145

Nr 4/265 Gdańsk sierpie ń_2007

50 lat „Biuletynu Informacyjnego”

PO

LSK

IREJESTR

STA

TK

ÓW

19 36

146

1 sierpnia 1957 r – z tą datą ukazał się pierwszy numer naszego„Biuletynu Informacyjnego” – 50 lat temu . Rozpoczęcie wydawania„Biuletynu” było odpowiedzią na coraz większe zapotrzebowanie na dokładną,ujednoliconą informację dotyczącą zakresu działalności Polskiego RejestruStatków, postanowień ukazujących się w zarządzeniach i okólnikach, zagadnieńtechnicznych, które były interesujące dla pracowników PRS, rezultatówuznawania przez PRS wytwórców, laboratoriów i kontroli technicznej zakładów,oraz rozpoczęcia nowych nadzorów.

„Biuletyn” miał być przeznaczony, jak informowała winieta, dlainspektorów Polskiego Rejestru Statków. Za jego pośrednictwem to przedewszystkim kadra techniczna Centrali i placówek terenowych miała byćinformowana o postanowieniach Centrali i działalności przedsiębiorstwa.

W pierwszym numerze znalazły się następujące informacje:– pod hasłem „Dział Ogólno – Prawny”: na temat klauzuli klasyfikacyjnej wubezpieczeniach morskich, o uznaniu przez Urząd Dozoru Technicznegouprawnień wydanych przez PRS dla spawaczy, o awariach statków w 1957 r(stan rzeczowy i obowiązujące normatywy);– w Dziale Kadłubowym – wytyczne co do rozmieszczenia ładunku i balastuwodnego na zbiornikowcach (tłumaczenie publikacji z broszury Det NorskeVeritas z 1928 r.), wyciąg z przepisów DNV dotyczący drewnianych konstrukcjiklejonych, informacja o przepisach budowy statkówśródlądowych;– w Dziale Maszynowym – opis postępowania wprowadzanego przy wydawaniumetryk dla maszyn i urządzeń budowanych pod nadzorem PRS, informacja osposobie postępowania z silnikami DM-150 „ Wola”;– w Dziale Elektrycznym – spis zarządzeń Dyrektora PRS uzupełniającychPrzepisy o urządzeniach elektrycznych na statkach morskichMorskiegoRejestru-ZSRR, wykazy osprzętu elektrycznego zwolnionego spod nadzoru PRSw szczególnych przypadkach, wykaz osprzętu elektrycznego, który nieodpowiada wymaganiom PRS, zagadnienia z dziedziny okrętowego osprzętuelektrycznego, które nie zostały dotychczas objęte wymaganiami.

Kolejny, drugi numer „Biuletynu” ukazał się 15 października 1957 r.(zamieszczono w nim pierwsze zdjęcia biuletynowe pokazujące wał śrubowystatku s/s „Zofia”). W roku 1958 również ukazały się dwa numery. Pierwszetrzy numery miały jeszcze w winiecie informację „tylko do użytkuwewnętrznego”, w kolejnych już jej nie było. Nakład nie przekraczał 300egzemplarzy. Artykuły i informacje nie były podpisywane. W 1959 r. pojawiłysię dwie wersje „Biuletynu”: A i B. Wersja A przeznaczona była tylko do użytkuinspektorów PRS, w wersji B nie było tych informacji, które były przeznaczonetylko dla inspektorów. Od roku 1960 pozostała tylko wersja A. Oprócz kadrytechnicznej „Biuletyn” zaczęły otrzymywać instytucje związane z gospodarkąmorską (urzędy, instytucje, uczelnie).

147

Od 1968 r. „Biuletyn” wychodził już co dwa miesiące, a w 1973 r. stał siępublikacją ogólnodostępną (dla inspektorów PRS przygotowywana była wkładka„Tylko do użytku wewnętrznego”). W niektórych latach osobnym wydaniempublikowano „Wykaz wyrobów i materiałów okrętowych produkowanych podnadzorem pośrednim PRS”. Od 1994 r. sprawom wewnętrznym poświęconoosobną publikację: „Wewnętrzny Informator PRS / tylko do użytku pracownikówPRS”, która przestała się ukazywać po przejęciu informowania o sprawachwewnętrznych przez elektroniczny Intranet PRS. Warto przypomnieć, że w mie-siącach stanu wojennego, aż do grudnia 1983 r., „Biuletyn” nie był wydawany zewzględu na zakaz wydany przez ówczesną władzę.

Z początkiem bieżącego roku zaniechano wydawania „Biuletynu” w formiepapierowej, pozostawiając formę elektroniczną, która funkcjonuje od kilku lat.

„Biuletyn Informacyjny” był od początku oficjalną publikacją DyrekcjiPolskiego Rejestru Statków. Doborem treści i redakcją pierwszych numerówzajmował się ówczesny dyrektor techniczny kmdr Roman Somnicki, który pokilku latach stworzył zespół redakcyjny. W jego skład weszli Roman Budyn,Zbigniew Grzywaczewski, Kazimierz Iglikowski i Jerzy Markiewicz. RomanSomnicki kierował zespołem redakcyjnym do 1970 r. W tworzeniu „Biuletynu”brało udział wielu pracowników firmy, wnosząc swe doświadczenie i zapał.Wśród nich trzeba wymienić, prócz pierwszego, kolejnych przewodniczącychzespołów redakcyjnych: Mieczysława Gąsiorowskiego (w latach 1971-74)i Józefa Górnego (1974-1980), oraz radprogramowych: Rajmunda Raifa (1980-1995) i Mariana Dudka (1996 do chwili obecnej). Zainteresowanychszczegółami dotyczącymi kolejnych zespołów redakcyjnych i rad programowychodsyłamy do artykułu p. E. Dombrzalskiego, zamieszczonego w BI 1/1996.

W pierwszych latach wydawania „Biuletynu” informacje podawane były wpięciu działach: ogólno-prawnym, kadłubowym, maszynowym, elektrycznymi bibliograficznym. Po kilku latach zrezygnowano z podziału na części,a informacje podawane były tematycznie. Zakres podawanych informacjisystematycznie powiększał się. W latach sześćdziesiątych „Biuletyn” zacząłinformować o działaniach i postanowieniach Instytucji Nadzoru Technicznegoi Klasyfikacji Statków (INTK) oraz Międzynarodowej Morskiej OrganizacjiDoradczej (IMCO), a później Międzynarodowego Stowarzyszenia InstytucjiKlasyfikacyjnych (IACS). Od 1975 r. artykuły były podpisywane przez autorów,i poświęcane były wszelkim problemom jakie stawały przed nadzorem PRS.Opisywano nowe technologie i trendy w okrętownictwie, pojawiła się informacjanormalizacyjna, a w latach 90-tychinformacja certyfikacyjna i wykazywydawanych w PRS przepisów i publikacji. Wiele z artykułów bazowało nawłasnych doświadczeniach inspektorów i poruszało tematykę nie występującą winnych publikacjach i periodykach

148

„Biuletyn Informacyjny PRS” stara się być po części kroniką rozwoju naszejfirmy. Jest to próba pokazania z jakimi zagadnieniami i problemami stykają sięw swej działalności jej pracownicy, zwłaszcza inspektorzy. Należy więcszczególnie podziękować tym wszystkim którzy, na przestrzeni półwiecza,zechcieli podzielić się swymi doświadczeniami i zainteresowaniamizawodowymi, którzy pisali o naszych relacjach z instytucjami krajowymi imiędzynarodowymi, o znaczeniu i miejscu PRS w gospodarce morskiej i wtworzeniu standardów dotyczących bezpiecznejżeglugi. Wielu z nich już nie mawśród nas, dobrzeże zaczynają dzielić się swym doświadczeniami młodzipracownicy.

Zachęcamy do pisania i tworzenia, co prawda już tylko w formieelektronicznej, naszej wspólnej PRS-owskiej kroniki. Może przez następne półwieku.

Rada Programowa Wydawnictw PRS

AKTUALNO ŚCI

Podpisanie umowy na nadzór nad budową gazociągu relacjiNidzica – Szczytno

W dniu 18 lipca 2007 podpisana została umowa pomiędzy PolskimRejestrem Statków S.A. a Pomorskim Operatorem Systemu DystrybucyjnegoSp. z o.o. Oddział w Olsztynie – strategiczną spółką należącą do grupykapitałowej Polskiego Górnictwa Naftowego i Gazownictwa (PGNiG).

Przedmiotem umowy jest pełnienie kompleksowej usługi nadzoruinwestorskiego dla zadania pn. „Budowa gazociągu wysokiego ciśnienia DN 300relacji Nidzica – Szczytno, o długości 21,55 km”.

Podpisany kontrakt jest kolejnym etapem zdobywania doświadczenia przezPRS w branży gazowniczej. Po nadzorowaniu budowy części kubaturowychgazociągu (pięć tłoczni na rurociągu jamalskim) tym razem mamy możliwośćnabywania nowych doświadczeń na odcinkach liniowych.

Ponadto jest to jeden z ważnych elementów wspierających realizację strategiiPRS na lata 2008-2010. Mamy nadzieję, że konsekwentne działania PRSukierunkowane na zintensyfikowanie współpracy z PGNiG, m.in. poprzezuczestnictwo w przetargach i składanie konkurencyjnych ofert, będą skutkowałyzwiększeniem liczby nadzorowanych przez PRS obiektów związanych zarównoz przemysłem naftowym jak i gazownictwem.

Michał Zając

149

PRS ustanawia przedstawicielstwo w Szanghaju

Polski Rejestr Statków (PRS) ma objąć klasyfikacją ponad 20nowobudowanych statków zamówionych ostatnio w stoczniach chińskich.W zawiązku z tym PRS otworzył w Szanghaju przedstawicielstwo i ustanawiabiura polskich inspektorów w stoczniach, które budują te statki .

PRS rozwija także swoje związki z China Classification Society (CCS), popodpisaniu w tym roku umowy o współpracy w Chinach w celu realizacjiprojektu Chinese-Polish Joint Stock Shipping Company (Chipolbrok)dotyczącego nowych budów i po przyjęciu delegacji CCS w Gdańsku.

Podstawę do współpracy między CCS a PRS stanowi zamówienieChipolbroku dla stoczni Cosco Dalian na sześć statków wielozadaniowych doprzewozu sztuk ciężkich. W uznaniu faktu,że Chipolbrok stanowi własność wrównej części Chińskiego Ministerstwa Komunikacji i Polskiego MinisterstwaGospodarki, trzy statki z powyższych budowane są w polskiej klasie, a pozostałetrzy w klasie CCS. Mają one być dostarczone w latach 2009 – 2010.

PRS ma objąć nadzorem także budowę masowców zamówionych (w liczbie18 sztuk) w Chinach przez Polską Żeglugę Morską (POLSTEAM Szczecin).Cztery statki typu Panamax o nośności 80 tys dwt każdy, zakontraktowanych wNew Times Shipbuilding Co w Jing Jiang z dostawą w latach 2010-2011 będąklasyfikowane przez PRS wspólnie z Lloyd’s Register, tak jak i osiemmniejszych masowców o nośności 37 tys. dwt zamówionych w stoczni XingangTianjin z dostawą w latach 2008-2010. Dla POLSTEAM budowanych jestw Chinach także sześć masowców o nośności 30 tys. dwt, zwanychjeziorowcami, gdyż zaprojektowano je dożeglugi na Wielkich Jeziorach. Będąone we wspólnej klasie PRS / Det Norske Veritas. Cztery z nich zbuduje stoczniaYangzhou Guoyu z dostawą w latach 2008-2009, a dwa stocznia NantongMingde z dostawą w roku 2009.

Jak mówi Darek Rudzinski, Dyrektor Handlowy PRS, to przywróceniedziałalności klasyfikacyjnej w odniesieniu do nowych budów polskicharmatorów wzbudza także zainteresowanie armatorów z innych krajów:

“Jesteśmy w stanie wykorzystać to do zademonstrowania naszychmożliwości, przy wykorzystaniu polskich inspektorów i polskiego kierownictwa,zarówno w Chinach jak i w naszej Centrali. Dla niektórych armatorów,zwłaszcza europejskich, może to mieć szczególne znaczenie.

“Kontrakt Chipolbroku stanowi szczególne wyzwanie, gdyż wspomniane trzystatki mają wyrafinowaną konstrukcję. Mają one ekstremalnie duże otwory luków,zamknięte przez pokrywy, które zostały tak zaprojektowane, aby można było na nichskładować pokładowe ładunki ciężkie. Na każdym statku znajdują się cztery dużedźwigi, z których dwa mają udźwig po 320 ton lub wspólnie 640 ton.”

150

IMO

Ważniejsze postanowienia MiędzynarodowejOrganizacji Morskiej (IMO) w I półroczu 2007 r.

Wykaz obejmuje wszystkie postanowienia końcoweorganów IMO, które zostały nadesłane do Ośrodka ds. IMO od stycznia dokońca lipca 2007 r. Poprzednie zestawienie ukazało się w numerze 1/2007Biuletynu Informacyjnego.Zestawienia półroczne postanowień IMO są również umieszczane na stronieinternetowej PRS –www.prs.pl odnośnik - IMO.Kopie dokumentów IMO można zamawiać przez Biuro Wydawnictw PRS - tel.346 17 00 (w. 372), E-mail:hw@prs.pl lub fax 341 20 69.

OKÓLNIKI KOMITETU BEZPIECZE ŃSTWA NA MORZU

MSC.1/Circ.1232 z 7.02.2007 r. Przewóz towarów niebezpiecznych –Międzynarodowy morski kodeks towarów niebezpiecznych (IMDG Code);Informacje kontaktowe do wyznaczonych kompetentnych urzędów narodowychOkólnik zawiera w aneksie zaktualizowaną listę kontaktową do urzędównarodowych, które zostały wyznaczone do nadzoru transportu towarówniebezpiecznych na statkach, zgodnie z wymaganiami Konwencji SOLAS(prawidło VII/3 ) oraz Kodeksu IMDG (sekcja 7.9.3).Zastępuje on dotychczasowo obowiązujący okólnik MSC.1/Circ.1201.

MSC.1/Circ.1163/Rev. 3 z 24.04.2007 r.Międzynarodowa Konwencja STCW,1978 wraz z późniejszymi zmianami – zatwierdzona przez MSC lista Państwsygnatariuszy konwencji STCW, które złożyły raport o pełnym wdrożeniupostanowień konwencjiAneks do okólnika zawiera znowelizowaną listę państw, które złożyłyprawidłowe raporty o wdrożeniu konwencji STCW - zgodnie z wymaganiamiprawidła I/7, zatwierdzona lista obejmuje stan do 82 sesji MSC.

MSC.1/Circ.1233 z 15.06.2007 r. Piractwo i zbrojne napady na statki nawodach u wybrzeży SomaliiOkólnik powstał z inicjatywy Sekretarza Generalnego IMO i PrzewodniczącegoKomitetu MSC – przekazuje on kolejne ostrzeżenia dla armatorów i marynarzyzwiązane z odnotowanym wzrostem ilości napadów na statki na wodach uwybrzeży Somalii. Przypomina także rekomendacje IMO w zakresiezapobiegania aktom piractwa zawarte w okólnikach: MSC/Circ.622/Rev.1i MSC/Circ.623/Rev.3 oraz uchwaloną 23 listopada 2005 r. rezolucję A.979(24)Zgromadzenia IMO na temat niepokojącej sytuacji u wybrzeży Somalii, którazostała przekazana do Rady Bezpieczeństwa ONZ.

151

REZOLUCJE z 56 sesji KOMITETU OCHRONY ŚRODOWISKAMORSKIGO (MEPC 56) - uchwalone 13 lipca 2007 roku

Rezolucja MEPC.161(56)Wytyczne dla dodatkowychśrodków dotyczącychpostępowania z wodami balastowymi łącznie z postępowaniem w sytuacjachzagrożenia (G13)Rezolucja reguluje następujące zagadnienia: określenie sytuacji, w której państwo może wprowadzić dodatkoweśrodki,

ich rodzaje, skutki zastosowania dodatkowychśrodków, procedury ichwprowadzenia i zasady informowania; postępowanie w przypadku epidemii.

Rezolucja MEPC.162(56) Wytyczne oszacowania ryzyka w myśl prawidła A-4Konwencji BWM, 2004 (G7)Wytyczne obejmują następujące zagadnienia: ustanowienie wskazówek dla Stron celem upewnienia się, że postanowienia

prawidła A-4 stosowane są w sposób logiczny, oparty na naukowychszacunkach; dostarczenie zabezpieczenia dla krajów zainteresowanych,że zwolnienia

udzielone przez Strony odpowiadają postanowieniom prawidła A-4.3; podkreślenie trzech rodzajów metod oszacowania ryzyka, które umożliwi ą

Stronom identyfikację scenariuszy wysokiego, nieakceptowalnego ryzykai scenariusza ryzyka niskiego, możliwego do akceptacji; określenie procedur udzielania i wycofywania zwolnień zgodnie z prawidłem A-4

Rezolucja MEPC.163(56)Wytyczne dla wymiany wód balastowych w obszarzeAntarktykiWytyczne mają zastosowanie do statków wymienionych w Artykule 3Konwencji BWM, 2004, biorąc pod uwagę wyjątki zgodnie z prawidłem A-3.Wytyczne te nie zastępują postanowień Konwencji, stanowią jedynietymczasowy plan postępowania dla obszaru Antarktyki.

Rezolucja MEPC.164(56)Poprawki do Załącznika do Protokołu 1978 doKonwencji MARPOL 1973Poprawki dotyczą: prawidła 38.2.5 (Urządzenia odbiorcze poza obszarami specjalnymi)

Załącznika I do Konwencji MARPOL 73/78 prawidła 11.1.1 (Zrzutścieków) Załącznika IV do Konwencji MARPOL 73/78

Poprawki wejdą w życie 1 grudnia 2008 roku procedurą milczącej akceptacji.

Rezolucja MEPC.165(56) Poprawki do listy substancji dołączonej doProtokołu o interwencji na pełnym morzu w przypadku zanieczyszczeniasubstancjami innymi niż olej, 1973Rezolucja stanowi poprawkę do uchwalonej wcześniej rezolucji MEPC.100(48)i zastępuje nowym tekstem paragraf 2 „Szkodliwe substancje ciekłe”(konsekwencja nowego Załącznika II do MARPOL – rez. MEPC.118(52)).

152

Rezolucja MEPC.166(56) Poprawki do Międzynarodowego Kodeksukonstrukcji i wyposażenia statków przewożących niebezpieczne chemikalialuzem (Kodeks IBC)Rezolucja zawiera uzupełniony o nowe substancje rozdział 17, 18 i 19 Kodeksu IBC.

Rezolucja MEPC.167(56)Ustanowienie daty, od której obowiązywać będąpoprawki do prawidła 1.11 Załącznika I do konwencji MARPOL 73/78w stosunku do obszaru specjalnego na wodach Afryki PołudniowejKomitet MEPC zdecydował,że wymagania dla zrzutu w obszarach specjalnych,zawarte w prawidłach 15 i 34 Załącznika I do Konwencji MARPOL 73/78 dlaobszaru specjalnego wód Afryki Południowej, zaczną obowiązywać od1 sierpnia 2008 roku, pod warunkiem,że poprawki do prawidła 1.11 wejdąw życie 1 marca 2008 r.

Rezolucja MEPC.168(56)Wyznaczenie daty, od której zacznie obowiązywaćprawidło 1.11.5 Załącznika I i prawidło 5(1)(e) Załącznika V do konwencjiMARPOL 73/78, w stosunku do obszaru specjalnego ”Gulfs Area”Komitet MEPC zdecydował,że wymagania dla zrzutu w obszarach specjalnych,zawarte w prawidłach 15 i 34 Załącznika I i w prawidle 5 Załącznika V doKonwencji MARPOL 73/78 dla obszaru specjalnego Gulfs Area, zacznąobowiązywać od 1 sierpnia 2008 roku, zgodniez wymaganiami ustanowionymiw prawidle 38.6.1 Załącznika I i w prawidle 5(4)(b) Załącznika V do KonwencjiMARPOL 73/78.

Ujednolicone Interpretacje (UI) do Konwencji MARPOL 73/78 przyjęte na56 sesji Komitetu MEPC:- UI do prawidła 12.A Załącznika I (dot. zaworów na zbiornikach paliwowych);- UI do prawidła 25.3.3 Załącznika I (dot. zaworów ssących);- UI do prawidła 22 Załącznika I (dot. terminu „pump-room”);- UI do rez.MEPC.159(55) (interpretacja zapisu: „installed on board a ship onor after 1 January 2010”).

OKÓLNIKI KOMITETU OCHRONY ŚRODOWISKA MORSKIEGO

Okólniki dotyczące wdrożenia Oceny Stanu Technicznego Statku (CAS) –zawierające informacje o wydaniu, wstrzymaniu lub wycofaniuświadectwzgodności, nadesłane przez Administracje morskie następujących państw:

Nazwa Administracji Numer okólnikaMEPC.1/Circ.

Data wydania

Bahama 557560564572577

8.01.200715.01.200715.03.200725.04.200724.05.2007

Wyspy Marshalla 557 8.01.2007

153

Hong Kong i Chiny 557564569571

8.01.200715.03.20075.04.200718.04.2007

USA 559562563565568575

9.01.200726.01.200713.02.200713.03.200710.04.20072.05.2007

Brazylia, Bułgaria 560 15.01.2007Malta 560

56915.01.20075.04.2007

Wietnam, Chile, WielkaBrytania

564 15.03.2007

Norwegia 564569

15.03.20075.04.2007

Turcja 564577

15.03.200724.05.2007

Indie 569576577

5.04.20072.05.200724.05.2007

Republika Korei 571 18.04.2007Panama 572 25.04.2007Grecja 576 2.05.2007

Okólniki dotyczące wdrożenia postanowień znowelizowanego Załącznika IIKonwencji MARPOL i Kodeksu IBC – zawierające informacje o wydaniuzwolnienia z wypełniania przepisów prawidła 12 znowelizowanego Załącznika IIMARPOL, nadesłane przez Administracje morskie następujących państw:

Nazwa Administracji Numer okólnikaMEPC.1/Circ.

