí

sim é possível projetar, a partir desse entendimento, aeroportos modernos, que serão

capazes de atender à nova proposta de “aeroportos-cidade”, agentes que, merecidamente,

receberiam tal rótulo por apresentarem o verdadeiro suporte necessário para

corresponderem, à altura, a essas novas tendências.

A seguir então são apresentados os condicionantes para planejamento e projeto

de aeroportos, mundialmente, e que refletem nos projetos de aeroportos brasileiros por

estarem estes subordinados a regras semelhantes.

1.2 PLANEJAMENTO DE AEROPORTOS

Desde o início do processo de planejamento de um aeroporto é de suma

importância dar destaque às questões urbanas, ambientais e de acessibilidade, com a

finalidade de minimizar ou pelo menos tentar evitar os possíveis impactos decorrentes

da construção e desenvolvimento deste empreendimento e de suas operações

aeronáuticas, que têm como uma de suas principais “vilãs” a geração de ruídos.

Diante desta colocação é importante identificar quais os procedimentos

necessários desde o momento da tomada de decisão pela implantação de um aeroporto,

até sua construção e operação. Isto envolve alguns condicionantes como a escolha do47



sítio aeroportuário, a elaboração do plano diretor (PDIR), estudos e relatórios de impactos

ambientais e diretrizes para o uso do solo através de zoneamentos, que irão tratar, entre

outras questões, das limitações nas zonas de proteção de aeródromos e de ruídos, e

também das áreas de segurança aeroportuária.

1.2.1 Requisitos para a Escolha do Sítio

Todo aeroporto deve ter o seu ponto de partida fundamentado em alguns

parâmetros básicos, como a infra-estrutura. Esta deve seguir as estatísticas de tráfego

aéreo fornecidas pela Comissão de Estudos e Coordenadora de Infra-Estrutura

Aeronáutica (CECIA), que é órgão do DAC (Departamento de Aviação Civil). A avaliação

das áreas para a implantação dessa infra-estrutura é feita pelo IAC (Instituto de Aviação

Civil), com o apoio dos Comandos Aéreos Regionais (COMAR) e dos órgãos regionais

do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA)6. Contudo, a proposição de

sítios para a implantação de novos aeroportos é competência do DAC, que delega as

tarefas de identificação das novas áreas a equipes especializadas no assunto.

Após a identificação das possíveis áreas, o processo de avaliação é realizado

por tais equipes que envolvem profissionais de diversas áreas e capacitados para tal,

com o intuito de coletar dados e desenvolver levantamentos sobre as localidades possíveis

para a escolha e caracterização do sítio. Tais levantamentos são feitos “in loco”, tanto

por via terrestre como por sobrevôo da área, quando houver a possibilidade.

6. A hierarquia e atribuições destes órgãos são descritos noCapítulo 2.

48



Vários parâmetros são necessários para a caracterização do sítio aeroportuário,

conforme o Manual de Implementação de Aeroportos7, e devem obedecer:

a) as principais características sócio-econômicas da região a ser atendida pela

unidade aeroportuária;

b) a localização da área, do ponto de vista da importância da distância em

relação ao centro urbano do principal pólo gerador de tráfego e a outros centros próximos;

c) a identificação de aeródromos, existentes ou previstos, na área de influência

da localidade em estudo (50 km);

d) as vias de acesso: características e distâncias em relação às localidades

atendidas;

e) os dados meteorológicos históricos de pelo menos cinco anos relativos à

temperatura e aos ventos (direção, intensidade e freqüência);

f) as dimensões e orientação da área em relação aos ventos predominantes;

g) o tipo de ocupação do solo na área proposta e no seu entorno, tais como:

edificações, culturas, parcelamentos, matas naturais e outros usos;

h) a identificação e a caracterização das possíveis implantações de natureza

perigosa, tais como lixões, aterros sanitários, vazadouros, matadouros e outros que

possam atrair pássaros;

i) a identificação da existência de áreas de proteção ambiental na área de

influência do projeto;

7. BRASIL. Comando da Aeronáutica / DAC / IAC. Manualde Implementação de Aeroportos, Brasil, 2003.

49



j) a caracterização do valor das terras nas localidades indicadas com potencial

para atender ao aeroporto;

k) a topografia da área e de seu entorno, visando avaliar possíveis obstáculos

à navegação aérea e a necessidade de movimentação de terra;

l) a caracterização preliminar geológica do tipo de solo e das possibilidades de

drenagem, visando à implantação do aeroporto;

m) a identificação de serviços e instalações quanto ao fornecimento de energia

elétrica, meios de comunicação telefônica, abastecimento de água, tratamento de esgoto

e lixo, entre outros.

Os requisitos necessários para proceder ao processo de planejamento de

aeroportos envolvem, além dos condicionantes citados anteriormente, outros tantos

imprescindíveis para o sucesso de suas operações. Lembrando que a previsão do tráfego

aéreo de passageiros e cargas na região atendida pelo aeroporto, bem como a definição

dos critérios de cálculo e dimensionamento8 para os mesmos, é considerada fundamental.

Uma equipe formada por técnicos do COMAR/SERENG, SRPV/CINDACTA e

IAC (ver GLOSSÁRIO), de posse dessas informações, analisa os sítios escolhidos

apontando aquele que melhor se encaixa às condições e se adapta aos critérios de

planejamento e características do futuro aeroporto.

8. As dimensões ideais de um aeroporto variam muito e dependemdas dimensões e portes das aeronaves; do volume previsto parao tráfego, com estimativas precisas e fundamentais; das condiçõesmeteorológicas, da altitude do local e do ruído.A estação terminal deve ter suas dimensões suficientes paraatender a previsão do volume de passageiros nas horas-pico,onde o projeto das pistas de pouso e rolamento, bem como dospátios, dependem do movimento de aeronaves nessas horas deponta.

50



Resta então analisar se a escolha feita por este grupo de trabalho será aprovada

ou não. A decisão cabe ao DAC, e se aprovado o sítio, o próximo passo é o

desenvolvimento do Plano Diretor Aeroportuário9, pois, todo aeroporto em fase de

idealização deve dispor deste documento, cujo objetivo é o de apresentar um conjunto

de diretrizes para orientar sua implantação, seu desenvolvimento e sua expansão,

ocorrendo de maneira ordenada e ajustada à evolução do transporte aéreo.

Tal documento, aprovado e oficializado pelo Comando da Aeronáutica deve,

imprescindivelmente, determinar a finalidade e o tipo das instalações necessárias à

comunidade e o método mais conveniente de financiar essas instalações, sem perder de

vista a segurança operacional do conjunto, indicando a aplicação dos investimentos

detalhadamente, bem como o custo de sua manutenção10.

Os administradores aeroportuários têm a responsabilidade de elaborar,

implementar e revisar os Planos Diretores, conforme preconiza a Norma para Elaboração,

Revisão, Aprovação e Tramitação de Planos Diretores Aeroportuários (NSMA), nº 58-

146 de 06/12/1994, facultando aos mesmos a possibilidade e a flexibilidade de contratar

terceiros para executar esses serviços.

Contudo, cabe ressaltar aqui quais aeroportos devem possuir obrigatoriamente

o PDIR, segundo a Portaria nº 1.598/DGAC, de 13/11/2002, e mantê-los atualizados, por

meio de avaliação periódica das hipóteses assumidas na concepção original do mesmo

9. Registro gráfico da concepção final do projetista para oaeroporto completo, indicando o desenvolvimento recomendávelem uma seqüência lógica, juntamente com uma justificativa dessedesenvolvimento sob os pontos de vista técnico e econômico.HORONJEFF, 1983.

10. BRASIL. Comando da Aeronáutica / DAC / IAC.

Manual de Implementação de Aeroportos, Brasil, 2003.

51



e realizado em etapas distintas. Tal procedimento tem a finalidade de ajustar o plano às

novas necessidades, tendo em vista as evidentes variações a que estão submetidas

esses equipamentos urbanos quando confrontados com realidades diferentes, ou seja,

de outro contexto econômico. São eles os aeroportos:

- internacionais que operam serviço de transporte aéreo regular internacional;

- domésticos e internacionais que operam serviço de transporte aéreo regular,

com emprego de aeronaves com mais de sessenta assentos ou acima de 45.500

kg de peso máximo de decolagem;

- aeroportos e aeródromos abertos ao tráfego aéreo público, cuja localização e

características operacionais sejam consideradas de importância para o

desenvolvimento do Sistema de Aviação Civil.

1.2.2 Elaboração e Revisão do Plano Diretor Aeroportuário

Todo e qualquer plano diretor deve ser elaborado, quando da implantação de um

novo aeroporto, e revisado, quando da necessidade de adequar o mesmo às situações

atuais. Ambos os procedimentos são realizados em etapas e serão descritos a seguir:

52



a) ETAPA 1 – Coleta e Análise de Informações Básicas: na primeira etapa é

imprescindível proceder à coleta de informações referentes às características sócio-

econômicas da região, à infra-estrutura aeroportuária local, bem como do histórico

estatístico do transporte aéreo, à situação econômico-financeira do aeroporto, entre

outros. Tais dados configuram-se como necessários à identificação do problema.

Mediante o quadro levantado, a Administração Municipal, através de uma

ação conjunta e ciente de todos os aspectos relativos à implantação, operação,

manutenção e exploração do aeroporto, deve providenciar a adaptação de suas leis

de uso e ocupação do solo, bem como de seu parcelamento, a fim de adequá-las às

restrições impostas pela legislação ambiental e aeronáutica concernentes.

b) ETAPA 2 – Estudos Preliminares: esta etapa consiste em estudar a demanda

do transporte aéreo do local onde será implantado o aeroporto, assim como de seu

entorno, tendo como objetivo mensurar o potencial de mercado para tal, determinando

requisitos de capacidade para a infra-estrutura aeroportuária a ser implantada.

c) ETAPA 3 – Estudo de Alternativas: através do estudo de alternativas para

implantação do aeroporto, chega-se às possíveis medidas de gerenciamento de

tráfego eventualmente necessárias, já que a formulação de tais alternativas envolve

a adequação das necessidades de expansão do mesmo tendo em vista a infra-

53



estrutura aeroportuária estabelecida. Logicamente que a alternativa escolhida é sempre

aquela que oferece a melhor solução para o sítio como um todo.

d) ETAPA 4 – Planejamento Geral do Aeroporto: para a quarta e última etapa

restam o Plano do Aeroporto e as Diretrizes Urbanas, Ambientais e de Acessibilidade, a

partir da alternativa selecionada na etapa anterior.

