nr 1 2020 19 dec 2019, årg. 72 ...duell tidsam 0486-xx returvecka xx 01 73 8 8048 60790 4 >...

DUELL

TID

SAM

04

86-X

XRE

TU

RVEC

KA

XX

01

7388048

607904

>

TID

SAM

04

86-

RET

URV

ECK

A

01

Pris

79

kr

Nor

ge 8

9 nk

r Fi

nlan

d 9,

901

Nr 1 2020 • 19 dec 2019, årg. 72 • www.teknikensvarld.se

NYA VOLKSWAGEN GOLFSkoda Superb laddhybridStorlastare med 62 km räckvidd på el!

EL MOT BENSIN, DIESEL OCH HYBRID

Prov-

körd!

Två laddhybrider och tre mildhybrider.Folkets folkvagn är här igen – med mer teknik än någonsin!

✔ Hyundai Ioniq Electric ✔ Mazda CX-30 ✔ Mercedes A 180 d ✔ Toyota Camry Hybrid

Audi Q8 TDI Porsche Cayenne Coupé Hybrid

TOYOTAÅTGÄRDAR RAV4 EFTER TEKNIKENS VÄRLDSAVSLOJANDE

TRAFIKSÄKERHET

FÖRSTA PROVKÖRNINGEN

Hyundai Ioniq Electric Premium+ • Mazda CX-30 Cosmo 2,0 180 hk automat • Mercedes-Benz A 180 d SE-Edition • Toyota Camry Executive

32

I detta nummer kör vi i Stockholm!

•TEKNIKENS VÄRLD 1 / 2020

Hyundai Ioniq Electric Premium+ • Mazda CX-30 Cosmo 2,0 180 hk automat • Mercedes-Benz A 180 d SE-Edition • Toyota Camry Executive

33

Bensin, diesel, hybrid eller eldrift? Vi jämför fyra helt olika drivlinor. Är fossilbränslebilarna uträknade när vi skriver 2020? Är elbilen bara miljövänlig eller är den bra också? Resultatet överraskar testlaget.TEXT: MIKAEL STJERNA • FOTO: GLENN LINDBERG

TEKNIKENSVARLD. SE

Rubriken lovar snåljåpar, och bilarna på menyn är verkligen snåla. Eldrivna Hyundai Ioniq drar ingen soppa alls, och den är dessutom kanske marknadens el-effektivaste elbil. Hyundai

lovar 1,38 kWh per mil i blandad körning – kan det verkligen stämma i verkligheten?

Med elbilen som måttstock testar vi tre nya bilmodeller med tre olika drivlinor.

Dieselmotortekniken representeras av Mercedes A 180 d. Dels för att motorn sit-ter i den nya sedanversionen av A-klassen, en modell vi aldrig tidigare har testat. Dels för att motorn i sig är intressant. Mercedes-motorn görs av Renault och är snål på ett gammal-modigt sätt – två ventiler per cylinder, en överliggande kamaxel. Men kan verkligen Mercedes komma undan med att stoppa ner en motor som också sitter i Dacia Duster?

Mazda CX-30 har en revolutionerande ben-sinmotor – om vi får tro Mazda. I flera år har Mazda talat om sin Skyactiv-teknik som kombinerar dieselmotorns sparsamhet med bensinmotorns renhet. Hittills har det varit

mycket snack – ska det bli verkstad också? CX-30 är också en intressant bilmodell, en helt ny cross-over som Mazda skohornar ner i gli-pan mellan CX-3 och CX-5.

Toyota, sist men absolut inte minst. Vi tes-tar den senaste modellen med hybridteknik, nya Camry som har fått ersätta Avensis som märkets representant i övre mellanklassen. Förbrukningen är i blandad körning 0,53 liter per mil i det tuffa WLTP-cykeln. Dieselsnålt, och det är ändå en limousinstor sedan som snuddar på 4,9 meter i längd.

< Baklucka som på en halvkombi. Inte rymlig som en riktig kombi men stor nog för en familj.

< Elmotorn är snål även i relation till andra elbilar. Men jämn fart i 90 km/h drar den 1,5 kWh/mil.

< Sportratt med platt nederdel. Knappautomat som man vänjer sig fort vid.

Hyundai Ioniq ElectricInga bilar är mer bensinsnåla än elbilar, och bland elbilar intar koreanska Hyundai och Kia en särställning med sina sparsamma elmo-torer. Snålast av alla är troligen Hyundai Ioniq, med en elförbrukning på 1,38 kWh/mil i WLTP-testet. Det betyder inte bara att man hushållar med våra energiresurser. Det blir också ett ekonomiskt bilinnehav. Om vi räknar med en genomsnittskostnad på 1,20 kronor per kWh kostar varje mil resonabla 2,16 kronor i bränsle.

Baksidan är förstås den höga medlemsavgif-ten i elbilsklubben. Den testade versionen av Ioniq kostar 429 900 kronor. Det är betydligt mer än de övriga bilarna i testkvartetten. Men tack vare miljöbilsbonusen och frisedel från malus-skatten är Hyundai Ioniq ändå ekono-misk att köra. Först drar vi av 60 000 kronor i miljöbonus. Kvar blir ett nettopris på 369 900 kronor. Sedan ska vi börja räkna in förtjänsten med att slippa tanka dyr bensin. I Teknikens Världs standardkalkyl räknar vi med att man kör 2 000 mil per år. Det betyder 20 000 kro-nor per år i sparade bensinpengar. Skatten är

lägsta möjliga, 360 kronor per år, och det spa-rar också in pengar. Det tar inte mer än fem år och 10 000 mil att spara in en bit över 100 000 kronor i bensin- och skattepengar. Utslaget på tre års innehav landar milkostnaden på 39,38 kronor. Det är den lägsta milkostnaden av de fyra testbilarna.

Men hur väl presterar den i vardagen?

IONIQ ÄR 4,47 meter lång, ungefär som en Volkswagen Golf kombi. Axelavstånden på 2,7 meter trollar dit ett ganska bra bentrymme i baksätet. Den strömlinjeformade karos-sen begränsar bagageutrymmet som sväljer 357-1 410 liter. Det här är en halvkombi, inte en riktig kombi.

På tal om last: Maxlasten i kg är inget min-dre än ett skämt. Fabriken har nämligen inte angett en korrekt tjänstevikt. Hyundai skri-ver i registreringsbeviset att testbilen väger 1 632 kilo. I själva verket väger den 1 800 kilo. Vi har haft ute två testbilar, och båda hade samma felaktiga viktangivelse. Eftersom total-vikten är högst 1 970 kg får du inte lasta mer än 170 kg i bilen. Kör du fyra passagerare i den

femsitsiga bilen får de inte väga mer än 42,5 kg per person! Men det är inte maxlasten som kollegorna på redaktionen talar om när de har prövat på under Ioniq några dagar. Kanske för att de inte frågade hustru och svärmor om deras vikt.

Det är i stället det enkla handhavandet som kommenteras.

”Den är väldigt lättkörd”brukar det låta. Förmodligen är det en kombination av kom-pakta yttermått och enkla och tydliga reglage. Tryck på knappen ”D”, gasa och bilen kör framåt. Tryck på knappen ”R” och bilen backar. Nästan ljudlöst. Ingen konstigheter, inte onödigt många funktioner dolda i skärm-menyer. Däremot praktiska finesser som till exempel rattvärme.

Det enda som irriterar är den tudelade bak-rutan. Nedre delen smutsas ner på ett kick. Den övre rutan är hårt vinklad och bjuder inte mycket bakåtsikt, och saknar dessutom torkararm.

ATT LEVA med en elbil förutsätter dock att man har en körprofil som passar elbilens

ERIK WEDBERG OM HYUNDAI IONIQ ELECTRICTänk vilken bra bil Ioniq skulle vara, om den bara hade en annan kaross! Den är så lättkörd och enkel att leva med att man nästan blir provocerad. Snål är den också. Med en vettig kaross, utan den tillkrånglade bakluckan, skulle Ioniq vara rymligare och ännu mer lättkörd. De två bak-rutorna smutsas snabbt igen och det finns ingen torkare eller spolning. Vintertid får Ioniq-föraren helt enkelt nöja sig med att titta framåt.

34 •TEKNIKENS VÄRLD 1 / 2020

< Bakrutan är tvådelad, tyvärr. Mittdelaren tar bort bakåtsikten och nedre rutan blir snabbt smutsig.

< Det ser trångt ut, men jämfört med Mercedes A-klass och Mazda CX-30 sitter vi bra.

< Knappautomat lanserades av Chrysler 1956. I Ionic sitter knapparna mellan stolarna.

< Frånvaron av grill indikerar elmotor under huven.

räckvidd och att man har någonstans att ladda batteriet. Hyundai Ioniq har ett batteri på 38,3 kWh och det räcker normalt till 30 mil. Man behöver alltså inte ladda den varje natt, ett par gånger i veckan kan räcka.

Räckvidden torde inte upplevas som en begränsning för flertalet bilister. I genomsnitt kör en svensk 3-4 mil per dag. De som äger nyare bilar kör mer, omkring fem mil per dag. Att klara vardagsbehovet är alltså inga pro-blem för en genomsnittlig bilist.

