декабрь 2015www.mirpress.ru86

Новости ..............................................................................................................6

ПЕРСПЕКТИВЫ, ПЛАНЫ, РЕШЕНИЯ Проверки на дорогах...................................................................................8

СТРОИТЕЛЬСТВО Т. М. СергееваАвтомобильные дороги как объект технического регулирования в ЕАЭС ..............................................................................11А. В. УртьевИмпортозамещение в проектировании ...........................................13Ю. И. Куликов, И. Н. Пугачев, С. А. Казарбина, А. В. ВасильевПроблема эквивалентности нормативных документов по ограничению движения грузовых автотранспортных средств и требований к несущей способности автомобильных дорог ...............................................................................14А. В. СемянихинУвеличение долговечности асфальтобетонных слоев в усло-виях контрактов жизненного цикла (КЖЦ) и долгосрочных инвестиционных соглашений (ДИС) ..................................................19Е. И. Выбойченко, К. Д. Скобелев, С. С. КошкарёвМежлабораторные сравнительные испытания: от качества испытаний к качеству дорог ..................................................................25В. А. ОсиновскаяПреждевременное разрушение дорожных одежд с асфальто-бетонными покрытиями от собственной вибрации ...................27

ТЕМА НОМЕРА: АСФАЛЬТОБЕТОННЫЕ СМЕСИ В. А. Веренько, В. В. ЗанковичПластические деформации асфальтобетонов дорожных покрытий. Обоснование требуемых показателей свойств для условий Республики Беларусь ..............................................................29Д. Г. ИгошкинТемпературопонижающие добавки для асфальтобетонных смесей ..............................................................33Н. В. Радьков, У. Г. Сушкевич, Н. А. МаценкоПрименение анионных битумных эмульсий в дорожной прак-тике Республики Беларусь ......................................................................37Н. И. ПаневинОпыт использования асфальтогранулята в органоминераль-ных смесях с битумной эмульсией ......................................................39С. С. ШабуровТехнология устройства тонких ремонтных макрошероховатых слоев дорожных покрытий. Производственный опыт ..............41Применение разновидностей дорожного асфальтобетона в России ...........................................................................................................44

Журнал «Мир дорог» — официальный информационный партнер Общественного совета

при Федеральном дорожном агентстве

СОДЕРЖАНИЕ

РАЗДЕЛЕНИЕФИЛЬТРАЦИЯДРЕНАЖ

Многофункциональный геотекстиль для дорожных конструкций

Уширения дорог

Подпорные стенки

Укрепление откосов

Укрепление оснований

Дренажные конструкции

Железно-дорожные конструкции

ООО «Нипромтекс»307170, Курская обл., г. Железногорск, ул. Мира, 67

тел.: 8 (47148) 3-53-63, 8 (47148) 3-14-13, 8 (495) 627-78-85

sbyt@nipromtex.ruwww.nipromtex-connect.ru

Перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов

192289, Санкт-Петербург, ул. Малая Балканская, д. 59, корп. 1. лит. БТел/факс: +7-812-319-34-21

info@spb-ast.ru www.spb-ast.ru

Уважаемые коллеги,

партнеры, друзья!Поздравляем вас с

Новым годом! Желаем радости, твердости духа, неиссякаемого оптимизма, крепкого здоровья и удачи!

Успеха и процветания вашему делу!

Журнал «Мир дорог» — официальный публикатор Межрегиональной общественной организации

«Координационный совет по организации дорожного движения»

Круглый столАсфальтобетонные заводы ..............................................................48На вопросы отвечали: В. А. Жабин, региональный менеджер по продажам, ООО «Амманн Руссланд»; Н. В. Крупин, заместитель генерального директора, ООО «Астех Индастриз»; Д. И. Кузнецов, региональный менеджер по продажам АБЗ, руководитель проектов ООО «ФАЙАТ БОМАГ РУС»; А. А. Мельников, директор представительства, ООО “Колокшанский агрегатный завод”; А. В. Прохоров, директор направления ДСТ, ООО «КОРРУС-Техникс».

ДОРОЖНАЯ ТЕХНИКА И. В. Зырянов, А. П. КондратюкК вопросу о конфигурации многозвенных автопоездов при отработке кимберлитовых карьеров Якутии .................................62Круглый столПрицепы .........................................................................................................66На вопросы отвечали: В. В. Тарасов, генеральный директор, ЗАО «Автобау»; А. В. Тюхтин, директор по продажам, ООО «Севзапспецмаш-Прицепы», торговая марка «Невские Машины»; В. А. Гриневский, начальник бюро рекламы и PR, ОАО «Минский завод колесных тягачей» тм VOLAT; Е. В. Логвинов, менеджер по маркетингу, ООО «ВЕЛЬТОН» (WIELTON) .

С Новым годом, дорогие дорожники!Счастья всем и здоровья!

Настала передышка в стройке,Сезон закончили почти.Летят на новогодней тройкеЖеланья ваши и мечты,Чтобы дороги не кончалисьИ шли по ним у вас дела,Чтоб неустанно тройки мчались,А жизнь счастливая была!

Предприятие «Дорос» — 20 лет успешной работы!

150040 Ярославль,Пр. Октября, 88

Тел/факс: (4852) 73–76–14, 73–70–21, 27–56–84doros@yaroslavl.ru

www: doros.yaroslavl.ru

А в качестве подарка — прекрасные материалы марки «Дорос»:Лучшая из всех известных адгезионная присадка для ПБВ «Дорос-АТ».

Адгезионная присадка «Дорос-АП, марка Т» для теплого асфальтобетона.

Эмульгатор «Дорос-Эм» для получения всех видов и классов катионных битумных эмульсий.

Адгезионые присадки для дорожного битума «Дорос-АП», «Дорос-АП-эконом», «Техпрогресс-эконом».

Все виды катионных и анионных битумных и битумно-полимерных эмульсий.

Аэродромные и дорожные битумно- полимерные мастики и герметики.