O Plano do Aeroporto deve trazer consigo uma proposta que estabeleça os limites

patrimoniais e de zoneamento do sítio. Isto deve ocorrer com o máximo aproveitamento do

mesmo, contudo de forma harmônica com o desenvolvimento do meio urbano e o bem-estar

geral da comunidade local. E deve incluir ainda diretrizes para o uso do solo na área interna

do aeroporto e o orçamento para a implementação do Plano.

As Diretrizes Urbanas, Ambientais e de Acessibilidade têm o intuito de orientar

as autoridades estaduais ou municipais quanto à necessidade de fazer adaptações à

legislação urbana, traçando diretrizes para a interligação do sistema viário local com o

sistema de vias do aeroporto. Esta adaptação deve incorporar as restrições impostas

pela Área de Segurança Aeroportuária e os respectivos Planos de Zona de Proteção e

de Zoneamento de Ruído.

Cabe salientar aqui que estes aspectos e estratégias existem para viabilizar um

planejamento do sítio aeroportuário a longo prazo.54



1.2.3 Características Físicas do Aeroporto e Capacidade

A capacidade de um aeroporto é definida a partir do número de operações que

este pode atender num determinado período, mantendo-se dentro de um limite aceitável

a espera, em média, a que estão sujeitas as aeronaves. Os fatores que influenciam

nesta capacidade são: a disposição das pistas de pouso e decolagem e respectivas

pistas de rolamento; as características das aeronaves que se utilizam o aeroporto; a

proporção entre pousos e decolagens; as condições meteorológicas; os auxílios à

navegação aérea, especialmente em condições IFR (operação de aeronaves sujeita às

regras de vôo por instrumento – ver GLOSSÁRIO); a experiência e os recursos do pessoal

de controle para o processamento de grande volume de tráfego aéreo; os obstáculos

naturais e artificiais e o espaço disponível nos pátios de embarque.

1.2.4 Previsão do Tráfego Aéreo Terminal

Devem ser considerados alguns fatores para uma maior precisão na previsão do

tráfego aéreo na região terminal. Dentre eles destacam-se: a área a ser servida pelo

aeroporto; a origem e o destino dos viajantes residentes e não residentes; o crescimento

populacional e as características econômicas.

Tais características abrangem: a renda per capita; os tipos de atividades

econômicas e pessoal empregado nessas atividades (agricultura, construção, indústria,55



mineração, finanças, seguros, compra e venda de imóveis, serviços profissionais e

conexos, etc.); as vendas a varejo e por atacado e depósitos bancários; o movimento

hoteleiro; as tendências dos volumes atuais de tráfego aéreo de passageiros, cargas,

expresso e correio; a distância das regiões vizinhas; a população das regiões vizinhas;

os fatores geográficos e a situação dos transportes em geral.

A compreensão dos princípios básicos que se relacionam com as características do

aeroporto torna-se conveniente para um projetista de aeroporto, pois tratam dos fatores que

influem no fluxo do tráfego aéreo e dos aperfeiçoamentos sugeridos para melhorá-lo.

Os fatores que influenciam são: as características das aeronaves (particularmente

as velocidades); a disposição das instalações do aeroporto e dos auxílios à navegação;

as separações adotadas; os procedimentos de tráfego aéreo; as reações humanas; as

condições meteorológicas e o comprimento de trajetória comum.

[...] a experiência obtida em milhares de aproximações, por ocasião de um programa

de operações simuladas, indicou a conveniência de ser mantida a trajetória comum

de aproximação tão curta quanto praticamente possível. Uma trajetória comum de

aproximação relativamente curta, reduzindo ao mínimo as conseqüências das

diferenças de velocidade entre aeronaves sucessivas, tornará possível uma menor

separação entre as aeronaves na aproximação, permitindo que o sistema opere com

maior eficiência” [...] (apud HORONJEFF, 1983. p. 210-211)

56



Quanto aos aperfeiçoamentos futuros, um dos métodos mais lógicos de aumentar

a capacidade de um sistema é o de reduzir o intervalo de tempo entre operações

sucessivas. Para tanto, são necessários menores intervalos de tempo entre as aeronaves

e uma maior uniformidade no fluxo do tráfego, ambos na aproximação final, tornam-se

essenciais. Para isso é preciso que a disposição do aeroporto não restrinja a capacidade

do controle de tráfego terminal, o que exige uma separação adequada entre pistas

paralelas, de rolamento de saída e outras condições do plano geral do aeroporto, onde

as pistas de rolamento devem estar convenientemente localizadas.

1.2.5 Requisitos para Atendimento do Tráfego Aéreo

Para operar em uma unidade aeroportuária devem-se apresentar requisitos, em

termos operacionais e de infra-estrutura, para o adequado atendimento ao tráfego aéreo

previsto. Para tanto se descreve, a seguir, quais são os requisitos que os aeroportos

devem atender em função do tipo de aviação.

1.2.5.1 Aeroporto de Aviação Geral

Tipo de unidade aeroportuária que atende às localidades que não apresentam

potencial de demanda da aviação regular, devido ao fato de a principal característica

deste setor ser a operação de aviação privada, executiva, de táxi-aéreo, entre outros,

provenientes da aviação geral.57



1.2.5.2 Aeroporto de Aviação Doméstica Regional e Aeroporto Turístico

Tipo de unidade aeroportuária que visa atender a aviação regular regional, que

liga um local de pequeno porte a um outro de grande porte, que tenha população superior

a 1 milhão de habitantes. Este tipo de aeroporto serve como alimentador das linhas

domésticas nacionais.

1.2.5.3 Aeroporto de Aviação Doméstica Nacional

Tipo de unidade aeroportuária que visa atender a aviação regular nacional, que

liga um local de grande porte a outro de grande porte, que operam em aeroportos de

interesse federal.

1.2.5.4 Aeroporto de Aviação Internacional

Tipo de unidade aeroportuária que visa atender a aviação internacional, regular

ou não-regular, que liga um local no território nacional a outro no território estrangeiro.

Em sua maioria são de interesse federal e necessitam de uma infra-estrutura complexa

de processamento de passageiros e carga. Isto decorre das atividades de controle de

entrada e saída de cidadãos estrangeiros no país e também do controle aduaneiro de

cargas e bagagens, da defesa sanitária, animal e vegetal, e da vigilância sanitária.

58



1.2.5.5 Outras Classificações

Independente das funções do aeroporto e dos serviços que ele prestará, a OACI

(Organização da Aviação Civil Internacional) classifica os mesmos através das letras A,

B, C, E, F e G, dando ênfase ao comprimento de pista ao nível do mar na atmosfera

padrão, considerando calmaria e pista sem declividade longitudinal11. A FAA (Federal

Aviation Agency) usa expressões para classificar os aeroportos, contudo, os classifica

através de suas funções em: aeroportos de aviação comercial e de aviação privada. Os

de aviação comercial são os: Locais, Linhas Tronco, Continentais e Intercontinentais. Já

os de aviação privada são os: Secundários, Administrativos, Comerciais e Industriais.

Locais: aeroportos destinados a serviços locais de etapas curtas, não superiores a 800

km (oitocentos quilômetros);

Linhas tronco: aeroportos destinados a linhas tronco; etapas médias, normalmente não

superiores a 1600 km (Um mil e seiscentos quilômetros);

Continentais: aeroportos destinados a etapas longas, normalmente dentro dos Estados

Unidos continentais, com etapas de até 3.200 km (três mil e duzentos quilômetros) de

costa a costa sem escalas;

Intercontinentais: aeroportos destinados a etapas longas, vôos transcontinentais,

transoceânicos e intercontinentais;

Secundários: aeroportos destinados a aeronaves pequenas;

11– A OACI considera para atmosfera padrão a temperaturade 15ºC (quinze graus centígrados) e pressão de 1 atm (umaatmosfera) ou 760mm Hg (setecentos e sessenta milímetrosde mercúrio). A FAA considera 23ºC (vinte e três grauscentígrados) a mais, ou seja, 38ºC (trinta e oito grauscentígrados). Mais detalhes no subitem 1.2.7.1.1.1.

59



Administrativos: aeroportos destinados a aeronaves administrativas, incluindo também

táxis aéreos e vôos de fretamento;

Comerciais: aeroportos para vôos locais, incluindo os vôos de instrução e de aluguel,

nas vizinhanças do aeroporto;

Industriais: aeroportos destinados principalmente a aeronaves utilizadas na agricultura,

fotografia aérea, vigilância contra incêndios, patrulha, etc.

Segundo o Manual de Implementação de Aeroportos, no Brasil, a decisão sobre

o tipo de operação de um aeroporto depende sempre da aprovação do Departamento de

Controle do Espaço Aéreo (DECEA), bem como a avaliação quanto à possibilidade de

implantação dos procedimentos operacionais, dos equipamentos de auxílio à navegação

aérea e dos demais aspectos relacionados ao controle do tráfego aéreo.

1.2.6 Zonas de Proteção e Área de Segurança Aeroportuária

Um dos principais problemas presentes nas comunidades vizinhas ou próximas

aos aeroportos é a poluição sonora, gerada pela operação das aeronaves a jato.

Para impedir, ou pelo menos minimizar estas questões, cabe à municipalidade

controlar o uso e a ocupação do solo nesse entorno, já que a segurança das operações

aéreas em um aeroporto depende da adequada manutenção da infra-estrutura e das

suas condições operacionais. Condições estas diretamente ligadas à utilização deste

espaço adjacente.60



A Constituição da República Federativa do Brasil, de 5 de outubro de 1988, em

seu artigo 30, preconiza que a responsabilidade pelo planejamento urbano, estruturação,

ordenamento e controle do uso do solo urbano deva recair sobre os governos municipais,

como se observa a seguir em trecho retirado da mesma:

Art. 30 - Compete aos Municípios: VIII – promover, no que couber, adequado

ordenamento territorial, mediante planejamento e controle do uso, do parcelamento e

da ocupação do solo urbano.

