Sono in rapida crescita sul mercato le auto-vetture dotate di dispositivi automatici in gra-do di spegnere il motore ogni volta che ci siferma per una coda o al semaforo e di riac-cenderlo in tempi brevissimi al momento di

ripartire. La tecnologia e l’elettronica, in questo sen-so, hanno veramente fatto passi da gigante e le rudi-mentali strumentazioni che erano apparse nei primianni ‘80 sembrano appartenere a un altro mondo. Ol-tre alla riduzione delle emissioni nocive nell’atmosfe-ra, soprattutto per quanto riguarda l’ambito urbano, lesoluzioni più recenti offrono non pochi vantaggi sulfronte dei consumi, che diventano ancora più signifi-cativi se ci si deve spostare molto spesso per lavoronelle strette e tortuose stradine di un centro storico.Per questo, dallo scorso autunno la Peugeot ha offer-to nella sua gamma di veicoli commerciali leggeri an-che il Bipper furgone con motore 1.300 turbodieselda 75 CV e sistema Stop & Start, abbinabile a richie-

sta a un cambio robotizzato a cinque marce.Cugino stretto del Fiat Fiorino e del Citroën Nemo,con i quali condivide buona parte della meccanica (gra-zie a un accordo del 1978 tra il Gruppo PSA e Fiat Au-to nel settore dei veicoli commerciali leggeri, proroga-to fino al 2017), il Bipper è stato lanciato alla fine del2007 per offrire alla clientela professionale un veico-lo particolarmente compatto e agile. Il mezzo è lungo3,86 metri, largo 1,71 e ha un’altezza di 1,78 metri,quindi può entrare tranquillamente nei parcheggi sot-terranei senza alcun problema. In materia di carico, ilBipper offre un vano lungo 1,50 metri, alto 1,18 e conuna larghezza fra i passaruota di 1,18 metri; il volumemassimo utile è di 2,5 metri cubi, che però possonosalire fino a 2,8 grazie al sistema Plan Facile. Si trattadel particolare sedile del passeggero che può essere fa-cilmente ripiegato verso il basso, grazie a un efficacemeccanismo a pantografo, per aumentare di un altrometro la lunghezza massima del pianale: con tutto que-

Fascione paraurtianteriore alto e spigoliprotetti. Così si presenta il muso del nostro Bipper.

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Testo e foto di Antonio de Felice

Muoversi senza sprechiNovitàTRA LE NOVITÀ PIÙ INTERESSANTI DEL COMMERCIALE FRANCESE C’È IL SISTEMA STOP & START CHE SPEGNE AUTOMATICAMENTE IL MOTORE DURANTE LE SOSTE.BUONI SONO IL RICCO PORTAFOGLIO DI OPTIONAL E IL VOLUME DI CARICO CHE, GRAZIE A UN SEDILE RIPIEGABILE,RAGGIUNGE I 2,8 METRI CUBI

TESTPEUGEOT BIPPER

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sto spazio disponibile il Bipper raggiunge i 535 kg diportata utile e con le barre portatutto (120 euro Ivaesclusa) si possono posizionare 100 kg anche sul tet-to. Tutta la zona di carico, la cui soglia ha un’altezzada terra di 527 mm, è accessibile posteriormente dal-le due portiere asimmetriche a battente (che possonoessere aperte fino a 180 gradi, grazie a un meccani-smo di sgancio rapido delle cerniere) o anche dalla por-tiera laterale destra scorrevole, disponibile a richiesta(costa 260 euro, ma volendo si possono avere portescorrevoli su entrambi i lati al prezzo di 520 euro). Ilsedile Plan Facile, tra l’altro, è offerto come optionalnel Pack Astuce (180 euro), che prevede anche la gri-glia di separazione modulabile in due parti per potersfruttare il vano di carico fino alla plancia e può di-ventare Pack Modularità (370 euro) se si include an-che la porta laterale scorrevole lamierata. Come per altri commerciali leggeri, anche il Bipper haun abitacolo dall’impostazione tipicamente automobi-listica. A cominciare dalla strumentazione, di chiaraprovenienza Fiat come il 4 cilindri con Stop & Startche si trova sotto al cofano, fino alla posizione dei sa-telliti intorno allo sterzo o dei comandi a pulsante, siaalla sinistra della plancia sia sulla console centrale. Il

Le porte posterioriasimmetriche a battente sonopreviste di serie.

La plancia ha un lookautomobilistico, e sul display centralec’è l’indicatore dello Stop & Start.

