Bogdan AURESCU

Ministrul Afacerilor Externe

Aleea Alexandru 31, Sector 1

RO-011822-BUCUREŞTI

Commission européenne/Europese Commissie, 1049 Bruxelles/Brussel, BELGIQUE/BELGIË - Tel. +32 22991111

COMISIA EUROPEANĂ

Brussels, 10.02.2020

C(2020) 795 final

VERSIUNE PUBLICĂ

Acest document este pus la dispoziţie

numai în scop informativ.

Obiect: Ajutorul de stat SA.49276 (2019/N) – România.

Dezvoltarea infrastructurii de reîncărcare pentru vehicule electrice și

electrice hibride reîncărcabile

Stimate Domnule Ministru,

1. PROCEDURA

1) Prin notificarea electronică din 17 iulie 2019, România a comunicat, în

conformitate cu articolul 108 alineatul (3) din Tratatul privind funcționarea

Uniunii Europene („TFUE”), o schemă de ajutor privind promovarea infrastructurii

de reîncărcare pentru vehicule electrice și electrice hibride reîncărcabile (denumită

în continuare „schema” sau „schema notificată”), înregistrată cu numărul de

referință SA.49276 (2019/N).

2) La 17 septembrie 2019, Comisia a solicitat informații suplimentare, iar autoritățile

române au răspuns la 16 octombrie 2019. Comisia a trimis o a doua cerere de

informații la 25 noiembrie 2019. Autoritățile române au răspuns la a doua cerere de

informații la 10 decembrie 2019.

2. DESCRIEREA DETALIATĂ A MĂSURII

2.1. Obiectivul schemei

3) Obiectivul principal al schemei este de a sprijini dezvoltarea în România a unei

infrastructuri de reîncărcare accesibile publicului pentru vehiculele hibride

reîncărcabile și vehiculele electrice cu baterie (denumite în continuare „vehicule

2

electrice”), pentru a stimula pătrunderea pe piață a acestora1 și a reduce impactul

transporturilor asupra mediului.

4) Articolul 4 alineatul (1) din Directiva 2014/94/UE privind infrastructura pentru

combustibili alternativi impune ca statele membre să instaleze „un număr

corespunzător de puncte de reîncărcare accesibile publicului (...) până

la 31 decembrie 2020, pentru a garanta că vehiculele electrice pot circula cel puțin

în aglomerările urbane/suburbane și în alte zone dens populate, și, dacă este cazul,

în cadrul unor rețele stabilite de statele membre”.

5) Potrivit autorităților române, instalarea unei infrastructuri accesibile publicului

pentru reîncărcarea vehiculelor electrice nu este fezabilă în România în regim

exclusiv comercial, din cauza numărului limitat de vehicule electrice aflate în

prezent pe piața acestei țări. Autoritățile române menționează că sunt înregistrate

doar aproximativ 3 000 de vehicule electrice. Conform Observatorului european

privind combustibilii alternativi, în România există la momentul de față 379 de

puncte de reîncărcare. În sensul Directivei 2014/94/UE, aproximativ 75 % din

punctele de reîncărcare disponibile sunt puncte de reîncărcare cu putere normală

(<=22 de kilowați). Punctele de reîncărcare cu putere înaltă (>22 de kilowați)

reprezintă sub 25 %.

6) Autoritățile române consideră că, până când numărul vehiculelor electrice va atinge

o masă critică, este necesară intervenția statului pentru a crea o rețea națională

fiabilă de stații de reîncărcare accesibile publicului pentru vehiculele electrice2.

2.2. Temei juridic

7) Sprijinul planificat se va baza pe Hotărârea Comitetului de Avizare al

Administrației Fondului pentru Mediu pentru aprobarea Schemei de ajutor de stat

privind promovarea infrastructurii de reîncărcare pentru vehicule electrice și

electrice hibrid plug-in (denumită în continuare „hotărârea”) și pe Legea

nr. 34/2017 privind instalarea infrastructurii pentru combustibili alternativi.

8) Hotărârea, care va stabili principalele caracteristici ale schemei notificate, se va

publica după aprobarea și intrarea sa în vigoare.

2.3. Bugetul și durata schemei

9) Schema se va aplica pe o perioadă de șase ani, până la 31 decembrie 2025.

1 România sprijină achiziționarea vehiculelor electrice în temeiul regulamentului de minimis

[Regulamentul (UE) nr. 1407/2013 al Comisiei din 18 decembrie 2013 privind aplicarea articolelor 107

și 108 din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene ajutoarelor de minimis, JO L 352,

24.12.2013, p. 1], printr-o subvenție de până la 10 000 EUR pe vehicul electric și de 4 500 EUR pe

vehicul hibrid reîncărcabil.

2 Programul anterior de dezvoltare a infrastructurii de reîncărcare, lansat de Administrația Fondului

pentru Mediu (AFM) în temeiul Regulamentului (UE) nr. 1407/2013 al Comisiei, a eșuat (au fost

sprijinite numai nouă proiecte, acoperind un total de 16 stații de reîncărcare, din care doar 12

cuprindeau puncte de reîncărcare rapide), deoarece plafonul de 200 000 EUR stabilit de regulamentul

de minimis pentru sprijinul public s-a dovedit a fi insuficient ca stimulent, având în vedere costurile de

investiție substanțiale.