Cabe ainda acrescentar que, conforme o Art. 282 da referida Constituição,

compete ao governo municipal “ordenar o pleno desenvolvimento das funções sociais

da cidade e garantir o bem-estar de seus habitantes”. Este artigo é regulado pela Lei nº

10.257, de 10 de julho de 2001, que cria o Estatuto da Cidade.

Em virtude da existência de atividades que desrespeitem as condições desta

ocupação, e que possam criar obstáculos no gabarito da zona de proteção, foram impostas

restrições para impedir a implantação de empreendimentos imobiliários nas áreas de

entorno dos aeroportos, conforme estabelece o CBA (Comando Brasileiro de Aeronáutica),

Lei nº 7.565, de 19 de dezembro de 1986, em seu art. 43. Ou ainda por intermédio de

seu art. 44, que prevê os Planos de Zona de Proteção, regulamentados pela Portaria Nº

1.141 GM/5, de 08 de dezembro de 1987, editada e distribuída pelo DAC, que estabelece

61



condicionantes para zoneamentos das áreas de entorno de aeródromos se dividindo

em:

- Plano de Zona de Proteção de Aeródromos;

- Plano de Zoneamento de Ruído;

- Plano de Zona de Proteção de Helipontos;

- Plano de Zona de Proteção de Auxílios à Navegação Aérea.

Por vezes, algumas ocupações indevidas podem gerar ameaças à segurança

de vôo, comprometendo a segurança aeroportuária. Então, além desses planos, a Portaria

prevê subsídios para coibir, também, a implantação de atividades de natureza perigosa,

com ênfase para aquelas que possam atrair pássaros. Para isto então foi criada a Área

de Segurança Aeroportuária por intermédio de uma resolução do Conselho Nacional do

Meio Ambiente, o CONAMA. A seguir serão estudados os planos de proteção e de

segurança aeroportuária, excluindo o Plano de Zona de Proteção de Helipontos, bem

como os condicionantes que determinam suas exigências, por fugirem do escopo deste

trabalho.

1.2.6.1 Plano de Zona de Proteção de Aeródromos (PZPA)

Este plano tem por finalidades restringir o aproveitamento das propriedades dentro

da Zona de Proteção de um aeródromo, e de regulamentar e organizar o uso e ocupação62



do solo nas áreas circunvizinhas a eles. Trata-se de um documento de aplicação genérica

ou específica, composto por um conjunto de superfícies bidimensionais ou tridimensionais

imaginárias que estabelece tais restrições e que podem ser esclarecidos através das

figuras IA e I

B. O PZPA subdivide-se em Plano Básico de Zona de Proteção de Aeródromos

(PBZPA), e em Plano Específico de Zona de Proteção de Aeródromos (PEZPA), e são

aplicados de acordo com as características locais.

1.2.6.1.1 Plano Básico de Zona de Proteção de Aeródromos (PBZPA)

O Plano Básico, segundo a Portaria 1.141/GM5 e o Manual de Implementação

de Aeroportos, define uma série de gabaritos que não podem ser ultrapassados, impondo

limites quanto à presença de edificações e outros objetos, naturais ou artificiais, que

venham representar perigo ou risco às operações aéreas, comprometendo sua segurança.

Para efeito deste Plano os aeródromos são enquadrados, conforme o tipo de

operação, em três classes, a saber: VFR; IFR-Não Precisão e IFR-Precisão (ver

GLOSSÁRIO). Cabe salientar que existem setores pertencentes às zonas de proteção e

que serão demonstrados através das seguintes áreas: faixas de pista; áreas de

aproximação; áreas de decolagem; áreas de transição; área horizontal interna; área

cônica e área horizontal externa.

63



Figura IA – Croquis de um Plano Básico de Zona de Proteção

de Aeródromo – Classe VFR – Vista Geral. Fonte: Portaria

1.141/GM5, 1987.

Figura IB – Croquis de um Plano Básico de Zona de Proteção

de Aeródromo – Classes IFR-Não Precisão e IFR-Precisão –Vista Geral. Fonte: Portaria 1.141/GM5, 1987.

64



Estas áreas servem de parâmetros para as condições citadas nos planos e devem

se enquadrar em superfícies limitadoras de obstáculos (evidenciadas ao fim do subitem

1.2.6, através da simulação 1) ou gabaritos que são descritos a seguir, conforme citados

entre os artigos 6º e 16º da Portaria nº 1.141/GM5:

Gabarito de faixa de pista – representado pela figura II, envolve a pista de pouso

e tem, em cada ponto, a altitude do ponto mais próximo situado no eixo da pista ou no

seu prolongamento. E ainda, ao comprimento da pista são acrescidas as Zonas de Parada

ou “Stopways”12. Não são permitidos nesta faixa quaisquer aproveitamentos que

ultrapassem este gabarito, tais como construções, instalações e colocação de objetos

de natureza temporária ou permanente, fixos ou móveis. Lembrando que não constam

desta proibição os auxílios à navegação aérea que obrigatoriamente tenham que ser

instalados nesta área, todos os equipamentos necessários à manutenção e ainda,

aeronaves e veículos em serviço. Logicamente que todos sujeitos aos limites de altura e

afastamento determinados pelas legislações vigentes;

Gabarito das áreas de aproximação - – representado pela figura III, estende-se

em rampa, no sentido do prolongamento do eixo da pista, a partir da faixa de pista. Não

são permitidas nestas áreas implantações de qualquer natureza que ultrapassem seu

gabarito, salvo as torres de controle e os auxílios à navegação aérea, que podem ser

instalados mesmo que ultrapassem seu gabarito;

12. Área retangular definida no terreno e situada noprolongamento do eixo da pista no sentido da decolagem,destinada e preparada como zona adequada à parada deaeronaves.

Figura II – Plano Básico de Zona de Proteção de AeródromoFaixa de Pista. Fonte: Portaria 1.141/GM5, 1987.

65



Gabarito das áreas de decolagem – estende-se em rampa, no sentido do

prolongamento do eixo da pista, a partir da faixa de pista ou do final da Zona Livre de

Obstáculos, também conhecida por “Clearways”13, caso exista. A altitude inicial destas

áreas deve ser igual à do ponto mais alto do terreno e no prolongamento da linha central

da pista, entre a cabeceira deste e o início da área, conforme mostra a figura IV.

Lembrando que em hipótese alguma esta altitude deve ser inferior à da cabeceira da

pista, e na existência das “clearways”, a mesma deve ser igual à do ponto mais alto sob

esta zona. Assim como nas áreas de aproximação não são permitidas nestas áreas

implantações de qualquer natureza que ultrapassem seu gabarito, salvo as torres de

controle e os auxílios à navegação aérea, que podem ser instalados mesmo que

ultrapassem seu gabarito;

Gabarito das áreas de transição – evidenciado pela figura V, estende-se em

rampa, a partir dos limites laterais da faixa de pista e do trecho das áreas de aproximação

compreendido entre seu início e o ponto onde estas áreas atingem o desnível de 45

metros em relação à elevação do aeródromo. A declividade da rampa destas áreas é

medida sobre um plano vertical, perpendicular ao eixo da pista ou ao seu prolongamento

e o limite superior do gabarito das mesmas é determinado por um plano horizontal com

45 metros de altura em relação à elevação do aeródromo. Assim como nas áreas de

aproximação e de decolagem não são permitidas nestas áreas implantações de qualquer

natureza que ultrapassem seu gabarito, salvo as torres de controle e os auxílios à

navegação aérea, que podem ser instalados mesmo que ultrapassem seu gabarito;

13. Clearways: zonas livres de obstáculos, não obrigatórias.Sua adoção visa aumentar a capacidade de operação dedeterminadas aeronaves com relação ao comprimento de pistadisponível. No caso de se optar pela sua utilização, devem serobservados os seguintes limites e dimensões: sua origem devecoincidir com a cabeceira da pista; seu comprimento não deveexceder a 50% da extensão da pista de pouso; a largura nãopode ser menor do que 75 metros para cada lado a partir doprolongamento do eixo da pista; os obstáculos existentes nosolo não devem ultrapassar uma rampa de 1,25% de inclinação,medida a partir da cabeceira.

Figura III – Plano Básico de Zona de Proteção de AeródromoÁrea de Aproximação. Fonte: Portaria 1.141/GM5, 1987.

66



Gabarito da área horizontal interna – estende-se para fora dos limites dos gabaritos

das áreas de aproximação e transição, conforme esclarece a figura VI, com desnível de

45 metros em relação à elevação do aeródromo, e seus limites externos são semicírculos

com centros nas cabeceiras das pistas. São permitidas nesta área, independente de

autorização ou consulta ao COMAR, as implantações que se elevem acima da superfície

do terreno em, no máximo 8 metros, qualquer que seja o desnível em relação à elevação

do aeródromo;

Gabarito da área horizontal externa – estende-se para fora dos limites externos

do gabarito da área cônica, demonstrado através da figura VII. São permitidas nesta

área, independente de autorização ou consulta ao COMAR, as implantações que se

elevem acima da superfície do terreno em, no máximo 30 metros, qualquer que seja o

desnível em relação à elevação do aeródromo.

Gabarito da área cônica – estende-se em rampa de 1/20 (um vinte avos) para

fora dos limites externos do gabarito da área horizontal externa, conforme resume a

figura VIII. São permitidas nesta área, independente de autorização ou consulta ao

COMAR, as implantações que se elevem acima da superfície do terreno em, no máximo

19 metros, qualquer que seja o desnível em relação à elevação do aeródromo.

Figura IV – Planos Básicos de Zona de Proteção de Aeródromo.Área de Decolagem. Fonte: Portaria 1.141/GM5, 1987.

67



Figuras V – Planos Básicos de Zona de Proteção de Aeródromo.Área de Transição. Fonte: Portaria 1.141/GM5, 1987.

Figuras VII – Planos Básicos de Zona de Proteção DeAeródromos. Área Horizontal Externa. Fonte: Portaria 1.141/

GM5, 1987.

