nuova linea ferroviaria av/ac venezia-trieste ......la corografia generale (due tavole alla scala di...

Regione autonoma Friuli-Venezia Giulia

Comuni della Bassa Friulana (Provincia di Udine)

NUOVA LINEA FERROVIARIA AV/AC VENEZIA-TRIESTE TRATTA RONCHIS-RONCHI SUD:

identificazione di alternative progettuali

RAPPORTO FINALE REDATTO NELL’AMBITO DEL GRUPPO TECNICO ISTRUTTORIO

VERSIONE 1.3 Dicembre 2007

POLINOMIA Polinomia srl via Melzo, 9

20129 MILANO

Rev. Data Rilasciato da: n.pagine n.tavole n.allegati Indirizzo file

1.0 27/07/2007 A.Debernardi 26 0 0 Friuli/Rapporto/Rapporto_AV_VE_TS_v10.pdf



1.3 31/12/2007 A.Debernardi NNNNN 2 1 Friuli/Rapporto/Rapporto_AV_VE-TS_v13.pdf

Sistema Qualità

Polinomia srl

Via Melzo, 9

20129 MILANO

Regione Autonoma Friulia-Venezia Giulia

Comuni della Bassa Friulana

NOTA TECNICA SULLA NUOVA LINEA FERROVIARIA AV/AC

VENEZIA-TRIESTE (tratta Ronchis-Ronchi Sud)

Sistema Certificato

UNI EN ISO 9001:2000

SC 06-892/EA 34

Regione autonoma Friuli-Venezia Giulia

Comuni della Bassa Friulana: Aiello del Friuli, Bagnaria Arsa, Castions di Strada, Cervignano del Friuli, Fiumicello, Gonars,

Muzzana del Turgnano, Palazzolo dello Stella, Palmanova, Pocenia, Porpetto, Ronchis, Ruda, San Giorgio di Nogaro, Teor, Torviscosa, Villa Vicentina

(Provincia di Udine)

NUOVA LINEA FERROVIARIA AV/AC VENEZIA-TRIESTE TRATTA RONCHIS-RONCHI SUD:

identificazione di alternative progettuali

RAPPORTO FINALE REDATTO NELL’AMBITO DEL GRUPPO TECNICO ISTRUTTORIO

VERSIONE 1.3 Dicembre 2007

GRUPPO DI LAVORO

ing.Andrea Debernardi (responsabile del progetto) arch.Francesco Magro

Regione autonoma Friuli-Venezia Giulia Nota tecnica sulla linea AV VE-TS (tratta Ronchis-Ronchi Sud)

Polinomia srl – via Melzo, 9 – 20129 MILANO Rapporto intermedio – versione 1.2 - pag.3

- INDICE -

1. Premessa ............................................................................................ 4 2. Obiettivi dell’intervento ........................................................................ 8 3. Quadro d’insieme della domanda di trasporto................................... 26 4. Scenari evolutivi e standard tecnici di riferimento ............................. 51 5. Macro-opzioni progettuali .................................................................. 69 6. Approfondimenti progettuali sull’opzione Nord-Centro...................... 86 7. Osservazioni conclusive.................................................................. 102 Appendice: Relazione tra velocità e raggio nelle curve ferroviarie...... 105

Regione autonoma Friuli-Venezia Giulia Nota tecnica sulla linea AV/AC VE-TS (tratta Ronchis-Ronchi Sud)

Polinomia srl – via Melzo, 9 – 20129 MILANO Rapporto finale – versione 1.3 - pag.4

1. Premessa 1.1. Scopo della relazione La presente nota, redatta a seguito dell’incarico conferito dalla Regione autonoma Friuli-Venezia Giulia e dai Comuni di Aiello del Friuli, Bagnaria Arsa, Castions di Strada, Cervignano del Friuli, Fiumicello, Gonars, Muzzana del Turgnano, Palazzolo dello Stella, Palmanova, Pocenia, Porpetto, Ronchis, Ruda, San Giorgio di Nogaro, Teor, Torviscosa, Villa Vicentina (di seguito denominati “Comuni della Bassa Friulana”)1, illustra gli approfondimenti sviluppati dai tecnici Polinomia a seguito della partecipazione al Gruppo Tecnico Istruttorio, formato allo scopo di individuare le soluzioni alternative al progetto preliminare presentato da RFI circa la nuova linea ferroviaria AV/AC Venezia-Trieste, limitatamente alla tratta di competenza della Provincia di Udine (Ronchis-Ronchi Sud). Essa documenta, in particolare, gli approfondimenti effettuati in ordine:

alla situazione attuale dei traffici, passeggeri e merci, che interessano il sistema di trasporto del Friuli-Venezia Giulia;

ai possibili scenari evolutivi della domanda di trasporto, riferita in particolare agli scambi verso l’Austria, la Slovenia e gli altri Paesi dell’est europeo;

ai requisiti tecnico-prestazionali richiesti alla nuova linea – così come alla rete ferroviaria regionale intesa nel suo complesso – in rapporto ai suddetti scenari;

alla definizione delle possibili macro-alternative di tracciato; ad una prima verifica, di carattere speditivo, delle implicazioni funzionali, urbanistiche ed

ambientali di alcuni tracciati ritenuti maggiormente interessanti. Tali approfondimenti sono stati sviluppati da Polinomia nell’ambito dei lavori condotti dal Gruppo Tecnico Istruttorio (GTI) all’uopo costituito dall’Amministrazione Regionale. E’ comunque importante sottolineare che il presente rapporto non si configura come sintesi dei risultati ottenuti dal Gruppo Tecnico Istruttorio nel suo complesso, ma soltanto come riepilogo dei contributi di volta in volta apportati ai lavori dai tecnici di Polinomia. In tal senso, esso espone compiutamente le conclusioni raggiunte da tali tecnici, sotto la direzione dell’ing. Andrea Debernardi, socio e direttore tecnico della Società. 1.2. Referenti e gruppo di lavoro La stesura del rapporto documenta le considerazioni sviluppate in base agli approfondimenti condotti all’interno del Gruppo Tecnico Istruttorio (GTI) costituito dai quattro tecnici seguenti:

- prof. Fabio Santorini (Università di Trieste), nominato dalla Regione; - ing. Fiorella Honsell (libero professionista), nominata dalla Provincia di Udine; - prof.Stefano Gori (Università di Roma Tre), nominato dai Comuni; - ing.Andrea Debernardi (Polinomia srl), nominato dai Comuni.

Secondo le indicazioni dell’Assessore regionale alla pianificazione territoriale, energia, mobilità ed infrastrutture di trasporto, il GTI ha proceduto in primo luogo ad identificare il maggior numero possibile di alternative (macro-corridoi) per la realizzazione della nuova linea, basandosi da un lato sull’esame del progetto preliminare RFI e dall’altro sulle indicazioni provenienti dagli Enti Locali territorialmente coinvolti. Queste attività, che hanno condotto alla definizione di cinque corridoi fondamentali (denominati “Nord”, “Centro”, “Sud”, “Nord-Centro” e “Sud-Centro”), sono state sviluppate nel corso di diversi incontri tenutisi nei mesi di luglio ed agosto 2007. I loro risultati sono stati sottoposti alle

1 Incarico affidato dalla Direzione Centrale Pianificazione territoriale, energia, mobilità e infrastrutture di trasporto della Regione autonoma Friuli-Venezia Giulia con decreto n.274 del 2 maggio 2007.



Amministrazioni coinvolte nel corso della riunione plenaria del 28 agosto, a seguito della quale sono emersi diversi punti di condivisione, ma anche alcuni elementi di divergenza non trascurabili. Successivamente a tali incontri, RFI ha messo a disposizione la documentazione completa relativa al progetto, e sono state effettuate diverse verifiche tecniche che hanno implicato anche sopralluoghi sul terreno. Da tali verifiche è emerso un primo insieme di opzioni di tracciato, che è stato discusso in via preliminare nell’incontro tecnico dell’11 settembre 2007, e presentato alle Amministrazioni coinvolte in occasione della riunione plenaria del 14 settembre 2007. A seguito del confronto politico relativo alle macro-opzioni di tracciato, è emersa l’opportunità di approfondire, in via prioritaria, la macro-opzione “Nord-Centro”, concentrando l’attenzione su alcuni temi specifici riguardanti:

- le condizioni dell’affiancamento all’autostrada A4 tra Ronchis e Porpetto; - la funzionalità della connessione con lo scalo di Cervignano e con la linea Pontebbana

(Udine-Tarvisio); - le condizioni del quadruplicamento in sede tra Cervignano e Ronchi Sud.

Tali approfondimenti sono stati oggetto di numerosi incontri effettuati dal Gruppo Tecnico Istruttorio nei mesi di ottobre e novembre, a seguito dei quali si è pervuti alla definizione di alcuni possibili tracciati, ciascuno dei quali caratterizzato da punti di forza e di debolezza, da sottoporre ad ulteriori verifiche di dettaglio. Le soluzioni così sviluppate sono state presentate alle Amministrazioni in occasione degli incontri del 7 e del 16 novembre, nel corso dei quali si è potuta riscontrare una tendenziale convergenza di metodo, ed in parte anche di merito, relativamente all’approccio adottato. A fronte di tale situazione, l’Amministrazione Regionale ha richiesto di pervenire entro il mese di dicembre ad una soluzione consolidata circa il tracciato della nuova linea. Tale soluzione veniva identificata nel corso delle riunioni del 12 e del 20 dicembre, anche a fronte di osservazioni avanzate dai rappresentanti di RFI e di altri tecnici del GTI circa le opzioni sviluppate da Polinomia e riassunte nei paragrafi che seguono. 1.3. Documentazione di riferimento Le considerazioni tecniche esposte nel rapporto sono basate sull’esame di un insieme di documenti, sia programmatici che progettuali, relativi alla realizzazione della nuova linea AV/AC Venezia-Trieste, ed in particolare della tratta Ronchis-Ronchis Sud. Per quanto concerne i documenti programmatici, si è tenuto conto in particolare dei seguenti:

- Piano Generale dei Trasporti e della Logistica; - Piano Regionale dei Trasporti del Friuli-Venezia Giulia; - Piano Regionale dei Trasporti del Veneto; - Piano Territoriale Strategico della Repubblica Slovena; - Studio Strategico per lo Sviluppo del Corridoio Pan-europeo V, redatto dalla società di

consulenza inglese Scott-Wilson per conto dell’Iniziativa Centro-Europea (InCE); - Linee guida ALPENCORS (Alpen Corridor South).

Per quanto concerne invece i documenti progettuali, i punti di riferimento fondamentali sono costituiti dallo Studio di fattibilità e dalla bozza di Progetto preliminare della nuova linea e dal relativo Studio d’Impatto Ambientale. Tali elaborati, dapprima distribuiti agli Enti Locali coinvolti in forma parziale2, sono stati quindi resi 2 Infatti, gli elaborati progettuali resi disponibili da RFI a seguito della riunione di insediamento del Gruppo Tecnico Istruttorio, tenutasi a Cervignano il 26 giugno 2007, includevano unicamente:

la corografia generale (due tavole alla scala di 1:25.000);



disponibili nella loro sostanziale completezza a partire dalla fine del mese di luglio 20073. Si evidenzia comunque che la documentazione consegnata include soltanto limitati richiami al modello di esercizio previsto, e non comprende la necessaria valutazione tecnico-economica delle opere, il cui costo previsto è dell’ordine di 1,6 miliardi di euro per la sola tratta in esame, della lunghezza di circa 50 km. 1.4. Articolazione della nota Secondo quanto indicato dal disciplinare d’incarico, la presente nota tecnica è stata redatta in versioni successive, sottoposte alle Amministrazioni coinvolte in ragione dello sviluppo dei lavori del Gruppo Tecnico Istruttorio. Nel corso dei lavori, sono state predisposte tre consegne intermedie, effettuate rispettivamente nei mesi di luglio (versione 1.0), settembre (versione 1.1) ed ottobre (versione 1.2). La presente versione 1.3 si configura invece come rapporto finale, rilasciato a completamento dell’incarico di consulenza conferito dalla Regione Autonoma Friuli-Venezia Giulia alla società Polinomia. Oltre che nel presente capitolo introduttivo, la nota si articola in cinque blocchi finalizzati alla ricognizione delle problematiche tecniche relative all’ipotesi di progetto preliminare della nuova linea ferroviaria AV-AC Venezia Mestre – Ronchi Sud (tratta tra il fiume Tagliamento e fiume Isonzo), e più in generale allo sviluppo di opzioni progettuali per il potenziamento della direttrice ferroviaria in esame. I commenti, i rilievi e le osservazioni sviluppate rispetto alla documentazione esaminata sono evidenziati entro box di colore grigio. I cinque blocchi identificati riguardano in particolare:

il quadro programmatico e gli obiettivi dell’interventon (cap.2); la descrizione dei flussi di traffico passeggeri e merci, che interessano il territorio regionale

del Friuli-Venezia Giulia e le zone immediatamente contermini (cap.3); la definizione di alcuni scenari evolutivi relativi alla domanda di trasporto, e la correlata

identificazione di standard tecnici di riferimento per la progettazione (cap.4); l’identificazione dei cinque possibili macro-corridoi di intervento, denominati “Centro”,

“Nord”, “Sud”, “Nord-Centro” e “Sud-Centro” (cap.5); l’approfondimento delle problematiche tecnico-funzionali e di inserimento urbanistico ed

ambientale relative al corridoio “Nord-Centro” (cap.6). Un settimo ed ultimo capitolo è dedicato ad alcune osservazioni, sia metodologiche che di merito, a carattere conclusivo dei lavori effettuati nell’ambito dell’incarico conferito dalla Regione.

il profilo planoaltimetrico tracciato su ortofotocarta (16 tavole alla scala di 1:5.000); la relazione illustrativa.

3 Un elenco esaustivo di tali elaborati è contenuto nella stessa documentazione consegnata (file Elenco elaborati progetto.pdf).



2. Obiettivi dell’intervento 2.1. Indicazioni ed accordi programmatiche La realizzazione della nuova linea AV/AC Venezia-Trieste, inserita nel Corridoio V (oggi “progetto prioritario 6”) delle TEN, rappresenta un intervento “strategico”, incluso fra le opere prioritarie della “Legge Obiettivo”. In quanto tale, esso è inserito all’interno della programmazione di settore sia nazionale che regionale, secondo criteri e modalità che, pur traendo spunto da una base unitaria, presentano sfumature differenziate a seconda dell’epoca di redazione e dell’orizzonte territoriale di riferimento. In una situazione di questo genere, gli obiettivi associati al potenziamento della direttrice in esame debbono rapportarsi ad un quadro di finalità e vincoli articolato, che contribuisce a delineare il ruolo sovralocale dell’infrastruttura in esame. 2.2. La programmazione nazionale La realizzazione della direttrice trasversale del sistema ferroviario ad alta velocità (AV) entra a far parte del corpus della programmazione nazionale nella prima metà degli anni ’90, evolvendosi poi – in occasione delle verifiche parlamentari del 1996-97 – nei termini dell’alta capacità ferroviaria. (sistema AV/AC), organizzato nella “dorsale” Milano-Bologna-Firenze-Roma-Napoli e nella “trasversale” Torino-Milano-Verona-Venezia. In tale contesto, la nuova linea internazionale Venezia-Trieste-Lubiana è fatta oggetto dello Studio di fattibilità del 20004, che prende in esame diverse alternative di tracciato per l’attraversamento del Carso e dello spartiacque montano di collegamento tra le Alpi Carniche e le Alpi Dinariche. Tale studio, che contiene alcuni approfondimenti sui modelli di esercizio e sui flussi di traffico attraibili alla nuova linea, prende in esame diverse alternative di tracciato, configurate come segue:

I) Mestre-Palmanova-Monfalcone-Trieste-Sežana-Divača-Landol-Ljubljana II) Mestre-Palmanova-Gorizia-Ajdovščina-Landol-Ljubljana (opzione.Nord) III) Mestre-Palmanova- Gorizia-Ajdovščina-Landol-Ljubljana (opzione Sud) IV) Mestre-Palmanova-Monfalcone-Trieste-Sežana Divača-Vrhnika-Ljubljana V) Mestre-Palmanova-Gorizia-Ajdovščina-Vrhnika-Ljubljana A) Mestre-Palmanova-Monfalcone-Trieste-Sežana –Ljubljana (tracciato diretto) K4) Mestre-Palmanova-Monfalcone-Trieste-Koper-Divača-Landol-Ljubljana K5) Mestre-Palmanova-Monfalcone-Trieste-Koper-Divača-Landol-Ljubljana

Il Piano Generale dei Trasporti e della Logistica (approvato nel 2001) identifica gli interventi da attuarsi sulla rete ferroviaria appartenente al Sistema Nazionale Integrato dei Trasporti (SNIT). Tali interventi includono la realizzazione della direttrice trasversale AV/AC Torino-Milano-Mestre (14.000 miliardi di lire), nonché il potenziamento delle linee di accesso al sistema dei valichi alpini, fra cui il completamento del raddoppio della linea pontebbana (stanziamento pari a 100 milioni di lire) e la realizzazione del “Corridoio V Trieste-Lubiana” (stanziamento pari a 500 milioni di lire). La prospettiva di completare gli interventi lungo il Corridoio mediante il “quadruplicamento veloce” Venezia-Trieste, sviluppatasi in modo parallelo nel corso della seconda metà degli anni Novanta, viene invece recepita dal Primo programma degli interventi strategici di preminente interesse nazionale, emanato sulla base della L.443/2001. Negli anni seguenti, la situazione riguardante le tratte nazionali del Corridoio V viene delineandosi ulteriormente, con l’avvio dei lavori sulla tratta Torino-Milano (aperta al traffico nel 2006 tra Torino 4 Vedi: FS; Studio di prefattibilità della linea Venezia-Trieste-Ljubljana; a cura di Italferr, ottobre 2000. Le citazioni sono riferite all’album di sintesi.



- alla linea Pontebbana9; - alla linea Venezia-Pordenone-Udine10; - alla linea Udine-Gorizia-Ronchi/Nova Gorica11; - alla linea Casarsa-S.Vito al tagliamento-Portogruaro12;

nonché al sistema considerato nel suo insieme13. Tali accordi formano la cornice di riferimento per la politica regionale di potenziamento della rete ferroviaria, che si inquadra all’interno delle strategie di sviluppo preconizzate dal piano territoriale e dagli altri strumenti programmatici vigenti od in preparazione.

Accordo n° 3/96 del 24 ottobre 1996 (Completamento dello Scalo Smistamento di Cervignano ed adeguamento ai trasporti intermodali del collegamento con la linea Pontebbana. Potenziamento dell'attrezzaggio tecnologico dell'itinerario Udine-Venezia nell'ambito del Progetto CTC "Grande Rete"); Accordo n° 4/96 del 18 dicembre 1996 (Completamento dello Scalo Smistamento di Cervignano e l'adeguamento ai trasporti intermodali del collegamento con la linea Pontebbana. Realizzazione di una fase funzionale della Circonvallazione di Udine. Potenziamento dell'attrezzaggio tecnologico dell'itinerario Udine-Venezia, nell'ambito del Progetto CTC "Grande Rete"); Accordo n° 1/98 del 12 giugno 1998 (impegno di FS S.p.A. per realizzare lo Studio di fattibilità del raddoppio della tratta Udine-Cervignano, secondo gli accordi definiti tra Regione Friuli V.G. e FS S.p.A.); Accordo n° 1/02 del 20 settembre 2002 (Impegno per la Regione Friuli V.G. e per il Ministero delle Infrastrutture e Trasporti alla realizzazione della tratta Palmanova (raccordi)-Udine del relativo adeguamento AV-AC e la sistemazione della Circonvallazione del Nodo di Udine); Accordo n° 1/03 del 12 dicembre 2003 (Incarico per RFI S.p.A. per la Progettazione preliminare del raddoppio in sede della tratta Palmanova (raccordi) - Udine. Incarico per RFI S.p.A. per la Progettazione preliminare della sistemazione della Circonvallazione e del Nodo di Udine); 9 Accordo n° 3/96 del 24 ottobre 1996 (Raddoppio e potenziamento tecnologico dell'intero asse Venezia-Tarvisio-Confine di Stato); Accordo n° 4/96 del 18 dicembre 1996 (Raddoppio e potenziamento tecnologico dell'intero asse Venezia-Tarvisio-Confine di Stato); Accordo n° 1/98 del 12 giugno 1998 (Impegno per FS S.p.A. per il completamento delle seguenti opere di potenziamento e d'adeguamento per il raddoppio e potenziamento tecnologico dell'intero asse Venezia-Tarvisio-Confine di Stato); Accordo n° 1/03 del 12 dicembre 2003 (Impegno della Regione Friuli-V.G. a promuovere lo sviluppo della modalità ferroviaria per il trasporto passeggeri e delle merci per i traffici transfrontalieri per il pieno utilizzo dell'asse della linea Pontebbana). 10 Accordo n° 1/00 del 17 luglio 2000 (Impegno del Comune di Pordenone a trasferire in proprietà a FS S.p.A., senza costi per quest'ultima, le aree infrastrutturate del Terminal intermodale di Villanova, l'edificio ivi esistente e la dorsale di raccordo tra la Stazione FS ed il Terminal di Villanova. FS S.p.A. s'impegna ad utilizzare l'area trasferita dal Comune di Pordenone, quale "Scalo Merci pubblico" per lo scambio ferro-gomma sia di tipo tradizionale sia di quello intermodale. Impegno per FS S.p.A. a trasferire in proprietà al Comune di Pordenone, senza costi per quest'ultimo, le aree dello Scalo pubblico merci della Stazione FS di Pordenone per consentire servizi di scambio limitrofi alla Stazione FS. Impegno per il Centro Commerciale all'ingrosso di Pordenone S.p.A. a trasferire a FS S.p.A. gli impianti e le aree di sua proprietà del Terminal intermodale di Villanova. Concessione da parte del Comune di Pordenone a FS S.p.A. di poter realizzare, nell'area soggetta al Piano di recupero n° 18 della Stazione FS, manufatti ed attrezzature compatibili con il terminal passeggeri, per una cubatura massima di 3.000 mc. Concessione del Comune di Pordenone a FS S.p.A. per riqualificare il volume del magazzino merci esistente sull'area rimasta di proprietà di FS S.p.A., nell'ambito della Stazione di Pordenone). 11 Accordo n° 1/94 del 8 luglio 1994 (Raddoppio ferrovia Pontebbana); Accordo n° 1/96 del 17 aprile 1996 (Completamento del raddoppio della linea Udine-Gorizia tra Mossa e Cormons); Accordo n° 3/96 del 24 ottobre 1996 (Analisi costi-benefici del collegamento Redipuglia-Cormons. Completamento del raddoppio della linea Udine-Gorizia tra Mossa e Cormons); Accordo n° 4/96 18 dicembre 1996 (Completamento del raddoppio della linea Udine-Gorizia tra Mossa e Cormons); Accordo n° 1/03 del 12 dicembre 2003 (Impegno della Regione F.V.G. a promuovere lo sviluppo della modalità ferroviaria per il trasporto passeggeri e delle merci per i traffici transfrontalieri per il Valico di Gorizia. Impegno di RFI S.p.A. alla rivalutazione e riqualificazione delle aree ferroviarie da dismettere dall'esercizio, nelle stazioni di Cormons e Redipuglia). 12 Accordo n° 1/03 del 12 dicembre 2003 (Impegno della RFI S.p.A. alla rivalutazione e riqualificazione delle aree ferroviarie dismettibili dall'esercizio nelle stazioni di Casarsa e di San Vito al Tagliamento). 13 Accordi n° 3/96 e n°4/96 del 24 ottobre e del 18 dicembre 1996 (Studio del collegamento metropolitano tra i principali centri della Regione F.V.G.); Accordo n° 1/98 del 12 giugno 1998 (Impegno congiunto della Regione F.V.G. del Comune di Trieste, del Ministero dei Trasporti e Navigazione e FS S.p.A., a potenziare il servizio ferroviario regionale in collegamento dei quattro capoluoghi di Provincia e limitato alle altre fermate, in corrispondenza ai centri definiti (Sacile, Casarsa, Codroipo, Udine, Pordenone, Cormons, Gorizia, Sagrado, Monfalcone, Trieste e Muggia)); Accordo n° 1/03 del 12 dicembre 2003 (Impegno congiunto della Regione F.V.G. e della RFI S.p.A., ad individuare i terminali merci del territorio regionale, che svolgeranno il ruolo di centri di partenza per i servizi d'autostrada viaggiante e dei "treni blocco" per il trasporto combinato).