Men det är de extraordinära behoven som ställer till det. När man ska ta sig längre än räckvidden medger. Hur snabbt man tar sig fram beror på hur täta laddstoppen är och hur snabb laddaren är.

Hyundai Ioniq klarar snabbladdning med upp till 100 kW effekt. Det betyder att batteriet kan laddas från tomt till 80 procent på omkring 20 minuter. I teorin. Verkligheten är inte lika perfekt. Laddarna på 100 kW är sällsynta, 50 kW är än så länge vanligare. Då tar 80-procent laddningen plötsligt 40 minu-ter. I verkligheten kan laddarna dessutom vara upptagna. Och en elbil tankas inte på tre

minuter, elbilen framför dig kanske står kvar i en halvtimme på laddplatsen.

DET FINNS helt säkert en stor förbättringspo-tential i infrastrukturen. Och då har vi inte nämnt alla gånger vi har stått på laddstationen med frusna fingar och försökt få kontakt med kundtjänst för att laddningen inte fungerar.

Men elbilen som sådan känns som en mogen produkt 2020. I synnerhet Hyundai Ioniq.

35TEKNIKENSVARLD. SE

< De flesta tycker nog att formerna sitter. Kudo-design på Mazda-språk.

Mazda CX-30 Skyactiv-XNej, det är inte en karaktär ur Star Wars. Det är motorn som heter Skyactiv X, och det hand-lar om en motorteknik som låter nästan för bra för att vara sann. En bensinmotor som är lika snål som en diesel – det är vad Mazda har lovat på samtliga bilsalonger de senaste åren. Tekniken kallas ”Spark Plug Controlled Compression Ingnition”, förkortat SPCCI.

Av namnet förstår vi att det är en bensin-driven motor med dieseltändning. En gammal dröm för många motorutvecklare. Den kon-ventionella stifttändningen i en bensinmotor gör nämligen att förbränningen utgår från stiftet. Allt bränsle förbränns därför inte samtidigt. I en dieselmotor där bränslet själv-antänds av kompressionen får man en jämnare förbränning och mer kraft. Men att reglera en självantändning i en bensinmotor har varit något av en Gordisk knut för bilindustrin.

Tills nu. Mazdas ingenjörer har korsbefruk-tat de två motortyperna och utnyttjat de starka sidorna hos både diesel- och bensinmotorn.

När man får det förklarat för sig låter det så enkelt att man undrar varför det har tagit så lång tid att utveckla. En mager bränsle/luft-blandning fyller upp förbränningsrummet. Kompressionen byggs upp till en hög nivå men bränsle/luft-blandningen är för mager för att

< Ganska konvetionell layout med hög kvalitetskänsla.

< Styrning av bildskärmen via vred med klick. Volymratt till radio längst till höger.

< Lastutrymmet är ganska bra med tanke på bilens längd och den sluttande bakluckan.


kompressionsantända. En andra insprutning sprutar in bränsle direkt mot tändstiftet samti-digt som gnistan, som i en bensinmotor, tänder bränsleblandningen. Syftet med den förbrän-ningen är att snabbt höja kompressionen och temperaturen och få resten av bränslebland-ningen att självantända när kolven är vid vändpunkten – som i en dieselmotor.

Fördelarna jämfört med en konventionell bensinmotor är dels att motorn går magrare, vilket sparar bränsle. Dels att motorns vrid-moment ökar genom att förbränningen blir mer samtidig. Detta utan att motorn släpper ut problematiskt mycket kväveoxid, den vanliga dieselmotorerns käpphäst.

Men fungerar det i verkligheten?

FÖRSTA INTRYCKET är allt igenom posi-tivt. Framför allt för att Mazda CX-30 är en så genomtrevlig bil att köra. Chassit är fast, och styrning direkt – den nästan styr sig själv genom kurvorna. Med det inte sagt att den beter sig som en personbil, så bra är den inte. Närbesläktade och lågbyggda Mazda 6 kränger mindre, går mer distinkt in i kurvlinjen. Men CX-30 går kanonbra för att vara en cross-over.

Den mäter in på 4,4 meter i längd och är 1,54 meter hög och passar in i programmet precis mellan Mazda CX-3 och CX-5. Stor

nog för att tjänstgöra som familjebil. Riktigt bra lastutrymme, men sämre plats i baksätet. Framstolarna är snävt skålade och sköna om man inte är kylskåpsbred.

Instrumenteringen är Mazda-lik. Bildskärmen sitter högt upp på panelen, och inställningarna görs med ett distinkt vred mellan stolarna. Värmereglagen känns igen från andra Mazda och har ett praktiskt upp-lägg. Separat vred, enkelt och direkt, man slipper flerstegsmenyer. Förarmiljön ger ett avskalat intryck, men känns ändå påkos-tat lyxig. Att parkeringsbromsen inte släpper automatiskt när man gasar är något man irriterar sig på vid varje start. Storleken är hanterlig men tyvärr har bakåtsikten för-svunnit helt och hållet. Backkamera är dock standard, och så länge inte slask och smuts har murat igen linsen klarar den parkeringsmanövern.

TILL SIST – motorn. Med tanke på den höga kompressionen, 16,0:1, så kunde man ju tänka sig att den skulle låta som en diesel. Men något tomgångsknack låter sig inte höras. Möjligen är den en aning brummig vid gaspådrag.

Men särskilt pigg är den inte. På papperet ska den ge 180 hästkrafter, men i bromsbänken hittar vi bara 149 hästkrafter. Så stor skillnad

ska det definitivt inte vara mellan uppgi-ven och uppmätt effekt. Med tanke på den uppmätta effekten är det inte konstigt att acce-lerationssiffrorna vi klockar på testbanan är bleka: 0-100 km/h på 11,1 sekunder. I broschy-ren skriver Mazda 9,2 sekunder och kallar det ”kompromisslösa prestanda”.

Att komma två sekunder för sent till midda-gen torde dock kunna förlåtas. Men alla dessa löften? Mazda har sålt in CX-30 som bilvärldens Ernst Kirschsteiger, bilen som kan allt. ”Våra banbrytande ingenjörer lyckades med som alla andra misslyckats med.” står det på hemsidan.

Men i själva verket upplever vi CX-30 som bilvärldens Kapten Klänning. Inte alls lika hel-ylle som den ger sken av. Vi har kört den på långresa mellan Skåne och Stockholm för att köra in motorn och noterade då till vår förvå-ning att den drog nästan en liter per mil. En del kan skyllas på att motorn inte var inkörd. Men det blir inte mycket bättre. Under en dag på snälla landsvägar drar den 0,70 liter per mil, trots försiktig körning utan kallstart. När vi tes-tar Skyactiv-X på rullar i vår egen Sverigecykel mäter vi upp 0,85 liter per mil. Det är inte dåligt för en bensindriven bil med automatlåda och fyrhjulsdrift. Men den är långt från att vara snål som en diesel. Och definitivt inte ”motorn som förändrar allt”, som Mazda hävdar.

< Fyrhjulsdrift finns bara på toppversionen, övriga är framhjulsdrivna.

< Någon karta syns inte, bilen är bara förberedd för navigation och minneskortet köps hos bilhandlaren..

OSKAR KRÜGER OM MAZDA CX-30Tidigare i år var jag i Tyskland för en försmak av den nya, revolutionerande Skyactiv-X-motorn. Tekniken verkade lovande men ingen bränsle-förbrukning kunde mätas upp. Men nu när vi testar bilen i Sverige är besvikelsen total. Törstig som vilken annan bensinmotor som helst och långsammare i acceleratio-nen. Synd på vad som kunde bli nästa revolution inom förbränningsmotorer.

< Testlaget har upptäckt en motor under huven.


EXTRA TESTMOMENT: Trångt och mörkt i Mercedes, limousinkänsla i Camry


Hyundai IoniqFramstolen är elstyrd och åker bakåt automa-tiskt för att underlätta i- och ursteg. Baksätet är ganska brett, och är egentligen gjort för två personer. Yttersidan är vinklad så att man sitter snett. Bra takhöjd och hyfsad plats för fötterna. Med 2,7 meter i axelavstånd är benutrym-met bra. Den effektiva kupélängden är 1,72 meter. Sittdynan är låg och ger dåligt lårstöd. ”Kardanhöjningen” stökar till det för mittplatsen, och känns onödig i elbilen.

Mazda CX-30CX-30 har kortast hjulbas och kortast kupélängd, 2,66 meter. Det betyder dåligt ben-utrymme. Kort sittdyna, stor kardantunnel gör att mittpassagerare sitter obekvämt. Bra takhöjd när man är två i baksätet. Mycket bra plats för föt-terna. Mazda CX-30 är decimetern högre än de övriga testbilarna och det märks. Man sitter högt och med en behaglig knävinkel. Sammantaget: Bättre än A-klass, men inte lika rymlig som Camry och Ioniq.