Data wydania

USA 555556567574

3.01.20075.01.200728.03.200726.04.2007

Holandia 561 9.01.2007Australia 570 26.04.2007Bahama 578 17.05.2007Dania 579 17.05.2007Panama 580 7.06.2007

154

Okólniki dotyczące wdrożenia prawideł 20 i 21 znowelizowanego Załącznika I(stare prawidła 13G i 13H) MARPOL – zawierające informacje dotyczące politykiw sprawie wycofywania lub udzielania pozwoleń na przewóz olejów ciężkich dlazbiornikowców, nadesłane przez Administracje morskie następujących państw:

Nazwa Administracji Numer okólnikaMEPC.1/Circ.

Data wydania

Chile, Nowa Zelandia 558 8.01.2007Ekwador 566 13.03.2007Panama 573 23.04.2007

INFORMACJA o uchwaleniu Mi ędzynarodowej konwencji o usuwaniuwraków, Nairobi 2007

18 maja 2007 r. Konferencja Dyplomatyczna, która odbyła się pod auspicjamiIMO w Nairobi, Kenia uchwaliła Międzynarodową konwencję o usuwaniuwraków, Nairobi 2007.Konwencja zostanie otwarta do podpisu w siedzibie głównej IMO od 19listopada 2007 r. do 18 listopada 2008 r.. Artykuł 18 Konwencji stanowi,żewejdzie ona wżycie 12 miesięcy po jej ratyfikacji przez 10 państw.Pełny tekst konwencji zawiera dokument z konferencji LEG/CONF.16/19.

Wojciech Czarny, Beata Gałecka

155

ŚWIATOWY DZIE Ń MORZA 2007MI ĘDZYNARODOWA ORGANIZACJA MORSKA

Cyrkularz nr 2796Dot.: Cyrkularza nr 2796 z dnia 12 czerwca 2007Do: Członków Międzynarodowej Organizacji Morskiej i innych Rządów,

Organizacji Narodów Zjednoczonych i wyspecjalizowanych agencji,Organizacji międzyrządowych,Organizacji pozarządowych o charakterze doradczym.

Temat:Światowy Dzień Morza, 2007

Nawiązując do Cyrkularza nr 2772, wydanego 25 stycznia 2007, SekretarzGeneralny ma honor przesłać w załączeniu następujące materiały związane zobchodamiŚwiatowego Dnia Morza w okresie od 24 do 28 września 2007:- List Sekretarza Generalnego (załącznik 1); i- Stanowisko IMO dotyczące hasłaŚwiatowego Dnia Morza w 2007 „Odpowiedź

IMO na aktualne wyzwania środowiskowe”, (załącznik 2).

Będziemy wdzięczni za przesłanie załączonych materiałów tak szybko jak tomożliwe do władz odpowiedzialnych za zorganizowanieŚwiatowego DniaMorza 2007.

Z wdzięcznością przyjmiemy także fakt promowania przez odpowiedniewładze Światowego Dnia Morza poprzez zorganizowanie, gdziekolwiek tomożliwe, odpowiednich obchodów tego Dnia. Sekretariat IMO prosi także opoinformowanie, do 14 września 2007, o wszelkich działaniach związanych zplanowaniem obchodów, tak aby umożliwi ć Sekretarzowi Generalnemupoinformowanie Rady na następnej sesji.

List Sekretarza Generalnego został opublikowany w języku angielskim ibędzie dostępny na stronie internetowejwww.imo.org, jako plik dźwiękowyMP3 do pobrania.

Wersja pisemna Listu będzie dostępna do pobrania w językach urzędowychIMO (arabskim, chińskim, francuskim, angielskim, rosyjskim i hiszpańskim).Wersja pisemna Stanowiska IMO będzie dostępna do pobrania w trzechroboczych językach Organizacji, zgodnie ze zwykłą praktyką, po angielsku,francusku i hiszpańsku.

Sekretariat będzie służył pomocą w przypadku problemów związanych zpobieraniem Listu albo Stanowiska IMO. Jednocześnie informujemy, że zkońcem tego roku przestaniemy wysyłać listy Sekretarza Generalnego nakasetach rejestrujących.

156

***

ZAŁ ĄCZNIK 1

ŚWIATOWY DZIE Ń MORZA 2007

„Odpowiedź IMO na aktualne wyzwania środowiskowe”

List Sekretarza Generalnego Międzynarodowej Organizacji Morskiej

Pana Efthimiosa E. Mitropoulosa.

W dzisiejszych czasach słusznie narasta troska ośrodowisko naturalne orazautentyczna obawa,że jeżeli od tej chwili nie zmienimy naszego postępowania –to szkody, które wyrządzimy naszej planecie spowodują, że nie przetrwa ona, zażycia przyszłych pokoleń, takiego stylu gospodarowania, do jakiegoprzyzwyczailiśmy się w lepszych czasach ostatnich dwu stuleci.

Zobowiązania każdego kraju i środowiska przemysłowego dotycząceochrony środowiska są obecnie poddawane znacznie ostrzejszej kontroli niżkiedykolwiek przedtem. Nacisk jest położony na to, aby każdy potencjalnywytwarzający zanieczyszczenia, każdy użytkownik energii oraz każdyprzyczyniający się do zmian klimatycznych i globalnego ocieplenia zaadoptowałwłaściwe działania i praktyki ochronyśrodowiska.Środowisko transportowe niejest wyłączone z takich badań i nacisków. W rzeczywistości przyciąga onowięcej uwagi w tym zakresie niż wynikałoby to z jego udziału w ingerowaniu wśrodowisko i na pewno dość, aby zapewnić, że zagadnienia ochronyśrodowiskasą obecnie na porządku dziennym we wszystkich jego sektorach.

Statystyki pokazują, że ze wszystkich gałęzi transportużegluga w stopniunajmniejszym przyczynia się do niszczeniaśrodowiska, biorąc pod uwagęrentowność tego transportu. Dla przykładu, olbrzymia ilość ziarna, potrzebna docodziennego zaspokojeniaświatowego zapotrzebowania na chleb nie mogłabybyć przetransportowanażadnymi innymiśrodkami transportu niż statki. Ponadto,koszty ekonomiczne iśrodowiskowe innego transportu, np. lotniczego byłybyniewspółmiernie wysokie. Co więcej, w porównaniu z przemysłem lądowym,żegluga w mniejszym stopniu przyczynia się do zanieczyszczaniaśrodowiskamorskiego, biorąc pod uwagę działalność ludzi.

Niewątpliwe jest, że środowisko żeglugowe i IMO ciągle mają wiele dozrobienia w tym względzie. Niemniej jednak nie można nie zauważyćwywołujących głębokie wrażenie dotychczasowych osiągnięć, zwiększaniaświadomości ochrony środowiska, działań, wyzwań i ogólnie rzecz biorącsukcesów osiągniętych przez IMO orazśrodowiskożeglugowe.

IMO zostało powołane głównie do zadań związanych z bezpieczeństwemmorskim. Jednakże, przyjmując Międzynarodową konwencję o zapobieganiuzanieczyszczania morza olejami (OIL POL), z 1954, Organizacja wkrótce po

157

rozpoczęciu jej funkcjonowania w 1959 r., przyjęła odpowiedzialność zadziałania dotyczące zanieczyszczaniaśrodowiska i sukcesywnie, przez wiele lat,przyjęła wiele środków w celu zapobiegania i kontroli zanieczyszczania przezstatki oraz łagodzenia skutków wszelkich awarii, które mogą wydarzyć się wwyniku operacji morskich.

Najpoważniejszym problemem, wtedy gdy IMO zaczęła zwracać uwagę naśrodowisko, były zrzuty olejów do morza, w wyniku wypadków morskich alboprzez złe praktyki eksploatacyjne. Aby efektywnie temu przeciwdziałać IMOprzyjęła wielotematyczny, ambitny program pracy, który przyspieszonyw wyniku spektakularnych katastrof morskich, zakończył się sukcesemi przyjęciem w 1973 Międzynarodowej konwencji o zapobieganiuzanieczyszczaniu morza przez statki, zwanej ogólnie pod nazwą MARPOL. Jejprzyjęcie nie tylko wprowadziło wiele radykalnych nowych pomysłów, jakwymagania dotyczące nowych zbiornikowców olejowych o nośności 70 000 toni większej z oddzielonymi zbiornikami balastowymi, aby zapobiec koniecznościprzewozu balastu wodnego w zbiornikach ładunkowych, ale także uwzględniłonajlepsze praktyki morskie, takie jak przyjęty przez przemysł naftowy w latachsześćdziesiątych ubiegłego stulecia system załadunku, głównie po to, abyzapobiec zrzucaniu oleju do morza wraz z wodami balastowymi.

Ponad 30 lat później, Konwencja MARPOL, chociaż znacznie obszerniejsza,poprawiona i zaktualizowana, pozostaje najważniejszą międzynarodowąkonwencją, odnoszącą się do zapobiegania zanieczyszczania morza przez statki,zarówno w przypadkach eksploatacyjnych jak i w awaryjnych. Dzisiaj,MARPOL zawiera sześć oddzielnych załączników, które określają wymaganiazwiązane z zapobieganiem zanieczyszczania morza przez oleje, szkodliwesubstancje płynne, substancje szkodliwe w opakowaniach,ścieki i śmieci zestatków, a także zapobieganiem zanieczyszczaniu powietrza przez statki. Niemoże być wątpliwości, że w powiązaniu z innymi różnymi środkami,MARPOLstał się fundamentem znaczącego i ciągłego zmniejszania zanieczyszczeń zestatków, niezależnie od masowego wzrostuświatowejżeglugi morskiej.

Analitycy rynku frachtowego wskazują, że światowy transport morski wzrósłpomiędzy latami 1985 i 2006 o 135%. Oleje i produkty naftowe odnotowałypodobny wzrost w przewozach stanowiąc znaczną ich część. Ze wzrostemprzewozów kontrastuje spadek ilości rozlewów olejowych, które w tym samymokresie zostały zredukowane o 85 %. Liczby pokazują, że mimo wielkichkatastrof, które mogą zmienić nieco roczne statystyki, istnieje ogólny trenddalszej poprawy zarówno w kwestii ilości jak i objętości rozlewów olejowych.

W obecnej dekadzieśrednia ilość rozlewów olejowych powyżej 700 tonzmalała z 25 w latach siedemdziesiątych ubiegłego stulecia do 3,7. Największaredukcja, biorąc pod uwagę poszczególne dekady nastąpiła od latsiedemdziesiątych do lat osiemdziesiątych ubiegłego stulecia, zbiegając sięz wejściem w życie Konwencji MARPOL, która jest słusznie uznawana zamającą znaczny pozytywny wpływ na zmniejszenie ilości oleju, który

158

przedostawał się do morza w czasie prowadzonej działalności morskiej. Jedna znajpotężniejszych spółek naftowych oceniła,że zbiornikowce, które eksploatujelub te, które pływają w długoterminowych czarterach, rozlewają mniej niżobjętość łyżeczki do herbaty na każdy przetransportowany milion galonów oleju,a właściciele zbiornikowców olejowych chlubią się statystyką, która pokazuje,że 99,9996% całego transportowanego droga morską oleju jest przewożonebezpiecznie i bez wpływu naśrodowisko morskie.

Chociaż Konwencja MARPOLpodchodzi do rozwiązań globalnie, niemniejjednak uznaje,że niektóre obszary wymagają zwiększonej ochrony, ponad tąwynikająca z normalnych okoliczności. Dla tego celu też definiuje niektóreobszary jako „Obszary specjalne”, w których wymagane jest takie przyjęcieszczególnych środków dla zapobiegania zanieczyszczania, aby były onechronione w większym stopniu niż inne. Ponadto IMO zdefiniowała kryteria dlaidentyfikacji i opisania „Szczególnie wrażliwych obszarów morskich”, które sąuważane za obszary wymagające ochrony w znacznie wyższym stopniuz powodu ich szczególnego znaczenia ekologicznego albo społeczno-ekonomicznego lub też z przyczyn naukowych, a także z tego powodu,że mogąbyć one bezbronne w obliczu szkód spowodowanych działalnościąmiędzynarodowejżeglugi morskiej.

Prace IMO w zakresie ochronyśrodowiska w ostatnich latach pokrywająobszerne zagadnienia obejmujące wszystko, od jakości naszej atmosfery domikroskopijnych wodnych formżycia, które mogą być przewożone dookołaświata w wodach balastowych statków i osadzone w innych obcych, lokalnychekosystemach, gdzie przez zakłócenie ich delikatnej równowagi mogąspowodować znaczne szkody.

Prace IMO dotyczące tego ostatniego zagadnienia doprowadziły do przyjęciaw lutym 2004 Międzynarodowej konwencji o kontroli i postępowaniu zestatkowymi wodami balastowymi i osadamii trwają one nadal. Innym znaczącymkrokiem w zakresie ochronyśrodowiska morskiego było wejście w życie, wmarcu 2006,Protokołu 1996do Konwencji o zapobieganiu zanieczyszczaniumórz przez zatapianie odpadów i innych substancji, 1972, który wprowadziłznaczące zmiany w podejściu do zagadnienia używania morza jako składowiskaodpadów w taki sposób,że obecnie zrzucanie do morza odpadów, za wyjątkiemmateriałów z zatwierdzonej listy, jest zakazane.

Inne konwencje IMO dotyczą takich problemów, jak używanie szkodliwychfarb przeciw-porostowych do kadłubów statków, przygotowanie, reagowaniei współpraca w zwalczaniu zanieczyszczania olejami i niebezpiecznymi orazszkodliwymi substancjami, czy też określenie prawa Państw do interwencji napełnym morzu w celu ochrony, złagodzenia lub wyeliminowanianiebezpieczeństwa dla jego obszarów linii brzegowej lub uzyskanie odpowiednichodszkodowań z powodu zanieczyszczenia w przypadku katastrofy morskiej.

Kwestia recyklingu statków wzbudza duże coraz większe zainteresowanie,nie tylko z punktu widzeniaśrodowiska, ale także z powodu bezpieczeństwai higieny pracy robotników. IMO obecnie opracowała nowy obowiązkowy

159

instrument, który miałby wejść w życie w latach 2008-2009, przedstawiającyprawnie obowiązujące i globalnie stosowane regulacje prawne dotyczącerecyklingu statków opracowane dlażeglugi międzynarodowej i firm zajmującychsię recyklingiem. W maju tego roku, IMO przyjęła nową Konwencję o usuwaniuwraków, które mogą obecnie stanowić zagrożenie dlażeglugi orazśrodowiskamorskiego i przybrzeżnego.

Chociaż tradycyjnie IMO zajmuje się żeglugą i wypadkami morskimi, odczasu do czasu angażuje się w przypadki zanieczyszczeń morza, pochodzącychze źródeł nie związanych zżeglugą. Prawo międzynarodowe stanowi podstawędo uczestniczenia w działaniach powypadkowych, a postanowienia te zawarte sąw Konwencji ONZ o prawie morzai Międzynarodowej konwencji o współpracyi gotowości do zwalczania zanieczyszczeń olejowych. W ubiegłym roku, naprzykład, IMO pomogło władzom Libanu opracować i wdrożyć plan pomocyzwiązany z gruntowym oczyszczaniem brzegu z zanieczyszczenia olejem,będącego wynikiem nalotu lotniczego na rafinerię. Plan ten został uzgodniony namiędzynarodowym spotkaniu w Pireusie(Grecja), prowadzonym przez IMOi ProgramŚrodowiskowy ONZ (UNEP), a jego wykonanie było nadzorowaneprzez Regionalne Centrum Gotowości dla Awaryjnych Zanieczyszczeń Morza dlaobszaru MorzaŚródziemnego (REMPEC) i Libańskiego MinistraŚrodowiska.

Obecnie największym zagrożeniem dla środowiska jest chyba jednakzanieczyszczanie atmosfery. Powtórzmy jeszcze raz –żegluga handlowazanieczyszcza atmosferę w małym stopniu w porównaniu z innymiużytkownikami, takimi jak pojazdy drogowe, lotnictwo czy też urządzeniaużyteczności publicznej takie jak elektrownie, dodatkowo odnotowuje sięznaczące obniżenie zanieczyszczeń ze statków w ostatniej dekadzie, IMO jednaknadal pracuje nad dalszą ich redukcją, mając na uwadze rosnącą w świecieświadomość szkód, które mogą wystąpić, jeżeli rządy, instytucje i każdy z nasnie podejmie stawianych wyzwań, związanych z zanieczyszczeniem powietrza,globalnym ociepleniem i zmianami klimatu.

Wiele właściwych działań zostało wykonanych przez sektorżeglugowy. Naprzykład Załącznik VI do Konwencji MARPOLpo raz pierwszy określił limitydla tlenków siarki (SOx) i tlenków azotu (NOx), które mogą być zawartew emitowanych spalinach ze statków, zakazał emisji substancji zubażającychozon i określił światowe wymagania dotyczące zawartości siarki w paliwach.Zawiera on także wymagania określenia Obszarów Kontrolnych Emisji SOx (takjak na przykład obszary Morza Bałtyckiego i Morza Północnego) zwiększającenacisk na kontrolę emisji siarki. Mimo,że Załącznik VI wszedł wżycie w 2005,to faktycznie został przyjęty dużo wcześniej, bo w 1997. Aktualnie IMOprzeprowadza wszechstronny przegląd jego wymagań, biorąc pod uwagędoświadczenia zebrane od czasu jego implementacji oraz skutki doskonaleniatechnologii produkcji silników i produkcji paliw.

Czy nam się podoba czy nie, musimy sobie uświadomić, że nowoczesnyświat jest całkowicie zależny od zmotoryzowanych systemów transportowych,

160

które pracują, w dużej mierze w oparciu o paliwa kopalne. Co więcej, faktemjest, że stosowanie paliw kopalnych ma brzemienny wpływ naśrodowisko.Silnik opalany takim paliwem emituje duże ilości tak zwanych gazówcieplarnianych (GHGs), głównie CO2, a przyzwolenie na ich emisję jest obecnieszeroko akceptowane, chociaż stanowią one znaczący czynnik prowadzący doglobalnego ocieplenia i zmiany klimatu.

Chociaż żaden instrument dotyczący emisji gazów cieplarnianych nie zostałjeszcze przyjęty przez IMO, to Organizacja z dużą uwagą podeszła do tegozagadnienia doprowadzając do przyjęcia w grudniu 2003 r. rezolucji w sprawieredukcji emisji takich gazów ze statków.

Najbardziej wszechstronną ocenę, na dzień dzisiejszy, dotyczącą wpływużeglugi międzynarodowej ma zmiany klimatu zawiera opracowanie IMOw sprawie emisji ze statków gazów cieplarnianych, opublikowane w czerwcu2000 r. Te badania zidentyfikowały pewną ilość dziedzin, w których istniejeznaczny potencjał dla dalszej redukcji emisji CO2 ze statków, takich jakoptymalizacja kształtu kadłuba, utrzymanie kadłuba, konstrukcja i stantechniczny śruby, dobór paliwa, systemy kontrolne urządzeń maszynowychstatku, określanie tras podróży, a także optymalizacja przegłębienia statku,poprawa pracy silnika,śruby nastawnej i kąty wychylenia steru. Wyniki badańwskazują, że w przypadku niezastosowaniażadnychśrodków w tym względzieprojektowany roczny wzrostświatowej floty może doprowadzić do wzrostuzużycia paliwa o 72 % w latach 2000-2020.

Badania są obecnie uaktualniane. IMO przyjęło szczegółowy plan i programpracy nad redukcją emisji gazów cieplarnianych ze statków, w czym Organizacjachce przodować, współpracując ściśle z przedstawicielami żeglugimiędzynarodowej i agencji ONZ, aby uniknąć jednostronnego działania zarównona poziomieświatowym, regionalnym jak i krajowym.

***

IMO w okresie swej działalności, przyjęła szeroki zakresśrodków dlazapobiegania i kontroli zanieczyszczeń ze statków oraz łagodzenia skutkówpotencjalnych. Jest to dowód na to,że rządy i środowiskożeglugowe wykazujądużą determinację w redukowaniu wpływużeglugi na nasze krucheśrodowisko.Istnieje jednak poważne zaniepokojenie tym,że ratyfikacja konwencji IMOdotyczących ochronyśrodowiska przebiega zbyt wolno. Na przykład, prawieosiem lat zajęło wejście w życie Załącznika VIdo Konwencji MARPOL, a w tymczasie jak podano wcześniej, zaszła potrzeba wprowadzenia zasadniczych zmian.Ponadto, ani Międzynarodowa konwencja o kontroli i postępowaniu zestatkowymi wodami balastowymi i osadami, 2004 ani Międzynarodowakonwencja o kontroli szkodliwych systemów przeciwporostowych na statkach,2001 nie weszły jeszcze wżycie.