Издатель и учредитель: ООО «Издательский дом «Мир»197342 Санкт-Петербург, ул. Белоостровская, 20, офис 34Генеральный директор: Ирина СавельеваКоммерческий директор: Михаил СавельевГлавный редактор: Ирина Савельева savelieva@mirpress.ruРуководитель проекта: Андрей Гончаров andrey@mirpress.ruРедактор: Аркадий Орлов orlov1961@inbox.ruВерстка: МИР-дизайнКорреспонденты: Анна Иванова, Николай БезручкоОтдел маркетинга: Людмила Быкова, Светлана Морозова, Ольга Кувашкина, Виктория Гринчак, Иван Савельев тел. (812) 337–6616Отдел аналитики и подписки: Валерия Буренкова, Регина Сорокина podpiska@mirpress.ruГлавный бухгалтер: Галина Бижева

ЭКСПЕРТНЫЙ СОВЕТ: С. И. Дубина, к.т.н., почетный дорожник России, член Между-народного общества механики грунтов, геотехники и фунда-ментостроения; Н. И. Иванов, д.т.н., профессор, заслуженный деятель науки РФ, зав. кафедрой «Экология и безопасность жизне-деятельности» БГТУ («Военмех»), член Высшего экологического совета в Государственной думе РФ; Н. Е. Кокодеева, д.т.н., заве-дующая кафедрой «Транспортное строительство» Саратовского государственного технического университета имени Гагари-на Ю. А.; А. М. Кулижников, д.т.н., профессор, заведующий отделением методов проектиро-вания и экспертизы проектной документации ФБГУ «Российский дорожный научно-исследователь-ский институт»; Ю. А. Кутьин, к.т.н., заведующий отделом ГУП «Институт нефтехимпереработ-ки Республики Башкортостан»; И. В. Мардиросова, к.х.н., доцент кафедры автомобильных дорог Ростовского государственного технического университета, В. Н. Свежинский, генеральный директор ООО ЦИТИ «Доркон-троль»; А. В. Скворцов, д.т.н., генеральный директор ООО «Ин-дорСофт»; В. Н. Смирнов, д.т.н., профессор, заведующий кафедрой «Мосты» Санкт-Петербургского государственного университета путей сообщения.

Адрес редакции: 197342 Санкт-Петербург, ул. Белоостровская, 20, офис 34 Тел./факс: (812) 337–6616, 337–6909 Факс: (812) 337–6901 Адрес в сети Интернет: www.mirpress.ru

ТЕРРИТОРИЯ РАСПРОСТРАНЕНИЯ: РОССИЙСКАЯ ФЕДЕРАЦИЯ. Свидетельство о регистрации средства массовой информации ПИ № ФС77–29519 от 13 сентября 2007 года выдано Федеральной службой по надзору в сфере массовых коммуникаций, связи и охране культурного наследия. Установленный тираж 15 000 экз. Цена свободная. Заказ № 44 455

Подписано в печать 28.12.2015 г. Бумага мелованная. Печать офсет-ная. Отпечатано ООО «Цвет-принт» 191119 Санкт-Петербург, ул. Роменская, д. 10

При перепечатке опубликованных материалов ссылка на журнал «Мир дорог» обязательна. За содержание рекламы редакция ответственности не несет.Матери-алы со знаком © публикуются в авторской редакции. Реклами-руемые товары и услуги имеют все необходимые сертификаты и лицензии. Мнение авторов статей не является официальной точкой зрения редакции.

мир дорог | декабрь 2015

6

ново

сти

РАБОТА СИСТЕМЫ3 декабря количество приобретенных маршрут-ных карт пользователями системы «Платон» превыси-ло 1,1 миллион экземпля-ров, а количество исполь-зуемых перевозчиками бортовых устройств — 170 тысяч трекеров. Менее чем за три недели в дорожный фонд страны за счет сборов с «12-тонников» за проезд по федеральным трассам удалось собрать 910 млн. рублей. С учетом действия до конца февраля 2016 года пониженного до 1,53 руб/км тарифа, данные объемы сбора средств соответству-ют плановому графику.На сегодняшний день 60% работающих на рынке грузовиков массой выше 12 тонн уже зарегистри-рованы в системе. Это более 100 тыс. владельцев транспортных средств, чей совокупный автопарк составляет более 650 тыс. транспортных средств. При этом 11–12% платежей в системе «Платон» при-ходится на иностранных перевозчиков.

УТВЕРЖДЕН ДОКУМЕНТРезолюция по безопасности дорожного движения для внесения на рассмотрение Госсовета была принята на расширенном заседа-нии Общественного совета при Росавтодоре, который состоялся 22 декабря 2015 года. От Росавтодора ее подписал руководитель ФДА Роман Старовойт, от Общественного Совета — председатель Георгий Боос, от Общественной Палаты РФ — Сергей Фахретдинов. Участники заседания заяви-

ли, что традиционные мето-ды борьбы с аварийностью не приносят ожидаемого эффекта. Они отметили, что проблема представляет угрозу национальной без-опасности страны, призвав разработать и принять Национальный проект «Безопасность дорожного движения». Среди предло-женных мер:• актуализация норм на про-ектирование автомобиль-ных дорог и затрат на их ремонт и содержание;• разработка ведомственной программы по реконструк-ции автомобильных дорог федерального значения до 2026 г., предусматрива-ющей ежегодный объем реконструкции не менее 1200 км;• восстановление твердых источников финансирова-ния дорожных фондов;• создание института незави-симого аудита безопасности дорожного движения.По мнению члена Общественной Палаты РФ, члена президиума генсовета «Деловой России», Сергея Фахретдинова, значительно снизить аварийность на до-рогах поможет внедрение инноваций. Однакооно тормозится админи-стративными барьерами и отсутствием системы внедрения инновационных решений. Хотя проекты всех необходимых документов уже разработаны, на данном этапе решение вопросов тормозится Главгосэкспер-тизой.

ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ УЧАСТКИКомпания «Газпромнефть — Битумные материалы» впервые приняла участие

в строительстве опыт-но-экспериментальных участков автодорог в Ка-захстане при поддержке компании «КазАвтоЖол», которая управляет дорож-ной сетью республики, и ка-захстанского дорожного научно-исследовательского института (КаздорНИИ). Первый участок уложен на севере страны, на трассе А1, соединяющей Россию и Казахстан. Второй постро-ен в южном регионе респу-блики на автомагистрали, входящей в трансконтинен-тальный коридор «Запад-ная Европа — Западный Китай». Выбранные трассы характеризуются высокой интенсивностью движения, кроме того они расположе-ны в различных климатиче-ских поясах, что позволяет всесторонне исследовать работу битумных матери-алов.В дальнейшем будет прово-диться мониторинг состо-яния дорожного полотна для сравнения покрытий на ПБВ и на традиционном битуме. Анализ полученных результатов уже наглядно показывает преимуще-ства использования ПБВ на автомобильных трассах с высокой интенсивностью движения и в сложных кли-матических условиях.