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Bipper in prova, purtroppo, non aveva il volante rego-labile in altezza e in profondità e neppure il sedile re-gistrabile in elevazione e con il controllo della zonalombare; questi dispositivi sono comunque disponibi-li nel Pack Confort (190 euro), insieme al cassetto por-taoggetti con sportello, al bracciolo e al tavolinetto(questi ultimi due accessori, però, non vengono forni-ti se si sceglie il sedile del passeggero ripiegabile). A richiesta, anche gli alzacristalli e gli specchietti re-trovisori a regolazione elettrica: fanno parte del PackPlus (330 euro), che prevede tra l’altro la chiusura cen-tralizzata, il telecomando con bloccaggio separato del-le portiere della cabina e di quelle del vano di carico,oltre alla chiusura automatica subito dopo aver avvia-to la marcia. Ridotti i danni dovuti a piccoli e involontari urti con-tro ostacoli o altri veicoli (eventi peraltro probabili,quando bisogna spostarsi spesso nei centri urbani): ilfascione anteriore e quello posteriore sono entrambiin plastica non verniciata e quindi risentono meno dieventuali graffi.

LA PROVA SU STRADAMa ora parliamo della nostra prova, che ha previsto siaun percorso cittadino che extraurbano, anche a pienocarico. Purtroppo, l’assenza di una vera separazione traabitacolo e vano di carico non ha certo contribuito a

tenere basso il livello di rumorosità interna che, co-munque, non è mai diventato un vero e proprio di-sturbo. Passiamo al motore. Il 1.300 Fiat (Multijet) da75 CV è una vecchia conoscenza, soprattutto in cam-po automobilistico, ed è stato progressivamente mi-gliorato nel corso degli anni, soprattutto per elimina-re, o comunque ridurre, quel fastidioso “scalino” nel-

l’erogazione della potenza poco sotto quota 2.000 giri.E in questo senso i risultati si sono visti, perché ora laperformance è più fluida e regolare, a tutto vantaggiodegli eventuali spostamenti del carico se non è statoben fissato ai robusti anelli sul pianale. Non deve, tral’altro, preoccupare l’eventuale coricamento laterale sesi affrontano le curve con una certa decisione, perché

Novità TESTPEUGEOT BIPPER

Un po’ ovunquesono disseminativani per piccolioggetti. Sul tunnelcentrale c’è ancheuna presa da 12 Voltper caricare, peresempio, untelefono cellulare.

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la taratura delle sospensioni risulta efficace ed è stataottimizzata per garantire un discreto livello di comfort.Anche a pieno carico, lo sterzo con servoassistenzaidraulica si dimostra ben demoltiplicato per le mano-vre, ma non perde troppa sensibilità neppure nelle ra-pide correzioni a velocità sostenuta; del resto, stiamosempre parlando di un veicolo commerciale leggero enon di una coupé sportiva… In frenata, anche a pie-no carico, l’impianto misto del Bipper non tradisce leaspettative, rivelandosi pronto in ogni condizione e ga-rantendo una buona modularità del pedale, anche sequalche metro in meno nello spazio di arresto proprionon guasterebbe.E al momento di fermarsi entra in funzione automati-camente lo Stop & Start: si arriva al semaforo, si pre-me a fondo la frizione, si mette il cambio in folle e ilmotore ammutolisce (a parte il contagiri che scende azero, una spia nel display al centro della strumenta-zione indica che il sistema è entrato in funzione).Quando si sta per ripartire, basta premere a fondo ilpedale della frizione e, mentre si inserisce la prima, ilmotore si avvia all’istante; il sistema, tra l’altro, preve-de anche alcuni dispositivi di sicurezza che impedi-scono, per esempio, il funzionamento quando il mo-tore è ancora troppo freddo (o quando l’olio non è an-cora abbastanza fluido). Inoltre, se si rimane fermi pertroppo tempo in coda o al semaforo il turbodiesel vie-ne automaticamente riavviato per evitare di far scen-dere troppo la tensione della batteria, nel caso sianoaccese le luci di posizione o i fari. Certo, lo Start &Stop richiede un minimo di pratica per abituarsi al suofunzionamento, perché a qualcuno potrebbe dare fa-stidio, se così possiamo dire, che il motore si spengaanche quando si effettuano soste particolarmente bre-vi (si pensi a una coda che si muove a tratti frequen-ti); il disagio, è inutile negarlo, potrebbe nascere dalfatto che tutta la procedura di riavviamento richiede

una sequenza, sia pur breve, di azioni (premere a fon-do la frizione con il cambio in folle, inserire la marcia,rilasciare la frizione, ecc) che devono diventare “auto-matiche” durante la guida. Per evitare… malumori,non è un caso che sulla console centrale ci sia ancheun bel pulsante che ne consente in qualsiasi momen-to la disattivazione, ma i risparmi nel consumo di car-burante, soprattutto se si devono fare frequenti sostenel traffico cittadino, sul lungo periodo si fanno sen-tire eccome. Vale la pena quindi imparare a usarlo cor-rettamente.Il Peugeot Bipper in allestimento furgone lamierato econ il 1.300 turbodiesel da 75 CV costa 11.540 euro,Iva e messa su strada escluse, e solo per questa mo-torizzazione è disponibile il cambio robotizzato a 5 mar-ce con un sovrapprezzo di 910 euro. In gamma, co-munque, è disponibile anche il 1.400 a benzina da 75CV, solo con cambio manuale, che è commercializza-