161

Obawy w tym obszarze są potrójne: po pierwsze, niewejście w życiew określonym terminie instrumentów IMO skutkuje odłożeniem w czasie ichwdrożenia, co powoduje pozbawienieśrodowiska oczekiwanych efektów; podrugie, jakiekolwiek dalsze opóźnienie związane z zagadnieniami regulowanymiprzez te instrumenty, może zachęcić poszczególne kraje lub grupy krajów dostosowania jednostronnych lub regionalnych wymagań, co może miećnegatywne reperkusje dla uczestników takich działań; po trzecie, jakiekolwiekprzedłużenie takiej sytuacji może prowadzić do dwuznaczności, które w końcumogą być wykorzystane przeciwko marynarzom,środowisku żeglugowemui środowisku naturalnemu.

Istnieje pilna potrzeba ratyfikacji, nie tylko konwencji IMO dotyczącychochrony środowiska, ale tak naprawdę, wszystkie konwencje, które przyjęłoIMO, powinny być niezwłocznie ratyfikowane przez wszystkie zainteresowanestrony. Mimo to, należą się podziękowania niektórym rządom za pracowitośći wspólne wysiłki podejmowane przez wiele lat pod egidą IMO przy wdrażaniui przyjmowaniu przede wszystkim tych konwencji.

Nie chcielibyśmy spotkać się ze stwierdzeniem,że środowisko żeglugowejest oskarżane o brak wypełniania obowiązku ochrony i zachowania naszejpięknej planety, którą to jak się zdaje zaniedbywaliśmy zbyt długo.

Praca IMO w tym względzie musi być częścią wspólnego wielkiego wysiłku,w którym to każdy ma przypisaną odpowiedzialność i rolę, co pokrywa sięz dobrze znanymśrodowiskowym zawołaniem „myśl globalnie – działajlokalnie”. Długoterminowo, społeczeństwo musi określić swe własne priorytety,podjąć działania dla dobra wszystkich i zrozumieć, że nic nie przychodzi zadarmo i że będzie musiało ponieść koszty i ofiary, na które musi byćprzygotowane.

Decyzja IMO, aby zagadnienia dotyczące środowiska wybrać jako głównytematŚwiatowego Dnia Morza w tym roku, była odpowiednia i na czasie. Tatematyka będzie centralną częścią tworzonego planu wspólnych działańi inicjatyw, które mają podnieść wiedzę i świadomość ludzi o prawdziwymi pogarszającym się stanie naszej planety. Ma to pomóc nam wszystkim stać sięodpowiedzialnymi obywatelami w pełnym tego słowa znaczeniu.

Dopiero niedawno ludzie zrozumieli,że planeta, która nas utrzymuje i dajenamżycie jest jak krucha istota iże nasze działania mają olbrzymie skutki. TożeZiemia i jej zasoby naturalne nie należą do nas i nie są naszą własnością, abytrwonić je bezmyślnie zapominając o przyszłych pokoleniach nie wydaje się byćlekcją łatwą do nauczenia. Stopniowo jednak odnosimy sukcesy – lub,przynajmniej uprzytomniamy sobie ogrom zadań, z jakimi przyjdzie nam sięzmierzyć.

***

162

ZAŁ ĄCZNIK 2

ŚWIATOWY DZIE Ń MORZA 2007

„Odpowiedź IMO na aktualne wyzwania środowiskowe”

Dokument drugoplanowy

Wprowadzenie

Największym wyzwaniem stojącym dzisiaj przed rodzajem ludzkim – byćmoże największym wyzwaniem, przed jakim stanęliśmy kiedykolwiek – jestpoprawienie standardu naszegożycia na całymświecie tak, aby cieszyć sięi czerpać korzyści z nowoczesnego stylużycia, bez zadawania nieodwracalnychszkód naszej planecie.

Ludzie zawsze wykorzystywali naturę do swoich celów. Dopiero niedawnozrozumieli,że planeta na którejżyjemy i która daje namżycie jest jak kruchaistota. Nasze działania mają wpływ na jej dobry byt. Ziemia i jej zasobynaturalne nie są naszą własnością, dlatego też nie mamy prawa trwonić ichbezmyślnie lecz w trosce o przyszłość uprzytamniać sobie ogrom zagadnień,z jakimi przyjdzie nam się zmierzyć.

Całkiem słusznie w dniu dzisiejszym narasta troska ośrodowisko naturalneoraz obawa,że jeżeli od tej chwili nie zmienimy naszego postępowaniai gospodarki, którą rozwinęliśmy przyzwyczajeni do lepszych czasów ostatnichdwóch wieków – to szkody, które wyrządzimy naszej planecie, uniemożliwi ą jejprzetrwanie dla przyszłych pokoleń.

Dlatego Rada IMO wybrała problemy związane z ochroną środowiska natemat tegorocznegoŚwiatowego Dnia Morza. Ten dzień zajmuje centralnąpozycję wśród wielu inicjatyw, będąc częścią wspólnego planu działań, któreIMO przedsięwzięło na ten rok.

Coraz większy nacisk kładzie się na bogactwa naturalne Ziemi. Brak wody,wykopywanie ziemi, wycinanie lasów, zanieczyszczanie wody i powietrza orazdegradacja linii brzegowych dotykają wiele obszarów. Kraje rozwiniętezużywają znacznie więcej bogactw naturalnych niż są one w stanie sięzregenerować, a produkty uboczne procesówkonsumpcji zanieczyszczająi degradują środowisko naturalne. Kraje rozwijające się doświadczają szybkiegoprzyrostu ludności i zrozumiałe jest,że pragną stworzenia warunków dopodniesienia standardużycia.

Zagadką do rozwiązania jest to, jak stworzyć warunki lepszegożyciarosnącej populacji nie niszcząc przy tymśrodowiska, które nas utrzymuje.

W przeszłej dekadzie, w każdym środowiskowym sektorze, warunkipogarszały się lub ich poprawa nie powiodła się. Słabe zdrowie, zanieczyszczonawoda i brak higieny każdego roku zabijają miliony ludzi głównie w krajachrozwijających się. Również zanieczyszczone powietrze jest zabójcze, a metaleciężkie i inne zanieczyszczenia powodują rozprzestrzeniające się problemy zezdrowiem.Światowe dostawyżywności są zagrożone, a komisja ONZ do spraw

163

wyżywienia i rolnictwa wskazuje,że co najmniej 82 kraje są krajami o niskimdochodzie i deficycieżywności. Pod naciskiem rosnącej populacji zdegradowanoprawie 2 mld hektarów gruntów uprawnych, co odpowiada powierzchniomKanady i USA.

Zapasy wody słodkiej są ograniczone, ale popyt na nią rośnie, gdyż wzrastailość ludzi i jej jednostkowe zużycie na każdą osobę. Połowa wszystkichekosystemów przybrzeżnych posiada wysoką gęstość zaludnienia, a miastaciągle się rozwijają. Rybołówstwo oceaniczne jest prowadzone w nadmiarze,a zasoby ryb spadają. Prawie połowaświatowych zasobów leśnych zostałastracona, a dodatkowe 16 mln hektarów lasów jest wycinane, niszczone lubpalone każdego roku. Lasy dostarczają rocznie gospodarceświatowej ponad 400mld dolarów USA i są podstawą do utrzymania zdrowych ekosystemów. Obecnezapotrzebowanie na produkty leśne zaś może przekroczyć granicę o 25%dopuszczalnej konsumpcji.

Biologiczna różnorodność Ziemi jest decydująca dla ciągłości uprawiania rolii dla medycyny, a być może nawet dlażycia na Ziemi. Działalność ludzkaprowadzi do wyginięcia wielu tysięcy gatunków roślin i zwierząt. Szacuje się, żena trzy z każdego gatunku, dwa mogą wyginąć.

Dowody naukowe mówią, że powierzchnia Ziemi nagrzewa się z powoduemisji gazów cieplarnianych będących skutkiem spalania paliw kopalnych. Jeżelitemperatura wzrośnie globalnie tak jak się to szacuje, to poziom mórz możepodnieść się o kilka metrów powodując olbrzymie zalania. Globalne ocieplaniemoże również powodować susze i niszczyć rolnictwo.

Tak jak będziemy chronić lub wykorzystywać środowisko, tak w dużejmierze będzie to decydować czy standard naszegożycia polepszy się czypogorszy. Rosnąca populacja ludzi, powiększanie się miast i nadmiernaeksploatacja zasobów nie wróży dobrze na przyszłość. Bez praktycznegopodejścia do rozwoju ludzkość stanie wobec problemu pogarszającego sięśrodowiska, a może i katastrofy ekologicznej.

W ogólnym rozumieniu trwałego rozwoju,żegluga handlowa odgrywapozytywną rolę wnosząc znaczny wkład do globalnego dobrobytu, chociaż ma tostosunkowo niewielkie znaczenie mając na względzie jej negatywny wpływ naglobalneśrodowisko. Więcej niż 90 % światowego handlu – paliwa,żywność,towary, półprodukty i części, wyroby gotowe, niezbędne i luksusowe sąprzewożone drogą morską. Prawdą jest, że dla większości ładunków nie ma poprostu innego alternatywnegośrodka transportu. Ma to zarówno złe skutki, jaki przynosi korzyści dla transportu morskiego. Ponadto, naturażeglugi jest taka,że rozwijające się kraje mogą i stają się głównym uczestnikiem w generowaniuwpływów i kreowaniu zamożności. Dla przykładu na dzisiejszej scenieżeglugowej większość marynarzy pochodzi z krajów rozwijających się, a ichwynagrodzenia mają bardzo duży rzeczywisty wpływ na zmniejszanieświatowego ubóstwa.

164

To opracowanie wskazuje w szczegółach na kilka zagadnieńśrodowiskowych, które obecnie interesują środowisko żeglugowe i wskazujekroki, które podejmuje ono pod kierunkiem IMO.Żegluga zarówno korzystnie wpływa nautrzymanie i zabezpieczenie naszej

planety, jak i niekorzystnie wpływa na morza i oceany.Dzisiaj, ekosystemy morskie i inne systemy biologiczne są narażone na

niebezpieczeństwo, a takie gatunki morskie jak wieloryby, foki i delfiny są nawymarciu, tak jak iświatowe zasoby ryb.

Rafy koralowe są najbardziej produktywne i różnorodne z wszystkichekosystemów, ale ostatnie dekady były dla nich katastrofalne. Około 10% raf naświecie mogło być zniszczonych bez możliwości ich odzyskania, a inne 30% jestw stanie degradacji.

Patrząc w przyszłość, niezależnie od tego, co jest czynione obecnie, jestwiele prognoz, które mówią, że sytuacja będzie szybko pogarszać się. Dlaprzykładu, emisje gazów do atmosfery wświetle badań IMO dotyczących emisjigazów cieplarnianych, opublikowanych w czerwcu 2000, były wszechstronnieoszacowane w zakresie udziału międzynarodowejżeglugi na zmiany klimatu.

Te badania wskazują, że statki emitują 1,8%światowej emisji CO2 (w 1996)i ostrzegają, że jeżeli żaden ze środków potrzebnych do potencjalnegozredukowania emisji CO2 przez statki nie zostanie zastosowany, to projektowanyroczny wzrost i zużycie paliwa do 72 %, biorąc pod uwagę lata 2000 – 2020,doprowadzi w konsekwencji do wzrostu emisji CO2.

Co więcej, Bluewater Network, filia Towarzystwa Przyjaciół Ziemiprzepowiada,że światowy tonaż statków handlowych, a co za tym idzie i emisjaCO2 , zwiększy się dwu lub trzykrotnie w ciągu najbliższych 20 lat. KalifornijskiAir Resources Board przewiduje smog ze statków w wysokości 20-25%całkowitego zanieczyszczania Los Angeles w 2020. Uznaje się również, żeźródła morskie będą największym twórcą zanieczyszczeń smogiem do 2015.(Studium – czerwiec 2004, Izba Morska, Kolumbia Brytyjska).

I chociaż to zanieczyszczenie występuje to przewiduje się, że w stosunku doprzemysłu ciężkiego w tak wrażliwym temacie żegluga jasno określiłaodpowiedzialność dotyczącą środowiska. IMO jako organ ustawodawczy dlaśrodowiskażeglugowego jest i będzie skupiać siły w podejmowaniu wysiłku dlazapewnienia,że żegluga stanie się przyjaźniejsza dlaśrodowiska.

Środowisko żeglugi

W ostatnim 25-leciu ubiegłego wieku wiarygodność środowiskażeglugowego została poddana ostrzejszym niż kiedykolwiek badaniom i jest tokierunek, który będzie kontynuowany i będzie wzrastał. Statystyki pokazują, żeżegluga w najmniejszy sposób uszkadzaśrodowisko spośród wszystkich formtransportu towarowego i w porównaniu z przemysłem lądowym jest względniemałym udziałowcem w zanieczyszczaniuśrodowiska morskiego z powodudziałalności ludzkiej.

165

Grupa wspólna ekspertów dotyczących zagadnień naukowych ochronyśrodowiska morskiego (GESAMP) sugeruje,że lądowe zrzuty takie jak fekalia,ścieki przemysłowe i zanieczyszczenia miejskie i zanieczyszczenia z rzek wrazz zanieczyszczeniami atmosferycznymi pochodzącymi z przemysłu, stanowiły w1990 ok. 77% zanieczyszczeniaśrodowiska morskiego spowodowanegodziałalnością ludzką, podczas gdy udział transportu morskiego oceniano na ok. 12%.

Kiedy weźmiemy pod uwagę bardziej aktualne badania z 2002przeprowadzone w ramachświatowego programu działań ochrony środowiskamorskiego od działalności lądowej przeprowadzone przez UNEP, to możnastwierdzić, że zanieczyszczenie zeźródeł lądowych stanowi ok. 80%, a zeźródełmorskich 10% zanieczyszczenia morskiego, co w porównaniu z liczbami z 1990pokazuje 2% zmniejszenie, które nie jest bez znaczenia, jak mogłoby sięwydawać, kiedy weźmiemy pod uwagę wzrostżeglugi w ciągu tych lat.

Jest prawdą, że pomimo wielkiego wzrostuświatowej żeglugi morskiejnastąpiła znaczna redukcjazanieczyszczania morza w ciągu ostatnich 20 lat,głównie co do ilości rozlanego oleju do morza. Fearnleys, analityk rynkufrachtowego wskazuje,że światowe przewozy morskie wzrosły z 13,856 mldtonomil do 30,686 mld tonomil pomiędzy 1986 a 2006. Przewiduje się, żeprzewozy te wzrosną do 33,000 mld tonomil do 2008.

Zasadniczą częścią tego wzrostu był przewóz olejów i produktów naftowych,który w okresie tych 20 lat wynosił odpowiednio 5,905 mld tonomil i 12,151 mldtonomil. Ilość olejów przewożonych drogą morską, biorąc pod uwagę czystytonaż, wzrosła z 1,3 mld ton w 1986 do 2,3 mld ton w 2006.

Ponadto, jasno widać, że w tym samym okresie ilość rozlanego oleju stalezmniejsza się. Liczby podane przez niezależną federację właścicielizbiornikowców (ITOPF) ujawniają, że wbrew wielkim katastrofom, które mogąnieco pokrzyżować coroczne statystyki, ogólny tręd wskazuje na dalszą poprawęzarówno w kwestii liczby jak i objętości rozlewów olejowych każdego roku.Średnia liczba rozlewów olejowych powyżej 700 ton zmalała z 25 w latach

siedemdziesiątych ubiegłego stulecia do 3,7 w obecnym wieku. Należyz zainteresowaniem tutaj wskazać, że największa redukcja, biorąc pod uwagęposzczególne dekady, nastąpiła od lat siedemdziesiątych do lat osiemdziesiątychubiegłego stulecia, zbiegając się z wejściem wżycie konwencji MARPOL, która jestsłusznie uznawana za mającą znaczny, pozytywny wpływ na zmniejszenie ilościoleju, który przedostawał się do morza w wyniku prowadzenia działalności morskiej,zarówno w wyniku wypadku jak i też z powodów eksploatacyjnych statków.

Podobna historia może również dotyczyć zanieczyszczania atmosfery.Żeglugahandlowa w małym stopniu uczestniczy w całkowitej ilości emisji gazów doatmosfery w porównaniu z pojazdami drogowymi, lotnictwem, urządzeniamiużyteczności publicznej, takimi jak elektrownie, a zanie-czyszczenie atmosferyprzez nowoczesne morskie silniki spalinowe zostało zmniejszone w ostatniejdekadzie. Naukowe dowody potwierdzają, że środowisko jest w coraz większymstopniu uszkadzane przez emisję gazów cieplarnianych i wywołują obawy naświecie. Wnioski z ostatnich badań wskazują na znaczny udział emisji gazów zestatków, w rejonach znacznie oddalonych niż to było poprzednio i uświadamiająspołeczności morskiej potrzeby szybkiego działania.

166

Niezależnie od tego, że było wiadomo, że nastąpiła znaczna poprawaefektywności silników i systemów napędowych, to postęp w projektowaniukadłuba oraz eksploatacja statków z dużymi ładowniami spowodowały dalszezmniejszenie emisji i wzrost efektywności paliwa. Chociaż badania cały czastrwają, dane przedstawione przez Departament Transportu Wielkiej Brytaniipokazują, że zużycie energii na przewóz przez dużą ciężarówkę wynosi od 0,7do 1,2 Mj/t-km, a dla porównania zużycie energii przez przybrzeżnyzbiornikowiec olejowy o nośności 3000 ton, przy prędkości 14 węzłów wynosiokoło 0,3 Mj/t-km, a średniej wielkości kontenerowca (1,226 TUE) przyprędkości 18,5 węzłów wynosi około 0,12 Mj/t-km.

Z drugiej strony uznane organizacje, takie jakŚwiatowa OrganizacjaMeteorologiczna i Amerykańska Administracja Atmosferyczna ostrzegają, żepoziom gazów w atmosferze związanych ze zmianą klimatu osiągnął swojąnajwyższą wartość.

Czy podoba się nam czy nie, musimy sobie uświadomić, że nowoczesnyświat jest całkowicie zależny od zmotoryzowanych systemów transportowych,których praca, w wielkiej mierze oparta jest na paliwach kopalnych. Co więcej,jest faktem, że stosowanie paliw kopalnych ma brzemienny wpływ naśrodowisko. Silnik opalany takim paliwem emituje duże ilości tak zwanychgazów cieplarnianych (GHGs), głównie CO2, a przyzwolenie na ich emisję jestobecnie szeroko akceptowane, chociaż stanowią znaczący czynnik prowadzącydo globalnego ocieplenia i zmiany klimatu.Żegluga, lotnictwo, transport kolejowy i drogowy spełniają różne funkcje.

Jednakże, poza niewielkimi obszarami jeden rodzaj transportu nie może zastąpićinnego. Podstawową funkcją żeglugi jest transport olbrzymich objętościładunków jednostkowych lub masowych przez ogromne odległości naświatowych oceanach. Nietrudno sobie wyobrazić, że samolot przeznaczony doszybkiego przemieszczenia ludzi pomiędzy stołecznymi miastami na całymświecie mógłby przejąć rolę statków.

Gdy debata nad jedną z form transportu wykracza poza inne, a w aspekcieochrony środowiska wiadomo,że wszyscy przyczyniają się do tego problemui na wszystkich ciąży obowiązek zrobienia czegokolwiek, aby złagodzićszkodliwe efekty, to może ona budzić zawiść. Jest ważne, aby upewnić się, żepodstawowe fakty są wszystkim znane,że są jednakowo ważne a ich kontekstjest właściwie rozumiany.

Jeżeli wykonuje się porównanie zamierzeń ochronyśrodowiska przez różneformy transportu to jest ważne by wziąć pod uwagę wszystkie aspekty.Szwedzka organizacja „Powiązania dla Transportu iŚrodowiska” dla przykładuporównała emisję CO2 dla różnych form transportu, biorąc pod uwagę ilośćprzewiezionego towaru i dystans, określając emisję CO2 w t/km. Liczbypokazują, że na jednym końcu skali znajdują się przewozy lotnicze (Boeing 747-400 na trasie 1200 km wytwarza 540 gram CO2 na t/km) podczas, gdy na drugimkońcu skali znajdują się przewozy morskie (drobnicowiec o nośności powyżej8000 ton wytwarza 15 gram CO2 na t/km).

167

Jest niewątpliwe, że żegluga jest czystym, przyjaznymśrodowisku i energo-oszczędnym rodzajem transportu. Ogólnie ma ona mały wpływ na całkowiteilości emisji gazów do atmosfery. Nie mniej jednak znaczące obniżenie emisjiszkodliwych gazów przez statki i wzrost efektywności paliwa, licząc natonomile, zostały dokonane w poprzednich dekadach poprzez zwiększeniewydajności silników i systemów napędowych oraz zmiany w projektowaniukadłuba statków. Eksploatowanie większych statków i bardziej racjonalneeksploatowanie mniejszych ma również znaczący wpływ na obniżenie ilościenergii potrzebnej do przewiezienia jednostkowego ładunku.

Często nie dostrzega się w dyskusjach na temat ogólnego poziomu emisjigazów cieplarnianych ze statków,że całkowita działalność żeglugowa niewynika bezpośrednio z niej samej, ale zależy od światowego handlu morskiego.I nie tylko jest ona wielka, ale wciąż rośnie. Międzynarodoważegluga morskaodpowiada za przewóz więcej niż 90% światowego handlu i jestżyciodajnączęścią globalnej gospodarki. Bez statków po prostu nie byłoby możliweprowadzenie międzykontynentalnego handlu,masowego przewozu surowcówlub importu i eksportużywności i wyprodukowanych dóbr.

Określa się, że przez ostatnich 40 lat całkowity handel morski zwiększył się5-krotnie - z mniej niż 6 mld tonomil w 1965 do 30 mld tonomil w 2006. Dzisiajświatowy handel nadal rośnie, a międzynarodoważegluga handlowa odpowiadana ten popytświadcząc swoje usługi.