Mercedes A180dVäldigt platt sittdyna som dessutom är mycket lågt placerad. Man får väldigt lite stöd för låret, vilket även syns på bilden till höger. Dålig bredd, ”man sitter i spänn” säger testlagets Kalle Grundel. Huvudet slår i taksidan om man sitter tre i bredd. Utsikten är tråkig, man får huka sig framåt för att kunna titta ut. Vi upplever baksäteskomforten som klart sämst av de fyra testbilarna, trots att benutrymmet ändå är ganska bra.

EXTRA TESTMOMENT: Trångt och mörkt i Mercedes, limousinkänsla i Camry


< Frihamnen i Stockholm. Bakde-len är också baksidoan, ingen av bilarna är en riktigt bra lastare.

Toyota CamryDen effektiva kupélängden – läng-den från gaspedal till baksätets ryggstöd, minus framstolens rygg-stöd – är 1,77 meter i Camry, bäst i testkvartetten. Absolut bäst ben-utrymme. Bäst bredd i baksätet. Bra plats för fötterna. Egentligen tvåsitsigt baksäte, stolarnas rygg-stöd är skålade. Ryggstöden är dessutom elektriskt lutningsbara, vilket inte är standard utan en finess som följer med pre-miumpaketet. Lutningsvinkeln är dock så liten att vi inte riktigt förstå vitsen med finessen. Ställbarheten gör tyvärr att ryggstöden inte längre är fällbara. Något att tänka på innan premiumpaketet kryssas för.

BÄSTA BAKSÄTET!

< Läderklädsel kostar 13 250 kronor extra. Bekväm framtill, trång baktill.

< MBUX ger dig möjlighet att köpa till t ex navigation online och Apple Car Play. Men det kostar en del!

< Mercedes har ett moderna, stora skärmar. Mycket infor-mation att ta till sig.

RUBEN BÖRJESSON OM MERCEDES A-KLASSKom som ett missfoster för drygt 20 år sedan. Ni minns väl? Den slog runt i vårt älgtest. Det är lite av den fula ankungen över A-klass. Nu snygg, trevlig att köra och en förarmiljö i klass med betydligt större bilar. Det analoga utbytt mot två stora skärmar som är tydliga och här finns ”allt.” Dieselmotorn är snål och jobbar i harmoni med dubbelkopplingslådan. Perfekt val för pendlaren som har riktigt långt till jobbet.

Mercedes A 180 d sedanLag som Östersund FK ses med visst förakt bland fotbollsentusiaster. ”Köpelag” fnyser man. Det är finare att odla fram talangerna själva.

På samma sätt har det varit i bilvärlden. BMW gjorde sig ett namn för sina raka sexor, Mercedes motorer var välkända för sin driftsä-kerhet. Det gillas av följarna, men är samtidigt historia i dag. Stordriftsfördelar lockar fram oheliga allianser på motorsidan mellan annars bittra konkurrenter. Mercedes förre chef Dieter Zetsche förklarade det väldigt tydligt i sin avskedsintervju med brittiska Top Gear i som-ras. ”Kunderna bryr sig inte om motorer längre. Entusiaster bryr sig, men de väger inte upp för den stora majoriteten ”sade Dieter Zetsche.

Är det så konstigt, kan jag invända, när Mercedes döper motorerna till så fantasieg-gande namn som OM 608? Det är nämligen den som sitter i testbilen, A 180 d. Eller ta den femcylindriga trelitersdieseln som gjordes 1974-1991, världens mest pålitliga motor som gick 100 000 mil utan knot. Vad hette den? OM 617! Hur kul är det? Allt medan Cadillacs V8:a rasade till höger och vänster, men vem brydde sig? Den hette ju Northstar!

ÅTER TILL OM 608. Trots namnet är det ingen äkta Mercedes-motor. Ursprunget kan här-ledas till Renault som 2001 lanserade en 1,5 liters diesel som sedan dess har hittat ner i en mängd modeller. Renault Clio, Kangoo, Megane, rader av Nissan, de flesta Dacia-modeller, indiska Mahindra för att nämna några. I Mercedes A-klass sitter sedan 2018 en märkesspecifik version av motorn. Tyskarna har en egen start/stopp-funktion, egna kring-aggregat som till exempel generator och kompressor för luftkonditionering, egen motorstyrning och en ny avgasrening. För att få bukt med NOX-utsläppen har man adde-rat ett system som renar med hjälp av AdBlue. Motorns avgasrening har dock ifrågasatts av tyska myndigheter och utredning pågår.

Som en kontrast till all avancerad avgas-rening noterar vi att motorn andas med två ventiler per cylinder och således nöjer sig med en kamaxel. Resultatet är både kanon och… mindre kanonbra.

Ur miljösynpunkt gör den ett på papperet bra jobb. Självklart är den godkänd för Euro 6d-TEMP, annars skulle den inte få säljas. Det betyder att den inte bara ska klara kraven i

avgasnormerna i ett lab. Avgaskraven ska dess-utom klaras av i verklig trafik i ett så kallat RDE-test. Men fram till 2021 har biltillver-karna en gräddfil. Motorerna får i RDE-testet fram till dess släppa ut upp till 2,1 gånger så mycket som gränsvärdet i regelverket.

Dubbel så mycket skit i avgaserna än vad som egentligen tillåts låter förstås illa, men det innebär inte att Hornsgatan kommer att kan-tas av avlidna Södermalmsbor. Tvärtom är det en avsevärd förbättring jämfört med förr, då bilar tyvärr ofta släppte ut tiofalt mer än tillå-tet när de kördes utanför körcykeln.

Bra är också den lilla dieselmotorns hus-hållning med energin. I Teknikens Världs egen testcykel – Sverigecykeln – drar den 0,59 l/mil. Är man försiktig kommer man lätt under den nivån. När vi under en testdag kör lugnt på landsväg och i förorter stannar förbrukningen på 0,47 l/mil. Låg förbrukning betyder låga koldioxidutsläpp och det är bra för klimatet.

Mindre kanonbra är att det inte går att blunda för att det är en diesel. Kommer man från Toyota Camry tycker man att man ruskas om ordentligt när man drar igång dieselma-skinen en vintermorgon. Kommer man från


< Renault-diesel under huven. Den skakar och lever om, skillnaden är stor jämfört med hybridbilarna.

< Sedanlucka, med alla dess begränsningar. Men ryggstöden är i alla fall fällbara.

< Linjerna på A-klass sedan slo-kar både fram och bak. Mycket olik första A-klassen.

eldrivna Hyundai Ioniq är det som att gå från iPhone till röksignaler.

Men vem bryr sig, som Dieter Zetsche säger. Paketeringen är viktigare. Här i form av nya A-klass som nu också finns som sedanmodell. ”Nu i sportig treboxdesign” skriver Mercedes i reklamen.

Ska jag vara ärlig var jag skeptisk. Det brukar inte se bra ut att hänga på en koffertlucka på småbilar. Jag grundar mina fördomar på fias-kon som Ford Orion, sedanversionen av Escort och Volkswagen Jetta/Vento, sedanmodellen Golf. Få köpte dem, ingen saknar dem.

Men när jag hämtar Mercedes A 180 d med sedankaross får jag backa från fördomarna. Visst ser den ganska bra ut? Den ser inte löjlig ut, det är INTE svårt att hålla sig för skratt och det är faktiskt svårt att på håll se skillnad på en A-klass sedan och en C-klass sedan.

Frånsett motorn känns den som en större Mercedes att hantera. Den påkostade skinnin-redningen i testbilen gör sitt till men framför allt gör de stora skärmarna och MBUX-infotainmentsystemet att A-klassen upplevs som en ”riktig” Mercedes. Grafiken är bra och tydlig, bildskärmarna är störst i klassen.

Röststyrning finns förstås, och Mercedes menar att den är klokare än någonsin. Men likväl måste man lära sig signalorden.

Benutrymmet i baksätet är ganska bra, men så har också denna A-klass en lång hjulbas. Men komforten dras ned av sittdynan som är toklåg, och man sitter därför utan lårstöd.

Chassit håller sedvanligt hög Mercedes-klass och i framsätet är det lätt att inbilla sig att man kör en betydligt större Mercedes. Om det inte vore för drivlinan. Renault-dieseln brummar som en diesel, och den sjustegade automaten gör inget för att krydda segheten. Inte alls lika rapp som man förväntar sig.

NÄR DET gäller självkörande finesser lig-ger Mercedes långt framme. Det är i grunden samma system i en S-klass för en miljon kro-nor och i denna A-klass. Farthållaren kan som tillval läsa in kartdata och sänker då farten i kurvor och när man närmar sig en ron-dell. Systemet gör farthållaren betydligt mer användbar än brukligt. Men det blir ändå inte full pott i säkerhetsbetyget för Mercedes. Förarassistanspaketet är tillval för dyra pengar, som så mycket när det gäller Mercedes.