to a 9.582 euro. La dotazione di base prevede ABS,airbag guidatore e passeggero (quest’ultimo disattiva-bile), fendinebbia, presa a 12 Volt sul tunnel centra-le, il servosterzo e i vetri azzurrati. Tra gli optional più interessanti disponibili a richiestaci sono gli airbag laterali (680 euro), i sensori di par-cheggio posteriori (250 euro), il rivestimento del pia-no di carico in Pvc (50 euro), il controllo elettronicodi stabilità (580 euro che salgono a 1.080 euro nellaversione più completa che include il controllo di tra-zione), il Pack connettività Bluetooth (1.020 euro) checomprende anche l’autoradio con lettore cd Mp3, ol-tre al Pack Confort e al Pack Plus di cui abbiamo giàindicato le specifiche. Infine, tra gli altri accessori in optional segnaliamo ilregolatore automatico di velocità (497 euro) e la se-parazione del vano di carico in lamiera (70 euro) o mi-sto lamiera/griglia (50 euro).

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A destra, il vanodi carico. Dasinistra in sensoorario, i cerchi da15”, il 1.300 Fiat,il tappo delserbatoio conserratura e i tastidi sgancio delleante posteriori.

A sinistra, gli ampigruppi ottici. Qui a lato, il separatoreapribile a grigliaper aumentare il vano di carico.Sotto, il tasto che disinserisce il sistema Stop & Start.

Qualche tragitto su strade extraurbane,lunghe percorrenza nel traffico cittadi-no e frequenti soste porta a porta, anchenel centro storico. Ecco, in sostanza, checosa deve fare un veicolo commerciale

inserito nella filiera della distribuzione e per fare que-sto – si potrebbe obiettare – basta anche un furgone.Il problema, però, si complica quando, per esempio,i colli da consegnare hanno dimensioni generose, eper questo conviene allora decisamente optare perun autocarro.Da tempo, tra i best seller di segmento si trova il Mer-cedes Atego, neoeletto Truck of the Year 2011, che og-gi si propone anche in versione ibrida con due precisiobiettivi: il primo è quello di dare agli autotrasporta-tori una valida mano su un terreno da sempre osticocome l’economia di esercizio. Il secondo, che fra l’al-tro fa parte di una tradizione consolidata della casa diStoccarda, riguarda l’ecologia. Atego Hybrid, infatti, è

già a norma Euro 6, standard che entrerà in vigore nel2014, e questo contribuirà ad aumentare la coscienza“verde” dei clienti Mercedes. Una coscienza che,chiacchiere a parte, da parte dei costruttori può esse-re dimostrata solo investendo in veicoli moderni e real-mente a basso impatto ambientale.D’altra parte, il mondo trasporti concorre per il 13%alla produzione mondiale di CO2 e quindi l’abbatti-mento di questo componente, come del particolato edegli ossidi di azoto, costituisce da anni un problemaper i progettisti di motori. I risultati, comunque, si so-no visti, dal momento che dal 1993 al 2014 le emis-sioni di CO2 sono state abbattute del 97%.La riduzione dei livelli di inquinamento si ottiene an-che diminuendo i consumi di carburante, ed è per que-sto motivo che sull’Atego Hybrid si è scelto di inter-venire su alcuni punti cardine: introduzione del siste-ma Stop & Start, che spegne il motore durante le fer-mate e lo riaccende solo quando riprende la marcia,

Testo di Maurizio Gussoni

Due cuori e una capanna

COPPIA DI MOTORI SU UN SOLOCAMION. L’ATEGO SI PROPONEANCHE NELLA VERSIONE IBRIDA, CHE ADOTTA UN DIESEL EURO 6 PER LA MARCIA NORMALE E UN’UNITÀ ELETTRICA PER LOSPUNTO IN PARTENZA E LA RIPRESA.COSÌ SI CONFERMA CAMPIONE IN ECOLOGIA ED ECONOMIA, SENZAPERDERE EFFICIENZA E AFFIDABILITÀ

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Novità PRODOTTI E TECNICAMERCEDES ATEGO HYBRID

recupero dell’energia durante la frenata o le decelera-zioni del veicolo e introduzione di un sistema ibridoche coniuga il classico andamento del motore dieselalla capacità di fornire spinta immediata e in gran quan-tità del motore elettrico. Tutto questo, poi, aiuta an-che a far calare l’inquinamento acustico che il veico-lo muovendosi produce.Ma perché, visto che le percorrenze di un mezzo dadistribuzione non sono mai tanto elevate, non si è ri-corso a un veicolo solo elettrico? La risposta è sem-plice. Un autocarro movimentato solo dal motore elet-trico e che disponga di una autonomia di almeno 300km necessita di un pacco batterie dal peso di circa 5,2ton. Improponibile! Per questo Mercedes ha scelto ilsistema di trasmissione ibrido parallelo che prevedel’impiego di due diversi motori, uno termico e l’altroelettrico, che lavorano assieme e, gestiti da un softwa-re, mettono in luce in ogni momento le loro miglioricaratteristiche. In questo modo, viene unito lo spun-to immediato dell’elettrico per le partenze con l’ero-gazione di grandi potenze del termico che permette diraggiungere la velocità necessaria al veicolo anchequando è a pieno carico. Atego Hybrid si ricarica siacon il funzionamento al minimo del motore termico