Podaje się, że morskie i atmosferyczne zanieczyszczenia zeźródeł lądowychzmniejszają się. Żegluga jak każdy użytkownik energii mający wpływ naocieplania klimatu jest jak nigdy wcześniej pod naciskiem, aby przyjąć przyjaznepraktyki i uczynić jak najwięcej dla czystości Ziemi. Każdy może podnosićswoją świadomość środowiskową, interesować się i podejmować odpowiedniedziałania określone na wiele lat przez różne organizacje dla społecznościmorskiej iżeglugi handlowej.

Środki IMO

MARPOL

Konwencja MARPOLw swym szerokim zakresie wraz z sześciomazałącznikami była przez dekady podstawą do określania ram światowychregulacji dotyczących zapobiegania zanieczyszczeniom przez statki. Jest tonajważniejsza międzynarodowa konwencja dotycząca zapobiegania zanie-czyszczaniuśrodowiska morskiego i atmosfery przez statki, zarówno w przy-padkach eksploatacyjnych jak i katastrofach.

MARPOLjest kombinacją dwóch traktatów przyjętych odpowiednio w 1973i 1978 i uaktualnianych przez lata poprzez poprawki.

Międzynarodowa konwencja o zapobieganiu zanieczyszczenia morza przezstatki, 1973 została przyjęta przez IMO w listopadzie 1973 i obejmowałazanieczyszczenia olejami, chemikaliami, szkodliwymi substancjami

168

w opakowaniach, rozładowanieścieków i zrzuty śmieci. Protokół, 1978 dokonwencji, 1973 został przyjęty na konferencji dotyczącej bezpieczeństwazbiornikowców i zapobiegania zanieczyszczeniu w lutym 1978, zwołanejw odpowiedzi na nagły wzrost katastrof zbiornikowców w latach 1976 i 1977.

Pomimo, że konwencja, 1973 nie weszła jeszcze wżycie, Protokół, 1978został przyłączony do podstawowej konwencji. Tak połączony dokument zostałnazwanyMiędzynarodową konwencją o zapobieganiu zanieczyszczania morzaprzez statki, 1973 i zmodyfikowany Protokołem 1978. Został on uniwersalnienazwany jakoMARPOL 73/78, a jego pierwsze załączniki (I i II) weszły w życie2 października 1983.MARPOL obecnie zawiera 6 technicznych załączników.Państwa członkowskie zobowiązane zostały do przyjęcia załączników I i II,natomiast przyjęcie pozostałych załączników jest dobrowolne.

Załącznik I

Załącznik I odnoszący się do zapobiegania zanieczyszczaniu olejami zawierawiele postanowień z poprzednich umów międzynarodowych, dotyczącychzanieczyszczania olejami i należy tu odnotować postanowieniaMiędzynarodowej konwencji o zanieczyszczaniu morza olejami, 1954 (OIL POL)i poprawek do niej z 1969. Przez lata Załącznik I był poprawiany i uaktualniany,a jego nowa wersja weszła wżycie na początku 2007.

Załącznik I jest znaczącym i zbiorczym dokumentem obejmującym wieleszczegółów, z takimi tematami jak projektowanie i budowa zbiornikowcówolejowych, wyposażenie pokładowe, rozmieszczenie rurociągów i pomp,eksploatacyjne rozładowanie oleju ze statku, urządzenia odbiorcze na lądzie,czyszczenie zbiorników, statkowe planyratunkowe oraz sposoby odpowiedzizbiornikowców olejowych w przypadku uszkodzeń. Są to obowiązkowewymagania dla każdego, kto zajmuje się projektowaniem, budową i eksploatacjąstatków przewożących oleje jako ładunek.

Chociaż każdy zaangażowany w środowisko zbiornikowców olejowychpowinien dobrze znać Załącznik I Konwencji MARPOL, to tylko niektórzypodchodzą do niego z większą uwagą. Być może najbardziej znany jestskuteczny proces wdrożenia poprawek doKonwencji MARPOL, który umożliwiłwykonanie planu dotyczącego przyśpieszenia wycofania z eksploatacjizbiornikówców o pojedynczych kadłubachz powodu wielkich katastrof, którespotkały NAKHODKĘ, ERIKĘ i PRESTIGE. Poprawki, 1992 do Załącznika Iwprowadziły obowiązkowe wymagania dla nowych zbiornikowców olejowych opodwójnych kadłubach i określiły plan wycofania z eksploatacji zbiornikowcówo pojedynczych kadłubach. Załącznik ten był sukcesywnie poprawiany w 1997,2001 i 2003 w następstwie katastrof tych trzech zbiornikowców. W wyniku tychdziałań, poza uzasadnionymi i określonymi wyjątkami zbiornikowcez pojedynczymi kadłubami nie będąmogły uprawiać żeglugi po 2010.

169

Dzisiaj uznaje się ogólnie,że Załącznik I do Konwencji MARPOLw sposóbznaczący przyczynił się do bardzo dużego obniżenia zanieczyszczania olejami,zarówno w przypadkach eksploatacyjnych jak i w przypadkach katastrof.Statystyki opracowane przezśrodowiskożeglugowe pokazują wartości redukcjitych zanieczyszczeń od lat siedemdziesiątych ubiegłego wieku. Do takiegowyniku niezwykle przyczyniło się wprowadzenie wymagania 15 ppm przyzdawaniu wód zaolejonych z maszynowni wszystkich statków, a także procedurymycia zbiorników ładunkowych na ropowcach i wymagania podwójnychkadłubów, stanowiące ważną część Załącznika I.

Ogólnie uznaje się, że Załącznik I Konwencji MARPOLstanowi podstawęustawodawstwa. Więcej niż 30 lat po jego opracowaniu i prawie 24 lata od czasujego wejścia w życie, jego ważność w zapobieganiu zanieczyszczaniuśrodowiska morskiego nie może być niedoceniona. Jednak jak to bywało odczasu jego wdrożenia, nie znaczy to,że nie może być on stale ulepszany.W przeszłości działania retroaktywne i nowe postanowienia były tylkoprzyjmowane po spektakularnych katastrofach, które spowodowałyzanieczyszczenie środowiska. Odtąd proaktywne podejście zwycięża.Postanowienia takie jak ochrona przed korozją wolnych przestrzeniw zbiornikowcach o podwójnych kadłubach powinny być adresowane przed ichstrukturalnym uszkodzeniem na bardzo dużych ropowcach. Pierwsza generacjazbiornikowców o podwójnych kadłubach wkrótce osiągnie wiek 15 lat,i przypuszcza się, że korozja i inne problemy zaczną występować. W dyskusjachbyło często podejmowane stanowisko dotyczące rozszerzenia oceny stanutechnicznego (CAS), rozszerzone przeglądy i programy certyfikacyjneprzeznaczone dla zbiornikowców o pojedynczych jak i podwójnych kadłubach.

Inne tematy powinny być również rozwiązane takie np. jak objętośći efektywność wyposażenia oddzielającego wody zaolejone (prace przy tychurządzeniach są najtrudniejszymi z prac wykonywanych przez załogę), problemniewłaściwych urządzeń odbiorczych na lądzie i rozszerzenie wdrożenia orazwzmocnienie polityki przez państwa bandery i porty.

Załącznik II

Poprawiony Załącznik II do Konwencji MARPOLwszedł wżycie również 1stycznia 2007 wraz z uzupełnionymMiędzynarodowym kodeksem budowyi wyposażenia statków przewożących niebezpieczne chemikalia luzem(KodeksIBC). To zapoczątkowało nową erą w zapobieganiu zanieczyszczania przezszkodliwe substancje płynne (NLS), które oznaczają jakiekolwiek ładunkipłynne, które nie spełniają definicji oleju, podanej w Załączniku I do konwencjiMARPOL i pośród innych są to wyroby petrochemiczne, rozpuszczalniki, woski,dodatki smarowe, oleje roślinne i tłuszcze zwierzęce.

170

Przewóz takich produktów jest regulowany przez dwa międzynarodowedokumenty. Załącznik II do Konwencji MARPOL określa produkty podwzględem kategorii zanieczyszczania i podaje kryteria, po spełnieniu którychprodukty mogą być zrzucane do morza, podczas gdy kodeks IBC określastandardy dla projektowania i budowy chemikaliowców, klasyfikując je od Typu1 do Typu 3 i określa dla produktów, które mogą być przewożone zgodniez postanowieniami Załącznika II, zawierającego specyficzne wymagania ichprzewozu.

Załącznik II do Konwencji MARPOLbył pierwotnie przyjęty w 1973 w tymsamym czasie, coKonwencja MARPOLi Załącznik I, ale pewne technicznetrudności które nosił, spowodowały,że wiele Państw miało problem z jegoratyfikacją. W 1978 został przyjęty Protokół doKonwencji MARPOL. Z powoduobaw o ratyfikację Konwencji MARPOLuzgodniono,że kraje najpierw przyjmąkonwencję wraz z Załącznikiem I, i z tego powodu Załącznik II nie zostałprzyjęty jeszcze trzy lata po wejściu w życie Protokółu, 1978. Oznaczało to,żepoprawiony Załącznik II, wszedł w życie 6 kwietnia 1987, chociaż jegowymagania istniały już 14 lat.

IMO zaczęło kompletną rewizję Załącznika II we wczesnych latachdziewięćdziesiątych ubiegłego wieku. Tymczasem w 1992, Konferencja dospraw Środowiska i Rozwoju, przeprowadzona przez ONZ przyjęła programharmonizacji klasyfikacji i etykietowania ładunków niebezpiecznych, prowadzącdo rozwoju światowego zharmonizowanego systemu klasyfikacji ładunkówniebezpiecznych i komunikacji w niebezpieczeństwie w czasie transporu.GESAMP podjął prace nad uaktualnieniem swojej procedury dotyczącej ocenyładunków, zgodnie zeŚwiatowym zharmonizowanym systemem klasyfikacjiładunków niebezpiecznych i komunikacji w niebezpieczeństwie (GHS) i roz-począł ponownie ocenę ładunków zgodnie z kodeksem IBC, co doprowadziło doujednolicenia wymagań. To było logiczne, że Załącznik II do MARPOLpowinien włączyć tę ocenę, i że nowy system kategoryzacji powinien być opartyna tych samych kryteriach, jakie zawarte są w procedurze.

Przez wiele lat grupa naukowców GESAMP stopniowo utorowała drogę,pomimo wielkiej pracy przy ponownej ocenie więcej niż 800 produktów,zgodnie z GHS i skierowała uaktualnione kategorie do wszystkich, którzypowinni stosować nowe kategorie zanieczyszczania i typy statków.Zdecydowano, że wiele rodzajów zanieczyszczenia powinno byćzredukowanych. Uaktualniony Załącznik II prezentuje trzy kategorie, któreklasyfikują substancje w zależności od stopnia wielkości szkody, jakie mogąpowstać w przypadku ich przedostania się na zewnątrz i mieć wpływ naśrodowisko i życie ludzkie. Kategoria X zawiera te produkty, które stanowiąnajwiększe niebezpieczeństwo dlaśrodowiska morskiego, a produkty, które sąoceniane jako mało niebezpieczne zakwalifikowano do kategorii Z. Niewielkailość produktów została oceniona jako te, które nie stanowią żadnego zagrożeniadla środowiska i zostały one określone jako: „substancje inne” i nie podlegająwymaganiom Załącznika II.

171

Przewóz chemikaliów luzem, jak również uwzględniony w Rozdziale VII -Przewóz towarów niebezpiecznych wMiędzynarodowej konwencji o bezpie-czeństwieżycia na morzu, 1974 wraz z Załącznikiem II doKonwencji MARPOL,stanowią, że chemikaliowce zbudowane po 1 lipca 1986 muszą spełniaćwymagania Kodeksu IBC, który określa międzynarodowe standardy dlabezpiecznego transportu drogą morską niebezpiecznych chemikaliów płynnych,przez ustanowienie wymagań dla projektowania i budowy statków,zaangażowanych w taki transport i dla wyposażenia, które powinno być wożonew celu zminimalizowania ryzyka dla statku, załogi iśrodowiska.

Załącznik III

Załącznik III, dotyczący zapobiegania zanieczyszczaniu szkodliwymisubstancjami przewożonymi morzem w opakowaniach, jest pierwszymzałącznikiem do tej konwencji, który nie jest załącznikiem obowiązkowym.Kraje ratyfikujące konwencję były zobowiązane ratyfikować Załączniki I i II, alenie musiały ratyfikować pozostałych trzech – dlatego one tak długo niewchodziły w życie. Załącznik III zawiera ogólne wymagania dotycząceszczegółowych standardów pakowania, oznakowania, etykietowania,dokumentacji, sztauowania, ograniczeń ilościowych, zwolnień i zawiadomieńdotyczących zapobiegania zanieczyszczaniu szkodliwymi substancjamiprzewożonymi morzem w opakowaniach, i wszedł wżycie 1 lipca 1992. W pełniuaktualniony Załącznik III został przyjęty w 2006 i jego wejście w życie jestprzewidywane 1 stycznia 2010. Załącznik III będzie miał zastosowanie wrazz Międzynarodowym morskim kodeksem towarów niebezpiecznych(KodeksIMDG), który po raz pierwszy został przyjęty przez IMO w 1965i wyszczególnia setki określonych ładunków niebezpiecznych razem zeszczegółowymi radami dotyczącymi magazynowania, pakowania orazprzemieszczania ładunków.

Załącznik IV

Rozładunek nie oczyszczonychścieków fekalnych do morza możespowodować ryzyko utraty zdrowia w rejonach przybrzeżnych. Ścieki mogątakże spowodować zubożenie wód w tlen oraz powodować zanieczyszczeniawizualne. Jest to główny problem dla krajów z szeroko rozwiniętym przemysłemturystycznym. Głównymźródłem produkowaniaścieków fekalnych są lądoweścieki miejskie lubścieki z urządzeń utylizacyjnych. Załącznik IV do KonwencjiMARPOLzawiera także szereg prawideł dotyczących rozładowaniaścieków domorza, wyposażenia i systemów kontrolnych rozładowaniaścieków,zaopatrzenia w odpowiednie urządzenia do przyjmowaniaścieków przez portyi terminale oraz wymagania do nadzorów i certyfikacji. Załącznik IV zawierarównież wzór Międzynarodowegoświadectwa o zapobieganiu zanieczyszczaniuściekami fekalnymi, który wystawiają administracje morskie dla statkówbędących pod ich banderą.

172

Załącznik IV wszedł wżycie 27 września 2003. Uaktualniony Załącznik IVzostał przyjęty 1 kwietnia 2004, i wszedł wżycie 1 sierpnia 2005. Załącznik tenwymaga, aby statki były wyposażone w urządzenia obróbki ścieków lubw zbiorniki ściekowe i systemy dezynfekujące lub też w zbiorniki zbiorcześcieków. Zgodnie z postanowieniami Załącznika IV zrzutyścieków do morza sązakazane z wyjątkiem, gdy statek jest wyposażony w urządzenie obróbkiścieków uznanego typu, a jego zrzuty zebranych i zdezynfekowanychścieków sądokonywane według zatwierdzonego systemu, w odległości większej niż 3 milemorskie od najbliższego brzegu lub zrzutyścieków, które nie są zebranei zdezynfekowane, a odbywają się w odległości większej niż 12 mil morskichod najbliższego lądu. Uaktualniony Załącznik ma zastosowanie do nowychstatków uprawiających żeglugę międzynarodową o pojemności brutto 400i większej lub do statków, które przewożą więcej niż 15 osób na burcie. Dlastatków istniejących wymagania Załącznika IV będę obowiązywać 5 lat po jegowejściu w życie. Prosi się Rządy, aby zapewniły odpowiednie urządzeniaodbiorcześcieków w portach i terminalach.

Załącznik VŚmieci ze statków mogą być tak samo groźne dlaśrodowiska morskiego jak

olej lub chemikalia. Największe niebezpieczeństwo stwarzają plastiki, któremogą pływać przez parę lat. Ryby i morskie ssaki mogą często uznać plastik zażywność i mogą także zaplątać się w plastikowe liny, sieci, torby lub innepodobnego rodzaju plastikowe oczka używane przy puszkach z piwem lubz innymi napojami. Załącznik V do Konwencji MARPOLzajmuje się różnymirodzajamiśmieci i określa dystans od lądu oraz sposoby, w jaki mogą być onezdawane. Wymagania są znacznie ostrzejsze w przypadkach (obszarówspecjalnych), ale najważniejszą cechą tego załącznika jest zupełny zakazzrzucania do morza wszelkiego rodzaju form plastiku. Prosi się Rządy, abyzapewniły odpowiednie urządzenia odbiorcześmieci w portach i terminalach.Załącznik wszedł wżycie 31 grudnia 1988.

W październiku 2006 IMO założyła grupę korespondencyjną do dalszychprac oraz określiła metody i program dalszego uaktualniania Załącznika V doKonwencji MARPOL oraz związanych podręczników do ich wdrożenia.To uaktualnienie zostanie wzięte pod uwagę w rezolucji 60/30 ZgromadzeniaOgólnego ONZ, która poprosiła IMO o wykonanie aktualizacji Załącznika V doKonwencji MARPOL, w porozumieniu z odpowiednimi organizacjami w celuoceny jego efektywności, mając na uwadzeźródła morskiego rumowiska.

Załącznik VIW porównaniu z transportem samochodowym i lądowym, przemysłem

ciężkim, żegluga handlowa historycznie rzecz biorąc nie jest głównymośrodkiem zanieczyszczaniaśrodowiska atmosferycznego. Nie mniej jednak jejudział w zmniejszaniu zanieczyszczania jest widoczny w porównaniu z innymiźródłami zanieczyszczania powietrza. Załącznik VI do Konwencji MARPOL

173

określa wymagania dotyczące zanieczyszczania atmosfery przez statki. Wszedłon w życie 19 maja 2005 i pośród innych po raz pierwszy określił limity emisjitlenków siarki i tlenków azotu przez statki, zakazując umyślnego opróżnianiazbiorników z substancjami zubażającymi ozon oraz określił sposoby ochronyświata przed nadmierną zawartością siarki w paliwach.

Jakkolwiek Załącznik VI został przyjęty dawno temu, bo w 1997,szczegółowy jego przegląd, mając na uwadze zdobyte doświadczenie od czasujego implementacji oraz poprawę technologii produkcji silników i paliwa, atakże dalsze potrzeby redukcji emisji ze statków, jest obecnie prowadzony nawniosek Komitetu OchronyŚrodowiska Morskiego (MEPC) przez Podkomitetds. Cieczy i Gazów Przewożonych Luzem (BLG). Podkomitet przeprowadziłdwie zwyczajne sesje i interesujące spotkanie, w czasie których nastąpił bardzowyraźny postęp w wielu ważnych sprawach.

W odpowiedzi na dużą liczbę różnych propozycji, które wpłynęły dopodkomitetu, Sekretarz Generalny IMOEftihimos E. Mitropoulos przedstawiłswój zamiar powołania naukowych grup ekspertów rządowo-przemysłowychw celu zbadania przedłożonych różnych propozycji. W odpowiedzi MEPCpotwierdził przyjęcie inicjatywy Sekretarza Generalnego. Przegląd zostaniewykonany w zakresie oceny wpływu zanieczyszczeń na środowisko naturalne,na zdrowie ludzkie i nażeglugę handlową oraz przemysł naftowy przezokreślone grupy naukowe. Wyniki prac poszczególnych grup umożliwi ąkomitetowi podjęcie w odpowiednim czasie decyzji oraz zatwierdzeniei przyjęcie zwiększonych standardów.

Sekretarz generalny wyraził nadzieję, że przez przyjęcie właściwegopodejścia, zaangażowane rządy oraz inne odpowiednie sektoryśrodowiskaprzemysłowego i naukowego, zostanie osiągnięte właściwe pełne zrozumienie,umożliwiające poprawę wymagań zaproponowanych przez MEPC, któreumożliwi ą osiągnięcie uzgodnionych celów.

Sekretarz Generalny powiedział również: „Ponieważ jest tak wieleróżnorodnych propozycji pochodzących z różnych stron, mam nadzieję, żedostarczą one komitetowi wystarczającej ilości informacji, aby podjąćzrównoważone decyzje, oparte na jasnych kryteriach, które zapewniąpraktyczne, wykonalne i dostępne rozwiązania”.

Gazy cieplarnianeCzy chcemy czy nie, nie unikniemy faktu,że nowoczesnyświat jest

całkowicie zależny od zmotoryzowanych systemów transportowych, które opartesą w wielkiej mierze na paliwach kopalnych. Ponadto jest niezaprzeczalnymfaktem, że stosowanie paliw przynosi szkody dlaśrodowiska. Silnik spalającypaliwo emituje pewne ilości tak zwanych gazów cieplarnianych głównie CO2

i takie emisje są dzisiaj szeroko uznawane jako będące głównym czynnikiemprowadzącym do globalnego ocieplenia i zmiany klimatu.

Załącznik VI do Konwencji MARPOLuwzględnia nie tylko sprawy emisjigazów cieplarnianych przez statki. Jednakże od czasu jego przyjęcia w 1997MEPC zajął się tematem zmniejszenia emisji gazów cieplarnianych, w tym CO2

174

przez statki w aspekcie zmian klimatycznych. Zostały przez IMO przyjętebadania w zakresie emisji gazów cieplarnianych przez statki i w maju 2000Organizacja zdecydowała o zakazie używania czterofluorowęglanów (PFC) nastatkach. Są one nadzwyczaj długożywotne w atmosferze (bo ponad 500 lat)i mają wielki wpływ na globalne ocieplenie.

