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Mensile di Politica, Economia, Cultura e Tecnica del Trasporto

FONDATO E DIRETTO DA PAOLO ALTIERI

€ 5,00 Vega Editrice - Monza, Italy - Anno XXIII - N. 224 - NOVEMBRE 2013

IL MONDOD E I T R A S P O R T I

Agenzia Stampa

IL MONDO DEI TRASPORTIIN DIRETTA

www.ilmondodeitrasporti.com

VEGA EDITRICE - MONZA

Zola a pagina 3 Basilico a pagina 4

INTERVISTA / Sergio Piperno, Marketing Manager Mercato Italia Iveco

Il direct marketing motoredella customer satisfaction

INTERVISTA / Henrik Henriksson, Responsabile Sales & Marketing Scania

Italia: piena fiducia in un mercato di grandi potenzialità

TORINO - Cambio ai vertici del marketing Mercato Italia, di cui èdiventato responsabile il giovane manager Sergio Piperno. A lui ab-biano chiesto quanto sia cambiato il lavoro con l’avvio della lungacrisi che affligge il mercato del trasporto. “Inutile negare che inquesti anni il mercato è molto cambiato e si è soprattutto ridotto,questo ha fatto sì che anche il comportamento del cliente si modifi-casse. Tutte le aziende che vogliono avere successo devono pren-derne atto e rivedere le proprie strategie, adattandole alla nuova si-tuazione. La mossa più significativa è legata alla riduzione anchesostanziosa delle risorse disponibili per la promozione, è quindifondamentale che venga utilizzato soprattutto l’ingegno per trovaresoluzioni diverse dal passato. A ciò si aggiunge una necessità nuo -va: bisogna essere molto precisi in quello che si fa”.

LAINATE - Il breve tour che lo ha portato in Italia ha fatto tappa allaScania Milano Spa di Lainate, una delle due filiali dirette di Italsca-nia. Qui Henrik Henriksson, componente dell’Executive Board diScania, con a capo il Pre sidente e Ceo Martin Lundstedt, e attualeExecutive Vice President, Responsabile divisione Sales & Marke-ting, ha incontrato una ristrettissima rappresentanza dei giornalistispecializzati italiani, tra cui l’inviato de Il Mondo dei Trasporti. Ilpiacevole e informale incontro con il manager di punta svedese èservito per fare il punto sulle strategie internazionali del Gri fone esui cardini della politica di sviluppo che Scania sta attivamente per-seguendo. All’incontro ha presenziato anche Fran co Fenoglio, Am-ministratore delegato di Italscania. Henrik Henriksson, classe 1970,è entrato in Scania nel 1997.

IL GIOVANE MANAGER ARRIVATO AI VERTICI DEL MERCATO ITALIA IVECO ILLUSTRA LE

STRATEGIE DEL COSTRUTTORE TORINESE IN UN PERIODO DIFFICILE MA STIMOLANTE.INCONTRO ESCLUSIVO CON IL MANAGER SVEDESE CHE HA PARLATO DELLE

STRATEGIE INTERNAZIONALI DEL GRIFONE E DI POLITICA DI SVILUPPO.

Ford

VOCAZIONE DA LEADER ANCHE PER TRANSIT CONNECT

Servizio a pagina 30

MONACO - Il biglietto da visita è il più prestigio-so che si possa mostrare. La conquista dell’am-bito premio International Van of the Year 2014 fada potente volano all’ingresso ufficiale sul mer-cato della nuova generazione del Ford TransitConnect. Per Ford e per il Connect, vincere ilgradino più alto del podio del più importante ri-conoscimento internazionale del settore non è

certo una novità, visto che Ford è risultata primain ben cinque occasioni, tra cui le ultime duecon secutive, particolare que st’ul timo che fa con-quistare a Ford un primato assoluto: le quat troaffermazioni precedenti riguardavano il Transitnel 2001 e 2007, il Transit Connect nel 2003 e ilTransit Custom nel 2013.

Servizio a pagina 32

MONTALCINO - Mercedes-Benz Italia ha scelto una location sug-gestiva per dare pieno risalto alla presentazione ufficiale italianadel la nuova gamma Sprinter, pilastro dell’offensiva della Stellanel segmento dei large vans con peso massimo ammesso fino a 5tonnellate. Il test drive del nuo vo Sprinter ha preso il via dal corti-le del San Filippo wine resort di Montalcino, uno dei più celebriproduttori di Brunello. A bordo di uno Sprinter Furgone Euro 6con asse posteriore a ruote singole equipaggiato con il quattro ci-lindri diesel OM 651 da 2.15 litri e 129 cv abbiamo coperto labreve distanza fi no all’Abbazia di Sant’Antimo, tra strade collina-ri e brevi tratti urbani.

Servizio a pagina 5

ASSAGO - È un’organizzazionemolto snel la quella messa inpiedi da Daf Trucks per la ge-stione dei camion usati, che inItalia fa capo al responsabileGiovanni Sbar della e che svol-ge l’attività operativa presso lestrutture di alcuni concessiona-ri Daf, selezionati allo scopo difornire spa zio per lo stoccaggiodei vei coli. Allo stesso modosono i dealer a occuparsi delservizio tec nico di supportoall’intero processo di gestione:dal momento del ritiro delmezzo fino alla consegna alcliente finale. I Concessionarimaggiormente coinvolti si tro-vano nelle aree di Milano ePiacenza, ma la scelta è resaflessibile in funzione delle sin-gole esigenze di business.

Mercedes-Benz Vans

Al volante della nuova gamma Sprinter Daf Trucks

La qualità nel business dell’usato

Daimler/Renault-Nissan

Insieme per vincere

Prina a pagina 16

Si amplia la collaborazione tra ilGruppo tedesco e l’asse franco-nip-ponico: la gamma di progetti svi-luppati congiuntamente sale da tre adieci.

Man Truck & Bus

Seconda mano a 360°

Servizio a pagina 6

Anche Man Truck & Bus Italiapunta decisa sul mercato dei ca-mion usati, che in questi anni diffi-cili si sta rivelando molto più di unripiego.

Volvo Trucks

Autisti sempre più sicuri

Toscano a pagina 18 Servizio a pagina 21

La Casa svedese si è impegnata inuna battaglia per la sicurezza chechiama in causa direttamente i con-ducenti e i loro comportamenti diguida.

Su strada

La sfida del V8 ScaniaTest drive in cui si mescolano leesigenze di efficienza rappresentan-te dalla serie Streamline di Scania ele prestazioni di un dei pochi V8 ri-masti sulla piazza.

Iveco Bus

In viaggio nel futuro con l’Euro 6

Cia scuno dei guerrieri IvecoBus garantisce la massima ridu-zione del costo totale di gestio-ne, per permettere il rapido ri-torno dell’investimento relativoagli extra costi del la tecnologiaEuro 6.

Sinari a pagina 36

Setra

TopClass 500 dal Dna premium

Il nuo vo TopClass 500 ha mol-tissimo da far vedere: partendodagli e le ganti fari accentuati,fino allo sportello del vano mo-tore che, studiato con cura, siinserisce nella slanciata codaaerodinamica.

Galimberti a pagina 38

3Primo piano N° 224 / Novembre 2013IL MONDO DEI TRASPORTI

tutto l’ingegno per trovare solu-zioni diverse dal passato. A ciòsi aggiunge una necessità nuo -va: bisogna essere molto precisiin quello che si fa, saper misu-rare i risultati delle singole stra-tegie di marketing”.

Questo in pratica che vuoldire?

“Che dobbiamo ricorrere inmaniera massiccia al directmar keting, con una forte pres-sione sulle vendite. Il messag-gio promozionale deve esserefo calizzato sul reale vantaggioche siamo in grado di garantireal cliente. Per questo abbiamotargettizzato con molta preci-sione la nostra offerta e siglatotutta una serie di accordi di co-marketing, per esempio riguar-do i veicoli allestiti. Un buonmetro di paragone sono i mo-delli della gamma Daily giàpre allestiti per il trasporto refri-gerato”.

MAURO ZOLATORINO

Cambio ai vertici del marketingMercato Italia, di cui è diventa-to responsabile il giovane ma-nager Sergio Piperno. A lui ab-biano chiesto quanto sia cam-biato il lavoro con l’avvio dellalunga crisi che affligge il mer-cato del trasporto.

“Inutile negare che in questianni il mercato è molto cambia-to e si è soprattutto ridotto, que-sto ha fatto sì che anche il com-portamento del cliente si modi-ficasse. Tutte le aziende che vo-gliono avere successo devonoprenderne atto e rivedere le pro-prie strategie, adattandole allanuova situazione. La mossa piùsignificativa è legata alla ridu-zione anche sostanziosa dellerisorse disponibili per la pro-mozione, è quindi fondamenta-le che venga utilizzato soprat-

Questo vi permette di pro-porli a prezzi vantaggiosi.

“Certo, il costo del singoloveicolo, sia che si tratti di unfurgone che di un camion, è unfattore importante. Di recenteabbiamo lanciato molte azionibasate su prezzi interessanti peril cliente finale e questa strate-gia ha pagato”.

Iveco è da sempre all’avan-guardia nell’utilizzo dellenuo ve tecnologie, soprattuttoin ambito marketing, prose-guirete su questa strada e chenovità ci dobbiamo aspettare?

“Ormai stiamo uscendo dallafa se embrionale, queste tecno-logie sono arrivati a un buongrado di maturazione per clientidi tutti i tipi, dalle flotte ai mo-noveicolari. A dircelo sono i da -ti stessi della diffusione dei di-spositivi per il collegamentomo bile, due terzi dei nostriclien ti hanno un accesso inter-

net sempre acceso, il che ci a -pre un canale di attività nonmar ginale. È innegabile che ildo versi confrontare con unaclientela multicanale impongaalle aziende di diventare a lorovolta in grado di gestire una co-municazione integrata su diver-se piattaforme. Il nostro clientetipo oggi ha bisogno di provareesperienze positive in ogni luo -go e con qualsiasi mezzo, ma-

gari con un valore aggiunto ga-rantito dalle più recenti piatta-forme digitali. Il problema veroin questo caso è come far emer-gere in quel mare immenso cheè internet il proprio messaggio,mettendo in evidenza il realevalore aggiunto. Questa è lastrategia che stiamo seguendoad esempio in Iveco, restandovi cini al mondo dello sport.Tanto per fare qualche esempio

la presenza del nostro Trakkeralla Dakar o la sponsorizzazio-ne della Moto GP hanno un’im-portanti valenza emozionaleche aiuta a diffondere il giustomessaggio”.

Negli ultimi mesi di que-st’anno e i primi del prossimovi aspettano due appunta-menti importanti come i lancidel nuovo Eurocargo e delnuovo Daily, come pensate diaffrontarli dal punto di vistadel marketing?

“Sarò sincero, sarei un pazzose rispondessi a questa doman-da e svelassi qualcosa delle fu-ture strategie. Sicuramente nel2014 ci aspettano delle belleno vità sia per Iveco che soprat-tutto per i nostri clienti, ma nonposso dire nulla di più”.

Com’è strutturato il rap-porto con la vostra rete diconcessionari?