3

10) Bugetul alocat se ridică la 250 000 000 RON (aproximativ 52,3 milioane EUR),

ceea ce corespunde sumei de 41 666 667 RON (aproximativ 8 milioane EUR) pe

an.

2.4. Beneficiari

11) Schema este deschisă propunerilor prezentate de operatorii economici din toate

sectoarele și domeniile de activitate, cu condiția ca aceștia să aibă un sediu, o

sucursală sau o filială înregistrată în orice jurisdicție din UE/SEE după acordarea

ajutorului3. Sunt excluși solicitanții care au condamnări penale pentru încălcări ale

legislației de mediu sau ale legislației financiare, precum și solicitanții care (1) nu

au respectat un ordin de recuperare sau (2) se află în stare de insolvență sau (3) fac

obiectul unei proceduri de reorganizare judiciară, de administrare specială, de

lichidare ori al unor proceduri similare.

2.5. Principalele caracteristici ale schemei notificate

12) Schema notificată va fi gestionată de Administrația Fondului pentru Mediu din

România (AFM). Aceasta va fi implementată prin mai multe sesiuni de cereri de

propuneri.

13) Autoritățile române au indicat că schema notificată are obiectivul de a asigura

accesul la stații de reîncărcare pentru toți utilizatorii de vehicule electrice din toate

regiunile din România (deci nu numai din zonele urbane și suburbane, ci și din

zonele rurale). Primele cereri de propuneri vor viza, în mod prioritar, traseele

rețelei transeuropene de transport (TEN-T) din România (Coridorul rutier

Orient/Mediterana de Est și Coridorul Rin-Dunăre, drumurile europene și naționale

și aglomerările urbane) și autostrăzile, iar celelalte rețele rutiere naționale și

regionale vor face obiectul cererilor de propuneri ulterioare.

14) De asemenea, autoritățile române au explicat că distribuția geografică a

infrastructurii de reîncărcare finanțate în cadrul schemei va asigura posibilitatea de

alimentare a vehiculelor electrice pe o rază de 10 km în aglomerările urbane,

150 km pentru drumurile naționale și 70 km pentru rețeaua TEN-T. Pe autostrăzile

care leagă orașe cu peste 100 000 de locuitori, stațiile de reîncărcare vor fi

disponibile la distanțe de maximum 50 km.

15) Schema are drept obiectiv instalarea unei stații de reîncărcare accesibile publicului

la zece vehicule electrice înmatriculate în România, în conformitate cu

considerentul 23 din Directiva 2014/94/UE4, și a cel puțin 600 de stații de

reîncărcare accesibile publicului până în 20255. Aceste stații trebuie să ofere

3 După acordarea ajutorului și înainte de începerea lucrărilor, beneficiarul trebuie să se înregistreze la

autoritățile fiscale și în registrul comerțului din România.

4 Conform considerentului 23 din Directiva 2014/94/UE: „Cu titlu indicativ, numărul mediu

corespunzător de puncte de reîncărcare ar trebui să fie echivalent cu cel puțin un punct de reîncărcare

pentru 10 autoturisme, luându-se de asemenea în considerare tipul de autoturism, tehnologia de

reîncărcare și punctele de reîncărcare private disponibile.”

5 În conformitate cu capitolul V literele (i) și (o) din hotărâre, prin „punct de reîncărcare” se înțelege un

dispozitiv destinat să încarce, pe rând, câte un vehicul electric, iar prin „stație de reîncărcare” se

înțelege un punct sau un ansamblu de puncte de reîncărcare, alimentate de același punct de livrare din

rețeaua publică de distribuție, precum și infrastructura asociată, care să permită încărcarea vehiculelor

electrice sau electrice hibride reîncărcabile.

4

publicului acces permanent (24 de ore/zi, șapte zile/săptămână) și

nediscriminatoriu, atât pentru curentul alternativ, cât și pentru curentul continuu, și

să fie echipate cu cel puțin două puncte de reîncărcare de peste (≥) 50 kW și

două puncte de reîncărcare sub (<) 50 kW6. Stațiile vor dispune de spații de parcare

destinate operațiunilor de reîncărcare; numărul minim al acestor spații de parcare

va corespunde numărului de puncte de reîncărcare ale stației.

16) Sunt excluse proiectele în cazul cărora lucrările sunt demarate înainte de emiterea

actului de acordare a ajutorului, precum și cele în cazul cărora a fost solicitat sau

obținut ajutor în temeiul altor instrumente (oricare ar fi sursa de finanțare).

17) Beneficiarii trebuie să asigure funcționarea infrastructurii finanțate timp de cel

puțin cinci ani de la finalizarea sa.

2.6. Instrumentul de ajutor și costurile eligibile

18) Schema notificată va oferi finanțare sub formă de granturi. Autoritățile române s-au

angajat ca, în cazul în care pentru construirea infrastructurii finanțate se va utiliza

un teren public, acesta să fie achiziționat sau închiriat în condiții de piață.

