opiniÓn sobre la construcciÓn del nuevo aeropuerto ... · opinión sobre la construcción del...

OPINIÓN SOBRE LA CONSTRUCCIÓN DEL

NUEVO AEROPUERTO INTERNACIONAL DE MÉXICO

(NAIM)

5 de septiembre de 2018

Opinión sobre la construcción del NAIM 2

Opinión de la Cámara Mexicana de la Industria de la Construcción sobre las

obras del Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México

La construcción del Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México

(NAIM), por diversas razones que se comentarán en el presente documento y a

instancias del equipo de Transición del próximo Gobierno Federal, se encuentra en

el debate de la opinión pública, por lo que, con base en el Objeto de la Cámara

Mexicana de la Industria de la Construcción, contenido en el artículo 4, fracción II

de sus Estatutos, derivados de la Ley de Cámaras Empresariales y sus

Confederaciones, que a la letra dice:

II. Ser órgano de consulta y de colaboración de los tres niveles de gobierno

para el diseño, divulgación y ejecución de las políticas, programas e

instrumentos para el fomento de la Industria de la Construcción,

Analizará los temas tocantes a la Industria de la Construcción, expresados en el

informe presentado el 15 de agosto de 2018, por miembros del equipo de Transición

del próximo Gobierno Federal, el cual se compone de tres apartados: el primero

de Antecedentes, Capacidad del NAIM fase1, Costo, Inversiones realizadas y

Montos comprometidos con contratos, Fecha de operación del NAIM (sic) y

Acciones realizadas por el equipo, para analizar el proyecto.

En la segunda parte del informe, se describen los siguientes puntos, resultado de su

análisis.

1. Avances de las obras y nuevas contrataciones,

2. Costo y financiamiento,

3. Análisis costo beneficio,

4. Condiciones del suelo,

5. Incompatibilidad del espacio aéreo con el Lago Nabor Carrillo,

6. Aspectos hidrológicos, dentro y fuera del Aeropuerto,

7. Aspectos e impactos ambientales,

8. Impacto urbano,

9. Impacto social y litigios y

10. Conectividad terrestre al NAIM

Y en la tercera parte, se menciona en cuatro puntos la Opción del Aeropuerto

Internacional de Santa Lucía propuesta por algunos miembros del equipo de

Transición, los cuales consideran: 1) Factibilidad Aeronáutica; 2) Traslado de la Base

Militar de Santa Lucía, 3) Complejidades logísticas y 4) Distancia entre aeropuertos.


De los diez puntos que tratan los resultados del análisis realizado por el equipo que

presenta el informe, hay cinco que por su contenido se relacionan directamente

con la actividad de la CMIC y por supuesto de sus empresas afiliadas, algunas de

las cuales tienen contratos en las obras del NAIM, estos temas son: 1. Avances de

las obras y nuevas contrataciones, 2. Costo y financiamiento, 3. Análisis costo

beneficio, 4. Condiciones del suelo y 10. Conectividad terrestre al NAIM.

Antecedentes

El Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), fue inaugurado 19 de

noviembre de 1952, en el nororiente de la ciudad, en terrenos de la actual

Delegación Venustiano Carranza, muy cercano a una formación rocosa,

denominada “Peñón de los Baños”. En un principio, contaba con una sola terminal;

con el incremento en la demanda de transportación aérea de personas y carga.

En el año 2002, se tomó la decisión de construir un nuevo aeropuerto; sin embargo,

por problemas sociales se canceló el proyecto y en 2004 se inició la construcción

de la Terminal 2 (T2), con lo que, aunado a las mejoras de la Terminal original (T1),

se incrementó la capacidad en 12 millones de pasajeros anuales adicionales,

alcanzando una capacidad máxima de 34 millones de pasajeros al año.

https://maps.google.com/ Imagen en la que se aprecia la localización del AICM, próximo al Peñón de los Baños.

https://es.wikipedia.org/wiki/Ciudad_de_M%C3%A9xico

https://maps.google.com/


Con la construcción de la T2, se incrementó el número de posiciones de contacto

en un 70%, al pasar de 33 a 56, al igual que el número total de posiciones de

estacionamiento a 96. Las calles de rodajes y vialidades del campo de vuelo se

mejoraron, así como el sistema de pistas y rodajes, lo que trajo un ahorro en el

tiempo de rodajes y en el despegue para los primeros años. Con lo anterior, se

incrementó a 420,000 el número máximo de operaciones al año; lo que implicó un

incremento de 54 a 61 operaciones por hora. Además, la construcción de la T2

permitió reducir los tiempos de espera tanto para aeronaves en el despegue y

aterrizaje, al reducir los tiempos de rodaje, como para pasajeros, al disminuir los

tiempos de espera en bandas de recuperación de equipaje, salas de espera,

transportación terrestre y filtros de salida, entre otros.

Con lo anterior, el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México cuenta con

una capacidad de diseño de 34 millones de pasajeros y 420,000 operaciones

anuales; sin embargo, en 2017 dio servicio a 44.7 millones de pasajeros, es decir,

31% superior a su capacidad de diseño.

Aún con la adecuación del AICM, no se logró aumentar el aforo aeroportuario de

manera significativa, debido a que no se incrementó el número de pistas y la

configuración del espacio aéreo, por supuesto, es la misma; ocasionando que tan

sólo unos años después de inaugurada la T2, el aeropuerto volviera a presentar la

saturación y que se vive actualmente, con frecuentes demoras en la llegada y

salidas de vuelos, además de la limitante de no poder ampliar el número de

operaciones con lo cual se restringe la actividad económica del país.

Fuente: El Financiero


En la actualidad, el transporte aéreo es determinante para la elevar la

competitividad de un país, al impulsar la inversión extranjera, mejorar la

productividad y eficiencia del sector empresarial, facilitar el comercio nacional e

internacional e impulsar la innovación. La existencia de un aeropuerto de alta

calidad y con conexión adecuada es clave en la toma de decisiones para la

localización de oficinas corporativas de primer nivel. Derivado de lo anterior,

consideramos que tener restricciones en la transportación aérea es un obstáculo

para el desarrollo de la Ciudad de México y por consiguiente del país.