ТЕЛЕСКОПИЧЕСКИЙ ПОЛУПРИЦЕПSPECPRICEP разработал и выпустил новый раздвиж-ной полуприцеп, позволя-ющий перевозить круп-ногабаритные неделимые грузы длиной до 24 метров и шириной до 3,2 метра. Восьмиосный трал был произведен предприятием впервые — по специаль-ному заказу. Немаловажно, что при существующих параметрах полуприцеп остается исключительно надежным в эксплуата-ции. Это обеспечивается, в частности, усиленной конструкцией лонжерона с применением различных марок высокопрочной стали, благодаря которой полуприцеп способен перево зить груз массой до 105 тонн в собранном положении и до 80 тонн

в раздвинутом. При этом масса самого полуприце-па остается достаточно низкой — 29,3 тонн. Ма-невренность полуприцепа достигается за счет воз-можности принудительного управления осями, делает его незаменимыми в стес-ненных условиях движения

ЭКСКЛЮЗИВНАЯ ПРОГРАММАХолдинг «Коминвест-АКМТ» объявляет о старте програм-мы замены старой техни-ки на новую по системе «Trade-In». На рынке про-мышленной техники такая программа используется до-статочно часто — это позво-ляет обновлять технический парк более совершенным оборудованием с улучшен-ными характеристиками.К программе «Trade-In» допускается техника отече-ственного или импортного производства, находящаяся в собственности органи-заций и юридических лиц, плательщиков НДС. Пере-чень техники охватывает все основные категории техни-ческого парка группы ком-паний «Коминвест-АКМТ», дочерних производствен-ных предприятий и ее 14 российских и 4 зарубежных представительств. Замена техники может произво-диться как с доплатой, так и без нее.

РАСШИРЕНИЕ ДИЛЕРСКОЙ СЕТИВ третьем квартале 2015 года дилерскую сеть «ЧЕТРА-Промышленные машины» пополнили четыре компании. Официальный статус дилеров промыш-ленной техники ЧЕТРА получили ООО «Землерой-ные машины» в Уральском федеральном округе, ООО «Тяжмашсервис» в Респуб-лике Крым, а также дилеры ООО «РОСТЕХ» и «Амко-дор-Оптим» в Северо-Запад-ном федеральном округе.В результате, сегодня офи-циальными поставщиками промышленной, комму-нальной техники ЧЕТРА, а также запасных частей к ней, выступают 53 компа-нии во всех федеральных округах России.

Машиностроительному заводу «Тонар» — 25 лет!

История завода началась в 1991 году. Сегодня «Тонар» — один из крупнейших российских произ-водителей автомобилей и прицепной техники.Одно

из основных направлений производства, которое «Тонар» развивает около 15 лет — это самосвальные

прицепы и полуприцепы.Желаем коллективу предприятия больших успехов,

стабильных заказов, финансового благополучия!

ПРОВЕРКИ НА ДОРОГАХС 15 ноября на всех федеральных трассах России запущена в эксплуатацию система взимания платы с грузовых автомобилей массой свыше 12 тонн, получившая название «Платон». Решением Правительства Российской Федерации утвержден размер платы за нанесение ущерба федеральным трассам грузовыми автомобилями массой свыше 12 тонн.

В период с15 ноября 2015 года по 29 февраля 2016 года плата будет рассчитываться исходя из фактического пробега таких транспортных средств по тарифу 1,5293 руб./км. В дальнейшем с 1 марта 2016 года до 31 декабря 2018 года тариф будет увеличен до 3,06 руб./км. Подчерки-вается, что это — самый низкий размер платы среди аналогичных систем в Евро-пе. Например, в Австрии ставка доходит до $0,49, в Белоруссии — $0,16. Россий-ский тариф по сегодняшнему курсу — $0,025, что в 6 раз ниже, чем, например, в Белоруссии.Средства, полученные в результате функционирования системы «Платон», будут аккумулироваться в федеральном дорожном фонде (около 40 млрд. рублей в год). Это позволит к 2019 году привести федеральные автотрассы в нормативное состояние. Помимо этого, сейчас на рас-смотрении Правительства Российской Федерации находится предложение Мин-транса России, сформулированное по по-ручению Президента России, об исполь-зовании данных средств для поддержки региональных проектов государствен-но-частного партнерства. Это позволит реализовывать такие проекты, как обходы крупных городов, строительство мостовых сооружений с привлечением частных инвестиций. Так что система взимания платы «Платон» — это новый внебюджетный источник финансирова-ния дорожной отрасли. Дело в том, что по условиям концессионного соглашения Росавтодор не вкладывает ни единого ру-бля из федерального бюджета на создание

системы взимания платы и ее элементов. Автоматизированная система реализует-ся полностью за счет средств инвестора, при этом Федеральный дорожный фонд получает новый источник финансирова-ния проектов дорожного хозяйства.

В целом проект будет способствовать улучшению качества автомобильных дорог, снижению аварийности, совер-шенствованию логистических цепочек, а также развитию добросовестной конкуренции на рынке грузоперевозок. Развитие транспортной инфраструктуры приведет к увеличению ВВП, обеспечит дополнительные вложения средств в ре-монт и реконструкцию дорог.Сегодня государство тратит на дороги примерно 1 трлн. рублей ежегодно. Од-нако ущерб, который наносят грузови-ки с перевесом всем дорогам страны, составляет 2,6 трлн. рублей. При этом большая доля уплаченного транспортно-го налога и топливных акцизов сегодня приходится на владельцев легковых автомобилей, которых на конец 2014 года насчитывалось чуть более 40 млн., а не на компании-перевозчики (1,5 млн. гру-зовиков). Отмечается, что в основе си-стемы «Платон» заложен справедливый принцип «пользователь платит», давно используемый во всем мире, согласно которому за разрушение дорожного полотна будут платить те, кто наносит ему наибольший ущерб в результате осуществления своей коммерческой дея-тельности. По статистике, 56% от общего размера вреда федеральным трассам наносят именно грузовые автомобили массой свыше 12 тонн. Проезд одной такой фуры сопоставим с негативным воздействием от проезда 40–50 тысяч легковушек. Введение системы позволит компенсировать затраты на ликвидацию ущерба дорожному покрытию, который наносят транспортные средства массой свыше 12 тонн. По мнению специалистов Росавтодора, такой подход к бизнесу грузоперевозок является социально не-справедливым: граждане должны ездить по качественным дорогам, а не заботить-ся об экономической выгоде перевозчи-ков и грузоотправителей.В преддверии запуска проекта «Пла-тон» в Росавтодоре были проведены переговоры с представителями рынка грузоперевозок, которые выдвинули ряд требований во избежание возникно-вения отдельных кризисных ситуаций в системе внутренних междугородних перевозок, связанных с тем, что не все компании успели вовремя пройти регистрацию в системе взимания платы и протестировать ее. При этом в Феде-ральном дорожном агентстве подчер-кивают, что Закон, устанавливающий