19) Cheltuielile eligibile acoperite de schemă vor fi exclusiv următoarele cheltuieli

legate de investiții:

(a) cheltuielile pentru achiziția de stații de reîncărcare a vehiculelor electrice;

(b) cheltuielile pentru punerea în funcțiune și montajul stațiilor de reîncărcare;

(c) cheltuielile pentru realizarea și instalarea panourilor de semnalizare a stațiilor

de reîncărcare.

2.7. Selecția beneficiarilor și a proiectelor

20) Ajutorul de stat în temeiul schemei notificate va fi acordat în mod progresiv printr-

o procedură concurențială de ofertare, în cadrul a trei sau patru sesiuni de finanțare

care se vor lansa după aprobarea schemei. Conform autorităților române, criteriul

privind „cel mai bun raport calitate-preț” va fi evaluat în funcție de costul per kW

de capacitate instalată și va constitui instrumentul de departajare între solicitanții

care îndeplinesc criteriile de eligibilitate. Pentru a fi eligibile, toate stațiile trebuie

să fie echipate atât cu prize ≥ 50 kW, cât și cu prize < 50 kW. Pot fi adăugate alte

criterii de departajare, precum „contribuția proprie/privată”. Conform acestui

criteriu, dacă solicitantul depune o cerere pentru o rată mai scăzută a ajutorului (sub

90 %), acesta va obține o clasificare mai bună.

21) Sesiunile de finanțare vor fi organizate în două faze: faza I, care va acoperi primele

sesiuni de finanțare, va viza traseele TEN-T de pe teritoriul României (Coridorul

rutier Orient/Mediterana de Est și Coridorul Rin-Dunăre), precum și alte autostrăzi,

drumuri naționale, expres și europene, iar faza II, care va acoperi ultimele sesiuni

de finanțare, va viza celelalte rețele rutiere naționale și regionale, precum și stațiile

de reîncărcare din orașe.

6 Stațiile cu putere înaltă în curent alternativ vor fi echipate cel puțin cu conectori de tip 2, conform

descrierii din standardul EN62196-2; stațiile cu putere înaltă în curent continuu vor fi echipate cel puțin

cu conectori ai sistemului de reîncărcare combinat Combo 2, conform descrierii din standardul

EN62196­3.

5

2.8. Intensitatea maximă, valoarea ajutorului și reguli privind cumulul

22) Valoarea maximă a ajutorului pe solicitant și pe sesiune este de 15 000 000 RON

(aproximativ 3 150 000 EUR) și nu trebuie să depășească 25 % din bugetul alocat

unei sesiuni.

23) Candidații eligibili vor fi clasificați pe baza criteriilor de departajare prezentate în

secțiunea 2.7 de mai sus, până la epuizarea bugetului alocat fiecărei sesiuni.

24) Autoritățile române consideră că, având în vedere riscurile proiectelor de investiții

ca urmare a numărului scăzut de vehicule electrice din România, se justifică o rată

internă de rentabilitate (RIR) de 11,8 % ca valoare de referință. Autoritățile române

au explicat că identificarea unei RIR de 11,8 % ca valoare de referință adecvată s-a

bazat pe informațiile comunicate de o serie de profesioniști din sectorul mobilității

electrice (producători de vehicule electrice și proprietari/operatori de

infrastructură), informații din care a reieșit că o RIR de 11,8 % reprezintă pragul

minim pentru a atrage investiții în stațiile de reîncărcare. Pentru a acoperi deficitul

de finanțare și a atinge această valoare de referință, luând în calcul costurile de

investiții și de exploatare estimate și veniturile preconizate din exploatarea stațiilor

de reîncărcare, autoritățile române au considerat că este necesară o intensitate a

ajutorului de 90 %, cel puțin pentru prima sesiune de finanțare.

25) Pentru fiecare sesiune de finanțare, intensitatea ajutorului nu poate depăși 90 % din

cheltuielile eligibile în cadrul schemei notificate. Intensitatea ajutorului ar putea fi

însă redusă progresiv începând cu cea de a doua sesiune de finanțare. Pentru fiecare

sesiune, intensitatea ajutorului se stabilește într-un ghid de finanțare publicat de

ministrul de resort, pentru a se asigura faptul că ajutorul este limitat la minimul

necesar pentru susținerea investițiilor. În special, începând cu a doua sesiune de

finanțare, intensitatea ajutorului se va stabili în funcție de rezultatele sesiunilor

anterioare (de exemplu, indicatorii de performanță ai proiectului cu impact asupra

deficitului de rentabilitate a investiției și alte informații privind piața). În plus,

autoritățile române au explicat că, în ceea ce privește autostrăzile, drumurile și

tronsoanele rutiere, precum și orașele deservite deja de infrastructura existentă de

reîncărcare, intensitatea ajutorului va face obiectul unei noi evaluări și va fi

eventual redusă, în funcție de distribuția geografică a stațiilor de reîncărcare

existente.

26) Este exclusă cumularea cu alte măsuri de sprijin public, inclusiv ajutoarele de

minimis și finanțarea UE gestionată la nivel central, pentru aceleași costuri

eligibile.