Figuras VI e VII – Planos Básicos de Zona de Proteção DeAeródromos. Área Horizontal Interna. Fonte: Portaria 1.141/

GM5, 1987.

68



Não se aplica as condições das áreas horizontais interna e externa e área cônica,

as instalações ou construções de torres, redes de alta tensão, cabos aéreos, mastros,

postes e outros objetos cuja configuração seja pouco visível à distância.

Cabe ressaltar aqui que qualquer aproveitamento que ultrapasse os gabaritos

de todas as áreas citadas acima deverá ser submetido à autorização do COMAR.

1.2.6.1.2 Plano Específico de Zona de Proteção de Aeródromos (PEZPA)

O Plano Específico de Zona de Proteção de Aeródromos deverá substituir, em

determinado aeródromo, o Plano Básico de Zona de Proteção. O mesmo deverá ser

organizado, segundo dita a Portaria 1.141/GM5, com características especiais e

fundamentado nos procedimentos de Tráfego Aéreo, na Zona de Auxílios à Navegação

Aérea, na Zona de Proteção de Helipontos, nos acidentes naturais e artificiais existentes

e no desenvolvimento da região.

O fato de este Plano substituir o Plano Básico, ele deverá conter em seu escopo,

conforme a Portaria 1.141/GM5: a localização e o nome(s) do(s) aeródromo (s); o ato

oficial que aprovou o respectivo Plano Específico; os gabaritos; as restrições a serem

observadas; a referência aos obstáculos que devam ser sinalizados ou retirados; a

referência aos pontos pertinentes, localizados na Zona de Proteção e consideradosFigura VIII – Planos Básicos de Zona de Proteção deAeródromos. Área Cônica Fonte: Portaria 1.141/GM5, 1987.

69



perigosos à navegação, para efeito de sinalização; e outros esclarecimentos e informações

julgados necessários.

Cabe salientar que o Plano Específico é de caráter definitivo, devendo conter em

seu escopo as possibilidades de evolução futura, previstas pela entidade aeronáutica

competente e ainda, depois de pronto, só poderá ser substituído mediante autorização

do Ministério da Aeronáutica, ou dos setores e departamentos de proteção ao vôo. Vale

também lembrar que, depois de aprovado o Plano, caberá consulta sobre qualquer

aproveitamento que ultrapasse o gabarito nele fixado.

1.2.6.2 Plano de Zoneamento de Ruído (PZR)

Para efeito deste Plano, as pistas de aeródromos são classificadas, em função

do movimento de aeronaves e do tipo de aviação, nas categorias I, II, III, IV, V e VI, que

são definidas a seguir e demonstradas pelo quadro I, conforme artigo 3º da Portaria

1.141/GM5:

Categoria I: pista de aviação regular de grande porte de alta densidade

Categoria II: pista de aviação regular de grande porte de média densidade

Categoria III: pista de aviação regular de grande porte de baixa densidade

Categoria IV: pista de aviação regular de médio porte de alta densidade

Categoria V: pista de aviação regular de médio porte de baixa densidade

70



Categoria VI: pista de aviação de pequeno porte

Quadro 1 - Classificação das Categorias das Pistas conforme Portaria 1.141/GM5. Criação: Maria Cristina Romaro.

71

OPERAÇÕES NOPERÍODO NOTURNO

SOMA DE POUSOS E

DECOLAGENS EXISTENTE OU

PREVISTA

igual ou superior a 6.000 movimentos

anuais

inferior a 6.000 movimentos anuais ou inferior a 3.600 movimentos anuais

superior a 2 movimentos

igual ou inferior a 2.000 movimentos

PISTA

PERÍODO PREVISTO

OPERAÇÃO DE AERONAVES

inferior a 3.600 movimentos anuais

Pista de Aviação Regular de Grande

Porte de Baixa Densidade

igual ou superior a 2.000 movimentos

anuais

inferior a 2.000 movimentos

-

sem operações noturnas

superior a 4 movimentos

igual ou inferior a 4 movimentos

-

CLASSIFICAÇÃO DAS PISTAS EM FUNÇÃO DO MOVIMENTO DE AERONAVES

até 20 anos

Pista de Aviação de Pequeno Porte

aviação regular de grande porte



aviação regular de médio porte

aviação regular de médio porte

até 20 anos até 20 anos

aviação não regular de pequeno porte

até 20 anos até 20 anos até 20 anos

CATEGORIA V CATEGORIA VI


Porte de Alta Densidade


Porte de Média Densidade

CATEGORIA I CATEGORIA II CATEGORIA III CATEGORIA IV

Pista de Aviação Regular de Médio

Porte de Alta Densidade

Pista de Aviação Regular de Médio Porte de Baixa

Densidade



Este Plano possui ainda, para efeito de classificação de ruídos, duas curvas de

nível de ruído, as curvas 1 e 2, conforme figuras IX, X e XI, e que delimitam, por

conseguinte, três áreas de ruído a saber, as áreas I, II e III. O Plano estabelece, de

acordo com a classificação acima e em função das normas de aproveitamento do uso do

solo nas áreas definidas a seguir, onde não são permitidos a implantação, o uso e o

desenvolvimento das atividades nessas áreas:

ÁREA I: de produção e extração de recursos naturais; de serviços públicos ou

de utilidade pública; de atividades comerciais; de recreação e lazer ao ar livre; de atividades

industriais e de transporte.

ÁREA II: residencial; educacional; de serviços públicos e de utilidade pública e

cultural.

ÁREA III: serão previstas em Plano Específico de Zoneamento de Ruído, em

caso de eventuais restrições ao uso do solo nestas áreas.

O Plano de Zona de Proteção de Auxílios à Navegação Aérea, abrange os vários

equipamentos usados no auxílio à navegação aérea14, e se subdividem em Planos de

Zona de Proteção do VOR, do D-VOR, do NDB, do radar, do ILS, do ALS e dos Sistemas

Indicadores de Rampa de Aproximação Visual (T-VASIS, AT-VASIS, PAPI e APAPI). Os

mesmos serão descritos no subitem 2.4.2.1.14. Estes equipamentos serão descritos no Capítulo 2.

72



Figura IX – Plano de Zoneamento de Ruído. Curva de Nívelde Ruído 1. Fonte: Portaria 1.141/GM5, 1987.

Figura X – Plano de Zoneamento de Ruído. Curva de Nível deRuído 2. Fonte: Portaria 1.141/GM5, 1987.

Figura XI – Plano de Zoneamento de Ruído. Curvas de Nível

de Ruído 1 e 2. Fonte: Portaria 1.141/GM5, 1987.

73



1.2.6.3 Área de Segurança Aeroportuária (ASA)

A Área de Segurança Aeroportuária, demonstrada através da figura XII, é definida

no Art. 1º da Resolução CONAMA nº 04, de 09 de outubro de 1995, como sendo a

“extensão abrangida por um raio preestabelecido, em função do tipo de operação do

aeroporto, e traçado a partir do ‘centro magnético do aeródromo’”, com dimensões

variadas. As mesmas “variam de um raio de 20 km, para aeródromos que operam de

acordo com as regras de vôo por instrumento (IFR), a um raio de 13 km para os demais

aeródromos”.

Diretamente ligada à questão de segurança das operações aéreas, a Área de

Segurança Aeroportuária tem a finalidade de disciplinar, por meio da ação dos órgãos

governamentais locais, ou seja, pelas Prefeituras Municipais, a ocupação do solo nas

áreas adjacentes aos aeroportos. Em virtude disto, estabelece restrições à implantação

de algumas atividades que possam representar perigo e causar riscos à segurança da

navegação aérea.

Cabe ressaltar aqui que, em consonância com a Portaria 1.141/GM5, de 08 de

dezembro de 1987, em seu Capítulo IX, Art. 46, nas áreas de aproximação e áreas de

transição dos aeródromos e helipontos ficam terminantemente proibidas as implantações

de natureza perigosa, mesmo não ultrapassando os gabaritos estabelecidos para as

rampas de aproximação e decolagem. E ainda, em seu Parágrafo Primeiro, define como74



implantação de natureza perigosa “toda atividade que produza ou armazene material

explosivo ou inflamável, ou que cause perigosos reflexos visuais, irradiações, fumo ou

emanações”. A Portaria cita como exemplo:

- as usinas siderúrgicas ou similares;

- as refinarias de combustíveis;

- as indústrias químicas;

- depósitos ou fábricas de gases, combustíveis ou explosivos.

A implantação de atividades de natureza perigosa envolve ainda àquelas que,

por constituírem focos de atração de aves, poderiam proporcionar a colisão destas com

as aeronaves. São elas:

- matadouros;

- curtumes;

- vazadouros de lixo;

- culturas agrícolas que atraiam pássaros, entre outras que possam proporcionar

riscos à navegação aérea.

Por fim, a Portaria 1.141/GM5, de 08 de dezembro de 1987, em seu Art. 3º delega

competência ao Comando Aéreo Regional, COMAR, para decidir contrária ou favoravelmente à

execução de implantação nas áreas de aproximação, e de transição de aeródromos e helipontos.75



Simulação 1 – Perspectiva de Superfícies Limitadoras de Obstáculos. Fonte: Anexo 14 à Convenção Internacional de Aviação Civil, 2003. 76



1.2.7 Planejamento da Área terminal

Alguns dados são essenciais para o entendimento e a previsão mais

precisa da área terminal, tais como: o volume de passageiros e cargas; o volume

Simulação 1 – Planta e Cortes de Superfícies Limitadoras deObstáculos. Fonte: Anexo 14 à Convenção Internacional de

Aviação Civil, 2003.

Figura XII – Área de Segurança Aeroportuária. Fonte: Manual de Implementação de Aeroportos –Comando da Aeronáutica /

DAC / IAC. Brasil, 2003.

77



de correio e expresso; o número de aeronaves necessárias para atender a estes

volumes; o número de aeronaves privadas baseadas no local e ainda o número

e o movimento das mesmas.

Os elementos principais que compreendem um plano geral para um

aeroporto constituem-se de duas grandes áreas: a área de pouso e a área

terminal. A área de pouso abrange todas as pistas de um aeroporto e os pátios

de espera. A área terminal abrange os demais pátios, os hangares, as estações

de passageiros, o estacionamento de veículos, entre outros.