необходимость ввода системы взимания платы с транспортных средств массой свыше 12 тонн, был принят еще в 2011 году. Начиная с момента определения оператора системы взимания платы, на территории России для грузопере-возчиков проводились мероприятия уведомительного и разъяснительного характера: реализована серия круглых столов на территории разных субъектов РФ, проведены выездные презентации системы. О ходе реализации проекта регулярно предоставлялась и предостав-ляется информация в медиа-источниках, запущена «горячая линия» и офици-альный сайт системы platon.ru. Таким образом, у грузоперевозчиков было достаточно времени на перестройку биз-нес-процессов, подачу обращений, поже-ланий и обсуждение деталей проекта.Ввод в эксплуатацию системы взимания платы с большегрузов массой свыше 12 тонн позволит сделать систему перевоз-ки грузов на федеральных трассах более прозрачной. Работа под контролем госу-дарства потребует от руководства транс-портных компаний и индивидуальных предпринимателей соблюдать требо-вания, предъявляемые к данному виду деятельности, а также больше уделять времени безопасности дорожного дви-жения. Об этом в преддверии запуска системы «Платон» заявил заместитель председателя комитета Государствен-ной Думы РФ по транспорту Сергей Тен. Директор Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики Михаил Блинкин прокомментировал ситуацию так: «Автовладельцы в нашей стране занимают второе место по объемам дотаций после пенсионеров. Объемы их финансовой поддержки исчисляются по разнице ассигнований из бюджетов всех уровней на дорожное хозяйство и целевых дорожных налогов и плате-жей, уплачиваемых по факту владения и пользования автомобилями. При этом значительная доля этих «дотаций», то есть бюджетных затрат на ремонт и содержание автомобильных дорог, приходится на компенсацию ущерба, который причиняют дорогам тяжеловес-ные фуры». По словам эксперта, сборы с большегрузов на федеральных трас-сах — правильный шаг в сторону реше-ния задач дорожного ремонта. «К этому пришли и другие страны, поскольку грузовики массой выше 12 тонн наносят

ОТМЕЧАЕТСЯ, ЧТО В ОСНОВЕ СИСТЕМЫ «ПЛАТОН» ЗАЛОЖЕН СПРАВЕДЛИВЫЙ ПРИНЦИП «ПОЛЬЗОВА-ТЕЛЬ ПЛАТИТ»

мир дорог | декабрь 2015

8

перс

пект

ивы

, пла

ны, р

ешен

ия

основной ущерб дорожному покрытию. Практика показывает, что для стран, которым небезразлична судьба своих дорог, переход на такую систему неизбе-жен. С одной стороны, дополнительные сборы формируют средства дорожных фондов, которые расходуются целевым образом на развитие дорожной сети, с другой — сдерживают спрос на исполь-зование этого ресурса».Несмотря на все вышесказанное, после 15 ноября по территории РФ прокати-лась волна демонстраций водителей большегрузов. Как сообщили в Росав-тодоре, проведение на трассах акций протеста дальнобойщиков — это последняя попытка отдельных компаний и ассоциаций пойти на шантаж госу-дарства. Не секрет, что часть «несоглас-ных» перевозчиков относится к так называемому «серому» сегменту рынка, которые зачастую работают в обход налогов и установленных государством весогабаритных нормативов. А в это же время в системе взимания платы уже зарегистрировано более 365 000 транс-портных средств массой свыше 12 тонн, и регистрация продолжается в нараста-ющем темпе. Реальных предпосылок для транспортного коллапса и гиперинфля-ции, на которых спекулируют отдельные грузоперевозчики, нет. Правомерность запуска системы «Платон» закреплена на законодательном уровне. В проек-

те бюджета Российской Федерации на 2016 год заложены прогнозные сборы с «12-тонников» в размере около 40 млрд. рублей, которые будут инвестированы в дорожное хозяйство страны. Добить-ся пересмотра того, что уже запущено в работу и подкреплено не только со стороны государства, но и 600 000 транспортных средств, зарегистрирован-ных в системе, организаторам забастовок не удастся.Что касается недочетов в работе системы «Платон», то Федеральным дорожным агентством совместно с депутатским кор-пусом ведется работа над либерализаци-ей действующей редакции КоАП в части применения штрафных санкций к пере-возчикам. Рассматривается законопроект с линейной шкалой штрафов как для юридических лиц, так и для физических. В Росавтодоре выступают за конструк-тивное рассмотрение данного вопроса и учет интересов предпринимателей.Кроме того, сегодня все локальные вопросы пользователей о некорректном начислении платы по бортовым устрой-ствам и маршрутным картам рассматри-ваются оператором системы «Платон» без дополнительных обращений. Все ошибочные начисления оператор кор-ректирует в течение 3 дней. Пользовате-ли с отрицательным балансом лицевого счета из-за ошибок в расчете пробега не будут получать штрафы.

В Федеральном дорожном агентстве призвали водителей-дальнобойщиков не поддаваться на провокации лобби-стов, которые под эгидой профессио-нальных союзов и объединений призы-вают водителей большегрузов бросать свою работу и выходить на забастовки. Помимо угрозы безопасности, необхо-димо отметить прямой экономический урон, который сознательно причиняют своему бизнесу те, кто поддерживает эти инициативы. Борясь за экономические льготы от государства, такие «лидеры» наносят страшные удары по небольшим перевозчикам, отнимают их заказы из-за простоев и тем самым вытесняют с рынка.«Не позволяйте использовать себя тем, кто стремится исключительно к соб-ственному пиару. Агитаторы пугают слухами о системе «Платон», говорят, что власть вас не замечает, но мы призываем искать компромиссы во время рабо-чего процесса, а не на проезжей части. В Росавтодоре готовы вести переговоры с перевозчиками и учесть имеющиеся пожелания в рамках законодательства», — подчеркнули в агентстве.По итогам первого дня работы системы взимания платы «Платон» в федераль-ный дорожный фонд поступило 35 млн. рублей в качестве компенсации ущерба, наносимого трассам автомобилями мас-сой более 12 тонн.