Chociaż żaden obowiązkowy instrument odnoszący się do emisji gazówcieplarnianych przez statki nie został jeszcze przyjęty przez IMO, Organizacjachcąc nadać ważność sprawie przyjęła w grudniu 2003 Rezolucję A.963 (23) podnazwą – Polityka i praktyki w zakresie redukcji gazów cieplarnianychemitowanych przez statki.

W pierwszych latach nowego milenium prace MEPC ukierunkowane były naopracowanie Planu dotyczącego redukcji gazów emitowanych przez statki.

W czerwcu 2005 zatwierdzonoTymczasowe wytyczne dla dobrowolnegooznaczania emisji CO2 na statkach w czasie prób, w celu opracowania wspólnegopodejścia do próby dobrowolnego określenia ilości emisji CO2, które pozwoliłybyarmatorom oszacować wpływ ich floty na wielkość takich emisji. Ponieważ ilośćemitowanego CO2 jest bezpośrednio zależna od zużycia paliwa, zindeksowanie CO2dałoby również użyteczne informacje dotyczące efektywności paliwa.

Właśnie teraz IMO otrzymała wyniki setek prób prowadzonych przez kilka lat.Istnieje już potężna baza danych i MEPC rozważa obecnie utworzenie centralnejbazy w celu udostępnienia danych do porównań i dalszych studiów przez KrajeCzłonkowskie i środowisko żeglugowe. MEPC zaobserwował,że badaniaidentycznych statków na pozornie takich samych trasachżeglugowych dają różnewyniki. Różnica może wynikać z różnych warunków pogodowych lub z różniceksploatacyjnych indywidualnych statków, takich jak czas spędzony w oczekiwaniuna wejście do portu, długość podróży pod balastem, czy też stan załadowania statku.

Ostatnia dyskusja w IMO była przeprowadzona przez MEPC w październiku2006, kiedy to ustalono plan i program dalszej pracy nad rezolucją A.963 (23).Pod tym względem, wśród uzgodnionych pozycji, decyzja o uaktualnieniu badańIMO w sprawie gazów cieplarnianych dała lepszy fundament do dalszej dyskusjii postępów w pracach nad rezolucją A.963 (23).

Klimat zmienia się, a emisja gazów cieplarnianych jest coraz większa, dlatego teżcoraz więcej krajów i naukowców widzi te powiązania. Groźba globalnegoocieplenia jest tak poważna,że nie może być ignorowana, aśro-dowiskożeglugowemusi podjąć działania zmierzające do tego, aby transport stał się przyjaznyśrodowisku i zużywał jak najmniej paliwa. W rezolucji A.963 (23) IMO przyznaje,że zamierzone efekty dotyczące zmniejszenia szkodliwości zmian klimatu izakwaszenia wód mórz i oceanów wymagały ograniczenia lub zmniejszenia emisjigazów ze statków. Na swej 55 Konferencji MEPC przyjął plan i program pracy wzakresie prac IMO nad redukcją gazów cieplarnianych ze statków i uzgodnił,że abyuniknąć jednostronnego działania zarówno naświatowym, regionalnym lubkrajowym poziomie, Organizacja powinna, poprzez MEPC, nadal rozwijać strategięw zakresie gazów cieplarnianych i określać mechanizmy dla międzynarodowejżeglugi iściśle powinna współpracować z innymi odpowiednimi agendami ONZ.

175

Konferencja dotycząca interwencji na pełnym morzuKatastrofa „Torrey Canyon” w kanale La Manche w 1967 wskazała, na słabość

dotyczącą działań państwa w przypadku incydentów na pełnym morzu, w pub-licznym prawie międzynarodowym. W szczególności stawiano pytania dotycząceodległości od brzegu, do jakiej państwo mogłoby zastosować środki, by ochronićswoje terytorium przed zanieczyszczeniem morza w wyniku katastrofy statku,szczególnie wtedy, gdyśrodki te byłyby podjęte w stosunku do obcych armatorów,właścicieli ładunków i administracji państw bandery.

Przyjęto, że są potrzebne nowe wymagania dotyczące rozpoznawaniakonieczności interwencji państwowej na pełnym morzu. W przypadkupoważnych uszkodzeń powinny być one jasno określone, aby zapewnić prawneinteresy innych stron. Konferencja, która wprowadziła takie postanowieniaodbyła się w Brukseli w 1969.

Konwencja, którą przyjęto, Międzynarodowa konwencja dotyczącainterwencji na pełnym morzu w razie zanieczyszczenia olejami, 1969, potwierdzaprawo państwa, na którego pasie przybrzeżnym zdarzyła się katastrofa, dopodjęcia takich środków na pełnym morzu, jakie mogą być konieczne byzapobiec, złagodzić lub wyeliminować niebezpieczeństwo dla linii brzegowejlub do uzyskania odszkodowania w przypadku zanieczyszczenia olejami lubzagrożenia katastrofąmorską.

Państwo jest upoważnione do przeprowadzenia takich działań, które sąkonieczne, po konsultacjach z zainteresowanymi stronami, a w szczególnościz państwem bandery lub państwem, z którym statek jest powiązany włas-nościowo, właścicielami statków lub ładunków, a także tam gdzie to dopusz-czalne, z niezależnymi ekspertami wyznaczonymi w tym celu.

Jednakże Państwo, które podejmujeśrodki poza tymi dozwolonymipostanowieniami konwencji może być zobowiązane do pokrycia kosztówzwiązanych z podjęciem takich środków. Te zastrzeżenia są po to, abyrozwiązywać spory wynikłe z zastosowaniem Konwencji.

Konwencja ma zastosowanie do wszystkich statków morskich, z wyjątkiemokrętów wojennych i statków stanowiących własność lub eksploatowanych przezpaństwo i używanych do wykonywania usług niekomercyjnych. Weszła ona wżycie w 1975 i była sukcesywnie uaktualniana, głównie w celu rozszerzenia jej ozagadnienia dotyczące innych substancji niż oleje.

Współpraca i gotowość do zwalczania zanieczyszczeń olejowych (OPRC)W lipcu 1989 w Paryżu konferencja Państw wysokouprzemysłowionych

wezwała IMO do podjęcia dalszych środków w celu zapobieganiazanieczyszczeniom przez statki. Wezwanie to spotkało się z potwierdzeniemprzez Zgromadzenia Ogólne IMO w listopadzie tego samego roku i zapo-czątkowało prace nad projektem konwencji, mającej na celu podjęcieświatowego programu do międzynarodowej współpracy w zwalczaniu skutkówpoważnych wypadków i zagrożenia zanieczyszczeniamiśrodowiska morskiego.W wyniku tych prac została w 1990 przyjęta Międzynarodowa konwencjao współpracy i gotowości do zwalczania zanieczyszczeń olejowych (OPRC),która weszła wżycie w 1995.

176

Państwa będące stronami tej konwencji są zobowiązane do zapewnieniaśrodków do rozwiązywania spraw związanych z przypadkami zanieczyszczeniaśrodowiska zarówno na poziomie krajowym, jaki i we współpracy z innymipaństwami.

Zgodnie z wymaganiami konwencji każdy statek powinien posiadać na burcieStatkowy plan zapobiegania rozlewom olejowym. Armatorzy jednostekwydobywczych, które podnoszą banderę państwa będącego strona konwencji, równieżpowinni opracować plan zapobiegania rozlewom olejowym lub podobny dokument,który powinien być włączony do krajowego systemu ochrony, zapewniającejniezwłoczną i efektywną obronęw przypadku zanieczyszczenia morza.

Wymaga się, aby statki zgłaszały przypadki zanieczyszczenia władzomwybrzeża, a konwencja podaje szczegóły działań, które powinny być podjęte.Dotyczy to ćwiczeń w określaniu ilości rozlanej ropy, wyposażenia do walkiz rozlewem, gromadzenia rozlewu oraz opracowywania szczegółowych planówzwalczania zagrożenia w razie wypadku.

Wymaga się, aby państwa będące stroną konwencji asystowały innymw przypadku nagłego zanieczyszczenia. Określono zasady zwrotu kosztów zataką asystę. Konwencja narzuca też IMO obowiązek pełnienia ważnejkoordynacyjnej roli.

Protokół dotyczący zwalczania zanieczyszczeń od substancjiniebezpiecznych i szkodliwych (OPRC-HNS)

Protokół dotyczący zwalczania zanieczyszczeń od substancji niebezpiecznychi szkodliwych, 2000, zawiera podobne zasady jak konwencja OPRC, 1990i został formalnie przyjęty przez kraje będące stroną konwencji na konferencjidyplomatycznej, która odbyła się w siedzibie IMO w Londynie w marcu 2000.Wszedł on wżycie 14 czerwca 2007.

Podobnie jak konwencja, Protokół określa światowe ramy do między-narodowej współpracy w zakresie zwalczania skutków poważnych wypadkówi zanieczyszczenia morza. Państwa będące stronami tej konwencji są zobo-wiązane do zapewnieniaśrodków do rozwiązywania spraw związanych z przy-padkami zanieczyszczeniaśrodowiska zarówno na poziomie krajowym, jak i wewspółpracy z innymi państwami. Wymaga się, aby statki posiadały na burcieplan zapobiegania zanieczyszczaniu, szczególnie w przypadku incydentówzwiązanych z niebezpiecznymi i szkodliwymi substancjami.

Dla celów Protokółu niebezpieczne i szkodliwe substancje zdefiniowano jakojakiekolwiek substancje inne niż oleje, które wprowadzone dośrodowiskamorskiego z dużym prawdopodobieństwem mogą być szkodliwe dla zdrowialudzkiego, życia żywych zasobów morskich lub wyrządzać szkody innymużytkownikom morza. Protokół ma zapewnić, że statki przewożąceniebezpieczne i szkodliwe substancje płynne spełniają takie same wymagania jakte, które określono dla statków w przypadkach zanieczyszczenia olejem.

177

Postępowanie ze statkowymi wodami balastowymi

Nowoczesne statki nie mogą pływać bez balastu wodnego, który zapewnia imrównowagę i stateczność w czasie podróży bez ładunku. Kiedy statek jest pusty,balast zapewnia stateczność, przegłębienie i integralność. Balast jest wydawany,kiedy statek przyjmuje ładunek. Potencjalnie poważny problemśrodowiskowypowstaje wtedy, kiedy wydawana woda balastowa zawierażywe zasoby. To sątysiące żywych gatunków, które mogą być przewożone w wodach balastowychstatku, przede wszystkim te na tyle małe, które mogą być przetransportowaneprzez statkowe otwory ujęć wody i pompy balastowe. Są to bakterie i innemikroby, mikroalgi, małe bezkręgowce i jajka, zarodniki, nasiona, cysty i larwyróżnych wodnych roślin i gatunków zwierząt.

Rozwój większych i szybszych statków odbywających podróże w corazkrótszym czasie, w połączeniu z szybko wzrastającym handlemświatowymoznacza,że zostały naruszone naturalne bariery przemieszczania się żywychgatunków poprzez oceany. W szczególności dotyczy to statków uprawiającychżeglugę z państw o umiarkowanym klimacie do strefy tropikalnej, a najbardziejstatków uprawiających żeglugę z państw o umiarkowanym klimacie północnymdo państw o umiarkowanym południowym klimacie i odwrotnie.

Zdecydowana większość gatunków wodnych w wodach balastowych nieprzeżywa podróży, ponieważ balastowanie i odbalastowywanie, a także warunkiśrodowiskowe wewnątrz zbiorników balastowych są szkodliwe dla przeżyciatych organizmów. Jednak, kiedy wszystkie czynniki są przyjazne, gatunkiżywemogą utrzymać się przy życiu, a nawet rozpocząć proces reprodukcji gatunku wtakim środowisku. To może być nawet inwazja, poza rozmnażaniem własnegogatunku mogą powstać inne gatunki, które mogą doprowadzić do dużej plagi.

W rezultacie całe ekosystemy zmieniają się. Na przykład w USA europejskamałża Dreissena polymorpha przedarła się do 40% wewnętrznych ścieków istwarza problem dla przemysłu, pokrywając wszystkie dostępne twardepowierzchnie, włączając w to rurociągi wody chłodzącej. W południowejAustralii, Nowej Zelandii i krajach MorzaŚródziemnego występują azjatyckiewodorosty Daria pinnatifida, które szybko zajmują nowe obszary, przemiesz-czając rodzimą roślinność dna morskiego. Na Morzu Czarnym północno-amerykańska meduza Mnemiopsis Leidyi tak bardzo zmniejszyła ilośćrodzinnego planktonu,że doprowadziła do upadku wielu firm połowowych.W kilku krajach, toksyczne algi Dinoflagellates zostały zaabsorbowane przezskorupiaki, takie jak ostrygi. Zjedzenie takich ostryg mogło doprowadzić doparaliżu lub nawet śmierci. Tę listę można rozszerzyć do setek innychprzykładów inwazji biologicznej na kuli ziemskiej. Spowodowane skutki możnapodzielić na 3 główne kategorie: ekologiczną, ekonomiczną i zdrowotną, chociażnie zawsze występują one łącznie i mają na siebie wzajemny wpływ.

Problem szkodliwych wodnych organizmów w wodach balastowych zostałpo raz pierwszy podniesiony przez IMO w 1988 i od tego czasu MEPC wrazz MSC i podkomitetami technicznymi, miała do czynienia z tą kwestią.

178

Opracowanie pierwszych wytycznych i dalsze prace nad obowiązkowymdokumentem zaowocowało przyjęciem w 2004 Międzynarodowej konwencjio kontroli i postępowaniu ze statkowymi wodami balastowymi i osadami, 2004.

Wejście w życie tej konwencji nastąpi po jej ratyfikacji przez 30 krajów,posiadających 35% tonażu światowej floty. Kiedy to nastąpi, na wszystkich statkachbędzie wymagany Plan postępowania z wodami balastowymi. Wszystkie nowe statkibędą zobowiązane posiadać książkę zapisów wód balastowych i procedury dotyczącepostępowania z wodami balastowymi i osa-dami, zgodnie z wymaganiamikonwencji. Statki istniejące będą musiały spełniać takie same wymagania, lecz wpóźniejszym terminie. Państwa, będące stroną konwencji, mogą podejmowaćdodatkoweśrodki, które są określone w Konwencji i wytycznych IMO.

Poza pracami nad nową konwencją, IMO połączyła siły ze światowymiorganizacjami GEF i UNDP w celu wdrożenia Światowego ProgramuPostępowania z Wodami Balastowymi, z zamiarem pomocy krajomrozwijającym się w zmniejszaniu przepływu szkodliwych organizmów wodnychi czynników chorobotwórczych w wodach balastowych oraz we wdrażaniukonwencji i wytycznych IMO. Projekt jest obecnie w nowej fazie, nazywanejPartnerstwem wŚwiatowym Programie Postępowania z Wodami Balastowymi(GloBallast Partnership), którego głównym celem jest asystowanie bezbronnymkrajom i regionom w ustaleniu ram prawnych i polityki, które doprowadzą dozmniejszenia ryzyka biologicznej inwazji przez wodne organizmy przewożoneprzez statki w wodach balastowych i osadach.

Ten temat ma wysoki priorytet w pracach IMO i innych organizacjach. Grupyrobocze MEPC pracują nad możliwością wdrożenia technologii określonejw konwencji oraz nad systemami transportu wód balastowych, które wykorzystująaktywne substancje, które mogłyby być używane przy uzdatnianiu wód balastowychna statkach. Na początku tego roku film zatytułowany „Najeźdźcy z morza”wyprodukowany przez IMO we współpracy z BBC został nagrodzony złotą statuetkąna Festiwalu Filmów Dokumentalnych w Nowym Jorku.

Kontrola szkodliwych systemów przeciwporostowychFarby przeciwporostowe stosowane są do pokrywania poszycia dna

zewnętrznego w celu zapobiegania przylegania do niego wodnych organizmówtakich jak algi i mięczaki, powodujących zwiększenie oporu wody, a co za tymidzie zmniejszenie prędkości statku i zwiększenie zużycie paliwa.

Pierwotnie do pokrywania kadłubów statkówżaglowych używano wapnai związków arsenu. Nowoczesny przemysł chemiczny dostarcza obecnie wydajneprzeciwporostowe farby ze związków cynoorganicznych. Te związki wolnowypłukiwane do wody, zabijają wąsonogi i inneżywe wodne organizmy, któreprzyczepiają się do statku. Badania pokazały,że te związki rozpuszczając sięw wodzie zabijają żywe organizmy, szkodzą środowisku naturalnemu i praw-dopodobnie przechodzą do łańcucha pokarmowego. Na przykład, jedne z naj-bardziej efektywnych farb przeciwporostowych, stosowanych od lat sześć-dziesiątych ubiegłego stulecia, zwierają tributylocyny (TBT), które jakudowodniono powodują deformację ostryg i zmiany płci u trąbików.

179

Szkodliwe wpływy tych związków zostały dostrzeżone przez IMO w 1989.W 1990 MEPC przyjął rezolucję zalecającą rządom podjęcie środków mającychna celu wyeliminowanie stosowania farb przeciwporostowych zawierającychTBT do zabezpieczenia kadłubów niealuminiowych o długości mniejszej niż 25m i wyeliminowania z użycia przeciwporostowych farb wydzielających więcejniż 4 mikrogramy TBT dziennie.

W listopadzie 1999 Zgromadzenie Ogólne IMO przyjęło rezolucję, którawzywała MEPC do opracowania dokumentu, który prawnie obowiązywał całyświat i dotyczył szkodliwych skutków stosowania niebezpiecznych systemówprzeciwporostowych.

Międzynarodowa konwencja w sprawie kontroli szkodliwych systemówprzeciwporostowych na statkachzakazuje stosowania na statkach farbprzeciwporostowych ze szkodliwym TBT, a także określa mechanizmyzapobiegania używania takich szkodliwych systemów w przyszłości.

Zgodnie z warunkami nowej konwencji, Państwa będące jej stronami sązobowiązane do zakazania i/lub ograniczenia używania szkodliwych systemówprzeciwporostowych na statkach podnoszących ich bandery oraz na statkach nieupoważnionych do podnoszenia ich bandery, ale eksploatowanych na wodachpod ich jurysdykcją, a także na wszystkich statkach, które wchodzą do ichportów, stoczni i terminali.

Te szkodliwe systemy przeciwporostowe będą umieszczone w wykaziestanowiącym załącznik do Konwencji. Wykaz będzie uaktualniany, kiedy zajdzietaka potrzeba.

Konwencja została przyjęta 5 października 2001, ale wejdzie wżycie 12 miesięcypo jej ratyfikacji przez 25 krajów, reprezentujących 25%światowego tonażu.

Zatapianie odpadów w morzuZnaczący krok w kierunku ochronyśrodowiska morskiego został wykonany

24 marca 2006, kiedy to wżycie wszedł Protokół 1996 doKonwencji o zapo-bieganiu zanieczyszczenia mórz przez zatapianie odpadów i innych substancji,1972, który ją zastąpił.

Protokół 1996 wprowadza znaczącą zmianę podejścia w kwestii regulacjiwykorzystywania morza jako składowiska odpadów i w istocie zakazuje zrzucaniaodpadów do morza, poza tymi, które są umieszczane w zatwierdzonym wykazie.

Takie restrykcyjne podejście kontrastuje z postanowieniami konwencji 1972,które zezwalały na zatapianie odpadów w morzu po spełnieniu odpowiednichwarunków i tych, które były na liście materiałów zakazanych. Odstępstwo odogólnego zakazu zrzutów zgodnie z postanowieniami Protokołu 1996 dotyczy przedewszystkim materiałów przyjaznychśrodowisku takich jak urobek denny, mułkanalizacyjny, resztki z obróbki ryb, nieorganiczne materiały geologiczne (resztkigórnicze), organiczne materiały naturalne. Protokół ma znacznie szerszezastosowanie i określa zarządzanie składowiskami odpadów na dnie morskim,włączając w to CO2, który wytwarzany na lądzie gromadzi się w dennych formachgeologicznych oraz w porzuconych lub uszkodzonych jednostkach wydobywczych.

180

Recykling statków

Kiedy statki dożywają swoich dni, recykling jest niewątpliwie najbardziejprzyjaznymśrodowisku, sposobem na zakończenie ich egzystencji. Tak właś-ciwie, to każda część kadłuba i urządzenia mogą być ponownie użyte. Tak samoosprzęt i wyposażenie. Recykling statków daje możliwość rozwoju. Nie mniejjednak, chociaż od pewnego czasuświat uświadomił sobie,że pomimo jasnychzasad dotyczących recyklingu, praktyka robocza i standardyśrodowiskowew firmach prowadzących prace recyklingu w pewnych częściach światapozostawiały wiele dożyczenia.

W takim przypadku, IMO jako międzynarodowa organizacja odpowiedzialnaza bezpieczeństwo i ochronę żeglugi oraz ochronę środowiska morskiego przedzanieczyszczeniami przez statki, podjęła działania w celu znalezienia realisty-cznych i efektywnych rozwiązań problemów narastających wokół recyklingu.