2.9. Monitorizarea măsurii

27) Pentru a asigura monitorizarea ajutoarelor de stat acordate în cadrul schemei

notificate, AFM va păstra evidența detaliată a tuturor ajutoarelor acordate în cadrul

schemei pe o perioadă de cel puțin zece ani fiscali de la data acordării ultimului

ajutor individual. Aceste evidențe trebuie să conțină toate informațiile necesare

pentru a demonstra respectarea de către România a normelor UE privind ajutoarele

de stat. La cererea scrisă a Comisiei, AFM va transmite acesteia, prin intermediul

Consiliului Concurenței, în termen de 20 de zile lucrătoare sau în termenul stabilit

6

în cerere, rapoartele prevăzute la articolul 26 din Regulamentul (UE) 2015/1589 al

Consiliului7.

2.10. Transparență

28) AFM înregistrează schema notificată în Registrul general al ajutoarelor de stat din

România (RegAS) în termen de cinci zile lucrătoare de la intrarea în vigoare a

acesteia. De asemenea, contractele, ordinele de plată, ordinele de recuperare și

rambursările se vor înregistra în RegAS în termen de șapte zile lucrătoare de la

adoptarea acestora.

29) În temeiul capitolului XV punctul (7) din hotărâre, informațiile prevăzute în

anexa III la Regulamentul (UE) nr. 651/20148 cu privire la fiecare ajutor individual

care depășește echivalentul în RON al 500 000 EUR vor fi publicate pe site-ul

Consiliului Concurenței din România9.

3. EVALUARE

3.1. Existența ajutorului

30) În temeiul articolului 107 alineatul (1) din TFUE, „sunt incompatibile cu piața

internă ajutoarele acordate de state sau prin intermediul resurselor de stat, sub orice

formă, care denaturează sau amenință să denatureze concurența prin favorizarea

anumitor întreprinderi sau a producerii anumitor bunuri, în măsura în care acestea

afectează schimburile comerciale dintre statele membre.”

31) Comisia observă că măsura este finanțată din resurse de stat și este imputabilă

statului român. Beneficiarii ajutoarelor, oferind acces la serviciile furnizate de

stațiile de reîncărcare în schimbul unei remunerații, exercită o activitate economică

și, prin urmare, îndeplinesc condițiile pentru a fi considerate drept întreprinderi.

Ajutorul scutește acești furnizori de anumite costuri și le conferă, prin urmare, un

avantaj. Acest avantaj este selectiv, întrucât numai furnizorii de servicii aferente

stațiilor de reîncărcare sunt eligibili, și poate amenința să denatureze concurența cu

alți furnizori de servicii de reîncărcare ce nu beneficiază de ajutor în cadrul

schemei, dar și cu stațiile de alimentare pentru vehiculele cu motoare cu ardere

internă. Întrucât stațiile de reîncărcare din zonele de frontieră din România pot fi

utilizate de conducătorii auto din țările învecinate, nu se poate exclude un efect

asupra schimburilor comerciale. Prin urmare, Comisia concluzionează că ajutorul

pentru investiții acordat de schemă viitorilor furnizori de servicii aferente stațiilor

de reîncărcare intră în domeniul de aplicare al articolului 107 alineatul (1) din

TFUE.

3.2. Legalitatea măsurii de ajutor

32) Autoritățile române au confirmat că ajutorul va fi acordat în cadrul schemei

notificate numai după ce va fi declarat compatibil cu piața internă de către Comisie.

7 Regulamentul (UE) 2015/1589 al Consiliului din 13 iulie 2015 de stabilire a normelor de aplicare a

articolului 108 din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene (JO L 248, 24.9.2015, p. 9).

8 Regulamentul (UE) nr. 651/2014 al Comisiei din 17 iunie 2014 de declarare a anumitor categorii de

ajutoare compatibile cu piața internă în aplicarea articolelor 107 și 108 din tratat (RGECA).

9 www.ajutordestat.ro.

7

Prin urmare, România și-a îndeplinit obligația prevăzută la articolul 108

alineatul (3) din TFUE prin notificarea schemei înainte de punerea în aplicare a

ajutorului.

3.3. Compatibilitatea măsurii de ajutor

33) Comisia consideră, în conformitate cu practica decizională anterioară10, că

evaluarea compatibilității cu piața internă a ajutorului acordat în cadrul schemei

notificate necesită o evaluare bazată direct pe articolul 107 alineatul (3) litera (c)

din TFUE, care prevede că: „Pot fi considerate compatibile cu piața internă: [...]

ajutoarele destinate să faciliteze dezvoltarea anumitor activități sau a anumitor

regiuni economice, în cazul în care acestea nu modifică în mod nefavorabil

condițiile schimburilor comerciale într-o măsură care contravine interesului

comun.”