che mediante il recupero di energia in frenata o co-munque in decelerazione (in pratica, il motore elet-trico si trasforma in un alternatore che provvede allaricarica). Tutto questo, poi, è integrato da un cambioautomatizzato, anch’esso gestito elettronicamente, cheprovvede a muovere il veicolo sempre con il rapportopiù adatto al massimo sfruttamento di entrambi i pro-pulsori. Il motore termico è un 4 cilindri di 4,8 litri EEV chesviluppa 218 CV a 2.200 giri ed eroga una coppia mas-sima di 810 Nm già a soli 1.200 giri. Il propulsore elet-trico, invece, è un “trifase” a magneti permanenti raf-freddato ad acqua che ha una potenza di 44 kW (60CV), una coppia massima di 420 Nm e viene alimen-tato da una batteria a 340 Volt. La logica di funziona-mento, oltre alle già citate fasi di ricarica quando il die-sel gira al minimo in folle, prevede l’aiuto del motoreelettrico durante le partenze da fermo, le forti accele-razioni, le salite e le riprese.Ma Mercedes ha anche pensato all’utilizzatore finale,garantendo che il livello di affidabilità dell’intero si-stema e gli intervalli di manutenzione siano assimila-bili a quelli dell’Atego normale. Dal punto di vista pra-tico, però, occorre tener presente che il peso che Ate-go ibrido porta in più è di circa 320 kg e che la dura-ta prevista della vita della batteria è di cinque anni. Unpunto dolente, invece, sarà la maggior spesa di listino,prevista in circa 45 mila euro rispetto al modello solotermico, che vuol dire una maggiorazione intorno al40%. In ogni caso, Mercedes ha messo a punto un par-ticolare piano di Full Leasing per consentire anche alpadroncino di prendere in considerazione un acquistodi questo genere che, fra l’altro, lo metterebbe al ripa-ro dai tanti interventi delle pubbliche amministrazio-ni sulle limitazioni del traffico.

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Sopra, il display che mostra lo schema di funzionamento.

Un giro nella città di Stoccarda, sede dellaMercedes, nell’ora di punta e quindi con undiscreto traffico ci ha permesso di saggiare lequalità dell’Atego Hybrid. Com’era prevedibile, lapresenza della trasmissione ibrida, in realtà, nonproduce alcun effetto sul normale stile di guida:l’autista si comporta esattamente come farebbecon un autocarro dotato solo di motoreendotermico. Ma un display, ottimo per la grafica,lo mette comunque al corrente di ciò che avviene:quando interviene il motore diesel, quando labatteria ha bisogno di essere ricaricata e quando ladecelerazione, la frenata o il motore termico alminimo stanno provvedendo a rigenerare labatteria. Un valido aiuto che, oltretutto, consente dimantenere una guida molto più attenta ai consumie, in un certo senso, in perfetta linea con latecnologia che si ha a disposizione. Per questo,quando ci si trova in colonna, il più scaltro degliautisti si muoverà a piccoli passi senza bisogno diaccelerare troppo e così otterrà una trazionetotalmente elettrica. Se il conducente furbo, poi,diventerà furbissimo, anche nel corso delleaccelerazioni non premerà troppo sul pedale. Inquesto modo l’ausilio del motore elettrico saràefficace e fornirà una bella dose di coppia almotore termico, consentendo così di consumaremeno. Quando poi ci si ferma, interviene lo Stop &Start che arresta immediatamente il motoretermico. Tutto ammutolisce e il display fa capire chenon si consuma e non si inquina in alcun modo. Mabasterà un piccolo tocco al pedale e il motoreripartirà, mettendo l’Atego Hybrid in grado dicontinuare a macinare ancora tanti chilometri.

La prova su strada

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A sinistra: sopra, il motore elettricoda 44 kW cheprecede il cambio.Sotto, il paccobatterie da 340Volt. A destra, lalinea di montaggionello stabilimentotedesco di Mannheim.