W końcu 2003 IMO przyjęła wytyczne dotyczące recyklingu statków i w tymzakresie współpracuje z innymi organizacjami, w tym z MiędzynarodowąOrganizacją Pracy (ILO) i innymi organami Konwencji Bazylejskiej w celuzwrócenia uwagi na wszystkie zagadnienia recyklingu. Na swojej 53 sesjiw lipcu 2005 MEPC przyjął, że IMO powinna popracować nad nowymiinstrumentami dotyczącymi recyklingu statków, szczególnie w kwestiachprawnych i ustanowić odpowiednieświatowe regulacje dlażeglugi między-narodowej i dla firm prowadzących recykling. Zadaniem IMO jest opracowanieprojektu pragmatycznego, praktycznego, efektywnego i wyważonegodokumentu, który zapewni,że statki, kiedy zakończą swój eksploatacyjnyżywotnie będą zagrożeniem dla zdrowia ludzi, zachowają bezpieczeństwo i środowiskonaturalne krajów, w których są poddawane recyklingowi.

Prace nad tym dokumentem są obecnie na zaawansowanym etapie i RadaIMO zatwierdziła przeprowadzenie pięciodniowej międzynarodowej konferencjiw 2008-2009 w celu jego przyjęcia.

Usuwanie niebezpiecznych wraków

Nowa międzynarodowa konwencja określająca warunki prawne, pospełnieniu których kraje mogą usuwać niebezpieczne wraki, została przyjęta napięciodniowej Konferencji dyplomatycznej przeprowadzonej przez IMO w tymroku, w siedzibie ONZ w Nairobi, (Kenia).

To był pierwszy przypadek przeprowadzenia konferencji IMO w Afryce. Powejściu w życie, konwencja wypełni lukę w międzynarodowym prawiemorskim, w zakresie usuwania wraków lub możliwości usuwania wrakówz własnych sfer ekonomicznych, tych które stanowią zagrożenie dla żeglugiz powodu ich ładunków, zarówno dla morskiego, jak i brzegowegośrodowiska.Konwencja zawiera również obowiązkową klauzulę umożliwiającą Państwombędącym stroną konwencji zastosowanie pewnych zastrzeżeń do ich terytorium,włączając w to morza terytorialne.

181

Każdy wrak jest potencjalnym zagrożeniem dlaśrodowiska, a to z powodu,że jeżeli nawet statek, który ulegnie kolizji z wrakiem nie przewozi oleju aniinnych ładunków niebezpiecznych, ale ma w swych zbiornikach paliwo i inneoleje, to one mogą spowodować poważne szkodyśrodowiska, gdy dostaną się domorza. Co więcej każdy wrak może spowodować szkody innego rodzaju dlaśrodowiska, takie jak duszenie morskich organizmów, rozdrabnianie rafkoralowych, a gdy jest dostatecznie duży zakłócenia na obszarach składowaniaikry i hodowli ryb.

Nowa konwencja wprowadza finansową odpowiedzialność armatorów i wy-maga, aby ubezpieczali się oni lub zapewniali innego rodzaju zabezpieczeniefinansowe, by pokryć koszty usuwania wraków. Ona również daje prawoodszkodowania krajom bezpośredniego działania w stosunku do ubezpieczycieli.

Odpowiedzialność i odszkodowania

Jakkolwiek IMO jest zainteresowana przede wszystkim bezpieczeństwem,ochroną, efektywnością żeglugi oraz zapobieganiem zanieczyszczaniumorskiegośrodowiska, to przez lata wprowadzała obszerne regulacje dotycząceodpowiedzialności i odszkodowania za zniszczeniaśrodowiska spowodowaneprzez statki.

Katastrofa statku „Torrey Canyon” w 1967, która była pierwszą wielkąświatową katastrofą tankowca, doprowadziła do wzmożenia prac technicznychprzez IMO w zakresie zapobiegania zanieczyszczania morskiegośrodowiska,i była także katalizatorem do podjęcia działań dotyczących odpowiedzialnościi odszkodowań. Powołano Komitet Prawny, którego celem było podejmowaniekwestii prawnych wynikających z tej katastrofy. Komitet wkrótce stał się stałym,pomocniczym organem rady IMO, który organizuje dwa razy w roku spotkania,związane z aspektami prawnymi wnoszonymi przez Organizację.

Głównymi kwestiami prawnymi wnoszonymi po katastrofie tankowca„Torrey Canyon” były: kto jest odpowiedzialny za szkody spowodowanezanieczyszczeniem olejami z tankowca,szczególnie w przypadku statku obcejbandery i podstawy określenia odpowiedzialności oraz wysokość odszkodowaniaza szkody. Ukończenie prac przygotowawczych podjętych przez KomitetPrawny w 1969, w następstwie zakończyło się zwołaniem przez IMO konfe-rencji, podczas której ustanowionoMiędzynarodową konwencję o odpowie-dzialności cywilnej za szkody spowodowane zanieczyszczeniem olejami(Konwencja o odpowiedzialności cywilnej), która to określiła armatorom statkówszczegółową odpowiedzialność za szkody spowodowane rozlewami olejowymi,bez względu na winę, oraz która zapewniała możliwość odszkodowania przezobowiązkowe wnoszenie ubezpieczeń. Odpowiedzialność właścicieli statkówbyła ustalana w zależności od tonażu statku.

Część delegacji na konferencję w 1969 twierdziło, że poziomodpowiedzialności był zbyt niski, a dostępne odszkodowania mogłyby w niektó-rych przypadkach okazać się nieodpowiednie. W rezultacie, podczas kolejnej

182

zwołanej przez IMO w 1971 konferencji, przyjęto Międzynarodową konwencjęo ustanowieniu międzynarodowego funduszu odszkodowań za szkodyspowodowane zanieczyszczeniem olejami, która weszła w życie w 1978.Odmiennie doKonwencji o odpowiedzialności cywilnej, która położyła nacisk naarmatorach statków, Konwencja o funduszu odszkodowań ustanowiła fundusz,sporządzony z wkładów finansowych importerów naftowych. Zakłada ona,żejeśli wypadki na morzu spowodują zanieczyszczenieśrodowiska, któreprzewyższą poziom odszkodowania udostępnianego przez Konwencję o odpo-wiedzialności cywilnej, fundusz umożliwi wypłatę dodatkowej kwoty, pozapewnieniu,że odszkodowanie będzie podzielone pomiędzy armatora statkui zainteresowanych ze strony ładunku. Zasadaścisłej odpowiedzialności zostałautrzymana.

Zarówno doKonwencji o odpowiedzialności cywilnej, jak i do Konwencji ofunduszu odszkodowań zostały wprowadzone zmiany w protokole przyjętym w1992. Poza znacznym zwiększeniem granic odpowiedzialności przez obiekonwencje, traktaty były rozszerzone do Wyłącznych Sfer Ekonomicznych (EEZ) iwprowadzone do procedur w celu uaktualnienia wysokości ograniczeń. Procedury tebyły wprowadzone do zastosowania przez IMO na osiemdziesiątej drugiej sesji wpaździerniku 2000, a nowe limity weszły wżycie 1 listopada 2003.

W maju 2003, Konferencja Dyplomatyczna przyjęła Protokół 2003, doty-czący ustanowienia dodatkowego funduszu dla szkód spowodowanych zanie-czyszczeniami olejowymi, którego zadaniem jest zapewnienie dodatkowego,trzeciego stopnia odszkodowań za zanieczyszczenia spowodowane olejem.Udział w dodatkowym funduszu jest nieobowiązkowy, lecz otwarty dlawszystkich umawiających się państw będących stroną Konwencji o funduszuodszkodowań z 1992. Zgodnie z protokołem, całkowita kwota odszkodowaniadla każdego pojedynczego zdarzenia będzie ograniczona do kwoty 750 milionówSDR, włączając kwotę odszkodowania wypłacanego zgodnie z istniejącąKonwencją o funduszu odszkodowań. Całkowite pokrycie odszkodowań jestrównoważne z odszkodowaniami określonymi w Akcie ochrony środowiskaStanów Zjednoczonych (OPA 90).

Konwencje o odpowiedzialności cywilnej i funduszu odszkodowań byłypoczątkowo skoncentrowane na szkodach spowodowanych olejamiprzewożonymi jako ładunek tankowców. W 1996 wraz z przyjęciemMiędzynarodowej konwencji o odpowiedzialności i odszkodowaniach za szkodyzwiązane z przewozem morskich substancji niebezpiecznych i szkodliwych(Konwencja HNS), dodatkowo inne niż chemikalia niebezpieczne i szkodliwesubstancje przewożone drogą morską, stały się także przedmiotemmiędzynarodowych uzgodnień rządowych.

Konwencja HNS została stworzona na wzórKonwencji o odpowiedzialnościcywilnej i funduszu odszkodowań. Zmieniona i zalegalizowana jako klucz dodokładnej i ograniczonej odpowiedzialności, obowiązkowego ubezpieczeniai dwustopniowego systemu, w którym armatorzy statków i zainteresowani ładunkiem

183

ustalili wysokość odszkodowań. Zamiast tych dwu oddzielnych konwencji,wszystkie te elementy zostały zawarte w jednolitym tekście. Do czasu, do kiedy takonwencja nie wejdzie wżycie, zostały podjęte inneśrodki dotyczące utrzymaniaodszkodowań ofiar wypadków spowodowanych zanieczyszczeniem na morzu.

Aby zamknąć sprawy dotyczące rządowej odpowiedzialności i odszkodowańza szkody spowodowaneśrodowisku, w marcu 2001 IMO przyjęłaMiędzynarodową konwencję o odpowiedzialności cywilnej za szkody spowodo-wane zanieczyszczeniami olejem bunkrowym, która, jeśli będzie obowiązywała,określi odpowiedzialność i wysokość odszkodowań rządowych za szkodyspowodowane rozlewami olejowymi, jeśli będą one przewożone jako paliwobunkrowe. Konwencja ta jest podobna doKonwencji o odpowiedzialnościcywilnej, która dokładnie określa odpowiedzialność armatora za taką szkodę,ogranicza wielkość, uzyskaną z obowiązkowego ubezpieczenia.

Obszary specjalne

Pomimo, iż IMO zawsze popierała globalne podejście do ochronyśrodowiska, dopieroKonwencja MARPOLzdefiniowała pewne obszary morskiejako „obszary specjalne”, w których to przyjęto specjalneśrodki dla ochronyprzed zanieczyszczeniem mórz. W rejonach tych wymaga się zachowaniawyższego poziomu ochrony, niż gdziekolwiek indziej.

Koncepcja ustanowienia „obszarów specjalnych” była nowym i ważnymelementem Załącznika I do Konwencji MARPOL, 1973. Za obszary specjalneuważane są rejony podatne na zanieczyszczanie olejami, w których zrzut olejówjest całkowicie zakazany, z wyjątkiem ważnych i dobrze udowodnionychprzypadków. Konwencja z 1973 określiła jako obszary specjalne: MorzeŚródziemne, Morze Czarne, Morze Bałtyckie, Morze Czerwone wraz z ichzatokami. Późniejsze zmiany, do listy obszarów specjalnych konwencji włączyłytakże: obszar Zatoki Adeńskiej, obszar Antarktyki, Północno-zachodnie wodyeuropejskie, obszar Omanu na Morzu Arabskim i wody Afryki Południowej.

W tych rejonach wymaga się od wszystkich statków przewożących oleje, abymiały one możliwość do przechowywania resztek olejowych na burcie przezsystemy przelewowe lub rozładowywanie ich przy pomocy urządzeń lądowych.Dla statków wymaga się, aby były wyposażone w odpowiednie urządzenia,włączając w to monitoring, system kontrolny rozładowywania oleju, systemoddzielania wody zaolejonej, urządzenia filtracyjne, zbiorniki resztkowei osadowe, rurociągi i urządzenia pompowe. Odnośnie urządzeń odbiorczych, abywprowadzić efektywny, długofalowy program promujący jakość i środowiskowśród administracji i środowiska żeglugowego, w 2006 MEPC zatwierdziłdziałania, celem zapewnienia wystarczającej ilości urządzeń odbiorczychw portach. Załącznik II do poprzedniejKonwencji MARPOL, dotyczący przewozuchemikaliów, zdefiniował ilość obszarów specjalnych, w których wymagania

184

dotyczące zrzutu były bardziej surowe. W nowym załączniku uzgodniono jednak,iż uściślenie wymagań, szczególnie w stosunku do obniżenia limitów,oznaczałoby,że zrzuty w obszarach specjalnych byłyby zakazane. ZmienionyZałącznik II, identyfikował tylko jeden obszar specjalny – Antarktydę – w którym,wszystkie zrzuty są zakazane. To ustalenie pomogło uprościć ten załącznik, i byłojednym z podjętych działań powierzonych grupie.

Załącznik V do Konwencji MARPOL, całkowicie zakazywał usuwaniaplastiku do morza i surowo ograniczał zrzut jakichkolwiek innychśmieci zestatków do wód przybrzeżnych i na obszarach specjalnych. WymaganiaZałącznika nakazują władzom zapewnienie wyposażenia portówi terminali w urządzenia do przyjmowaniaśmieci za statków. Obszaramispecjalnymi ustanowionymi zgodnie z Załącznikiem V są: Morze Śródziemne,Morze Bałtyckie, Morze Czarne, Morze Czerwone wraz z ich zatokami, MorzePółnocne, rejon Wielkich Karaibów oraz obszar Antarktydy. Są to obszary,o szczególnie dużym natężeniu ruchużeglugowego lub małych wymian wódspowodowanych zamknięciem obszarów wodnych przez ląd.

Tak samo Załącznik VI do Konwencji MAPROL, dotyczący zanieczyszczeńpowietrza, ustanowił postanowienie zezwalające na emisję SOx w rejonachkontrolowanych, z bardziej surowymi kontrolami emisji siarki. W tych rejonach,siarka pochodząca z paliwa używanego na statkach nie może przekraczać 1,5%m/m. Alternatywnie, statki powinny być wyposażone w systemy oczyszczaniaspalin lub stosować inne metody technologiczne ograniczające emisję SOx.Obszar Morza Bałtyckiego jest wyszczególniony jako Obszar SpecjalnejKontroli Emisji Tlenków Siarki (SECA) w tym Protokole, a Morze Północnezostało tam dopisane w lipcu 2005.

PozaKonwencją MARPOL, zgromadzenie IMO przyjęło ponadtoWytycznedo określania szczególnie wrażliwych obszarów morskich(PSSAs), któreuważane są za wymagające wyższego stopnia ochrony, z powodu ichszczególnej, z punktu widzenia ekologii lub powodów naukowych, podatnościna zanieczyszczenia w wyniku międzynarodowej działalności morskiej. PSSAszostało przyjęte w celu ustalenia potencjalnego udziału w podwyższeniu stopniaochronyśrodowiska w określonych szczegółowych obszarach i regionach orazokreślenia specjalnych tras statków i innychśrodków im towarzyszących.Do dziś, IMO określiło 11 obszarów należących do PSSAs.

Aktualne skupienie uwagi

Kraje członkowskie IMO we współpracy z przemysłem i stowarzyszeniamicywilnymi, wkładają duży wysiłek w rozwój i przyjęcie środków wymienionychpowyżej. Jednakże ciągle pozostaje na uwadze sprawa wolnego tempa ratyfikacjikonwencji dotyczących środowiska. Dla przykładu, prawie 8 lat upłynęło zanimZałącznik VI do konwencji MARPOL został ratyfikowany przez 15 krajów,które musiały posiadać nie mniej niż 50% tonażu światowej floty – w tym czasie,jak wspomniano wcześniej, uległ on istotnym zmianom.

185

Do dnia dzisiejszego,Międzynarodowa konwencja o kontroli postępowania zestatkowymi wodami balastowymi i osadami, 2004, została ratyfikowana tylko przez10 krajów, liczących zaledwie 3,42%światowego tonażu, przy czym wymagane jestjej ratyfikowanie przez 30 krajów stanowiących 35%światowego tonażu. Chociażbrak efektywnych technologii dotyczących postępowania ze statkowymi wodamibalastowymi i osadami, to jednak wczesna ratyfikacja tej konwencji przez tylekrajów ile to możliwe, przyczyni się do ochrony wrażliwego ekosystemu morskiego,stając się jedną z przyczyn wcześniejszego wprowadzenia wżycie tej konwencji.

Międzynarodowa konwencja w sprawie kontroli szkodliwych systemówprzeciwporostowych na statkach, 2001, również nie została jeszczewprowadzona wżycie pomimo, iż została już poparta przez 24 kraje, stanowiące16,63 światowego tonażu. Wymaga się jednak jej ratyfikowania przez25 krajów stanowiących 25% tonażu światowej floty. Wciąż zatem istniejeproblem jej wejścia w życie, szczególnie z powodu wymaganego tonażu.

Opóźnianie wprowadzania wżycie tych i innych wymagań w rozsądnym doich przyjęcia czasie, pozbawiśrodowisko osiągnięcia korzystnych efektów.Może to również spowodować działania indywidualnych krajów lub grup państwdo podejmowania rozwiązań jednostronnych lub regionalnych z towarzyszącymnegatywnym oddźwiękiem. Przedłużanie tego typu okoliczności możedoprowadzić do niejasności, które w końcu mogą dotknąć marynarzy,żeglugęmorską i środowisko morskie.

Istnieje pilna potrzeba ratyfikacji tych i wszystkich powstających konwencji,w możliwie najszybszym czasie. Dzięki włożonym wysiłkom rządów pracującychw porozumieniu z IMO, po długim czasie, konwencje ujrząw końcuświatło dzienne.

Mimo wszystko jednak, wyrządzeniem krzywdy społeczności morskiejbyłoby oskarżenie jej o zaniedbanie obowiązków w odniesieniu dobezpieczeństwa marynarzy i tych, którzy podróżują drogą morską. Ochronaportów i urządzeń, ochrona i utrzymanie pięknej naszej Ziemi, jestniezaprzeczalnie naszym obowiązkiem.

Pobudzić publiczną świadomośćOczywisty międzynarodowy rozgłos, wynikający z dzisiejszejświatowej

komunikacji, powoduje, iż kwestie środowiskowe są poruszane na sceniemiędzynarodowej. Obszerne grupy społeczeństwa poważnie traktują kwestięzapewnienia przyjaznego i czystegośrodowiska.

Obecnie, wświecie globalnego biznesu, niczym nadzwyczajnym nie jestznalezienie komercyjnych koncernów, które swobodnie podchodzą do kwestii, iżdobreśrodowiskowe i społeczne zarządzanie rzeczywiście przynosi dobre skutki.Przedsiębiorstwa są świadome swej wartości środowiskowej, a zarówno rynekjak i jego klienci są coraz bardziej uczuleni na problemy, z jakimi spotyka sięśrodowisko naturalne.Środowisko żeglugowe nie różni się od innych gałęziprzemysłu, i tak samo wspólnie i indywidualnie, właściciele i armatorzy chroniąswój wizerunek.

186

Problemem jest,że każdy chce mniej lub więcej, natomiast kwestie społecznedotyczące bezpieczeństwa i ochronyśrodowiska wciąż rosną. Żegluga powinnazrobić wszystko, co tylko możliwe, aby rozwiązać te sprawy, lecz na przyszłość tospołeczeństwo powinno określić własne priorytety i zrozumieć, że nic z niczego sięnie bierze.Żegluga powinna zapewnić, że jej działania są właściwe, że jakikolwiek

negatywny wpływ na jej działalność będzie zredukowany do momentu,w którym ponownie będzie przynosił korzyści. Społeczeństwo gwałtownie zbliżasię do okresu, kiedy powinno zrobić krok naprzód i zrozumieć, że troskao środowisko powinna stać się najważniejszym priorytetem każdego z nas,nawet, jeśli wi ązałoby się to z wysoką ceną.

Z powodów natury technicznej oraz ograniczeń czasowych procesylegislacyjne IMO nie zawsze pozwalają, żeby zaistniały okazje do pokazaniakorzyści z tych regulacji pracodawcom i społeczeństwu tak, aby zostały onepoparte przez szybkie i efektywne wprowadzenie wżycie. Dlatego też większąuwagę należy zwrócić na przekazanie informacji społeczeństwu, które jestistotnym elementem w ciągłości poprawiania wizerunkużeglugi.

Pod tym względem, w dodatkowych pracach komitetu MEPC i innychpodkomitetów dotyczących środowiska, IMO utworzyła program zintegrowanejwspółpracy technicznej, w którym rządy i żegluga będą uczestniczyć w środkachfinansowych i ekspertyzach technicznych, co powinno pomóc administracjommorskim krajów rozwijających się w podniesieniu ich zdolności do wprowadzaniaw życie narzuconych i skutecznychśrodowiskowych standardów IMO.

Należy podkreślić również znaczne sukcesy w promowaniu przyjaznegoi zdrowego środowiska przez Światową Akademię Morską w Szwecji,Międzynarodowy Instytut Prawa Morskiego IMO na Malcie i MiędzynarodowąAkademięMorską we Włoszech.

Szersze spojrzenie

Jednym z większych wyzwań stawianych w pracach dotyczącychśrodowiskajest przezwyciężenie wrażenia, spowodowanego skalą problemów, że indy-widualne efekty nie wskazują ogromu włożonej w nie pracy. W takichprzypadkach, zawsze pomocne jest pamiętać, że każdy wysiłek przyczynia się doszerszego spojrzenia, a ludzie i organizacje nie tylko mają poglądy na ten temat,lecz także go opanowują.

Dla przykładu, ponad 10 lat temu, wiele krajów uzgodniło, poprzez programONZ dotyczący zmian klimatu, rozważenieśrodków i sposobów, aby zredukowaćglobalne ocieplenie i jak najlepiej stawić czoło nieuniknionemu wzrostowitemperatur. W 1989 wszedł wżycie Protokół Montrealski w sprawie substancjizubażających powłokę ozonową, w rezultacie którego IMO przypadkowo przyjęłaprzez właściwe poprawki do konwencji SOLAS wymagania dotyczące stosowaniahalonów i perfluorowęglowodorów jakośrodków gaśniczych w nowych systemachochrony pożarowej na statkach. Dużo wcześniej, bo w grudniu 1997, zostałuzgodniony w Kyoto protokół jako uzupełnienie działań UNFCCC, i w czerwcu

187

2002 jako część światowych działań, IMO została poproszona przez organ do sprawnaukowego i technologicznego wsparcia do sprawdzenia metodologii raportowaniaemisji spalin ze statków.