мир дорог | декабрь 2015

9

АВТОМОБИЛЬНЫЕ ДОРОГИ КАК ОБЪЕКТ ТЕХНИЧЕСКОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ В ЕАЭСАвтомобильные дороги должны быть максимально безопасны для пользователей, на них необходимо исключить недопустимый риск, связанный с возможностью причинения вреда (ущерба). Об этом технический регламент Таможенного союза ТР ТС 014/2011 «Безопасность автомобильных дорог», который вступил в силу с 15 февраля 2015 года.

Технический регламент Тамо-женного союза «Безопасность автомобильных дорог» (ТР ТС 014/2011) разработан в числе пер-воочередных регламентов ТС. Он устанавливает минимально необходи-мые требования безопасности к автомо-бильным дорогам общего пользования и процессам их проектирования, строи-тельства, реконструкции, капитального ремонта и эксплуатации, а также формы и порядок определения соответствия этих требований. Разработанный техни-ческий регламент не распространяется на автомобильные дороги, не относящи-еся к автомобильным дорогам общего пользования (спортивные трассы, доро-ги промышленных, лесных предприятий и т. д.), а также на улицы населенных пунктов.Таможенный союз совершенствуется: с 1 января 2015 г. страны Таможенного союза вышли на новый уровень инте-грации — Евразийский экономический союз. В рамках новой международной организации технический регламент Та-моженного союза применяется без изъя-тий как документ прямого действия.Государственное предприятие «Белдор-НИИ» принимало активное участие в разработке ТР ТС 014/2011 «Безопас-ность автомобильных дорог». Специ-алисты нашего института принимали предложения и замечания от дорожных и иных заинтересованных организаций, аккумулировали их, затем совместно с Госстандартом Республики Беларусь вырабатывали позицию нашей страны. После этого полный свод замечаний и предложений от Республики Беларусь направлялся в Российскую Федера-цию ответственному разработчику регламента — Минтрансу Российской Федерации.ТР ТС 014/2011 «Безопасность авто-мобильных дорог», как любой другой регламент, разработанный в процес-се технического регулирования той или иной продукции, устанавливает обязательные требования к продукции, в нашем случае — это автомобильные дороги. Жизненный цикл продукции «автомобильные дороги» начинается со стадий изыскания, проектирования, включает строительство (реконструк-цию, капитальный ремонт) и эксплу-

атацию. На каждом этапе жизненного цикла автомобильных дорог должны быть обеспечены требования безопас-ности, а также оценка соответствия того, что разработанная проектная документация, построенная (реконстру-ируемая, капитально отремонтирован-ная) и эксплуатируемая автомобильная дорога соответствуют требованиям ТР ТС 014/2011. В ТР ТС также опреде-лены требования безопасности к техни-ческим средствам организации дорож-ного движения (дорожная разметка, дорожные знаки, светофоры и т. д.), к дорожно-строительным материалам и изделиям и требования по оценке их соответствия.В документе самый большой блок тре-бований установлен к автомобильной дороге при ее проектировании. Напри-мер, это требования к геометрическим параметрам, требования по прочности и устойчивости, оптимизация строи-тельных и эксплуатационных затрат в течение установленного жизненного цикла автомобильной дороги, соблюде-ние минимальных расстояний до опас-ных зон и районов, а также до охранных зон объектов, расположенных рядом с проектируемой автомобильной дорогой и т. д. Проектная документа-ция, разработанная в соответствии с ТР ТС 014/2011, должна предусматри-вать защитные меры против возможных рисков.Специалистам все требования безо-пасности к автомобильным дорогам, приведенные в техническом регламенте, известны. Они появились не на «голом месте», а определены на основе техниче-ских требований, которые установлены и применялись ранее.Технический регламент, являясь право-вой основой технического регулирова-ния, все же компромиссный документ. В нем имеются новые термины с опреде-лениями, которые отличаются от при-нятых в Республике Беларусь. Регламент вместо белорусского термина «возве-дение» предлагает термин «строитель-ство». Это компромиссные решения, и к ним нужно привыкать.Для белорусских дорожников, знакомых с оценкой соответствия материалов и изделий, новыми являются требова-ния по оценке соответствия результа-

тов работы на каждом этапе создания и эксплуатации автомобильной дороги. С введением в действие технического регламента такая оценка обязательна.В соответствии с регламентом оценку соответствия на всех этапах жизненного цикла автомобильных дорог необходи-мо осуществлять при:

◆ инженерных изысканиях и проектиро-вании — в форме экспертизы;

◆ строительстве, реконструкции, капитальном ремонте — в формах производственного контроля и проме-жуточной приемки выполненных работ, приемки объектов в эксплуатацию;

◆ эксплуатации — в форме текущего контроля за состоянием дороги.

Для дорожно-строительных материалов и изделий в соответствии с унифи-цированными процедурами оценки соответствия, принятыми Комиссией Таможенного союза — в форме декла-рирования или сертификации. Кстати, предлагаемые схемы сертификации и декларирования практически не отли-чаются от принятых на национальном уровне.Одним из важнейших положений ТР ТС 014/2011 является требование о том, что соответствие автомобильных дорог и дорожных сооружений можно обеспечить непосредственно выполне-нием требований безопасности данного документа либо выполнением требова-ний международных и региональных стандартов, а в случае их отсутствия — национальных (государственных) стандартов государств-членов Тамо-женного союза, в результате примене-ния которых на добровольной основе обеспечивается соблюдение требований принятого ТР ТС, необходимых для осуществления оценки (подтверждения) соответствия.Добровольное применение стандар-тов из перечня, прилагаемого к ТР ТС 014/2011, обеспечивает соблюдение требований регламента. В случае непри-менения стандартов, взаимосвязанных с техническим регламентом, оценка соответствия осуществляется на ос-нове анализа риска. Такое косвенное определение соблюдения требований ТР ТС требует высокой квалификации