“Su questo tema va primafat ta una considerazione di ca-rattere generale: i nostri sonobeni durevoli, che non possonove nire acquistati on line, quindiè necessaria la figura del dealerdi riferimento. Il nostro compi-to è di creare un legame di fidu-cia con il venditore, per questoab biamo ristrutturato il nostroreparto marketing introducendoaccount specifici che debbonofare da punto di contatto con larete, supportandola in tutte leazioni di marketing e lavorando

fianco a fianco con i loro com-merciali. Un compito importan-te che viene completato dallade clinazione di strumenti mar-keting su di un livello locale, unmarcato approccio territorialeche sta pagando”.

Come siete strutturati inve-ce per il mercato flotte?

“Anche in questo segmentosi è verificato un cambiamento,il peso specifico del mercatodei flottisti è aumentato. In que-sto caso si tratta di un acquistonon emozionale, normalmentebastato sull’efficienza comples-siva del prodotto camion e sullasua capacità di generare profit-to. Questo ha portato Iveco ainaugurare una strategia azien-dale più ampia, tutta basata sul -la riduzione del Total Cost ofO wnewrship. Il nuovo Stralis èstato progettato in quest’otticae ha raggiunto, anzi, superato irisultati che ci eravamo prefissi.In un momento tecnologico im-portante come il passaggio traEuro 5 ed Euro 6, Iveco ha sa-puto distinguersi varando la so-luzione Hi Scr, che conta suprestazioni eccellenti e costi dimanutenzione modesti. Dalpun to di vista pratico anche lanostra organizzazione territoria-le si è strutturata di conseguen-za, riformando il team di vendi-tori che si dedicano esclusiva-mente alle grandi flotte”.

Sergio Piperno, Marketing Manager Mercato Italia Iveco

“Occhi puntati sul direct marketing”

GRANDE ESPERIENZA MATURATA SUI MERCATI ESTERI

SERGIO PIPERNO: “È NELLE DIFFICOLTÀ

CHE SI VEDONO LE VERE CAPACITÀ”Come è tradizione di casa Fiat Spa anche il

percorso professionale di Sergio Piperno,prima di arrivare al marketing ha toccato varisettori.

Laureato a Torino in Economia, il manager37enne, già durante il suo percorso di studi hamaturato esperienze in ambito professionale. Ilsuo approdo nella galassia del colosso torinese equindi nel settore automotive risale al 2002.“Già all’inizio ho avuto modo di maturare un’e -spe rienza all’estero, in Francia. Mentre dopo unanno sono rientrato in Italia per occuparmi di fi-nance e business”. L’arrivo nell’organico Ivecoè datato 2004. “Si trattava ancora di un incaricoin ambito Finance, mentre nel 2005 ho cambiatolato della barricata e sono entrato nel marke-ting”.

Una scelta che soddisfa Piperno. “Che mi hadato modo di mettere in atto una crescita profes-

sionale, i cambi di settore possono essere consi-gliati, dato che regalano una visione più ampiadelle dinamiche aziendali. Sono percorsi chevanno affrontati”.

Nel frattempo Piperno ha svolto altre impor-tanti esperienze all’estero, dalla Turchia al subcontinente indiano, fino a diventare area mana-ger per il mediterraneo (Grecia, Israele, Cipro,tra gli altri) e poi a essere inviato nell’Europadell’Est, l’ultimo approdo prima del rientro alMercato Italia in un periodo tutt’altro che facile.“Ma questo - precisa il manager - non fa cherenderlo ancora più interessante. È nelle diffi-coltà che si vedono le vere capacità”.

La struttura italiana è guidata da FedericoGaiazzi, che ha ricoperto il suo stesso ruolo.“Senz’altro il fatto che il general manager abbiafatto il mio stesso lavoro mi permette un con-fronto costante ed è molto stimolante”.

Intervista

IL GIOVANE MANAGER

ARRIVATO AI VERTICI

DEL MERCATO ITALIA

IVECO ILLUSTRA LE

STRATEGIE DEL

COSTRUTTORE

TORINESE IN UN

PERIODO DIFFICILE MA

NEL CONTEMPO

FORTEMENTE

STIMOLANTE. IN PRIMO

PIANO LE INIZIATIVE

DEL MARKETING.

”Sergio Piperno, Marketing Manager Mercato Italia Iveco

“Sicuramente nel 2014 ci aspettano delle belle novità sia per Iveco che soprattutto per i nostri clienti”,dice Sergio Piperno. Sopra e in centro, due recenti novità torinesi: il nuovo Trakker e lo Stralis Hi-Way.

4 Primo pianoN° 224 / Novembre 2013IL MONDO DEI TRASPORTI

sponsabile Franchise and Facto-ry Sales, divisione che, con il1° Settembre 2013, è stata rino-minata Sales & Marketing.

Sotto la responsabilità diHen riksson ci sono ben quattroa ree strategiche per Scania:trucks, bus&coach, parts&ser-vice e motori. Un punto di os-servazione a 360 gradi. Il ma-nager svedese ha esordito met-tendo al centro dell’attenzionela novità più importante del pa-

norama truck: la prossima in-troduzione della normativa Eu -ro 6 che abbassa ulteriormente ilimiti di emissioni inquinanti eche ha comportato, dal punto divista dei costruttori, un grande

FABIO BASILICOLAINATE

Il breve tour che lo ha portatoin Italia ha fatto tappa alla Sca-nia Milano Spa di Lainate, unadelle due filiali dirette di Ital-scania. Qui Henrik Henriksson,componente dell’ExecutiveBoard di Scania, con a capo ilPre sidente e Ceo Martin Lun-dstedt, e attuale Executive VicePresident, Responsabile divisio-ne Sales & Marketing, ha in-contrato una ristrettissima rap-presentanza dei giornalisti spe-cializzati italiani, tra cui l’invia-to de Il Mondo dei Trasporti. Ilpiacevole e informale incontrocon il manager di punta svedeseè servito per fare il punto sullestrategie internazionali del Gri- fone e sui cardini della politicadi sviluppo che Scania sta atti-vamente perseguendo. All’in-contro ha presenziato ancheFran co Fenoglio, Amministra-tore delegato di Italscania.

Henrik Henriksson, classe1970, ha conseguito una laureadi Business Administration ed èentrato in Scania nel 1997. Nel1999 è promosso ad Area SalesManager all’interno della divi-sione Sales & Marketing, men-tre tra il 2001 e il 2004 è ExportDirector per Scania Sud AfricaPty Ltd a Johannesburg, in SudAfrica. Henriksson ritorna inSvezia nel 2004 come Sales Di-rector nella divisione Autobus ePullman e nel 2006 è nominatoSenior Vice President dellastessa divisione. Nel 2007 rico-pre il ruolo di Senior Vice Pre-sident, responsabile Veicoli In-dustriali e nel 2012 è nominatoExecutive Vice President e re-

impegno industriale e produtti-vo per proporre sul mercatovei coli in grado di risponderecon efficacia alle nuove regola-mentazioni arrivando nel con-tempo a soddisfare pienamentele esigenze dei consumatori. “Alivello europeo - ha detto tral’altro Henrik Henriksson -l’Euro 6 Scania sta dando buonirisultati, frutto del massiccioim pegno che abbiamo messonel proporre sul mercato veicolidal la grande efficienza. Già dueanni fa Scania ha avviato unprogramma di messa su stradadi ben 2mila veicoli Euro 6 incollaborazione con alcuni clien-ti e i risultati di quel processosono più che positivi. Va ricor-dato poi che oggi siamo arrivatigià alla seconda generazioneEu ro 6, con garanzie di presta-zioni, consumi, affidabilità eredditività concretamente evo-lute”. Henriksson spende parole

positive per l’Italia, “un merca-to in cui riponiamo grande fidu-cia vista l’elevata strutturazionedella rete e le potenzialità cheScania è in grado di esprimerepresso i clienti mettendo a di-sposizione una gamma di vei-coli di elevato livello qualitati-vo e un programma di servicecompleto”. L’attenzione cheScania riserva al mercato italia-no è la stessa prevista per qual-siasi mercato in cui la Casa sve-dese si trova a operare, in Euro-pa e nel resto del mondo. “Lano stra vision - ha spiegatol’Exe cutive Vice President - èquel la di valutare attentamenteper ogni singolo mercato le po-tenzialità che è in grado di e -spri mere in base ai diversi seg-menti, alla rete di vendita e as-sistenza e alla clientela. L’o -biet tivo è fare in modo di otti-mizzare le performance e au-mentarle nell’ottica di una cre-scita strutturata e continua. Conun punto fermo, che è parte in-tegrante della filosofia operati-va Scania: puntare non solo sul -le performance di una gam maprodotti di assoluta avanguardiama sulle performance di pro-dotto abbinate a quelle del ser-vice, perché offrire soluzioni ditrasporto significa affiancare ilcliente sul campo, nel quotidia-no della sua attività professio-nale, standogli vicino sempreper garantire la redditività dellasua azienda. In questo senso, la

garanzia di un fermo macchinaridotto è il minimo che dobbia-mo garantire per un servizio diassistenza realmente competiti-vo”.

Cuore della filosofia operati-va Scania è il cliente. La custo-mer satisfaction è per il Grifoneun riuscito equilibrio nel fornireil prodotto e il servizio giusto.Lo ha ribadito Henrik Henriks-son, ponendo l’accento sull’im-portanza crescente che il servi-ce sta acquisendo in seno allestrategie di sviluppo ed espan-sione di Scania sui mercati in-ternazionali. Il futuro si giocadunque sulla capacità di un co-struttore global player comeScania di arrivare a comprende-re per tempo e soddisfare pron-tamente le esigenze di unaclien tela sempre più esigentenel la total cost of ownership diun veicolo. L’alto manager del- l’Executive Board di Södertäljeha puntualizzato il ruolo prima-

rio che ha in seno a Scania la ri-cerca e lo sviluppo di soluzionidi mobilità che impieghino car-buranti alternativi: “È una que-stione importante - ha dichiara-to Henriksson - attualmentepos siamo vantare una validapro posta per quanto riguarda ilgas naturale: le soluzioni CNGsono indicate per operare inambito urbano, con truck adibitialle attività di distribuzione ocon city bus, quelle LNG pertrasporti su più lunga distanza,anche di ambito regionale. En-trambe rappresentano un terre-

no le cui potenzialità di crescitanon mancano. Occorre infattipen sare sempre più a soluzioniche vadano incontro alle esi-genze delle moderne città e cheprevedano concrete riduzionidei consumi e delle emissioniin quinanti. Ma per il futuro ve -do un ruolo da protagonista an -che per il diesel, che già oggidà il suo contributo nell’otti-mizzazione della mobilità e deitrasporti. Quello che prevedo èche domani ci sia spazio per di-verse proposte di mobilità alter-nativa, ognuna delle quali conuno specifico ambito d’impie-go”. Per quanto riguarda i mer-cati al di fuori dell’Europa,Hen riksson ha evidenziato iltrend di crescita dei mercati e -mer genti, dove il trasporto stasempre più acquisendo impor-tanza all’interno di assetti eco-nomici in evoluzione. Russia,Cina e India sono paesi a cui siguarda con sempre maggior in-teresse. Oltre alla proposta dipro dotti, in gioco c’è anche ilservice: “In Europa - ha aggiun-to Henriksson - abbiamo a di-sposizione un network compo-sto da operatori ben strutturatimentre nei mercati emergenti èancora tutto da costruire per ar-rivare a standard di servizio a -deguato. È un work in progressdalle molteplici potenzialità”.