Tomando en cuenta lo anterior, se analizarán los aspectos más relevantes que han

surgido en torno al debate de ciertos puntos de interés y que atañen a la Industria

de la Construcción.

Avance de las obras y nuevas contrataciones

Respecto de los avances que informa Grupo Aeroportuario de la Ciudad de

México (GACM), la terminación y puesta en funcionamiento del NAIM será posterior

al 20 de junio de 2020, fecha que se anunció para el primer vuelo, de acuerdo con

el Programa General de Obras; no obstante, es conveniente considerar lo siguiente:

Las obras preliminares del Nuevo Aeropuerto Internacional de México iniciaron en

2016 y se proyectó su funcionamiento para un lapso de cuatro años y meses,

posteriores al arranque de la construcción.

Las fechas que GACM manifiesta para la terminación de las principales obras, son:

• Edificio terminal, 20 de agosto de 2021,

• Centro de Transporte Terrestre, 09 de febrero de 2021,

• Torre de Control, 31 de marzo de 2019,

• Pista 2, 9 de mayo de 2019,

• Pista 3, 15 de mayo de 2019,

• Plataformas,19 de noviembre de 2020,

• Alto voltaje, marzo de 2019,

• Medio Voltaje, 10 de agosto de 2020,

• Túneles de drenaje profundo, noviembre de 2020.

De acuerdo con las fechas presentadas por GACM, la más lejana es el 20 de

agosto de 2021, a la que habrá que agregar los tiempos para la instalación de

equipos y sistemas, así como para pruebas, verificaciones y certificaciones que

requiere una obra de este tipo.

Proyectos como el NAIM, considerado una obra de grandes proporciones; no sólo

en México sino en el mundo, son vulnerables a presentar retrasos o modificaciones

sustantivas, ejemplo de esto es el nuevo Aeropuerto Internacional de Berlín-

Brandeburgo (BER), cuyas obras empezaron en 2006, para sustituir a los dos

aeropuertos actuales de la capital alemana, el de Tegel (oeste) y el de Schönefeld

(este), ambos saturados. Sin embargo, la inauguración fijada para el año 2012 fue

cancelada y a la fecha no se ha inaugurado.

449.7


Lo relevante es que dichos ajustes tengan una justificación conforme la ley en la

materia, en este caso, de acuerdo con lo dispuesto en la Ley de Obras Públicas y

Servicios Relacionados con las mismas.

En este punto en particular, se recomienda al equipo de Transición analizar el

programa general de obras para determinar cuáles han sido los motivos de los

desfasamientos, de acuerdo con el Programa General de Obras, para lo cual la

CMIC ofrece participar, como órgano de consulta, en el análisis de los factores que

pudieran estar provocando o haber inducido los desfasamientos observados.

Las siguientes son imágenes del documento que presenta GACM sobre los avances

y fechas de terminación de las principales obras del NAIM.


Fuente: http://www.aeropuerto.gob.mx/doc/transicion/mesas/PARSONS_Cronograma.pdf

http://www.aeropuerto.gob.mx/doc/transicion/mesas/PARSONS_Cronograma.pdf


Costo y financiamiento

De la explicación que proporciona Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México

en el documento de agosto de 2018, denominado “Monto estimado de inversión y

Plan Financiero” y puesto a disposición del público en general en la página web:

www.lopezobrador.org.mx , destaca lo siguiente:

En 2014, se llevó a cabo un presupuesto con la información que hasta septiembre

de ese año se tenía, a cuyo conjunto de información le denominan Pre-Plan

Maestro (2014) en el cual se considera una capacidad en la Fase 1 de 57 millones

de pasajeros al año, con una proyección de 42 millones de pasajeros para 2021; la

terminal con 550,000 m2, 76 posiciones de contacto, 508 mil toneladas de carga

para 2021 y una extensión de 42 Ha para la terminal de carga, todo esto con un

presupuesto de 13,300 MDD.

La Cámara Mexicana de la Industria de la Construcción observa en este

planteamiento, el cual también es reconocido por GACM, es que ese Pre-Plan

Maestro, se realizó sin un diseño detallado ni proyectos ejecutivos, además de no

haber recibido retroalimentación1 de aerolíneas, representantes del gobierno, ni

grupos de interés. Todo esto en el marco de un tipo cambiario de $12.7 por dólar.

Grupo Aeroportuario, en contraposición a las carencias antes mencionadas,

manifiesta que la demanda superó las expectativas y generó oportunidades, lo

cual es real, dado que en 2017 la demanda de pasajeros del AICM fue de 44.7

millones, superando cinco años antes de lo previsto, la expectativa de 42 millones

de pasajeros para 2021, registrando un ritmo de crecimiento de 4% del PIB, derivado

de diversos factores, tales como un mejor posicionamiento de México como

destino turístico, la firma de convenios bilaterales con la apertura de nuevas rutas y

el crecimiento de oferta de vuelos de aerolíneas de bajo costo, entre otros.

Con lo mencionado, surge la oportunidad de incrementar la capacidad de

pasajeros y carga, con el consiguiente crecimiento de los planes de las aerolíneas,

un aspecto que para la CMIC es relevante, dado que se presenta la posibilidad de

desarrollar un Hub regional, con lo que se verá incrementada sustancialmente la

infraestructura aeroportuaria del país.

Entendemos que, al redimensionar el proyecto a 70 millones de pasajeros al año,

con una nueva demanda estimada de 55 millones de pasajeros para 2021, la

terminal debería proyectarse con otras dimensiones, quedando como lo manifiesta

GACM en 743,275 m2 y 104 posiciones de contacto. De igual forma, la carga se

proyectó a 634 mil toneladas en 66 Ha. Para este tiempo ya se contaba con un

Plan Maestro detallado y proyectos ejecutivos de las obras más importantes, no

obstante, las condiciones del tipo de cambio del peso con respecto al dólar habían

sufrido variaciones al alza, cotizándose a 21.5 pesos por dólar2.