34) Pentru a fi compatibil cu articolul 107 alineatul (3) litera (c) din TFUE, ajutorul de

stat trebuie să îndeplinească anumite criterii, care să demonstreze că denaturările

concurenței și efectul asupra schimburilor comerciale sunt limitate și, prin urmare,

efectele pozitive ale ajutorului asupra obiectivelor de interes comun depășesc

probabil efectele negative ale acestuia. În practica sa decizională, Comisia a

elaborat următoarele criterii, a căror îndeplinire permite să se concluzioneze cu

privire la compatibilitatea schemei notificate cu piața internă în temeiul

articolului 107 alineatul (3) litera (c) din TFUE:

a) contribuie la un obiectiv de interes comun bine definit;

b) intervenția statului este necesară;

c) măsura de ajutor este un instrument corespunzător de politică pentru abordarea

obiectivului de interes comun;

d) există un stimulent pentru ca întreprinderile să se angajeze în activități

suplimentare pe care nu le-ar desfășura în absența ajutorului;

e) valoarea ajutorului este proporțională, în sensul că este limitată la minimul

necesar pentru a stimula investiția sau activitatea suplimentară în domeniul

relevant;

f) nu există efecte negative nejustificate asupra concurenței și a schimburilor

comerciale dintre statele membre.

3.3.1. Contribuția la îndeplinirea unui obiectiv de interes comun bine definit

35) Măsura de ajutor trebuie să vizeze un obiectiv bine definit de interes comun. Atunci

când un obiectiv a fost recunoscut de UE ca fiind în interesul comun al statelor

membre ale UE, rezultă că acesta este un obiectiv de interes comun.

36) Comisia observă că articolul 4 alineatul (1) din Directiva 2014/94/UE impune ca

statele membre să se asigure că un număr corespunzător de puncte de reîncărcare

accesibile publicului este instalat până la 31 decembrie 2020, pentru a garanta că

10 Decizia privind ajutorul de stat SA.50868 (2018/N) – Regatul Unit – Schemă privind autobuzele cu

emisii foarte scăzute (ULEB) C(2019) 113 final; Decizia SA.48190 (2017/N) - Schemă de sprijin

pentru achiziționarea de autobuze electrice pentru transportul public urban, C(2018) 1098 final, astfel

cum a fost modificată prin Decizia SA.50776 (2018/N); SA.45694 (2016/N) - Programul PO SEUR

pentru autobuze ecologice în zonele urbane, C(2016) 6712 final, astfel cum a fost modificată prin

Decizia SA.50760 (2018/N).

8

vehiculele electrice pot circula cel puțin în aglomerările urbane/suburbane și în alte

zone dens populate, și, dacă este cazul, în cadrul unor rețele stabilite de statele

membre. De asemenea, în temeiul articolului 4 alineatul (2) din directiva

menționată anterior, Comisia evaluează aplicarea cerințelor prevăzute la articolul 4

alineatul (1) și, după caz, prezintă propuneri de modificare a directivei, ținând cont

de dezvoltarea pieței vehiculelor electrice, pentru a garanta că un număr

suplimentar de puncte de reîncărcare accesibile publicului este instalat în fiecare

stat membru până la 31 decembrie 2025.

37) În acest context, obiectivul vizat de România prin schema notificată este de a

asigura, până la sfârșitul anului 2025, crearea pe teritoriul național a unei rețele de

stații de reîncărcare a vehiculelor electrice.

38) Comisia consideră că posibilitatea de a primi ajutoare pentru dezvoltarea unei

infrastructuri de reîncărcare a vehiculelor electrice va contribui la atingerea

obiectivelor de reducere a emisiilor de gaze cu efect de seră11, dar și la reducerea

poluării fonice și va stimula o alocare mai eficientă a resurselor energetice în

sectorul transporturilor prin optimizarea raportului dintre combustibilii fosili și

combustibilii alternativi din România12.

39) În plus, Comisia consideră că măsura este aliniată la obiectivul de a sprijini crearea

unei infrastructuri de combustibili alternativi, în scopul reducerii la minimum a

dependenței de petrol și al atenuării impactului transporturilor asupra mediului,

astfel cum se prevede la articolul 1 din Directiva 2014/94/UE. În acest context,

Comisia reiterează, de asemenea, ambiția politică stabilită prin secțiunea 2.1.5 a

Pactului ecologic european13. Mai mult, o mai bună pătrundere pe piață a

vehiculelor electrice datorită implementării schemei notificate va contribui în mod

semnificativ la reducerea nu numai a emisiilor de CO2, ci și a emisiilor de poluanți

(precum NOx sau particule în suspensie). În acest mod, vor fi atinse atât obiectivele

în materie de climă (atenuarea consecințelor schimbărilor climatice), cât și

obiectivele privind protecția sănătății umane și a mediului (reducerea

concentrațiilor de poluanți care depășesc valorile-limită stabilite de Directiva

privind calitatea aerului înconjurător14, în special în ceea ce privește NO2).

40) De asemenea, Comisia observă că sfera de cuprindere a măsurii depășește cerințele

Directivei 2014/94/UE, deoarece vizează nu numai zonele urbane și suburbane, ci

și cele rurale, pentru a asigura cel puțin o acoperire minimă pentru întreg teritoriul

11 Concluziile Consiliului European (23 și 24 octombrie 2014), Bruxelles, 24 octombrie 2014,

EUCO 169/14, p. 1. Unul dintre obiectivele-cheie pentru 2030 este reducerea cu cel puțin 40 % a

emisiilor de gaze cu efect de seră (față de nivelurile din 1990).