11

мир дорог | декабрь 2015

специалистов, осуществляющих оценку соответствия.Если говорить о традиционном подтверждении соответствия -декла-рировании, сертификации — то что предусматривает ТР? В этом случае используются уже установленные под-ходы для подтверждения соответствия требованиям ТР ТС 014/2011.Так, перечень продукции, подлежа-щей оценке соответствия, небольшой: в форме декларирования — всего 10 позиций, в форме сертификации — 14 позиций.Декларированию подлежат следующие дорожно-строительные материалы: песок, щебень, минеральный порошок, цемент, битумы, разметочные матери-алы. В перечень не включены асфаль-тобетонные, растворные и бетонные смеси. Этому есть объяснение: смесь хорошего качества на выходе из смеси-теля при нарушении сроков хранения и несоблюдении технологии укладки превращается в бетон, асфальтобетон низких потребительских свойств.В перечне изделий, подлежащих серти-фикации — дорожные знаки, светофо-ры, ограждения, табло с изменяющийся информацией, дорожные сигнальные столбики, дорожные тумбы, камни бортовые, плиты дорожные железобе-тонные, лотки дорожные водоотводные и т. д. Также это дорожные изделия, технические средства организации дорожного движения и др., которые в большей степени влияют на безопас-ность.Схемы для декларирования предусмо-трены трех видов: две из них для серий-но выпускаемой продукции, одна — для партии. Схема же для сертификации предполагает одну для серийно вы-пускаемой продукции и одну — для партии изделий.

Дорожно-строительные материалы и изделия, соответствующие требо-ваниям безопасности ТР ТС 014/2011 и прошедшие процедуру подтверждения соответствия, должны маркироваться единым знаком обращения продукции на рынке Евразийского экономического союза. Единый знак обращения про-дукции на рынке наносится на сопрово-дительную документацию материалов и изделий, а также на каждое изделие.

Важно, что оценку соответствия ТР ТС может проводить аккредитованный орган, включенный в Единый ре-естр органов по оценке соответствия Евразийского экономического союза (далее — Союз). Аналогично, аккреди-тованные испытательные лаборатории (центры) на проведение испытаний для осуществления оценки соответствия ТР ТС должны быть включены в Еди-ный реестр испытательных лаборато-рий. Испытательный центр БелдорНИИ включен в Единый реестр испытатель-ных лабораторий Союза.Вводится регламент в действие не-просто. Регламент неидеален, имеют-ся грамматические ошибки, хочется отдельные требования изложить более четко. Но если учесть, что ТР ТС 014/2011 был разработан за 9 меся-цев, то к этому документу серьезных претензий нет. Мы сложно восприни-маем, что автомобильная дорога — это продукция. Проблемные моменты затронули и терминологическую базу, приведенную в техническом регламенте. Поскольку регламент является доку-ментом, принятым на наднациональном уровне, и имеет прямое применение в нашей стране, то в соответствие с ним должны быть приведены законодатель-ные акты Республики Беларусь. Пока эта работа не выполнена, назначен только надзорный орган за соблюдением требо-ваний ТР ТС 014/2011 — Госстандарт Республики Беларусь.Перечень стандартов, содержащих правила и методы испытаний, необ-ходимых для исполнения требований ТР ТС 014/2011 и осуществления оценки соответствия продукции, не содержит документов на методы испытаний изде-лий из перечня продукции, подлежащих обязательной сертификации. Возника-ют сложности с оценкой соответствия такой продукции.В настоящее время Перечни стандартов, взаимосвязанных с ТР ТС 014/2011, актуализируются. В них включают ме-жгосударственные стандарты (ГОСТы), разработанные в соответствии с Про-граммой по разработке межгосудар-ственных стандартов, утвержденной решением Коллегии Евразийской эко-номической комиссии от 13 июня 2012 г. № 81 (далее — Программа). Большин-ство таких стандартов приняты МГС и зарегистрированы. Это 169 ГОСТ из 171 ГОСТ Программы. Над решени-ем вопросов наполнения взаимосвязан-ных с регламентом перечней стандартов работаем совместно с российскими и казахскими коллегами.На вопросе о разработке взаимосвязан-ных с регламентом стандартов стоит остановиться отдельно. Работа над ТР ТС 014/2011 велась девять месяцев, над межгосударственными стандарта-ми, взаимосвязанными с техническим регламентом — менее 2,5 лет. Всего

предстояло разработать 171 межгосу-дарственный стандарт. Специалистами института «БелдорНИИ» были разрабо-таны 7 ГОСТов. Это стандарты на знаки дорожные, на опоры дорожных знаков и осветительных мачт и методы их испытаний, а также на классификацию переходов. Кроме этого, РУП «Белдор-центр» разработан ГОСТ на методы определения интенсивности движения транспортного потока.К работе над ТР ТС 014/2011 привле-кались специалисты практически всех дорожных организаций. Это проектный институт — Государственное предприя-тие «Белгипродор», РУП «Белдорцентр», организации-заказчики, организации-подрядчики, организации — произво-дители дорожно-строительных матери-алов и изделий. Так, по первой редакции ТР ТС было подготовлено 127 замеча-ний и предложений дорожных органи-заций, касающихся различных аспектов дорожной деятельности.Межгосударственные стандарты разра-батывались через Межгосударственный технический комитет МТК 418 «До-рожное хозяйство», при котором были созданы рабочие группы.Проекты первых и последующих редакций 163 ГОСТов, разрабатывае-мых казахской и российской стороной, белорусскими специалистами рассма-тривались в установленном порядке. По результатам рассмотрения готови-лись заключения. Случалось, объем замечаний превышал размер рассматри-ваемого документа. В процессе работы над некоторыми ГОСТами приходилось рассматривать пять и более редакций документа.Все разрабатываемые стандарты важны и нужны. После официального их издания ими будут наполнены Пе-речни стандартов, взаимосвязанных с ТР ТС 014/2011.С учетом требований ТР ТС 014/2011 расширяются возможности испытатель-ного центра института «БелдорНИИ». Центр аккредитован на методы испыта-ний дорожно-строительных материалов и изделий, разметочные материалы, знаки дорожные. После введения в дей-ствие межгосударственных стандартов, взаимосвязанных с ТР ТС 014/2011, область аккредитации испытательного центра будет расширена.Автомобильные дороги как объект технического регулирования в ЕАЭС должны обрести установившуюся прак-тику — безопасность для пользователей, окружающей среды, животного и расти-тельного мира. Технический регламент вступил в силу, и нужно выстраивать новые отношения с партнерами.