1 Se desconoce si GACM solicitó la retroalimentación en algún momento. 2 Punto más alto del dólar durante los procesos licitatorios.

http://www.lopezobrador.org.mx/


Este último punto es importante destacar porque, mucho se ha comentado que las

contrataciones del NAIM se realizan en pesos y es cierto; sin embargo, las

condiciones cambiarias del peso frente al dólar afectan las operaciones que

realizan los constructores sobre los bienes y servicios que componen proyectos u

obras de la magnitud y características de esta construcción, dado que algunos

elementos importantes dentro de la construcción tienen componentes del exterior.

En términos generales, la apreciación del dólar respecto al peso afectó los

presupuestos del proyecto del Nuevo Aeropuerto Internacional de México,

principalmente por los siguientes factores:

1. Incremento de los materiales, que se encuentran, en una importante

proporción, denominados en dólares;

2. Incremento en la inversión necesaria para nuevos proyectos que también se

encuentra considerada en dólares

3. Incremento en la deuda, ya que la mayoría de las empresas del sector

presentan un elevado apalancamiento en dólares.

Por lo anterior, consideramos que el escenario de mayor apreciación del dólar

frente al peso registrado durante el período que comprende de septiembre de 2014

a julio de 2018 de 44%, afectó negativamente los resultados de las empresas de la

construcción participantes en este proyecto, caso particular la obra del edificio

terminal.


Al considerar el costo anunciado por el GACM de 13,300 MDD y un tipo de cambio

de $19.40 por dólar, paridad actual del peso vs el dólar, el costo estimado sería de

$258 MMDP.

Premisas que sostiene GACM, respecto del Financiamiento:

• Conservar un esquema mixto de financiamiento (privado y público),

• Que el Gobierno Federal mantenga el control y propiedad del activo,

• Que no se constituya deuda pública ni cuente con la garantía del Gobierno

Federal y

• Que el proyecto sea autofinanciable, es decir, que los propios usuarios del

aeropuerto financien la construcción del nuevo aeropuerto.

Las cuales, en opinión de la Cámara Mexicana de la Industria de la Construcción

son razonables para mantener finanzas públicas sanas y lograr que se concrete el

proyecto.


Análisis de costo beneficio

GACM manifiesta en el punto 2.- Costo y Financiamiento, página 3, del documento

“Respuestas a la solicitud de información del ingeniero Javier Jiménez Espriú para

la atención de los temas y puntos… relativos a la construcción del Nuevo

Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México” que junto con la SHCP está

trabajando en la actualización del Análisis del Costo Beneficio; sin embargo, es

conveniente mencionar lo siguiente:

Dentro de los beneficios, que se pueden mencionar acerca de la construcción del

Nuevo Aeropuerto Internacional de México, están que se superará la saturación

del actual y resolverán los potenciales riesgos de contingencias aéreas, dado que

al estrecharse los tiempos entre las operaciones, el control de tráfico aéreo debe

ser mucho más cuidadoso, además reunirá todas las operaciones en un solo

recinto, con lo que la conectividad del país se incrementará al permitir que el

aeropuerto ofrezca, con mayor eficiencia, una mayor cobertura y frecuencia de

las principales rutas a nivel mundial. En comparación con alternativas en las que

pudiera proponerse un sistema multi-aeroportuario que reducirían la conectividad

del país, la solución del NAIM en Texcoco incrementará la conectividad, lo cual se

traducirá en un impacto positivo en el PIB del país en el largo plazo.

De igual forma, tener un sólo aeropuerto evitará duplicar la infraestructura

operativa, lo que se convertirá en menores costos para el eventual concesionario

del aeropuerto y las aerolíneas, situación que menciona el informe del equipo de

Transición y permitiría aprovechar de esa forma las economías de escala.

Por las dimensiones y características del NAIM, se prevé que este funcione como

un Hub3 internacional, es decir, que permita la distribución del tráfico de carga y

de pasajeros hacia otros destinos del mundo, para ser el principal de Latinoamérica

En opinión de la Cámara Mexicana de la Industria de la Construcción, el NAIM

impulsará el desarrollo económico de la zona nororiente del Valle de México,

representando un foco de desarrollo significativo para una de las zonas más

marginadas. La construcción del aeropuerto tendrá un impacto positivo en el

desarrollo de la Zona Oriente del Valle de México al incrementar la actividad

económica de la región, ser una fuente de empleos estables y bien remunerados,

revalorizar los terrenos y atraer inversión privada, con lo que será posible equilibrar

el desarrollo que tradicionalmente se ha tenido en el poniente de la Ciudad de

México.

3 En el lenguaje aeroportuario define a un aeropuerto en el que una o varias compañías aéreas tienen establecido

un centro de conexión o distribución de vuelos. Asociación de Compañías Españolas de Transporte Aéreo (Aceta).


En la siguiente imagen se puede apreciar cómo desde hace muchas décadas se

han asentado puntos de interés del lado contrario a la zona donde se construye el

Nuevo Aeropuerto, por lo que es necesario tener fuentes de desarrollo en la parte

nororiente de la gran metrópoli y la construcción del nuevo puerto aéreo da la

posibilidad de hacerlo. Lo que se requiere y en eso coincidimos con el equipo de

Transición es que debe ser de manera ordenada y responsable para evitar un

crecimiento desorganizado que lejos de ayudar, acarree problemas a la población

que actualmente vive en la zona y se busque, cabalmente, afectar lo menos

posible los actuales ecosistemas.

Con la puesta en funcionamiento del NAIM, nuestro país tendrá la posibilidad de

mayor competitividad al recibir un mayor número de visitantes, lo que se traducirá

en mayores posibilidades de turismo, reforzando la vocación que en este sentido

tiene nuestro país en sus diferentes vertientes, reflejándose en una importante

derrama de recursos para el país, independientemente que un elevado porcentaje

de la población no sea usuaria de los servicios aeroportuarios. Para la Cámara

Mexicana de la Industria de la Construcción este punto es de gran relevancia

debido a que, al crecer la actividad turística, la demanda de infraestructura de

comunicaciones, hotelera y de servicios en general, así como su mantenimiento y

conservación abre oportunidades de desarrollo para nuestro sector con la

consiguiente “detonación económica” de un gran número de otras industrias.


Otro de los beneficios que deben destacarse son los miles de empleos generados,

de manera directa e indirecta durante su construcción, los cuales se multiplicarán

en diversas ramas de la economía al ponerse en operación el nuevo aeropuerto.