2.4. Il Piano Territoriale della Regione Friuli-Venezia Giulia Il Friuli-Venezia Giulia dispone di un Piano Regionale Integrato dei Trasporti (PRIT) che, risalendo al 1988, può ritenersi ormai completato nelle sue linee generali. Tale documento non tiene ovviamente conto delle previsioni relative alla direttrice ferroviaria Venezia-Trieste, che invece sono incluse nella bozza di sua aggiornamento, tutt’ora in fase di redazione. Volendo formarsi un quadro riepilogativo delle strategie programmatiche di settore, è comunque possibile fare riferimento al Documento preliminare del Piano Territoriale Regionale (PTR), presentato nel febbraio 200614. Tale documento, in particolare, identifica le criticità e gli obiettivi riguardanti la risorsa essenziale “sistemi infrastrutturali e tecnologici. Gli obiettivi settoriali del Piano Territoriale attribuiscono grande importanza al sistema ferroviario, tanto da consentire di affermare che (pag.515):

L’interesse primario della Regione Friuli Venezia Giulia sul proprio territorio, anche alla luce dell’acquisizione delle competenze in materia di gestione del sistema ferroviario regionale per il trasporto delle persone, è quello di offrire un servizio ferroviario integrato e coerente con la necessità dell’utenza in tema sia di mobilità delle persone sia di trasporto delle merci, nel contesto ampio dell’intermodalità. Tale scopo può trovare adeguata articolazione nei seguenti obiettivi:

7.1.2.1 promuovere l'integrazione dell'infrastruttura ferroviaria e la coopera-zione con i diversi gestori delle infrastrutture ferroviarie, con particolare riguardo ad Austria e Slovenia;

7.1.2.2 rimuovere, laddove possibile, quelle barriere infrastrutturali e relazionali che rendono meno appetibile al settore del trasporto pubblico locale e a quello merci il ricorso al mezzo ferroviario;

7.1.2.3 promuovere il trasferimento del trasporto merci e di persone da gomma a ferro;

7.1.2.4 integrare il sistema ferroviario di futura realizzazione, denominato “Corridoio V”, con il territorio regionale e con le infrastrutture ferroviarie, stradali, intermodali e portuali della Regione.

Su un piano più funzionale, il documento riconosce la necessità di perseguire anche gli obiettivi seguenti (pag.515-516):

Trasporto delle merci: 7.1.2.5 potenziare le soluzioni intermodali nel trasporto delle merci con

individuazione specifica di portali per il trasferimento delle merci da strada a rotaia (e viceversa) nonché da mare a rotaia;

7.1.2.6 potenziare le connessioni tra asse nord-sud e asse est-ovest anche relazione alla realizzazione del “Corridoio V” e alle indicazioni del Piano Generale dei Trasporti che in uno scenario di medio-lungo termine prevede la necessità del raddoppio della capacità di trasporto lungo l’intero arco alpino;

7.1.2.7 garantire la massima integrazione tra infrastrutture portuali dell’Alto Adriatico (porto di Capodistria compreso) ed il “Corridoio plurimodale V”;

7.1.2.8 integrazione tra trasporti marittimi e ferroviari nell’ambito della creazione delle cosiddette Autostrade viaggianti.

Trasporto delle persone: 7.1.2.9 interconnettere i principali poli insediativi regionali (capoluoghi e

principali centri) ed intermodali (ad esempio il futuro nodo di Ronchi dei Legionari) mediante servizi di trasporto pubblico;

14 Vedi: Regione autonomia Friuli-Venezia Giulia; Direzione Generale Pianificazione Territoriale-Energia-Mobilità e Infrastrutture di Trasporto; Piano Territoriale Regionale; Documento preliminare, Trieste, febbraio 2006.



7.1.2.10 collegare i poli insediativi secondari, reti periferiche e poli di attrazione, secondo le previsioni indicate nel Piano Regionale del Trasporto Pubblico Locale;

7.1.2.11 diminuire i tempi di collegamento ai poli nodali dei territori contermini (Tratte: Venezia-Ronchi sud-Trieste-Divača, Trieste-Ronchi sud-Udine-Tarvisio-Salisburgo-Monaco, Trieste-Ronchi sud-Udine-Tarvisio-Vienna e Udine-Pordenone-Treviso-Venezia).

La strategia proposta per conseguire tali obiettivi si basa sul potenziamento delle tre direttrici ferroviarie fondamentali della Regione:

- la linea Venezia-Treviso-Udine-Gorizia-Trieste; - la linea Cervignano-Udine-Tarvisio; - la linea Venezia-Portogruaro-Monfalcone-Trieste, con proseguimento verso la Slovenia;

che costituiscono l’armatura fondamentale del sistema volto al trasporto merci su ferro (vedi figura seguente).

L’adeguamento di tale rete alle esigenze del trasporto merci richiede, in particolare, diversi interventi volti ad eliminare colli di bottiglia o rallentamento localizzati in punti singolari, tali però da pregiudicare le prestazioni di importanti porzioni della rete stessa. In particolare, si tratta di (pag.247):

completare il raddoppio del collegamento Udine-Cervignano, “quale naturale connessione tra l’asse nord-sud e quello est-ovest con il vantaggio di incrementare la capacità di trasporto da/verso lo scalo di Cervignano;

raddoppiare la tratta Udine-P.M. VAT, unico elemento a semplice binario della linea Venezia-Udine-Tarvisio;

migliorare le caratteristiche planoaltimetriche del tracciato dell’asse Est-Ovest in prossimità di Latisana, “con il duplice fine di rimuovere le esistenti limitazioni di velocità nonché di preservare il tracciato dai rischi di piena del fiume Tagliamento”;



rettificare il tracciato in corrispondenza alla stazione di Pontebba per uniformare lo standard della tratta a quello delle altre componenti della linea Udine-Tarvisio (velocità massima di esercizio 140 km/h);

adeguare tutti gli assi principali alla sagoma (gabarit) C, “secondo il nuovo standard europeo per l’alta capacità nel settore ferroviario”;

sistemare il nodo ferroviario di Trieste con particolare riferimento alla sua articolazione all’interno dell’infrastruttura portuale;

sistemare il nodo ferroviario di Gorizia con attivazione del raccordo fra la tratta Sagrado-Gorizia ed il confine di stato.

2.5. Il Piano Regionale dei Trasporti del Veneto Le previsioni programmatiche della Regione autonoma Friuli-Venezia Giulia, relative al corridoio ferroviario Venezia-Trieste, sono strettamente correlate alle opzioni assunte dalla vicina Regione del Veneto. Il Piano Regionale dei Trasporti del Veneto, risalente al 200415, considera il Corridoio V come “…una direttrice caratterizzata da un sistema infrastrutturale molteplice: autostrade, viabilità principale, ferrovie per la mobilità delle persone e merci, idrovie, reti logistiche, sistemi di trasporto puntiformi, quali aereoporti, porti marittimi, porti idroviari, interporti …” per la quale è necessario “… sviluppare politiche di corridoio atte a implementare il sistema infrastrutturale del corridoio, la sua organizzazione e coerenza in senso intermodale, la sua infrastrutturazione informatica, la sua capacità di fornire servizi competitivi in termini di costo e di qualità con gli altri corridoi e sempre meglio rispondenti all’economia del territorio interessato…” (pag.37 della sintesi). Nello specifico della direttrice Venezia-Trieste, tali politiche devono rispondere a tre obiettivi fondamentali:

- la velocizzazione dei servizi passeggeri diretti verso il capoluogo giuliano, con prose-cuzione verso Lubiana e Budapest;

- il potenziamento del trasporto merci ferroviario verso i valichi alpini orientali; - lo sviluppo del Servizio Ferroviario Metropolitano Regionale (SFMR).

Per quanto concerne il Servizio Ferroviario Metropolitano Regionale (SFMR), sviluppato a partire dal PRT del 1999 secondo criteri di cadenzamento e di sincronizzazione dei servizi (vedi figura seguente), la direttrice è interessata dall’istituzione delle corse sulla tratta Mestre-Quarto d’Altino (I fase) con successiva prosecuzione sino a Portogruaro (II fase; nella terza fase è previsto il coinvolgimento anche della linea Treviso-Oderzo-Portogruaro). Riguardo ai servizi passeggeri di lunga percorrenza, si osserva che la realizzazione “a standard alta velocità” di una nuova infrastruttura ferroviaria da Lione a Trieste con prosecuzione verso Lubiana-Lvov-Kiev “… rappresenta, a livello nazionale, l’elemento centrale del potenziamento del trasporto su ferro dell’area di maggiore industrializzazione del paese ed essendo collegata con i porti tirrenici e con i transiti alpini anche una spiccata propensione internazionale. Per la realtà regionale e metropolitana del Veneto la nuova linea costituisce uno degli interventi funzionali per il potenziamento dei Nodi, che permetterà la separazione dei flussi di traffico a media e lunga percorrenza da quello regionale e merci, raggiungendo una potenzialità sino a 500 treni/giorno ...” (pag.363)

15 Vedi: Regione del veneto, Segreteria Regionale Infrastrutture e Mobilità; Piano Regionale dei Trasporti, settembre 2004.



Una certa attenzione è inoltre dedicata all’istituzione di servizi di trasporto combinato accompagnato (“autostrada viaggiante”) diretta verso i valichi alpini e facente capo ai nodi di Padova, Verona e Bologna. In particolare, il Piano ipotizza di impostare il servizio sulla direttrice est-ovest “dai transiti orientali di Tarvisio, Villa Opicina e Gorizia e porto di Trieste”, utilizzando attualmente l’itinerario alternativo Cervignano-Portogruaro-Treviso-Castelfranco-Vicenza-Verona (poi anche la futura linea AV/AC) o da Castelfranco verso Padova-Monselice-Nogara-Verona-Brennero o verso Padova-Bologna, rispettivamente con il nordovest ed il centrosud dell’Italia, aggirando i principali nodi ed in special modo quello di Mestre. A tale proposito, gli estensori del piano evidenziano che (pagg.362-363):

Da un’analisi svolta sulle linee ferroviarie principali del Friuli Venezia-Giulia e del Veneto emerge che gli itinerari non presentano difficoltà per la circolabilità dei trasporti combinati accompagnati eseguiti con la tecnica dell’”autostrada viaggiante”, in quanto tutti offrono parametri essenziali quali la capacità della linea, la prestazione massima ammessa dei treni e la sagoma trasversale di circolazione del trasporto. Servono certamente altre valutazioni sia di natura trasportistica (come le previsioni di incremento del traffico, la determinazione del numero dei treni che potranno essere destinati a questo segmento di traffico, la possibilità reale di avere a disposizione materiale rotabile specializzato per questo servizio), sia di natura infrastrutturaleeconomica (tenuto conto dei miglioramenti attuali e dei potenziamenti previsti), sia di natura normativa e di sostegno economico, tali da convincere gli autotrasportatori di dirottare sul treno il loro mezzo. E’ da ottimizzare la catena logistica creando una rete di collegamenti di “autostrada viaggiante” ed organizzando opportune piattaforme logistiche nei punti più significativi. Per quanto riguarda la determinazione del treno che utilizzerà la tecnica dell’autostrada viaggiante, si potrà assumere come riferimento la possibilità di trasportare 400 t di carico netto medio alle quali va aggiunta la tara del veicolo stradale e del carro ferroviario; configurando così una composizione del treno costituita da 18/20 carri, su ciascuno dei quali viene caricato un intero veicolo stradale, per un peso complessivo corrispondente ad oltre 1.000 t. E’ da valutare la possibilità di realizzare - per traffici di transito nel Veneto e nel brevemedio periodo piattaforme logistiche - oltre a quelle dei valichi di confine di Tarvisio, Villa Opicina, Gorizia (a est) e Brennero (a nord) e del porto di Trieste nei seguenti impianti: • Cervignano o Palmanova per/da nord/est; • Padova C.M. o BO. Interporto per/da centro/sud; • Verona Q.E. o Milano o Novara per/da nord/ovest. Sono inoltre da considerare in un quadro più complessivo, anche in relazione allo sviluppo dell’”autostrada del mare”, gli impianti ferroviari dei porti di Trieste e Venezia e gli Interporti quelli di Verona e Padova. Sfruttando quindi al meglio le caratteristiche future delle linee ed intervenendo nella riorganizzazione della logistica, è possibile configurare una vera e propria rete per l’integrazione di piattaforme terrestri interne ed eventualmente anche costiere, utilizzando quota dei treni circolanti o ricorrendo, se necessario, all’utilizzazione della potenzialità residua, considerato che la potenzialità ferroviaria, rispetto al traffico previsto, presenta per il futuro possibilità di ulteriori margini di incremento per questo tipo di traffico (almeno 20 coppie di treni al giorno, equivalenti a circa 1000 camion).

distanziamento automatico dei treni (specialmente nella tratta veneta), al fine anche di omogeneizzare la potenzialità di tutta la linea fino a 220/240 treni/giorno e di predisporla al telecomando da un unico posto centrale a Mestre…” (pp.337-338)



Per quanto riguarda specificamente la rete ferroviaria, il potenziamento di questi corridoi assume lo standard di linee a doppio binario con velocità sino a 160 km/h, da ottenersi sia mediante ammodernamenti e raddoppi delle linee esistenti, sia attraverso la costruzione di nuove tratte (in particolare la Koper-Divača)21. Le due direttrici primarie dovranno inoltre connettersi in modo abbastanza capillare alla rete ferroviaria esistente, al fine di assicurare una piena possibilità di accesso ai corridoi europei. A tale proposito, viene identificata la necessità di potenziare i collegamenti fra la rete italiana, Nova Gorica e Divača attraverso la Valle del Vipacco, ed anche quelli tra Pivka e Rijeka via Ilirska Bistrica22. A tale proposito, va ricordato che nell’autunno 2006 le autorità slovene hanno presentato un programma complessivo per la modernizzazione della loro rete ferroviaria. Tale programma, molto ambizioso, prevede che tra il 2007 ed il 2023 vengono investiti, lungo la sola direttrice SW-NE, oltre 8 miliardi di euro. In tale quadro, sono cominciate le attività di studio relative al corridoio (Trieste)-Divača-Lubiana, che includono fra l’altro lo sviluppo di una Valutazione Ambientale Strategica (VAS) delle alternative funzionali e di tracciato23. La priorità è comunque attribuita alla realizzazione della nuova linea Koper-Divača, che dovrà entrare in esercizio entro il 2015. 2.7. Lo Studio strategico per lo Sviluppo del Corridoio Pan-europeo V Questo studio, finalizzato a valutare l’impatto economico, sociale ed ambientale del Corridoio V, è stato commissionato nel settembre 2006 dall’Iniziativa Centro-europea (InCE) alla società di consulenza inglese Scott Wilson. Il rapporto finale è stato presentato nel mese di settembre 200724. Lo studio fa riferimento a tre aggregazioni territoriali concentriche (insieme dei paesi del corridoio V, macroregione formata da Veneto, Friuli-Venezia Giulia e Slovenia, ambito locale del collegamento Trieste-Divača) ed ha carattere generale e strategico. Come indicato dagli stessi estensori, esso non è realizzato con l’intento di fornire una valutazione delle alternative al progetto in esame e non fornisce di esso un’analisi tecnica dettagliata “… né un’analisi finanziaria dei costi e dei benefici associati al capitale, ai costi operativi oppure ai profitti ferroviari dello schema …”, ma si limita invece a trattare questioni relative al tracciato ed al rapporto fra costi e benefici

21 “… To provide links to the Trans-European networks (TEN) and Pan-European transport corridors X and V, long-distance rail links of international significance enabling train speeds of up to 160 km/h shall be reconstructed and additionally constructed in directions from Sežana to Ljubljana and Maribor and further towards Graz (2nd track on the Maribor-Šentilj line), from Zidani most towards Zagreb, from Ljubljana to Jesenice and on towards Austria (2nd track on the Ljubljana-Jesenice-Podrožca line), Pivka through Illirska Bistrica towards Rijeka, and from Pragersko trough Ormož and Murska Sobota towards Budapest. The construction of a new and more efficient long-distance rail link of international significance form Koper to Divača – 2nd railway track – shall be directly connected to the national and regional freight and passenger trasport nodes to provide competitive conditions for the development of activities across the European territory ...” (p.44) 22 “… The trans-european high-speed rail link within the Pan-European transport corridor V connecting Venice to Budapest through Ljubljana and Zagreb is linked on the northern side with the high-capacity long-distance rail links form Ljubljana towards Munich, and from Zidani Most to Maribor and further towards Vienna. Transport nodes shall be linked to the high-speed long distance railway line: in the area of Divača with links towards Koper and Nova Gorica, in the area of Pivka with a link towards Istria, in the area of Ljubljana with a link towards Austria, in the area of Zidani Most with a link towards Maribor, and other transport subsystems accompanied by appropriate modernization of the existing railway linea in the existing railway corridors where technical and technological solutions allow and such modernization is spatially rational ...” (pp.44-45). 23 Vedi: B.Kontić; Strateška/Celovita presoja vplivov na okolje za gradnjo ŽPVH skozi Slovenijo: predstavitev izhodišč, vprašanj, dilem, rezultatov; Institut “Jožef Stefan”, Ljubljana, 2007. 24 Vedi: CEI-Central European Initiative; Studio Strategico per lo Sviluppo del Corridoio Pan-europeo V (Progetto Prioritario Numero 6); rapporto finale, Scott Wilson Business Consultancy, Londra, settembre 2007.



dell’intervento25, rimandando l’esame degli altri aspetti ad uno studio di fattibilità dettagliato da realizzarsi nel corso del 2008. Osservazione Per sua stessa ammissione, lo studio strategico Scott-Wilson non si configura come una valutazione delle possibili alternative di intervento riguardanti lo sviluppo del Corridoio V in Slovenia e nelle regioni del Nord-Est italiano. In tal senso, esso non può essere utilizzato per giustificare scelte tecniche e funzionali che vengono assunte come semplici premesse. La metodologia adottata dallo studio si basa essenzialmente su tre aspetti:

a) revisione del materiale di supporto, comprendente numerosi documenti programmatici italiani, sloveni e dell’Unione Europea, studi metodologici condotti per conto di istituzioni europee26, ed altre ricerche economiche;

b) interviste ai committenti (direttori generali e personale dell’InCE), a rappresentanti dei governi e delle amministrazioni regionali, a rappresentanti delle imprese ferroviarie e ad altri soggetti operanti nel sistema di trasporto in esame (terminalisti, dirigenti portuali, camere di commercio, concessionarie autostradali, ecc…);

c) lo sviluppo di “modelli di trasporto basati su fogli elettronici”; d) l’utilizzo di tecniche di valutazione basate sulla compilazione dei profili economici delle

regioni coinvolte. Osservazione La descrizione della metodologia adottata, piuttosto succinta, desta alcuni interrogativi, relativi sia al materiale di supporto, che alla pertinenza dell’approccio per interviste, che all’effettiva consistenza dei modelli di trasporto utilizzati. Per quanto concerne il materiali di supporto, va evidenziato che il rapporto finale non fa mai riferimento allo studio di fattibilità della linea Venezia-Trieste-Lubiana del 2000, che pure contiene diversi elementi utili all’esame del problema, per i quali si rimanda ad un nuovo studio da effettuarsi l’anno prossimo. Per quanto concerne la pertinenza dell’approccio per interviste, è abbastanza inusuale che esso coinvolga gli stessi committenti dello studio: il rischio è che i risultati ottenuti si configurino come una semplice “fotografia” degli esiti auspicati dai committenti stessi, piuttosto che come una loro verifica tecnica basata su metodologie atte ad evitare fenomeni di “wishful thinking”27. Da ultimo, la grande complessità dei cammini d’impatto potenzialmente riconducibili alla realizzazione del Corridoio V richiederebbe l’impiego di strumenti di simulazione dei flussi di traffico complessi, che di norma non sono basati su fogli elettronici, bensì su articolati programmi di calcolo che utilizzano algoritmi ricorsivi applicati a basi-dati di grande dimensione. Il rapporto finale dello studio non fornisce peraltro indicazioni operative riguardanti la metodologia utilizzata per le simulazioni di traffico, rimandando ad una appendice tecnica che non rientra fra i materiali a disposizione del Gruppo Tecnico Istruttorio. Lo studio si basa su una descrizione delle condizioni economiche attuali della Slovenia e delle regioni del Nord-Est italiano, argomentando in particolare che “… la maggiore sfida delle aziende di tutte le dimensioni e di tutti i settori in FVG e Veneto è quella delle infrastrutture inadatte …”

25 Anche se, come evidenziato dagli stessi estensori, lo studio non contiene alcuna stima robusta dei costi dell’intervento: “… i costi dell’infrastruttura, come anche i benefici della costruzione e di funzionamento della ferrovia, come ad esempio la creazione dei posti di lavoro e gli aumenti dei prezzi del terreno, l’utilizzo degli introiti tariffari e le entrate delle spedizioni, non sono stati valutati in questo studio…” (p.11). 26 In particolare gli studi di scenario TEN-STAC (2004) e le linee-guida HEATCO (2006) sviluppati per la DG-TREN, il manuale per l’analisi costi-benefici (2005) sviluppato per la DG-REGIO e le linee-guida RAILPAG per la valutazione dei progetti ferroviari (2005) sviluppate per la BEI. 27 Tale rischio non sembra essere del tutto escluso, tanto da poter affermare che “… La Scott Wilson desidera ringraziare l’InCE, le agenzie italiane e slovene ed i loro funzionari che hanno cooperato in questo progetto. La revisione dei documenti assieme al programma di interviste ha permesso a Scott Wilson di stabilire dei parametri tecnici ed ambientali per sostenere il progetto …” (p.12).



(p.19), tali da determinare elevati livelli di congestione, che si estendono anche alla vicina regione slovena della Primorska (p.22) Gli estensori dello studio non forniscono alcuna articolata descrizione dei livelli di carico esistenti sulla rete ferroviaria ed autostradale, limitandosi ad evidenziare che la congestione è maggiore nelle vicinanze dei maggiori centri urbani, anche se essa “potrebbe” coinvolgere anche l’entroterra carsico fra Trieste e Divača28. Essi argomentano, peraltro, che gli elevati livelli di congestione e le caratteristiche inadeguate della rete infrastrutturale rappresentano un rilevante ostacolo allo sviluppo dei traffici nei porti di Venezia, Trieste e Capodistria29. Osservazione Dato che lo studio non contiene alcuna ricostruzione articolata dei livelli di funzionalità del sistema di trasporto esaminato, la diagnosi della situazione attuale tende ad essere molto influenzata dalle opinioni espresse dalla letteratura consultata e/o dai soggetti intervistati. In diversi casi, gli estensori dello studio si limitano ad affermare che tali opinioni “potrebbero” essere giustificate, senza condurre alcuna verifica tecnica in proposito, nemmeno nei casi in cui ciò sarebbe agevole. Ciò accade, ad esempio, con riferimento ai livelli di traffico stradale e ferroviario gravanti sull’attuale corridoio Trieste-Divača, le cui caratteristiche tecnico-funzionali, ritenute limitative, non vengono mai analizzate in modo esplicito. L’analisi del progetto è sviluppata con riferimento agli orizzonti temporali 2025, 2035 e 2045. Le ipotesi di base per la simulazione dell’andamento economico a tali orizzonti comprendono una tandenziale accelerazione dei tassi di crescita economica italiani ed invece un rallentamento di quelli sloveni, con una tendenziale convergenza a lungo termine (vedi tabella seguente). Si ipotizza anzhe che il peso relativo del settore dei servizi cresca sensibilmente in entrambe le aree Stato Fino al 2010 2010-2020 2020-2045 Italia +1,2% +2,0% +1,4% Slovenia +3,6% +2,4% +1,7% Tassi di incremento annuo del PIL ipotizzati dallo studio Si assume inoltre che il traffico portuale a Venezia, Trieste e Capodistria conosca tassi di crescita elevati, in ragione non solo del riequilibrio dei flussi di merci tra Nord e Sud Europa, ma anche dell’aumento della domanda passeggeri per navi da crociera. Il progetto viene esaminato con riferimento a tre scenari evolutivi, così definiti:

A) scenario di riferimento (non attuazione del Corridoio V); B) attuazione parziale del Corridoio V (tratta isolata Trieste- Divača); C) attuazione completa del Corridoio V.