Т. М. СергееваБелорусский дорожный

научно-исследовательский институт «БелдорНИИ»

С 1 ЯНВАРЯ 2015 г. СТРАНЫ ТАМОЖЕННОГО СОЮЗА ВЫШЛИ НА НОВЫЙ УРОВЕНЬ ИНТЕ-ГРАЦИИ — ЕВРАЗИЙСКИЙ ЭКОНОМИЧЕСКИЙ СОЮЗ

12

мир дорог | декабрь 2015

стро

ител

ьств

о

Эта проблема имеет несколько аспектов.Во-первых, это проектные решения. Особенность проек-тировщиков в том, что именно они несут ответственность за соответствие проектных реше-ний действующей нормативной базе и последующее благопо-лучное прохождение государ-ственной или негосударствен-ной экспертизы проектной документации. Кроме того, в проект может быть заложено только то, что присутствует на рынке в необходимом качестве и достаточном количестве. При этом импортозамещение – во-прос экономический, связан-ный с ценой и надежностью поставок. Причина этого известна: долгие годы отсутствовало должное внимание к развитию проект-ной деятельности. В результате накопилось много проблем, из которых можно отметить следу-ющие, как наиболее сложные:

◆ несовершенство и недоста-ток нормативной докумен-тации;

◆ отсутствие единой мето-дологии проектирования сложных и наукоемких объектов;

◆ отсутствие результатов пер-спективных разработок оте-чественной научной школы в сфере строительства;

◆ отсутствие эффективной конкуренции в текущих работах по исследованиям и проектных работах;

◆ недостаток квалифици-рованных специалистов в области проектирования сложных объектов совре-менного уровня;

◆ слабое взаимодействие субъектов, от которых зависит создание проектной документации (заказчиков, научных, проектных, про-изводственных и эксплуа-тирующих организаций и предприятий).

Влияние государства в основ-ном ограничивается уста-новлением законодательных барьеров для бизнеса.Во-вторых, импортозаме-щение собственно в про-

цессе проектирования, т.е. в отношении САПР. Не секрет, что сегодня проектировщики используют программные комплексы преимуществен-но зарубежной разработки, в первую очередь линейки Autodesk (когда-то AutoCAD, а теперь Revit и др.). Конечно, появляются российские САПР, такие как nanoCAD, КОМ-ПАС, но им пока не хватает комплексности. У отече-ственных разработок есть преимущества. Дело в том, что импортные решения слабо адаптированы к требованиям российских проектировщи-ков. К тому же техническая поддержка зачастую ограни-чена и в основном построена на сообществах пользовате-лей. Когда клиент задумывает-ся о замещении ПО, то хочет не просто повторения функци-онала, а лучшего качества при более низких ценах. Поэтому российским разработчикам предъявляют повышенные требования. Предприятия могут перейти на российские

продукты, когда они есть в на-личии и нормально работают. А по многим направлениям у нас до сих пор ничего на замену нет.Второй вопрос связан с финансированием, так как для развития нужны инвестиции. Третий аспект – использова-ние зарубежных проектов и привлечение иностран-ных проектировщиков. До недавнего времени пробле-ма уникальных проектов решалась преимущественно путем привлечения специа-лизированных зарубежных компаний. Сегодня в условиях санкций западных государств такая возможность факти-чески исключается. Поэтому проектирование, впрочем, как и любую другую деятель-ность, потребуется обеспе-чить собственными силами на основе стратегии импортоза-мещения.

А. В. Уртьев, к.т.н., директор СРО НПП «Союзпетро-

строй-Проект»

Импортозамещение в проектировании

13

мир дорог | декабрь 2015

ПРОБЛЕМА ЭКВИВАЛЕНТНОСТИ НОРМАТИВНЫХ ДОКУМЕНТОВпо ограничению движения грузовых автотранспортных средств и требований к несущей способности автомобильных дорогПроектирование, строительство и реконструкция объектов транспортного строительства, в частности, автомобильных дорог и искусственных сооружений (мосты обычного типа, путепроводы, виадуки, эстакады, трубы, тоннели и т. д.), всегда базируются на исходных нормативных нагрузках, расчетных схемах нагружения и габаритных ограничениях, которые определяют выбор строительных материалов, проектное решение и тех-нологию строительства.

И сходные нормативные нагруз-ки и габаритные ограниче-ния на указанных объектах транспортного строительства должны определяться макси-мальными значениями весовых (пол-ный вес и развесовка по осям) и га-баритных параметров тяжеловесных АТС. На стадии проектного решения должны быть увязаны весогабаритные параметры допускаемых к эксплу-атации автотранспортных средств с несущей способностью, прочностью, долговечностью и габаритами объ-ектов транспортного строительства, что достигается путем разработки согласованного единого техническо-го регламента (стандарта) на объект транспортного строительства. На ста-дии строительства или реконструкции транспортных объектов должна быть обеспечена в дальнейшем безопасная, надежная, эффективная эксплуатация автотранспортных средств в соответ-ствии с государственной политикой в области автомобильного транспорта и дорожного хозяйства.Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года нацелена на повышение весовых норм и осевых нагрузок как одно из прио-ритетных направлений, обеспечива-ющих увеличение объемов перевозок и производительности автотранспор-та. Например, на всем протяжении автомобильных дорог федерального значения, входящих в состав между-народных транспортных коридоров, будет обеспечен проезд автотранс-портных средств с нагрузкой на ось 11,5 тс и общим весом до 44 т, а на не-которых направлениях — с осевой нагрузкой 13 тс.В настоящее время автомобиль-но-дорожная отрасль с технической точки зрения должна обеспечивать тесную функциональную взаимос-вязь и совместимость по техниче-ским, весогабаритным и скоростным