1.2.7.1 Área de Pouso

Esta área compreende as pistas de pouso, decolagem e rolamento que

se ligam entre si, incluindo a área que liga estas à área terminal. A seguir os

principais elementos da área de pouso - as pistas – e suas características. E

ainda, quais implicações trazem suas exigências e qual a sua relação com a

área terminal.

1.2.7.1.1 Pistas de Pouso e Decolagem

Os elementos principais das pistas dependem do volume de tráfego, da direção dos

ventos e da atenuação do ruído, para definição de sua disposição bem como seu número.78



Elas devem ter comprimento, largura e resistência adequada aos pousos e

decolagens de aeronaves de diversos tipos, e devem ser planejadas prevendo-se as

várias condições meteorológicas e ainda as diversas técnicas de pilotagem. As mesmas

devem ainda estar estrategicamente dispostas de modo a proporcionarem qualidade e

segurança ao aeroporto, bem como dos passageiros, de suas instalações e da vizinhança

local, em suas operações de pouso e decolagem.

1.2.7.1.1.1 Comprimento das Pistas

O comprimento das pistas de um aeroporto depende de regulamentos

estabelecidos pelo governo; dos pesos de pouso e decolagem das aeronaves e das

condições locais. As aeronaves são licenciadas e operadas em observância aos

regulamentos da aviação civil em consonância com as regras aeronáuticas.

Quanto aos regulamentos, sabe-se que eles determinam entre tantos

condicionantes e valores, os pesos brutos das mesmas. Para tanto, estima-se uma frota

de aeronaves específica que opera em cada aeroporto, em conjunto com sua

“performance” a satisfazer em função do comprimento de pista disponível, nas condições

atmosféricas prováveis e para as etapas de vôo previstas, pois esta condição pode variar.

Em virtude disto são considerados casos gerais para o comprimento de pistas necessário

às seguintes operações:

79



- de pouso, para o qual é necessário um comprimento suficiente para atender as

variações das técnicas para este procedimento, aproximação errada ou

defeituosa, entre outros. Entretanto, alguns regulamentos declaram que a

“distância de pouso”, necessária a toda e qualquer aeronave que utilize o

aeroporto, deverá ser suficiente para permitir que a mesma pare completamente

em 60% desta distância, presumindo que o piloto faça a aproximação à velocidade

correta e passe pela extremidade da pista à altura de 15 m (quinze metros);

- de decolagem normal, ou seja, com todos os motores funcionando. Os

regulamentos definem que um “comprimento de decolagem” para um determinado

peso da aeronave, deverá ser 115% da distância necessária para a aeronave

atingir a altura de 10,5 m (dez metros e cinqüenta centímetros); e é necessário

ainda que toda essa distância esteja livre de obstáculos15;

- de decolagem com falha de motor, situação rara, porém possível, onde é

necessário um comprimento suficiente para permitir que a aeronave continue a

decolagem, apesar da redução de potência, ou então que seja freada até parar.

Quanto às condições locais, as mais importantes e que têm maior influência

sobre o comprimento das pistas são: a temperatura; os ventos de superfície; a declividade

longitudinal da pista e a altitude do aeroporto.

15. HORONJEFF, Robert. Planning and Design of

Airports,4thedition, New York. Mc Graw-Hill, 1994.

80



Neste estudo não são estabelecidos com precisão os comprimentos requeridos,

já que é necessária uma abordagem mais profunda no tocante a esse assunto, bem

como das especificações de cada tipo de aeronave, técnicas de pousos e decolagens

em todas as situações esperadas e ainda do tipo de pavimento utilizado.

A OACI recomenda que o comprimento de uma pista nas condições de padrões

ao nível do mar seja corrigido à razão de 7% para cada 300 m (trezentos metros) de

altitude em relação ao nível médio dos mares. E o comprimento assim corrigido deverá

ainda ser aumentado de 1% (um por cento) para cada 1ºC (um grau centígrado) que a

temperatura de referência do aeroporto exceder a temperatura da atmosfera padrão

para a altitude considerada. Se a correção total para os efeitos de altitude e da temperatura

for maior que 35% (trinta e cinco por cento), a correção necessária deverá ser obtida

através de estudos específicos.

A declividade longitudinal das pistas influi nos comprimentos, pois, tanto a

decolagem em aclive quanto o pouso em declive exigem maiores comprimentos de pista.

Portanto, a OACI e a FAA fixaram em 1% a declividade efetiva máxima para aeroportos

destinados à aviação comercial, limitando a 1,5% a declividade de qualquer trecho do

eixo das pistas. Deve-se ainda evitar variações bruscas de declividade para as operações

de pouso e decolagem, configurando-se a decolagem como mais perigosa e crítica nestes

casos, pois, dependendo dessa variação, a aeronave poderia deixar o solo bruscamente,

acarretando em problemas maiores.81



1.2.7.1.1.2 Largura das Pistas

A largura de uma pista é constituída de 2 (dois) elementos: da área pavimentada

e central, que suporta as cargas e é chamada de “pista”; e de acostamentos adjacentes,

não pavimentados, com solo mecanicamente estabilizado, gramado ou não. Todo este

conjunto é conhecido como “faixa de pouso”.

Não há uma base racional para a fixação das larguras recomendadas para as

pistas, as quais são resultantes da experiência de vários anos. Todavia, deve-se observar

que a recomendação de 300 m (trezentos metros) adotada pela OACI somente se aplica

às pistas equipadas para pousos por instrumentos; caso contrário fixa-se uma largura de

150 m (cento e cinqüenta metros).

Os acostamentos são nivelados tendo em vista, principalmente, que emergências

resultantes de mau funcionamento das aeronaves podem fazê-las sair dos pavimentos.

Em virtude disto, quanto maior e mais largos os acostamentos, maior a margem de

segurança. Existem alguns aeroportos no mundo cujas faixas de pouso não têm mais de

150 m (cento e cinqüenta metros) de largura, mas que operam há alguns anos sem

maiores problemas compatíveis com tal largura, em condições IFR. Como regra geral,

recomenda-se que a “faixa de pouso” seja o mais larga possível, dentro das limitações

da economia da construção.

82



1.2.7.1.1.3 Disposição das Pistas

Como se sabe é complexo definir com precisão a capacidade de uma pista, bem

como seu comprimento e largura. Entretanto deve-se levar em conta a disposição das

mesmas de diversas maneiras, a fim de se esgotarem as possibilidades, ou pelo menos,

numa tentativa de ocorrer tal feito, apresentar as soluções encontradas em aeroportos

de todo o mundo.

Primeiramente é importante deixar claro que as condições que serão apresentadas

a seguir referem-se a tráfego composto de aeronaves de tipos diversos, essencialmente

de frota comercial, todavia incluindo proporções de pequenas aeronaves privadas. E

cabe salientar ainda que, sempre que os dados incluírem condições IFR e VFR, eles

serão mencionados; quando não, apenas serão citadas as condições VFR.

Para todas as disposições de pista a seguir, admite-se que elas disponham de

sistema adequado de pistas de rolamento. De acordo com Horonjeff16, os tipos são:

Pista Singela – capacidade máxima do aeroporto com uma única pista estimada

entre 45 e 60 operações por hora, em condições VFR. Se em condições IFR, esta

capacidade se reduz para 20 a 45 operações por hora, dependendo dos auxílios à

navegação disponíveis;



83



Pistas Paralelas – capacidade do aeroporto de aproximadamente 75 a 95

operações por hora, em condições VFR. Se em condições IFR, esta capacidade se

reduz para 40 a 45 operações por hora. A separação lateral entre elas deve ser de 210 m

(duzentos e dez metros), o que aumenta consideravelmente a capacidade do aeroporto

com esta separação de operar em condições VFR. Com o auxílio de radares de superfície,

de aproximação de precisão e de vigilância, tais pistas paralelas, para pouso e decolagem,

podem operar simultaneamente sem maiores complicações. Em aeroportos de todo o

mundo, segundo estudos realizados na Alemanha, pistas paralelas com operações

simultâneas em condições IFR devem distar entre si num intervalo de 900 (novecentos)

a 1500 (um mil e quinhentos) metros, dependendo das condições meteorológicas;

Pistas decaladas – capacidade do aeroporto estimada em 100 operações por

hora, em condições VFR, se aproximadamente 2/3 ou mais das aeronaves que utilizam

o aeroporto forem de tipos leves e pequenos. Se esta situação se apresentar, uma das

pistas poderá ser mais curta que a outra, sendo que 65 dessas 100 operações devem

acontecer na pista mais curta. Este tipo de disposição apresenta a desvantagem de que,

se a pista mais longa tiver que sofrer reparos ou manutenção, a outra pista não poderá

operar com aeronaves maiores, pois não atende a esta condição. Pode haver 3 (três)

pistas paralelas, onde as 2 (duas) externas são destinadas a pousos e as centrais para

decolagens. Se isto se confirmar e, admitindo-se que a separação entre as pistas e os

auxílios à navegação aérea proporcionem operações independentes entre elas, assim

como pousos simultâneos nas pistas externas, a capacidade do aeroporto é de84



aproximadamente mais de 100 operações por hora em condições IFR. Este tipo de

disposição apresenta a desvantagem de que, 3 (três) pistas paralelas complicam o sistema

de rolamento das aeronaves, em virtude da travessia das pistas. A figura XIII esclarece

as disposições referentes aos três tipos de pistas citados anteriormente.

Pistas divergentes – existem alguns tipos de disposição de pistas divergentes,

entre elas, as que se cruzam e têm diferentes direções e as que se separam nas

extremidades, entre outras. A seguir são descritos estes tipos:

- quando as pistas se cruzam e têm a mesma trajetória de pousos e decolagens,

realizadas na extremidade onde o cruzamento ocorre deixando um espaço menor

que o espaço restante após o cruzamento, a capacidade do aeroporto é de 85

(oitenta e cinco) operações, em condições VFR;

- quando as pistas se cruzam e têm trajetórias diferentes de pousos e decolagens,

realizados tanto na extremidade onde o cruzamento ocorre deixando um espaço

menor que o espaço restante após o cruzamento, quanto à situação contrária, a

capacidade do aeroporto é de 60 (sessenta) operações, em condições VFR;

- quando as pistas se cruzam e têm a mesma trajetória de pousos e decolagens,

realizados na extremidade onde o cruzamento ocorre deixando um espaço maior

Figura XIII – (a) Pista Singela; (b) Pistas Paralelas; (c) PistasDecaladas. Fonte: HORONJEFF, Robert. Planning and Design

of Airports,4thedition, New York. Mc Graw-Hill, 1983.