Toyota Camry Dieselmotståndet gör att många kunder efterfrågar ett alternativ. Därför relanseras Toyota Camry med hybriddrift, en drivlina som på papperet ger lika god bränsleeko-nomi som en dieselbil. Motorn är en 2.5 liters motor på 177 hästkrafter som andas enligt Atkinson-principen. Atkinsoncykeln pres-sar ned förbrukningen men gör också att motorn tappar lite av vridmomentet på låga varv. Men det gör inget i en hybridbil, elmo-torn ger det vridmoment som behövs. Camrys elmotor är på 120 hästkrafter och ger 202 Nm från start. Kraftöverföringen sker via en steg-lös växellåda, precis som i koncernens övriga hybridmodeller. Drivlinan är för övrigt den-samma som i RAV4 Hybrid och Lexus ES.

Körupplevelsen ger inte den sportigt lagda föraren ett euforisk lyckorus, långt ifrån. Men det är heller inte syftet. Jag tycker att Toyota markerar det väldigt tydligt genom att ta bort varvräknaren från instrumenthuset. I stället finns en kraftmätare. Kör jag försiktigt vilar visaren horisontellt. När jag gasar slår mäta-ren uppåt mot området på mätarskalan där det står power. Frågan är vad man ska göra med informationen.

Full gas är för övrigt kanske det som klär bilen sämst. Motorn råmar vid gaspådrag, men accelerationen verkar inte hänga med ljudillustrationen. Det är nackdelen med den steglösa automaten. Å andra sidan är transmissionen just ”steglös”. Vid vardag-lig stadskörning uppskattar man den mjuka accelerationen.

För övrigt måste vi understryka att ljud-intrycket också förleder. När vi mäter acceleration är Camry långt ifrån sävlig. 0-100 km/h klockar vi på 8,3 sekunder, en riktigt anständig tid. Omkörningsaccelerationen 70-130 km/h tar 8,2 sekunder, klart vassast i testkvartetten. Toppfarten är 180 km/h, lägre än de flesta konkurrenter och betydligt under 200 km/h som i alla fall förr ansågs vara ett måste i Europa. Men i dag känns toppfart på 180 km/h inte som en ”dealbreaker”, tidsan-dan talar ett annat språk. Volvo kommer för övrigt att begränsa toppfarten till just 180 km/h i samtliga modeller till modellår 2021. Anledningen är säkerheten, man vill leva upp till löftet att ingen ska dö i en Volvo.

Vid jämn fart är motorljudet lågt vid lag-liga farter, men vi tycker att oväntat mycket vägljud sipprar in. I den här bilklassen, lyxiga

< Camry har en iögonfallande grill, till synes inspirerad av bardvalens gap.

sedaner för snudd på 400 000 kronor, ska man med all rätt ställa höga krav.

CAMRY ÄR egentligen utvecklad för den ame-rikanska marknaden där den länge har varit en av de populäraste modellerna. Den känns också som en ”jänkare ” att köra. Fjädringen är mjuk och styrkänslan är i nivå med ett TV-spel. En uppsjö av knappar indikerar hög utrustningsnivå, och det mesta är inriktat på att få föraren och passageraren att må bra. Men nattetid borde man kunna dra ned belys-ningen till ett mörkare läge, det är mycket Las Vegas över panelen.

Säkerhetsutrustningen är omfattande, och till skillnad från Mercedes så är finesserna standard i Toyota Camry. Vi gillar att många funktioner går att att knäppa av och på med en knapp utan att man måste söka sig genom bildskärmsmenyer.

Knappen för LDA undrade vi länge om vad den var till för. Det visade sig vara Lane Departure Alert, filassistansen. Känsligheten är ställbar, bra för den som vill ha en liten påminnelse utan att behöva brottas med ratten.

Klimatinställningarna styrs också via sär-skilda vred, praktiskt och snabbt.


Sittkomforten är hög både fram och bak, och föga överraskande bäst av de fyra tes-tade bilarna. Storleksskillnaden är ju markant. Särskilt baksätet ger plus i kanten. Den tes-tade bilen är utrustad med ”Premiumpaket” som gör att baksätet har ett elektriskt lut-bart ryggstöd. En finess vi avråder från. Lutningsmöjligheten är så liten att den knap-past har någon betydelse ur vilosynpunkt. Värre är att funktionen tar bort fällningsmöj-ligheten av ryggstöden.

För de flesta torde poängen med hybriddriv-ningen vara miljö- och ekonomiegenskaperna. Helt enkelt att kunna köra grönt och snålt. Och det kan man med Camry. Att ligga i motor-vägstempo drar inte mer än 0,6 liter per mil på långresan. Vi vet sedan tidigare tester med Toyota RAV4 med samma motor att hybridma-skinen går att köra på 0,55 l/mil. Camry, med betydligt lägre luftmotstånd, går sannolikt att pressa ned mot halvlitern på landsväg om man är lite försiktig med gasen.

I VÅRT motorlab kör vi Camry i vår egen Sverigcykel och noterar då 0,77 liter per mil. Oväntat högt, men det kan också bero på att Camry inte riktigt kommer överens med rull-larna den står på. I verkligheten verkar bilen utnyttja bromskraftåtervinning och frirull-ning på ett effektivt sätt. Under testdagen när vi kör försiktig landsvägskörning och i förorter till Stockholm noterar vi en genomsnittför-brukning på 0,44 l/mil. Ett mycket bra värde med tanke på bilens storlek och vikt.

< Jämfört med Mercedes MBUX-system känns info-tainmentenheten i Camry närmast anspråkslös.

< Toyotas två korsande ellipser symboliserar att kunden och produkten hör ihop. Finns sedan 1990.

< Rymligt bagageutrymme. Tyvärr är inte ryggstö-den fällbara om man beställer premium-paket.

< Premiumpaketet innehåller lutningsbara bakre ryggstöd samt head up-display, JBL ljudsystem m.m.

< Tre olika körprogram erbjuds, eco, normal och sport. Men riktig sportigt blir det aldrig.

MATTIAS RABE OM TOYOTA CAMRYTyst och bekväm men framför allt snål. Drygt en halvliter milen, enligt färddatorn, vid vardagspendling är bra för en nästan 4,9 meter lång bil. Rymlig kupé men saknar förstås lastförmågan som Avensis i kombiutförande hade, när den fanns som ny. De tekniska finesserna är inte många, men de fungerar bra. Kökörningsassistenten arbetar bra utan att gasa och bromsa för intensivt.

< Camry Executive har en diger utrustningslista, med bland annat skinnklädsel.


SammanfattningSällan har en testkvartett spre-tat mer. Det enda som bilarna har gemensamt är prislappen, över 300 000 kronor. I övrigt har vi blandat stort med smått. Framför allt har vi fyra olika drivlinor – elmotor, dieselmotor, bensinmo-tor och en bensin/elhybrid.

Bensinmotorn i testet är inte vilken som helst. Mazda CX-30 beskrivs av tillverkaren i rekla-men som en revolution:

”Skyactiv-X är en kraftfull ben-sinmotor med högt varvtal som förbrukar bränsle som en diesel-motor. Den är pigg, effektiv och mer miljövänlig. Vad mer kan man önska?”

Svar: Teknikens Värld öns-kar att det vore sant. Men våra praktiska tester i verkligheten visar inte på någon häpnads-väckande bränslesnålhet. Den är förvisso inte törstig heller, sna-rare förbrukar den som en normal bensinmotor. Med en högbyggd suvkaross, automatlåda och fyr-hjulsdrift betyder det malusskatt som känns och ett tungt bräns-lekonto. Det var inte vad vi hade väntat oss. Kanske kan teknikens utvecklas, men i den här formen känns det inte som ett stort steg framåt. Särskilt inte som motorn var synnerligen effektsvag när vi mätte den i bromsbänk.

Dieselmotorn i Mercedes A 180 d lever däremot upp till sin beryk-tade sparsamhet med dropparna. Det här är en bil du kan köra på under halvlitern. Bra för längre resor när man inte vill behöva navigera efter var det råkar fin-nas snabbladdare. Med en effektiv NOX- och partikelrening motive-rar motorn fortfarande sin plats på marknaden. Sedan är det en annan sak att sedanversionen av Mercedes A-klass inte passar alla. Den är förhållandevis dyr, trång och opraktisk och säljer mest på märkets image.

Ett naturligt alternativ till die-selmotorn är bensinhybriden som

kan vara lika snål. Toyota Camry Hybrid är dock dyr när vi räknar fram milkostnaden, men den är också en stor sedan på 4,88 meter i övre mellanklassen, välutrustad i Executive-utförandet. Den låga malusskatten ger Camry en för-del jämfört med konkurrenterna i mellanklassen. Hybridmotorn är dessutom snål på riktigt. Den kla-rar sig på under 0,6 l/mil och kan ärligt beskrivas som ”snål som en diesel”.

Hybridtekniken känns som ett naturligt mellansteg på vägen till elbilssamhållet, innan infrastruk-turen med snabbladdning överallt har kommit på plats.


Eftersom vi har en elbil med i test-kvartetten bestämde vi oss för att fotografera bilarna i närheten. Valet föll på Stockholms frihamn. Namnet är dock något missvisande eftersom hamnområdet i dag har tappat frihamnsfunktion.

Men båtar kommer och går, både med last och med passagerare, sistnämnda företrädelsevis från St Peterburg.