Henrik Henriksson, Executive Vice President, Responsabile Sales & Marketing di Scania

“Prodotto e serviziole nostre armicompetitive”

Henrik Henriksson, componente dell’Executive Board di Scania edExecutive Vice President, Responsabile divisione Sales & Marketing

HENRIKSSON HA PARLATO ANCHE DI BUS

“VEDO UN FUTURO POSITIVOPER IL TRASPORTO PASSEGGERI”

Durante l’incontro con i giornalisti italiani, Henrik Henriks-son ha parlato anche di mercato autobus. “In tutta Europa

c’è crisi - ha detto il manager - complicata dal fatto che le ammi-nistrazione pubbliche non investono per il rinnovo delle flotte.Nel breve termine vedo un mercato al ribasso con un elevatotasso di competitività mentre per il futuro non escludo forti po-tenzialità di crescita. Il trasporto passeggeri diventerà sempre piùimportante e non si potrà prescindere da esso, soprattutto in am-bito urbano. Nei contesti cittadini in costante espansione e sem-pre più congestionati, l’utilizzo di un mezzo pubblico per spo-starsi diventerà un’alternativa attraente all’utilizzo dell’auto pri-vata. Il sistema bus sarà molto più efficiente e molto più econo-mico. In base a queste premesse, un costruttore come Scaniadeve fare bene il proprio lavoro: proporre alla clientela veicolisempre migliori, più efficienti, più confortevoli e più sicuri. Nonmancheranno le opportunità di crescita e dobbiamo essere prontia coglierle”.

Intervista

INCONTRO ESCLUSIVO

IN ITALIA CON IL

MANAGER DI PUNTA

DEL COSTRUTTORE

SVEDESE CHE HA

PARLATO DELLE

STRATEGIE

INTERNAZIONALI DEL

GRIFONE E DEI CARDINI

DELLA POLITICA DI

SVILUPPO CHE SCANIA

STA ATTIVAMENTE

PERSEGUENDO.

”

Henrik Henriksson durante l’intervista. In centro, un truck della Serie R di Scania.

5Primo piano N° 224 / Novembre 2013IL MONDO DEI TRASPORTI

termini la vendita di camionnuo vi. Alla disponibilitànelle concessionarie si ag-giunge quel la on line.

“Abbiamo infatti un sito in-ternet dedicato www.dafused-trucks.it che costituisce unagran de vetrina virtuale, racco-gliendo lo stock dei veicoliappartenenti sia ai concessio-nari che a noi, come costrutto-re. Al l’in terno, è possibileidentificare facilmente tutti iveicoli First Choice, accederealle specifiche tecniche, entra-re in contatto con il dealer diappartenenza, visionare mezzidi altre marche, effettuare lanegoziazione”.

Il vostro servizio quindinon tratta soltanto usati delmarchio ma si allarga ancheagli altri costruttori?

“Vengono trattati veicoli ditutte le marche, in quanto il

MAURO ZOLAASSAGO

È un’organizzazione moltosnel la quella messa in piedida Daf Trucks per la gestionedei camion usati, che in Italiafa capo al responsabile Gio-vanni Sbar della e che svolgel’attività operativa presso lestrutture di alcuni concessio-nari Daf, selezionati alloscopo di fornire spa zio per lostoccaggio dei vei coli. Allostesso modo sono i dealer aoccuparsi del servizio tec nicodi supporto all’intero proces-so di gestione: dal momentodel ritiro del mezzo fino allaconsegna al cliente finale. IConcessionari maggiormentecoinvolti si trovano nelle areedi Milano e Piacenza, ma lascelta è resa flessibile in fun-zione delle singole esigenzedi business, che possono svi-lupparsi anche in altre aree.

Proprio a Sbardella lascia-mo il compito di spiegarci ipunti di forza dei camionusati venduti dal costruttoreolandese.

“Puntiamo molto su una se-lezione di veicoli di grandequa lità, ovviamente con ilmarchio Daf, da offrire ai no-stri clien ti come alternativa ri-spetto a un veicolo nuovo,avendo pre stazioni analoghe aun prezzo competitivo. Abbia-mo lanciato di recente unbrand specifico, First Choice,proprio per valorizzare il pro-dotto che soddisfa alcuni im-portanti requisiti: meno di 5anni di anzianità, me no di500.000 km percorsi, controllitecnici approfonditi e standar-dizzati, garanzia sulla catenacinematica. Tale garanzia, de-nominata First Choice Care, èresa possibile dagli elevatistandard di preparazione tec-nica ed estetica a cui vienesot toposto ogni veicolo cherien tra nel programma. At-tualmente sono già attivi alcu-ni con cessionari pilota, oltreche noi come costruttore, inmodo da raccogliere tuttal’esperienza necessaria edestendere poi il programma, apartire dal 2014 al l’interarete. Su tutti gli altri vei colidei diversi marchi, indipen-dentemente dal canale di pro- venienza, effettuiamo pun-tualmente i controlli in ingres-so per determinarne lo statod’uso e il grado di ripristinoviene stabilito caso per caso,in base al loro valore ed allaprevisione di rivendita”.

Come sono caratterizzatii dealer che hanno aderito alprogramma?

“Solo i concessionari chehan no sottoscritto il contrattodi First Choice Dealer, cheovviamente prevede sia onoriche o ne ri, sono autorizzati aesporre il marchio e a com-mercializzare i veicoli cherientrano nella selezione FirstChoice Program”.

Il che garantisce sicura-mente un surplus di lavorotan to più interessante vistoil mo mento di crisi del setto-re che ha ridotto ai minimi

dipartimento usato si occupadel ritiro dei veicoli prove-nienti da permute, generatedalle forniture dirette. Questesono generalmente multimar-ca”.

Avete previsto ancheun’offerta finanziaria speci-fica per l’usato?

“In realtà non esiste un’of-ferta finanziaria specifica peril seconda mano, piuttostovengono realizzate delle cam-pagne di vendita in sinergiacon Paccar Financial Italia, fi-nalizzate al l’e sigenza com-merciale del periodo e per de-terminate tipologie di veicoli;vengono in questo caso consi-derati soltanto vei coli con ilmarchio Daf”.

Un tale impegno sta por-tando al costruttore olande-se risultati incoraggianti sepure la situazione del mer-

cato in Italia resta preoccu-pante.

“Daf V.I. ha registrato unincremento marcato dei volu-mi di vendita nel primo seme-stre del 2013, rispetto allostesso del 2012, grazie allacrescita della domanda e allabuona disponibilità di prodot-to in linea con le richieste delmercato. Un trend analogo hariguardato anche la rete deiconcessionari, in particolare ipiù attivi hanno potuto com-pensare con i seconda ma no ibassi volumi di vendita delnuovo e la forte pressione suimargini. Proprio in questosen so analizzando le venditein ca sa Daf V.I., si è registratauna di namica positiva deiprezzi dei trattori della Casacon anzianità inferiore ai 3anni e con basse per correnzechilometriche, co me anche di

quelli più anziani, tipicamenteEuro 2 o Euro 3, che possonotrovare riscontro sia sul mer-cato interno sia per l’e sporta-zione, mentre la fascia inter-media di prodotto Euro 5 hasubito il deprezzamento tipicodi un contesto molto competi-tivo. Scendendo nel dettagliodelle varie gamme, il mezzod’o pera è rimasto penalizzatodall’andamento della doman-

da interna debole e solo par-zialmente compensata dal-l’export”.

Su queste premesse è faci-le immaginare quale sia ilpeso del comparto usato sulfatturato complessivo dellafiliale italiana.

“Ha un’incidenza sensibileanche poiché il nuovo vienefatturato direttamente dallafabbrica”.

A quali obiettivi puntateper quest’anno?

“Il business dell’usato ha isuoi specifici obiettivi, manon bisogna dimenticare cheuna mis sion molto importanteè quel la di fornire supportoalla vendita del nuovo. La ge-stione Daf è sempre stata im-prontata alla profittabilità ditutte le aree di business, maviene data mol ta importanzaal gioco di squadra e alla si-

nergia fra reparti, finalizzati alrafforzamento della quota dimercato complessive”.

Giovanni Sbardella, Responsabile per la gestione dell’usato Daf Trucks in Italia

Alternativa di qualità

Giovanni Sbardella è Responsabile per la gestione dell’usatoall’interno di Daf Trucks Italia.

Intervista

Daf Trucks Italia punta su una selezione di veicoli di grande qualità a marchio Daf da offrire ai clienticome alternativa rispetto a un veicolo nuovo. Sopra, un modello LF 45 e, sotto, un CF 85.

First Choice

Usato garantitoDaf Trucks

Èstato lanciato nelgennaio di quest’an-

no il programma FirtsChoice per gli usati ga-rantiti da Daf Trucks. Alprogetto ha naturalmen-te aderito fin da subitola filiale italiana. Per es-sere integrati nel pro-getto e aver diritto al-l’etichetta First Choice,i camion, esclusivamen-te quelli con il marchioDaf, devono averemeno di cinque anni,una percorrenza inferio-re a 500.000 chilometrie disporre di una crono-logia di manutenzionecompleta. Le condizionidei veicoli First Choicesono infatti il megliopossibile per un camiondi seconda mano, a ga-rantirlo pensano i con-trolli, che riguardano intotale circa 200 elemen-ti, effettuati direttamen-te dai concessionari cheritirano il veicolo.Come ulteriore rassicu-razione sulla qualità, ilconcessionario Daf ac-compagna il veicoloFirst Choice con unagaranzia di sei mesisulla trasmissione. Inopzione, sono disponi-bili altri contratti di ri-parazione e manuten-zione e programmi di fi-nanziamento tramite lacaptive Paccar Finan-cial. La gamma comple-ta di veicoli First Choi-ce, insieme a una de-scrizione dettagliata ealle immagini, sono di-sponibili nel sito inter-net www.dafused-trucks.com.

6 AttualitàN° 224 / Novembre 2013IL MONDO DEI TRASPORTI

M. ZOLAVERONA

Per capire meglio come è organizzato il co-struttore tedesco nel comparto usato abbiamo

interpellato Roberto Gugliada, responsabile delprogramma Man TopUsed per l’Italia

In che modo avete sviluppato il vostro servi-zio relativo all’usato?

“In Italia come in tutto il resto d’Europa, Manè presente con il marchio TopUsed. Dal punto divista logistico invece dispone di due filiali dedi-cate, che si trovano a Piacenza e ad Anagni”.

Nell’ambito del programma TopUsed checosa garantite in più ai clienti del vostrousato?