Il rapporto, peraltro, illustra i risultati ottenuti con riferimento ai soli scenari A e C. 28 “… E’ stato stimato che oltre il 10% della rete stradale RTE ed il 20% della rete ferroviaria è soggetto a strozzature o a limitazioni tecniche (per esempio un’insufficiente carico massimo dell’asse). Le strozzature dovute ad ingorghi tendono a concentrarsi nelle aree centrali vicino agli insediamenti urbani dove il traffico locale si incontra con il traffico a lunga percorrenza. Accanto alle congestioni, anche le caratteristiche geografiche delle aree interessate potrebbero avere un impatto sui flussi di traffico. Un esempio potrebbe essere rappresentato dal collegamento Trieste-Divača, zona in cui le colline e le montagne formano una barriera naturale tra l’Italia e la Slovenia …” (pp.6-7). 29 “… I porti di Trieste, Venezia e Capodistria sono cruciali per il successo economico sostenibile della regione. I recenti sviluppi strutturali ed organizzativi hanno aumentato significativamente la produttività e migliorato il potere d’attrazione della regione nei confronti di spedizionieri ed esportatori. In ogni caso, il freno principale alla crescita e sviluppo è costituito dalle insufficienti infrastrutture di collegamento. (…) La posizione dei porti potrebbe di per sé rappresentare un vantaggio competitivo naturale rispetto ai maggiori porti dell’Europa Settentrionale, considerando i crescenti flussi di traffico provenienti dall’Estremo Oriente. Questo vantaggio è al momento compromesso a causa delle infrastrutture insufficienti e scarsamente utilizzate che limita la loro abilità di competere …” (p.2). Vale forse la pena di sottolineare che, in generale, una infrastruttura diviene insufficiente quando viene utilizzata ai limiti della sua capacità, e non viceversa.



Per quanto concerne il traffico merci, lo studio evidenzia che i tassi di crescita medi annui a livello regionale30 sono destinati ad attestarsi sul +1,1% nello scenario A e sul +1,2% nello scenario B per l’intero periodo in esame. La quota modale del trasporto ferroviario passerebbe invece dal 32,6% del 2015 al 33,6% del 2045 nello scenario A, e dal 35,9% del 2015 al 38,9% del 2045 nello scenario C. Tale crescita, peraltro, si lega essenzialmente alla cattura di traffico indotto dal maggior sviluppo economico generato dall’intervento, piuttosto che ad un effetto di riequilibrio modale: infatti, come si può osservare nella tabella che segue, secondo le elaborazioni effettuate la realizzazione dell’intervento determinerebbe un incremento del volume di traffico merci su ferrovia dell’ordine dei 4,3 milioni di tonnellate-km/anno nel 2015 e dei 10,1 milioni di tonnellate-km/anno nel 2045, a fronte di riduzioni di traffico stradale pari soltanto a 0,4 e 0,5 milioni di tonnellate-km/anno nei due anni considerati. Scenario Modalità 2015 2025 2035 2045 Rail 28,0 31,6 35,6 40,1A Road 58,0 64,3 71,4 79,2 Total 86,0 95,9 107 119,3 Rail 32,3 37,4 43,4 50,2C Road 57,6 63,9 70,9 78,7 Total 89,9 101,4 114,3 129,0Merci: volume di traffico prodotto (Mtkm/anno) a livello regionale Per quanto riguarda invece il traffico passeggeri, i tassi di crescita medi annui si mantengono pari all1,7% in entrambi i casi per tutto il periodo. La quota modale della ferrovia passa dal 6,8% del 2015 al 6,9% del 2045 nello scenario A, e dal 7,3% del 2015 al 7,5% del 2045 nello scenario C. In termini assoluti, la crescita del trasporto ferroviario generata dal nuovo collegamento è pari a 14 milioni di passeggeri-km/anno nel 2015, ed a 30 milioni di passeggeri-km/anno nel 2045. Il traffico stradale subisce invece una limitata riduzione a lungo termine, restando invariato a breve termine. Scenario Modalità 2015 2025 2035 2045 Rail 179,6 214,3 255,6 304,9A Road 2.459,0 2.920,8 3.469,3 4.120,7 Total 2.638,7 3.135,1 3.724,8 4.425,5 Rail 193,1 231,8 278,3 334,3C Road 2.459,0 2.920,0 3.467,2 4.116,9 Total 2.652,2 3.151,6 3.745,4 4.451,2Passeggeri: volume di traffico prodotto (Mpkm/anno) a livello regionale Osservazione I risultati sono espressi con modalità che rendono sostanzialmente impossibile il confronto con dati statistici relativi al sistema di trasporto, tratti da fonti terze. Ciò accade in quanto da un lato non viene ben definita la porzione di rete infrastrutturale a cui sono riferiti i volumi di traffico, e dall’altro non vengono riportati i valori relativi alla situazione attuale (2007?). Inoltre le relazioni fra le previsioni riguardanti l’andamento economico regionale e quelle relative alla crescita della domanda di mobilità passeggeri e merci non sono chiare. E’ curioso che i tassi di incremento della mobilità, in entrambi gli scenari esaminati, si mantengano esattamente costanti per l’intero periodo 2015-2045, pur in presenza di considerevoli variazioni dei tassi di crescita economici dell’Italia e della Slovenia. Infine, il fatto che la maggior parte del traffico ferroviario simulato nello scenario di intervento derivi

30 Qui e nel seguito si farà riferimento ai risultati ottenuti per la macro-regione composta dal Veneto, dal Friuli-Venezia Giulia e dalla Slovenia.



significative evoluzioni, che in qualche misura possono influenzare anche la progettazione della nuova direttrice ferroviaria Venezia-Trieste. In particolare, a seguito della pubblicazione della “short list” del gruppo Van Miert (2004), il Corridoio Transeupeo V (Lisbona-Kiev) è stato articolato in varie tratte, di cui la principale ricade all’interno del Progetto Prioritario n.6 (Lione-Budapest-confine ucraino). Tale progetto è affidato alle cure di un coordinatore, incaricato di seguire le procedure riguardanti la progettazione delle singole opere, garantendo in particolare la necessaria armonizzazione tra le misure predisposte dai singoli stati membri coinvolti (cioè la Francia, l’Italia, la Slovenia e l’Ungheria).



2.9. Obiettivi di riferimento L’insieme dei documenti programmatici sin qui illustrati forma il quadro entro il quale prendono forma gli obiettivi funzionali sottesi al potenziamento della direttrice ferroviaria Venezia-Trieste. Tali obiettivi sono ripresi dalla relazione illustrativa del progetto preliminare della linea stessa, che li suddivide in due categorie. In primo luogo, l’intervento in esame dovrà perseguire quattro obiettivi specifici: OS1 Intercettare la quota di domanda di trasporto passeggeri e merci oggi gravitante su altre

modalità, ed in misura maggiore l’incremento dei volumi di traffico derivante dal mutato contesto geopolitico ed economico dell’Europa Centro-Orientale.

OS2 Accrescere in termini qualitativi e quantitativi l’offerta di trasporto su ferro. OS3 Creare una rete ferroviaria con caratteristiche tecniche omogenee in tutta la pianura

Padano Veneta. OS4 Valorizzare la rete ferroviaria esistente nel suo complesso e nei suoi nodi quali lo Scalo

smistamento di Cervignano. A tali finalità se ne aggiungono poi altre di ordine più generale, identificate come obiettivi concorrenti: OC1 Concorrere all’ammodernamento ed allo sviluppo del Paese. OC2 Concorrere alla creazione di una rete di trasporto plurimodale ed integrata attraverso la

valorizzazione della dotazione infrastrutturale esistenti sono costituite dai porti dell’Alto Adriatico e dall’Aeroporto di Ronchi dei Legionari.

OC3 Concorrere alla diversione modale a favore del ferro, sia per il trasporto merci, sia per quello passeggeri di lunga percorrenza e locale.

OC4 Concorrere alla riduzione delle emissioni atmosferiche inquinanti ed al risanamento della qualità dell’aria.

Osservazione Diversi obiettivi, sia specifici che concorrenti, hanno carattere autoreferenziale e non si prestano ad alcun concreto utilizzo in sede progettuale. Infatti, affermare che la nuova linea ferroviaria dovrà “accrescere (…) l’offerta di trasporto su ferro” e “concorrere alla creazione di una rete di trasporto plurimodale” rappresenta un’ovvietà che non dice nulla sulle effettive prestazioni che l’infrastruttura dovrà conseguire in relazione ad una domanda di mobilità esistente o prevista. D’altro canto, nulla viene specificato circa le effettive modalità con le quali la nuova infrastruttura potrà “concorrere all’ammodernamento del paese”37. Di fatto, gli unici obiettivi che sembrano presentare una valenza operativa sono quelli riconducibili alla necessità di attrarre al modo ferroviario quote-parti crescenti di domanda passeggeri e merci, in relazione alle tendenze in atto alle frontiere italo-slovena ed italo-austriaca ed alle potenzialità dei nodi logistici esistenti nel territorio regionale (scalo ferroviario di Cervignano, aeroporto di Ronchi dei Legionari, porto di Trieste). Alla luce delle considerazioni sin qui, sembra possibile affermare che, da un punto di vista tecnico, la nuova linea ferroviaria dovrà perseguire due obiettivi funzionali primari, così identificati:

A) consentire un sostanziale incremento della circolazione di treni merci fra l’Italia ed i valichi internazionali esistenti o previsti in direzione della Slovenia (Villa Opicina, Gorizia e futura linea transfrontaliera del Corridoio V) ed anche dell’Austria (Tarvisio), in modo tale

37 Il carattere autoreferenziale e non verificabile dell’affermazione appare così chiaro da indurre la stessa Relazione illustrativa del Progetto preliminare ad affermare che “…. L’inclusione della linea ferroviaria all’interno della Legge Obiettivo e del connesso primo programma di per se stessa costituisce affermazione del «carattere strategico e di preminente interesse nazionale per la modernizzazione e lo sviluppo del Paese» rivestito dall’opera. Conseguentemente, il primo obiettivo perseguito dalla linea Venezia-Trieste e dalla sua tratta Portogruaro-Ronchi dei Legionari può essere individuato nell’essere funzionale alla modernizzazione ed allo sviluppo del paese …” (pag.10).



da intercettare una quota-parte crescente degli interscambi diretti verso i paesi dell’Est Europeo. Tale incremento dovrà svilupparsi in modo da garantire l’integrazione con le infrastrutture esistenti, ed in particolare con lo scalo di Cervignano, con la linea Pontebbana, ed anche con la linea Treviso-Oderzo-Portogruaro finalizzata ad istradare il traffico merci al di fuori del nodo di Venezia-Mestre (vedi schema seguente);

Udine

Tarvisio-Wien

Sezana-LjubljanaTRATTA RONCHIS - RONCHI SUD

Venezia

CERVIGNANO

Trieste

SCHEMA FUNZIONALE: TRASPORTO MERCI

B) garantire una consistente riduzione dei tempi di percorrenza passeggeri tra Venezia e

Trieste-Lubiana (ed eventualmente Udine-Vienna) in modo tale da attrarre al modo ferroviario quote crescenti di spostamenti di medio-lungo raggio (vedi schema seguente), consentendo nel contempo un potenziamento del trasporto regionale lungo la linea storica.

Udine

Tarvisio-Wien

Sezana-LjubljanaTRATTA RONCHIS - RONCHI SUD

Venezia

RONCHI DEILEGIONARI

Trieste

SCHEMA FUNZIONALE: TRASPORTO PASSEGGERI

¿

E’ opportuno osservare in questa sede che i due obiettivi funzionali illustrati differiscono fra loro in relazione ai loro requisiti di potenzialità della linea. Nel caso del trasporto merci, si assume infatti un elevato incremento del numero dei treni circolanti, tali da richiedere un potenziamento infrastrutturale ad alta capacità, in presenza di prestazioni cinematiche ordinarie (velocità massime non superiori a 120 km/h). Nel caso invece del trasporto passeggeri, l’obiettivo di riduzione dei tempi di percorrenza si lega ad un incremento delle velocità commerciali, conseguibile oltre un certo limite soltanto attraverso la realizzazione di una nuova linea ad alta velocità. Tale obiettivo di velocizzazione riguarda però un numero di treni relativamente limitato. In particolare, si osserva che nessun documento programmatico e/o progettuale fa riferimento – quanto meno per la tratta Portogruaro-Ronchi, ad obiettivi di sostanziale incremento dell’offerta di trasporto passeggeri, con riferimento sia al trasporto regionale che a quello di lunga percorrenza.



3. Quadro d’insieme della domanda di trasporto 3.1. Generalità Il quadro programmatico delineato nel capitolo 2 si colloca entro uno scenario di evoluzione della domanda di mobilità che presenta diverse articolazioni peculiari, in termini sia di componenti (passeggeri e merci), sia di direttrici territoriali e di orizzonti temporali di riferimento. Pertanto, una piena comprensione degli interventi previsti sul sistema ferroviario non può prescindere da un esame, sia pure sommario, dei livelli di traffico oggi gravanti sul sistema di trasporto regionale, così come delle tendenze evolutive che li caratterizzano al momento e potranno caratterizzarli anche in futuro. Tale esame costituisce del resto una base essenziale sulla quale predisporre il modello di esercizio ed i relativi standard progettuali di riferimento, da assumersi per il potenziamento della rete ferroviaria regionale – con particolare riferimento alla direttrice Venezia-Trieste.

Rete ferroviaria di interesse Lo scenario evolutivo della domanda di mobilità, risultante dall’analisi delle fonti statistiche disponibili, viene illustrato nei paragrafi seguenti, in rapporto:

alla domanda di trasporto passeggeri (paragrafo 3.2); alla domanda di trasporto merci (paragrafo 3.3).

Gli elementi relativi ai due segmenti di domanda sono successivamente ricomposti in un quadro previsionale relativo ai livelli di circolazione ferroviaria attuali e previsti lungo la direttrice e le sue principali diramazioni (paragrafo 3.4), in modo tale da consentire lo sviluppo del modello di esercizio e degli standard progettuali (capitolo 4) da utilizzarsi per lo sviluppo delle opzioni di tracciato (capitolo 5).



3.2. Trasporto passeggeri Per quanto riguarda il trasporto passeggeri, le prospettive di traffico della nuova linea dipendono essenzialmente dall’andamento della domanda ripartita su tre modi: la strada, la ferrovia e la navigazione aerea. NAVIGAZIONE AEREA Il traffico aereo generato/attratto dalla Regione Friuli-Venezia Giulia afferisce essenzialmente all’aeroporto di Ronchi dei Legionari38 che, nel 2005, ha servito un flusso di circa 600.000 passeggeri (arrivi+partenze), corrispondenti in media a meno di 2.000 passeggeri/giorno. Tale dato corrisponde ad un incremento del 35% rispetto al 1995 e del 105% rispetto al 1985. Pur rilevanti in assoluto, questi tassi di crescita appaiono abbastanza modesti in un panorama nazionale che, nel medesimo periodo, ha visto il traffico passeggeri aumentare di oltre 3 volte (vedi figure seguenti).

Aeroporto di Ronchi dei Legionari TRAFFICO PASSEGGERI (1981-2005)

0

100.000

200.000

300.000

400.000

500.000

600.000

700.000

1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010

pass

egge

ri/an

n

0

50

100

150

200

250

300

350

1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010

1985

=10

Ronchi dei Legionari

Media Italia

Il traffico aeroportuale appare sostanzialmente dominato dagli scambi con il sistema romano, che da solo rappresenta quasi la metà della domanda complessivamente servita39. Le altre destinazioni nazionali svolgono un ruolo secondario, mentre fra quelle internazionali la principale è rappresentata da Londra (vedi figura seguente).

Aeroporto di Ronchi dei Legionari Ripartizione del traffico per direttrice (2005)

Roma44%

altre dest.nazionali16%

Londra18%

altre dest.internazionali22%

38 Componenti di domanda secondarie, riguardanti essenzialmente la Provincia di Pordenone, gravitano invece sugli aeroporti di Venezia e Treviso. Visto il loro ruolo marginale in rapporto alla direttrice qui esaminata, esse sono state trascurate. 39 Tale risultato dipende largamente dalla funzione di hub svolta dallo scalo romano, che funge da aeroporto di transito per la maggior parte degli spostamenti aerei provenienti dal resto del paese.



TRAFFICO STRADALE ED AUTOSTRADALE Per quanto concerne il traffico autostradale, il volume di traffico lungo l’autostrada A4 risulta essere dell’ordine di 28.000 veicoli leggeri/giorno40 con una crescita che, negli ultimi dieci anni, si è mostrata relativamente lenta. Assumendo un coefficiente di occupazione medio di 1,6 passeggeri/veicolo, tale dato rimanda ad un flusso pari a circa 45 mila passeggeri/giorno. Sulla A23 si registra invece un flusso medio di 12 mila passeggeri/giorno (con forti differenze tra l’area urbana udinese e quella montana), per un transito quotidiano stimato di circa 20 mila passeggeri.

TRAFFICO AUTOSTRADALE DI VEICOLI LEGGERI

0

5.000

10.000

15.000

20.000

25.000

30.000

1984 1989 1994 1999 2004 2009

veic

oli/g

iorn

A4 Venezia-Trieste

A23 Udine-Tarvisio

TRAFFICO AUTOSTRADALE DI VEICOLI LEGGERI

veicoli teorici medi giornalieri Autostrada 1984 1989 1994 1999 2004 2005 A4 Venezia-Trieste 10.973 17.393 23.763 21.453 27.311 27.737A23 Udine-Tarvisio 4.608 7.121 9.046 10.455 12.381 12.450

Fonte: AISCAT

I flussi gravanti sulla rete stradale ordinaria sono noti ad un livello di dettaglio inferiore a quello che caratterizza la rete autostradale. Integrando le rilevazioni condotte dalla Regione Friuli Venezia Giulia con i dati registrati dalle numerose postazioni fisse predisposte lungo la rete austriaca41 e slovena42, nonché con alcune stime sommarie relative all’impegno della rete stradale secondaria a cavallo fra le province di Pordenone, Treviso e Venezia, è possibile stimare che il confine regionale venga attraversato, in un tipico giorno feriale, da circa 150 mila autovetture, di cui 95.000 all’interfaccia con il Veneto, 15.000 a quella con l’Austria, e 40.000 a quella con la Slovenia. Assumendo un coefficiente di occupazione medio pari ad 1,6 passeggeri/auto, questi valori corrispondono ad un flusso valutabile in 150.000, 22.000 e 64.000 passeggeri/giorno rispettivamente al confine con il Veneto, con l’Austria e con la Slovenia. I dati relativi ai singoli assi stradali, che intercettano il confine regionale, sono rappresentati nella tabella seguente. Come si osserva, i carichi maggiori si registrano sulla A4 a Latisana e sulla SS13 a Sacile. Seguono la A28 a Portogruaro ed i valichi di Tarvisio e di Rabuiese, che rappresenta il

40 Si fa qui riferimento ai veicoli teorici medi giornalieri, calcolati come rapporto tra il volume di traffico complessivo (espresso in veicoli-km/anno) e l’estesa chilometrica della tratta (espressa in km), rapportati a 365 giorni/anno. Il dato relativo all’autostrada A4 è comprensivo anche della diramazione per Pordenone (A28). 41 Rilevazioni ASFINAG (Automatische Dauerzählstellen). 42 Prometne obremenitve na avtomatskih in ročnih števnih mestih, Ljubljana, 2004.



più trafficato valico di frontiera con la Slovenia, caratterizzandosi per un traffico medio giornaliero sensibilmente superiore a quello di Fernetti.

TRAFFICO STRADALE LEGGERO (PASSEGGERI) AL CORDONE REGIONALE

0 5.000 10.000 15.000 20.000 25.000 30.000 35.000

SS14 (Latisana)

A4 (Latisana)

SS463 (Cordovado)

A28 (Portogruaro)

SS251 (Villalta)

SP50 (Portobuffolè)

SS13 (Sacile)

SS251 (Vaiont)

SS52 (Passo della Mauria)

SS355 (Cima Sappada)

SS52bis (P.so M.te Croce Carnico)

SS13 (Coccau)

A23 (Tarvisio)

SS54 (Fusine)

SS54 (Passo del Predil)

SS54 (Stupizza)

SS56 (Casa Rossa)

Racc.Villesse (S.Andrea)

SP9 (Rupingrande)

Racc.Fernetti

SP X (Lipizza)

SS14 (Pese)

SS15 (Rabuiese)

SP17 (Lazzaretto)

veicoli/giorno

Ovest (Italia)

Nord (Austria)

Est (Slovenia)

In generale, si osserva una certa concentrazione degli scambi nell’area pianeggiante al confine con le Provincie di Treviso e Venezia (orientativamente tra Sacile e Latisana), nonché all’intorno dei poli urbani di Gorizia e Trieste, che sembrano caratterizzarsi per scambi abbastanza intensi con la porzione di territorio sloveno, collocata al di qua dello spartiacque alpino (Goriška, Notranjsko-kraška, Obalno-kraška). Tali zone, peraltro, generano un traffico abbastanza intenso anche in direzione di Lubiana, come evidenziato dal fatto che i transiti registrati a Postumia sull’insieme dell’autostrada A1 e della statale 409 si aggirano su un livello – 20 mila autovetture/giorno – sensibilmente superiore a quello registrato al valico di Fernetti (6.600 autovetture/giorno).



TRAFFICO FERROVIARIO Da ultimo, il traffico ferroviario consiste in una cinquantina di treni/giorno tra Portogruaro e Monfalcone, ed in un centinaio nella successiva tratta di adduzione a Trieste, comune alla direttrice proveniente da Pordenone, Udine e Gorizia. Tali valori rimandavano ad un flusso di circa 11 mila passeggeri giorno fra Monfalcone e Trieste, e di meno di 7.000 passeggeri/giorno tra Portogruaro e Monfalcone. Tenendo conto dell’apporto della linea “alta”, maggiormente frequentata, gli scambi totali al confine con il Veneto risultano dell’ordine dei 18.000 passeggeri/giorno. Ben più limitati appaiono invece i flussi diretti verso l’Austria (circa 2.000 passeggeri/giorno a Tarvisio) e verso la Slovenia (circa 500 passeggeri/giorno a Villa Opicina).

TRAFFICO FERROVIARIO PASSEGGERI (1996-2005) 1996 2005

Linea Venezia-Tarvisio km treni/g. pass./g LP Reg Totale Venezia Mestre - Treviso 21 97 12.623 n.d. n.d. n.d. Treviso - Conegliano 27 93 12.706 n.d. n.d. n.d. Conegliano - Sacile 17 72 10.772 n.d. n.d. n.d. Sacile - Udine 62 71 10.577 6 21 27Udine - Gemona del Friuli 29 29 2.878 8 23 31Gemona del Friuli - Tarvisio C.le 65 14 2.205 8 8 16

2005 Linea Venezia-Trieste km treni/g. pass./g LP Reg Totale Venezia Mestre-Portogruaro Caorle 60 73 7.919 n.d. n.d. n.d. Portogruaro Caorle - Cervignano Aq. 42 57 6.686 17 33 50Cervignano Aquileia-Monfalcone 16 55 6.606 17 33 50Monfalcone-Trieste C.le 27 99 11.273 16 84 100Trieste C.le-Villa Opicina 29 8 506 6 0 6

2005 Linea Monfalcone-Udine km treni/g. pass./g LP Reg Totale Monfalcone-Gorizia 22 46 5.092 2 44 46Gorizia-Udine 33 47 5.157 2 44 46

E’ da osservare che, secondo la matrice O/D dei flussi ferroviari interprovinciali43 gli scambi ferroviari tra il Friuli-Venezia Giulia ed il resto d’Italia ammontavano a circa 18 mila passeggeri/giorno – in buon accordo con il dato di circolazione lungo le due linee Venezia-Trieste e Venezia-Udine. Tale flusso, peraltro, appariva orientato soprattutto verso il Veneto, che da solo rappresentava circa 11.500 passeggeri/giorno, ovvero i 2/3 del totale. Si può dunque stimare che la domanda passeggeri di lunga percorrenza, al confine regionale, risulti pari a circa 18.000 – 11.500 = 6.500 passeggeri/giorno, più o meno equamente ripartiti tra la linea di Pordenone e quella di Portogruaro. Nell’esaminare tali dati, si tenga presente che, secondo la medesima matrice O/D provinciale, gli spostamenti interni al Friuli-Venezia Giulia erano pari a circa 12.000 passeggeri/giorno, in larga prevalenza orientati verso Trieste44. In termini di circolazione ferroviaria, il quadro testé delineato si caratterizza per una sensibile concentrazione del traffico sulle due linee principali, che innervano l’alta e la bassa pianura garantendo i collegamenti fra Trieste, Udine e Venezia. Assai più modesti appaiono invece i flussi gravanti sulle direttrici internazionali, così come sulle linee secondarie della rete (vedi figura seguente).