Den historiska hamnmiljön finns kvar, med banankompaniets stora byggnad och Lantmännens stora silon. Bilanknytning finns det också. Det var här som Ford uppförde en stor sammansättnings-fabrik 1931 för att undgå importrestriktioner. I dag är byggnaden uthyrd till börsföretaget OMX.

Trafiken växte efter krigsslutet och under 1950-talet blomst-rade hamnen. Styckegodstrafiken växte i volym och i hamnen fanns stora kyl- och frysutrymmen. Containertrafiken tog död på mycket av omlastningsproblematiken.

Begreppet ”frihamn” indikerar att det är ett tullfritt område. Förr i tiden fanns det en tullgräns på området, där det skedde en tullkontroll vid in- och utfart. Men den blev ointressant när Sve-rige gick med i EU eftersom den mesta importen kom från det gemensamma tullområdet.

På senare år har en ny bilverksamhet tagit fart på området. I gamla Magasin 1 huserar i dag Autoropas verkstad, specialise-rad på Ferrari, Maserati och andra exotiska frukter. •

Teknikens Värld fortsätter att åka land och rike runt i jakt på det bästa Sverige har att erbjuda, nu vänder vi blickarna mot Sveriges industrihistoria och den här gången besöker vi Stockholms Frihamn.

SammanfattningMEN DEN bil som i detta blan-dade sällskap imponerar mest är eldrivna Hyundai Ioniq. Den tysta och rena drivlinan har något som faller de flesta i sma-ken. ”Lättkörd” sade alla som provade bilen hemma några dagar. Med dagens bonus på 60 000 kronor och låga elskatt är den dessutom inte dyrare att köra än en jämförbar bil med förbrän-ningsmotor. Den är till exempel fem kronor billigare per mil än dieseldrivna Mercedes A 180 d. Låt vara att Mercedes anses vara ett premiummärke med prislapp därefter.

Alla elbilar erbjuder inte en

konkurrenskraftig milkost-nad. Men om merpriset är under 150 000 kronor före bonus är elbi-len definitivt värd att räkna på.

Räckvidd och laddtid är något som fortfarande ligger elbi-len i fatet. Vi tror dock inte att det är ett problem för mer än ett fåtal elbilister. Helt enkelt för att långkörarna inte utgör elbils-marknaden i dag. De som köper elbil i dag kör korta sträckor, lad-dar hemma, jagar sällan efter okända laddstolpar. Där är mark-naden. Och då fungerar elbilar som Hyundai Ioniq bra, trots att batteriet inte tillhör de största på marknaden. •

< Nej, det blir ingen lift. Verklig maxlast i Ioniq är 170 kilo. Ruben och Kalle betyder överlast.

Stockholms frihamn

45

FRIHAMNEN

TEKNIKENSVARLD. SE

46

Hyundai Ioniq Electric Premium+Pris: 429 900 kr. • Övriga versioner: Trend 359 900 kr, Premium 379 900 kr.

Mazda CX-30 Cosmo 2,0 180 hk automat Pris: 347 400 kr. • Övriga versioner: Sky 2,0 122 hk 2WD 249 900 kr, Sky 2,0 180 hk 2WD 279 900 kr, Sky 2,0 180 hk 4WD automat 311 400 kr.

Motor: Drivmedel: El. Synkronmotor. Max effekt: 136 hk (100 kW). Max vridmoment: 295 Nm, batterityp litium-jon, 310 volt. Total kapacitet 38,3 kWh. Användbar kapacitet i. u. Ombordladdare 7,2 kW. Max laddef-fekt 100 kW. Laddkontakt CCS Typ 2. Värmepump.Kraftöverföring: Motor fram, fram-hjulsdrift. 1-växlad reduktionslåda. Fjädring/hjulställ: Skruvfjädring, krängningshämmare fram. Fram: Fjä-derben med undre triangellänk. Bak: Torsionsaxel.Styrning: Elmotordriven servo. 2,9 rattvarv. Vändcirkel 10,6 meter.Bromsar: Skivor fram (ventilerade) och bak. Hjul: Lättmetallfälg. Fälgbredd 6,5 tum, däck 205/60 R16. Punkteringslagningskit.

Motor: Bensin. Tvärställd 4-cyl rad-motor med 2 överliggande kamaxlar, kamkedja. 4 ventiler per cylinder. Turbo. Kompression 16,3. Borrning/slag: 83,5/91,2 mm. Cylindervolym: 1 998 cm3. Max effekt: 180 hk (132 kW) vid 6 000 r/ min. Max vridmoment: 224 Nm vid 3 000 r/ min. Kraftöverföring: Motor fram/fyrhjulsdrift. 6-växlad automatlåda. Motorvarv vid 110 km/h på högsta växeln 2 540 r/ min.Fjädring/hjulställ: Skruvfjädring, krängningshämmare fram. Fram: Fjä-derben med undre triangellänk. Bak: Multilänkaxel. Bak torsionsaxel.Styrning: Elmotordriven servo. 2,8 rattvarv. Vändcirkel 11,4 meter.Bromsar: Skivor fram (ventilerade) och bak. Hjul: Lättmetallfälg. Däck 215/55 R18. Punkteringslagningskit.

Utrustningspaket Hyundai Ioniq Electric säljs inte med olika paket, utan endast i tre utrustingsnivåer, Trend, Premium samt Premium+. Garantier Nybil: 5 år. • Rostskydd: 12 år. • Vagnskada: 3 år. • Lack: 5 år. • Assistans: 5 år. • Batterigaranti: 8 år/20 000 mil.

Utrustningspaket Tech Pack 15 000 kr: adaptivt helljus, mörka bakrutor, Bose-stereo. Cosmo 35 000 kr: 360-backkamera, skinnklädsel, köassistent m. m. Garantier Nybil: 3 år. • Rostsksydd: 12 år. • Vagnskada: 3 år. • Lack: 3 år. • Assistans: 3 år.

UTRUSTNING UTRUSTNING

Adaptiv stötdämpning O

Aut. helljus o

Aut. parkeringshjälp O

Automatlåda/antal växlar o

Backkamera/360° o/O

Backstartsassistans o

Bluetooth o

Digitalt mätarkluster o

Dragkrok/nivåreglering O

Elbaklucka O

Elfönsterhissar fram/bak o/o

Elmanövrerade stolar Premium+

Elvärmt baksäte 2 900

Farthållare/adaptiv oo

Fyrhjulsstyrning O

Genomlastningslucka O

Head-up display O

Höj/sänkbar passagerarstol o


Aut. helljus o


Automatlåda/antal växlar o/6

Backkamera/360° o/ o


Bluetooth o



Elbaklucka 8 600

Elfönsterhissar fram/bak o/ o

Elmanövrerade stol vä/hö o/ O

Elvärmt baksäte O

Farthållare/adaptiv o

Fyrhjulsstyrning O


Head-up display o


Infotainmentskärm, tum 10,25

Internettjänster Premium

Apple CarPlay/Android Auto o/o

Laddkabel Typ 2

LED/adaptiva Premium/O

Läderklädsel Premium

Metalliclack 5 900

Nyckellöst system o

Navigation o

Parkerings-sensor

Bak O

Bak och fram o

Parkeringsvärmare o

Regnsensor o

Ratt, uppvärmd o

Ställbar ratt längs/höjdled o/ o

Taklucka/panoramatak 8 900

Trådlös mobilladdning 1 490


Internettjänster o

Apple CarPlay/Android Auto o/o

Luftkonditionering O

Klimatanläggning o

LED/adaptiva o/ o

Läderklädsel o

Metalliclack 5 900


Navigation o

Parkerings-sensor

Bak O

Bak och fram o

Parkeringsvärmare o

Regnsensor o

Ratt, uppvärmd o


Taklucka/panoramatak O

Trådlös mobilladdning O

Standardutrustning: o Saknas: O Fabriksmonterade tillval: (kr) Standardutrustning: o Saknas: O Fabriksmonterade tillval: (kr)

56% Viktfördelning 44% 38% Viktfördelning 62%

ILL

US

TR

AT

ION

: M

AR

IO S

AL

UT

SK

IJ

ILL

US

TR

AT

ION

: M

AR

IO S

AL

UT

SK

IJ

Plastsjok under front och mitt.

Fjäder och dämpare separerade.

Ingen krängnings-hämmare

Förstyvning i aluminium.

Torsionsaxel baktill.

c

TEKNISKA DATA


Litet 40 Ah belysningsbatteri.

100 kW syn-kronmotor.

Skivbromsar bak.Halvstel torsions axel utan krängnings hämmare.

Kylare i fron-ten för kylning av batteriet.