En este importante punto se debe procurar el desarrollo de los habitantes de la

zona, es por ello que la Cámara Mexicana de la Industria de la Construcción se ha

propuesto llevar a cabo la socialización del proyecto a través de una de sus

instituciones denominada Instituto de Capacitación de la Industria de la

Construcción, la cual con el financiamiento de la Fundación JP Morgan, está

realizando un programa de Capacitación para el Trabajo con Valores, dirigido a

las comunidades aledañas al NAIM.

Para lograr lo anterior, se ha trabajado en los municipios de Acolman, Atenco,

Ecatepec de Morelos, Los Reyes La Paz, Nezahualcóyotl y Texcoco; la meta es

capacitar en once de los oficios más demandados en la industria de la

construcción a 2,000 personas en condiciones de desempleo o jefas de familia para

que a través del aprendizaje y prácticas, logren una constancia o un certificado

de competencias laborales que les permita obtener un trabajo en las empresas

que construyen el NAIM, o bien, se auto empleen en sus comunidades.

A la fecha son 324 personas las que se han capacitado en este año y 437 se

encuentran en el proceso, de las cuales un alto porcentaje son mujeres dispuestas

a trabajar en actividades relacionadas con la Industria de la Construcción.

Condiciones del suelo

Uno de los temas que más han preocupado es el relativo a las condiciones del

suelo en el sitio donde se construye el NAIM por tratarse del vaso del antiguo Lago

de Texcoco, terreno similar al sitio donde se asienta el actual AICM, la diferencia

principal radica en que el edificio de la T1 se encuentra, como se dijo en los

antecedentes de este documento, en las faldas de lo que se llama “Peñón de los

baños” pero las pistas actuales a lo largo de su historia han tenido reparaciones y

nivelaciones mayores, hasta acumular un gran espesor de relleno para lograr su

funcionalidad; respecto del NAIM, la ingeniería utilizada ha sido cuidada y han

participado especialistas reconocidos, tal es el caso de instituciones de renombre

como el Instituto de Ingeniería de la UNAM. En este importante proyecto, el reto es

que se no presenten asentamientos diferenciales que pudieran afectar a la

construcción y su funcionamiento, para lo cual es relevante conocer lo descrito por

GACM, como se transcribe a continuación:

“A propuesta del Instituto de Ingeniería de la UNAM (IIUNAM), GACM construyó los

siguientes 9 tramos de prueba en el sitio, en los que se materializaron diversas

soluciones conceptuales, con distintas técnicas de cimentación:


• Plataforma compensada.

• Terraplén con precarga y drenes verticales de arena.

• Terraplén con precarga y drenes verticales artificiales.

• Terraplén estructural sobre pilotes de fricción.

• Terraplén sobre inclusiones rígidas.

• Plataforma de concreto con celdas estructuradas.

• Plataforma de concreto con cajones estructurales postensados.

•Plataforma de concreto con cajones estructurales postensados y sobre inclusiones

rígidas.

• Sistema de vacío aplicado dren a dren (verticales).

A cada una de estas potenciales soluciones se les diseñó y colocó instrumentación

geotécnica para entender su comportamiento, es decir, medir deformaciones,

asentamientos y presiones. Personal del IIUNAM fue responsable del monitoreo de

esos instrumentos y de su interpretación.

Derivado de los resultados de las pruebas, el Ingeniero Civil Maestro (ICM),

seleccionó la que consideró como mejor opción que resultó ser el método de

precarga, misma que se está poniendo en práctica actualmente para la

construcción de las pistas 2, 3 y 6.

El ICM lo consideró la mejor opción, tanto desde el punto de vista técnico como

del económico para las características del suelo donde se construye la

infraestructura del nuevo aeropuerto, debido a que consideró que asegura un

menor asentamiento y, por lo tanto, un menor costo de mantenimiento en el futuro.

Actualmente las pistas 2 y 3 se encuentran en la etapa de consolidación a través

de la precarga. Recientemente se inició la remoción de la precarga en la primera

zona y aún no inicia la construcción del pavimento. Debido a que la condición del

suelo es relativamente mejor a la esperada, se están implementando medidas

adicionales que incluyen bombeo activo y más precarga para alcanzar los

asentamientos objetivos y/o consolidación objetivo dentro del cronograma de

construcción.

El Edificio Terminal de Pasajeros (ETP), el Centro Intermodal de Transporte Terrestre

(CITT) y Área Frontal comparten la misma cimentación de losa compensada sobre

pilotes de fricción. La cimentación de la Torre de Control de Tráfico Aéreo (TCTA)

está compensada de manera similar con pilotes de fricción diseñados para resistir

momentos sísmicos de vuelco.

Como se observó en la Prueba de Excavación, las condiciones de suelo han

probado ser mejor que lo anticipado. ICA ha realizado pruebas de excavación en

banco con taludes estables sin el bombeo que se había creído necesario para

estabilizar los taludes y controlar el abufamiento(sic)en esta condición de suelo.


Además, el abufamiento(sic) y asentamientos de construcción medidos son

significativamente menores que lo que se calculó durante el diseño y se midió en

la excavación de prueba.

El control con lastre que se anticipó originalmente para controlar la flotación

potencial no se ha requerido. La instrumentación para elevación de la

construcción, plan de monitoreo y control emitidos por el Arquitecto Maestro (AM),

se está utilizando con éxito por parte de ICA y la Supervisión. Las elevaciones de la

construcción de la losa a la fecha están dentro de las tolerancias de construcción

requeridas por el diseño y se espera que permitan la construcción de la

superestructura, al ajustar el grosor de la lechada en la placa base de las

columnas.”

Incompatibilidad del espacio aéreo con el Lago Nabor Carrillo

El documento puesto a disposición por Grupo Aeroportuario, en la página web

www.lopezobrador.org.mx menciona que se afinará la redacción una vez que

Conagua de su respuesta definitiva, no obstante, se rescata lo siguiente:

“El lago Nabor Carrillo no dejará de ser un cuerpo de agua permanente. Para que

sea compatible con el aeropuerto, la CONAGUA ha realizado un análisis de

funcionamiento hidráulico integral del lago Nabor Carrillo y las 5 nuevas lagunas,

de tal manera que se han definido los niveles de operación mínimo, ordinaria y

máximo del lago Nabor Carrillo y de las nuevas lagunas, lo cual garantiza, no solo

la compatibilidad con el aeropuerto, sino también la seguridad del funcionamiento

de las lagunas.” Respuesta de CONAGUA.