Eletto Truck of the Year 2007 da una giuria in-ternazionale di giornalisti di settore, il DAFXF105 ha saputo ritagliarsi negli anni un suospazio nel segmento, sempre più difficile ecombattuto, dei pesanti. Che sia stato pro-

gettato per soddisfare soprattutto le esigenze sulla lun-ga percorrenza lo dimostrano in particolare le ampiecabine Space Cab e Super Space Cab, caratterizzateda una generosa disponibilità di vani portaoggetti. Sor-prende la cura dei particolari, a cominciare dai rive-stimenti sulle portiere e dai pannelli all’interno dellacabina fino ad arrivare alla plancia, sobria nelle sueforme e con tutti i comandi facilmente raggiungibili eben individuabili anche di notte. Tanto per dare un’i-dea dello spazio, l’altezza interna dal tunnel motore fi-no al tetto è di ben 175 cm per la Space Cab e di ben210 per la Super Space Cab, e questo grazie al fattoche il rigonfiamento sotto al quale si trova il motore èdi soli 15 cm rispetto al pavimento. Il volante a quat-tro razze ha un’impugnatura ergonomica ed è stato stu-diato per non ostacolare la visuale degli strumenti; diserie è disponibile con la possibilità di regolarne l’in-clinazione mentre a richiesta ci sono l’airbag e i tastiilluminati del cruise control, del regolatore di velocitàin discesa e del vivavoce. Con l’obiettivo di distrarre il meno possibile il condu-cente, la strumentazione analogica classica è stata ri-dotta al minimo, mentre al centro si trova un ampiodisplay che fornisce solo le informazioni principali delveicolo, quando è necessario per un allarme o su ri-chiesta. Sono a disposizione ben 32 lingue attraversole quali si possono avere tutte le informazioni sulla du-rata del viaggio, sul consumo di carburante, sulla ve-locità media mantenuta ma anche sulle ore di eserci-zio della presa di forza. Sul cruscotto trovano posto trealloggiamenti DIN per l’installazione di diverse peri-feriche, come il navigatore satellitare, lo schermo del-la videocamera posteriore o il computer di bordo. L’XF105, come detto all’inizio, sia in versione trattore

che autocarro, è stato studiato soprattutto per le lun-ghe percorrenze ed è quindi inevitabile che la zona abi-tativa sia stata ottimizzata per ridurre i disagi nei viag-gi. Se poi si sceglie il cambio automatico AS-Tronic a12 rapporti sparisce anche il fastidio della leva per rag-giungere dal posto guida la zona letto. La cuccetta in-feriore è lunga 210 cm, larga 81 e il materasso ha unospessore di 15 cm ed è stato scelto da un gruppo diconducenti dopo un test di ergonomia. Può anche es-sere utilizzata come divano e completata da un tavoli-

no estraibile dal cruscotto. L’accesso alla seconda cuc-cetta più piccola avviene con una scaletta ripiegabilee tutta la struttura è agganciabile verticalmente per au-mentare lo spazio inferiore.Sotto la cabina si trova il sei cilindri in linea PaccarMX di 12,9 litri, disponibile nelle versioni da 410, 460e 510 CV che sviluppa picchi di coppia rispettivamentedi 2.000, 2.300 e 2.500 Nm in un arco di regime com-preso fra 1.000 e 1.410 giri. Questa unità progettata eprodotta da DAF, Euro 5 o EEV, è dotata dell’impian-

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Fate spazioNovitàNATO PER COPRIRE LUNGHEDISTANZE SENZA RINUNCIARE AL COMFORT, IL PESANTE OLANDESESI PROPONE IN VERSIONEAUTOCARRO 6X2 E BIGA A DOPPIOASSE. IL MOTORE DA 510 CV HA STUPITO PER L’ELASTICITÀ. MA ANCHE L’AGILITÀ NON È DA MENO, CONSIDERATI GLI OLTRE 18 METRI DI LUNGHEZZA

TESTDAF XF105.510

Testo e foto di Antonio de Felice

Fate spazio

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to intelligente di iniezione Smart oltre che del sistemaDAF SCR che vanifica l’uso del filtro antiparticolatoe consente il montaggio di serbatoi di carburante piùcapienti; il freno motore integrato fornisce 200 kW dipotenza già a soli 1.500 giri che salgono a 325 kW in-torno ai 2.100 giri. Monoblocco e testata sono realiz-zati in Compact Graphite Iron, un acciaio dalle qua-lità elevate che offre maggiore affidabilità, ma anchealtre soluzioni sono state sviluppate con questo scopo,come l’integrazione del collettore di aspirazione nellatestata. Restando a livello meccanico, il filtro dell’olio,il termostato e il radiatore del lubrificante sono inte-grati in un singolo modulo, una soluzione unica nelsettore che ha permesso di aumentare l’affidabilità ri-ducendo le parti di ricambio. Le tecnologie utilizzatehanno consentito ai tecnici DAF di allungare gli in-tervalli di manutenzione a partire dai 90 mila km e uti-lizzando un filtro centrifugo con olio sintetico si pos-sono effettuare i controlli ogni 150 mila km. Motori così potenti e performanti richiedono una tra-smissione adeguata e così DAF ha messo a punto unanuova catena cinematica che si caratterizza per l’ine-dito intarder idraulico e per rapporti al ponte più ve-loci, come il nuovo 2,69:1. A livello di cambi, invece,la casa prevede un 16 marce manuale con servoassi-stenza oppure un AS-Tronic (ZF) da 12 o 16 marce,disponibile anche con un software per percorrenze gra-vose o per l’uso in fuoristrada. L’XF105 offre un telaio compatto che permette, peresempio, di raggruppare in un solo modulo il silenzia-tore, il supporto batteria, il serbatoio dell’AdBlue da100 litri e il dispositivo di dosaggio. Inoltre, spostan-do i serbatoi dell’aria compressa all’interno del telaiosi può lasciare più spazio al carburante. Per sfruttareal meglio la capacità di carico utile, sono disponibiliautotelai 6x2 con doppio assale sterzante e sollevabi-le o anche con l’assale singolo folle, sollevabile o ster-zante, a tutto vantaggio di una migliore manovrabilitànelle strade strette. L’autotelaio è offerto anche in ver-sione 4x2 con diversi passi per rispondere alle richie-ste di una clientela sempre più esigente. Tante qualità positive, almeno sulla carta. E così laDAF ha offerto la possibilità di fare un giro su questobisonte della strada in una configurazione poco diffu-sa in Italia. Il mezzo in questione, con cabina Super