43 La più recente matrice di questo tipo a nostra disposizione risale al 1989, ed è dunque soggetta a margini di incertezza rispettoi ad una descrizione della situazione odierna. 44 Considerando infatti che la frequentazione della linea Monfalcone-Trieste è pari ad 11.000 passeggeri/giorno, di cui circa 3.000 provenienti da altre regioni italiane, risulta che circa la metà degli spostamenti interni hanno origine o destinazione nel capoluogo regionale.



Circolazione ferroviaria passeggeri

LA MOBILITA’ GENERATA ED ATTRATTA DAL TERRITORIO REGIONALE Nel complesso, i flussi stradali, ferroviari ed aerei registrati lungo le diverse direttrici di accesso al territorio regionale possono essere sommariamente valutati in circa 235.000 passeggeri/giorno, così ripartiti:

circa 150.000 passeggeri/giorno in direzione Ovest (Veneto); circa 21.000 passeggeri/giorno in direzione Nord (Austria); circa 65.000 passeggeri/giorno in direzione Est (Slovenia).

Tale volume di traffico, piuttosto rilevante in valore assoluto, appare però certamente inferiore alla domanda di mobilità complessivamente generata ed attratta dal territorio regionale. Se si considera infatti che ciascun residente nelle regioni del Nord-Est effettua circa 2,32 sposta-menti/giorno45, gli 1,2 milioni di abitanti del Friuli-Venezia Giulia esprimono una domanda di mobilità dell’ordine di: 1,2 milioni di ab. x 2,32 spostamenti/ab./giorno = circa 2,8 milioni di spost./giorno rispetto ai quali gli scambi al confine regionale rappresentano meno del 10% del totale46. L’articolazione della domanda di mobilità, che si sviluppa all’interno del territorio regionale, non è

45 Vedi ISFORT, Rapporto sulla mobilità, I semestre 2004, Roma. Il coefficiente indicato è ottenuto come prodotto della popolazione “mobile” (84% del totale) per il numero medio di spostamenti effettuato da ciascun soggetto che si sposta (2,76 spostamenti/giorno). 46 Più correttamente, la domanda di mobilità soddisfatta dal sistema di trasporto dovrebbe essere espressa in termini di passeggeri-km, cioè di somma delle distanze giornalmente percorse da tutti coloro che si muovono all’interno del territorio regionale (ivi compresi in non residenti in Friuli-Venezia Giulia). Poiché gli spostamenti che attraversano il confine regionale si caratterizzano presumibilmente per lunghezze medie superiori a quelli degli spostamenti interni, questo modo di valutare la domanda di mobilità dovrebbe condurre alla stima di una maggiore percentuale afferente agli scambi con l’esterno. Tale circostanza non appare tuttavia in grado di ribaltare le proporzioni tra le due componenti, che richiederebbe un differenziale tra le lunghezze medie dell’ordine di 1:5.



nota nel dettaglio. Qualche indicazione in merito può comunque provenire dall’analisi della matrice origine/destinazione (O/D) degli spostamenti sistematici (casa-lavoro e casa-scuola) rilevata dal Censimento 2001, e riaggregata per bacini di traffico sub-regionali (vedi pagine seguenti). Pur descrivendo solo parzialmente la domanda di mobilità generata ed attratta dal territorio regionale, tale matrice rappresenta il dato analitico più preciso, fra quelli disponibili. Nel complesso, la matrice censuaria indica che in un normale giorno feriale il territorio friulano e giuliano è interessato da circa 560 mila spostamenti sistematici di andata (ed ovviamente altrettanti di ritorno, corrispondenti al 40% circa della domanda totale di mobilità stimata in modo sintetico), diretti prevalentemente verso le aree urbane di Udine (21% del totale), Trieste (20%) e Pordenone (18%). La maggior parte degli spostamenti sistematici si sviluppa a breve e medio raggio, con significative concentrazioni all’intorno delle principali polarità urbane. Volendo rappresentare in modo sintetico i “bacini” di domanda afferenti ai singoli centri urbani, è possibile utilizzare un parametro di influenza, così costruito: influenza del Comune A sul Comune B = Spostamenti diretti da B verso A / Totale spostamenti generati da B Le aree di influenza relative ai centri di Udine, Trieste, Pordenone, Gorizia, Portogruaro, Latisana, Cervignano del Friuli e Monfalcone sono riportate nelle pagine seguenti. Dal loro esame emerge chiara la percezione del “dualismo” regionale, cui sfuggono, in parte, le sole zone di Gorizia e Cervignano del Friuli tributarie sia del polo triestino, che di quello udinese. Per quanto riguarda gli spostamenti sistematici effettuati con la ferrovia, essi sono in tutto 11 mila (cioè il 2% del totale) e presentano un elevato livello di concentrazione verso Udine e Trieste che, da sole, rappresentano la destinazione di circa 2/3 della domanda complessivamente attribuibile a questo modo. Le quote modali detenute dal trasporto ferroviario appaiono elevate soltanto in accesso alla città di Trieste, nonché nel caso degli spostamenti diretti verso Udine, generati al di fuori del suo territorio provinciale (od al più nella zona di Tarvisio). Tale configurazione rispecchia l’esistenza di una soglia di distanza oltre la quale il treno assume maggiore competività, collocata intorno ai 35-40 km. Al di sotto di tale soglia, le condizioni di accesso automobilistico ai centri urbani sembrano comunque far premio su un servizio di trasporto ferroviario comunque connotato da frequenze abbastanza ridotte47, a loro volta collegate a livelli di utilizzo non elevati. Nel loro complesso, la domanda sistematica fra Trieste ed il resto della regione, servita dal modo ferroviario, ammonta a circa 7.400 passeggeri/giorno, pari al 65% dei transiti registrati sulla linea Monfalcone-Trieste.

47 Di fatto, i tempi di accesso automobilistico alle città di udine e Trieste, dall’interno dei loro territorio provinciali, si mantengono di norma al di sotto dei 30-40 minuti – valori paragonabili ai soli tempi medi di attesa dei servizi ferroviari, raramente cadenzati al di sotto dell’ora.



AREA DI INFLUENZA DI UDINE

AREA DI INFLUENZA DI TRIESTE



AREA DI INFLUENZA DI PORDENONE

AREA DI INFLUENZA DI GORIZIA



AREA DI INFLUENZA DI PORTOGRUARO

AREA DI INFLUENZA DI LATISANA



AREA DI INFLUENZA DI CERVIGNANO DEL FRIULI

AREA DI INFLUENZA DI MONFALCONE



RIEPILOGO DEGLI SCAMBI DI PASSEGGERI AL CORDONE REGIONALE L’insieme congiunto delle sia pur sommarie analisi condotte sul quadro della domanda di mobilità che interessa il territorio del Friuli-Venezia Giulia consente di ricostruire un quadro di larga massima delle componenti di traffico che attraversano il confine regionale, con origine o destinazione interna a tali confini (entrate ed uscite) ovvero in transito nel territorio stesso. Il risultato ottenuto è illustrato nella tavola seguente: come si osserva, la mobilità di scambio appare orientata soprattutto verso Ovest (Veneto), con una significativa componente orientata verso Est (Slovenia). Di scarso peso appare invece la direttrice settentrionale (Austria). Conseguentemente48, le direttrici di transito risultano orientate soprattutto in senso Ovest Est (circa 30.000 passeggeri/giorno) ed Ovest Nord (circa 15.000 passeggeri/giorno), mentre la residua direttrice Est Nord sembra svolgere un ruolo fondamentalmente marginale.

NORD21.000

EST65.000

OVEST150.000 105.000

35.000

5.000

15.0001.000

30.000

Ricostruzione della domanda di mobilità passeggeri attraverso il confine regionale (dati in passeggeri/giorno)

48 Infatti, una volta stimati gli scambi fra il territorio regionale e l’esterno, la residua matrice O/D interessante le tre direttrici Ovest, Nord ed Est, assunta simmetrica, risulta algebricamente determinata.



3.3. Trasporto merci La risposta ad una domanda di trasporto merci crescente, rivolta verso i Paesi dell’Est ed oggi prevalentemente riversata sulla rete autostradale, sembra rappresentare il primo e più importante obiettivo del potenziamento della direttrice ferroviaria Venezia-Trieste. A tale proposito, risulta opportuno verificare l’andamento dei traffici merci sia stradali che ferroviari, registrato negli ultimi vent’anni ai valichi alpini orientali (Tarvisio, Gorizia, Trieste) ed anche al porto di Trieste. Per quanto concerne innanzi tutto il traffico ai valichi alpini orientali, nel 2005 esso è ammontato a circa 48 milioni di t, ripartite per i 2/3 sul valico di Tarvisio e per 1/3 sui transiti sloveni dell’area goriziana e triestina. Nel corso degli ultimi vent’anni, il traffico è più che triplicato, presentando tassi medi di crescita annui all’incirca uguali lungo le due direttrici internazionali. L’incremento di traffico si è riversato prevalentemente sulla strada (che è passata dagli 8,5 milioni di t/anno del 1984 ai quasi 40 del 2005), a fronte di un andamento poco dinamico della ferrovia, passata da 5,8 milioni di t nel 1984 a circa 9 nel 1994, e quindi stabilizzatasi intorno a tali livelli.

TRAFFICO TOTALE Modo 1984 1989 1994 1999 2004 2005 Austria* 9,2 11,5 16,6 21,8 30,7 31,5Slovenia 5,1 7,6 12,0 14,8 16,7 16,8Totale 14,3 19,1 28,6 36,6 47,4 48,3* solo valico di Tarvisio

TRAFFICO TOTALE

Modo 1984 1989 1994 1999 2004 2005 strada 8,5 11,3 19,6 29,4 38,8 39,6ferrovia 5,8 7,9 9,0 7,2 8,6 8,7Totale 14,3 19,1 28,6 36,6 47,4 48,3% ferrovia 40% 41% 31% 20% 18% 18%

TRAFFICO MERCI AI VALICHI ALPINI (1984-2005)

0

10

20

30

40

50

60

1984 1989 1994 1999 2004 2009

Anno

mili

oni d

i

Totale

Austria

Slovenia

Fonti: Alpinfo, Regione Friuli Venezia Giulia



TRAFFICO MERCI AI VALICHI ALPINI (1984-2005)

0

10

20

30

40

50

60

1984 1989 1994 1999 2004 2009

Anno

mili

oni d

i

Totale

strada

ferrovia

Fonti: Alpinfo, Regione Friuli Venezia Giulia

Per quanto attiene al porto di Trieste, nel 2005 esso ha servito un volume di traffico pari a circa 43 milioni di t, con un considerevole incremento rispetto al corrispondente valore del 1984. Tale incremento risale tuttavia soprattutto ai primi anni Novanta, superati i quali il traffico ha seguito un andamento oscillante, se non addirittura leggermente calante. In termini di tonnellaggio, la movimentazione portuale appare tradizionalmente dominata dal trasferimento di prodotti petroliferi verso l’oledotto SIOT, diretto ad Ingolstadt in Germania. Tale circostanza è alla base del considerevole squilibrio esistente fra sbarchi ed imbarchi. Se si esclude l’apporto del SIOT, il traffico portuale ha seguito un andamento crescente dal 1989 (3,1 milioni di t) al 1999 (10,8 milioni di t), per poi andare incontro ad un sensibile decremento (6,6 milioni di t nel 2005).

TRAFFICO NEL PORTO DI TRIESTE Componente 1984 1989 1994 1999 2004 2005 Sbarchi 22,6 26,3 31,4 39,4 38,4 39,7Imbarchi 2,4 2,6 3,4 4,4 3,1 3,7Totale 25,1 29,0 34,8 43,9 41,5 43,4di cui SIOT n.d. 25,9 28,1 33,1 35,9 36,8Tot.escl.SIOT n.d. 3,1 6,7 10,8 5,6 6,6



TRAFFICO MERCI NEL PORTO DI TRIESTE

0

10

20

30

40

50

60

1984 1989 1994 1999 2004 2009

mili

oni d

i

sbarchi

imbarchi

Totale

SIOT

Tot.escl.SIOT

Fonti: ISTAT (statistiche navigazione marittima), Regione Friuli Venezia Giulia

Il traffico ai valichi e nel porto viene alimentato in parte dalla rete ferroviaria ed in parte da quella autostradale. Per quanto riguarda in particolare la rete autostradale, essa ha conosciuto nel corso degli ultimi vent’anni incrementi di traffico costanti, che hanno condotto la A4 a passare da circa 4.000 a circa 11.000 transiti di mezzi pesanti/giorno (media sulla tratta Venezia-Mestre inclusa la diramazione verso Pordenone) e la A23 da meno di 1.000 ad oltre 6.000 transiti di mezzi pesanti/giorno.

TRAFFICO AUTOSTRADALE DI VEICOLI PESANTI

0

2.000

4.000

6.000

8.000

10.000

12.000

1984 1989 1994 1999 2004 2009

veic

oli/g

iorn

A4 Venezia-Trieste

A23 Udine-Tarvisio

TRAFFICO AUTOSTRADALE DI VEICOLI PESANTI

veicoli teorici medi giornalieri Autostrada 1984 1989 1994 1999 2004 2005 A4 Venezia-Trieste 4.098 4.470 7.103 7.494 10.477 11.040A23 Udine-Tarvisio 405 1.309 2.580 4.443 5.985 6.070Fonte: AISCAT

Facendo riferimento all’insieme della rete stradale, il flusso veicolare complessivo in attra-



versamento del confine regionale può essere stimato, secondo le modalità già esposte per il traffico di autovetture, in circa 32 mila veicoli commerciali/giorno, così ripartiti:

circa 23.000 veicoli commerciali/giorno al confine Ovest (Veneto); circa 6.000 veicoli commerciali/giorno al confine Nord (Austria); circa 3.000 veicoli commerciali/giorno al confine Est (Slovenia).

Gli assi stradali che presentano i carichi veicolari maggiori sono la A4 a Latisana e la A23 a Tarvisio. Essi sono seguiti dalla A28 a Portogruaro e dalla SS13 a Sacile, mentre i valichi diretti verso la Slovenia si caratterizzano per valori più modesti ed abbastanza polverizzati, con una ripartizione all’incirca omogenea tra le postazioni di S.Andrea, Fernetti, Pese e Rabuiese. Alla luce di questi valori, il traffico merci appare, rispetto a quello passeggeri, maggiormente influenzato dalle componenti di medio-lunga percorrenza49 e presenta un limitato interscambio locale a cavallo del confine sloveno.

TRAFFICO STRADALE PESANTE (MERCI) AL CORDONE REGIONALE

0 2.000 4.000 6.000 8.000 10.000 12.000

SS14 (Latisana)

A4 (Latisana)

SS463 (Cordovado)

A28 (Portogruaro)

SS251 (Villalta)

SP50 (Portobuffolè)

SS13 (Sacile)

SS251 (Vaiont)

SS52 (Passo della Mauria)

SS355 (Cima Sappada)

SS52bis (P.so M.te Croce Carnico)

SS13 (Coccau)

A23 (Tarvisio)

SS54 (Fusine)

SS54 (Passo del Predil)

SS54 (Stupizza)

SS56 (Casa Rossa)

Racc.Villesse (S.Andrea)

SP9 (Rupingrande)

Racc.Fernetti

SP X (Lipizza)

SS14 (Pese)

SS15 (Rabuiese)

SP17 (Lazzaretto)

veicoli/giorno

Ovest (Italia)

Nord (Austria)

Est (Slovenia)

Si può osservare che, se rapportato a carichi medi veicolari definiti come quote parti di quelli

49 Secondo lo studio Alpencors, i flussi merci di medio-lungo raggio (> 400 km) rappresentano il 93% del traffico pesante registrato sulla A23 (a Pontebba) e circa la metà di quello registrato sulla A4 in direzione Gorizia/Trieste. Quest’ultimo risultato appare comunque influenzato dal posizionamento delle sezioni di rilevamento (Villesse/Duino), che ha condotto ad intercettare una certa quota parte di flussi diretti verso i due capoluoghi provinciali.



registrati al valico di Tarvisio50, il dato di traffico registrato al confine Ovest equivale ad un flusso superiore ai 60 milioni di t/anno. Tale valore si correla, oltre che con i transiti ai valichi e le movimentazioni portuali, anche con il traffico specifico generato dal territorio regionale, e diretto verso il resto d’Italia. Tale traffico ammonta, secondo le statistiche ISTAT sull’autotrasporto merci, a circa 22,5 milioni di t/anno, e rappresenta pertanto una quota apprezzabile, anche se non maggioritaria, del traffico autostradale stesso.

MERCI TRASPORTATE SU STRADA IN ENTRATA/USCITA DAL FRIULI-VENEZIA GIULIA veicoli teorici medi giornalieri Componente 1984 1991 1994 1999 2004 2005 interni 11,12 10,50 10,83 10,28 25,60uscite (dest.Italia) 7,51 11,48 10,65 11,41 12,70entrate (dest.Italia) 8,13 10,05 10,02 10,61 9,77Totale scambio 15,64 21,52 20,66 22,02 22,47

MERCI TRASPORTATE SU STRADA CON O/D IN FRIULI-VENEZIA GIULIA

0

5

10

15

20

25

30

35

1984 1989 1994 1999 2004 2009

Anno

mili

oni d

i

interni

uscite (dest.Italia)

entrate (orig.Italia)

Fonte: ISTAT (indagine sul trasporto merci su strada)

Per quanto riguarda il traffico ferroviario, gli unici dati a nostra disposizione, relativi all’impegno della rete primaria regionale, sono quelli riportati dal Piano Territoriale Regionale51. Come si osserva nella tabella seguente la linea di Tarvisio è interessata dalla circolazione di una cinquantina di treni/giorno, con sensibile incremento rispetto al dato rilevato nel 1996 (37 treni/giorno per un volume di circa 6 milioni di t/anno52). I treni diretti verso Tarvisio sono istradati prevalentemente sulla linea “alta” passante per Treviso, Pordenone ed Udine (40 treni/giorno) ed in minor misura sulle linee Cervignano-Udine (10 treni/giorno) e Monfalcone-Gorizia-Udine (22 treni/giorno)53. La linea “bassa” presentava invece un traffico dell’ordine dei 24-32 treni merci/giorno, diretti in

50 In particolare si è assunto un valore medio di 10 t/autoveicolo per la rete autostradale e di 6 t/autoveicolo per quella ordinaria. Si ricorda che i flussi automobilistici commerciali stimati comprendono i transiti di furgoni. 51 In particolare, si è fatto qui riferimento alla figura riportata a pag.235 del Documento preliminare del febbraio 2006, assumendo che i dati in essa riportati si riferiscano all’anno precedente alla pubblicazione. 52 Il dato Alpinfo era invece di 4,9 milioni di t/anno. La discrepanza del 20% circa è probabilmente da ascrivere al conteggio, nel dato FS, della tara delle unità di carico intermodali e/o dei carri privati trainati lungo la linea. 53 Il fatto che la somma dei treni che raggiungono il nodo di Udine (40+10+22=72) sia superiore a quello dei convogli transitanti a Tarvisio (50) rispecchia presumibilmente la presenza di un traffico ferroviario istradato sulla direttrice Pordenone-Udine-Gorizia, approssimativamente valutabile in una decina di treni/giorno.



parte verso il valico di Villa Opicina (circa 1 milione di t/anno) ed in parte verso Trieste. Tali valori rappresentano un incremento rispetto al dato 1996 complessivamente più modesto di quello fatto registrare a Tarvisio.

TRAFFICO FERROVIARIO MERCI (1996-2005) 1996 2005 incr.

Linea Venezia-Tarvisio km treni/g. Mt/anno treni/g. 1996-2005 Venezia Mestre - Treviso 21 22 3,31 n.d. n.d. Treviso - Conegliano 27 33 5,16 n.d. n.d. Conegliano - Sacile 17 33 5,13 n.d. n.d. Sacile - Udine 62 32 5,07 40 +23% Udine - Gemona del Friuli 29 35 5,51 50 +43% Gemona del Friuli - Tarvisio C.le 65 37 6,00 50 +34%

1996 2005 incr. Linea Venezia-Trieste km treni/g. Mt/anno treni/g. 1996-2005 Venezia Mestre-Portogruaro Caorle 60 19 2,76 n.d. n.d. Portogruaro Caorle - Cervignano Aq. 42 20 2,81 32 +61% Cervignano Aquileia-Monfalcone 16 20 2,75 24 +18% Monfalcone-Trieste C.le 27 21 2,70 13 -38% Trieste C.le-Villa Opicina 29 9 1,13 12 +28%

1996 2005 incr. Linea Monfalcone-Udine km treni/g. Mt/anno treni/g. 1996-2005 Monfalcone-Gorizia 22 11 1,75 22 +92% Gorizia-Udine 33 13 2,17 22 +68%

Osservazione Questi dati rimandano a pesi utili trainati medi dei treni piuttosto limitati – dell’ordine delle 430 t/treno per Tarvisio e delle 350 t/treno per Villa Opicina. Tali valori risentono probabilmente dei vincoli di pendenza esistenti sulle linee di valico, così come della presenza di importanti quote di ritorni a vuoto. Va comunque evidenziato che la produzione di treni molto leggeri (al di sotto delle 600-800 t di peso utile) risulta di norma non economica e dunque inadeguata ad un rilancio effettivo del trasporto ferroviario.

Circolazione ferroviaria merci



Va osservato che una quota non irrilevante del traffico merci, servito dalla rete ferroviaria del Friuli-Venezia Giulia, trova la propria origine o destinazione all’interno del territorio regionale. Secondo i dati dell’Annuario statistico regionale (fonte Trenitalia) nel 2005 tale componente di traffico ha superato i 6 milioni di tonnellate, presentando una certa concentrazione in un ristretto insieme di scali fra cui in particolare (vedi tabella seguente):

- il porto di Trieste nelle sue diverse articolazioni (oltre 2 milioni di t/anno); - lo scalo industriale di Osoppo (1,2 milioni di t/anno); - lo scalo di Udine (785 mila t/anno); - le stazioni di San Giorgio di Nogaro e di Monfalcone (400-500 mila t/anno ciascuna).

Si può osservare che nel biennio 2004-05 il traffico ferroviario subisce un rilevante incremento (+800.000 t), ma solo a causa del positivo apporto dello scalo di Trieste Campo Marzio (+1,2 milioni di t), che finisce per compensare l’andamento declinante di diversi altri distretti (quali Udine, Pordenone ed Osoppo)54.

BACINI E 2004 2005 STAZIONI Carri Comp. Tonn. Comp. Carri Comp. Tonn. Comp.

% % % %

Pordenonese 14.938 10,0 471.751 8,7 13.173 563,4 447.708 547,3 Aviano - - - - - - - - Cordovado 548 0,4 22.659 0,4 748 32,0 30.842 37,7 Pordenone 9.392 6,3 230.872 4,2 8.096 346,3 219.211 268,0 Sacile 2.386 1,6 127.638 2,3 2.356 100,8 126.876 155,1 San Vito al Tagl. 97 0,1 4.046 0,1 76 3,3 3.192 3,9 Casarsa 2.515 1,7 86.536 1,6 1.897 81,1 67.586 82,6 Udinese 18.343 12,3 793.262 14,5 17.566 751,3 785.082 959,7 Udine Scambio 1 0,0 50 0,0 - - - - Udine 18.342 12,3 793.212 14,5 17.566 751,3 785.082 959,7 Alto Friuli 32.148 21,6 1.376.056 25,2 28.087 1.201,3 1.218.919 1.490,1 Osoppo 32.133 21,6 1.375.781 25,2 28.087 1.201,3 1.218.919 1.490,1 Carnia - - - - - - - - Tarvisio 14 0,0 219 0,0 - - - - Maiano 1 0,0 56 0,0 - - - - Basso Friuli 27.454 18,5 892.370 16,4 34.769 1.487,1 1.122.507 1.372,2 Torviscosa 745 0,5 21.697 0,4 663 28,4 18.476 22,6 S. Giorgio di Nog. 8.297 5,6 361.910 6,6 10.227 437,4 460.210 562,6 Palmanova 6.063 4,1 241.727 4,4 5.898 252,3 246.332 301,1 Cervignano 12.349 8,3 267.036 4,9 17.981 769,1 397.489 485,9 Manzanese 1.668 1,1 54.680 1,0 586 25,1 13.451 16,4 S. Giovanni al Nat. 1.668 1,1 54.680 1,0 586 25,1 13.451 16,4 Manzano - - - - - - - - Gorizia - Trieste 54.177 36,4 1.864.162 34,2 78.474 3.356,5 2.619.868 3.202,7 Trieste C.po Marzio 30.299 20,4 893.996 16,4 60.962 2.607,4 1.852.935 2.265,2 Trieste Servola 6.543 4,4 311.440 5,7 3.345 143,1 177.798 217,4 Villa Opicina 465 0,3 14.344 0,3 1.123 48,0 36.604 44,7 Trieste Aquilinia 912 0,6 32.558 0,6 587 25,1 20.676 25,3 Gorizia 2.399 1,6 84.577 1,6 2.338 100,0 81.801 100,0 Ronchi Sud 574 0,4 23.745 0,4 932 39,9 41.887 51,2 Monfalcone 12.985 8,7 503.503 9,2 9.187 392,9 408.168 499,0 TOTALE TRAFFICO 148.728 100,0 5.452.281 100,0 172.655 7.384,7 6.207.536 7.588,6 Traffico negli scali ferroviari del Friuli-Venezia Giulia (2004-2005) Fonte: Trenitalia Per quanto riguarda invece lo scalo di Cervignano, nel 2005 esso ha sostenuto un traffico pari a 397 mila t; tale valore, pur rappresentando un rilevante incremento rispetto all’anno precedente, si mantiene di molto al di sotto delle potenzialità attribuibili all’impianto.