W listopadzie 2005, Kenia zorganizowała drugie spotkanie krajów, którepodpisały protokół Kyoto, w połączeniu z 12 sesją konferencji paryskiej dotyczącejzmian klimatu. W spotkaniu tym uczestniczyło 6000 uczestników ze 180 krajów,w tym 100 ministrów i 2 głowy państw. Spotkanie zakończyło się przyjęciemszerokiego zakresu decyzji zmierzających do złagodzenia klimatu i pomocy dlakrajów, które przyjęły wymagania dotyczące globalnego ocieplenia.

Prace IMO w tym względzie powinny być podjęte tak, aby częśćpodstawowego wysiłku, za który każdy będzie ponosić odpowiedzialność, byłaodbiciem sentencji, dobrze znanej akcjiśrodowiskowej „myśl globalnie –działaj lokalnie”.

Doskonałym przykładem tego podejścia są działania, które IMO podjęłoz młodszym pokoleniem, by zwiększyć świadomość ochrony środowiskai praktycznego stosowania podstawowych postaw, by przywrócić i zabezpieczyćlokalną, przybrzeżną ochronę środowiska. W tym celu, IMO zaangażowaładwoje dzieci z greckiego i tureckiego stowarzyszenia morskiej ochronyśrodowiska HELMEPA i TURMEPA, aby umożliwi ć im uczestnictwo i dyskusjępodczas zgromadzenia komitetu MEPC. Rozmawiali oni o ich nadziejachi obawach dotyczących środowiska morskiego, o praktycznych wysiłkachwłożonych przez nich i inne współczesne kraje objęte przez StowarzyszenieOchrony Środowiska Morskiego (MEPA), które podjęte zostały w celuosiągnięcia pozytywnego wsparcia. IMO ułatwiła także obecność dzieci naśrodowiskowymświatowym dziecięcym szczycie UNEP w 2005, które odbyłosię we współpracy z młodszymi sektorami HELMEPA, TURMEPA i CYMEPA(Cypryjskie Stowarzyszenie OchronyŚrodowiska Morskiego). Inne działania,takie jak ustanowienie Światowego Międzynarodowego MorskiegoStowarzyszenia OchronyŚrodowiska (INTERMEPA) oraz nagrody Posejdonaprzez INTERTANKO, która ma za zadanie promować „zerowe zanie-czyszczenie”, także są ważnymi działaniami.

Podsumowując, w dużej mierze, dobra i produkty transportowane drogąmorską czynią z żeglugi ważną gałąź światowego handlu i są bezpośrednimczynnikiemświatowego wzrostu gospodarczego. Bezżeglugi, nie byłoby handlumiędzynarodowego, a połowaświata głodowałaby, podczas, gdy drugazamarzłaby. Ponadto, jak podają statystyki,żegluga jest niezwykle „paliwowosprawna”, i najmniej ze wszystkich gałęzi transportu wpływa nazanieczyszczenieśrodowiska, jest także najmniej zanieczyszczana przez ludzi.Dlatego też, ekonomiczne iśrodowiskowe koszty użytkowania jakichkolwiekinnych niż żegluga form transportu, która zwiększy swój udział w handluświatowym o ponad 90%, będą niezmiernie wysokie.

188

Niemniej jednak, pomimo imponującego wrażenia w dotychczasowychosiągnięciach odnośnie świadomości środowiskowej, przeprowadzonych działań,oddźwięku i sukcesów zdobytych przez IMO i społeczność morską przez wielelat, dalsze działania nie spoczną na laurach. IMO kontynuuje prowadzeniedługoterminowej strategii, aby zapewnić, że żegluga utrzymuje i ulepszawniesiony wkład doświatowych działań. Strategia ta wymaga, aby rządy,przemysł żeglugowy, organizacje środowiskowe, producenci silników,producenci olejów, naukowcy i inni zainteresowani brali pod uwagę wszystkieparametry, które są kluczowymi dla podjęcia decyzji.

Dzięki wytężonej, wielotematycznej pracy, IMO przez wiele lat wspierała i po-pierała różne działania i inicjatywyśrodowiskażeglugowego dotyczące zapobieganiazanieczyszczaniuśrodowiska naturalnego przez statki. Obecnie zagrożeniazidentyfikowane jako pochodzące z emisji gazów wyrządzają większą szkodę niżjakiekolwiek inneźródła morskie. Różne środki podjęte przez IMO iśrodowiskożeglugowe są rygorystycznie i konsekwentnie wprowadzane iświatowo narzucane.W tym obszarze, rządy, IMO i środowiskożeglugowe słusznie kierują się społecznąodpowiedzialnością, i obecnie właściwie ukierunkowują swoje wysiłki i energię.

Teraz tam, gdzie to jest rozpoznane,że efekty cieplarniane stanowią obecnierzeczywistą, widoczną i poważną groźbę dla środowiska naturalnego i dla całejZiemi, opinia publiczna jest zaniepokojona informacją o zubożaniu powłokiozonowej, emisji gazów i zmianach klimatycznych. Sprawa jest wyraźnie po stroniepolityków, zarówno w rozwiniętych, jak i rozwijających się krajach. Wcześniej lubpóźniej powinny ich zachęcić ostatnie badania Lorda Nicolsa Sterna (poprzedniegoGłównego Ekonomistę Banku Światowego), który zasugerował,że ekonomicznekoszty działań przeciwko globalnemu ocieplaniu są znacznie niższe niż kosztybezczynności. Każdy niezależnie kim jest, może i musi, bez różnicy, wykonywaćswoją pracę. To co robimy codziennie ma naprawdę duże znaczenie dlaśrodowiskanaturalnego. Obecne działania IMO w obszarze morskim, a w szczególności takiejak zapobieganie zanieczyszczeniom atmosfery przez gazy pochodzące ze statkówodpowiadają pozytywnie nażyczenia, jakie postawiono na Szczycie Milenijnymw 2000 i na SzczycieŚwiatowym w 2005, wnosząc tym samym swoje efekty pracydo jednego z Celów RozwojuŚwiata w nowym milenium (wzywającego doutrzymaniaśrodowiska), we wprowadzaniu którego wżycie społeczność ziemska,całkiem słusznie, pokłada tyle nadziei.

Ochronaśrodowiska naturalnego jest tym czym może i czym powinna być dlawszystkich. Prace IMO i innych organizacji regulujące światowy poziom, sąnaprawdę efektywne tylko wtedy, kiedyśrodki, które przyjęliśmy są wdrożonew szerokim zakresie do codziennegożycia przez zwykłych ludzi w ichśrodowisku.

***

Tłumaczenie: Marian Dudek

189

TECHNIKA

System Automatycznej Identyfikacji

Międzynarodowa Organizacja Morska, IMO, zabiega o ciągłepoprawianie bezpieczeństwa na morzu, wymagając na armatorach instalowaniecoraz to nowszych i bardziej naszpikowanych elektroniką urządzeń. Dlaprzykładu AIS,Automatic Identification System,został wprowadzony rezolucjąMSC.74(69)Adoption of New and Amended Performance Standardszałącznik 3Recommendation on Performance Standards for an Universal ShipborneAutomatic Identification System (AIS)z 1998 roku, która zakłada zwiększeniebezpieczeństwa poprzez asystowanie oficerowi wachtowemu w nawigacji,ochronę środowiska oraz możliwość identyfikacji poprzez brzegowe systemykontroli i nadzoru ruchów statków – VTS (Vessel Traffic Services). Zobligowałoto producentów wyposażenia radiowego do spełniania przez systemy AISponiższych wymagań funkcjonalnych:

1.Komunikacja statek – statek,głównym zadaniem tej funkcji jestuniknięcie kolizji na morzu. Każdystatek wysyła i jednocześnie odbierainformacje od innych obiektówpływających. Dane są otrzymywanezarówno z urządzeń pokładowych(pozycja, prędkość), jak równieżzawierają identyfikację jednostki(numer IMO, sygnał przywoławczy,nazwa statku itp.) oraz informacjękażdorazowo wprowadzaną przezoficera wachtowego (port przezna-czenia, ładunek).

2.Nabrzeżna obserwacja, AISzainstalowany na lądzie służy dootrzymania informacji o statku, jegopozycji, kierunku, długości iszerokości, zanurzeniu oraz rodzajuprzewożonego ładunku – szczególnieładunków niebezpiecznych.

190

3. Zintegrowane w VTS, na przykład do zarządzania ruchem statków. Szczegółyzarządzania ruchem statków zostały określone w rezolucji IMO A. 857(20).

Do końca 2004 roku wszystkie statki powyżej 300 ton brutto uprawiająceżeglugę międzynarodową oraz wszystkie statki powyżej 500 brutto zostaływyposażone w systemy AIS. Warto zaznaczyć, iż certyfikowane urządzenie AISpowinno być oznaczone kołem sterowym, tzw.wheelmark, zgodnie zwymaganiami Dyrektywy Unii Europejskiej 98/85/EC (A.2/4.13) wraz zpoprawkami. AIS powinno spełniać wymagania norm zharmonizowanych zdyrektywami, tj. PN-EN 61993-2:2005, PN-EN 60945:2004, PN-EN61162:20041. W Polsce tylko Polski Rejestr Statków S.A. jest jednostkąnotyfikowaną do certyfikacji urządzeń nawigacyjnych na zgodność z dyrektywąMED. Po zalogowaniu się na stronę www.mared.orgmożna sprawdzić aktualnieuznane jednostki notyfikowane. Warto zaznaczyć, iż dla wyposażenia morskiegoumieszczonego na statku konwencyjnym bandery Unii Europejskiej PRSakceptuje certyfikaty MED, natomiast dla statku konwencyjnego niepływającego pod banderą kraju Unii Europejskiej wymagane jestświadectwouznania typu wyrobu PRS, chybaże administracja morska państwa banderypostanowi inaczej. PRS uznał systemy AIS takich firm jak:- Furuno Electric Co. Ltd.,- Kongsberg Seatex AS,- Marine Data Systems (Pty) Ltd.,- McMurdo Limited,- NautiCast Schiffsnavigationssysteme AG,- STN Atlas Marine Electronics GmbH.Pełny i aktualny wykaz wyrobów uznanych został zamieszczony w Internecie2.Firmy, które są zainteresowane produkcją lub dystrybucją systemów AIS nastatkach z klasą PRS mogą skontaktować się z Inspektoratem Konwencyjnym, wcelu uzyskania dodatkowych informacji.

Sposób działania systemu

W zależności od prędkości statku, AIS co kilka sekund (od 2 do 10) wysyłainformację o jego pozycji i prędkości otrzymane ze statkowego GPS-u orazkompasu. Z powodu problemów związanych z interferencją informacje te sąnadawane na dwóch kanałach radiowych, na falach ultrakrótkich RX1-161,975 MHz(87B) oraz RX2-162,025 MHz (88B). Natomiast statki, które stoją na kotwicy lub sązacumowane wysyłają informacje o pozycji rzadziej – np. co 3 minuty.Zróżnicowanie częstości nadawania pozwala na szersze wykorzystanie tego samegopasma częstotliwości do nadawania przez wiele nadajników. Ze względu na fakt, iżnadajniki nadają na tej samej częstotliwości, niedopuszczalne jest, aby nadawały

1 Tytuły norm są dostępne na stronachhttp://www.pkn.pl2 http://www.prs.pl/dir74.html

191

w tym samym momencie. Sygnał jest multipleksowany zgodnie z opatentowanąprzez szwedzkiego inżyniera Lansa Håkana technologią STDMA (Self-organisingTime Division Multiple Access). Kolejnym czynnikiem wpływającym na szerszewykorzystanie pasma jest modulacja, w AIS zastosowano modulację GMSK(Gaussian Minimum Shift Keying), dzięki której prędkość przesyłu danych wynosi9,6kB/s zgodnie z normą IEC 61993-2:2005.

Jak już wspomniałem na wstępie, informacje nadawane przez AIS możnapodzielić zasadniczo na dwie grupy – stałe oraz zmienne. Do informacji, które sąprzesyłane częściej i dotyczą zmiennych należą:– status statku: na kotwicy (at anchor), w podróży (under way using engines),

awaria (not under command), etc.– zwrot statku,– dokładność określenia pozycji,– szerokość oraz długość geograficzna z dokładnością do 1/10000 minuty,– kurs względem Ziemi, względny do 0,1 stopnia,– rzeczywisty kurs, od zera do 359 stopni otrzymany np. zżyrokompasu,Dodatkowo, poniższe dane są nadawane co 6 minut.– numer MMSI (Maritime Mobile Service Identity), unikalny numer

przydzielony dla statku,– numer IMO, stały numer do momentu zmiany bandery statku,– sygnał wywoławczy,call sign,– nazwa statku, maksymalnie 20 znaków,– rodzaj przewożonego ładunku,– wymiary statku zaokrąglone do 1 metra,– umiejscowienie na statku anteny systemu GPS,– rodzaj systemu pozycjonowania, zazwyczaj GPS lub DGPS,– zanurzenie statku, od 0,1 do 25,5 metra,– port przeznaczenia,– szacowany czas zawinięcia do portu, ETA (estimated time of arrival)

podany w formacie miesiąc/dzień godzina:minuta

Niebezpieczeństwo i korzyści AIS

Niestety stosowanie systemu AIS, czyli podawanie informacji o pozycjistatków oraz przewożonych ładunkach podnosi zagrożenie atakiem pirackim, tymbardziej, że dostępność informacji jest powszechna. Na stronie internetowejaislive.comdostępne są dane wysyłane przez statki wyposażone w system AIS.Operatorem witryny jestLive Limited, firma z siedzibą w Wielkiej Brytanii, którejwspółwłaścicielem jestLloyd’s Register– Fairplay LimitedorazHITT BV. Na rys. 1przedstawiono widok portu w Rydze zarejestrowany na wspomnianej witrynie.Widać na nim dwa statki z klasą Polskiego Rejestru Statków, zacumowany w porciem/v Uniwersytet Slaskioraz wchodzący do portum/v Walka Mlodych. Niewątpliwiemonitoring statków dzięki systemowi AIS jest przydatny operatorom statków, którzymająmożliwość stałej obserwacji zarówno swojej floty jak i konkurencji.

192

Rys. 1 Stronaaislive.comumożliwia obserwację ruchu statków w wybranym porcie

193

Niebagatelne znaczenie ma również fakt, iż dzięki dostępowi do tychinformacji on-line, także rodziny marynarzy mogą sprawdzić, gdzie znajduje sięwybrany statek. Należy jednak zauważyć, iż dostęp do witryny dla osóbprywatnych jest stosunkowo drogi. Roczna subskrypcja dla jednego użytkownikakosztuje około 1000 dolarów. Pomimo tego, w bazie jest około 100000 statków,65000 zarejestrowanych użytkowników, a ponad 8000 korzysta z niej każdegodnia. W zakresie publicznym użytkownik może otrzymać informacje o nazwiestatku, typie oraz znaku wywoławczym. Obecnie sieć AISlive pokrywa swoimzasięgiem cztery kontynenty. Na Bałtyku, można obserwować ruch na przykładw Szczecinie, Gdańsku, Rydze, Estonii (Tallin oraz Muuga). Oczywiściedostępne są również większe porty jak na przykład Kopenhaga. Zachęcam doskorzystania z darmowego dostępu pod adresem,http://aisfree.aislive.com.W przeciwieństwie do płatnej subskrypcji, dane przedstawione na tej stronieprezentowane są z opóźnieniem. Stronę hobbystyczną, opartą namaps.google.commożna znaleźć pod adresem http://www.ais-live.co.uk,jednakże zakres monitorowanego obszaru morskiego ogranicza się jedynie dozatoki w Southampton.

Podsumowanie

Systemy typu AIS pełnią funkcję urządzeń wspomagających nawigowaniestatkiem, a nie systemów pilotujących statek. Nie wszystkie obiekty znajdującesię na morzu są widoczne na ekranie monitora AIS, w związku z czym radar,pracujący na innej częstotliwości i zasadzie, jest urządzeniem niezastąpionym.RaportyNautical Institute3 informują, że AIS nie zawsze działa poprawnie, naprzykład zaobserwowano numer MMSI pojawiający się w nazwie statku.Ponadto ewentualne błędy mogą wynikać z błędnej instalacji urządzenia. IMOwydało cyrkularz4 Guidelines for the Installation of a Shipboarne AutomaticIdentification System (AIS). W cyrkularzu tym podano wytyczne poprawnegomontażu. Podobny system funkcjonuje w lotnictwie od lat bez zastrzeżeń.

Bibliografia

[1] Safety at Sea, Nos. 01/2004, 06/2004, 11/2004, 01/2005, 02/2005, 09/2005;[2] Viainmarsat, Singled out,January-March 2005;[3] Maritime Reporter, Getting it right from the start, 10/2004;[4] http://www.mared.org/ http://www.nautinst.org/ais/http://www.aislive.com/

3 http://www.nautinst.org/ais4 Dostępny pod adresem http://www.nautinst.org/ais/PDF/SNCirc.227.pdf

194

Normy związane z AIS:

[5] PN-EN 61993-2:2005Urządzenia i systemy nawigacji i radiokomunikacjimorskiej – Systemy automatycznej identyfikacji (AIS) – Część 2: Okrętoweurządzenia klasy A uniwersalnego systemu automatycznej identyfikacji (AIS) –Wymagania dotyczące działania i eksploatacji, metody badania i wymaganewyniki badań[6] PN-EN 60945:2004Urządzenia i systemy nawigacji i radiokomunikacjimorskiej – Wymagania ogólne – Metody badania i wymagane wyniki badań[7] PN-EN 61162-1:2004Urządzenia i systemy nawigacji i radiokomunikacjimorskiej – Interfejsy cyfrowe – Część 1: Jeden mówiący i wielu słuchających[8] PN-EN 61162-2:2004Urządzenia i systemy nawigacji i radiokomunikacjimorskiej – Interfejsy cyfrowe – Część 2: Jeden mówiący i wielu słuchających,transmisja szybka[9] PN-EN 61993-2:2005Urządzenia i systemy nawigacji i radiokomunikacjimorskiej – Systemy automatycznej identyfikacji (AIS) – Część 2: Okrętoweurządzenia klasy A uniwersalnego systemu automatycznej identyfikacji (AIS) –Wymagania dotyczące działania i eksploatacji, metody badania i wymaganewyniki badań.

Daniel Czarkowski

CIEKAWOSTKI MORSKIE

50 lat temu Andrzej Urbańczyk przepłynął tratw ą Bałtyk

Andrzej Urbańczyk (ur. w 1936 r.) jest znanym wświecie żeglarzem. Znanymchyba nawet bardziej wświecie niż w Polsce. Gdy wyjechał z naszego kraju(niektórzy mówili „uciekł”), został obywatelemświata, mieszkał w Ameryce,Japonii, Szwecji, Niemczech i na Hawajach. Obecnie na stałe mieszka wKalifornii. Polskie publikacjeżeglarskie nie były jednak dla niego łaskawe,rzadko o nim wspominano.W 1957 r., gdy mimo „odwilży” politycznej, zgoda administracyjna na podróżpoza żelazną kurtynę graniczyła z cudem, Urbańczyk podjął wysiłekzorganizowania wyprawy, która nawet dziś w dobie wszelkiej maści szalonychpomysłów, byłaby oryginalna. Postanowił mianowicie przepłynąć, nazbudowanej specjalnie tratwie, Bałtyk do Szwecji.Jak pisze Michał Kochańczyk, który towarzyszył A. Urbańczykowi w rejsietratwą ze Szwecji w 2006 r., możliwości żeglugowe tratwy są ograniczone.

195

Tratwa „Nord”

Nie może ona pływać tak zwanym bajdewindem pod wiatr. Możliwe jest tylkopływanie przy pełnych wiatrach oraz na półwietrze (wówczas dryf tratwy sięgaaż 30 stopni). Niesprzyjające wiatry mogą tratwę zepchnąć na brzeg, następujetak zwane sztrandowanie.Żegluga tratwą jest bardzo powolna, może ona wsprzyjających warunkach „robić” do dwu węzłów. Powoduje to,że pływanietaką jednostką po ruchliwym akwenie jest niebezpieczne i wymaga stałej uwagize względu na niemożność szybkiego odskoczenia od nadpływającego statku. Naszczęście w 1957 r. ruch na Bałtyku był nieporównanie mniejszy i załoga przezosiem dniżeglugi napotkała jedynie trzy statki. Pływanie tratwą wymaga więcwielkiej uwagi, doświadczenia i dużej siły fizycznej, zwłaszcza przy zwrotachprzez rufę. Jest jednak bezpieczne. Tratwa ma dużą dzielność morską, jestbardzo stabilna, zawsze znajduje się na wierzchołku fali i nie jest nimi zalewana.