47

Mercedes-Benz A 180 d SE-EditionPris: 296 900 kr. • Övriga versioner: A 180 sedan 250 900 kr, A 180 d sed. 266 900 kr, A 200 sed. 274 900 kr, A 200 d sed. 300 900 kr, A 200 d 4Matic sed. 320 900 kr

Toyota Camry ExecutivePris: 352 800 kr. • Övriga versioner: Active 339 900 kr

Motor: Drivmedel: Diesel. Tvärställd 4-cyl radmotor med 1 överliggande kamaxel, kamkedja. 2 ventiler per cylinder. Turbo. Kompression 15,1:1. Borrning/slag: 76,0/80,5 mm. Cylin-dervolym: 1 461 cm3. Max effekt: 116 hk (85 kW) vid 4 000 r/ min. Max vridmo-ment: 260 Nm vid 1 750-2 500r/ min. Kraftöverföring: Motor fram, framhjulsdrift. 7-växlad dubbelkopp-lingslåda. Motorvarv vid 110 km/h på högsta växeln 1 800 r/ min.Fjädring/hjulställ: Skruvfjädring, krängningshämmare fram. Fram: Fjäderben med undre triangellänk. Bak torsionsaxel.Styrning: Elmotordriven servo. 2,6 rattvarv. Vändcirkel 11,0 meter.Bromsar: Skivor fram (ventilerade) och bak.Hjul: Plåtfälg/Lättmetallfälg. Fälg-bredd 6,5 tum, däck 205/60 R16. Punkteringslagningskit.

Motor: Drivmedel: Bensin. Tvärställd 4-cyl radmotor med 2 överliggande kamaxlar, kamkedja. 4 ventiler per cylinder. Kompression 13,0:1. Borrning/slag: 87,5/103,4 mm. Cylindervolym: 2 487 cm3. Max effekt: 178 hk (131 kW) vid 5 700 r/ min. Max vridmoment: 221 Nm vid 3 600-5 200 r/ min. Elmotor 120 hk (88 kW), total effekt 211 hk, batterityp Litiumjon.Kraftöverföring: Motor fram, fyrhjulsdrift. Steglös automatlåda (CVT-låda). Motorvarv vid 110 km/h på högsta växeln 2 540 r/ min.Fjädring/hjulställ: Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram: Fjäderben med undre triangel-länk. Bak: Multilänkaxel.Styrning: Elmotordriven servo. 2,8 rattvarv. Vändcirkel 11,4 meter.Bromsar: Skivor fram (ventilerade) och bak. Hjul: Lättmetallfälg. Fälgbredd 8,0 tum, däck 235/45 R18. (Standard på Executive, annars 17 tums-fälg)Punkteringslagningskit.

Utrustningspaket Förarassistentpaket (adaptiv farthållare) 20 800 kr. Garantier Nybil: 2 år. Kan förlängas til 3 år för 2 800 kr • Rostskydd: Förnyas efter service på märkesverkstad, max 30 år. • Vagnskada: 3 år. • Lack: 2 år. • Assistans: Förnyas vid service.

Utrustningspaket Premiumpaket (JBL 9 högtalare, baksäte lutbart, gardin i bakruta och bakre sidorutor, utökad ACC) : 25 000 kr. Garantier Nybil: 3 år/10 000 mil. • Rostskydd: 12 år. • Vagnskada: 3 år. • Lack: 12 år. • Assistans: 3 år.

UTRUSTNING UTRUSTNING

Adaptiv stötdämpning 11 400

Aut. helljus 4 800

Aut. parkeringshjälp 6 850

Automatlåda/antal växlar 20 000/7

Backkamera/360° fr 4 700


Bluetooth o


Dragkrok/nivåreglering 11 050/–

Elbaklucka O

Elfönsterhissar fram/bak o/o

Elmanövrerade stolar 7 250

Elvärmt baksäte O

Farthållare/adaptiv o/6 900

Fyrhjulsstyrning O

Genomlastningslucka Premiumpkt

Head-up display 11 400



Aut. helljus O


Automatlåda/antal växlar o

Backkamera/360° o


Bluetooth o



Elbaklucka O

Elfönsterhissar fram/bak o

Elmanövrerade stolar o

Elvärmt baksäte O

Farthållare/adaptiv o

Fyrhjulsstyrning O


Head-up display Premiumpkt

Höj/sänkbar passagerarstol O


Internettjänster o

Apple CarPlay/Android Auto 3 450/3 450


Klimatanläggning o

LED/adaptiva O

Läderklädsel 13 250

Metalliclack 6 800

Nyckellöst system Premiumpkt

Navigation 6 350

Parkerings-sensor

Bak O

Bak och fram 6 800

Parkeringsvärmare 9 900

Regnsensor o

Ratt, uppvärmd 1 850

Ställbar ratt längs/höjdled o/o

Taklucka/panoramatak 7 500/O

Trådlös mobilladdning 2 900

Infotainmentskärm, tum 8

Internettjänster O

Apple CarPlay/Android Auto O/O


Klimatanläggning o

LED/adaptiva o

Läderklädsel o

Metalliclack 8 500


Navigation Executive

Parkerings-sensor

Bak o

Bak och fram o

Parkeringsvärmare O

Regnsensor o

Ratt, uppvärmd O


Taklucka/panoramatak O

Trådlös mobilladdning Executive

Standardutrustning: o Saknas: O Fabriksmonterade tillval: (kr) Standardutrustning: o Saknas: O Fabriksmonterade tillval: (kr)

38% Viktfördelning 62% 41% Viktfördelning 59%

ILL

US

TR

AT

ION

: M

AR

IO S

AL

UT

SK

IJ

ILL

US

TR

AT

ION

: M

AR

IO S

AL

UT

SK

IJ

Stora plastsjok undertill.

Batteriet ligger under baksätet.

Påfyllning av AdBlue.

Solida skivor baktill.

Avgasutblå-set gömt.

Multilänk-bakaxel.

Motor utan oljesticka.

Elmotor framtill som i Prius.

Förstyv-ningar undertill.

Steglös automatlåda.

c

TEKNISKA DATA

TEKNIKENSVARLD. SE

48

TEXT: FÖRNAMN EFTERNAMN OCH TEKNIKENS VÄRLDS TESTLAG • FOTO: FÖRNAMN EFTERNAMN

BAGAGEUTRYMMEMÅTT OCH VIKT

KUPÉMÅTT

VERKLIG MOTOREFFEKT

ACCELERATIONSTEST

Motorvarv i 1 000-tal r/ min Motorvarv i 1 000-tal r/ min

Motorvarv i 1 000-tal r/ min

Motorvarv i 1 000-tal r/ min

Vrid

mom

ent N

m

Vrid

mom

ent N

m

Vrid

mom

ent N

m

Vrid

mom

ent N

m

Mot

oref

fekt

hk

Mot

oref

fekt

hk

Mot

oref

fekt

hk

Mot

oref

fekt

hk

3 3 3 34 4 4 45 6 5 6 5 6 5 62 2 2 2

BRÄNSLEFÖRBRUKNING

0–200 km/h – – – –

0–201 meter 11,5 11,6 18,6 10,6

0–402 meter 17,6 17,8 17,8 16,1Sluthastighet vid 402 m 129 130 127 145

Omkörning 70–130 km/h 12,0 11,6 12,7 8,2Toppfart enligt tillverkaren 165 204 202 180

c

UTRYMMEN OCH VIKT

Mått

Höjd 66 76 50 51

Bredd mellan hjulhus 100 100 92 106

Djup 88 77 91 107

Djup med nedfällt säte 170 165 - -

Lasttröskel 76 76 66 68

Höjd under baklucka – 182 – –

< Kommentar: Mazda CX-30 har det kortaste axelav-ståndet och det märks i kupélängden. Mellan Mercedes och Hyundai är det ganska jämnt, med en viss fördel för Hyundai. Camry har den överlägset rymligaste kupén.

Mått

Längsta benutrymme fram 62 60 66 64

Kortaste benutrymme fram 38 37 42 40

Dynans längd fram 50 49 49 49

Takhöjd fram 98 98 100 98

Bredd axelhöjd 132 143 140 145

Kortaste benutrymme bak 11 7 6 12

Dynans längd bak 49 48 50 52

Takhöjd bak 93 91 91 91

Bredd axelhöjd bak 134 134 137 137

c

PRESTANDA

Hyundai Mazda Mercedes Toyota

Hyundai Mazda Mercedes ToyotaHyundai Mått och vikt (cm/kg) Axelavstånd: 270. • Längd: 447. • Bredd: 182. • Höjd: 145. • Spårvidd fram/bak: 156/156. • Markfrigång: 14. • Tjänstevikt: 1 625. • Max-last: 338. • Verklig vikt: 1 800. • Verklig maxlast: 170. • Taklast: i. u.. • Släpvikt: 0. • VDA-liter uppfällt/fällt baksäte: 357-1 417 liter.

Mazda Mått och vikt (cm/kg) Axelavstånd: 266. • Längd: 440. • Bredd: 180. • Höjd: 154. • Spårvidd fram/bak: 157/157. • Markfrigång: 17. • Tjänstevikt: 1 631. • Max-last: 439. • Verklig vikt: 1 634. • Verklig maxlast: 436. • Taklast: 75. • Släpvikt: 1 300). • Tank: 51 liter. • VDA-liter uppfällt/fällt baksäte: 430-1 406 liter.