54 Come si osserva ad esempio nel Manzanese, dove il traffico ferroviario a supporto del distretto della sedia negli ultimi anni fa segnare un netto regresso. La situazione è aggravata dalla recente decizione di sospendere i servizi di collegamento con la Francia (vedi “il Messaggero Veneto”, 12/12/2007).



RIEPILOGO DEGLI SCAMBI DI MERCI AL CORDONE REGIONALE Le analisi condotte relativamente ai volumi di traffico merci, afferenti al trasporto stradale, a quello ferroviario ed alla navigazione marittima, consente di ricostruire un quadro sintetico – di larga massima – delle principali direttrici di scambio e di attraversamento, che interessano il territorio del Friuli-Venezia Giulia. Per quanto concerne gli scambi verso l’esterno, valutati sulla base delle singole O/D nazionali (autotrasporto, ferrovia, navigazione marittima) così come dei flussi di import-export diretti verso i paesi europei e gli altri continenti, essi ammontano a circa 48 milioni di t/anno, così ripartiti:

circa 32 milioni di t/anno orientati verso Ovest (resto d’Italia ed Europa occidentale); circa 8 milioni di t/anno orientati verso Sud (porti); circa 5 milioni di t/anno orientati verso Nord (Austria ed Europa settentrionale) circa 3 milioni di t/anno orientati verso Est (Slovenia ed Europa orientale).

Ciò rimanda a flussi di attraversamento che, prescindendo dal SIOT (orientato in senso Sud Nord) investono principalmente le direttrici seguenti:

Ovest Nord (19 milioni di t/anno); Ovest Est (9 milioni di t/anno);

mentre valori decisamente più ridotti afferiscono alla direttrice terrestre residua Est Nord ed alle direttrici marittime Ovest Sud, Nord Sud (SIOT escluso) ed Est Sud.

NORD61,1 (25,2)

EST12,6

OVEST60,6 32,0

SUD46,8 (10,9)

18,57,8

4,6

3,18,7

1,2 0, 2

0,3

1,6SIOT

35,9

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attraversamento ammonta a circa 79 milioni di t/anno. Tale valore risulta largamente superiore a quello derivante dalle rilevazioni dei flussi interni al territorio regionale (poco più di 30 milioni di t/anno), il che consente di qualificare la regione Friuli-Venezia Giulia come una zona prevalentemente di transito. 3.4. Il traffico ferroviario Nei due paragrafi precedenti è stato esaminato il ruolo del trasporto ferroviario nell’economia generale dei flussi di merci e passeggeri, che interessano il territorio regionale. Tale ruolo si traduce evidentemente in dati di circolazione ferroviaria sulla rete stessa. Per quanto riguarda specificamente la linea Venezia-Trieste, essa risulta attualmente impegnata dalla circolazione di circa 100 treni/giorno fra Mestre e Portogruaro, meno di 90 treni/giorno fra Portogruaro e Monfalcone e circa 110 treni/giorno fra Monfalcone e Trieste Centrale.

IMPEGNO TOTALE DI LINEA (1996-2005) 1996 2005 treni/giorno treni/giorno

Linea Venezia-Tarvisio km pass merci servizio TOTALE pass merci servizio TOTALEVenezia Mestre - Treviso 21 97 22 14 133 n.d. n.d. n.d. n.d. Treviso - Conegliano 27 93 33 11 137 n.d. n.d. n.d. n.d. Conegliano - Sacile 17 72 33 7 112 n.d. n.d. n.d. n.d. Sacile - Udine 62 71 32 11 114 27 40 n.d. 67Udine - Gemona del Friuli 29 29 35 11 75 31 50 n.d. 81Gemona del Friuli - Tarvisio C.le 65 14 37 7 58 16 50 n.d. 66

treni/giorno treni/giorno Linea Venezia-Trieste km pass merci servizio TOTALE pass merci servizio TOTALEVenezia Mestre-Portogruaro Caorle 60 73 19 7 99 n.d. n.d. n.d. 0Portogruaro Caorle - Cervignano Aq. 42 57 20 7 84 50 32 n.d. 82Cervignano Aquileia-Monfalcone 16 55 20 12 87 50 24 n.d. 74Monfalcone-Trieste C.le 27 99 21 13 133 100 13 n.d. 113Trieste C.le-Villa Opicina 29 8 9 7 25 6 12 n.d. 18

treni/giorno treni/giorno Linea Monfalcone-Udine km pass merci servizio TOTALE pass merci servizio TOTALEMonfalcone-Gorizia 22 46 11 4 62 46 22 n.d. 68Gorizia-Udine 33 47 13 7 68 46 22 n.d. 68Impegno della rete ferroviaria regionale Fonte: Trenitalia Osservazione Si tratta di valori non particolarmente elevati, che si mantengono nettamente al di sotto della potenzialità della linea, attualmente stimata da RFI in 180 treni/giorno ma facilmente elevabile, mediante interventi tecnologici da attuarsi in sede, sino a 230-250 treni/giorno (valori oggi correntemente conseguiti, se non addirittura superati, sulle linee più trafficate della rete, quale ad esempio la Milano-Bologna). Valori tutto sommato simili, se non inferiori, caratterizzano le altre linee della rete fondamentale RFI, e segnatamente la Venezia-Treviso-Udine (70-100 treni/giorno), la Udine-Tarvisio (70-80 treni/giorno) e la Udine-Gorizia-Monfalcone (70 treni/giorno). Più elevati risultano invece i volumi di traffico ferroviario della linea Monfalcone-Udine, dove, data la sovrapposizione dei servizi provenienti da Venezia-Portogruaro e da Udine-Gorizia, si supera la soglia dei 130 treni/giorno (valore massimo riscontrato sulla rete regionale). Per quanto riguarda infine la tratta Udine-Cervignano, essa è interessata da un traffico pari a 27 treni/giorno, che presentano pur sempre un discreto margine rispetto alla potenzialità di una linea tuttora a semplice binario (in linea di massima, dell’ordine dei 90 treni/giorno).



Impegno della rete ferroviaria regionale Fonte: Regione autonoma Friuli-Venezia Giulia

Circolazione ferroviaria totale (merci+passeggeri)



Se rapportati alla potenzialità di circolazione della rete ferroviaria, i livelli di circolazione indicati non risultano particolarmente critici, se non in situazioni localizzate. Assumendo come parametro di riferimento la potenzialità residua, ovvero il numero di treni aggiuntivi che potrebbero circolare sulla rete attuale, determinato come differenza fra potenzialità e livelli di circolazione sulla rete, è comunque possibile evidenziare che essa risulta particolarmente elevata sulle direttrici internazionali Udine-Tarvisio-Austria e Villa Opicina-Divača-Lubiana. Sensibilmente inferiori appaiono invece i margini sulla rete di pianura, con riferimento sia alla rete principale (dove le potenzialità relativamente elevate si accompagnano a maggiori livelli di circolazione), sia a quella secondaria (che presenta traffici modesti, ma anche potenzialità limitate). Emergono a tale proposito alcune situazioni specifiche, legate in particolare:

- all’accesso al nodo di Trieste, che si caratterizza per una certa sovrapposizione di servizi sulla tratta Monfalcone (bivio S.Polo)-Trieste Centrale;

- al transito nel nodo di Udine, penalizzato dalla limitata dotazione infrastrutturale della linea proveniente da Cervignano, ma anche dai vincoli puntuali esistenti all’accesso urbano Nord ed in parte sulla linea di cintura ferroviaria, tutt’ora a semplice binario.

Potenzialità dichiarata attuale della rete ferroviaria



Potenzialità residua della rete ferroviaria



4. Scenari evolutivi e standard tecnici di riferimento 4.1. Generalità Per risultare significativi in rapporto al tema del potenziamento della direttrice ferroviaria Venezia-Trieste, i dati di traffico presentati nel corso del cap.3 debbono tradursi in adeguate previsioni evolutive dell’andamento della domanda, a loro volta rapportate agli obiettivi strategici descritti nel capitolo 2. Tali elementi debbono quindi tradursi in possibili modelli di esercizio – anche alternativi tra loro – attivabili sulla direttrice, e più in generale sulla rete ferroviaria regionale, in ragione della preconizzata crescita dei traffici sia merci che passeggeri. A loro volta, i modelli di esercizio si relazionano agli standard tecnici di riferimento, da adottarsi per articolare e dimensionare in modo corretto i diversi interventi di potenziamento infrastrutturale, necessari per far fronte alla crescita della domanda. Il passaggio dagli obiettivi strategici alle previsioni di domanda, ai modelli di esercizio ed agli standard tecnici di riferimento costituisce una procedura di programmazione fondamentale, anche perché consente di collocare su orizzonti temporali successivi i fabbisogni infrastrutturali del sistema, consentendo pertanto di definire fasi di attuazione intermedie, caratterizzate da precisi ordini di priorità degli interventi infrastrutturali da attuare. Tale temporalizzazione rappresenta anche la base idonea ad un costante monitoraggio dell’efficacia degli interventi stessi in relazione agli obiettivi iniziali, di modo tale da poter apportare di volta in volta i correttivi richiesti, limitando le rigidità proprie di piani di investimento focalizzati sulla realizzazione di grandi opere indivisibili, proiettate nel lungo periodo. 4.2. Le prospettive di evoluzione del traffico merci Come già evidenziato nel paragrafo 2.9, il principale fattore che sembra destinato ad influenzare nei prossimi decenni il fabbisogno di capacità ferroviaria sulla direttrice Venezia-Trieste è rappresentato dall’andamento del traffico merci internazionale, diretto dall’Italia verso l’Austria, la Slovenia e gli altri Paesi dell’Europa orientale. Ferma restando la necessità di approfondite analisi di scenario, volte a determinare i livelli di domanda effettivamente attraibili al modo ferroviario, in funzione delle diverse possibili politiche riguardanti il trasporto transalpino, può essere interessante sviluppare qualche prima riflessione relativa all’ordine di grandezza delle variabili in gioco. Nel corso degli ultimi vent’anni, l’andamento del traffico merci ai valichi alpini orientali si è carat-terizzato per due aspetti peculiari:

a) una crescita “esplosiva” dei flussi commerciali complessivi, legata essenzialmente alla progressiva apertura del Mercato unico europeo verso i Paesi dell’Est ed ai conseguenti fenomeni di delocalizzazione ed integrazione economica; tale fenomeno si è manifestato con modalità diverse in direzione dell’Austria e dei Paesi Nord-orientali (tassi medi annui dell’ordine del 6% per l’intero periodo 1984-2004) piuttosto che della Slovenia e dei Paesi Sud-orientali (tassi medi annui vicini al 10% intorno al 1990, poi scesi al di sotto del 5%);

b) una sostanziale stagnazione dei traffici ferroviari, con conseguente riduzione delle quote modali (40% nel 1984, 31% nel 1994, 18% nel 2004), che tradisce una sensibile perdita di competitività di questo modo di trasporto, nonostante l’entrata in funzione di potenziamenti infrastrutturali importanti (su tutti la linea Pontebbana e lo scalo di Cervignano).

Le prospettive del trasporto ferroviario ai valichi di Tarvisio e Gorizia/Villa Opicina dipendono pertanto sia dall’andamento generale degli scambi commerciali, sia dalla possibilità di recupero modale da parte del trasporto ferroviario.



Per quanto concerne il primo aspetto, la prosecuzione “tendenziale” dei tassi di crescita riscontrati negli ultimi 15-20 anni rappresenta una prospettiva possibile, che determinerebbe grosso modo un raddoppio degli scambi tra oggi ed il 2025 (vedi figura seguente). Si tratta di uno scenario di notevole impatto, che si configura peraltro come ipotesi di crescita “alta”, non correlata ad alcuna assunzione di transitorietà relativa all’andamento passato e futuro degli scambi. In effetti, la forte crescita dei traffici, registrata fra gli anni Ottanta ed oggi, dipende almeno in parte da eventi “puntuali”, quali la progressiva estensione dell’Unione Europea agli orizzonti 1995 (Austria), 2004 (Polonia, Rep.Ceca, Slovacchia, Ungheria, Slovenia), e 2007 (Romania, Bulgaria), che ha consentito ed incentivato processi di integrazione economica con conseguente crescita “a scalino” della domanda di mobilità. Vi sono molti elementi per ritenere che gli scambi con i nuovi paesi membri siano destinati, nel medio termine, a consolidarsi riconducendo l’evoluzione a tassi di crescita inferiori agli attuali: a questo proposito vale forse la pena di osservare che lo stesso studio Scott-Wilson, nelle sue previsioni di lungo periodo (2045), assume saggi annui inferiori all’1,5%. In tal senso, la prosecuzione dei trend storici sembra dipendere soprattutto dalle prospettiva di “replica” degli eventi di integrazione nei confronti degli altri Paesi dell’ex Yugoslavia e dell’Albania – che ormai formano una grande enclave interna allo spazio economico europeo – e più in prospettiva della Turchia e dell’Ucraina. Si tratta di prospettive ad oggi ancora abbastanza incerte, che avranno comunque come effetto un certo spostamento del baricentro dei traffici da Nord-Est verso Sud-Est. Il quadro evolutivo dei traffici è ulteriormente complicato da altre possibili prospettive, questa volta di crisi energetico-ambientale, con prezzi del petrolio elevati (oltre i 100 $ al barile) che esercite-rebbero un’azione di freno alla crescita dei flussi di traffico, quanto meno stradali. In questo caso, la funzione dei traffici tenderebbe ad assumere un andamento non più esponen-ziale, bensì logistico, con tendenza alla stabilizzazione intorno a valori comunque assai difficili da identificare sulla base delle conoscenze odierne.

Scenari evolutivi del traffico merci ai valichi alpini orientali

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Andamento 1984-2005

Scenario tendenziale

Scenario Scott-Wilson

Scenario di stabilizzazione

Circolazione ferroviaria merci (ipotesi di evoluzione futura dei traffici)



Per quanto riguarda invece il recupero delle quote modali da parte del trasporto ferroviario, questo risultato dipende essenzialmente, più che dalle caratteristiche della rete infrastrutturale, da una serie di fattori di carattere normativo e gestionale che sovrintendono ai differenziali di costo e di efficacia dei diversi modi di trasporto55. D’altro canto, è evidente che la crescita del trasporto merci ferroviario può trovare un vincolo importante nei limiti di capacità della rete infrastrutturale, ed in tal senso può essere interessante provare ad identificare le tratte “critiche”, destinate a trasformarsi, nello scenario di crescita del trasporto ferroviario, in altrettanti “colli di bottiglia” del sistema. A questo proposito, un’ipotesi “estrema”, del tutto teorica ma significativa in relazione alle politiche di trasferimento modale, consiste nell’assumere che i flussi stradali si stabilizzino ai livelli attuali e che dunque l’intera crescita del traffico si riversi sul vettore ferroviario. Nel caso dello scenario esponenziale, intorno al 2020 il traffico complessivo sull’arco alpino orientale (da Tarvisio a Rabuiese) sarebbe destinato a raggiungere i 77 milioni di tonnellate/anno. Poiché si assume che il traffico stradale si stabilizzi intorno ai livelli odierni (40 milioni di t/anno), il volume di traffico servito dagli altri modi dovrà passare da 8 a: 77 – 40 = 37 milioni di t/anno cioè più che quadruplicarsi nel giro di un quindicennio. Questo obiettivo assai ambizioso dovrebbe essere perseguito producendo da subito treni più lunghi e pesanti degli attuali (in modo da rendere più competitiva l’offerta ferroviaria). Ipotizzando che il peso medio utile salga sino a 650 t/treno, la circolazione totale necessaria a garantire il raggiungimento dell’obiettivo teorico è pari a: 37 milioni di t/anno : 650 t/treno = ca.57.000 treni/anno ovvero a: 58.200 treni/anno : 290 treni/giorno = ca.199 treni/giorno valore che rappresenta un limite di riferimento “alto” per gli scenari di circolazione merci ferroviaria. Adottando ipotesi analoghe a quelle sopra esposte, nel caso degli altri scenari si ottengono valori di 90-140 treni/giorno (vedi tabella seguente). Livelli di traffico ferroviario - ipotesi di stabilizzazione del traffico stradale

treni merci/giorno Scenario 2005 2010 2015 2020 2025 Esponenziale alto 60 111 164 199 252Esponenziale basso 60 72 82 92 109Logistico 60 104 131 144 160

55 Come ben dimostrato ad esempio sulle linee del Brennero e del San Gottardo, dove il miglioramento di efficienza degli operatori ferroviari, conseguente al processo di liberalizzazione del settore, ha consentito un certo recupero sulla strada anche utilizzando le linee ferroviarie storiche.



In prima approssimazione, le prospettive di funzionalità della rete ferroviaria regionale, esistente o programmata a breve-medio termine, possono essere verificate in base ad un livello di traffico di 120 treni/giorno, che rappresentano una soglia raggiunta prima del 2015 nello scenario esponenziale “alto”, ed oltre il 2025 in quello esponenziale “basso”. Come si osserva nella figura che segue, tale scenario continuerebbe a caratterizzarsi per una rilevante concentrazione sulle direttrici Venezia-Udine-Tarvisio e Venezia-Trieste-Postumia, con alcune possibili innovazioni nell’area di Cervignano (dove il raddoppio della linea per Udine consente di istradare via Treviso-Portogruaro i treni diretti verso la linea Pontebbana) ed in quella di Trieste (dove la nuova connessione con Capodistria potrebbe risultare funzionale anche all’utilizzo per l’accesso al porto da Lubiana e Divača).

Circolazione ferroviaria merci (ipotesi di evoluzione futura dei traffici)

4.3. Le prospettive di evoluzione del traffico passeggeri Le prospettive di evoluzione del traffico ferroviario passeggeri appaiono più modeste di quelle relative alle merci, e nel contempo meno influenti sui fabbisogni infrastrutturali di livello regionale. Nondimeno, l’esame degli scenari evolutivi legati alla circolazione ferroviaria complessiva rendono opportuna qualche considerazione relativa allo sviluppo anche di questi servizi. Nella logica qui adottata, si è assunto uno scenari caratterizzato dal massimo livello ragionevole di sviluppo dei servizi ferroviari, secondo logiche di loro integrazione, cadenzamento e sincronizzaione (vedi figure seguenti)



I servizi ipotizzati sono stati ripartiti in tre ranghi (inter-city, diretti e regionali). In particolare, si è assunto un servizio veloce di primo livello, cadenzato su base oraria per le tratte nazionali, e bioraria per quelle internazionali, che interessi le due direttrici:

Venezia – Udine – Wien Venezia – Trieste - Lubiana

Il secondo rango di servizio, volto ad assicurare servizi di distribuzione a scala regionale, si basa sull’identificazione di tre direttrici a cadenzamento orario così configurate:

Trieste – Monfalcone – Cervignano - Portogruaro – Venezia Trieste – Monfalcone – Gorizia – Udine – Pordenone – Treviso – Venezia Trieste – Monfalcone – Cervignano – Udine – Tarvisio – (Villach)

oltre che le connessioni fra Trieste, Capodistria e Lubiana. Si può osservare che uno schema di questo genere risulta funzionale alla velocizzazione non soltanto delle relazioni Venezia-Trieste-(Ljubljana) e Venezia-Udine-(Wien), ma anche di quella Udine-Trieste, in forma di navetta regionale espressa, atta a garantire un servizio rapido e frequente fra le due principali aree urbane della regione e l’aeroporto di Ronchi dei Legionari.

TRIESTEMonfa

lcone

Portogru

aro

Cervigna

no

Ronch

i aero

porto

WIEN

LJUBLJANA

VENEZIA

Una soluzione di questo genere risulta anche più aderente alle esigenze di accessibilità dell’Aeroporto di Ronchi rispetto al suo bacino regionale, con potenziale prosecuzione dei collegamenti in direzione di Tarvisio-Klagenfurt ed anche, una volta realizzata la linea Trieste-Capodistria, del litorale sloveno e croato.



Da ultimo, il rango regionale è finalizzato a garantire il cadenzamento orario minimo su tutte le linee della rete56, ed in particolare:

fra Trieste, Cervignano/Portogruaro e Gorizia; fra Udine e Cervignano, Gorizia, Cividale, Gemona/Carnia e Pordenone/Sacile; sulle linee Portogruaro-Casarsa e Sacile-Pinzano-Gemona.

Quest’ultima assunzione è estesa anche alle reti contermini del Veneto (secondo il modello del SFMV, con frequenze sino a 15’), della Carinzia (linea locale Villach-Arnoldstein-Kotschach Mauthen) e della Slovenia (connessioni fra Lubiana, Pivka/Illirska Bistrica/Rijeka, Divača/Koper e Sežana/Nova Gorica). I livelli di circolazione risultanti dalle ipotesi qui presentate sono illustrati nella figura che segue. Come si osserva, le massime concentrazioni si manifestano:

fra Treviso, San Donà di Piave e Venezia Mestre, in ragione dell’intensificazione delle corse programmata nell’ambito del SFMV;

fra Monfalcone e Trieste Centrale, dove la sovrapposizione delle diverse direttrici finisce per determinare un livello di servizio “metropolitano” in accesso al capoluogo regionale.

Circolazione ferroviaria passeggeri (ipotesi di evoluzione futura dei traffici)

E’ comunque importante sottolineare che il quadro testé delineato rappresenta un puro esercizio metodologico, non verificato sotto il profilo della domanda attraibile, e finalizzato soltanto ad una prima ricognizione delle criticità emergenti all’interno della rete in una situazione di consistente incremento del traffico ferroviario rispetto ai livelli odierni.

56 Con l’eccezione della linea transalpina Carnia-Pontebba-Tarvisio-(Arnoldstein), in cui tale ruolo di servizio minimo resterebbe affidato ai treni diretti.



4.4. Livelli di circolazione e capacità della rete Il quadro complessivo del traffico ferroviario prevedibile in uno scenario di forte crescita dei flussi merci e di rilevante potenziamento dei servizi passeggeri (vedi figura seguente) tende ad evidenziare il ruolo primario giocato dalla rete ferroviaria fondamentale di livello regionale, che include essenzialmente:

la linea “bassa” Venezia-Portogruaro-Monfalcone-Trieste la linea “alta” Venezia-Treviso-Pordenone-Udine-Gorizia-Monfalcone-Trieste la linea Pontebbana (udine-Tarvisio-Villach) la linea Udine-Cervignano

nonché, oltreconfine, le due direttrici Lubiana-Divača-Villa Opicina/Koper.

Circolazione ferroviaria totale (ipotesi di evoluzione futura dei traffici)

Questo quadro sintetico può essere confrontato con i valori di potenzialità della rete programmata a breve/medio termine, conseguente alla realizzazione di quattro interventi fondamentali:

- raddoppio della linea Udine-Cervignano; - rimozione dei vincoli esistenti nel nodo di Udine; - potenziamento e raddoppio della linea Divača-Capodistria; - realizzazione della nuova linea Capodistria-Trieste;

nonché all’ottimizzazione delle caratteristiche tecnologiche della rete esistente, in modo da determinare potenzialità pari a 240-250 treni/giorno per linee a doppio binario, e di 80-90 treni/giorno per linee a semplice binario57. I livelli di potenzialità della rete, così determinati, sono indicati nella figura seguente, mentre i risultati del confronto fra potenzialità e livelli di circolazione attesa è illustrato nell’immagine successiva. 57 Come noto, la potenzialità di una linea ferroviaria è fortemente influenzata dalle condizioni di circolazione dei convogli, ed in particolar modo dalle differenze fra le loro velocità di avanzamento, nonché dalla distanza fra le stazioni di incrocio o di precedenza. I valori indicati rappresentano livelli di riferimento per linee interessate da traffico misto in condizioni “normali” di eterotachicità della circolazione.