W 1957 r. tratwy kojarzone były raczej zflisakami, pływającymi jeszcze w tymczasie po Wiśle. Projekt Urbańczykapodróży pełnomorskiej (co zdradzałowyraźne fascynacje wyprawą ThoraHeyerdahla balsową tratwą „Kon-tiki”przez Pacyfik) budził więc grozę. Tratwawyglądała niepozornie, zbudowana była zkilku bali świerkowych, połączonychpoprzecznie. Miała jeden maszt. Podróż-nicy mieli do dyspozycji małą nadbu-dówkę - kiosk z bardzo skromnym wypo-sażeniem. Rejs rozpoczął się z Łeby 28

sierpnia 1957 r. Tratwę nazwaną „Nord” wyholowałna morze kuter rybacki udający się na połów.Czterech mężczyzn (Andrzej Urbańczyk -projektodawca i „wódz” wyprawy, studentPolitechniki Gdańskiej, Jerzy Fiszbach - lekarzpokładowy, absolwent Akademii Medycznej,Stanisław Kostka - radiotelegrafista, również studentPolitechniki Gdańskiej oraz Czesław Breit - kronikarzwyprawy, z zawodu dziennikarz) rozpoczęło swąwędrówkę.

Początkowo wszystko szło pomyślnie, co potwierdzałyregularne meldunki radiowe. Pogoda sprzyjała, adrobne uszkodzenia naprawiano we własnym zakresie.Potem jednak pogoda popsuła się, łączność pogorszyła. Wreszcie, 7 września, gdy„Nord” płynął już wzdłuż brzegów Gotlandii, zamierzając zawinąć po drodze doVisby, tratwa osiadła na mieliźnie małej wysepki Lilla Karlso, skąd przy złej pogodzienie udało się jej już ściągnąć. Do Visby uczestników rejsu dowiozła szwedzka

196

A. Urbańczyk, zżoną Krystyną

motorówka, tratwa pozostała i uległa rozbiciu na sztormowej przybojowej fali.Żeglarze (wszyscy) wrócili do kraju statkiem PŻM „Noteć”. Legendę tej wyprawyutrwaliła książka „Tratwą przez Bałtyk”.Andrzej Urbańczyk obecnie mieszka w Kaliforni, choć wedle niektórych... na morzu.Sumienny pracownik naukowy, umysłścisły (był współbudowniczym próbnikówViking I i Viking II). Z drugiej strony pisarz,żeglarz, wspinacz, eks-judoka. Opróczprozy marynistycznej uprawia m.in. fantastykę. Jest autorem wielu książektłumaczonych na 12 języków. Pisze w języku polskim i angielskim. Debiutował w1955 roku opowiadaniem „D-N-18” („Młody Technik”). Większość prozy SFopublikował w „Młodym Techniku”. Swoje teksty zamieszczał w kilku antologiachSF. W roku 1988 wydał zbiór „Opowiadania fantastyczne”.Urbańczyk podróżuje na jachtach po całymświecie, często samotnie z kotem„Myszołowem”. Pierwszy z rejsów Andrzeja Urbańczyka po OceanieSpokojnym był w historii żeglarstwa światowego pionierskim samotnymprzejściem tej trasy. Drugi – pierwszym polskim przejściem PółnocnegoPacyfiku pod żaglami (7,5 metrowy „Nord III”). Trzeci – rekordem trasywpisanym do Księgi Guinnessa.W 1981 roku A. Urbańczyk był kierownikiem polsko-amerykańskiej wyprawy nawulkany Meksyku (Popokatepetl, Orizaba). W latach 1983÷1984 odbył samotny rejswokółziemski na 9,5 metrowym „Nord IV” w rekordowym czasie. W latach 1989 iw 1991 na jachcie „Nord V” podejmował próby opłynięcia świata „non-stop" w 100dni. Łącznie Andrzej Urbańczyk spędził samotnie na oceanie 750 dni – dwa razywięcej niż inni najwięksi polscy rekordziści samotnych wypraw.

Niedawno kolejnym wyczynemAndrzeja Urbańczyka było przepły-nięcie 16-tonową tratwą północnegoPacyfiku (z San Francisco do wyspyGuam w archipelagu Marianów) przyjednoczesnym pobiciu rekorduwszechczasów w długości rejsu natratwie (5880 mil morskich) - zostałza to nagrodzony prestiżową polskąnagrodą KOLOSY 2003.W lipcu 2006 r. A. Urbańczyk zdwoma kolegami W. Wolcendorfem

oraz P. Szczepanikiem powtórzyli trasę tratwy „Nord” na tratwie „Nord-bis” płynącz Ustki do Visby na szwedzkiej Gotlandii. Wyprawa trwała dziewięć dni. W tymczasie trójkaśmiałków miała do dyspozycji ożaglowaną tratwę ześwierkowych balipowiązanych sznurem, niewielkie zadaszone pomieszczenie,żywność, wodę oraztelefon satelitarny. Była to próba przypomnienia po latach przygody sprzedpółwiecza.

Andrzej Michalski

197

NORMALIZACJA

Komunikat normalizacyjny

Nowe normyPrzedstawiamy grupę nowo otrzymanych norm, które uznaliśmy za interesującedla inspektorów PRS.* – norma uzgodniona z PRS.PN-B-13068:1997+”CD-172” Szkło wodowskazowe refleksyjne.Zastępuje normę: BN-80/6858-03.PN-H-93451:2007+”CD-175” Ceowniki ekonomiczne stalowe walcowane

na gorąco. Wymiary.Zastępuje normę: PN-71/H-93451.PN-EN 756:2007+”CD-172” Materiały dodatkowe do spawania. Druty lite

oraz kombinacje drutów litych i proszkowychz topnikami do spawania łukiem krytym staliniestopowych i drobnoziarnistych. Klasyfi-kacja.

PN-EN 1092-1:2006+”CD-176” Kołnierze i ich połączenia. Kołnierze okrągłedo rur, armatury, kształtek, łączników iosprzętu z oznaczeniem PN. Część 1:Kołnierze stalowe.

PN-EN 1330-7:2007+”CD-172” Badania nieniszczące. Terminologia. Część 7:Terminy stosowane w badaniach magnetyczno-proszkowych.

PN-EN 1993-1-9:2007+”CD-173” Eurokod 3: Projektowanie konstrukcjistalowych. Część 1-9: Zmęczenie.

PN-EN ISO 4014:2004+”CD-176” Śruby z łbem sześciokątnym. Klasydokładności A i B.

PN-EN ISO 5817:2007+”CD-172” Spawanie. Złącza spawane ze stali, niklu,tytanu i ich stopów (z wyjątkiem spawaniawiązką). Poziomy jakości według niezgod-ności spawalniczych.

PN-EN ISO 8044:2002+”CD-176” Korozja metali i stopów. Podstawoweterminy i definicje.

Zastępuje normę: PN-69/H-04609.PN-EN ISO 9606-2:2007+”CD-172” Egzamin kwalifikacyjny spawaczy.

Spawanie. Część 2: Aluminium i stopyaluminium.

PN-EN 10025-1:2007+”CD-172” Wyroby walcowane na gorąco ze stalikonstrukcyjnych. Część 1: Ogólne warunkitechniczne dostawy.

198

PN-EN 10025-2:2007+”CD-172” Wyroby walcowane na gorąco ze stalikonstrukcyjnych. Część 2: Warunkitechniczne dostawy stali konstrukcyjnychniestopowych.

PN-EN 10025-3:2007+”CD-172” Wyroby walcowane na gorąco ze stalikonstrukcyjnych. Część 3: Warunki tech-niczne dostawy spawalnych stali konstruk-cyjnych drobnoziarnistych po normalizo-waniu lub walcowaniu normalizującym.

PN-EN 10025-4:2007+“CD-172“ Wyroby walcowane na gorąco ze stalikonstrukcyjnych. Część 4: Warunkitechniczne dostawy spawalnych stalikonstrukcyjnych drobnoziarnistych powalcowaniu termomechanicznym.

PN-EN 10025-5:2007+”CD-172” Wyroby walcowane na gorąco ze stalikonstrukcyjnych. Część 5: Warunki technicznedostawy stali konstrukcyjnych trudno-rdzewiejących.

PN-EN 10025-6:2007+”CD-172” Wyroby walcowane na gorąco ze stalikonstrukcyjnych. Część 6: Warunki tech-niczne dostawy wyrobów płaskich o pod-wyższonej granicy plastyczności w stanieulepszonym cieplnie.

PN-EN 10027-1:2007+”CD-172” Systemy oznaczania stali. Część 1: Znakistali.

PN-EN 10088-1:2007+”CD-172” Stale odporne na korozję. Część 1: Gatunkistali odpornych na korozję.

PN-EN 10088-2:2007+”CD-172” Stale odporne na korozję. Część 2: Warunkitechniczne dostawy blach i taśm ze stalinierdzewnych ogólnego przeznaczenia.

PN-EN 10088-3:2007+“CD-172“ Stale odporne na korozję. Część 3: Warunkitechniczne dostawy półwyrobów, prętów,walcówki, drutu, kształtowników i wyrobów opowierzchni jasnej ze stali nierdzewnychogólnego przeznaczenia.

PN-EN 10207:2007+”CD-172” Stale na proste zbiorniki ciśnieniowe.Wymagania techniczne dostawy blach, taśm iprętów.

PN-EN 10288:2003+”CD-176” Rury stalowe i łączniki na rurociągi przy-brzeżne i morskie. Zewnętrznie wytłaczanedwuwarstwowe powłoki polietylenowe.

PN-EN 12068:2002+”CD-176” Ochrona katodowa. Zewnętrzne powłokiorganiczne stosowane łącznie z ochroną

199

katodową do ochrony przed korozjąpodziemnych lub podwodnych rurociągówstalowych. Taśmy i materiały kurczliwe.

PN-EN 12327:2004+”CD-176” Systemy dostawy gazu. Procedury próbyciśnieniowej, uruchamiania i unierucha-miania. Wymagania funkcjonalne.

PN-EN 12473:2005+”CD-176” Ogólne zasady ochrony katodowej w wodziemorskiej.

PN-EN 13479:2007+“CD-172“ Materiały dodatkowe do spawania. Ogólnanorma wyrobu dotycząca materiałów dodat-kowych i topników do spawania metali.

PN-EN 13509:2005+“CD-176“ Metody pomiarowe w ochronie katodowej.PN-EN ISO 15607:2007+”CD-172” Specyfikacja i kwalifikowanie technologii

spawania metali. Zasady ogólne.PN-EN ISO 15609-1:2007+”CD-172” Specyfikacja i kwalifikowanie

technologii spawania metali. Instrukcjatechnologiczna spawania. Część 1: Spawaniełukowe.

PN-EN ISO 15609-4:2007+”CD-172” Specyfikacja i kwalifikowanietechnologii spawania metali. Instrukcjatechnologiczna spawania. Część 4: Spawaniewiązką promieniowania laserowego.

PN-EN ISO/IEC 17021:2007(E+P)+”CD-177” Ocena zgodności. Wymaganiadla jednostek prowadzących auditowanie icertyfikację systemów zarządzania.

PN-EN ISO 18273:2007+”CD-172” Materiały dodatkowe do spawania. Drutyelektrodowe, druty i pręty do spawaniaaluminium i stopów aluminium. Klasyfikacja.

PrPN-ISO/IEC 25000 Inżynieria oprogramowania. Wymagania iOcena Jakości produktów programowych(SquaRE). Przewodnik po SquaRE.

PN-ISO/IEC 90003:2007+”CD-171” Inżynieria oprogramowania. Wytycznestosowania ISO 9001:2000 dooprogramowania komputerów.

PKN-CEN/Guide 11:2007+”CD-171” Informacje o wyrobie istotne dlakonsumentów. Wytyczne dlaopracowujących normy.

DZIENNIK URZ ĘDOWY GŁÓWNEGO URZ ĘDU MIAR – Nr 2 -Warszawa, dnia 29 czerwca 2007 r.KATALOG POLSKICH NORM 2007 – stan na dzień: 30 czerwca 2007 r.LEKSYKON MATERIAŁOZNAWSTWA – stan prawny: lipiec 2007.

200

NORMY ZAGRANICZNE:

DIN 30670:1991(E) Polyethylene coatings for steel pipes andfittings.

DIN 30678:1992(E) Polypropylene coatings for steel pipes.PN-EN 1993-1-6:2007(U)+”CD-173” Eurokod 3: Projektowanie konstrukcji

stalowych. Część 1-6: Wytrzymałość istateczność konstrukcji powłokowych.

PN-EN 1999-1-5:2007(U)+”CD-173” Eurokod 9: Projektowanie konstrukcjialuminiowych. Część 1-5: Konstrukcjepowłokowe.

PN-EN 10021:2007(U)+”CD-172” Ogólne warunki techniczne dostawywyrobów stalowych.

Zastępuje normę: PN-EN 10021:1997.PN-EN 10130:2007(U)+”CD-172” Wyroby płaskie walcowane na zimno ze

stali niskowęglowych do obróbki plastycznejna zimno. Warunki techniczne dostawy.

Zastępuje normę: PN-EN 10130+A1:1999.PN-EN 10329:2006(U)+”CD-176” Rury stalowe i łączniki na rurociągi

przybrzeżne i morskie. Powłoki zewnętrznezłącz montażowych.

PN-EN 15271:2007(U)+”CD-172” Statki żeglugi śródlądowej. Łańcuchykotwiczne bezrozpórkowe. Wyposażeniekotwiczne.

PN-EN 15317:2007(U)+”CD-172” Badania nieniszczące. Badaniaultradźwiękowe. Charakteryzowanie iweryfikacja aparatury ultradźwiękowej dopomiaru grubości.

PKN-CEN ISO/TR 3834-6:2007(U)+”CD-172” Quality requirements forfusion welding of metallic materials. Part 6:Guidelines on implementing ISO 3834.

ISO/IEC 16085:2006+”CD-170” Systems and software engineering. Lifecycle processes. Risk management.

ISO/IEC 25001:2007+”CD-170” Software engineering. Software productQuality Requirements and Evaluation(SquaRE). Planning and management.

ISO/IEC 27006:2007+”CD-174” Information technology. Security techniques.Requirements for bodies providing audit andcertification of information securitymanagement systems.

Jarosław Suska

201

ODESZLI OD NAS

Witold Bublewski (1904-2007)

22 lipca 2007 r. zmarł Witold Bublewski. Miesiącwcześniej, 20 czerwca ukończył 103 lata. Do końcażycia pozostawał w kontakcie ze swymi przyjaciółmii wychowankami – harcerzami z drużyn morskich,dla których stanowił legendę i wzór do naśladowania.Swe bogate w działalność społeczną życie (patrzartykuł w BI 3/2004) związał z morzem i ludźmi,którzy chcieli je poznawać, szczególnie z harcerzami.Od najmłodszych lat, jeszcze w swym miejscuurodzenia – Carycynie nad Wołgą był członkiemdrużyny skautowej. W latach międzywojennych, jużpo przeniesieniu się rodziny do Polski, W. Bublewski

jako członek, a następnie działacz Ligi Morskiej i Rzecznej, uczestniczyłw szkoleniach żeglarskich, był kapitanem jachtowym i organizował zakupflotylli jednostek dla ZHP, m.in. jachtu „Petrea”, który przebudowano na jachtszkolny ZHP „Zawisza Czarny”. Był także współpracownikiem gen. MariuszaZaruskiego – ostatniego kapitana „Zawiszy” i znanego wychowawcy kadrmorskich.

W czasie II wojny światowej brał udział w kampanii wrześniowej orazdziałał w tajnej organizacji Marynarki Wojennej „Alfa”. Brał również udziałw Powstaniu Warszawskim.

Po wojnie został współpracownikiem min. Eugeniusza Kwiatkowskiegow Delegaturze Rządu dla Spraw Wybrzeża, był koordynatorem prac związanychz odbudową małych portów, dyrektorem naczelnym PolskiejŻeglugi Bałtyckiej„Gryf” w Szczecinie oraz organizatorem i dyrektoremŻeglugi Gdańskiej.

Od maja 1954 do maja 1956 r. pracował w Polskim Rejestrze Statków jakokierownik organizacyjny. Powołał komórkę do spraw racjonalizacji i wynalazczości,był współautorem trójjęzycznego Świadectwa Klasy (w językach polskim,angielskim i rosyjskim).

Po 1954 r. do czasu przejścia na emeryturę w 1972 r. pracował w CentralnymBiurze Konstrukcji Okrętowych nr 1 w Gdańsku. W tym czasie ukończył takżestudia ekonomiczne w WSE w Sopocie.

W. Bublewski utrzymywał nadalżywe kontakty z PRS. M. in. w 1975 r.z jego inicjatywy b. dyrektor techniczny PRS J. Kotlarski wygłosił referat„Klasyfikacja floty śródlądowej w Polsce w okresie 1918 – 1945” nauroczystości otwarcia nowej siedziby Polskiego Towarzystwa Nautologicznego.

202

Z inicjatywy W. Bublewskiego powstało w Gdyni w 1946 r. PaństwoweCentrum Wychowania Morskiego. Był on także społecznym komendantem CentrumWychowania Morskiego ZHP w Gdyni, stworzył m.in. flotyllę tzw. czerwonychżagli – jachtów harcerskich przebudowanych z szalup m/s „Batory”. Z jegoinicjatywy z lugrotrawlera „Cietrzew” powstał nowy „Zawisza Czarny”. PolskiRejestr Statków wspierał działalność Centrum drukując bezpłatnie, w latach1992-96, wydawany przez Centrum periodyk „Żeglarz”. W uznaniu zasługw tworzeniu Centrum Wychowania Morskiego, które wyszkoliło tysiąceżeglarzy, patronowaniu Harcerskiemu Kręgowi Morskiemu, wcielaniu wżycie ideiWielkiej Polski Morskiej (co miało swój symboliczny wyraz w sprowadzeniuz inicjatywy W. Bublewskiego prochów M. Zaruskiego z Chersonia doZakopanego w 1977 r.), W. Bublewskiotrzymał tytuł Honorowego KomodoraZwiązku Harcerstwa Polskiego.

W 1973 r. W. Bublewski odnalazł w Bibliotece Jagiellońskiej zagubionyoryginał Zaślubin Polski z Morzem z 1920 r., którego kopia znajduje się obecniew Centralnym Muzeum Morskim w Gdańsku.

Witold Bublewski został uhonorowany wieloma odznaczeniami, m.in.Krzyżem Komandorskim Orderu Odrodzenia Polski, Krzyżem KawalerskimOrderu Odrodzenia Polski, Warszawskim Krzyżem Powstańczym, Rozetąz Mieczami ZHP, Pierścieniem Hallera nadanym przez Ligę Morską, kontynuującątradycje przedwojennej Ligi Morskiej i Rzecznej. Z okresu międzywojennegopochodzą Srebrny i Złoty Krzyż Zasługi oraz Krzyż Walecznych (nadany w 1939 r.).

Pogrzeb Witolda Bublewskiego odbył się 30 lipca 2007 r. na CmentarzuPowązkowskim w Warszawie.

Cześć Jego Pamięci.

203

SPIS TREŚCI str.

50 lat „Biuletynu Informacyjnego” ............................................................. 145

Podpisanie umowy na nadzór nad budową gazociągu relacjiNidzica – Szczytno –Michał Zając ..............................................................148PRS ustanawia przedstawicielstwo w Szanghaju .........................................149

IMOWażniejsze postanowienia Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO)w I półroczu 2007 r. –Wojciech Czarny, Beata Gałecka............................ 150

Światowy Dzień Morza – dokumenty –tłumaczenie M. DudekCyrkularz nr 2796 ......................................................................................... 154Załącznik 1 List Sekretarza Generalnego IMO Pana E.E. Mitropoulosa...... 155Załącznik 2 Odpowiedź IMO na aktualne wyzwaniaśrodowiskowe .......... 161

TECHNIKA

System Automatycznej Identyfikacji –Daniel Czarkowski……….……….189

CIEKAWOSTKI MORSKIE50 lat temu A. Urbańczyk przepłynął tratwą Bałtyk –Andrzej Michalski....194

NORMALIZACJANowe normy –Jarosław Suska. ................................................................ .197ODESZLI OD NAS Witold Bublewski ……………………………....… 201

Rada Programowa:Marian Dudek (przewodniczący), Sławomir Affek, Joanna Burakiewicz, WojciechCzarny, Jakub Dering, Adam Dunikowski, Michał Gałecki, Andrzej Michalski(sekretarz), Dorota Rogowska-Rybarczyk, Anna Stajewska, Edward SzmitHonorowo: Edmund Dombrzalski, Jan F. Kubiak

#(+58) 346 17 00 w. 375

Rada Programowa zastrzega sobie praworedagowania i skracania tekstów.

Wydawca: Polski Rejestr Statków S.A.al. gen. Józefa Hallera 126, 80-416 Gdańsktel. 58 346 17 00; fax 58 346 03 92e-mail: hw@prs.pl

PRS/HW, 09/2007

80-416 Gdańsk-Wrzeszcz, al. gen. Józefa Hallera 126Tel. (48) (58) 346 17 00

Adres pocztowy: Skrytka pocztowa 44580-958 Gdańsk 50

Telegram: REJESTR GDA ŃSKTelefax: (48) (58) 346 03 92

346 03 94e-mail: mailbox@prs.pl

Centrala telefoniczna: 58 346 17 00

Nr tel.miejskiego

Prezes Zarz ądu 58 341 17 64

Dyrektor Handlowy 58 346 03 90

Dyrektor Okr ętowy 58 346 03 82

Dyrektor Współpracy Zewn ętrznej

– Członek Zarz ądu 58 346 03 82

Dyrektor Pionu Nadzorów Przemysłowych

– Członek Zarz ądu 58 346 03 88

Pion Certyfikacji 58 751 12 73

Biuro Marketingu 58 751 13 60

Główny Ksi ęgowy 58 346 03 86

Ośrodek ds. IMO 58 751 13 90

Biuro Wydawnictw 58 751 13 76

Przedruk dozwolony pod warunkiem podania źródła.

Wydawca: Polski Rejestr Statków S.A.