85



que o espaço restante após o cruzamento, a capacidade do aeroporto é de 55

(cinqüenta e cinco) operações, em condições VFR;

- quando as pistas se separam nas extremidades, uma pista deverá ser usada

para pousos e outra para decolagens. Se as trajetórias de vôo convergirem, a

capacidade do aeroporto é de aproximadamente 65 (sessenta e cinco) a 79

(setenta e nove) operações por hora, em condições VFR;

- quando as pistas se separam nas extremidades, uma pista deverá ser usada

para pousos e outra para decolagens. Se as trajetórias de vôo divergirem, a

capacidade do aeroporto aumentará para aproximadamente 82 (oitenta e duas)

a 108 (cento e oito) operações por hora, em condições VFR.

Sob o ponto de vista da capacidade, é preferível que o ponto de intersecção

aconteça perto das extremidades onde se iniciam as operações de pousos e decolagens,

ao invés de proporcionar que este cruzamento ocorra próximo à parte central das pistas.

Essencial também é salientar que nos aeroportos de grande intensidade de tráfego

e de grande porte é conveniente prever no mínimo duas pistas. Uma delas deve estar

sempre à disposição de procedimentos, tanto de pousos como de decolagens. A outra

deve estar disponível numa eventual necessidade de uma delas ficar fora de serviço,

para manutenção e afins.86



Elas, em geral, devem estar dispostas de tal maneira que apresentem um

distanciamento que permita operações adequadas nos circuitos de tráfego aéreo. Este

distanciamento deve ser observado também para rolamento entre a área terminal e as

extremidades das pistas. Tal separação deve oferecer condições para que as aeronaves

deixem as pistas de pouso dispondo de tempo e espaços, os mais curtos possíveis, até

a área terminal. Isto possibilita um mínimo de interferência e demora nas operações de

pouso, rolamento e decolagem. As figuras XIV e XV (ao lado) esclarecem as disposições

referentes às pistas divergentes.

1.2.7.1.2 Pistas de Rolamento

A principal função das pistas de rolamento é a de assegurar a ligação entre as

pistas, de um lado e a área terminal do outro. Elas deverão ficar de tal modo dispostas

que as aeronaves que acabam de pousar não interfiram naquelas que se deslocam para

a decolagem. Sempre que possível prever seu posicionamento e traçado evitando o

cruzamento com pistas em uso.

Nos aeroportos de tráfego intenso devem existir pistas de rolamento paralelas,

uma para cada sentido de deslocamento. Os percursos devem ser escolhidos de modo

a resultarem nas menores distâncias possíveis entre a área terminal e as extremidades

das pistas, usadas para as decolagens. Devem ser previstas pistas de rolamento ao

longo das pistas de pouso, para aeroportos de tráfego intenso, a fim de proporcionarem

Figuras XIV e XV – (d); (e); (f); (g) e (h) - Pistas Divergentes.Fonte: HORONJEFF, Robert. Planning and Design of


87



às aeronaves que pousam a condição de deixarem o mais rapidamente possível as

pistas, liberando espaço para as outras. Estas pistas são chamadas de “pistas de

rolamento de saída” ou somente “saídas”.

Em muitos aeroportos as pistas de rolamento são perpendiculares às pistas,

fazendo com que as aeronaves tenham que desacelerar muito para poderem sair da

pista. A fim de possibilitar intervalos menores entre pousos, ou pelo menos intercalar

entre dois pousos sucessivos, uma pista de rolamento deve ser bem projetada para

permitir maiores velocidades de saída, reduzindo o tempo em que a aeronave que pousa

ocupe a pista.

Como as velocidades das aeronaves nas pistas de rolamento são muito inferiores

às de pouso e decolagem, as declividades longitudinais não precisam ser tão rigorosas.

Em baixas velocidades as aeronaves não sofrem os efeitos da sustentação, o

que permite que a largura das pistas de rolamento seja menor que a das pistas. Não há

para estas o equivalente às “faixas de pouso”, ou seja, os acostamentos, que normalmente

são de terreno natural nivelado e estabilizado. Elas estendem-se até encontrarem os

acostamentos de uma outra pista de rolamento, de uma pista paralela a ela, ou de um

pátio.

As figuras XVI e XVII mostram exemplos de pistas de rolamento.

Figura XVII – Pistas de Rolamento. Fonte: HORONJEFF,Robert. Planning and Design of Airports, 4thedition, New York.McGraw-Hill, 1994.

Figura XVI – Pistas de Rolamento. Fonte: HORONJEFF,Robert. Planning and Design of Airports, 4thedition, New York.Mc Graw-Hill, 1983.

88



1.2.7.1.3 Pátios de Espera

Um espaço importante que deve ser previsto nos projetos de aeroportos de grande

porte e movimento é o pátio de espera, conforme figura XVIII, para as aeronaves em

procedimento de decolagem. Este espaço tem a função de possibilitar o posicionamento

das mesmas que devem aguardar até que ocorra um intervalo suficiente entre os pousos,

pois nas pistas usadas para pousos e decolagens, as aeronaves que pousam têm

prioridade sobre as que decolam.

Tais pátios devem estar localizados em posição adjacente às extremidades de

decolagem das pistas e devem ainda proporcionar condições para as aeronaves se

posicionarem de acordo com seus portes e dimensões, anteriormente calculados em

relação à previsão do tráfego aéreo.

As declividades dos pátios de espera deverão ser suficientes para evitar o acúmulo

de água na superfície, mas devendo ser mantidas tão baixas quanto possíveis. (Anexo

14, 2003.) A figura XIX mostra um perfil de pista adequado.

1.2.7.2 Área Terminal

Como padrão geral de projeto deve-se considerar que uma área terminal deve

ser sempre estimada visando um melhor aproveitamento do sítio, uma melhor disposição

Figura XVIII – Pátios de Espera. Fonte: HORONJEFF, Robert.Planning and Design of Airports, 4 thedition, New York.McGraw-Hill, 1983.

Figura XIX – Perfil de Eixo de Pista. Fonte: HORONJEFF,Robert. Planning and Design of Airports, 4thedition, New York.McGraw-Hill, 1983.

89



das pistas, bem como o estacionamento das aeronaves. Sempre devem ser consideradas

a posição dos ventos e a topografia existente. A orientação geográfica da área terminal

deve ser de preferência, na posição central, ou seja, no centro de gravidade do sistema.

Além disso, as condições favoráveis de qualquer sítio não devem excluir a observação

de uma série de outros conceitos que incluem:

a) o volume e a natureza da demanda de tráfego;

b) o número de companhias aéreas atuantes no aeroporto e a divisão do tráfego

aéreo em internacional, doméstico, entre outros.

A área terminal deve estar convenientemente localizada, de maneira estratégica,

em relação às posições das pistas. As distâncias entre as pistas de pouso e decolagem,

e principalmente as distâncias entre as pistas de rolamento e a área terminal devem ser

minimizadas, otimizando tempo e possibilitando uma maior eficiência nas operações. As

figuras XX e XXI evidenciam tal condição.

As pistas mais próximas à área terminal devem ser as de pouso, pois as aeronaves

que pousam não devem cruzar as pistas em procedimento de decolagem. Todavia, esta

localização coloca as aeronaves em operação de decolagem em posição crítica ao terem

que cruzar as pistas em uso para pousos. Mesmo assim esta situação é preferível por

causar menos transtornos operacionais.Figura XX. Posicionamento das Pistas em relação à Estaçãoterminal. Fonte:. HORONJEFF, Robert. Planning and Design

of Airports,4thedition, New York. McGraw-Hill, 1983.

90



Variando de um aeroporto para outro, as áreas terminais devem se situar em

locais onde as aeronaves não tenham que sobrevoá-las a pouca altura na decolagem ou

no pouso, evitando riscos e incômodos.

Considerada como a outra parte do aeroporto, além da área de pouso, a área

terminal abrange: as áreas de estacionamento de veículos; os pátios de estacionamento

de aeronaves; as estações de passageiros e cargas (abordadas no capítulo 2) e os

hangares de manutenção que não serão abordados neste trabalho.

1.2.7.2.1 Estacionamento de Veículos e Circulação

Todo e qualquer estacionamento de veículos de um aeroporto deve atender,

principalmente, aos passageiros e seus acompanhantes. Contudo deve atender às

pessoas que trabalham no aeroporto, aos visitantes, entre outros. A fim de reduzir ao

mínimo a distância a ser percorrida a pé pelos usuários do estacionamento, sugere-se

que tal distância não exceda 300 m (trezentos metros)17. A FAA sugere, para fins de

planejamento, que o dimensionamento da área do estacionamento tome por base as

horas de ponta de passageiros, à razão de 1,5 a 2 carros por passageiro.

Para cada vaga recomenda-se ainda a largura de 2,60 m (dois metros e sessenta

centímetros) e comprimento de 5,50 m (cinco metros e cinqüenta centímetros),



Figura XXI. Posicionamento das Pistas em relação à Estaçãoterminal. Fonte:. HORONJEFF, Robert. Planning and Design

of Airports,4thedition, New York. Mc Graw-Hill, 1983.

91



preferencialmente em posição transversal, por oferecer um maior número de vagas. Ver

figura XXII.

Quanto à circulação de veículos é essencial o bom planejamento da área terminal,

o que evita atrasos e congestionamentos excessivos, já que o tráfego de veículos de um

aeroporto é compreendido por passageiros, visitantes ou espectadores e veículos de

serviço. A fim de otimizar o espaço, reduzir os riscos de acidentes e facilitar a circulação,

as vias que trafegam ônibus, táxis e carros de aluguel devem ser separadas das vias

que trafegam os passageiros em operação de embarque e desembarque.