Potenzialità di circolazione della rete – scenario a breve/medio termine

Potenzialità residua della rete (ipotesi di evoluzione futura dei traffici)

Come si osserva, nello scenario considerato i “colli di bottiglia” del sistema tendono a manifestarsi in corrispondenza degli accessi ai nodi di Venezia-Mestre e di Trieste, interessati dalla sovrapposizione di traffici di diverso tipo, ivi inclusi quelli di rango “metropolitano”.



Fra le altre linee che presentano margini di potenzialità ridotti, si riconoscono in particolare:

- la Pontebbana tra Udine e Carnia, dove l’intensificazione del traffico regionale determina un sensibile incremento dei livelli di circolazione;

- la linea “alta” tra Venezia ed Udine, caratterizzata dalla sovrapposizione di tutti i ranghi di servizio.

In tal senso, il ruolo di supporto giocato dalla nuova linea Venezia-Trieste nella sua tratta centrale (Portogruaro-S.Giorgio di Nogaro-Cervignano) potrebbe risultare utile ad alleviare le condizioni di circolazione previste fra Treviso, Pordenone ed Udine. 4.5. Elementi per la costruzione di un modello di esercizio futuro



EVOLUZIONE DEI TRAFFICI E STEP DI ATTUAZIONE DEI POTENZIAMENTI DI RETE Il potenziamento della direttrice ferroviaria Venezia-Trieste si colloca all’interno di un programma ambizioso di riequilibrio modale fra la strada e la rotaia, riferito in particolare all’evoluzione dei traffici diretti verso l’Est europeo. Come recentemente indicato dal coordinatore europeo del progetto prioritario n.6 (Lione-Torino-Trieste-Budapest), prof.Brinkhost58, il rilievo assoluto dei flussi di traffico divertiti al modo ferroviario ed il notevole impegno economico e progettuale sotteso alla realizzazione di tali potenziamenti richiedono che essi si inseriscano all’interno di una politica integrata del trasporto transalpino, che includa fra l’altro interventi di carattere regolatorio e/o tariffario (in relazione alla direttiva Eurovignette). Poiché l’andamento crescente del traffico ferroviario, assunto alla base del progetto, prevede che esso presenti da subito tassi di crescita importanti, tali interventi debbono essere introdotti per fasi successive, a partire da quelli di più rapida attuazione. Del resto, l’esistenza di importanti margini di capacità residua sulla rete ferroviaria esistente, e l’assenza di particolari vincoli funzionali di sagoma o di pendenza sulla direttrice di Tarvisio, consentono di assumere che tali tassi di crescita possano essere sostenuti per un certo periodo anche in assenza dei potenziamenti infrastrutturali previsti. La messa in esercizio delle diverse tratte ferroviarie, che compongono il Corridoio, potrò così essere coordinata con la crescita del corrispondente fabbisogno in termini di circolazione ferroviaria. Si tratta, dunque, di inserire le previsioni di potenziamento entro un quadro programmatico, di carattere operativo, volto ad identificare le criticità via via emergenti in funzione della crescita del traffico (in termini ad esempio di “colli di bottiglia” interni della rete ferroviaria) facendovi fronte secondo fasi di intervento fra loro coordinate. Questo modo di procedere, sviluppato attraverso numerose iniziative di cooperazione internazionale (ad esempio il progetto “Primola”) si è rivelato efficace nel caso della Svizzera, ed è oggi attuato anche dall’Austria. Ad esempio, nel caso della linea ferroviaria dei Tauri, il piano d’azione sviluppato dal governo di Vienna, nel quadro del Progetto Interreg IIIB “AlpFRail”, prevede di adottare le misure seguenti59:

produzione di un inventario della situazione del trasporto merci sulla linea (sostanziale incremento del traffico stradale e stagnazione di quello ferroviario, incremento nella capacità di trasporto necessaria tra la Germania e l’Europa Sud-orientale, problemi ambientali, servizi ferroviari insoddisfacenti)

sviluppo di un analisi delle debolezze dei servizi ferroviari odierni (difficoltà a mantenere gli orari, scarso utilizzo della capacità disponibile, problemi di interfaccia tra gli operatori, insufficiente capacità dei terminali, perdita di informazioni nella catena di trasporto), e:

introduzione nel breve termine di tre prodotti di trasporto combinato, al fine di trasferire circa 5.000 autocarri/mese dalla strada alla ferrovia.

L’obiettivo di breve termine è quello di incrementare il numero di treni merci del 30% e di ridurre i tempi di viaggio del 20%. 4.6. Tempi di percorrenza e standard geometrici della linea L’obiettivo di velocizzazione della linea Venezia-Trieste si correla, evidentemente, alla ricerca di un diverso equilibrio modale dei flussi di medio-lunga percorrenza rispetto al trasporto stradale ed alla navigazione aerea. Esso deve tuttavia tenere conto dei livelli di domanda potenzialmente attraibili al sistema, che già oggi rappresentano il principale vincolo funzionale alla produzione di servizi

58 Vedi: “Rapport d’avancement relatif au projet prioritare n°6 Lyon-Torino-Milano-Trieste/Koper-Ljubljana-Budapest”; Bruxelles, 19 julliet 2007.

59 Vedi: Alpine Convention [2007] Transport and Mobility in the Alps; Alpine Signals – special edition 1, Innsbruck; 151 pp.



veloci. Attualmente, i più veloci treni di lunga percorrenza percorrono la linea Mestre-Trieste (148 km) in un tempo dell’ordine di 1 ora e 47’, per una velocità commerciale pari a circa 83 km/h60. Tale valore, tuttavia, dipende solo in parte dalle caratteristiche proprie della linea, risentendo notevolmente della presenza di numerose fermate intermedie61, rese necessarie per ottenere un sufficiente livello di occupazione dei convogli. Tenendo conto soltanto delle caratteristiche geometrico-funzionali della linea, impostata quasi ovunque su un limite di velocità di 150 km/h con limitazioni modeste in corrispondenza delle stazioni di Monfalcone e Portogruaro, e più consistenti in corrispondenza dell’attraversamento del Tagliamento a Latisana, risulta già oggi possibile ottenere tempi di percorrenza dell’ordine di 1 ora e 10’, ad una velocità commerciale di circa 125 km/h62. In un ottica di potenziamento integrato delle reti, è importante che i tempi di percorrenza fra i poli fondamentali del sistema ferroviario si rapportino agli intervalli di cadenzamento dei diversi servizi (un treno ogni 2h, ogni ora, ogni mezz’ora), in modo da facilitare la sistematica sincronizzazione delle corse nelle stazioni primarie, garantendo così una maggiore attrazione di domanda ai servizi di lunga percorrenza. Vi è dunque l’opportunità di ragionare in termini di “tempi sistema” (intervalli temporali fra gli istanti di sincronizzazione nelle stazioni-polo), rispetto ai quali i tempi di percorrenza effettivi dovranno risultare ridotti di margini tali da consentire l’organizzazione della circolazione lungo la linea ed ai suoi attestamenti terminali. In tal modo, è possibile esplorare, in via preliminare, le implicazioni funzionali dell’identificazione, per la tratta Mestre-Trieste Centrale63, di “tempi sistema” pari a:

- 1 ora netta (tempo di percorrenza effettivo pari a 55’) - 45 minuti (tempo di percorrenza effettivo).

Assumendo una lunghezza di 145 km, e procedendo in modo semplificato in base ad un diagramma del moto trapezoidale (vedi schema seguente), è possibile identificare le velocità di crociera che un convoglio deve mantenere per garantire il rispetto di un determinato “tempo sistema”, in funzione del numero di fermate intermedie, collocate lungo la linea.

DIAGRAMMA DEL MOTO

020406080

100

0 500 1000 1500 2000 2500

tempo (secondi)

velo

cità

(km

/h

Come si osserva nella tabella seguente, per un tempo sistema di 1 ora netta tale velocità risulta pari a 169-201 km/h, a seconda che il treno effettui servizi no stop, con una o con due fermate intermedie: 60 Tempi da orario al pubblico giugno-dicembre 2007, ottenuti dal treno CIS 155 (effettuato con metariale a cassa oscillante ETR 480). 61 Di norma i treni di lunga percorrenza effettuano fermata a Mestre, San Donà di Piave-Jesolo, Portogruaro-Caorle, Latisana-Lignano-Bibione, Cervignano-Aquileia-Grado e Monfalcone. 62 Valore calcolato per treni di rango P senza fermate intermedie, con velocità di crociera inferiori di 10 km/h al limite, fra le stazioni di Mestre e Trieste Centrale. 63 Vista la necessità per tutti i treni di fermare sia a Mestre che a Venezia Santa Lucia, i tempi di percorrenza della tratta terminale restano vincolati a considerazioni che esulano dalle caratteristiche della linea ferroviaria in esame.



Passando invece ad un tempo di 45 minuti, la velocità di crociera sale a 246 km/h per servizi no stop, ed a 295 km/h per servizi con una fermata intermedia. E’ interessante osservare che il caso di due fermate intermedie esce sostanzialmente dall’intervallo di fattibilità anche di sistemi ad alta velocità (in quanto l’accelerazione sino a velocità dell’ordine dei 300 km/h richiede spazi percorsi incompatibili con la presenza di fermate più vicine di 50 km).

Tratta Venezia Mestre - Trieste C.le (145 km)VELOCITA' DI CROCIERA

in funzione del tempo e del numero di fermateTempo m

sistema effettivo numero di fermate intermediemin 0 1 2

45' 40 246 295 >50045 215 240 30550 188 207 237

1h00' 55 169 181 20160 153 162 17665 141 148 157

1h15' 70 130 136 14375 121 125 13180 112 116 121

1h30' 85 106 109 11390 99 102 10595 94 96 100

1h45' 100 89 91 93 La velocità di progetto della linea può essere fissata 10 km/h al di sopra della velocità di crociera identificata. Essa vale dunque 179-211 km/h per un tempo sistema di un’ora (con 0, 1, 2 fermate) e 256-305 km/h per un tempo sistema di 45 minuti (con 0 od una fermata).

Tratta Venezia Mestre - Trieste C.le (145 km)VELOCITA' DI PROGETTO

in funzione del tempo e del numero di fermateTempo m

sistema effettivo numero di fermate intermediemin 0 1 2

45' 40 256 305 >50045 225 250 31550 198 217 247

1h00' 55 179 191 21160 163 172 18665 151 158 167

1h15' 70 140 146 15375 131 135 14180 122 126 131

1h30' 85 116 119 12390 109 112 11595 104 106 110

1h45' 100 99 101 103 La velocità di progetto della linea si correla direttamente con gli standard geometrici che debbono essere garantiti dal tracciato, ed in particolare con i raggi di curvatura, che crescono in funzione del suo quadrato64. Pertanto, la scelta del “tempo sistema”, da garantire ai servizi passeggeri di lunga percorrenza, rappresenta uno dei passaggi fondamentali nella determinazione della maggiore o minore “rigidità” dei tracciati, influenzando così molti aspetti relativi all’inserimento locale dell’infrastruttura. Come si osserva nella tabella seguente, tempi sistema di un’ora – corrispondenti a velocità di progetto di 180-210 km/h, sono conseguibili con raggi di curvatura minimi compresi fra 1.600 e 2.400 m, mentre un risparmio di 15’ comporta l’innalzamento delle velocità di progetto sino a 250-300 km/h, con raggi minimi di curvatura variabili fra 3.800 e 5.600 m.

64 Per un’illustrazione degli algoritmi che legano il raggio di curvatura alla velocità di progetto, si veda l’appendice A.



Tratta Venezia Mestre - Trieste C.le (145 km)

RAGGIO MINIMO DI CURVATURAin funzione del tempo e del numero di fermate

Tempo msistema effettivo numero di fermate intermedie

min 0 1 245' 40 3.800 5.600 >17.600

45 2.800 3.600 6.10050 2.100 2.600 3.500

1h00' 55 1.600 1.900 2.40060 1.300 1.500 1.80065 1.100 1.200 1.400

1h15' 70 900 1.000 1.10075 800 800 90080 600 700 800

1h30' 85 600 600 70090 500 500 60095 400 500 500

1h45' 100 400 400 400 Ovviamente, i ragionamenti riguardanti i tempi sistema e le loro ricadute sulle caratteristiche geometriche della linea possono essere sviluppate anche per tratte parziali, caratterizzate da velocità di progetto differenziate in funzione, da un lato, delle esigenze di circolazione dei convogli e, dall’altro, dei vincoli territoriali ed ambientali esistenti lungo la direttrice. Per quanto riguarda in particolare la tratta Ronchis-Ronchi Sud, è forse possibile ipotizzare che essa si collochi fra due tratte così configurate:

- Mestre-Portogruaro (60 km), impostata su velocità di 300 km/h (tempi di percorrenza effettivi – determinati tenendo conto dei perditempo in stazione di Mestre - dell’ordine dei 15’);

- Ronchi-Trieste (32 km), impostata su velocità di 250 km/h (tempi di percorrenza effettivi – determinati tenendo conto dei perditempo in stazione di Trieste Centrale – dell’ordine dei 10’)

Il conseguimento di un tempo sistema di 1h00’ (tempo effettivo 55’) comporta che la tratta residua (51 km) debba essere percorsa in un tempo massimo di: 55 – 15 – 10 = 30 minuti alla velocità commerciale di 100 km/h (inferiore al valore conseguibile sull’infrastruttura esistente). Per converso, un tempo sistema di 45’ (tempo effettivo di 40’) comporterebbe un tempo massimo di: 45 – 15 – 10 = 15 minuti con una velocità commerciale di 200 km/h. STIMA DI MASSIMA DEI BENEFICI OTTENIBILI TRAMITE RISPARMI DI TEMPO Un elemento non secondario nella determinazione del “tempo sistema” da perseguire è fornito dai benefici sociali ottenuti mediante i risparmi di tempo per i passeggeri a bordo. La scelta degli standard da applicare alla direttrice dipende infatti in primo luogo dalla ricerca di un equilibrio adeguato fra tali benefici – crescenti al crescere della velocità di progetto - ed i costi territoriali indotti in funzione del progressivo “irrigidimento” dei tracciati. In assenza di una stima attendibile della domanda passeggeri di lunga percorrenza attraibile alla nuova linea, si farà qui riferimento ad una quantità “unitaria” di 1.000 passeggeri/giorno nelle due direzioni, ovvero 360.000 passeggeri/anno.



Tale analisi non rappresenta dunque una valutazione dei benefici conseguibili con la velocizza-zione dei servizi, ma soltanto la determinazione di un parametro unitario, utile a collocare le riflessioni sulle caratteristiche della linea in un quadro di costi/benefici sociali. Per tale quantità di passeggeri, una riduzione dei tempi di percorrenza di 15 minuti65 determina un risparmio di tempo pari a: 360.000 passeggeri/anno x 15/60 ora = 90.000 ore/anno che assumendo un valore del tempo di 10 euro/ora si traducono in un beneficio sociale pari a: 90.000 ore/anno x 10 euro/ora = 900.000 euro/anno Tale parametro è utile a farsi una prima, sommaria idea, delle quantità economiche in gioco in relazione alle diverse possibili opzioni di progetto. Così, livelli teorici di domanda dell’ordine dei 5.000 passeggeri/giorno, ottenuti con un tempo sistema di un’ora (risparmio di tempo 50 minuti) comportano un beneficio totale di 15 milioni di euro/anno, mentre livelli teorici di domanda dell’ordine dei 10.000 passeggeri/giorno, ottenuti con un tempo di sistema di 45 minuti (risparmio di tempo 1 ora e 5’) determinano un beneficio totale di 39 milioni di euro/anno. Osservazione Come si può osservare, tali valori risultano in ogni caso relativamente modesti, in relazione al costo complessivo dell’intervento, il che rappresenta una chiara conferma del ruolo subordinato che deve essere giocato dagli obiettivi di velocizzazione dei servizi passeggeri, rispetto a quelli di potenziamento dell’offerta di trasporto merci. 4.7. Prestazioni richieste alla linea Dalle considerazioni sin qui sviluppate, appare chiara la necessità di caratterizzare il potenziamento della direttrice Venezia-Cervignano-Udine/Trieste più nei termini dell’Alta Capacità, che non in quelli dell’Alta Velocità Ferroviaria. Ciò pone la necessità di alcune riflessioni, di ordine tecnico, sulle caratteristiche geometriche e funzionali della linea. In linea di principio, si può affermare che una linea ad alta capacità dovrebbe caratterizzarsi per un esercizio misto formato:

- da un numero elevato di treni merci, circolanti in condizioni omotachiche o quasi omotachiche (velocità di 100-120 km/h) secondo batterie impostate su elevata frequenza di transiti (sino ad un treno ogni 6 minuti secondo le norme RFI);

- da un numero relativamente ridotto di treni passeggeri, impostati però su velocità molto più elevate (nel nostro caso, almeno 180 km/h per un tempo sistema di un’ora tra Venezia-Mestre e Trieste).

Considerata la lunghezza della direttrice, queste condizioni di esercizio sono destinate a generare numerosi conflitti di circolazione fra treni merci e treni passeggeri, con conseguente riduzione della capacità della linea. 65 Ai passeggeri viene qui attribuito il risparmio di tempo conseguito all’interno del modo ferroviario. E’ chiaro che, nell’ambito di un’analisi più completa, alla domanda trasferita dal modo stradale o da quello ferroviario andranno attribuiti i corrispondenti valori, ottenuti come differenza fra il tempo di percorrenza previsto sul modo ferroviario e quello attuale, conseguito sul modo stradale od aereo.



Si consideri ad esempio la situazione di una linea interessata da solo traffico merci omotachico a 100 km/h, con invii di treni ogni 6 minuti, ovvero 10 treni/ora. Assumendo una fascia giornaliera di esercizio della linea pari a 22 ore, tale condizione equivale ad una capacità di: 22 ore/giorno x 10 treni/ora = 220 treni/giorno per ciascun binario, ovvero ad una capacità di 440 treni/giorno per la linea a doppio binario considerata nel suo insieme. Questa situazione può essere descritta su un diagramma spazio-temporale che riporta in ordinate le distanze percorse ed in ascisse i tempi di percorrenza (orario grafico), che nel caso in questione sono pari ad un’ora e mezza (vedi figura seguente).

La circolazione di un treno passeggeri, che procede a velocità sensibilmente superiore comporta l’inserimento di una traccia oraria incompatibile con la circolazione di numerosi treni merci. In particolare, assumendo un tempo di percorrenza dell’ordine dei 55 minuti su una distanza di 150 km, ogni traccia passeggeri comporta la cancellazione di 6 tracce merci (vedi figura seguente).

Nel caso di un servizio passeggeri cadenzato all’ora, per un totale di 20 corse/giorno per direzione,



la capacità giornaliera del binario si riduce a: 220 treni teorici + 20 treni passeggeri – 20x6 tracce incompatibili = 120 treni cioè 240 treni/giorno nelle due direzioni, di cui 40 passeggeri e 200 merci. Ipotizzando invece il transito di due treni passeggeri all’ora (frequenza di transito 30’), la capacità scende sino a: 220 treni teorici + 40 treni passeggeri – 40x6 tracce incompatibili = 20 treni cioè soltanto 40 treni/giorno nelle due direzioni, con sostanziale cancellazione delle possibilità di utilizzo da parte dei treni merci. Per ovviare a questo problema, rendendo quanto più flessibile l’esercizio della linea, è opportuno collocare lungo di essa alcuni posti di manovra, nei quali sia possibile gestire precedenze fra treni passeggeri e merci (vedi figura seguente).

Dati i vincoli di circolazione legati agli intervalli temporali fra treni che si susseguono in linea, il distanziamento fra posti di manovra è in pratica funzione soltanto delle velocità di impostazione delle due categorie di servizi. In particolare, esso risulta tanto minore quanto più le due velocità differiscono tra loro. Essendo le velocità di impostazione dei treni merci fissate entro un intervallo di valori piuttosto ridotto (100-120 km/h), ciò significa in pratica che la distanza tra posti di manovra si riduce all’aumentare della velocità di impostazione dei treni passeggeri (vedi grafico seguente).



0

10

20

30

40

50

60

0 50 100 150 200 250 300 350

velocità treni passeggeri (km/h)

Dis

tanz

a fr

a po

sti d

i man

ovra

(km

)

Treni merci a 100 km/h

Treni merci a 120 km/h

In particolare, si può osservare che:

per velocità dei treni passeggeri pari a 200 km/h, la distanza tra posti di manovra varia, a seconda della velocità di impostazione dei treni merci, fra 20 e 30 km;

per velocità dei treni passeggeri pari a 240 km/h, essa varia tra 17 e 24 km; per velocità dei treni passeggeri pari a 300 km/h, essa varia tra 15 e 20 km.

Velocità Velocità treni merci

treni pass. km/h km/h 100 120 160 26,7 48,0180 22,5 36,0200 20,0 30,0220 18,3 26,4240 17,1 24,0260 16,3 22,3280 15,6 21,0300 15,0 20,0320 14,5 19,2

Tenuto conto anche degli elementi caratterizzanti il futuro fabbisogno di capacità ferroviaria, distanziamenti di questo genere possono dar luogo a schemi funzionali differenziati, eventualmente anche impostando le tratte intermedie su velocità di progetto diverse, in funzione del necessario coordinamento con il sistema delle connessioni intermedie al resto della rete. Si può comunque osservare che i “moduli” di 30, 20 e 15 km possono prestarsi efficacemente al coordinamento con una linea, la cui lunghezza di circa 150 km potrà essere suddivisa in tratte quali:

- Venezia-Portogruaro (circa 60 km); - Portogruaro-Monfalcone (circa 60 km) - Monfalcone-Trieste (circa 30 km).



La figura seguente illustra una possibile soluzione, basata su velocità di progetto pari a: - 120 km/h per i treni merci; - 200 km/h per i treni passeggeri;

e dunque compatibile con un tempo di percorrenza inferiore all’ora sulla relazione Venezia-Mestre (anche in presenza di fermate intermedie), ed ai 45 minuti sulla relazione Mestre-Udine. In questo caso, il distanziamento fra posti di manovra è pari a 30 km, e dunque tali impianti verrebbero a collocarsi:

- in posizione intermedia fra Mestre e Portogruaro; - nel nodo di Portogruaro (in corrispondenza dell’innesto della linea proveniente da Treviso); - presso San Giorgio di Nogaro (in corrispondenza della diramazione per Udine); - in corrispondenza della stazione di Monfalcone;

oltre ché, ovviamente, in corrispondenza dello scalo ferroviario di Cervignano.

Porto

grua

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ca.30 km ca.30 km ca.30 km ca.30 km ca.30 km

Treviso Casarsa Udine Cer

vign

ano

Gorizia



5. Macro-opzioni progettuali 5.1. Generalità Le considerazioni preliminari sviluppate nel precedente paragrafo formano una prima cornice di riferimento per lo sviluppo di prime opzioni progettuali, relative alla direttrice Venezia-Trieste ed alle sue connessioni con la rete ferroviaria esistente. Va comunque sottolineato che, in assenza di un completo esame del progetto esistente e di una chiara definizione degli standard progettuali da perseguire, le riflessioni riguardanti tali opzioni assumono un carattere largamente provvisorio, tale da fornire soltanto una prima “sgrossatura” del problema. In particolare, l’identificazione dei tracciati appare possibile soltanto nei termini della selezione di alcuni macro-corridoi territoriali, che si caratterizzano in modo differenziato rispetto all’inserimento nella rete esistente. All’interno di ciascun corridoio, resta possibile definire più tracciati, in funzione dei vincoli territoriali presenti e delle scelte operate in termini di standard progettuali di riferimento (in particolare velocità, raggi di curvatura e pendenze). In linea di principio, nell’area in esame sembra possibile identificare tre opzioni-base, così articolate:

- Centro (C), corrispondente al macro-corridoio territoriale attualmente interessato dalla linea ferroviaria storica (da potenziare con interventi in sede e/o con limitate varianti di tracciato);

- Nord (N), corrispondente al macro-corridoio territoriale attualmente interessato dall’autostrada A4 (tracciato ferroviario in affiancamento);

- Sud (S), corrispondente al macro-territorio territoriale interessante le aree di bonifica a Sud della SS14, in possibile prosecuzione con l’ipotesi allo studio da parte della Regione Veneto.