Space Cab, che ci aspettava sulla A4 in direzione To-rino all’area di servizio di Novara Nord, era un auto-carro 6x2 XF105.510 da 26 ton di massa complessi-va, dotato del motore MX più potente da 510 CV Eu-ro5/EEV e cambio AS-Tronic a 12 marce con rappor-to al ponte 2.69:1. Al traino è stato utilizzato un ri-morchio a biga (Renders Rmac 9.9) con doppio asseda 18 ton di massa complessiva e questo ha permes-so di effettuare il test a 40 ton. Un primo aspetto da tenere in considerazione, ap-prezzabile già dopo aver percorso i primi km, è la no-tevole silenziosità in cabina, anche dopo aver raggiuntola velocità di crociera, e poco si avvertono anche leeventuali sollecitazioni del manto stradale, visto l’effi-cace lavoro delle sospensioni della cabina. Il 6 cilindriraggiunge e mantiene con estrema facilità il punto dimassimo rendimento, poco sopra i 1.000 giri, e si tro-va perfettamente a suo agio con il cambio automaticoAS-Tronic a 12 marce. Raggiungiamo lo svincolo del-l’incrocio con la A26 per raggiungere Genova e già suquelle rampe si è potuta apprezzare la manovrabilitàdi questo autocarro che, tra l’altro, ha fatto vedere tut-ta la sua agilità anche sulle rampe di raccordo. L’azio-ne combinata tra retarder e cambio ha permesso di ral-lentare nel modo migliore le 44 tonnellate in movi-mento e di riprendere la velocità normale di viaggiosenza alcun problema. Ci si avvicina al tratto collina-re, tra Ovada e Masone, l’XF comincia a lavorare sulcambio senza perdere in velocità e anche in alcune fa-si di sorpasso riesce a mantenere fluida e continua l’an-datura. Le discese più ripide poco prima di arrivare aGenova obbligano a far lavorare il freno motore confrequenza e l’intarder ZF nelle fasi più acute. L’azionecombinata si rivela efficace e particolarmente pro-gressiva a tutto vantaggio di un miglior controllo deltrasferimento di carico. Una volta usciti a Genova,l’XF105 ha affrontato un paio di rotonde strette primadi rimettersi sulla strada del ritorno, e la presenza delterzo asse sterzante, insieme al rimorchio a biga, ha di-mostrato come sia possibile effettuare una curva in unraggio di poco superiore ai 9 metri, un valore signifi-cativo per il tipo di mezzo complesso preso in esame.In definitiva, questo XF105 ha confermato le qualitàannunciate sulla carta confermandosi uno dei mezzipiù interessanti del settore.

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Sopra, la comodacuccetta conmaterasso da 15 cmche nasconde il frigorifero da 42 litri (a lato).Qui sotto, il postoguida, che brilla perla sua ergonomia.

Qui sopra, il cronotachigrafo digitale.Sotto, il 6 cilindri progettato da DAF; più in basso il serbatoio dell’AdBlue.

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Sorvegliare il caricocon l’aiuto del satelliteSe avete un veicolo commerciale da tene-re sotto controllo, o anche un singolo col-lo trasportato al suo interno, Garmin harealizzato qualcosa che potrebbe fare alcaso vostro.

Si chiama GTU 10ed è un innovativo localiz-zatore satellitare dalle dimen-sioni ridotte (7,6x3,2,2 cm) e del pesocontenuto (50 g) che può essere attacca-to all’oggetto o al veicolo da monitorare. Per attivarlo basta collegarsi al portalemy.garmin.com e impostare il servizio dimonitoraggio, gratuito per il primo anno,che consente anche di gestirne le funzio-ni su pc o smartphone. Non solo. Si può anche impostare una sor-ta di recinto elettronico all’interno delquale si può muovere il localizzatore: sevengono varcati questi confini, contras-segnati tramite la rete dei satelliti Gps,viene inviata una mail o un sms all’uten-te registrato sul sito e in questo modo èsubito possibile rintracciare il veicolo o ilcollo in esso trasportato. Il Garmin GTU 10 è già disponibile sulmercato a 199 euro, Iva inclusa.