Debido a que el lago Nabor Carrillo está contemplado por CONAGUA para

continuar como cuerpo de agua permanente, continuará recibiendo aves

migratorias, además de otras residentes, tanto acuáticas como terrestres, que no

representan un riesgo para las operaciones aeronáuticas.

Las medidas de compensación de hábitat para aves en los cuerpos de agua al Sur

del NAIM, están diseñadas (a través de la calidad del agua, morfología, batimetría,

etc.) para mantener poblaciones controladas de aves, tanto migratorias como

residentes, acuáticas y terrestres, que no impliquen riesgos para las operaciones

aeronáuticas. De manera preventiva, se tiene contemplado un monitoreo

permanente por radar en la operación del NAIM para minimizar situaciones de

riesgo, como sucede en otros aeropuertos internacionales con humedales

aledaños, el cual será complementado con un Plan de Manejo y Conservación de

Aves in situ.

http://www.lopezobrador.org.mx/


A este respecto, la CMIC considera que se debe estar muy atentos a la respuesta4

que en próximos días presente la CONAGUA, con la premisa de que las decisiones

no deben alterar el equilibrio ecológico que se ha logrado en ese cuerpo de agua.

Conectividad terrestre del NAIM

La conectividad en el proyecto del NAIM reviste gran importancia debido a que,

de alguna forma, la movilidad que se tenga desde o hacia esta importante obra,

redundará en la eficiencia del servicio que de éste se espera.

Se tiene previsto que a través del NAIM se transporten alrededor de 70 millones de

pasajeros al año, misma cantidad de personas que tienen que llegar o salir de este,

por lo que, sin una eficiente conectividad, difícilmente se logrará el objetivo.

Por ser la zona nororiente de la megalópolis la que más rezago presenta, se requiere

una inversión decidida en el mejoramiento de las vías de comunicación y en el

transporte público. En las propuestas que hasta ahora se han hecho para resolver

este problema, se tienen más de 15 proyectos que buscan fortalecer la

conectividad; sin embargo, en muchos casos sólo se tiene la propuesta y será

necesario desarrollar a detalle no sólo los proyectos sino también los esquemas de

financiamiento para conseguir los recursos. Algunos de estos proyectos aún no

cuentan con los derechos de vía correspondiente y en las obras viales al igual que

en las carreteras este punto es fundamental para desarrollar la infraestructura.

Se sabe de muchos proyectos en los cuales por no contar con los derechos de vía

no ha sido posible su construcción, aun cuando se contaba con proyecto y

financiamiento, incluso con contratos asignados, pero carentes de la certeza

jurídica para realizar obras de infraestructura sobre terrenos que no están libres de

gravámenes.

Referente a las propuestas que se han formulado de ampliar algunas líneas de

metro para que estas lleguen a la nueva terminal aérea, no consideramos que sea

una solución para que los usuarios del NAIM las utilicen para llegar o salir del

aeropuerto, dada la saturación que presentan, además de que difícilmente subirán

los pasajeros con maletas a un sistema de transporte totalmente rebasado. Tal vez

la ampliación sirva para que algunos de los trabajadores de la nueva terminal

aérea lleguen a su centro laboral.

Respecto de la proyección que se tiene de habilitar líneas de RTB´s (Metrobús)

tampoco se aprecia como una solución que resuelva el problema de movilidad.

Actualmente existe un sistema de este tipo para llegar a la T1 del actual Aeropuerto

Internacional de la Ciudad de México y su uso es marginal, comparado con el

volumen de pasajeros que mueve anualmente dicho aeropuerto.

4 Se solicitó información específica a CONAGUA el 22 de agosto de 2018, para atender este punto, sin embargo,

manifestó que se entregaría de manera pública para atender los requerimientos del equipo de Transición.


En México, al igual que en las principales ciudades del mundo, se debería de

privilegiar el transporte público para llegar a un aeropuerto como el que se está

construyendo y que la proporción de vehículos particulares que se utilicen para

conectarse con la terminal aérea sea mínima, con lo cual un sistema de tren que

esté perfectamente conectado desde la inauguración del Nuevo Aeropuerto sería

la solución; sin embargo, pareciera que será difícil hacer coincidir la fecha de la

inauguración que se ha anunciado por parte de las autoridades, con un proyecto

de tren que aún se encuentra en etapa de estudio y que si se toma la experiencia

del recientemente construido en Guadalajara, con una longitud cercana a 20

kilómetros de Observatorio al NAIM, llevaría un promedio de 60 meses, es decir

cinco años, lo cual iniciando ahora mismo los procedimientos, su conclusión nos

pone a mediados del año 2023.

Con todo lo anterior, la movilidad y la conectividad reviste una importancia que

hace que diferentes actores sumen esfuerzos para contar a la brevedad con

soluciones acordes a la magnitud e importancia del proyecto que se desarrolla.


Aeropuerto Internacional de Santa Lucía

En la tercera parte del informe que presentó el equipo de Transición, al Presidente

Electo de los Estados Unidos Mexicanos, sobre las posibles opciones para atender

la saturación del AICM, se mencionan cuatro puntos del Aeropuerto Internacional

de Santa Lucía:

1) Factibilidad Aeronáutica, 2) Traslado de la Base Militar de Santa Lucía,

3) Complejidades logísticas y 4) Distancia entre aeropuertos.