Tali opzioni-base, che si caratterizzano in modo differenziato soprattutto per quanto concerne le possibilità di connessione alla rete esistente, possono anche essere combinate fra loro, a dar luogo ad opzioni articolate, che interessano ad esempio i macro-corridoi Nord-Centro (NC, affiancamento alla A4 seguito da potenziamento in sede ad Est di Cervignano), Sud-Centro (SC tracciato basso seguito da analogo potenziamento), ecc… Di seguito si fornisce una prima descrizione di massima degli aspetti fondamentali caratterizzanti le diverse possibili opzioni di selezione dei corridoi. E’ comunque importante evidenziare che a ciascun corridoio possono corrispondere più alternative di tracciato, in ragione:

sia della variabilità degli standard progettuali di riferimento (pendenze, raggi di curvatura, ecc…);

sia di varianti locali, volte ad esplorare diverse possibili soluzioni in presenza di criticità puntuali.

Tale descrizione rappresenta un primo punto di riferimento per lo sviluppo di verifiche “sul campo”, da effettuarsi, secondo le indicazioni del tavolo politico, in collaborazione con le Amministrazioni Locali.



5.2. Macro-opzione base Centro L’opzione-base “Centro”, corrispondente al corridoio territoriale interessato dalla linea storica, corrisponde a scelte di tracciato basate sul potenziamento in sede e/o sulla realizzazione di limitate varianti, volte a superare nodi singolari particolarmente vincolanti. Date le caratteristiche geometriche della linea storica, ed anche la sua giacitura interna a numerosi centri abitati, tale opzione appare perseguibile soltanto in rapporto a standard prestazionali contenuti entro soglie tollerabili. In linea di massima, non sembra ipotizzatibe assumere velocità di progetto superiori a 200-220 km/h. Il tracciato identificato prevede il superamento del nodo di Latisana-S.Michele secondo una tratta in variante, collocata lungo un corridoio frapposto ad Est del Tagliamento tra gli abitati di Latisana e Ronchis. La successiva tratta, interessante i territori comunali di Palazzolo, Muzzana e San Giorgio, è stata sviluppata secondo più ipotesi, così configurate:

- passaggio in affiancamento alla linea ferroviaria esistente; - insieme di varianti a Nord degli abitati; - insieme di varianti a Sud degli abitati.

Coerentemente con gli standard di velocità sopra indicati, i raggi di curvatura sono stati assunti pari a 2.400 m (velocità di progetto 220 km/h). Va osservato che le condizioni di attraversamento in asse dei centri abitati di Palazzolo, Muzzana e San Giorgio si caratterizzano per numerose interferenze urbanistiche. Oltrepassato l’abitato di San Giorgio, il tracciato si mantiene in asse alla linea esistente, oltrepassando la stazione di Torviscosa ed immettendosi nel viadotto ferroviario secante l’abitato di Cervignano del Friuli. Ciò richiede il ritracciamento della curva di immissione nella stazione di Cervignano, secondo modalità compatibili con il progettato riordino del nodo stradale di accesso allo scalo ferroviario. Il potenziamento in asse della linea richiede la soluzione del nodo di Scodovacca, dove è localizzato l’ultimo passaggio a livello esistente sulla tratta Cervignano-Monfalcone. Al fine di rimuovere tale vincolo funzionale, si sono ipotizzate due soluzioni:

- la modifica della livelletta della linea con transito in viadotto ad altezza di circa 2,5 m dal piano campagna e sostituzione con sottopasso dell’attuale sovrappasso della SS14;

- la realizzazione di un sottopassaggio ad altezza ridotta. In entrambi i casi l’intervento richiede la messa in sicurezza dell’innesto sulla SS14 (via Veneto/via Luigi Chiozza), in modo tale da poterle attribuire il ruolo di by-pass della frazione per i veicoli pesanti. In corrispondenza dell’attraversamento dell’Isonzo, si prevede il ritracciamento della linea con realizzazione di un nuovo ponte collocato a Nord degli attuali. Il tracciato prosegue quindi in affiancamento alla linea esistente sino all’altezza dell’aeroporto di Ronchi, dove è stata valutata la possibilità di deviare la linea lenta sino in corrispondenza dell’aerostazione, riconducendola quindi al tracciato storico organizzato per “marce parallele” sino al bivio San Polo (innesto sulla linea Gorizia-Monfalcone-Trieste).



(tracciato sviluppato su Carta Tecnica Regionale alla scala di 1:25.000)



5.3. Macro-opzione base Nord L’opzione-base “Nord” corrisponde in buna sostanza con la scelta di affiancamento al tracciato dell’autostrada A4 Venezia-Trieste, che caratterizza la bozza di progetto preliminare attualmente all’esame del Gruppo Tecnico Istruttorio. Tale opzione corrisponde, evidentemente, ad un potenziamento della direttrice fuori sede. La scelta dell’affiancamento deriva da considerazioni relative alla minimizzazione delle interferenze territoriali della nuova opera, con potenziali benefici sotto il profilo sia dell’impatto ambientale, sia dell’acquisizione delle aree. Recenti esperienze compiute con la realizzazione delle nuove tratte ferroviarie ad alta velocità (in particolare la Torino-Milano) hanno evidenziato che gli obiettivi di mitigazione ambientale risultano più facilmente conseguibili nei casi in cui il tracciato autostradale e quello ferroviario riescono a svilupparsi in piena complanarità. Viceversa, nei casi in cui i diversi valori delle pendenze ammesse (12‰ nel caso ferroviario, sino al 3-4% in quello autostradale) determinano sfalsamenti altimetrici importanti fra le due infrastrutture, il loro comune corpo infrastrutturale assume connotati decisamente più impegnativi in termini di frammentazione territoriale, con necessità di realizzare opere di scavalco di grande dimensione e spesso “fuori scala” rispetto ai caratteri paesaggistici ed urbanistici locali. A tale proposito, particolare attenzione dovrà essere attribuita allo studio degli attraversamenti dei principali corsi d’acqua (Tagliamento, Stella, Isonzo), che da un lato impongono vincoli idraulici alla quota degli impalcati, con conseguente esigenza di lunghe rampe ferroviarie di approccio, e dall’altro rappresentano luoghi storicamente idonei all’insediamento umano, con il risultato di un potenziale aggravamento delle interferenze urbanistiche indotte da talla presenza di tali rampe. Si osserva che il mantenimento dell’affiancamento autostradale per l’intero sviluppo del tracciato (dall’attraversamento del Tagliamento a quello dell’Isonzo) comporta alcune problematiche progettuali in corrispondenza dello snodo autostradale di Palmanova (dove l’inserimento del raccordo con la linea Udine-Cervignano) richiede una divaricazione dei due tracciati e di quello di Redipuglia (dove la connessione con la linea storica, realizzata in affiancamento al raccordo stradale con l’aeroporto, si caratterizza per raggi di curvatura ridotti sino a 1.000 m, con significativa riduzione della velocità di progetto). Una variante a tale tracciato, denominata N’, prevede invece che l’affiancamento all’autostrada A4 venga mantenuto sino all’altezza dell’abitato di Porpetto, oltrepassato il quale si prosegue in direzione E/SE interessando dapprima l’ambito territoriale compreso fra Bagnaria/Sevegliano e Campolonghetto, e quindi quello collocato tra Perteole/Ruda e Saciletto/Cervignano/Scodovacca/ Villa Vicentina. Il riavvicinamento alla linea storica avviene in corrispondenza dell’attraversamento dell’Isonzo.



Questa opzione consente di sfruttare un corridoio infrastrutturale esistente, con tutto quel che ne consegue in termini di limitazione delle interferenze urbanistiche ed ambientali in territorio aperto, ma anche di necessità di stretto coordinamento progettuale con gli interventi di potenziamento dell’autostrada A4. La prosecuzione in affiancamento autostradale oltre il nodo di Palmanova presenta contenute interferenze con gli abitati circostanti, ma pone importanti problematiche funzionali in corrispondenza del raccordo finale con la linea storica (bivio San Polo) presso Ronchi.

OPZIONE NORD

PUNTI DI FORZA PUNTI DI DEBOLEZZA - utilizzo di un corridoio infrastrutturale esistente - riduzione delle percorrenze tra Venezia ed Udine - facilità di raccordo con la linea S.Giorgio-

Palmanova - potenziale coerenza con la prevista

ristrutturazione dello svincolo autostradale di Palmanova

- interferenze urbanistiche in corrispondenza degli attraversamenti fluviali

- necessità di coordinamento con il progetto di terza corsia autostradale

- interferenze con gli svincoli di Ronchis, Porpetto e Villesse

- interferenza con la sede Autovie Venete a Palmanova

- necessità di prevedere mitigazioni in corrispon-denza degli abitati di Ronchis, Pocenia e Porpetto, nonché Bagnaria Arsa, Sevegliano, Joannis, Aiello, Campolongo al Torre e San Pier d’Isonzo

- difficoltà di connessione alla linea storica in corrispondenza di bivio San Polo

- raccordi con lo scalo di Cervignano piuttosto invasivi, in particolare ripetto all’abitato di Bagnaria Arsa.



5.4. Macro-opzione base Sud L’opzione-base “Sud” corrisponde all’ipotesi di realizzazione di un nuovo tracciato fuori sede, collocato entro le aree di bonifica esistenti tra la Laguna di Marano e la fascia urbanizzata sorta intorno alla linea ferroviaria storica ed alla SS14. Tale opzione, sviluppata in più varianti, è quella che si caratterizza per le minori interferenze urbanistiche, il che consente di ipotizzare raggi di curvatura – e conseguentemente velocità di progetto – maggiori. Il minor rilievo delle interferenze urbanistiche consente di ridurre le problematiche legate all’attraversamento dei corsi d’acqua principali – ferma restando ovviamente la verifica delle condizioni idrauliche. L’attraversamento del Tagliamento avviene a Sud dell’abitato di Latisana-San Michele. Il tracciato prosegue quindi impegnando le aree di bonifica collocate a Nord della Laguna di Marano, con transito a Nord dell’abitato omonimo ed a Sud dell’abitato di Carlino e di Porto Nogaro. Tale soluzione richiede evidentemente un ponte di luce adeguata a garantire il transito dei natanti in ingresso/uscita dal porto stesso. Il tracciato prosegue aggirando l’abitato di Terzo d’Aquileia, superando l’Isonzo presso Fiumicello e ricongiungendosi infine alla linea esistente in corrispondenza dell’aeroporto di Ronchi dei Legionari. Una variante prevede invece il raccordo prima dell’attraversamento dell’Isonzo, fra Villa Vicentina e Papariano di Fiumicello.



Questa opzione sfrutta i vantaggi derivanti dai limitati livelli di urbanizzazione dell’ambito di bonifica collocato a Sud della SS14, con conseguente possibilità di adottare velocità di progetto più elevate (il che consentirebbe, fissati i tempi minimi di percorrenza, di attenuare gli standard prestazionali richiesti alle altre tratte). Le principali difficoltà riguardano invece le connessioni con il resto della rete, che risultano piuttosto onerose sia nel caso della linea di Treviso, che in quello della linea di Palmanova-Udine e dello scalo di Cervignano. Va inoltre osservato che, nel caso della relazione Venezia-Udine, i risparmi sui tempi di percorrenza conseguenti alle maggiori velocità verrebbero sostanzialmente vanificati da un sensibile aumento dello sviluppo lineare del tracciato.

OPZIONE SUD

PUNTI DI FORZA PUNTI DI DEBOLEZZA - interferenze urbanistiche limitate - consente una velocità di progetto elevata con

conseguente riduzione dei tempi di percorrenza sulla tratta Portogruaro-Ronchi

- sfrutta i corridoi degli elettrodotti a Sud di Torviscosa e Carlino

- l’attraversamento dell’Isonzo avviene in un punto relativamente poco sensibile con tracciato ortogonale al corso d’acqua

- limitate interferenze urbanistiche a San Filippo di San Michele al Tagliamento

- possibili interferenze con l’abitato di Carlino e/o con la zona di Porto Nogaro

- difficoltà di connessione con lo scalo di Cervignano

- interferenze urbanistiche in corrispondenza di Terzo di Aquileia, Fiumicello e San Canzian d’Isonzo

- problematiche idrauliche da verificare



4.5. Macro-opzione Nord-Centro Questa soluzione ricalca l’opzione Nord (affiancamento autostradale) sull’intera tratta Ronchis-Porpetto, mentre è ricondotta all’opzione Centro (potenziamento in sede) nella successiva tratta Cervignano-Ronchi Sud. Il raccordo tra le due tratte è ottenuto con un ampio flesso (impostato su R=2.400 m) che si diparte ad Ovest prima dell’abitato di Porpetto aggirando da Nord San Giorgio di Nogaro e ricongiungendosi alla linea esistente prima della stazione di Torviscosa. Tale soluzione si associa alla riattivazione della linea ferroviaria Palmanova-S.Giorgio di Nogaro in forma di raccordo con la direttrice Palmanova-Udine-Tarvisio (linea Pontebbana), in modo da assicurare piena possibilità di istradamento sulla nuova linea ai convogli di lunga percorrenza, sia merci che passeggeri, diretti verso l’Austria. Laconnessione fra la nuova linea e la linea riattivata è ottenuta mediante una tratta di raccordo ad ampio raggio (R=2.000 m). Va evidenziato comunque che la fattibilità di tale soluzione risulta subordinata all’adozione di una velocità di progetto non superiore a 220-240 km/h, pena l’interessamento dell’ambito territoriale collocato a Nord della SS14 in territorio di Torviscosa.



Questa opzione tenta di sintetizzare i vantaggi associati al potenziamento in sede ad Est di Cervignano, con quelli derivanti dall’affiancamento autostradale nella tratta Ronchis-Porpetto. Il flesso di raccordo fra le due tratte, dimensionato per una velocità di progetto di 200-220 km/h, appare compatibile con il contesto territoriale attraversato (a Nord di S.Giorgio), ovviamente fatte salve le necessarie mitigazioni, e si presta a raccordi funzionali in direzione sia di Palmanova che dello scalo di Cervignano.

OPZIONE NORD-CENTRO

PUNTI DI FORZA PUNTI DI DEBOLEZZA - buona connessione con lo scalo di Cervignano - limita le interferenze con gli ambiti agricoli

circostanti l’abitato di Torviscosa - consente il recupero della linea San Giordio-

Palmanova in funzione di raccordo verso Udine - realizzabilità per fasi

- interferenze urbanistiche in corrispondenza degli attraversamenti del Tagliamento e dello Stella

- necessità di coordinamento con il progetto di terza corsia autostradale

- necessità di prevedere mitigazioni in corrispon-denza degli abitati di Ronchis, Pocenia e Porpetto

- necessità di mitigazioni nell’abitato di Cervignano; - tende ad intercludere l’abitato di Porpetto ed in

parte anche quello di San Giorgio



5.5. Macro-opzione Sud-Centro Questa opzione ricalca il corridoio Sud nella tratta Latisana-Carlino, ricongiungendosi quindi al tracciato esistente in corrispondenza di San Giorgio di Nogaro, Torviscosa o Cervignano a seconda della variante presa in esame. L’affiancamento alla linea storica, impostato anche in questo caso su raggi dell’ordine dei 2.400 m, può avvenire in tre punti differenti:

a) a Sud di Muzzana del Turgnano, con inserimento in asse nella stazione di San Giorgio di Nogaro;

b) a Sud di San Giorgio di Nogaro, con attraversamento della z.i. di Porto Nogaro ed inserimento in asse nella stazione di Torviscosa (in questo caso la linea potrebbe fornire il supporto anche per il raccordo industriale a servizio del porto);

c) a Sud di Torviscosa con inserimento in asse nella stazione di Cervignano. Le solzuioni a) e b) consentono soluzioni per il raccordo allo scalo di Cervignano analoghe a quella delineata per l’opzione Nord-Centro (fatto salvo il salto di montone reso inutile dall’affiancamento dei binari diretti a sud di quelli di raccordo), mentre la soluzione c) richiede la realizzazione di una connessione a Nord della linea di raccordo.



Al pari della precedente, anche questa opzione cerca di sintetizzare i vantaggi derivanti dal potenziamento in sede sulla tratta Cervignano-Ronchi con la minimizzazione delle interferenze sugli abitati di Latisana, Palazzolo, Muzzana ed in parte anche San Giorgio di Nogaro. La soluzione mista consente fra l’altro di ovviare alle problematiche di raccordo con la linea diretta verso Palmanova-Udine e con lo scalo di Cervignano, mentre restano da verificare le condizioni di inserimento della rete in territorio veneto, con particolare riferimento alla direttrice Treviso-Oderzo-Portogruaro.

OPZIONE SUD-CENTRO

PUNTI DI FORZA PUNTI DI DEBOLEZZA - interferenze urbanistiche limitate - diverse possibilità, relativamente agevoli, di

raccordo con lo scalo di Cervignano - realizzabilità per fasi

- possibili interferenze con l’abitato di Carlino e/o con la zona di Porto Nogaro

- problematiche idrauliche da verificare - difficoltà di connessione con la linea Treviso-

Oderzo-Portogruaro



6. Approfondimenti progettuali sull’opzione Nord-Centro 6.1. Premessa Una volta definite le macro-alternativei di tracciato si è proceduto, secondo le indicazioni delle Amministrazioni interessate, a sviluppare alcuni approfondimenti progettuali dell’opzione Nord-Centro, che appariva per diversi aspetti una delle più promettenti rispetto agli obiettivi:

di corretto inserimento nella rete ferroviaria esistente (in particolare per quanto concerne i raccordi con lo scalo di Cervignano e con la linea Pontebbana, nonché l’innesto sulla linea storica tra Cervignano e bivio San Polo);

di minimizzazione degli impatti territoriali (tendenzialmente limitati in ragione dell’affianca-mento con l’autostrada A4 da un lato, e dall’altro con la linea ferroviaria esistente).

Nondimeno, l’opzione presa in esame risultava problematica in relazione a molti profili – primo fra tutti, comportando il passaggio secante all’interno dell’abitato di Cervignano del Friuli, quello dell’inserimento urbano. Pertanto, essa richiedeva lo sviluppo di approfondimenti mirati, relativi ad aspetti quali:

- gli standard funzionali di riferimento; - il tracciato; - le connessioni agli impianti esistenti; - gli interventi di inserimento e mitigazione ambientale.

Nel corso dei suoi lavori, il Gruppo Tecnico Istruttorio ha focalizzato la sua attenzione soprattutto sulla porzione centrale del tracciato, ciè sulla tratta di transizione fra il tracciato in affiancamento autostradale e quello in affiancamento ferroviario, compresa approssimativamente fra gli abitati di Casali Franceschinis (Comune di Muzzana) e di Villa Vicentina, nonché sulla configurazione delle connessioni con la linea diretta verso Palmanova ed Udine. Ciò non significa, peraltro, che non debbano essere sviluppate adeguate riflessioni relative ai criteri progettuali di affiancamento autostradale (tratta Ronchis-Casali Franceschinis) e ferroviario (tratta Cervignano-Ronchi Sud), secondo modalità che, per motivi di tempo, non hanno potuto trovare sufficiente spazio all’interno del GTI. 6.2. I tracciati La definizione di dettaglio dei tracciati è avvenuta assumendo raggi minimi di curvatura pari a 2.400 m, corrispondenti a velocità di progetto dell’ordine dei 200 km/h (220 km/h per treni ad assetto variabile). Tale valore appare coerente con la scelta di attraversamento dell’abitato di Cervignano del Friuli, mediante riutilizzo del viadotto esistente. Infatti, velocità più elevate avrebbero comportato problemi assoluti di mitigazione dell’impatto urbano, finendo per configurarsi come elementi di dimensionamento ridondanti rispetto alle prestazioni effettivamente conseguibili in linea. Le varianti di tracciato analizzate sono state in tutto cinque, così definite (vedi tavola riportata a pag.88). Opzione A La nuova linea oltrepassa l’abitato di Casali Franceschinis (Comune di Muzzana) mantenendosi in affiancamento Sud all’autostrada A4, per deviare successivamente verso Est mediante un’ampia curva destrorsa (R=3.500 m) con passaggio a Nord della frazione di Pampaluna (comune di Porpetto). Prosegue quindi in direzione S/SE intersecando la SP80 in posizione intermedia fra gli abitati di Porpetto e San Giorgio di Nogaro. Interessa quindi in rettilineo gli ambiti di bonifica agraria situati fra gli abitati di Torviscosa, Villaggio Roma e Castions delle Mura (Comune di Bagnaria Arsa), per riconnettersi alla linea storica immediatamente ad Ovest dello scalo di



Cervignano (R=2.400 m). La connessione si sviluppa sfruttando la curva e controcurva presenti sulla linea storica a mo’ di salto di montone, e proseguendo in viadotto verso la stazione di Cervignano, oltrepassata la quale la linea assume la configurazione a marce parallele mediante realizzazione di un nuovo scavalco a semplice binario, volto a ricondurre il binario pari della linea lenta a Sud della linea veloce. Opzione B La nuova linea oltrepassa l’abitato di Casali Franceschinis (Comune di Muzzana) mantenendosi in affiancamento Sud all’autostrada A4, per deviare successivamente verso Est mediante un’ampia curva destrorsa (R=3.500 m) con passaggio a Nord della frazione di Pampaluna (comune di Porpetto). Prosegue quindi in direzione S/SE intersecando la SP80 in posizione intermedia fra gli abitati di Porpetto e San Giorgio di Nogaro. Raggiunge quindi la linea storica in loc.Fornelli con curva sinistrorsa (R=3.500 m) dispondesi in affiancamento Nord ed interessando gli impianti della stazione di Torviscosa. Prosegue quindi in viadotto verso Est sfruttando la curva e controcurva presenti sulla linea storica a mo’ di salto di montone, raggiungendo così la stazione di Cervignano (R=2.400 m), oltrepassata la quale la linea assume la configurazione a marce parallele mediante realizzazione di un nuovo scavalco a semplice binario, volto a ricondurre il binario pari della linea lenta a Sud della linea veloce. Opzione B’ La nuova linea si distacca dall’affiancamento autostradale in posizione intermedia fra gli abitati di Pocenia e Casali Franceschinis (Comune di Muzzana) e prosegue con tre curve di raggio decrescente (R=5.000, 3.600 e 2.400 m) mantenendosi a Nord dell’abitato di San Giorgio di Nogaro. Raggiunge quindi la linea storica in loc.Fornelli con curva sinistrorsa (R=3.500 m) dispondesi in affiancamento Nord ed interessando gli impianti della stazione di Torviscosa. Prosegue quindi in viadotto verso Est sfruttando la curva e controcurva presenti sulla linea storica a mo’ di salto di montone, raggiungendo così la stazione di Cervignano (R=2.400 m), oltrepassata la quale la linea assume la configurazione a marce parallele mediante realizzazione di un nuovo scavalco a semplice binario, volto a ricondurre il binario pari della linea lenta a Sud della linea veloce. Opzione B’’ La nuova linea si distacca dall’autostrada A4 immediatamente dopo Casali Franceschinis (Comune di Muzzana) con amplissima curva destrorsa (R=5.400 m) ad interessare i terreni collocati a Sud della frazione di Pampaluna (comune di Porpetto). Prosegue quindi in direzione S/SE intersecando la SP80 in posizione intermedia fra gli abitati di Porpetto e San Giorgio di Nogaro. Raggiunge quindi la linea storica in loc.Fornelli con curva sinistrorsa (R=3.500 m) dispondesi in affiancamento Nord ed interessando gli impianti della stazione di Torviscosa. Prosegue quindi in viadotto verso Est sfruttando la curva e controcurva presenti sulla linea storica a mo’ di salto di montone, raggiungendo così la stazione di Cervignano (R=2.400 m), oltrepassata la quale la linea assume la configurazione a marce parallele mediante realizzazione di un nuovo scavalco a semplice binario, volto a ricondurre il binario pari della linea lenta a Sud della linea veloce. Opzione C La nuova linea si distacca dall’affiancamento autostradale in posizione intermedia fra gli abitati di Pocenia e Casali Franceschinis (Comune di Muzzana) effettuando un flesso con curva dapprima destrorsa (R=3.600 m) e quindi sinistrorsa (R=2.400 m) sino ad affiancarsi alla linea storica in posizione intermedia fra le stazioni di Muzzana e San Giorgio di Nogaro. Attraversa quindi l’abitato di San Giorgio mantenendosi in affiancamento Nord sino ad interessare gli impianti della stazione di Torviscosa. Prosegue quindi in viadotto verso Est sfruttando la curva e controcurva presenti sulla linea storica a mo’ di salto di montone, raggiungendo così la stazione di Cervignano (R=2.400 m), oltrepassata la quale la linea assume la configurazione a marce parallele mediante realizzazione di un nuovo scavalco a semplice binario, volto a ricondurre il binario pari della linea lenta a Sud della linea veloce.