12 A se vedea, în special, considerentele 1, 2, 23 și 27 din Directiva 2014/94/UE.

13 Comunicarea Comisiei către Parlamentul European, Consiliul European, Consiliu, Comitetul Economic

și Social European și Comitetul Regiunilor: „Pactul ecologic european”, Bruxelles, 11.12.2019,

COM(2019) 640 final, p. 11.

14 Directiva 2008/50/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 21 mai 2008 privind calitatea

aerului înconjurător și un aer mai curat pentru Europa. JO L 152 din 11.6.2008, p. 1. Valorile-țintă sunt

definite în anexe.

9

României. Serviciile Comisiei au recunoscut necesitatea de a instala stații de

reîncărcare și în zonele rurale15.

41) Având în vedere argumentele examinate în considerentele 35-40, Comisia

consideră că măsura contribuie la un obiectiv de interes comun bine definit.

3.3.2. Necesitatea intervenției statului

42) Din motivele menționate în considerentele 5 și 6 din prezenta decizie, autoritățile

române consideră că instalarea unei infrastructuri de reîncărcare nu este fezabilă în

regim exclusiv comercial, având în vedere numărul foarte mic de vehicule electrice

de pe piață. Intervenția statului este necesară pentru a dezvolta o rețea națională

fiabilă de stații de reîncărcare accesibile publicului pentru vehiculele electrice și

pentru a facilita extinderea pieței vehiculelor electrice în România.

43) Comisia observă că programul de minimis anterior nu a reușit să aibă rezultatele

dorite16. Comisia consideră că, pe de o parte, numărul redus de vehicule electrice

aflate în circulație constituie un obstacol în calea dezvoltării unei infrastructuri de

reîncărcare durabile orientate către piață, întrucât, potrivit autorităților române,

toate potențialele proiecte de investiții în stații de reîncărcare se confruntă cu un

deficit de finanțare substanțial, iar pe de altă parte, cererea de vehicule electrice

rămâne scăzută, în principal din cauza dezvoltării insuficiente a infrastructurii de

reîncărcare.

44) Pe baza celor de mai sus, Comisia constată că intervenția statului care face obiectul

acestei măsuri este necesară.

3.3.3. Caracterul adecvat al măsurii de ajutor

45) Statele membre pot face alegeri diferite cu privire la instrumentele de politică, iar

controlul ajutoarelor de stat nu impune o singură modalitate de intervenție în

economie. Cu toate acestea, în conformitate cu articolul 107 alineatul (1) din

TFUE, ajutorul de stat poate fi justificat doar prin caracterul adecvat al unui anumit

instrument pentru a îndeplini un obiectiv de politică publică și pentru a contribui la

unul sau mai multe obiective de interes comun.

46) În mod normal, Comisia consideră că o măsură reprezintă un instrument adecvat în

cazul în care statul membru poate demonstra că opțiunile de politică alternative nu

ar fi la fel de adecvate pentru atingerea obiectivului de interes comun, precum și că

instrumentele de ajutor alternative, care denaturează mai puțin concurența, nu ar

produce rezultate la fel de eficiente.

47) Autoritățile române au explicat că intervențiile la nivel de reglementare nu ar

rezolva problema deficitului de finanțare care, în prezent, frânează investițiile din

acest sector (a se vedea considerentele 5 și 6 de mai sus). În special, acestea au

15 A se vedea, de exemplu, Documentul de lucru al serviciilor Comisiei intitulat „Raport privind evaluarea

cadrelor naționale de politică pentru dezvoltarea pieței în ceea ce privește combustibilii alternativi în

sectorul transporturilor și pentru instalarea infrastructurii relevante în temeiul articolului 10 alineatul (2)

din Directiva 2014/94/UE”,

https://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/legislation/swd20190029.pdf, p. 197.

16 A se vedea nota de subsol 2 de mai sus.

10

indicat că ajutoarele de minimis deja acordate de AFM nu au fost suficiente pentru

a determina trecerea unui număr semnificativ de utilizatori la vehiculele electrice.

48) De asemenea, autoritățile române au explicat că, în comparație cu alte tipuri de

ajutor, granturile directe reprezintă instrumentul cel mai adecvat, deoarece este

probabil să fie cel mai eficient mijloc de realizare a obiectivului de a stimula atât

dezvoltarea unei rețele de infrastructuri de reîncărcare accesibile publicului, cât și,

ca o consecință preconizată, utilizarea vehiculelor electrice.

49) În special, autoritățile române au subliniat că investițiile necesare pentru

construirea unei astfel de infrastructuri sunt considerabile, implică riscuri ridicate,

iar perioada de amortizare poate depăși zece ani. Prin urmare, investițiile nu ar

îndeplini criteriile minime de sustenabilitate pentru a obține împrumuturi bancare

sau garanțiile necesare.

50) Comisia este de acord că existența unei rețele de infrastructuri de încărcare are

potențialul de a stimula și de a accelera pătrunderea pe piață a vehiculelor electrice.