De los cuales, se emiten los siguientes comentarios:


Factibilidad aeronáutica

En reiteradas ocasiones MITRE, ha manifestado que la coexistencia del AICM y la

Base Aérea de Santa Lucía no es posible, en virtud de lo que ha llamado el

“fenómeno de interferencia”; una de esas ocasiones, fue durante la reunión de

expertos y autoridades en materia de Aeronáutica Civil con la Comisión de

Legisladores del Partido Movimiento de Regeneración Nacional (Morena), evento

celebrado el 13 de noviembre de 2015, en la Ciudad de México y encabezado por

el Secretario de Comunicaciones y Transportes, Lic. Gerardo Ruiz Esparza, en cuya

versión estenográfica, es posible apreciar que el Dr. Bernardo Lisker-Melman,

directivo de MITRE, menciona que: “… El fenómeno de interferencia es el mayor

problema…”, al referirse a la operación simultánea de ambos aeropuertos.

Recientemente, se ha mencionado que existe un grupo de expertos chilenos que

manifiestan la posibilidad de que coexistan ambos puertos aéreos; no obstante, es

necesario realizar estudios. Esto mismo, se menciona en el libro titulado “Sistema

Aeroportuario del Valle de México”, cuyos autores son José María Riobóo Martín y

Sergio Rubén Samaniego Huerta, editado por la Universidad Autónoma

Metropolitana, en marzo de 2017.

En este punto la Cámara Mexicana de la Industria de la Construcción desea ser

muy enfática en decir que, si no existen los estudios que validen la posibilidad de la

coexistencia de ambos aeropuertos y que, si el proyecto estará sujeto y en espera

de los resultados que arrojen dichos estudios, no puede considerarse esa postura

como una propuesta viable. Más aún, se ha mencionado que se requiere de un

lapso de cinco meses para llevarlos a cabo, tiempo en el que por la falta de certeza

respecto de la factibilidad o no, se pondría en riesgo no sólo el avance de la actual

obra, sino que se crearía incertidumbre en los mercados financieros al ofrecer

como “viable” la ampliación de la Base Aérea de Santa Lucía, sin que esto

finalmente pueda derivar en una alternativa real.

Para la CMIC en el tema del

nuevo aeropuerto, el criterio

que debe regir es el de la

seguridad de sus usuarios y de

la población en general por lo

que no se considera pertinente

que el espacio aéreo siga

estando sobre gran parte de la

Ciudad de México, lo cual

ocurriría al mantenerse el AICM

conviviendo con el que

pudiera construirse en Santa

Lucía.

Fotografía: Rafael Cordero, Boulevard Puerto Aéreo, Cd. de México.

imágenes de Google.


Traslado de la Base Militar de Santa Lucía

En el informe que presenta el equipo de Transición, se menciona que “En los

terrenos de Santa Lucía, está establecida la Base Aérea Militar no. 1, sede principal

de operaciones de la Fuerza Aérea Mexicana (FAM) y del Plan DN-III, en la que

habitan aproximadamente 7,500 elementos militares y 3,000 familias, con

instalaciones educativas, de salud, comerciales, recreativas y deportivas para la

población, que deberán ser, en caso de usar los terrenos, reubicadas”.

La eventual reubicación de las instalaciones militares de Santa Lucía, en opinión de

esta Cámara, no son cosa menor, en caso de requerirse del espacio por resultar

apropiados los terrenos para la construcción de un aeropuerto internacional, dado

que se está hablando de la sede principal de operaciones de la FAM pero

principalmente del Plan DN-III, cuyas instalaciones deben estar en óptimas

condiciones dado que no se sabe un qué momento sería requeridas para atender

a la población a nivel nacional, ante una contingencia.

Aunado a lo anterior, es necesario conocer el costo que implicaría la reubicación

de las instalaciones que albergan a 7,500 efectivos militares y a 3,000 familias, en la

actual Base Aérea de Santa Lucía, presupuesto que eventualmente no estaría

considerado en el Presupuesto de Egresos de la Federación del ejercicio 2019, con

lo que la situación económica podría agravarse en el escenario de tener que

pagar deudas a contratistas y acreedores por la terminación anticipada de

contratos ante la cancelación de las obras del Nuevo Aeropuerto que se construye

en Texcoco, además de que las obras en Santa Lucía no podrían comenzar hasta

reubicar esa importante instalación militar.

Complejidades logísticas

En el multicitado informe del equipo de Transición, se señala que: “Para las

empresas aéreas tener dos aeropuertos separados, significa problemas logísticos

de operación y costos asociados, Esta situación, conlleva la oposición de las

aerolíneas hacia esta alternativa y al apoyo decidido a la construcción del NAIM”.

A ese respecto, la CMIC considera que efectivamente, existirán problemas

logísticos de operación y costos asociados, que impactarían directamente en

gastos adicionales para los usuarios finales de los servicios aeronáuticos, traducidos

en incremento a las tarifas aéreas y a los servicios inherentes, lo cual repercutiría en

una falta de competitividad al elegir entre aeropuertos de otros países para realizar

interconexiones, restando posibilidades de captar turistas o agentes de negocios.


Distancia entre Aeropuertos

El equipo de Transición, en su informe del 15 de agosto de 2018, menciona

textualmente que: “Uno de los puntos de mayor oposición a esta alternativa, no

solamente de las aerolíneas, sino específicamente de los pasajeros, es la “lejanía”

que habría entre el AISL con el centro de la Cuidad de México y por las dificultades

de interconexión de vuelos que habría con el AICM”.

Efectivamente, el consenso generalizado es la preocupación de los potenciales

usuarios, respecto de la distancia que existen entre el AICM y la Base Aérea de

Santa Lucía. En este punto, en la Cámara Mexicana de la Industria de la

Construcción consideramos que el problema de la conectividad debe resolverse

para que los pasajeros lleguen de manera segura, cómoda y razonablemente

económica a su destino; con la propuesta de construir un aeropuerto de pasajeros

en Santa Lucía, se agrava la situación actual, dado que aún hoy, no están resueltos

arribos y salidas del AICM, con el uso de transporte público masivo, la gran mayoría

lo hace en automóviles públicos o particulares, agudizando el problema de la

movilidad en la ciudad.

Con la construcción del NAIM, una de las muchas oportunidades que se abre, es

la posibilidad de reestructurar el sistema de transporte público, pero al alejar el

aeropuerto hasta Santa Lucía, la nueva prioridad será salvar la distancia entre los

dos aeropuertos; lejos de reorientar la política pública de transporte en la Ciudad

de México, la cual requiere urgentemente ser atendida por la insuficiencia del

transporte público y lo congestionado de sus vialidades.