Ecco le fabbriche per Vivaro e TraficNel settembre dello scorso anno, Opel eRenault avevano annunciato la volontà diproseguire il rapporto di collaborazionenel segmento dei veicoli commerciali. Og-gi i due brand hanno ufficializzato i sitiproduttivi che si occuperanno, a comin-ciare dal 2013 secondo le previsioni, diprodurre la nuova generazione di Vivaroe Trafic. Per quanto riguarda Opel, la futu-ra generazione del suo commerciale dipunta nascerà nello stabilimento britan-nico di Luton, che continuerà quindi a gio-care un ruolo chiave nel sistema produt-tivo della casa di Rüsselsheim. Renault, invece, ha deciso che il nuovoTrafic prenderà vita nella fabbrica di San-douville che, tra l’altro, assemblerà anchela versione H2 dell’Opel Vivaro.

Unimog compie sessant’anni: grande festa a GaggenauPer il weekend del 3-4 giugno è stato or-ganizzato un megaraduno di Unimogpresso lo stabilimento tedesco di Gagge-nau in Germania. La Mercedes, infatti, siè attivata per festeggiare i sessant’anni diquesto versatile mezzo che trae il suo no-me dal tedesco “Universalmotorgerät”,che vuol dire veicolo porta-attrezzi uni-versale. È stata prevista la visita allo sta-bilimento, con la possibilità di girare suuno specifico percorso anche con gli Uni-mog di proprietà e alla parata ci sarannoanche 60 esemplari d’epoca che affron-teranno il percorso tra l’ex stabilimento diproduzione di Gaggenau e la fabbrica diWörth, attuale sito di produzione.

Un Kangoo a zero emissioni per SodexoProsegue la fase di ampliamento di E-Moving, il progetto di Renault e di A2A(leader nazionale nella produzione e di-stribuzione di energia) per lo sviluppodella mobilità elettrica a emissioni zero.Nei giorni scorsi, infatti, la casa franceseha consegnato un Kangoo Z.E. alla So-dexo, azienda di spicco nelle soluzioni diservizi per la qualità della vita quotidia-na nella collettività, che così avrà mododi sperimentare la mobilità elettrica al100% nelle attività di tutti i giorni. So-dexo utilizzerà la furgonetta per la con-segna di pasti alla scuola primaria di viaMilano a Pioltello e al nuovo asilo nido diMilano San Felice a Segrate (entrambi i

luoghi si trovano a est del capoluogolombardo). Il Kangoo Z.E. è dotato di mo-tore elettrico da 44 kW che eroga unacoppia di 226 Nm ed è munito di batterieal litio che assicurano un’autonomia di160 km. Con la consegna del veicolo, èstata anche installata una colonnina di ri-carica presso la direzione regionale Lom-bardia Scuole di Sodexo a Pioltello, magrazie a una smart card di riconoscimen-to si potrà effettuare la ricarica in unaqualsiasi delle altre infrastrutture di rica-rica della stessa A2A.

In Russia nuovo stabilimento della Stella Mercedes Benz Trucks Vostok, joint ven-ture della Daimler AG con il costruttorerusso di autocarri Kamaz, ha da pocoinaugurato ufficialmente il nuovo stabi-limento di Naberezhnye Chelny. I proces-si di assemblaggio, però, erano già statiavviati lo scorso ottobre e stanno proce-dendo con successo; nello stesso sito do-ve nascono i mezzi della casa russa ven-gono ora costruiti anche gli Actros, gliAxor e gli Atego. Nell’esercizio 2010, le vendite di veicoliindustriali hanno toccato le 1.600 unità,come nel 2008, ma anche la Fuso KamazTrucks Rus ha avviato il montaggio in lo-co del Canter da 7,5 ton di massa com-plessiva a partire dall’aprile 2010, e levendite registrate dal giugno scorso so-no pari a 790 unità.

Novità News

Andrea Baracco, di Renault, consegna le chiavi della vettura elettrica.

Sotto, il localizzatoreGps GTU 10 della Garmin.A destra, una delle primeimmaginipubblicitariedell’Unimog.

GIUGNO 2011

Continental fidelizza i suoi clienti camionistiParte il programma di fidelizzazione del-la Continental destinato ai professionistidel trasporto e della movimentazione chesi chiama ContiWorld. Come prima inizia-tiva, è nato il sistema di premiazione Dri-ve the World che, montando pneumaticiper autocarro di seconda generazione,compreso il rivoluzionario HD-Hybrid,consente di accumulare punti per un con-trovalore spendibile entro due anni. Ilcliente potrà così scegliere il suo premioin un catalogo che comprende varie fami-glie: dagli apparecchi tecnologici alle at-trezzature per il tempo libero, dagli og-getti di lusso alle vacanze da sogno.