“Oltre ad un ampia scelta di veicoli che pos-siamo tranquillamente definire di prima qualità,principalmente autocarri e autobus, ma anche ri-morchi, possiamo disporre di una garanzia suiveicoli usati sia di linea che della gammacava/cantiere. Garanzia gestita direttamente attra-verso la rete di officine autorizzate. Inoltre vorreisottolineare che siamo stati una delle prime casecostruttrici ad offrire questo tipo di pacchetto giàa partire dal 2005”.

Quali sono le caratteristiche che richiedetea un veicolo per entrare nel vostro programmausato?

“Non ci sono caratteristiche particolari. Sol-

tanto per poter contare su di una garanzia il vei-colo usato deve rispondere a due parametri fon-damentali, che sono l’anzianità di servizio, chenon deve essere superiore ai 54 mesi, ed un chi-lometraggio non superiore ai 650.000 km. Questoalmeno per i veicoli da linea, mentre per le altregamme abbiamo dei parametri più bassi”.

Provvedete a effettuare una revisione speci-fica sui veicoli usati destinati a entrare a far

parte del vostro programma TopUsed?“Tutti i camion che entrano nel nostro stock

vengono visionati da un ente rettificatore esternoindipendente, come ad esempio Dekra o Tüv.Questo per garantire le maggiori garanzie alcliente”.

In che modo è coinvolta la rete dei conces-sionari?

“Ci rivolgiamo ai nostri partners di vendita sulterritorio offrendo loro la possibilità di avere lagaranzia usato su tutti i veicoli Man di secondamano che fanno parte del loro stock, ovviamentea condizione che rispettino i parametri sopramenzionati. In più hanno la possibilità, interagen-do con la rete di effettuare una ricerca del veicolousato più adatto al loro cliente su tutto il territorioeuropeo”.

Disponete quindi di un sito internet dedica-to?

“La ricerca dei veicoli può essere effettuata sulsito www.man-topused.it in cui può essere verifi-cata l’effettiva disponibilità di veicoli usati intutti i paesi dove il marchio Man è presente”.

Il vostro servizio tratta soltanto camion diseconda mano del marchio Man oppure anchedegli altri costruttori?

“Ovviamente la maggior disponibilità riguardai camion o autobus Man, tuttavia agendo come

supporto alle vendite dirette, si possono trovareveicoli di tutte le marche”.

Avete previsto anche un’offerta finanziariaspecifica per l’usato?

“Per il momento non sono previste soluzionispecifiche, restano le classiche offerte finanziariedella nostra captive”.

Come sta funzionando il settore in questianni difficili?

“Direi che al contrario del nuovo, la richiestadi un buon usato non è quasi mai mancata, anchese oggi i camion maggiormente richiesti sonocompresi in una fascia di prezzo che va dai20.000 ai 30.000 euro, quelli che permettono diavere una rata del finanziamento più contenuta.Inoltre per veicoli con età compresa tra i 7-10anni, lo sbocco naturale è diventato l’exportverso il Medio Oriente”.

Quanto incide l’usato sul fatturato della fi-liale italiana?

“In cifre direi che l’usato rappresenta all’incir-ca il 10 per cento del fatturato globale della ManItalia”.

A che risultati puntate invece per quest’an-no?

“Il nostro primo obiettivo è quello di poter of-frire sempre alla nostra clientela un elevato livel-lo di professionalità in tutti gli aspetti, sia com-merciali, sia di post-vendita. Vorremmo inoltremigliorare la quota di clienti finali, proponendoveicoli ricondizionati affidabili con caratteristi-che pari ad un camion nuovo, ed essere ricono-sciuti come partner dai nostri clienti e non sem-plicemente come un punto vendita”.

ROBERTO GUGLIARDA: “LA GARANZIA DIUN ELEVATO LIVELLO DI PROFESSIONALITÀ”

INTERVISTA

proposte finanziarie della cap-tive Man, che anche su auto-bus e ca mion usati proponediverse scelte, dai classicicontratti di leasing ai finan-

ziamenti, fino ai sempliciprestiti. Anche in questo caso,per trovare la soluzione mi-gliore è sufficiente rivolgersial personale del programmaTopUsed. Una volta acquista-

to l’usato garantito Man, ilcliente può contare sull’interarete di assistenza del costrut-tore tedesco, che in totale a li-vello eu ropeo consta di oltreduemila officine, buona partedelle quali dotata del servizioMan Mobile24 e quindi ingrado di entrare in azione intempi molto ridotti.

Anche per quanto riguardal’u sato, dunque, il networkMan assicura un servizio dias sistenza di prima qualità peri trasportatori che scelgono unveicolo di seconda mano, cosìcome avviene quotidianamen-te per i clienti del nuovo. Unagaranzia e un rispetto che nonpassano inosservati.

MAURO ZOLAVERONA

Anche Man Truck & Bus Ita-lia punta decisa sul mercatodei camion di seconda mano,che in questi anni difficili sista rivelando molto più di unripiego. Per meglio sfruttarnetutte le op portunità il costrut-tore ha rac chiuso le sue offer-te sotto un marchio facilmentericonoscibile: Man TopUsed,che riguarda non soltanto ipesanti di linea ma anche mo-trici di ogni tonnellaggio, au-tobus, furgoni e per fino semi-rimorchi. Tutto ciò a patto chesi tratti di veicoli che sono an-cora di ottima qualità, anchecon parecchi anni al le spalle,e magari in regola soltantocon le normative Euro 3 o

Euro 4, del resto la necessitàdi spendere il meno possibilecostringe a volte aziende purevirtuose a rivolgersi versomezzi di una certa età.

In questo senso gli speciali-sti che operano nei centri To-pUsed sono in grado di consi-gliare qual siasi cliente, facen-do in mo do che trovi il mezzoche più gli si addice, anche intermini di allestimento. Se poil’u so è davvero specifico, èpossibile effettuare adatta-menti o mo difiche. Questo èpossibile anche perché neicentri mirati o più in generalenella rete ufficiale dei conces-sionari Man sono a disposi-zione tantissimi mez zi. Utiliz-zando le connessioni europeesi può infatti accedere alla piùvasta disponibilità di seconda

mano con impresso il marchiodel Leone, ma anche ai mo-delli più richiesti di tutti glialtri marchi. Per tenersi sem-pre aggiornati su quanti e

quali modelli sono disponibi-li, è sufficiente scaricare l’ap-posita applicazione nell’AppStore.

Per completare l’offertanon potevano poi mancare le

MAN TRUCK & BUS

Specialistianche conveicoli usati

L’ATTIVITÀ NON RIGUARDA SOLTANTO I VEICOLI

PESANTI DI LINEA MA ANCHE MOTRICI DI OGNI

TONNELLAGGIO, AUTOBUS, FURGONI E PERFINO

SEMIRIMORCHI. A UNA SOLA CONDIZIONE: CHE SIANO

MEZZI ANCORA DI OTTIMA QUALITÀ.

I truck Man sono oggetto di particolari attenzioni anche nell’ambito del settore dell’usato. Sopra, un TGX Euro 5 e, sotto, un TGS.

8 AttualitàN° 224 / Novembre 2013IL MONDO DEI TRASPORTI Attualità

rica è l’unico costruttore ditruck nella regione Nafta a pro-durre una driveline completa-mente integrata a partire daun’u nica fonte (il brand Detroital l’interno del Gruppo Daim-ler), assicurando così un’otti-male sincronizzazione di tutti icom ponenti della driveline stes-sa per il massimo beneficio de -gli utilizzatori finali. “I compo-nenti powertrain di Detroit sonodisponibili per tutta la famiglia

di prodotto Diamler TrucksNorth America - ha detto anco-ra Daum - dai truck Freightlinere Western Star fino a ThomasBuilt Buses. La positiva acqui-sizione ordini e il 75esimo an-niversario della compagnia illu-strano chiaramente cosa il per-sonale della sussidiaria DetroitDiesel Corporation sono in gra -do di fare. Questo è un dato difatto riconosciuto non solo dame ma anche dai nostri soddi-sfatti clienti”. Detroit DieselCor poration ha finora costruito

ol tre 4 milioni di motori nel suostabilimento di Redford, nellostato del Michigan, a partire dal1938. Con un investimento dioltre 750 milioni di dollari negliultimi dieci anni DaimlerTrucks North America ha tra-sformato l’impianto produttivoin uno dei migliori stabilimentidel mondo.

Daimler Trucks North Ame-rica ha sede a Portland, nel- l’Ore gon, ed è leader nella pro-

duzione di truck di gamma me -dia e pesante in Nord America.I marchi di riferimento sonoFrei ght liner, Western Star eTho mas Built Buses.

Nel primo semestre dell’an-no in corso ha venduto 56.700unità negli Stati Uniti, mante-nendo quindi il livello stabile divendite registrato l’anno prece-dente (55.900 unità). Nell’inte-ro 2012, le vendite sono state135mila in tutta la regioneNafta e 113.800 nel solo merca-to statunitense.

GIANCARLO TOSCANOPORTLAND

È partita bene l’avventura sulmer cato del Freightliner Casca-dia Evolution, nuovo prodottodi punta della gamma DaimlerTrucks North America: dall’av- vio della produzione lo scorsomar zo, la sussidiaria americanadel Gruppo Daimler ha consun-

tivato ordini per oltre 15mila e -sem plari del nuovo pesante intut ta la regione Nafta (Stati U -ni ti, Canada e Messico). Daim-ler Trucks North America haco sì incrementato la sua quotadi mercato nella classe di peso8 del 6,3 per cento fino al 38,1per cento totale nel primo se-mestre del 2013. Nello stessope riodo del 2012 la quota era

infatti del 31,8 per cento. Il positivo feedback dei

clienti attesta il valore dell’a -van zata tecnologia Daimler.Gra zie al nuovo propulsore De-troit DD15 con Daimler Blue-Tec e alle caratteristiche aerodi-namiche della nuova gamma dimodelli, i clienti beneficiano diun ulteriore risparmio di carbu-rante di circa il 7 per cento. “Il

nostro obiettivo - ha dichiaratoMartin Daum, Presidente e Ceodi Daimler Trucks North Ame-rica è quello di offrire i prodot-ti e le tecnologie più economicie più innovativi che contribui-scono nei fatti al successo deinostri clienti. Il Freightliner Ca-scadia Evolution è un eccellen-te esempio di questa strategia”.

Daimler Trucks North Ame-

La storia di Detroit Diesel inizia nel 1938 quando la General Mo-tors costituisce la GM Diesel Division, il nucleo originario del-

l’odierna Detroit Diesel Corporation. Il primo modello prodotto è laserie 71. Dopo la conclusione della Seconda Guerra Mondiale, GMDiesel prende atto delle crescenti opportunità offerte dal mercatotruck e così inizia a sviluppare motori per mezzi pesanti arrivando asoddisfare nuovi clienti al di fuori di GM a partire dal 1955.