As vias de circulação de pedestres deverão ser iluminadas e indicadas com

clareza. Preferencialmente devem representar uma distância razoavelmente pequena

entre o estacionamento e a estação. É recomendado também considerar nessas vias a

presença de passarelas cobertas que conduzirão os pedestres diretamente a essas áreas,

proporcionando uma melhor condição de vencer este espaço.

1.2.7.2.2 Dimensionamento da Área de Estacionamento de Aeronaves

O dimensionamento previsto para uma área destinada ao estacionamento de

uma aeronave depende das dimensões da própria aeronave e do modo pelo qual ela

chega e sai de sua posição de estacionamento: se chega e sai propulsada pelos seus

Figura XXII . Estacionamento de veículos. Fonte:.HORONJEFF, Robert. Planning and Design of


92



próprios motores ou se rebocada por trator. Porém, de outros fatores dependem tal

dimensionamento, como:

a) as separações necessárias entre as aeronaves, ou entre estas e as edificações,

em virtude de suas manobras;

b) a sinalização do pátio e o número de pessoas que no solo orientam o piloto;

c) a localização das posições de estacionamento;

d) o ângulo que faz a aeronave estacionada com a frente das edificações.

Na fase de planejamento é conveniente consultar as empresas de aviação quanto

às manobras a serem realizadas, ou seja, como pretendem procedê-las nos pátios. Cada

aeroporto deve ser estudado individualmente, entretanto, a chegada e saída da posição

de estacionamento, de maneira geral, exigem uma volta de 180º (cento e oitenta graus).

A IATA (International Air Transport Association) publicou uma orientação geral supondo o

estacionamento a um ângulo de aproximadamente 60º (sessenta graus) de proa para

fora, em relação à estação ou ao “píer”18.18. HORONJEFF, Robert. Planning and Design of


93



As distâncias entre os pontos centrais das posições de estacionamento sugeridas

para algumas aeronaves, supondo-se que estas utilizem seus próprios meios para a

chegada e saída destas posições depende exclusivamente do tipo de aeronave. Para os

Boeings, de uma maneira geral, prevê-se um intervalo entre 67 m (sessenta e sete

metros) e 76 m (setenta e seis metros) de distância entre uma posição e outra.

Um modo prático de determinar a dimensão de uma posição de estacionamento

consiste no uso de um gabarito de aeronave em planta, no qual é marcado o centro de

giro e as pernas do trem de pouso. Quando a aeronave se deslocar pelos seus próprios

meios deverá ser mantida uma distância mínima de 7,5 m (sete metros e cinqüenta

centímetros) entre a ponta de sua asa e quaisquer obstáculos, como edificações e outras

aeronaves. As figuras XXIII e XXIV evidenciam estas condições.

1.2.7.2.3 Disposição nos Pátios

O número de posições de estacionamento depende principalmente do volume

de tráfego em horas de ponta ou horas-pico e do tempo em que cada aeronave fica

estacionada. Geralmente as grandes aeronaves levam mais tempo que as outras para

serem atendidas. Na fase de planejamento é recomendável estimar um tempo de pelo

menos 60 (sessenta) minutos para aeronaves maiores; e para pequenas aeronaves em

trânsito, que não precisem de abastecimento, o tempo pode ser de 10 (dez) minutos.

Figura XXIII. Dimensão de Posição de Estacionamento deAeronaves nos pátios. Fonte:. HORONJEFF, Robert. Planning

and Design of Airports,4thedition, New York. Mc Graw-Hill,1983.

94



Isto leva à conclusão de que para calcular o tempo de estacionamento de

uma aeronave em um aeroporto é necessário conhecer o tipo de operação e as

dimensões das aeronaves que necessitam de atendimento. E ainda, o número de

posições de estacionamento não deverá exceder a capacidade das pistas para manter

o equilíbrio do sistema aeroportuário.

Quando as aeronaves estão estacionadas, seus eixos formam certo ângulo

com o alinhamento das edificações, como mostram as figuras XXV e XXVI. Cabe

salientar que ao se dirigirem para as posições de estacionamento, ou delas saírem,

as aeronaves deverão causar o mínimo de transtorno quanto ao calor, fumaça e

deslocamento de ar, provenientes da liberação de seus gases.

Em todo o mundo, desde o início da era dos jatos, as aeronaves estacionam

de acordo com os seguintes posicionamentos, que podem apresentar vantagens e

desvantagens entre eles:

a) transversal com o nariz para dentro, também conhecida por “nose-in”;

b) oblíqua com o nariz para dentro, também conhecida por “nose-in”;

c) transversal com o nariz para fora;

d) oblíqua com o nariz para fora;

e) longitudinalFigura XXIV. Dimensão de Posição de Estacionamento deAeronaves nos pátios. Fonte: HORONJEFF, Robert. Planning

and Design of Airports,4thedition, New York. Mc Graw-Hill, 1983.95



As vantagens de estacionar na posição “nose-in” ou com o nariz para dentro

são:

- como não há giro da aeronave, a chegada à posição de estacionamento é mais

silenciosa, ou seja, com um nível mais baixo de ruído;

- a liberação dos gases não atinge a estação terminal;

- a porta dianteira da aeronave fica próxima à estação.

Quanto às desvantagens:

- como não houve giro na chegada, haverá na saída, e neste momento será

necessária uma potência maior, pois a aeronave está mais carregada do que quando

estacionou, agravando assim a incidência de gases na estação e nas proximidades;

- aumento do ruído incidindo sobre a estação terminal, em decorrência das

manobras;

- a porta traseira da aeronave fica afastada da estação.

As vantagens de estacionar com o nariz para fora são:

- o peso menor da aeronave na chegada permite o giro com os motores e potência

relativamente reduzida, diminuindo assim os efeitos dos ruídos e da emissão dos gases;

Figura XXV. Disposição das aeronaves nos pátios. Fonte:HORONJEFF, Robert. Planning and Design of Airports,

4thedition, New York. Mc Graw-Hill, 1983.

96



- o ruído de alta freqüência da entrada das turbinas não se dirige para a estação

na ocasião da partida da aeronave;

- a porta traseira da aeronave fica próxima à estação;

- em geral, essa disposição é a que ocupa menor espaço nos pátios.

Quanto às desvantagens:

- a principal desvantagem consiste do fato de que a emissão dos gases incide

diretamente na estação terminal no momento da partida.

Do ponto de vista do passageiro e da circulação dos mesmos, a melhor disposição

é a longitudinal, pois nesse caso, tanto as portas dianteiras quanto a traseira ficam a

uma distância igual da estação. Como desvantagem o espaço ocupado por este tipo de

disposição é maior que nas outras soluções, e ainda, a liberação de gases e o ruído de

alta intensidade são dirigidos para as posições de estacionamento adjacentes.

Atualmente, em sua maioria, as aeronaves estacionam em posições “nose-in”,

ou seja, com o nariz para dentro. E a liberação dos gases, bem como a geração dos

ruídos aeronáuticos é atenuada através de instalações providas de isolamento termo-

acústico, entre outros.

Figura XXVI - Disposição das Aeronaves nos pátios. Fonte:HORONJEFF, Robert. Planning and Design of Airports,

4thedition, New York. Mc Graw-Hill, 1983.

97



1.2.8 Aeronaves e Frotas

1.2.8.1 Aeronaves de Projeto

Para entender e abordar as questões de proporção e tamanho de um aeroporto

é imprescindível o conhecimento e o entendimento de uma das protagonistas deste

cenário, tanto quanto os passageiros, e que está presente em todo e qualquer aeroporto

do mundo: a aeronave. Suas características e dimensões estão claras na figura XXVII.

Para tanto, serão abordados a seguir os tipos e modelos mais freqüentes nos aeroportos

de grande porte e tráfego, como os do estudo em questão, dentro de um quadro de

evolução, mostrando uma relação com o espaço em que estão inseridas, e que em cujo

espaço, parte integrante do espetáculo, irão proceder às suas operações.

Primeiramente é importante ressaltar a figura da aeronave de projeto, que é um

recurso utilizado no planejamento de aeroportos e de suas dependências, no intuito de

definir dimensões e outras características essenciais que possibilitem seu funcionamento

por um período de tempo razoável, prevendo o possível surgimento de novas aeronaves.

A importância de acrescentar no planejamento a aeronave de projeto evita

problemas futuros, pois o surgimento de novas aeronaves implica em requerer novas

condições que, eventualmente, venham a superar as condições mais críticas apresentadas

pelas aeronaves existentes e em operação, comprometendo assim o desempenho dasFigura XXVII - Características e Dimensões de uma aeronave.Fonte:. HORONJEFF, Robert. Planning and Design of

Airports,4thedition, New York. Mc Graw-Hill, 1983. 98



instalações aeroportuárias. Essas novas condições abrangem a área terminal e conferem

características a ela que não refletem de maneira imediata, ou em curto prazo, mas que,

se não forem observadas na fase de planejamento, poderão comprometer, no futuro,

seu desempenho.

A influência dos tipos de aeronaves reflete nos requisitos para dimensionamento

das áreas de estacionamento e de movimentação das mesmas nos pátios e pistas, mas

não se esgota aí. A influência é também nos terminais de passageiros, implicando numa

previsão de maior ou menor quantidade de passageiros usufruindo de suas instalações.

A aeronave de projeto representa então uma tentativa de antecipação do futuro,

reunindo nessa figura todos os elementos mais críticos, prováveis de serem encontrados

nas aeronaves, pela indústria aeronáutica, em fase de produção ou de planejamento.

1.2.8.2 A Evolução das Aeronaves

Os aeroportos de todo mundo sofreram um enorme impacto com a entrada em

operação dos Boeing B747, no início da década de 1970. Até então as aeronaves em

operação tinham dimensões menores que os Boeings, e os maiores aeroportos da época

tiveram de sofrer grandes alterações, pois não estavam preparados para recebê-los. As

pistas tiveram seus pavimentos reforçados e suas extensões prolongadas, e os pátios

foram ampliados ou alguns novos foram construídos.99



Em virtude disso, os terminais tiveram de ser adequados às novas necessidades,

devido ao aumento da demanda de passageiros usufruindo suas instalações. Os maiores

aviões em operação comercial na época eram os jatos B707 e DC-8, com capacidade de

um pouco mais de 150 passageiros. A evolução se demonstra também através da primeira

versão dos “jumbos”, com mais de 360 passageiros.