параметрам объектов транспортной инфраструктуры, включая объекты дорожного сервиса на дорогах феде-рального значения, в связи с изме-нением параметров транспортных потоков, вызванных обвальной авто-мобилизацией, изменением состава движения в сторону повышения доли большегрузных АТС, исполь-зуемых в основном для перевозок тяжеловесных грузов по внутренним и международным транспортным коридорам. В данном случае речь идет не о перевозке уникальных неделимых сверхнормативных (по весогабарит-ным параметрм) грузов, требующих особых условий перевозок (исполь-зование низкорамных многоосных и многоколесных трейлеров, выбор и согласование маршрута перевозки, получение разрешения на перевозку, пропуска на право движения АТС, необходимость и вид сопровождения, упрочнение проезжей части и рас-ширение габаритного пространства на отдельных участках маршрута и т. д.), а о повседневных перевозках тяжеловесных, в том числе делимых и крупногабаритных грузов.Проблема состоит в том, что отсут-ствие согласованных нормативных нагрузок для проектирования и ре-конструкции автомобильных дорог с весовыми параметрами АТС соз-дают конфликтные ситуации между владельцами АТС и автомобильных дорог в виде возмещения вреда через ужесточение штрафных санкций.Анализ состояния дорожного хозяй-ства России показывает, что ситуация с качеством автомобильных дорог только ухудшается, несмотря на поло-жительные количественные приросты протяженности дорог. В последние 5 лет количественный прирост дорож-ного полотна в России пополняется за счет дорог, не имеющих твердого покрытия. В настоящее время по дан-ным Росстата общая протяжен-

ность автомобильных дорог России превысила 1 млн. км (1004 тыс. км на 01.01.2011 г.), в том числе дороги общего пользования — 825 тыс. км (82%), дороги необщего пользова-ния — 179 тыс. км (18%). Доля дорог с нетвердым покрытием в совокуп-ном объеме дорог общего пользова-ния составляет 160 тыс. км (19,4%), а с твердым покрытием — 665 тыс. км (80,6%), из них дороги федерального значения — 50 тыс. км (7%), регио-нального или межмуниципального значения — 450 тыс. км (68%), местно-го значения — 165 тыс. км (25%). Доля протяженности автомобильных дорог общего пользования федерального значения, соответствующих норматив-ным требованиям к транспортно-экс-плуатационным показателям, не пре-вышает 50%.Нормативные транспортно-эксплуата-ционные требования к автомобильным дорогам определяются директивны-ми документами по весогаборитным ограничениям АТС и нормативными документами дорожной отрасли.Проведенный анализ директивных документов по весогабаритным ограничениям АТС и нормативных документов дорожной отрасли [1–6] выявил положительные, отрицатель-ные и сомнительные аспекты офици-альных документов.К положительным аспектам следует отнести то, что во всех директивных документах количественно точно и эквивалентно Правилам дорожно-го движения (ПДД) РФ определены допустимые нормативные габаритные параметры транспортных средств:

◆ длина — одиночное транспортное средство — 12 м, прицеп — 12 м, автопоезд — 20 м;

◆ ширина — все транспортные средства — 2,55 м, изотермические кузова — 2,6 м;

14

мир дорог | декабрь 2015

стро

ител

ьств

о

документах для одного и того же транспортного средства свидетель-ствует об отсутствии научно- обоснованной базы по межосевому распределению (развесовке) полно-го веса АТС, которое используется для расчета размера платы в счет возмещения вреда применительно к каждому участку автомобильной дороги, по которому проходит марш-рут транспортного средства с уче-том категории дорог и временных ограничений по нагрузкам в связи с неблагоприятными природно- климатическими условиями.

Нормативные документы дорожной отрасли не содержат обязательных четких нормативных расчетных на-грузок, согласованных с автопромом РФ по полному весу и его разве-совкой по осям, соответствующих расчетному автомобилю, характе-ристики которого являются опре-деляющими при проектировании и реконструкции автомобильных дорог. При этом все директивные документы по весовым полным и осевым ограничениям не отражают причинно-следственную связь между конструктивным совершенством сертифицированных тяжеловесных автомобилей и сохранностью авто-мобильных дорог. Отсутствуют на-учно-обоснованные доказательства взаимосвязи топологии (размеще-ния) отпечатков колес транспортных средств в соответствии с межосевы-ми расстояниями и скатностью колес с разрушающим эффектом дорожно-го покрытия.

Существующие автомобильные доро-ги по допустимым осевым нагрузкам АТС следует, по нашему мнению, паспортизировать на три группы:

◆ Автомобильные дороги, проекти-рование, строительство и рекон-струкция которых осуществлялись под нормативную осевую нагрузку 6 тс (АТС группы Б) .

◆ высота — все транспортные сред-ства — 4 м.

Касательно весовых нормативных параметров грузовых транспортных средств, все директивные документы содержат допустимые массы транс-портных средств и допустимые осевые нагрузки в зависимости от межосевого расстояния.Здесь в качестве отрицательного аспекта следует отметить разночтения в понимании терминов, размерно-стей и несогласованности весовых параметров и межосевых расстояний в различных директивных документах. Например, в «Правилах перевозок грузов автомобильным транспортом» [4] (далее — Правила) в пункте 54а указывается, что масса груза определя-ется взвешиванием. С научной точки зрения вес и масса — совершенно раз-ные понятия, не являются синонимами и имеют разные размерности (единицы измерения) [7]. В условиях гравитации (притяжения, весомости) взвешивани-ем на любых весах определяется вес, а масса рассчитывается делением веса на ускорение притяжения согласно закону гравитации Ньютона, по кото-рому в поле гравитации Земли масса и вес (Р) тела связаны соотношением Р = m∙q, где m — гравитационная масса тела, кг, q — ускорение земного при-тяжения, м/с2. Разница между весом и массой тела в земных условиях со-ставляет 9,81 раза, что должно учиты-ваться при весовом контроле грузовых АТС. Масса одного и того же тела явля-ется постоянной величиной в различ-ных условиях, обладает инерционными и гравитационными свойствами и про-является в динамических процессах, связанных с движением тела. При этом инерционная и гравитационная масса тела эквивалентны и равны друг другу (по принципу эквивалентности). Вес (сила тяжести) проявляется повсемест-но в условиях земного притяжения (гравитации) и является основным измерителем силовых воздействий (нагрузок). Вес, действующий на опору или подвес, эквивалентен по своей величине (по принципу эквивалент-ности). Принцип эквивалентности является фундаментальным законом природы. Из этого принципа следует, что тяготение совершенно одинаково действует на разные тела, сообщая им одинаковые ускорения, независимо от массы, химического состава и дру-гих свойств тел.

Основной размерностью веса в между-народной системе единиц (СИ) явля-ется ньютон (Н), а единицей, не входя-щей в СИ — килограмм-сила (кгс), при этом 1 кгс = 9,81 Н или 1 Н = 0,102 кгс. На пра