Nel 1965 GM Diesel si trasforma in Detroit Engine Division, cin-que anni dopo General Motors rafforza ulteriormente la compagniacon l’ingresso della Allison Division (trasmissioni e turbine) dan dovita formalmente alla De troit Allison Division. Nei pri mi anni Ottan-ta, la produzione di motori diesel viene scorporata rimanendo alla De-troit Allison Division mentre la produzione di motori a turbina rimanealla Allison Division. Il 1° gennaio 1988, grazie alla joint venture traPenske Corporation e General Motors, nasce la Detroit Diesel Corpo-

ration, ovvero il successore della Detroit Allison Division. Nuovo cambiamento nell’ottobre 2000: l’allora DaimlerChrysler

completa l’offerta per l’intero pacchetto azionario della Detroit DieselCorporation, compreso il 48,6 per cento detenuto da Penske Corpora-tion. In seguito al l’ac quisizione, DaimlerChrysler consolida la produ-zione di motori e altri componenti powertrain, compresi i motori in-dustriali Detroit e Mercedes-Benz, al l’interno della Commercial Vehi-cle Division sotto l’ombrello della nuova business unit denominataDaimlerChrysler Powersystems. Il passaggio successivo per DetroitDiesel Corporation è il ruolo di affiliata di Daimler Trucks North A -me rica.

Oggi la compagnia è in dicata semplicemente come Detroit per in-cludere tutta la com plessa produzione motoristica. Detroit, con quar-tier generale a Detroit, nel Michigan, è leader mondiale nell’industriadel motore diesel, degli assali e delle trasmissioni.

DETROIT DIESEL

DAL 1938 MANIFESTO DIECCELLENZA MOTORISTICA

DAIMLER TRUCKS NORTH AMERICA

Il mercato premiaFreighliner Cascadia Evolution

ORDINI PER OLTRE 15MILA UNITÀ DEL NUOVO

MODELLO DELLA FAMIGLIA FREIGHTLINER. DAIMLER

TRUCKS NORTH AMERICA INCREMENTA LA SUA

QUOTA DI MERCATO NELLA CLASSE DI PESO 8 DEL 6,3PER CENTO FINO AL 38,1 PER CENTO TOTALE

REGISTRATO NEL PRIMO SEMESTRE DEL 2013.

Daimler Truck North America ha sede a Portland ed è leader nella produzione di truck di gamma media e pesante.

IL MONDODEI TRASPORTI

Mensile di Politica, Economia,

Cultura e Tecnica del Trasporto

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Paolo AltieriDirezione, redazione e amministrazione

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10 AttualitàN° 224 / Novembre 2013IL MONDO DEI TRASPORTI Attualità

Altri contenuti riguardanol’ergonomia, che può contaresu un nuovo freno di stazio-namento elettrico, un modellodi volante inedito con mozzo

centrale fisso, ma soprattuttoun’architettura del veicolo ot-timizzata per il contesto urba-no, insieme a un sistema difiltraggio del l’aria con filtrielettro-statici e perfino nuovisedili con tessuti anti-mac-chia.

Naturalmente in tutto que-sto discorso non è stato trala-sciato il tema della sicurezza:i due prototipi in mostra allapresentazione erano infattiequipaggiati con tutta unaserie di sistemi di sicurezzapreventiva, tra cui un modellodi Emergency Braking proget-tato per l’utilizzo in ambitourbano, in grado di prevenirele possibili collisioni frontali,e un sistema monocamera di“Vulnerable Road Users” chemigliora la visibilità lateraleed è quindi in grado di proteg-gere pedoni e ciclisti durantele fasi di ripartenza del veico-lo, cioè in un momento di po-tenziale pericolo per gli utentidella strada.

URBANO LANZATORINO

Ultimo step per il progettoVector 2015, coordinato da I -ve co e cofinanziato dal Mini-stero dello Sviluppo Econo-mico nell’ambito del bandoIndustria 2015. Il risultato fi-nale sono due prototipi di vei-coli eco-compatibili, uno subase Eurocargo e uno su base

Stralis, studiati appositamenteper un utilizzo in ambito ur-bano, come la consegna dellemerci oppure i servizi acces-sori co me la raccolta rifiuti.Coordinato da Iveco, il pro-getto vede coinvolti altriventi partner, tra i quali ilCentro Ricerche Fiat, tut tauna serie di piccole e me dieimprese in grado di fornireprodotti molto specializzati ele u niversità di Catania e diPar ma. Il tutto ha permesso dicrea re una filiera che avesseco me comune denominatorel’eccellenza industriale legataa nuo vi progetti di mobilità.

Per raggiungere questo ri-sultato sono stati realizzatidue pro totipi che sfruttano almeglio trazioni ibride alterna-tive e soluzioni tecnologicheavanzate, che li rendono insu-perabili sotto il profilo am-bientale sia in termini di ridu-zione delle emissioni inqui-nanti che nel miglioramentodel livello dei consumi.

Nel primo caso è stato uti-

lizzata una trazione mistaDiesel - elettrica, mentre ilsecondo prototipo monta unsistema Diesel - idraulico.Proprio il livello del le trazio-ni consente già di per sè di ri-durre in maniera significativai consumi di gasolio, sfruttan-do per la ricarica delle batte-rie di bordo il recupero del- l’energia in frenata. Ma l’in-novazione non si ferma alle

so le trazioni. Anzi, alcunicomponenti sono ancora piùrivoluzionari, come il sistemadi refrigerazione a CO2, op-pure la pannellatura usata perl’isolamento acustico della

cabina e ottenuta lavorandomateriali riciclati. Il punto dimassima sintesi è rappresen-tato dall’uso di pannelli solarifotovoltaici installati sul la

carrozzeria per migliorare ilbilancio energetico del veico-lo, che monta una soluzionedi allestimento per il traspor-to di merci refrigerate.

Scendendo nel dettaglio delle trazioni utilizzate nell’ambito delprogetto Vector, quella ibrido elettrica è montata in parallelo e

si dimostra particolarmente efficace nella distribuzione urbana,quando cioè la velocità media è piuttosto bassa e si utilizza in ma-niera massiccia il sistema Stop&Start. In questo modo si ottiene unrisparmio sui consumi e sulle emissioni del 25 per cento, grazieanche alle partenze, che avvengono sempre in modalità elettrica,oltre che al sistema di frenata rigenerativa, attraverso cui si ricari-cano costantemente le batterie.

Ancora più avanzato ed efficace il sistema di trazione ibridoidraulico, in cui i due elementi vengono montati in serie e che rive-la tutte le sue qualità quando applicato alla raccolta rifiuti, cioè convelocità media piuttosto ridotta e numerosi arresti con successiveripartenze. In questo caso a risultare vincente è l’alto livello di re-cupero energetico che si ottiene in frenata. Il consumo di carburan-te e di conseguenza il livello delle emissioni si riduce fino a un ec-cellente 35 per cento, con punte in condizioni ottimale che sfioranoil 45 per cento. Il tutto con un’efficienza garantita dalla trazioneidrostatica e dal sistema di guida direct drive di tipo meccanico,che entra in azione quando si raggiungono le velocità più elevate.L’insieme dei due componenti fa inoltre sì che la produttività cre-sca anche del 15 per cento.

Oltre alla trazione sono molti i componenti innovativi che trova-

no posto sui due veicoli test, ad esempio lo Pneumatic Booster Sy-stem, un dispositivo montato tra il refrigeratore del turbocompres-sore e il collettore d’aspirazione, che ha lo scopo di fornire al mo-tore aria compressa supplementare. Durante l’accelerazione infattiquesto eroga aria fredda che riduce il tempo necessario per rag-giungere la coppia massima (con un miglioramento in salita fino al60 per cento), incrementando le prestazioni ma soprattutto elimi-nando il ritardo del turbo. Allo stesso modo aumentando la portatain peso del gas di scarico riduce il tempo per raggiungere il regimeideale di giri del motore, tutto ciò con un ulteriore contenimentodei consumi ma soprattutto delle emissioni nei transitori per unbuon 35 per cento.

Altrettanto importante si rivela l’adozione di un bloccaggio del

differenziale elettromagnetico, completamente integrato all’internodel ponte posteriore, il che consente di utilizzare cilindri attuatoridi maggiori dimensioni, perlomeno quando il veicolo implementatomonta freni a disco. Grazie a ciò viene semplificato l’intero sistemapneumatico del camion, oltre che ridotto il numero di componentidel differenziale. All’atto pratico si può gestire in automatico ilbloccaggio del differenziale in funzione dell’aderenza del camion,ad esempio quando entra in funzione il dispositivo Asr, potendoinoltre integrare il sistema di controllo sulle centralina dell’Ebs.Più particolare e inconsueta la scelta di dotare i veicoli di un volan-te a mozzo fisso, con l’obiettivo di ottimizzarne l’ergonomia; lanuova disposizione del sistema di trasmissione permette inoltre direalizzare il cuscino dell’airbag in forme asimmetriche. In questomodo può essere ridotto il numero dei connettori, e i comandi sipossono integrare sul mozzo dello sterzo invece di distribuirli sullaplancia.

Il livello di innovazione sui veicoli test della serie Vector è taleda coinvolgere i materiali stessi con cui il camion è costruito, i pan-nelli ad esempio sono diventati più leggeri e realizzati in materialiriciclabili. Per l’assemblaggio delle pannellature e del pavimentodella carrozzeria per il mezzo dedicato al trasporto refrigerato,sono stati usati pannelli in resina epossidica, con nel pavimentouna serie di inserti in alluminio per diminuire i ponti termici e ilpeso. L’elevato grado d’impregnazione della resina ha permessopoi di utilizzarne il 30 per cento in meno per coprire la superficieutile. I pannelli sono stati assemblati con un nuovo sistema cheabolisce i rinforzi in vetro e in resina poliestere. L’aggiunta di uncontrotelaio in alluminio, assemblato mediante una chiodatura ditipo Bob Tail ha inoltre permesso di ridurre circa 90 kg di peso ri-spetto al consueto acciaio saldato a cui si aggiungono i 100 kg inmeno dovuti alla pannellatura.

LE SOLUZIONI TECNOLOGICHE

GUERRA TOTALEA CONSUMI ED EMISSIONI

IVECO

ProgettoVector

SARÀ COMPLETATO NEL 2015. INTANTO SONO STATI

REALIZZATI DUE PROTOTIPI DI VEICOLI ECO-COMPATIBILI, UNO SU BASE EUROCARGO E UNO SU

BASE STRALIS, STUDIATI APPOSITAMENTE PER UN

UTILIZZO IN AMBITO URBANO, COME LA CONSEGNA

DELLE MERCI O LE ATTIVITÀ RELATIVE AI SERVIZI

ACCESSORI COME LA RACCOLTA RIFIUTI.

Sopra e in alto i due prototipi di veicoli eco-compatibili per utilizzo urbano realizzati su base Iveco Eurocargo e Stralis.

12 AttualitàN° 224 / Novembre 2013IL MONDO DEI TRASPORTI

mercati del Sud-Est asiaticooffrono un significativo poten-ziale nel lungo periodo. Se-condo alcune ricerche, perl’intera regione del Sud-Estasiatico ci si aspetta un incre-mento dal 20 al 30 per centoentro il 2020 nelle vendite an-nuali di truck.