Vito e Viano al debuttodella Monster 1100 EvoSempre più stretta la collaborazione fraMercedes e Ducati, visto che AMG, il re-parto sportivo della casa tedesca, è spon-sor del team ufficiale che corre nella Mo-to GP con Valentino Rossi. E così, in occa-sione del lancio stampa della nuova spor-tiva Monster 1100 Evo, sono stati utiliz-zati il Vito e il Viano che hanno subito direcente un efficace restyling. Il Vito è stato utilizzato per il trasportodelle persone dello staff e per lo sposta-mento delle moto nei giorni della presen-tazione, mentre il Viano, più elegante econfortevole, ha potuto scorrazzare i gior-nalisti e i fotografi in occasione delle pro-ve su strada.

Il metano dà sempre più una mano alla BayerDal 2007 la Bayer ha avviato Ecofleet, ilprogramma per ridurre l’impatto ambien-tale della sua flotta di veicoli che proprioin questo periodo ha ricevuto un ulterioreimpulso. Presso il Chempark, un sito pro-

duttivo dove hanno sede molte industriefarmaceutiche e chimiche tedesche, a po-chi km da Leverkusen, è stato installato undistributore di metano per fare il pieno aisuoi veicoli, ma il progetto di Ecofleet pre-vede anche formule di incentivazione peril personale a utilizzare questo carburan-te “verde” sulle proprie vetture. L’atten-zione che la Germania sta riservando almetano è considerevole, se si pensa cheproprio a Berlino, dal 7 al 9 giugno prossi-mi, si terrò “NGV2011 Berlin”, un’esposi-zione internazionale e sede di convegnidedicati allo sviluppo di veicoli alimenta-ti con questo gas naturale.

Mercedes Actros Euro 6in arrivo a fine annoSono attesi per la fine dell’anno i primiesemplari del nuovo autocarro MercedesActros Euro 6, i cui prototipi stanno ulti-mando in questo periodo le prove di affa-ticamento su strada. Tra le novità più in-teressanti ci sono le nuove cabine di gui-da, che assicurano più spazio agli occu-

panti, maggiori capacità di raffredda-mento per i motori e gli interventi aerodi-namici per abbassare ulteriormente i con-sumi. Un’altra novità di spicco riguarda lanuova famiglia di propulsori con quattrolivelli di potenze, da 310 a 375 kW, e cop-pie massime da 2.100 a 2.500 Nm; grazieall’esclusivo sistema di iniezione X-Pulse,fra l’altro, del ricorcolo dei gas di scarico,del post trattamento delle emissioni conla tecnologia BlueTec e con il filtro anti-particolato, queste unità sono le prime inEuropa a soddisfare i limiti che entreran-no in vigore nel 2014.

Renault Trucks Optifuel Tour:ancora successi in ItaliaÈ stato un successo la tappa italiana del-l’Optifuel Tour, organizzata da RenaultTrucks per illustrare tutti i vantaggi dellesoluzioni Optifuel. Oltre 120 aziende, in-fatti, hanno partecipato agli eventi che sisono tenuti alla Fiera di Bergamo, a Ca-prino Veronese e a Udine; i presenti, in-fatti, hanno potuto utilizzare il Premium

460T e il Magnum 480T, in compagnia de-gli istruttori di Renault Trucks Training chehanno svolto lezioni teoriche e pratichesulla guida economica lungo percorsi chevariavano fra 15 e 20 km. I presenti, fral’altro, hanno potuto vedere da vicino ilPremium Optifuel, una particolare versio-ne del trattore della casa francese otti-mizzato per la riduzione dei consumi gra-zie al cambio Optifuel+, agli pneumaticia bassa resistenza al rotolamento e alpacchetto Optiroll che consente di disac-coppiare la ruota di trazione della tra-smissione senza compromettere la sicu-rezza, sfruttando l’inerzia del veicolo.

Weekend in “motorhome” Iveco per Valentino Rossi

In occasione della tappa del Motomon-diale presso l’autodromo portoghese del-l’Estoril, Marco Monacelli, brand commu-nication & advertisinig director di Iveco,ha consegnato a Valentino Rossi un mo-torhome Stralis nel quale potrà soggior-nare durante tutti i weekend di gara diquesta stagione. Il mezzo è un AS440S50T/P Euro 5 di co-lore nero dotato di un motore Cursor 13da 500 CV e cambio automatizzato Euro-Tronic a 12 marce. Il veicolo consegnatoal nove volte campione del mondo va adaggiungersi alla flotta di 15 Stralis e 4EcoDaily messi a disposizione della Dor-na Sports, la società spagnola che orga-nizza e gestisce il motomondiale, e ai set-te Stralis e due EcoDaily del team Yamahacon il quale corrono il campione in caricaJorge Lorenzo e Ben Spies, miglior esor-diente nella passata stagione.

Un francese nato... per il risparmio.

hp 51

A sinistra, un Vito

utilizzato allapresentazionedella Ducati

Monster 1100 Evo.A destra,

si tolgono lecamuffature alla

cabina delnuovo

Mercedes Actros Euro 6,che arriverà a fine anno.