Se preconizează că dezvoltarea unei infrastructuri de stații de reîncărcare va avea

un impact pozitiv asupra anxietății legate de autonomie a consumatorilor,

favorizând astfel trecerea la mobilitatea electrică. Din acest motiv, Comisia este de

acord că este probabil ca finanțarea directă a instalării unei infrastructuri de

reîncărcare accesibile publicului să dea rezultate. Comisia remarcă, de asemenea,

că această măsură este complementară altor măsuri menite să sporească

atractivitatea sistemului de mobilitate electrică în ansamblu și să le permită

utilizatorilor să treacă la forme mai durabile de mobilitate17.

51) Din motivele descrise mai sus, Comisia consideră că ajutorul de stat constituie

instrumentul adecvat pentru a depăși situația evidentă de disfuncționalitate a pieței

care afectează mobilitatea cu emisii scăzute din România, un sector recent apărut și

caracterizat de o dezvoltare lentă, și că tipul de ajutor ales, reprezentat de granturi,

față de credite sau creditele fiscale, este adecvat și coerent în raport cu

disfuncționalitatea pieței pe care măsura de ajutor urmărește să o soluționeze

(deficitul de finanțare pentru aceste investiții).

3.3.4. Efectul stimulativ

52) Comisia consideră că există un efect stimulativ dacă ajutorul modifică

comportamentul beneficiarului, permițând anumite investiții necesare pentru

atingerea obiectivului de interes comun, dar care nu ar fi efectuate în absența

ajutorului.

53) În primul rând, proiectele eligibile nu pot fi demarate înainte ca solicitantul să

depună o cerere în cadrul schemei și să primească decizia de acordare a grantului.

54) În al doilea rând, autoritățile române au prezentat informații care indică faptul că,

având în vedere numărul extrem de scăzut de stații de reîncărcare și de vehicule

electrice existente în prezent în România, fără sprijinul statului pentru dezvoltarea

unei infrastructuri publice la nivel național, utilizatorii potențiali nu ar fi stimulați

să achiziționeze vehicule electrice, iar eventualele proiecte ale potențialilor

investitori în stații de reîncărcare nu ar avea nicio perspectivă să atingă un nivel

suficient de viabilitate.

17 A se vedea nota de subsol nr. 1.

11

55) Comisia a concluzionat că ajutorul avut în vedere este necesar și adecvat. În urma

comparării ratei de profitabilitate a stațiilor de reîncărcare față de alte sectoare cu

niveluri mai previzibile ale cererii, cum ar fi stațiile de distribuție a carburanților,

Comisia, având în vedere riscurile de piață inerente și perioadele lungi de

amortizare, a ajuns la concluzia că rata de profitabilitate de 11,8 % estimată pare a

fi adecvată pentru a le asigura investitorilor un nivel suficient de profitabilitate18.

Prin urmare, Comisia consideră că măsura notificată asigură un efect stimulativ

adecvat și că, în absența ajutorului, investițiile nu s-ar realiza.

3.3.5. Proporționalitatea ajutorului

56) Valoarea și intensitatea ajutorului trebuie să se limiteze la minimul necesar pentru a

determina realizarea investițiilor sau a activităților suplimentare din partea

întreprinderii (întreprinderilor) în cauză.

57) Comisia ia act de faptul că acordarea granturilor va fi evaluată, în fiecare sesiune

de finanțare, pe baza criteriilor privind „cel mai bun raport calitate-preț” și

„contribuția proprie a beneficiarilor”, astfel cum se explică în secțiunea 2.7 de mai

sus. Contribuția proprie la proiectul de investiții trebuie să reprezinte întotdeauna

cel puțin 10 % din cheltuielile eligibile în cadrul schemei (astfel cum se descrie în

secțiunea 2.6) și 100 % din orice cheltuială neeligibilă suportată.

58) Comisia a concluzionat că intensitatea maximă a ajutorului de 90 % din costurile

de investiție eligibile a fost calculată pe baza cheltuielilor și a veniturilor estimate

care vor rezulta din investițiile în stațiile de reîncărcare și din exploatarea acestora,

având în vedere un nivel suficient de profitabilitate. Potrivit autorităților române,

pe baza informațiilor comunicate de o serie de organizații profesionale din sectorul

mobilității electrice, o intensitate mai mică a ajutorului nu ar face posibilă

pătrunderea pe piață a vehiculelor electrice și instalarea infrastructurii necesare, cel

puțin în prima sesiune. Pentru a evalua rata de profitabilitate de 11,8 %, Comisia a

comparat rata de profitabilitate a stațiilor de reîncărcare cu cea a altor sectoare cu

niveluri mai previzibile ale cererii, cum ar fi stațiile de distribuție a carburanților, și

a luat în considerare riscurile de piață inerente și perioadele lungi de amortizare

(astfel cum se explică și în considerentul 55 din prezenta decizie).

59) Comisia consideră că atât rata internă de profitabilitate maximă indicată de

autoritățile române, cât și, în acest context, finanțarea de până la 90 % din costurile

de investiții sunt rezonabile pentru a le oferi investitorilor un stimulent suficient,

dar și pentru a asigura o implicare substanțială a sectorului în instalarea

infrastructurii de reîncărcare, cel puțin în prima sesiune de finanțare.