Per sostenere la loro presen-za nei mercati in crescita, Mit-subishi Fuso Truck and Bus

Corporation e Daimler IndiaCom mercial Vehicles stannoan che puntando su una gammaprodotti integrata che offra unapiù ampia diversità di propostee su un network produttivo ot-timizzato che ha eletto gli im-pianti di Kawasaki, in Giappo-ne, e Chennai, in India, comeprimari centri di produzione.Attraverso le attività in coope-razione delle due aziende nellearee dello sviluppo prodotto,pro duzione e commesse,Daimler Trucks Asia mette afrutto i loro punti di forza. Inogni ca so, Mitsubishi FusoTruck and Bus Corporation eDaimler India Commercial Ve-hicles con tinuano a operarecome consociate indipendentidi Daimler AG.

Dallo scorso maggio, lo sta-bilimento di Chennai sta pro-ducendo cinque nuovi modellidi pun ta di Fuso destinati al-l’e spor tazione. “Con DaimlerTrucks Asia abbiamo portatole nostre operazioni a un livel-lo superiore con l’obiettivo disupportare i clienti vecchi enuovi in Asia e Africa con iprodotti giu sti e con il migliorservizio - ha detto ancora Kir-chmann - Con l’unione delleforze di Mitsubishi Fuso Truckand Bus Corporation e Daim-ler India Commercial Vehiclessiamo ben posizionati e unpasso a van ti rispetto alla con-correnza nel concretizzarenuovi progetti”.

Mitsubishi Fuso Truck andBus Corporation è attualmentepresente in più di 30 mercatiafricani. L’impianto di Kawa-saki provvede a fornire truckcompleti o kit di assemblaggio

GUIDO PRINAJAKARTA

Una leadership conquistata sulcam po quella di MitsubishiFu so in Indonesia, importantemer cato di esportazione delbrand nipponico del GruppoDaimler. Il milionesimo truckFuso venduto in Indonesiasuggella un cammino evoluti-vo che ha consentito a Fuso,presente in Indonesia fin dal1970, di essere il costruttoreleader sul mer cato locale intutti i segmenti truck, con unaquota di mercato del 45,8 percento nel pe riodo gennaio-agosto 2013. Il Canter è topseller con una quo ta del 52,5

per cento nel segmento lighttruck.

“Un milione di truck Fusovenduti in Indonesia è la provache abbiamo i prodotti giustida offrire ai nostri clienti - hadichiarato Albert Kirchmann,Direttore di Daimler TrucksAsia nonché Presidente e Ceodi Mitsubishi Fuso Truck andBus Corporation - L’Indonesiaè un mercato importante per lanostra strategia di espansione eun paese che è già al terzoposto nel la classifica dei piùgrandi mercati per light trucksa livello mondiale”.

Per partecipare da protago-nisti alla crescita di mercaticome l’Indonesia, Mitsubishi

Fuso Truck and Bus Corpora-tion e Daimler India Commer-cial Vehicles stanno semprepiù raf forzando il loro busi-ness asiatico sotto l’ombrellodi Daimler Trucks Asia. Insie-me le due con sociate di Stoc-carda hanno puntano a vendere290mila u ni tà entro il 2020.Mentre un tasso moderato dicrescita è pre visto in Europa,Nord America e Giappone,Daimler Trucks intravede piùpromettenti prospettive d’in-cremento in mercati emergenticome Brasile, Russia e Cinacosì come in Asia e Africa. I

che vengono impiegati in di-versi siti di produzione finalein Africa. La società ha in pro-gramma di inserire ulteriorimer cati nel network di compe-tenza con l’ambizioso obietti-vo di coprire tutto il potenzialedi vendita nel continente nero.Sen za contare che l’estesagam ma truck Fuso costruita inIndia ha iniziato a essere pro-posta su selezionati mercati di

esportazione come Kenya eZambia. Il Kenya è un mercatopromettente per DaimlerTrucks Asia. Qui MitsubishiFuso Truck and Bus Corpora-tion è già oggi uno dei playerspiù importanti. Una partner-ship siglata con il distributoreSimba Colt Motors di Nairobiè attiva fin dal 1968. SimbaColt Motors ha un net workformato da una dozzina di cen-tri per la vendita e l’assistenza,che sono stati coinvolti nelprogetto di vendita dei truckFuso costruiti in India, il cuilan cio sul mercato è avvenutoa gli inizi di settembre in occa-sione del più importante motorshow dell’Africa orientale, ilTo tal Motor Show di Nairobi.

“I truck Fuso hanno unalun ga tradizione e sono benapprezzati dai clienti keniani -ha commentato Adil Popat,Ceo di Simba Colt Motors -Con la nuo va gamma prove-niente dal l’India saremo ingrado di offrire ai nostri clientiuna più am pia possibilità discelta di modelli che sono statiidealmente concepiti per sod-disfare le esigenze di questomercato”.

In Zambia, nell’Africa au-strale, la Southern Cross Mo-tors con ufficio a Lusaka èpartner di Fuso dal 2010. Hainiziato a proporre i nuovi vei-coli Fuso alla fine di settem-bre. Per incrementare ulterior-mente le unità vendute in Afri-ca, Daim ler Trucks sta offren-do un variegato portfolio pro-dotti a dat ti a diversi campi diapplicazione e nel contemposta costruendo un solido net-work di vendita e assistenza.

DAIMLER TRUCKS ASIA

Fuso leaderin Indonesia

SUCCESSO DELLA GAMMA FUSO ANCHE IN OCEANIA

Cinquantamila Canter venduti in Australia

IL MILIONE DI VEICOLI VENDUTI SUGGELLA IL

CAMMINO EVOLUTIVO E LA LEADERSHIP DEL BRAND

NIPPONICO DEL GRUPPO DAIMLER CHE HA

CONQUISTATO UNA QUOTA DI MERCATO DEL 45,8 PER

CENTO NEI PRIMI OTTO MESI DEL 2013.

Il nome Fuso echeggia anche nelle lontane terredell’Oceania. Mitsubishi Fuso Truck and Bus

Corporation ha celebrato una pietra miliare dellasua presenza in Australia con la vendita del Can-ter numero 50mila che è andato ad arricchire laflotta della compagnia australiana di trasporti elogistica StarTrack che con presenza in ben 48 lo-cations è uno degli operatori logistici più impor-tanti del paese. La flotta include più di 3mila vei-coli, più della metà dei quali sono Fuso Canter eFuso Fighter. StarTrack ha firmato un ordine di185 nuovi veicoli già dallo scorso gennaio. “FusoCanter sta scrivendo da otto generazioni pagine disuccesso di Mitsubishi Fuso Truck and Bus Cor-poration - ha dichiarato Albert Kirchmann, Diret-tore di Daimler Trucks Asia nonché Presidente eCeo di Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corpora-tion - I nostri clienti ci stanno dando positivi fe-edback a livello mondiale in particolare per quan-to riguarda l’ottimizzazione del costo di possesso.Canter è sicuro, economico e supporta i nostriclienti nel loro business quotidiano”. La primagenerazione di Canter arrivò sul mercato giappo-nese nel marzo 1963. Cinquant’anni e otto gene-razioni dopo, Mitsubishi Fuso Truck and Bus

Corporation sta celebrando il successo inegua-gliato del light truck, venduto in oltre 3,7 milionidi unità in tutto il mondo. Con una storia quaran-tennale alle spalle in Australia, Fuso Canter èormai diventato un prodotto popolare. Dal mag-gio 2011, in Australia è disponibile l’ottava gene-razione del celebre light truck nipponico. “Nellaprima metà del 2013 - ha detto Richard Eyre, Ge-neral Manager Fuso Trucks and Buses Australia -abbiamo significativamente incrementato la no-stra quota di mercato nel segmento dei light trucka circa il 25 per cento. Gli ordini raccolti attesta lafiducia dei nostri clienti di lunga data per lagamma Fuso. Siamo orgogliosi di consegnare ilmodello Canter numero 50mila al nostro clientestorico StarTrack”. “StarTrack - ha spiegato Ste-phen Cleary, Ceo di StarTrack - ha piena fiducianel comfort, nell’affidabilità e nell’economia digestione dei truck Fuso fin dal 1980. I veicoli ciaiutano nell’espandere il nostro business. Siamomolto contenti di annettere nella nostra flotta ilCanter numero 50mila”. Oltre ai veicoli tradizio-nali, StarTrack ha diverse dozzine di Canter EcoHybrid. Dal 2011 l’azienda detiene la più grandeflotta di veicoli ibridi in Australia.

I truck Fuso sono distribuiti in Kenya dalla Simba Colt Motors.

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14 AttualitàN° 224 / Novembre 2013IL MONDO DEI TRASPORTI

DAIMLER

Mezzo secolodi pesantiFABIO BASILICOWÖRTH

Tutto il Gruppo Daimler va giu-stamente fiero dello stabilimen-to di Wörth, da sempre dedicatoalla produzione di truck, e oggiil più grande impianto per l’as-semblaggio di veicoli industria-li del mondo. Un traguardo ditutto il rispetto che giunge alcul mine di 50 anni di onorataattività. Gli oltre 11.500 colla-boratori che lavorano a Wörthsono impegnati oltre che con imodelli Mercedes-Benz Actros,Arocs, Axor, Antos e Atego,anche con i veicoli dellagamma Mercedes-Benz SpecialTrucks (Unimog, Econic e Ze-tros). Sono ol tre 100mila i truckprodotti ogni anno a Wörth.

Il 1° ottobre 1963 il nuovostabilimento di Wörth dedicatoai truck dell’allora Daimler-Benz AG inizia a produrre cabi-ne per autocarri. La storia dellostabilimento ha inizio però nel1960, quando Daimler-BenzAG acquista un sito industriale

di dimensioni pari a 1,5 milionidi metri quadrati dal comune diWörth, nei pressi di Karlsruhe.Inizialmente la cosiddetta “isoladi Wörth” sul Reno avrebbe do-vuto ospitare unicamente unafabbrica di motori che al tempoavrebbe dato lavoro a un centi-naio di persone. Tuttavia, è pro-prio in questo periodo che Mer-cedes-Benz decide di modifica-

re la dotazione dei propri stabi-limenti nel settore dei veicoliindustriali per una maggiorecompetitività futura. La nuovastrategia prevede che motori eautobus vengano prodotti aMann heim lasciando alle lineedi Wörth la produzione dei vei-coli industriali. La ristruttura-zione ha luogo gradualmente e

dall’ottobre 1963 a Wörth ven-gono prodotte solo le cabine diguida degli autocarri la cui la-vorazione prosegue rispettiva-mente nei siti di Gaggenau (au-tocarri pesanti) e Mannheim(au tocarri medi). Nel primo an -no di attività lasciano le linee diWörth circa 22mila cabine. Neldicembre del 1964, alle compe-tenze dello stabilimento si ag-

giungono allestimenti degli in-terni e verniciatura finale. Nellostesso anno viene però anchepre sa la decisione definitiva dicon centrare su Wörth l’interaproduzione e l’assemblaggio fi-nale dei veicoli pesanti, a ecce-zione di Unimog che continua aessere prodotto a Gaggenau.