Assim, as adaptações ou ampliações realizadas nos terminais existentes, e até

mesmo a construção de novos aeroportos e terminais, que previram suas dependências

em fase de projeto para receber as aeronaves “wide body”19, gradualmente fizeram com

que fosse se normalizando o atendimento dessas novas demandas.

Todavia o sucesso do surgimento deste tipo de aeronave de porte maior que as

anteriores estimulando a indústria aeronáutica e os terminais aeroportuários para recebê-

la não se confirmou. Isto decorreu do fato de o tráfego aéreo passar a ser atendido por

equipamentos de porte e capacidade intermediários, para atender por volta de 250

passageiros, e dotados de tecnologia avançada a custos razoáveis de operação,

viabilizando um maior número de vôos, numa freqüência maior, com tarifas accessíveis

e aceitas pelo mercado.

Atualmente, decorridos mais de 30 anos do início da operação dos primeiros

Boeings B747, houve uma pequena evolução na frota de aeronaves comerciais no mundo,

com pequenas variações representadas por versões mais alongadas, com o piso superior

19. Do inglês – corpo extenso, amplo, largo.

100



ampliado, onde, dependendo da configuração adotada, puderam elevar um pouco sua

capacidade. E ainda houve um aumento não muito significativo do tamanho médio das

aeronaves, bem como do número médio de assentos em relação ao que se verificavam

trinta anos atrás. Os quadros 2 e 3 (na próxima página) mostram as dimensões de algumas

das principais aeronaves.

No entanto, nos últimos anos vem sendo planejado um novo tipo de aeronave,

conhecida genericamente como NLA, ou “New Large Aircraft”20, com capacidade superior

a 500 assentos. O consórcio de empresas anglo-franco-germânico, Airbus, e a empresa

americana Boeing, numa tentativa de travar uma disputa para ver qual delas lançaria o

seu primeiro avião, dentro desta nova categoria, em certo momento tentaram estabelecer

uma parceria, mas foi em vão. A Boeing desistiu, pelo menos temporariamente, do seu

projeto de NLA, e, em contrapartida, a Airbus continua no seu propósito de fabricar e

colocar no mercado as primeiras unidades de sua nova NLA, batizada de A380. A figura

XXVIII mostra os dois concorrentes, lado a lado.

Quando o Boeing B747 entrou em operação causou grande impacto. A perspectiva

de uma aeronave de maior porte preocupou autoridades aeroportuárias de todo o mundo,

como foi o caso do B747-400. Em virtude disso estas se reuniram, se organizaram e

estabeleceram relações com os dois grupos fabricantes, a Boeing e a Airbus, no intuito

de antecipar, de alguma forma, os impactos possíveis, numa tentativa de mitigá-los a

tempo.

Figura XXVIII: Disputa entre a Boeing e a Airbus.Fonte: Revista AERO Magazine, n. 134, 2005, p.54.

20. Do inglês –nova ampla aeronave.

101



Quadro 2: Envergadura e comprimento de aeronaves - parte 1.Fonte: INFRAERO, 2006.

Quadro 3: Envergadura e comprimento de aeronaves - parte 2.Fonte: INFRAERO, 2006.

102

MODELO ENVERGADURA(mCOMPRIMENTO(m)

A-300 44,83 53,61A-310 43,90 46,66A-319 34,10 34,00A-320 33,91 37,57A-321/100/200 60,31 63,66A-340 60,31 63,66777-200 60,93 63,73767-300/300ER 47,57 54,94767-200/200ER 47,57 48,51757-200/200PF 38,06 47,33747-400 64,94 69,87747-100B/300 59,64 69,80747-SP 59,64 56,71737-800 34,32 38,03737-700 34,23 32,19737-600 34,32 29,80737-500 34,32 31,08737-400 28,88 36,45737-300 28,88 33,40737-200 28,88 33,40727-200 32,92 46,68707 44,42 46,61

BO

EIN

GS

AIR

BU

S

ENVERGADURA E COMPRIMENTO DAS AERONAVESMODELO ENVERGADURA(m) COMPRIMENTO(m)

DC-8 45,23 57,12DC-9 S10 27,11 31,63DC-9 S20 28,30 31,62DC-9 S30 28,30 36,14DC-10 50,39 55,35EMB 110 BANDEIRANTE 15,25 15,04EMB 120 BRASÍLIA 19,68 19,89EMB 145 20,04 29,87EMB 110 BANDEIRANTE 15,30 14,20EMB 720 MINUANO 9,75 8,23EMB 121 A 14,45 12,25EMB 710 9,80 7,32EMB 712 10,67 7,25FOKKER-50/60 28,87 25,11FOKKER-100 29,00 35,36FOKKER-70 28,57 30,75FOKKER-10 29,00 25,25FOKKER-28 23,58 27,40FOKKER-27 29,00 23,56MD-88 32,85 45,02MD-11 52,00 61,60

ENVERGADURA E COMPRIMENTO DAS AERONAVES

DO

UG

LAS

MD

EM

BR

AE

RF

OK

KE

R



Ficou decidido então que as envergaduras das NLA não deveriam ultrapassar

80 m (oitenta metros), estendido também para o comprimento da fuselagem. Como

resposta a esta determinação, os fabricantes das NLA tiveram que se adaptar e as

aeronaves que estavam em produção começaram assumir as novas características

apresentadas no quadro 4.

Alguns aeroportos mais recentes do mundo tinham expectativas diferentes do

que viriam a ser essas novas aeronaves, então projetaram seus terminais, pátios e pistas

adotando parâmetros de dimensionamento diferentes. Como é o caso do aeroporto de

Bangkok, que dimensionou suas áreas de circulação e manobras para aeronaves com

90 metros de envergadura. Ou o caso de um dos aeroportos citados no início deste

trabalho, o de Hong Kong – Chek Lap Kok, que dimensionou as mesmas áreas para

receber aeronaves com envergadura de 84 metros e comprimento de 85 metros.

Os especialistas em assuntos aeroportuários prognosticam que os impactos

maiores deverão ocorrer nos pátios das aeronaves, que sofrerão sobrecarga com as

operações das NLA. Não descartando, é claro, um aumento de cerca de 50% no espaço

do edifício terminal, em virtude do aumento de 400 passageiros para mais de 500, no

caso do B747-400, e para mais de 800 no caso do A380, resultando numa média de 600

passageiros. Em relação ao posicionamento das aeronaves nos pátios, haverá uma

necessidade maior de espaço, para as NLAs, quase que dobrando o mesmo. Ambas as

situações colocadas são exemplificadas na figura XXIX.

Quadro 4: Características básicas das NLAs.Baseado em ANDRADE, 2001.

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NLAs da AIRBUS (mín-máx)

NLAs da BOEING (mín-máx)

ENVERGADURA 70,80 m - 79,00 m 76,20 m - 84,70 m

ALTURA DA CAUDA 24,30 m 21,30 m

NÚMERO DE ASSENTOS 555 - 656 462 - 548

AUTONOMIA DE VÔO 14.200 km - 16.200 km 14.350 km - 16.100 km



Alguns impactos devem refletir nos terminais de passageiros nas áreas para

restituição de bagagens, área de imigração, segurança, alfândega, entre outras facilidades

do lado terra dos terminais, diretamente ligadas ao atendimento de um número maior de

passageiros.

Mas o maior e principal impacto e que deve causar uma grande repercussão nos

terminais é em relação ao “lado ar”, através da entrada e saída dos passageiros das

aeronaves, pois será necessário prover um sistema de acesso que atenda aos dois

pisos da mesma. Problema este que deverá ser enfrentado também pelos fabricantes de

passarelas telescópicas que deverão projetar um sistema que atenda aos dois níveis

simultaneamente.

As ampliações e melhorias nos terminais existentes têm sido práticas bastante

comuns, para fazer frente às constantes pressões originadas mediante o contínuo aumento

do tráfego aéreo, o que independem de um tipo ou outro de aeronave. Os principais

efeitos das NLA sobre os terminais, no “lado terra” se darão sobre as salas de espera

que antecedam aos embarques, já que a configuração “standard” de 03 (três) classes do

A380 terá aproximadamente 200 assentos no seu piso superior, equivalentes ao número

de assentos de um Boeing 767.

Serão necessários para tanto a provisão de meios de circulação vertical como

escadas rolantes e elevadores que conduzam os passageiros diretamente das salas deFigura XXIX:Comparação entre as NLAs da Airbus e daBoeing. Fonte: ANDRADE, 2001.

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embarque até a aeronave ou a ampliação destas salas, com a construção de um possível

segundo nível sobre as atuais, que facilitarão as operações.

O que se espera por enquanto é o maior jato do mundo, o A-380, com capacidade

para atender o maior número de passageiros num mesmo vôo, até hoje visto no mundo.

Esta aeronave concluiu seus testes e sua autorização para operar estava prevista para

dezembro de 2006. Sua previsão para entrega que datava de março de 2006 foi adiada

para setembro de 2007. Os motivos do atraso se resumem em problemas no sistema

elétrico, logística deficiente, mas principalmente, brigas entre os sócios da Airbus. (Revista

VEJA, n. 48, 2006, p.34.). Suas características são apresentadas na figura XXX.

Conclui-se que pelo menos para um futuro próximo não devem ser esperados

projetos e fabricações de aeronaves maiores que as NLA, por acarretarem investimentos

vultosos nos aeroportos representando impactos de grande relevância para o setor, que

nem sempre poderão ser atendidos. Entretanto, o que se sabe é que, em relação ao

projeto e planejamento dos mesmos, de ora em diante, há a necessidade de prever

espaços adequados para receber esses novos e grandes equipamentos, pois é certo

que estarão em operação o quanto antes nos maiores e principais aeroportos do mundo.

Figura XXX: A-380 - a NLA da Airbus . Fonte: Revista ALA,n. 10, 2005, p.20.

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os aeroportos de guarulhos e de viracopos: anÁlise...

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