APPROFONDIMENTI PROGETTUALI RELATIVI ALL’OPZIONE NORD-CENTRO



Si può osservare che in tutti i casi il raccordo verso Udine è ottenuto riattivando la linea San Giorgio di Nogaro-Palmanova, opportunamente deviata nei pressi dell’abitato di Bagnaria Arsa (al fine di minimizzare l’impatto urbano). Tale soluzione consente di ricondurre la connessione Cervignano-Palmanova al rango di raccordo con lo scalo di Cervignano, ottenendo il doppio vantaggio di:

- rendere possibile la deviazione del transito ferroviario al di fuori dell’abitato di Sevegliano (Comune di Bagnaria Arsa);

- garantire la completa accessibilità allo scalo sia da Sud che da Nord, secondo uno schema “passante” atto a garantire una maggiore funzionalità delle manovre interne.

Con riferimento a quest’ultimo aspetto, si osserva in particolare che: i convogli istradati dall’Italia verso l’Austria potranno trovare istradamento diretto lungo la

tratta S.Giorgio-Palmanova, accedendo se necessario allo scalo di Cervignano mediante circuitazione antioraria dalla stazione di Torviscosa;

i convogli diretti dall’Italia verso la Slovenia potranno trovare istradamento diretto lungo la tratta S.Giorgio-Cervignano, accedendo se necessario allo scalo di Cervignano mediante circuitazione oraria dal nuovo raccordo collocato a Sud dell’abitato di Bagnaria;

i convogli diretti da Udine verso Trieste potranno continuare ad usufruire della tratta Cervignano-Palmanova, opportunamente deviata ad Ovest dell’abitato di Bagnaria.

VENEZIA - UDINE VENEZIA - TRIESTE UDINE - TRIESTE

Nelle pagine che seguono sono riportati stralci dei tracciati riferiti agli ambiti di Porpetto/S.Giorgio, Bagnaria/Palmanova e Torviscosa/Cervignano.



APPROFONDIMENTI PROGETTUALI RELATIVI ALL’OPZIONE NORD-CENTRO:

ZONA DI PORPETTO / SAN GIORGIO DI NOGARO



APPROFONDIMENTI PROGETTUALI RELATIVI ALL’OPZIONE NORD-CENTRO:

ZONA DI BAGNARIA ARSA / PALMANOVA




ZONA DI TORVISCOSA / CERVIGNANO DEL FRIULI



6.3. Funzionalità del nodo di Torviscosa-Cervignano Le varianti di tracciato illustrate nel precedente paragrafo comportano l’allacciamento della nuova linea allo scalo di Cervignano per tramite degli impianti di stazione di Torviscosa (in affiancamento Nord) e Cervignano (in affiancamento Sud). Tale soluzione è resa possibile dall’utilizzo della sinuosità esistente lungo la linea storica, che procedendo da Torviscosa verso Cervignano si raccorda allo scalo mediante una curva sinistrorsa seguita da un'altra destrorsa di raggio pari a circa 1.100 m, in forma di salto di montone. Di fatto si prevede che la nuova linea, uscendo dalla stazione di Torviscosa, si alzi in viadotto sovrappassando la linea storica e proseguendo verso la stazione di Cervignano con unica curva destrorsa di raggio pari a 2.000-2.400 m. Questa soluzione comporta l’interferenza con il cavalcavia della SS14 ed una certa occupazione di terreno nelle aree esistenti fra lo scalo e l’abitato di Cervignano. A tal fine, sono state identificate due possibili giaciture della nuova linea (vedi figure nelle pagine seguenti), così configurate:

nella variante 1 la linea si sviluppa in viadotto interamente a Sud del cavalcavia della SS14 con curva destrorsa di R=2.400 m; questa soluzione consente una maggiore velocità di progetto e limita le interferenze con la viabilità esistente e prevista (variante alla SS352) alle sole rampe terminali, ma comporta un maggior avvicinamento – fino a circa 50 m - all’abitato di Cervignano (zona di via Sarcinelli);

nella variante 2 la linea si sviluppa in posizione più settentrionale con curva destrorsa di R=2.000 m; questa soluzione consente un maggior distacco dagli edifici di via Sarcinelli ma comporta una minor velocità di progetto e richiede il completo rifacimento del cavalcavia della SS14, peraltro con possibile semplificazione del raccordo alla variante della SS352

Tali varianti rappresentano gli estremi di un ventaglio di possibili soluzioni intermedie.




RACCORDO ALLO SCALO DI CERVIGNANO (VARIANTE 1)




RACCORDO ALLO SCALO DI CERVIGNANO (VARIANTE 2)



SCHEMA FUNZIONALE DEL NODO DI CERVIGNANO Nel quadro degli approfondimenti progettuali dell’opzione Nord-Centro è stata effettuata anche una verifica dello schema funzionale relativo alle connessioni tra la nuova linea e lo scalo ferroviario di Cervignano, in relazione all’assetto degli impianti di stazione di Torviscosa e di Cervignano-Aquileia-Grado, direttamente interessati dal suo affiancamento alla linea storica. Tale verifica di massima è stata condotta con riferimento ai soli impianti necessari a garantire la circolazione dei convogli (merci e passeggeri) istradati sulla linea E W, nonché di quelli diretti verso lo scalo di Cervignano ed eventualmente verso Palmanova-Udine. Non sono invece state considerate ulteriori esigenze legate all’utilizzo di binari di appoggio per il raccordo industriale esistente in stazione di Torviscosa, ovvero all’inserimento dell’ulteriore raccordo per Porto Nogaro. Le corrispondenti verifiche richiedono infatti l’esame del piano di stazione, al momento non disponibile. Lo schema presentato (vedi pagina seguente) ha pertanto valore indicativo e dovrà essere soggetto ad ulteriori affinamenti a seguito dell’esame della documentazione citata. Come si può osservare, le caratteristiche salienti dello schema funzionale proposto si configurano nel modo seguente:

1) la linea veloce mista proveniente da Venezia, raggiunge la stazione di Torviscosa disponendosi in affiancamento alla linea storica ed interconnettendosi con due binari di precedenza, utilizzabili anche in appoggio allo scalo di Cervignano; oltrepassato tale impanto, i binari diretti si alzano a sovrappassare la linea storica esistente con un salto di montone che ne sfrutta la sinuosità, proseguendo verso Cervignano in viadotto con raggio di curvatura elevato (R=2.400 m);

2) la linea storica viene così ricondotta al rango di coppia di binari “lenti”, interconnessi ai binari di appoggio della stazione di Torviscosa, ed atti a garantire la circolazione promiscua dei treni passeggeri regionali e dei convogli merci diretti verso lo scalo di Cervignano;

3) l’inserimento della linea diretta in stazione di Cervignano comporta il ritracciamento della coppia di binari posti nella parte meridionale del viadotto e, presumibilmente, anche lo spostamento delle banchine presenti di fronte al fabbricato viaggiatori; l’innesto della linea storica sfrutta invece i binari collocati nella porzione Nord del viadotto stesso;

4) oltrepassata la stazione di Cervignano, la predisposizione delle marce parallele richiede l’inserimento di un salto di montone a semplice binario, che nello schema viene collocato in posizione intermedia rispetto alla nuova fermata di Villa Vicentina, realizzata mediante inserimento di comunicazioni tra binari, atte a sostenere manovre di precedenza fra treni che impegnano i binari diretti centrali.

Lo schema assume il valore di una proposta indicativa, da affinarsi in sede progettuale anche in funzione degli approfondimenti relativi al modello di esercizio ferroviario adottato.



6.4. Prime indicazioni sugli interventi di mitigazione ambientale La realizzazione della nuova linea ferroviaria dovrà accompagnarsi ad interventi di inserimento e mitigazione ambientale volti a minimizzarne l’impatto sui contesti territoriali attraversati. A tale proposito, acquistano importanza, da un lato, il tema dell’inquinamento acustico e delle vibrazioni indotte dal traffico ferroviario, rilevante soprattutto in ambito urbano, e, dall’altro, quello dell’inserimento paesistico, che interessa prevalentemente il territorio extraurbano. Per quanto concerne il tema dell’inquinamento acustico, è indispensabile che, in presenza di recettori specifici (zone residenziali, scuole, ecc…), il livello equivalente di pressione sonora all’intorno dell’infrastruttura venga mantenuto entro soglie tollerabili. E’ importante sottolineare che, a parità di condizioni tecniche (lunghezza e tipo di treno, caratteristiche delle ruote e del binario), il rumore emesso dal transito di un convoglio ferroviario varia sensibilmente al mutare della sua velocità. La figura sottostante indica l’andamento del livello sonoro massimo, emesso da diversi tipi di convogli, calcolato in funzione della loro velocità utilizzando il noto modello del CSTB66 (valori relativi ad un recettore collocato a 15 m dal binario). Come si osserva, ad uguale velocità i treni merci sono più rumorosi dei treni passeggeri, ma le diverse velocità di impostazione fanno sì che i valori massimi di emissione siano quelli imputabili ai treni passeggeri a velocità superiori a 220-240 km/h (soglia oltre la quale acquistano rilievo anche le componenti di rumore aerodinamico)67. Nel leggere il grafico si consideri che la scala di misura del rumore è logaritmica, il che significa che ogni incremento di 3 dB corrisponde ad un raddoppio della pressione sonora generata dal transito del convoglio.

0

20

40

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80

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0 100 200 300 400

Velocità (km/h)

Live

llo s

onor

o (fB

)

Merci

Passeggeri regionale

Passeggeri lungapercorrenza

66 Vedi: P.Scarano; “Modelli di previsione del rumore da traffico ferroviario”; in:P.Romani, F.Ventura; La rumorosità ambientale: il ruolo delle barriere acustiche; Pitagora editrice, Bologna, 1992; pp.150-152. 67 Nel caso dei treni regionali, spesso più rumorosi di quelli di lunga percorrenza, a limitare il disturbo interviene la minore velocità all’interno dei centri abitati dotati di stazione.



Il rispetto delle soglie normative introdotte dal D.P.R. 459/98 richiede di norma la realizzazione di schermi acustici in corrispondenza dei recettori di rumore, identificabili assenzialmente con i centri e con i nuclei abitati. Nel caso del viadotto di Cervignano, già dotato di sponde di limitata altezza, con parziale funzione di schermo acustico, è presumibile doversi intervenire mediante la realizzazione di barriere fonoassorbenti o fonoriflettenti di altezza paragonabile a quella dei convogli. Particolare attenzione dovrà essere posta alle giunzioni con le sponde esistenti, in modo da eliminare possibili sorgenti secondarie di disturbo. Dovrà essere inoltre minimizzato l’impatto visivo delle barriere stesse.

La realizzazione di barriere antirumore si renderà necessaria lungo la nuova linea sia autonoma (tracciato proprio od in affiancamento autostradale) sia ottenuta come quadruplicamento in sede. A tale proposito, andranno studiate soluzioni idonee per gli attraversamenti dei centri abitati, anche in presenza di fermate o stazioni. Per quanto attiene al problema delle vibrazioni – ferma restando la necessità di adeguate indagini volte ad evidenziare l’entità del fenomeno lungo la linea storica, specie nei casi a prima vista più critici (viadotto di Cervignano) – sarà necessario: da un lato, garantire una costante ed adeguata manutenzione sia dei rotabili che della sede

ferroviaria69; dall’altro, predisporre interventi di mitigazione passiva.

Fra queste ultime misure, si possono ricordare70:

la posa di sistemi di assorbimento resilienti tra il binario ed il suolo; lo scavo di trincee di adeguata profondità ai lati della sede ferroviaria.

Da ultimo, il tema dell’inserimento paesistico non potrà essere ridotto al rango di semplice “abbellimento” dell’infrastruttura, ma dovrà discendere da un attento esame delle caratteristiche ambientali, agrarie ed ecosistemiche dei diversi contesti attraversati, con l’obiettivo di limitare la frammentazione territoriale e di garantire la coerenza con le diverse strutture di paesaggio.

69 “… Le bon état de la voie ainsi que celui des véhicules, en particulier des roues et des suspensions, sont un facteur primordial de limitation de vibrations …” (Ministère de l’Environnement; Ministère de l’urbanisme, du logement et des transports; Bruit ferroviaire: rapport sur les connaissances disponibles et proposition de recherches; Paris, 1984; p.52) 70 Vedi: T.G.Carpenter; The Environmental Impact of Railways; Wiley, Chichester, 1994.



Un esempio di questo genere può forse venire dall’attraversamento dell’ampio comparto di bonifica collocato a Nord di Torviscosa, caratterizzato per una ritmica alternanza di zone boscate coltivate e di campi aperti. Tale alternanza può essere sfruttata per garantire un parziale mascheramento della nuova linea ferroviaria (tratte S.Giorgio-Cervignano e S.Giorgio-Palmanova) in modo da interromperne la rigida configurazione lineare (vedi figura seguente).

TORVISCOSA: UTILIZZO DELLE PIANTATE IN FUNZIONE DI MITIGAZIONE PAESISTICA DEL TRACCIATO



7. Osservazioni conclusive 7.1. Generalità Il lavoro effettuato all’interno del Gruppo Tecnico Istruttorio, formato dalla Regione Friuli-Venezia Giulia insieme alla Provincia di Udine ed agli altri Enti Locali interessati, ha consentito di enucleare un insieme di problematiche programmatiche e progettuali, sottese alla realizzazione della nuova linea ferroviaria Venezia-Trieste (tratta Ronchis-Ronchi Sud), e di proporre una serie di opzioni di intervento fra loro differenziate in ordine sia agli standard progettuali adottati, sia ai criteri di definizione dei tracciati. Questo lavoro ha consentito di chiarire molti aspetti relativi all’intervento, ponendosi a supporto del processo politico relativo alla ricerca della migliore soluzione da adottare per risolvere i problemi “strategici” di connessione del Friuli-Venezia Giulia con le reti ferroviarie europee. Certamente, le attività del Gruppo Tecnico non hanno potuto esaurire il quadro delle problematiche di dettaglio relative alla realizzazione della nuova opera. E’ pertanto opportuno provare a riepilogare alcuni approfondimenti da attuarsi nelle future sedi progettuali. Tali approfondimenti sembrano riguardare soprattutto gli aspetti programmatici che sovrintendono l’identificazione del modello di esercizio, la definizione degli standard progettuali da adottarsi per la scelta dei tracciati, e la risoluzione delle problematiche di inserimento ambientale. 7.2. Scenari prospettici e modelli di esercizio Uno degli aspetti più frequentemente toccati dai lavori del Gruppo Tecnico Istruttorio, anche su sollecitazione delle Amministrazioni Locali, è stato quello della cornice programmatica dell’intervento in esame. Tale aspetto – evidentemente cruciale per una corretta funzionalità dell’opera – è documentato da molti atti programmatici di livello europeo, nazionale e regionale, ma presenta ancora alcuni profili di ambiguità, relativi in particolare:

alla coerenza degli scenari di sviluppo e trasferimento modale dei traffici, atteso che la realizzazione della nuova ferrovia si accompagna alla previsione di potenziamento dell’autostrada A4, se non addirittura alla realizzazione di futuribili “vie d’acqua” tra l’Adriatico ed il Bacino danubiano71; alle modalità di integrazione progettuale fra la nuova linea a la terza corsia della A4 nel

tratto in affiancamento, tuttora irrisolte. Una migliore definizione di tali aspetti generali risulta ormai necessaria per poter pervenire ad un modello di esercizio ferroviario credibile e coerente, che rappresenta una delle basi fondamentali per la progettazione della nuova linea e delle sue connessioni con la rete esistente. A tale proposito, numerosi elementi emersi dagli approfondimenti del Gruppo Tecnico Istruttorio sembrerebbero indicare l’opportunità, se non la necessità, di procedere per fasi funzionali successive, in modo da garantire un rapido adeguamento alle necessità immediate di circolazione dei treni merci (in particolare per quanto riguarda la connessione Cervignano-Udine), garantendo comunque la coerenza con gli scenari “strategici” di sviluppo di questo modo di trasporto. Sarebbe infatti inopportuno associare la discussione relativa alla realizzazione del progetto prioritario n.6 al mantenimento di vincoli infrastrutturali puntuali, che limitano la funzionalità della rete ferroviaria esistente.

71 Vedi: A.Migliacci; “Il ‘Progetto Adriatico’: un’idrovia per collegare Trieste al Danubio”; Il Giornale dell’igegnere, a.XV, n.15, 15 settembre 2007.



Del resto, l’esame di tali problematiche potrà trovare una sede opportuna nel prossimo sviluppo del nuovo Piano Regionale dei Trasporti. 7.3. Standard progettuali e definizione dei tracciati La realizzazione della nuova linea si inscrive entro una strategia generale di potenziamento del trasporto ferroviario, con riferimento in particolare al tema dei flussi merci transalpini, diretti non soltanto verso la Slovenia ed i paesi del Sud-Est europeo, ma anche verso l’Austria ed i paesi nord-orientali. In tal senso, la realizzazione in territorio friulan-giuliano del Progetto prioritario n.6, diretto da Venezia verso Lubiana, presenta evidenti opportunità di raccordo, da un lato, con l’area urbana udinese e con la direttrice Pontebbana e, dall’altro, con l’area urbana e con il porto di Trieste, nonché con quello di Capodistria, per tramite della nuova linea litoranea di raccordo tra i due centri. In tal senso, più che di semplice realizzazione di una nuova linea ad elevate prestazioni, occorrerebbe ragionare nei termini di un graduale potenziamento della rete considerata nel suo complesso, o meglio di quelle sue porzioni che presentano potenzialità a supporto della strategia di rilancio di questo modo di trasporto. Tali potenziamenti dovrebbero ottenersi mediante adeguamento dei nodi, risolvendo innanzi tutto i “colli di bottiglia” localizzati tuttora esistenti anche sulla rete fondamentale (si pensi soltanto all’accesso all’area urbana di Udine dalla linea Pontebbana, tutt’ora a semplice binario), così come per mezzo della realizzazione di nuove tratte, secondo standard funzionali adeguati agli obiettivi generali di crescita/velocizzazione del traffico. La definizione di adeguati step di attuazione risulterebbe in tal caso funzionale ad una maggiore efficacia degli interventi, in termini di una loro rapida “messa a sistema” e dunque di una loro maggiore funzionalità già al momento della loro entrata in esercizio. Nel corso della consulenza, sono state approfondite differenti opzioni di intervento, basate sull’adozione di standard prestazionali e di criteri di integrazione in parte diversi, atti a configurare schemi di intervento alternativi fra loro. In questa fase programmatica, non si tratta tanto di selezionare l’opzione “migliore”, quanto piuttosto di strutturare procedure di valutazione comparata, tecnico-economica ed ambientale, di tali schemi alternativi, in modo da pervenire ad un corretto iter decisionale relativo alla realizzazio-ne delle nuove infrastrutture necessarie al rilancio del trasporto ferroviario regionale, nazionale ed internazionale. 7.4. Problematiche urbanistiche ed ambientali Le problematiche urbanistiche ed ambientali, a più riprese evidenziate nel corso dei lavori del Gruppo Tecnico Istruttorio, non possono ovviamente essere trascurate, né debbono essere affrontate in modo residuale od end-of-pipe. In effetti, lo stato di avanzamento progettuale rende del tutto possibile un’integrazione degli obiettivi di salvaguardia dell’ambiente naturale ed urbano fin dalle prime fasi di sviluppo dell’opera – a partire per esempio dalla definizione degli standard funzionali da adottarsi nella sua progettazione.



Tale approccio dovrebbe essere seguito tentendo conto che: standard prestazionali più elevati possono consentire, in determinate condizioni gestionali e

di mercato, una maggiore competitività della ferrovia rispetto agli altri modi di trasporto e dunque maggiori vantaggi da trasferimento modale;

nel contempo, l’innalzamento delle prestazioni consentite tende ad accentuare l’impatto diretto delle opere sui contesti territoriali attraversati.

In tal senso, sarà necessario affinare gli schemi alternativi di intervento, da sottoporre a valutazione ambientale, mediante tutti gli aspetti relativi alle mitigazioni del rumore, specialmente con riferimento alle aree urbane attraversate (Ronchis, Pocenia, Cervignano…), ma anche a quelli riguardanti l’inserimento ambientale delle singole opere. 7.5. Prospettive Lo sviluppo, all’interno di una cornice programmatica solida e coerente, di una procedura di progettazione e valutazione degli interventi di potenziamento della rete ferroviaria del Friuli-Venezia Giulia, rappresenta un compito certamente impegnativo, dal punto di vista sia tecnico che politico-amministrativo. Come già indicato, la sede più idonea per sviluppare una procedura di questo genere sembrerebbe essere la redazione del Piano regionale dei Trasporti, che secondo le attuali indicazioni programmatiche dovrebbe attribuire al potenziamento del trasporto ferroviario di scala regionale, interregionale ed internazionale una priorità strategica. Secondo le migliori esperienze di programmazione europee, la definizione di un programma integrato di sviluppo, basato su adeguate previsioni di domanda, così come sull’identificazione di un modello di esercizio coerente, rappresenta la modalità più efficace per l’identificazione degli interventi di potenziamento di sistemi di trasporto “rigidi”, come quelli ferroviari. Da questo punto di vista, lo studio delle singole tratte appartenenti al sistema AV/AC Venezia-Lubiana non potrà prescindere da una adeguata valutazione delle prestazioni offerte della rete nel suo complesso, in termini sia di capacità di circolazione complessiva, sia di tempi di percorrenza fra le principali relazioni origine/destinazione. In caso contrario, è difficile sottacere il rischio legato alla realizzaziuone di “grandi opere” potenzialmente assai impattanti ed avulse dal sistema di trasporto esistente, tanto da risultare strutturalmente sottoutilizzate, come purtroppo già verificatosi per altre porzioni della rete ferroviaria nazionale ad alta velocità.



APPENDICE: RELAZIONE TRA VELOCITA’ E RAGGIO NELLE CURVE FERROVIARIE Nel caso delle curve ferroviarie, la massima velocità alla quale può essere percorsa una curva di raggio R è limitata dai valori di accelerazione non compensata, ammissibili per ciascuna categoria di treno in funzione della soprelevazione del binario esterno. La formula adottata è:

RsHgaV e

22 )6,3()6,3(

dove:

H = soprelevazione del binario (variabile in Italia tra 0 e 105 mm) s = scartamento in curva (ca.1.500 mm) g = 9,81 m/s2 accelerazione di gravità ae = accelerazione non compensata

Nel caso italiano, il valore di ae può essere posto pari a 0,6 m/s2 per treni pesanti, a 0,8 m/s2 per treni leggeri (passeggeri) ed a 1,0 m/s2 per convogli ad assetto variabile (ETR450/460). Assumendo una soprelevazione pari ad 80 mm, si ottiene:

RaV e 96,596,12 che fornisce i valori illustrati nella tabella seguente.

Velocità in funzione del raggio di curvatura

km/h Raggio di curvatura (m) Tipo di treno 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500 pesante 147,8 170,6 190,8 209,0 225,7 241,3 255,9 269,8 283,0leggero 160,4 185,2 207,1 226,8 245,0 261,9 277,8 292,8 307,1ad assetto variabile 172,1 198,7 222,2 243,4 262,9 281,0 298,0 314,2 329,5 Come si osserva, in queste condizioni raggi superiori a 1.500 non costituiscono un vincolo per treni merci impostati a velocità di 100-120 km/h, mentre influenzano la velocità dei treni passeggeri. In particolare:

con un raggio di 2.000 m si ottengono velocità pari a circa 200 km/h; con un raggio di 3.000 m si ottengono velocità pari a circa 240 km/h; con un raggio di 4.000 m si ottengono velocità pari a circa 280 km/h; con un raggio di 5.000 m si ottengono velocità pari a circa 310 km/h.

Tali risultati, riportati anche nel diagramma della pagina seguente, sono stati impiegati per determinare i raggi minimi di curvatura da adottarsi in funzione della velocità di progetto.



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20

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60

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100

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160

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220

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280

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320

340

360

0 1.000 2.000 3.000 4.000 5.000 6.000

raggio di curvatura (m)

velo

cità

mas

sim

a (k

m/h

)

treni pesanti

treni leggeri

treni ad assetto variabile

nuova linea ferroviaria av/ac venezia-trieste ......la corografia generale (due tavole alla scala di...

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