Mercedes Mått och vikt (cm/kg) Axelavstånd: 273. • Längd: 456. • Bredd: 180. • Höjd: 145. • Spårvidd fram/bak: 157/155. • Markfrigång: 10. • Tjänstevikt: 1 505. • Max-last:460. • Verklig vikt: 1 507. • Verklig maxlast: 458. • Taklast: i. u. • Släpvikt: 1 400 (B-kort 1 535, B-96-kort 2 285). • Tank: 43 liter. • VDA-liter: 420 liter.

Toyotad Mått och vikt (cm/kg) Axelavstånd: 282. • Längd: 488. • Bredd: 184. • Höjd: 145. • Spårvidd fram/bak: 159/161. • Markfrigång: 14. • Tjänstevikt: 1 707. • Max-last: 393. • Verklig vikt: 1 710. • Verklig maxlast: 390. • Taklast: i. u. • Släpvikt: 1 400 (B-kort 1 400, B-96-kort 2 150). • Tank: 55 liter. • VDA-liter: 524 liter.


Acceleration genom växlarna (sek)

0–50 km/h 3,9 3,9 3,6 3,3

0–70 km/h 5,9 6,1 6,0 4,9

0–100 km/h 10,33 11,1 11,2 8,3

0–100 km/h enligt tillverkaren 9,9 9,2 10,6 8,3

0–130 km/h 17,9 17,7 18,8 13,1

0–160 km/h – 29,2 32,2 19,8

Hyundai Mazda Mercedes Toyota Hyundai Mazda Mercedes Toyota

Toyota

Mercedes

MazdaHyundai

Vi lasermäter och väger alla bilar själva!

Vi effekt- och bränslemäter, samt accelerationstestar alla bilar själva!

400

300

200

100

400

300

200

100

400

300

200

100

400

300

200

100

200

150

100

50

200

150

100

50

200

150

100

50

200

150

100

50

Max effekt:149 hk – 6 085 r/ min



Max vrid:186 Nm – 3 010 r/ min




Ej mätbar.

49

Vrid

mom

ent N

m

BRÄNSLEFÖRBRUKNING

RESERVDELAR, ARBETE OCH SERVICE

PRISER

0–200 km/h – – – –

0–201 meter 11,5 11,6 18,6 10,6

0–402 meter 17,6 17,8 17,8 16,1Sluthastighet vid 402 m 129 130 127 145

Omkörning 70–130 km/h 12,0 11,6 12,7 8,2Toppfart enligt tillverkaren 165 204 202 180

c

UTRYMMEN OCH VIKT

< Kommentar: Mazda CX-30 har det kortaste axelav-ståndet och det märks i kupélängden. Mellan Mercedes och Hyundai är det ganska jämnt, med en viss fördel för Hyundai. Camry har den överlägset rymligaste kupén.

ILL

US

TR

AT

ION

: E

RIK

AN

DR

ÉN

c

PRESTANDA

< Kommentar: Mazda Skyactiv-X var en besvikelse, vi kom inte i när-heten av det som utlovas i reklamen. Däremot är bilens förbrukning i den nya WLTP-testcykeln realistisk. Under en försiktig testkörning i kolonn noterade vi 0,7 l/mil.

Teknikens Världs testvärdeToyota

Mercedes

MazdaHyundai

0,48 l/mil

0,70 l/mil1,38 l/mil

0,55 l/mil

EU-cykeln(Tillverkarens

uppgifter) Sverigecykeln

+0,11 l/mil

+0,15 l/mil+0,07 kWh/mil

+0,22 l/mil

Differens mellan

EU-cykeln och Sverigecykeln

0,47 l/mil

0,70 l/mil1,45 kWh/mil

0,59 l/mil

0,85 l/milEj mätt

0,44 l/mil0,77 l/mil

Testför brukning

c

EKONOMI

c

SUMMERING – ÄGANDEKOSTNADER PER ÅR

< Kommentar: Elbilen Hyundai Ioniq är dyrast i inköp men tack vare statens låga skatter på el och höga skatter på bensin samt en skattefinansierad elbilsbonus på 60 000 kronor är den billigast att äga.

Beräknat på en årlig körsträcka av 2 000 mil. Fet stil anger belopp i kronor, inom parentes redovisas hur stor del av milkostnaden som just den kostnadsposten står för.

< Kommentar: * Mercedes-pris med serviceavtal. Toyota är den enda tillverkaren som rekommendear täta oljebyten, var 1 500:e mil. Det kan aldrig skada, oavsett märke.

Listpris 369 900 347 400 296 900 352 800

Förmånsvärde per år, brutto 24 280 52 269 45 163 46 401

Pris efter ett år 297 900 264 200 218 800 269900

Pris efter två år 247 800 230 400 188 200 234 300Pris efter tre år 210 600 201 500 157 300 205 300

Skatt/skatt efter 3 år 360/360 6 190/1 438 4 760/2 608 2 902/690

Serviceintervaller (mil)/kostnader

s

1:aIntervall 1 500 2 000 2 500 1 500

Pris 1 313 2 083 4 428* 2 282

2:aIntervall 3 000/2 år 4 000 5 000 3 000

Pris 2 474 3 950 4 428* 3 927

3:eIntervall 4 500/3 år 6 000 7 500 4 500

Pris 1 313 2 518 4 428* 2 282

Bromsklossar fram (par)

Pris 1 384 969 988 854

Arbetskostnad 781 563 1 691 1 116

Bromsskivor fram/bak

Pris 2 655 1 916 2 364 2 701

Arbetskostnad 1 094 704 2 748 1 302

Kamrems-byte

Intervall (mil) Finns ej Kedja 20 000 Kedja

Pris – – 13 901 –

Backspegel (komplett) 5 714 3 789 7 365 6 285

Framskärm (komplett) 2 797 1 551 2 426 1 921

Fälgar för vinterdäck (kompl.) 5 761 8 044 13 901 14 646

Partikelfilter Finns ej 30 484 i. u. –

Strålkastarinsats halogen/LED 9 921 LED 12 863 3 607/11 689 LED 16 076Stötdämpare fram (par) 2 989 3 332 5 780 2 057Stötfångare fram 2 053 3 567 4 480 3 591Torkarblad 399 510 545 805

Beräknat på 3 års ägande, 6 000 mils körsträcka

Värdeminskning 53 100 (67%) 48 633 (47%) 43 200 (50%) 49 167 (51%)

Kapitalkostnad 12 947 (17%) 12 159 (12%) 9341 (11%) 12 348 (13%)

Service och underhåll 4 954 (6%) 4 888 (5%) 6 605 (8%) 6 989 (7%)Fordonsskatt 360 (1%) 6 190 (6%) 4 760 (5%) 2 902 (3%)

Försäkring (beräknat på man 40 år boendes i villa. Folksam)

3 924 (5%) 5 292 (5%) 4 260 (5%) 4 668 (5%)

Bränsle (B 15,68, D 16,18 kr/l) 3 480 (4%) 26 656 (26%) 19 092 (22%) 24 147 (25%)

Totalkostnad per månad 6 564 8 652 7 271 8 112

Milkostnad de första tre åren 39,38 51,91 43,63 48,67


Reservdelar och arbete Hyundai Mazda Mercedes Toyota



Teknikens Värld har sedan 2007 en egen testmetod för att mäta bräns-leförbrukning, ett test vi kallar för Sverige cykeln som utförs på en så

kallad rullande landsväg. På www. teknikensvarld. se/sverigecykeln hittar du allt du vill veta om testmetoden.

TEKNIKENSVARLD. SE

50

TEKNIKENS VÄRLDS ÄLGTEST

Älgtestet är en extrem form av undanmanöver och vi hinner köra runt 80 bilar per år.

På www. teknikensvarld. se/algtest hittar du resultaten för flera hundratals bilar!

HyundaiMaxhastighet: –< Kommentar: Ej testad på grund av vinterväglag.

Mercedes Maxhastighet: –< Kommentar: Ej testad på grund av vinterväglag.

Mazda Maxhastighet: –< Kommentar: Ej testad på grund av vinterväglag.

ToyotaMaxhastighet: –< Kommentar: Ej testad på grund av vinterväglag.

BROMSTEST

c

SÄKERHET

6 m 13,5 m 11 m 13,5 m 6 m

3 m

3 m

1 m

< Kommentar: Text text text text text text text text text text text text text text text text text text text text text text text text text text text text text text text text text text text text text text

SÄKERHETSUTRUSTNING

< Kommentar: Bromtest har ej utförts på grund av vinterväglag.

< Kommentar: Mercedes förar assistanspaket med adaptiv farthållare kostar 20 800 kr. Utan dyra kryss i tillvalsrutan saknar Mercedes A-klass utrustning som konkurrenterna har.