Oltre al padiglione di assem-blaggio di 750 metri di lun-ghezza (successivamente am-pliato a 1.000 m) per 50 di lar-ghezza, Wörth ospita anche laco struzione di edifici ammini-strativi, un’officina per la for-mazione e una mensa. Il nuovosito è inizialmente progettatoper una capacità di 48mila vei-coli all’anno. Un traguardo cheviene raggiunto già nel 1966quan do si aggiunge la produ-zione di autocarri medi e di kitCKD (Completely KnockedDown) destinati agli stabili-menti di assemblaggio di tuttoil mondo. A partire dal 1969 lacapacità di Wörth passa gra-dualmente a 100mila unità l’an- no. Ma già nel 1975 Mercedes-Benz supera questa soglia rag-giungendo i 105.200 truck pro-dotti. Sono questi gli anni in cuilo stabilimento di autocarri nel -la regione del Palatinato si con-solida come cuore pulsante glo-bale della divisione veicoli in-dustriali Daimler-Benz. Nel1973 le linee di Wörth “sforna-no” il truck numero 500mila.

Negli anni Settanta le lineedel lo stabilimento sono dedica-te soprattutto agli autocarri pe-santi con cabina avanzata dellaNuova Generazione (NG) chedal 1973 adottano un processoproduttivo molto più flessibilein ottemperanza a una severalo gica modulare. Negli anni Ot-tanta, i modelli NG vengonoso stituiti prima dalla generazio-ne NG 80, poi, nel 1988, dallaserie SK (“Schwere Klasse” oclas se pesante). Nel segmentocompreso tra le 6,5 e le 13 ton-nellate di peso complessivo, apar tire dal 1984 la serie LK(“Leichte Klasse” o classe leg-gera) stabilisce nuovi standarddi riferimento.

Negli anni Ottanta Daimlerrav visa la necessità di adattaregli impianti produttivi per ga-rantire la realizzazione di unnu mero sempre maggiore di va-rianti nella gamma di modelli,

fino alla produzione di unascoc ca più flessibile. Mercedes-Benz inaugura quindi nel 1992un impianto complementare nelquale possano essere saldatetut te le varianti di cabina. Ven-gono inoltre ottimizzati anche iprocessi relativi agli allestimen-ti degli interni delle cabine digui da. A cavallo tra XX e XXIse colo, Wörth è teatro di un’of-fensiva di modelli Mercedes-Benz senza precedenti nel set-tore dei veicoli industriali: nel1996 debutta Actros, riprogetta-to da zero, al quale fanno segui-to nel 1998 gli autocarri leggerie medi della gamma Atego. Nel2001 viene avviata la produzio-ne di una serie pilota del nuovotruck Axor per il trasporto ame dio raggio e il servizio di di-stribuzione pesante.

Nel 2002 una nuova tappanel processo di evoluzione del- l’im pianto: il trasferimento del -

la produzione di Unimog daGag genau a Wörth, dopo 51 an -ni e oltre 320mila veicoli as-semblati. E nel 2003 Mercedes-Benz decide di trasferire daZwi ckau a Wörth anche la pro-duzione del modello Econic de-stinato al trasporto municipale.La produzione a Wörth di Uni-mog, Econic e Zetros, veicolopesante a trazione integrale lan-ciato nel 2008, viene affidataalla divisione Mercedes-BenzSpecial Trucks (MBS). Inoltre,la già elevata competenza nellaproduzione di veicoli industrialiviene potenziata dal 2008 conl’apertura del Development andTesting Centre per truck. Dal2011 Mercedes-Benz sfrutta ilperiodo di transizione prece-dente l’entrata in vigore dellanormativa Euro 6 per la piùgrande offensiva di sviluppo diveicoli industriali della storiadell’azienda. Offensiva che pre-

Nella fabbrica di Wörth la vernice viene ap-plicata sugli autocarri in modo ancora più

ecocompatibile. Una nuova linea di verniciaturatotalmente automatizzata utilizza infatti la tecno-logia ecologica della verniciatura a base d’acqua.Dal 2005 sono stati investiti più di 100 milioni dieuro nella modernizzazione degli impianti di ver-niciatura di Wörth, di cui 15 milioni sono con-fluiti nella trasformazione della linea di vernicia-tura finale. La nuova linea dispone anche di uninnovativo sistema di pulitura automatico che,prima della verniciatura, libera le carrozzerie datutte le particelle di polvere.

Di conseguenza, nella successiva fase di ap-plicazione del colore non si verificano inclusionie il risultato cromatico è brillante e duraturo. Perverniciare la cabina, dopo varie fasi di pulizia esgrassatura, si procede innanzi tutto all’applica-zione della mano di fondo mediante verniciaturacataforetica a immersione (KTL), un processoche permette di applicare elettrochimicamenteuno strato di vernice su tutte le superfici interneed esterne come trattamento delle cavità e prote-zione anticorrosione a lungo termine.

Il successivo processo di applicazione del fil-ler, totalmente automatizzato con robot di verni-ciatura per le parti interne ed esterne, funge dastrato intermedio che protegge la carrozzeria daicolpi di pietrisco e serve a compensare minimeirregolarità.

Nell’ultima fase, tre linee di verniciatura auto-matizzate assicurano “just-in-time” che ogni vei-colo arrivi nel colore desiderato dal cliente nellarelativa area per il successivo allestimento inter-no della cabina.

DAL 2012 VERNICIATURA TOTALMENTE AUTOMATIZZATA

PASSI DA GIGANTENEL RISPETTO

DELL’AMBIENTE

LO STABILIMENTO DAIMLER DI WÖRTH, IL PIÙ

GRANDE IMPIANTO DI ASSEMBLAGGIO DI VEICOLI

INDUSTRIALI DEL MONDO, CELEBRA I SUOI PRIMI 50ANNI CON UN PRIMATO INVIDIABILE: SONO OLTRE

100MILA I TRUCK PRODOTTI OGNI ANNO.

vede il completo rinnovamentodella gamma in produzione aWörth: nel 2011 fa il suo in-gresso il nuovo Actros, svilup-pato ex novo, per le lunghe per-correnze, cui segue Antos per iltrasporto pesante nel servizio didistribuzione nel 2012, mentrenel l’estate del 2013 tocca al- l’Arocs, specialista del cava-cantiere. Senza contare il nuovoAtego.

Oggi lo stabilimento diWörth si estende su un’area di2,4 milioni di metri quadraticon una superficie dedicata allaproduzione di ben 480milametri quadrati dove ogni giornonascono fino a 470 veicoli. Cir -ca il 60 per cento della produ-zione viene esportato in oltre150 Paesi. In Europa quasi unautocarro su tre tra le 6,5 e le16 tonnellate proviene dallosta bilimento Mercedes-Benz, inGermania quasi uno su due.

Tre fasi della produzione della gamma Atego a Wörth: in alto, la lineadi assemblaggio del 1966, in centro, la gamma 1974 e, sopra, quellarelativa al 1984. A destra, veduta aerea dello stabilimento.

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16 AttualitàN° 224 / Novembre 2013IL MONDO DEI TRASPORTI

DAIMLER/RENAULT-NISSAN

Cooperazionesenza confiniGUIDO PRINAFRANCOFORTE

Squadra che vince non si cam-bia. L’accordo di collaborazio-ne tra il Gruppo Daimler el’Alleanza franco-nipponica

Renault-Nissan prosegue agonfie vele e incrementa addi-rittura la sua portata. DieterZetsche, Ceo di Daimler e Pre-sidente di Mercedes-Benz Cars,e Carlos Ghosn, Presidente eCeo del l’Al leanza Renault-Nis-san, han no dichiarato che lapartnership tra le loro aziendesta avanzando velocemente eche il perimetro della collabo-razione si sta al largando a li-vello globale. La partnershiptra le tre aziende è cominciatanell’aprile 2010 con tre progettiimportanti principalmente con-centrati in Europa. Da allora, lagamma è salita a die ci progettisignificativi, che includono im-portanti iniziative dal NordAmerica al Giappone. Inoltre,importanti business unit stannocollaborando nella condivisio-

ne di best practice e in altreforme di cooperazione.

“Mentre la nostra inizialecol laborazione era focalizzataprincipalmente su progetti eu-ropei, ora ci stiamo concentran-do su sinergie in tutti i mercatichia ve - ha detto Carlos Ghosn- Le più grandi economie discala sono sempre globali”.“Noi continueremo a cercarenuo vi progetti da sviluppare in-sieme che abbiano senso pertutti i partner e, cosa più impor-tante, per i nostri clienti”, gli hafatto eco Dieter Zetsche.

I due Ceo hanno citato lapro duzione congiunta dei mo-tori quattro cilindri a benzinaMer cedes-Benz a Decherd(Ten nessee, USA) quale buonesempio di come i partner trag-gano profitto dalla cooperazio-ne. A un anno e mezzo dall’ini-zio dei lavori nel maggio 2012,la costruzione della fabbricaper la produzione congiunta dimotori quattro cilindri a benzi-na di Mercedes-Benz è oracompleta. Le macchine per laproduzione sono state installatee l’inizio della produzione è

pianificato per metà 2014. Imotori prodotti a Decherd sa-ranno successivamente usati suMercedes-Benz Classe C, cheviene prodotta nel sito indu-striale Daimler di Tuscaloosa(Alabama, USA) e sui nuoviprodotti Infiniti, marchio pre-mium di Nissan.

Lo sviluppo congiunto stapro cedendo come da program-ma anche per una nuova fami-glia di motori condivisi a tre equat tro cilindri a benzina contur bocompressore e iniezionediretta. I propulsori faranno usodelle più avanzate tecnologie eavranno consumi significativa-mente ottimizzati. Altro esem-pio della cooperazione di suc-cesso sullo sviluppo di motori èla nuova Infiniti Q50, che è sta -ta presentata a Ginevra questa

pri mavera e che è disponibileda questo autunno. È la primaautomobile Infiniti ad avere unpowertrain che include un mo-tore diesel e una trasmissioneautomatica provenienti dallacooperazione con Daimler. Iprimi veicoli derivanti dallacollaborazione, incluso il vei-colo commerciale Mercedes-Benz Citan, sono già in strada.Inoltre, Infiniti proporrà un vei-colo che utilizzerà componentiprovenienti dall’architetturadella berlina compatta di Daim-ler a partire dal 2015. La con-cept car Q30 è stata vista per laprima volta all’ultimo Salonedi Francoforte.

La proficua cooperazione staproseguendo anche nel campodei veicoli commerciali. E’ in-fatti pianificato che la divisionedi Daimler Trucks Asia, Mitsu-bishi Fuso Truck and Bus Cor-poration (MFTBC), sia fornitadi veicoli commerciali NissanNV350 Urvan per essere ven-duti con il marchio MitsubishiFuso in selezionati mercati die spor tazione. Questo tipo difornitura strategica è stata im-

plementata con successo findagli inizi del 2013 anche perveicoli in dustriali leggeri conl’obiettivo di espandere la lorogamma prodotti in nuovi seg-menti. Il veicolo industrialeleggero Fuso Canter Guts concarico utile di 2 tonnellate èfornito a Nissan e il veicolo in-dustriale leggero Nis san AtlasF24 con carico u ti le di 1,5 ton-nellate è fornito a MitsubishiFuso. Una fornitura incrociata

che ammonta a circa 1.300unità per il mercato giappone-se.