En la CMIC nos pronunciamos porque se mantenga el proyecto del tren que se ha

propuesto para que corra del poniente al oriente de la Ciudad de México, con

destino al Nuevo Aeropuerto y que sea el eje del transporte público; que aligere el

tránsito en las actuales vialidades que se encuentran saturadas, con lo que se

ahorrará en horas hombre, en combustibles y se reducirá la contaminación.

Adicionalmente, con la construcción de un aeropuerto en Santa Lucía y al no existir

un transporte público seguro, eficiente, cómodo y razonablemente económico, lo

que se estará privilegiando será la transportación a través de vehículos particulares,

ya sean personales o taxis, desconociendo la tendencia mundial de las ciudades

modernas, en las que se utiliza masivamente el transporte público.

Sólo existe una vía de comunicación para llegar desde la Ciudad de México a la

Base Aérea de Santa Lucía y es a través de la salida a Pachuca, la cual presenta

problemas de congestionamiento vial que se agravarán de no contar con una

infraestructura que además de dar una circulación eficiente hacia la zona norte

donde se han desarrollado un sinnúmero de unidades habitacionales, garantice

que podrán llegar, sin mayores contratiempos, los millones de pasajeros que

anualmente utilizarían el Aeropuerto de Santa Lucía.


En este punto, es indispensable conocer las distancias que separan el centro de la

Ciudad de México con el AICM, el NAIM y la Base Aérea de Santalucía, los cuales

se encuentran aproximadamente a 5.2, 16.42 y 41.53 kilómetros, respectivamente,

en línea recta, distancias que en un trayecto urbano, por obvias razones, se

incrementa por lo menos en un 30%, lo cual da una idea clara de las necesidades

de desarrollar vialidades en proporción de hasta el doble de kilómetros para llegar

a la parte más lejana que es la Base Aérea de Santa Lucía.

Distancia en línea recta del centro de la ciudad, pasando por el AICM al NAIM, 16.42 Km, aproximadamente.

Distancia en línea recta del centro de la ciudad, pasando por el AICM a la Base Aérea de Santa Lucía, 41.53 Km,

aproximadamente.


Puntos por los que la CMIC está de acuerdo con el proyecto del NAIM, comparativo

Aspectos

relevantes

Nuevo Aeropuerto Internacional

de México (NAIM)

Aeropuerto Internacional de la Ciudad

de México/Aeropuerto Internacional de

Santa Lucía

(AICM/AISL)

1 Factibilidad

aeronáutica

Garantizada por una de las

organizaciones más reconocidas

a nivel mundial, como es MITRE

No se conoce al equipo que propone

la posible factibilidad aeronáutica, la

cual es incierta, dado que se requieren

estudios que demoran 5 meses.

2 Seguridad de

usuarios y

población en

general

Avalada por una organización

internacional.

Se seguiría utilizando parte del espacio

de la ciudad como espacio aéreo.

Existe la posibilidad de interferencias

por vuelos a diferentes altitudes en el

mismo espacio aéreo y limitaciones en

número de vuelos por la necesidad de

coordinarlos para evitar interferencias.

3 Traslado del

centro de la

Ciudad al

aeropuerto

La distancia en línea recta

desde el centro de la Ciudad de

México es de 16.42 Km y se

cuenta con diversas

posibilidades que pueden

promover, incluso, una mejora

en el sistema de transporte en la

ciudad.

Se encuentra a una distancia en línea

recta del centro de la ciudad de 41.53

Km y sólo se cuenta con una vía de

acceso, la carretera México -Pachuca.

Se requerirá de un transporte público

masivo para cubrir la distancia entre

aeropuertos además de una vialidad

diferente a la salida a la carretera

México – Pachuca, ya saturada.

4 Complejidad

logística

Se fortalece el sistema

aeroportuario y se logra un Hub

internacional, favoreciendo las

comunicaciones y el comercio,

propiciando el desarrollo del

país.

Se elevan los gastos de operación y se

traduce en tarifas más costosas con

cargo al usuario.

Se elimina la posibilidad de que México

sea un punto de interconexión a nivel

mundial.

5 Distancia entre

aeropuertos

Al ser la única terminal no se

presenta inconveniente por este

tema.

En vuelos de interconexión se tendían

pérdidas de tiempo (horas/hombre) y

sobrecosto para los pasajeros.

6 Proyecto

ejecutivo

Se cuenta con un proyecto

ejecutivo.

Sólo se cuenta con un anteproyecto y

costos paramétricos.

7 Costo

Aun cuando se habla de

incrementos en los costos, se

cuenta con un proyecto

ejecutivo, especificaciones

técnicas y catálogos de

conceptos que permiten

conocer el costo final.5

Se han presentado costos paramétricos

que no reflejan la situación real del

mercado. La cifra de 70 MMDP, sin un

proyecto ejecutivo, con costos reales

de mercado, podría elevarse al doble.

5 Fuente: https://lopezobrador.org.mx/wp-content/uploads/2018/08/Costos-y-Financiamiento-GACM

https://lopezobrador.org.mx/wp-content/uploads/2018/08/Costos-y-Financiamiento-GACM


Costo (Continuación)

A la cifra resultante, habrá que agregar

cuando menos 100 MMDP estimados

por el equipo de Transición, por

concepto de obra ejecutada en

Texcoco e indemnizaciones.

Fuertes presiones en el PEF 2019, por no

estar considerada la obra.

Diferimiento hasta tenerlo en el PEF.

8 Tiempos de

ejecución,

Obras

preliminares,

inicio de

licitaciones y

obras

definitivas.

Las obras preliminares están

concluidas y las licitaciones se

encontraban en curso; la obra

se encuentra en proceso con un

avance global del 31%.6

Las obras preliminares no podrían

iniciarse sino hasta el segundo trimestre

de 2019, cuando se conozca la

viabilidad aeronáutica y se cuente con

recursos presupuestales.

Es necesario construir, en otro sitio,

instalaciones militares similares a las

existentes en Santa Lucía para albergar

a 7,500 efectivos militares y 3,000

familias, una parte corresponde a

militares responsables del Plan DN-III.