60) În plus, Comisia observă că, pentru sesiunile de finanțare ulterioare, schema

notificată prevede o serie de dispoziții care garantează că orice ajutor se va limita la

minimul necesar pentru a se atinge obiectivul schemei notificate. În special,

intensitatea ajutorului poate fi redusă progresiv începând cu a doua sesiune de

finanțare, pe baza analizei datelor privind rezultatele investițiilor finanțate în cadrul

sesiunilor anterioare (de exemplu, indicatorii de performanță ai proiectului cu

18 În acest context, a se vedea, de exemplu, documentul PricewaterhouseCoopers (PwC) intitulat

„Powering ahead! Making sense of business models in electric vehicle charging”, octombrie 2018,

p. 27, accesibil publicului la adresa https://www.pwc.co.uk/power-utilities/assets/powering-ahead-ev-

charging-infrastructure.pdf, conform căruia RIR țintă pentru capitalul privat în sectorul reîncărcării

vehiculelor electrice se încadrează în intervalul 10 %-20 %.

12

impact asupra deficitului de rentabilitate a investiției) și alte informații (distribuția

și acoperirea geografică a stațiilor existente).

61) Având în vedere cele de mai sus, Comisia concluzionează că ajutorul pentru

finanțarea infrastructurii de reîncărcare va fi acordat prin intermediul unei

proceduri concurențiale de ofertare și că se vor institui garanțiile necesare pentru a

se limita ajutorul la minimul necesar. Prin urmare, ajutorul poate fi considerat

proporțional.

3.3.6. Evitarea efectelor negative nejustificate asupra concurenței și a

schimburilor comerciale

62) Măsura va fi pusă în aplicare într-un mod echitabil, deschis și transparent, deoarece

sunt prevăzute criterii de ofertare deschise tuturor potențialilor furnizori de

infrastructuri de reîncărcare din întreaga UE, precum și criterii nediscriminatorii

privind participarea la măsură. În special, măsura este deschisă tuturor

beneficiarilor care doresc să investească în infrastructura de reîncărcare a

vehiculelor electrice.

63) Comisia reamintește că valoarea maximă a finanțării care poate fi acordată fiecărui

solicitant în cadrul fiecărei sesiuni de finanțare nu poate depăși 15 000 000 RON

(aproximativ 3 150 000 EUR) și, în orice caz, nu poate depăși 25 % din bugetul

alocat sesiunii de finanțare în cadrul căreia se acordă ajutorul. Prin urmare, Comisia

consideră că măsura este concepută astfel încât să reducă la minimum riscul unei

poziții dominante pe piață a unor furnizori. Având în vedere creșterea preconizată a

vânzărilor de vehicule electrice, este puțin probabil ca măsura să contribuie la

crearea de capacități excedentare pe piața relevantă a produsului (servicii aferente

stațiilor de reîncărcare). Prin urmare, Comisia consideră că măsura nu are efecte

negative nejustificate asupra concurenței.

64) Întrucât stațiile de reîncărcare deservesc o rază geografică relativ restrânsă, efectele

ajutorului asupra stațiilor de reîncărcare situate în alte state membre par destul de

limitate. Prin urmare, Comisia consideră că măsura nu are efecte negative

nejustificate asupra schimburilor comerciale.

3.3.7. Transparența ajutorului

65) Comisia consideră că autoritățile române își respectă obligațiile în materie de

transparență (a se vedea secțiunile 2.9 și 2.10).

3.3.8. Concluzie cu privire la compatibilitatea schemei notificate

66) Având în vedere cele de mai sus, Comisia consideră că schema notificată urmărește

un obiectiv de interes comun într-un mod necesar și proporțional, deoarece

favorizează o protecție sporită a mediului fără a modifica nefavorabil condițiile

schimburilor comerciale într-o măsură care să contravină interesului comun. Prin

urmare, Comisia consideră că măsura în cauză este compatibilă cu piața internă, în

temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din TFUE.

13

4. CONCLUZIE

În consecință, Comisia decide:

să nu ridice obiecții împotriva măsurii în cauză, deoarece aceasta este compatibilă

cu piața internă în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din TFUE.

În cazul în care prezenta scrisoare conține informații confidențiale care nu trebuie

divulgate unor părți terțe, vă rugăm să informați Comisia în termen de cincisprezece zile

lucrătoare de la data primirii acestei scrisori. În cazul în care Comisia nu primește o

cerere motivată până la acest termen, se consideră că sunteți de acord ca textul integral al

scrisorii să fie comunicat părților terțe și să fie publicat în versiunea lingvistică autentică

pe site-ul internet: http://ec.europa.eu/competition/elojade/isef/index.cfm.

Cererea dumneavoastră trebuie trimisă pe cale electronică la următoarea adresă:

European Commission,

Directorate-General Competition

State Aid Registry

B-1049 Bruxelles

Stateaidgreffe@ec.europa.eu

Cu deosebită stimă,

Pentru Comisie,

Margrethe VESTAGER

Vicepreședintă executivă a Comisiei