Bromssträcka från 100 km/h (meter)

0 10 20 30 40

-

-

-

HyundaiMazdaMercedesToyota

Godkänt bromsresultat enligt Teknikens Värld

-

Adaptiv farthållare o o o o

Aktiv motorhuv O O o oO

Autobromscykel/fordon o/o o/o Paket/o o/o

fotgängare/vilt o o/O o/O o/O

Bältesförsträckare

fram o o o o

bak o O o O

Bälteskraftsbegränsare

fram o o o o

bak o O 3 800 O

Dödavinkelnvarnare Premium o 9 400 Executive

Filhållningsassistent

varnande o o o o

styrhjälp O o o o

Isofixfäste o o o o

Höger kudde urkopplingsbar o o Automatisk o

Kollisionsvarnare och autobroms vid utbackning

Premium o Paket Executive

Krockgardiner (huvud) o o o o

Krockkudde fram vänster/höger o/o o/o o/o o/o

Krockkudde sida fram/bak o/O o/O o/4 300 o/O

Knäkrockkudde o o o o

Mörkerkamera O O O O

Pre crash o o o O

Skyltigenkänning o o o o

Trötthetsvarnare o o o o

KrocktestresultatEuro NCAP krockskydd '’’’’ '’’’’ '’’’’ Ej testadEuro NCAP whiplashskydd 0,0 (Max 5,0) 0,0 (Max 5,0) 0,0 (Max 5,0) 0,0 (Max 5,0)


< Kommentar: Ej genomfört på grund av väderleksförhållanden.

Vi broms- och älgtestar alla bilar själva!


51

TOTALTTOTALTTOTALTTOTALT

c

BETYG

< Kommentar: Hybriddrift i någon form hjälper upp de ekonomiska kalkylen avsevärt. Camry har nästan 6 000 kronor lägre skatt per år jämfört med Mazda CX-30 på grund av bränslesnålheten. Men med vår snusförnuf-tiga poängräkning når den inte ända fram till Hyundai. Ändå känns den prisvärd.

< Kommentar: Dieselmotorn låter mest och ruskar om föraren ordentligt när den skakar i gång en vintermorgon. Men det blir billiga mil. För långköraren utan dieselskam är det fortfarande ett vinnande koncept. Dessutom kemiskt fri från räckviddsångest. Men det är ju hybdridbilen också...

< Kommentar: Mazda CX–30 är en trevlig bekantskap. Snygg som synden, körglatt chassi, välutrustad och fyrhjulsdriven. Tyvärr är inte den nya motorn lika bra som reklamen påstår. Den är inte en ”bensinmotor som är lika snål som en dieselmotor”. Snarare nor-maltörstig. Dessutom oväntat svag.

< Kommentar: Elbilar i dag klarar av att konkurrera med fosillbränslebilar – tack vare lågskattad elenergi och 60 000 kronor i skattesubvention. Efter elmutorna blir den välutrustade Ioniq billigast bilen i testkvar-tetten och pekar med hela handen på det faktum att elbilen är här för att stanna.

67/10062/10063/10071/100

Köregenskaper: Mjuk fjädring. Styrningen ger inte någon åter-koppling från vägen. 6

Köregenskaper: Behagligt chassi, bra kompromiss mellansport och komfort. Bra styrning. 7

Köregenskaper: Fina vägegen-skaper. Styr in villigt i kurvorna, fast chassi som kränger måttligt. 8

Köregenskaper: Mjukt chassi och avslappnad styrning gör Ioniq lättkörd. 6

Utrymmen: Mycket rymligt bak-säte. Fällbara ryggstöd i baksätet i basversionen. 7

Utrymmen: Precis som Mazda trång i baksätet även om benut-rymmet är bättre. 5

Utrymmen: Kortast kaross av de testade bilarna, vilket märks i baksätet. 6

Utrymmen: Bra lastlängd men den sluttande bakluckan inkränk-tar på lastutrymmet. 6

Att äga: Toyota Camry kostar mycket i värdeminskning. Relativt låga bränslekostnadder. 6

Att äga: Mercedes A-klass är en relativt liten och ekonomisk bil. Låg bränslekostnad. 7

Att äga: Hög milkostnad på grund av hög bränsleförbrukning. Malus-skatten drar upp kostnaden. 5

Att äga: Låg skatt och låga drifts-kostnader ger låg milkostnad. Elbilen slår diesel-Mercedes! 8

Motor/kraftöverföring: Bra acceleration och mycket snål med snäll gasfot. Dock inte körglad. 7

Motor/kraftöverföring: Motorn känns relativt orkeslös och auto-matlådan en anig seg. 5

Motor/kraftöverföring: På pap-peret stark och snål. I verkligheten svagare och törstigare.. 5

Motor/kraftöverföring: Starkare och roligare än tidigare versionen. Elmotorn ger bra acceleration. 6

Att köpa: Toyota Camry är dyrast men är ändå billig med tanke på storlek och utrustning. 7

Att köpa: Lägst pris bland testbilarna, men kryssar man för tillvalen rusar priset upp. 7

Att köpa: Relativt dyr men också den enda av testbilarna med fyrhjulsdrift. 7

Att köpa: Hyfsat pris – för att vara en elbil. Och det finns billigare versioner. 6

Körsmidighet: Bilen inte bara känns stor, den är stor. Men back-kamera är standard, bra! 6

Körsmidighet: Relativt kort kaross. Diffus uppfattnign om var hörnen sitter. Backkamera tillval. 7

Körsmidighet: Kort kaross men det är det enda som underlättar. Obefintlig runtom-sikt. 7

Körsmidighet: Bakåtsikten störs av delningen av bakluckan. Behän-digt format, backkamera. 7

Användarvänlighet: Enkel att hantera. Navigationen inte i toppklass. 7

Användarvänlighet: Mercedes stora skärmar erbjuder många möjligheter. Kräver inkörningstid. 7

Användarvänlighet: Mazdas reglage är tydliga. Snabba direkt-reglage för klimatanläggningen. 8

Användarvänlighet: Batteriet har begränsningar. Nytt, bättre info-tainment system än tidigare. 8

Komfort: Hög sittkomfort både i framsätet och baksätet. Tyst hybriddrivning. 7

Komfort: Mycket låg sittdyna i baksätet göra att lårstödet försvinner. 5

Komfort: Smal-skålade stolar som håller fast grepp om kroppen. Dålig komfort i baksätet. 5

Komfort: Mjuk fjädring och låg ljudnivå, speciellt i stadstrafik. Låg sittdyna i baksätet. 6

Säkerhet: Toyota Camry är inte testad av Euro NCAP men har mycket bra utrustningsnivå. 7

Säkerhet: Bra i Euro NCAP men den saknar döda vinkel-varning och autobromsar ej för cykel. 6

Säkerhet: Fem stjärnor i Euro NCAP, snarlik utrustning som Hyundai Ioniq Premium har. 8

Säkerhet: Bra resultat i tidigare älgtest, och fem stjärnor i Euro-NCAP. Bra utrustning. 8

Miljö: 126 gram CO2 är ett mycket bra värde med tanke på bilstorlek. Miljövänlig även i verkligheten. 7

Miljö: Senaste generationen-avgasrenigen håller NOX och partiklar i schack. Hoppas vi! 6

Miljö: 160 g CO2 låter bra men förbrukningen i verkligheten pro-ducerar många fler gram CO2. 4

Miljö: Elbilar får högsta betyg i miljöronden. Hyundai är dessutom en sparsam elbil. 0

0,48–

–

0,70

––

1,3831,1

31,1

43,6351.9139,38

116180136

296 900/45 163347 400/52 269429 900/24 280

1 461 cm31 998 cm3Elmotor 136 hk

125 g/km160 g/km0 g/km

1 5051 6311 57510,69,29,9

Teknikens Världs testvärdeTeknikens Världs testvärdeTeknikens Världs testvärde120149i. u.

11,211,110,31 5071 6341 800

0,59––

0,85––

1,45 26,426,4

Pris/förmånsvärdePris/förmånsvärdePris/förmånsvärde

Mercedes A 180 d automat SE-EditionMazda CX-30 AWD Skyactive-XHyundai Ioniq Electric Premium+

MotorMotorMotor

KoldioxidutsläppKoldioxidutsläppKoldioxidutsläpp

Milkostnad (kr)Milkostnad (kr)Milkostnad (kr)

Effekt (hk)Effekt (hk)Effekt (hk)

Tjänstevikt (kg)Tjänstevikt (kg)Tjänstevikt (kg)

0-100 km/h (s)0-100 km/h (s)0-100 km/h (s)

Bränsleförbr. (l/mil)Räckvidd

Räckvidd totalt

Bränsleförbr. (l/mil)

RäckviddRäckvidd totalt

Bränslef. (kWh/mil)Räckvidd (WLTP)

Räckvidd totalt

Tillv. uppgift.Tillv. uppgift.Tillv. uppgift.

0,55–

–

48,67

211

352 800/46 401

2 487 cm3

126 g/km

1 7078,3

Teknikens Världs testvärde199

8,31 710

0,77––

Pris/förmånsvärde

Toyota Camry Hybrid Executive

Motor

Koldioxidutsläpp

Milkostnad (kr)

Effekt (hk)

Tjänstevikt (kg)

0-100 km/h (s)

Bränsleförbr. (l/mil)Räckvidd

Räckvidd totalt

Tillv. uppgift.

Du vet väl att äldre tester finns att ladda ned pá TEKNIKENSVARLD. SE

nr 1 2020 19 dec 2019, årg. 72 ...duell tidsam 0486-xx returvecka xx 01 73 8 8048 60790 4 >...

Documents