Posterior a la conclusión de proyectos

por especialidad, se requiere un tiempo

para llevar a cabo las licitaciones de

obras y servicios, con lo que no es

inmediato el inicio de obras.

9 Plan DN-III No se afecta Se desconoce el costo y tiempo que

llevaría su reubicación.

Se debe anteponer la operatividad del

Plan DN-III, el cual no puede correr

ningún riesgo y debe contar con

instalaciones óptimas en cualquier

momento.

10 Impacto en los

mercados

financieros

Con la continuidad de las obras

y conclusión del NAIM se

mantendrá la confianza en

México.

Con la cancelación del NAIM se

afectará la imagen de nuestro país

para cualquier proyecto de grandes

proporciones que requiera

financiamiento no gubernamental.

6 Fuente: http://www.aeropuerto.gob.mx/doc/transicion/mesas/PARSONS_Cronograma.pdf

http://www.aeropuerto.gob.mx/doc/transicion/mesas/PARSONS_Cronograma.pdf


Conclusiones:

• El polígono donde se construye el Nuevo Aeropuerto Internacional de la

Ciudad de México, por su cercanía con la zona conurbada del Valle de

México, es inmejorable, dado que no se cuenta con ningún otro predio a

una distancia de menos de 16.42 Km del centro de la ciudad, en donde se

pueda asentar una obra de la magnitud requerida.

• Desde hace un par de décadas, se han realizado estudios específicos de

todo tipo en ese polígono, sin escatimar recursos, cuyos resultados han

apoyado la factibilidad de la ubicación de un aeropuerto.

• GACM reporta un avance del 31% en la construcción del NAIM, en diferentes

frentes de la obra, con una inversión de varias decenas de miles de millones

de pesos, en un predio que desde hace más de un siglo sufrió una radical

transformación, pasando de un ambiente lacustre a una extensión de

terreno con diversos cuerpos de agua en la que incluso durante la década

de los años 70 del siglo pasado, se realizó una forestación con especies

traídas del exterior para evitar las grandes tolvaneras que llegaban a la

Ciudad de México; es decir, la obra se desarrolla en un predio impactado

desde mucho tiempo y sería imposible restituirlo a sus condiciones originales.

• Deben destacare los miles de empleos generados, de manera directa e

indirecta durante la construcción del NAIM, los cuales se multiplicarán en

diversas ramas de la economía al ponerse en operación el NAIM.

• Por las características y dimensiones de la obra en proceso, México tendrá

la posibilidad de solucionar el actual problema de saturación y contar con

un centro de conexión internacional que redituará en grandes beneficios a

la economía no sólo de la zona, sino del país entero, al incrementar

sustancialmente el número de operaciones.

• De acuerdo con MITRE, organización reconocida mundialmente, no es

posible operar dos aeropuertos de manera simultánea, adicional a que aun

cuando esa fuera la opción, sería inviable económicamente por el

incremento en los gastos operativos que finalmente se traslada a los usuarios.

• A fin de reducir costos, es viable revisar el proyecto y realizar aquellos ajustes

que, sin afectar la seguridad de las personas, el inmueble y sus contenidos

sean posibles, a la par de cuidar la funcionalidad de los componentes del

proyecto.

• Otro aspecto importante es el relativo a la vida útil de los materiales

especificados en el proyecto contra otros de menor durabilidad y que

eventualmente pudieran representar mayores gastos de mantenimiento,

situación que habrá que valorar con sumo cuidado a fin de no correr riesgos

innecesarios, de cualquier tipo, por el posible abaratamiento de la obra.


• Tomando en cuenta los puntos vertidos por el equipo de Transición, respecto

de construir un aeropuerto internacional en Santa Lucía, es evidente que

quedan muchos temas por resolver que ocuparían tiempo, dinero y labor

política, y no necesariamente se obtendrían los mejores resultados, para un

país que requiere apuntalar su desarrollo de la mejor forma y con la

oportunidad requerida.

• Se requiere resolver de forma óptima la reubicación de militares dedicados

al Plan DN-III, en caso de disponer de los terrenos de Santa Lucía, evitando

poner en riesgo la operación de tan importante actividad, cuya implicación

económica no está considerada en el PEF 2019.

Finalmente, en la Cámara Mexicana de la Industria de la Construcción, coincidimos

con los puntos expresados por el Ing. Javier Jiménez Espriú, en el sentido de que

existen temas sensibles y es necesarios considerarlos, si eventualmente se tomara la

decisión de cancelar la construcción del Nuevo Aeropuerto Internacional de

México, como son:

• Incremento en los costos de operación para aerolíneas y pasajeros al tener

dos aeropuertos simultáneos.

• Se perdería la inmejorable oportunidad de contar con un Hub internacional

por la división de operaciones entre dos aeropuertos.

• Se tendrías costos adicionales de al menos 100 MMDP, divididos en:

60 MMDP invertidos.

40 MMDP por gastos no recuperables.

• Impacto considerable en el presupuesto federal del 2019 por la aceleración

de pagos por compromisos financieros adquiridos.

• Posible impacto desfavorable en los mercados financieros.

Considerando lo anterior, la Cámara Mexicana de la Industria de la Construcción

se pronuncia respetuosa y categóricamente en el sentido de que la construcción

del Nuevo Aeropuerto Internacional de México, por el avance físico-financiero que

presenta; cuyos trabajos están respaldados por técnicos de primer nivel y

ejecutado por empresas de reconocido prestigio, en su mayoría mexicanas de

gran solidez, debe continuar; practicando escrupulosamente todas las auditorías,

financieras y técnicas, necesarias para garantizar que los recursos públicos

invertidos se han ejercido con eficiencia, eficacia, economía, transparencia y

honradez, con la premisa de realizar los ajustes que sea posible llevar a cabo para

utilizar de forma responsable y eficiente los recursos restantes, sin que la seguridad

de los futuros usuarios y población en general se vea afectada, todo esto, en el

marco del Estado de Derecho que el país anhela.

Ciudad de México, a 5 de septiembre de 2018

opiniÓn sobre la construcciÓn del nuevo aeropuerto ... · opinión sobre la construcción del...

Documents