Anche il progetto smart/Twin go sta procedendo comeprogrammato. A breve sarà av-viata la produzione della nuovasmart a 2 posti nel sito indu-striale smart di Hamback(Francia) e della smart 4 posti edel modello successore di Re-nault Twingo nella fabbrica Re-nault di Novo Mesto (Slove-

L’Alleanza Renault-Nissan èuna partnership strategica

ormai consolidata tra la france-se Renault e la giapponeseNissan, che insieme vendono1/10 dei veicoli in tutto ilmondo. Partner strategici dal1999, Renault e Nissan hannovenduto, nel 2012, 8,1 milioni

di veicoli in circa 200 paesi.Un risultato che pone Renault-Nissan al quarto posto assolutotra i costruttori, dietro Toyota,General Motors e Volkswagen.Dalla sua creazione 14 anni fa,l’Alleanza multi-culturale traRenault e Nissan si è sviluppa-ta significativamente con colla-borazioni strategiche con nu-merosi costruttori, inclusoDaimler in Germania, DongFeng in Cina e produttori re-gionali come Ashok Leyland inIndia. La consociata è ancheproprietaria della russa Avto-Vaz. I due costruttori, ormai in-

tegrati in termini di strategiaglobale, conservano tuttaviauna forte indipendenza recipro-ca, sia sul piano dell’identitàche della cultura aziendale.Quel che è certo è che Renaulte Nissan hanno ampiamentebeneficiato negli anni di tutti ivantaggi derivati dalla forzadelle dimensioni aziendali. Lesinergie tra le due Case hannoraggiunto i 2,6 miliardi nel2012: la condivisione di moto-ri, piattaforme, costi di svilup-po, ingegnerizzazione, logisti-ca e acquisti ha un peso sempremaggiore.

L’ALLEANZA RENAULT-NISSAN VENDE 1/10 DEI VEICOLI NEL MONDO

PARTNERSTRATEGICIDAL 1999

SI AMPLIA LA COLLABORAZIONE TRA IL GRUPPO

TEDESCO E L’ASSE FRANCO-NIPPONICO: LA GAMMA DI

PROGETTI SVILUPPATI CONGIUNTAMENTE SALE DA 3 A10 ED È STATA COMPLETATA LA COSTRUZIONE DELLA

FABBRICA PER LA PRODUZIONE UNIFICATA DI MOTORI

LOCALIZZATA NEGLI STATI UNITI.

nia). Il lancio sul mercato deimodelli è pianificato per la se-conda metà del 2014. Le nuovegenerazioni di smart e di Re-nault Twingo so no sviluppatesulla base di un’architetturacondivisa, anche rimarrannoprodotti indipendenti conun’inconfondibile immagine dimarca. Una showcar dellanuova smart 4 posti (“smartfourjoy)” è stata presentata alSalone di Francoforte.

In alto, il Mercedes-Benz Citan, il cui progetto è nato dalla collaborazione con l’alleanza Renault-Nissan. Sopra, un esemplare del veicolo commerciale Nissan NV350.

COMMERCIALI

La strategiaglobale del

gigante Daimler

Con le sue divisioniMercedes-Benz Cars,

Daimler Trucks, Merce-des-Benz Vans, DaimlerBuses e Daimler Finan-cial Services, il GruppoDaimler è uno dei mag-giori produttori di auto-mobili “premium” e ilpiù grande produttoremondiale di veicoli com-merciali. Daimler Finan-cial Services fornisce aisuoi clienti una gammacompleta di servizi finan-ziari, fra cui finanzia-mento, leasing, assicura-zione e fleet manage-ment. Con lo sviluppo disistemi di guida alternati-vi, Daimler è in primafila nell’investire in vei-coli ibridi, motori elettri-ci e sistemi a cella a com-bustibile, con l’obiettivodi raggiungere sul lungotermine la mobilità a zeroemissioni. Daimler vendei suoi veicoli e servizi inquasi tutti i paesi delmondo e ha stabilimentiproduttivi in cinque con-tinenti. La sua gamma at-tuale include, oltre allamarca di automobili Mer-cedes-Benz, i brandsmart, Maybach, Frei-ghtliner, Western Star,Fuso, Setra, Orion e Tho-mas Built Buses. Nel2012, il Gruppo tedescoha venduto 2,2 milioni diveicoli. Le entrate totalisono state pari a 114,3miliardi di euro.

Il Canter Gutz, leggero concarico utile di 2 tonnellate.

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IL MIO CAMION È UN CENTRO DI PROFITTO

renault-trucks.it

18 AttualitàN° 224 / Novembre 2013IL MONDO DEI TRASPORTI Attualità

GIANCARLO TOSCANOGÖTEBORG

La Casa svedese si è impegnatain una battaglia per la sicurezzache chiama in causa direttamen-te i conducenti (di mezzi pe santie non) e i loro comportamentialla guida. Se è vero che la cin-tura di sicurezza raddoppia lepossibilità di sopravvivenza incaso d’incidente grave, è anchepurtroppo ve ro che metà deiconducenti sce glie di non utiliz-zarla. “È un aspetto che VolvoTrucks desidera cambiare - am-mette senza reticenze Carl JohanAlmqvist, Traffic & Product Sa-fety Director di Volvo Trucks -Se infatti più automobilisti in-dossassero le proprie cinture disicurezza, si sal verebbero più di7mila persone all’anno solo inEuropa. I con ducenti professio-nisti dovrebbero essere d’esem-pio”.

Le possibilità di sopravviven-za durante un incidente grave

raddoppiano se il conducente oil passeggero utilizzano la cintu-ra di sicurezza. È scritto a chiarelet tere nel rapporto intitolato“Glo bal Status Report on RoadSafety 2013”. Il rapporto sottoli-nea l’incremento dell’utilizzodel le cinture di sicurezza comeuno degli aspetti fondamentaliper il miglioramento della sicu-rezza stradale. Oggigiorno, in111 paesi del mondo, esiste unalegge che impone l’uso dellacintura di sicurezza. A partire dal2006, la UE ha reso obbligatoriol’uso della cintura per automobi-listi e conducenti di camion.

“Negli ultimi anni - aggiungeAlmqvist - l’uso della cintura disicurezza tra i conducenti è au-mentato, ma ne fa uso, comun-que, meno della metà dei condu-centi. E tutto ciò nonostante ilfat to che sia la nostra ricerca siaaltre ricerche europee abbianorivelato che almeno il 50 percento dei conducenti che hannoperso la vita su strada sarebbe

sopravvissuto se avesse indossa-to la cin tura. Di tutti i conducen-ti co involti in incidenti mortali,solo il cinque per cento indossa-va le cinture di sicurezza”.

Un recente sondaggio condot-to dall’organizzazione per la si-curezza stradale NTF svedese ebasato sull’osservazione di oltre700 conducenti e più di 200 in-tervistati tra il 2011 e il 2013,

con ferma questo quadro. Lamag gior parte di loro ha dichia-rato di utilizzare la cintura di si-curezza mentre si trova alla gui -da di una macchina, ma solo lame tà lo fa mentre è alla guidadel proprio camion. Tra le moti-vazioni addotte c’erano la diffi-coltà, la scomodità e la perditadi tempo derivanti dal mettere etogliere la cintura.

“Tenendo presente che la cin-tura di sicurezza può fare la dif-ferenza tra la vita e la morte, taliscuse appaiono decisamente po -co credibili - dice senza mezziter mini Carl Johan Almqvist -Alla Volvo Trucks, investiamonotevoli risorse nello sviluppo disistemi per la prevenzione di in-cidenti, ma finché il fattore u ma -no continuerà a giocare un ruolo

tanto importante, sarà impossibi-le eliminare completamente il ri-schio di incidenti stradali. Mipiacerebbe, pertanto, incoraggia-re sia le società di trasporto sia iconducenti a fare il possibile permigliorare la sicurezza. Natural-mente, la contromisura più sem-plice di tutte è l’utilizzo dell’ele-mento più importante: la cinturadi sicurezza”.

VOLVO TRUCKS

Autistipiù sicuri

URBANO LANZAPONTA GROSSA

Mentre la crisi economica atta-naglia gli Usa e l’Europa, ilBra sile corre verso una nuovaera di sviluppo economico. Inforte ascesa ormai da anni, ilBra sile ha trovato uno svilup-po economico sorprendentesoprattutto negli anni tra il

2009 il 2012. Per cavalcare lacrescita Pac car ha da tempoinvestito nel paese sud ameri-cano, nel qua le ha deciso di in-sediare un nuovo impianto diassemblaggio di camion Daf,azienda con strutture di produ-zione a Eind ho ven, nei PaesiBassi, e a Westerlo, in Belgio,consociata interamente con-trollata dalla corporation nor-

damericana Paccar. Alla ceri-monia di apertura, guidata daMark Pigott, chairman e chiefexecutive officer Paccar, e dalGovernatore dello Stato delParanà, Beto Richa, hannopartecipato i funzionari statalie locali, rivenditori Daf delBrasile, fornitori, manager diaziende di trasporto, dirigentid’azienda e personaggi del

mondo educativo. “Paccar - hadichiarato Mark Pigott - è lietadi dedicare ufficialmente lasua nuova fabbrica Daf al Bra-sile. L’impianto di assemblag-gio di 300mila mq su 569 etta-ri è caratterizzato da tecnolo-gia elevata: un impianto ecolo-gico nel quale sarà assemblatala gamma di prima qualitàDaf: i veicoli XF, CF e LF. Lafab brica costruirà i camionDaf per il Brasile e per il mer-cato sudamericano. I nostriconcessionari Daf hanno inve-stito nel la rete di distribuzione,oggi più nuova e più moderna,

per supportare i nostri clientiin crescita nel paese”.

“Siamo orgogliosi - ha dettoil governatore Richa - di esse-re in grado di guidare il primocamion Daf realizzato in Bra-sile. L’investimento di 320 mi-lioni di dollari di Paccar raf-forza l’im pegno di Paranà perattirare lavori di alta qualitàper lo Sta to. Questo impiantoDaf stimolerà la crescita eco-nomica e con tribuirà al miglio-ramento della qualità della vita

nella regione”.I veicoli di qualità premium

di Daf hanno raggiunto la lea-dership del settore in Europa.“Daf - ha detto Ron Ar-mstrong, presidente di Paccar -è leader europeo nel segmentodei trattori stradali e quest’an-no ha rag giunto una quota del15,8 per cento del mercato nelsegmento al di sopra delle 16tonnellate. I clienti apprezzanola leadership in termini di soli-dità, la qualità, i bassi costi digestione e l’eccellente valoredi rivendita dei camion Daf edei motori Paccar”.

“Il mercato dei veicoli indu-striali in Brasile nel segmentosopra le sei tonnellate - hacondiviso Bob Christensen,vice presidente esecutivo e di-rettore finanziario Paccar - èdestinato a raggiungere e supe-rare le 140mi la unità nel 2013,con un’ul teriore crescita previ-sta nei prossimi anni. Il seg-mento più grande e in più rapi-da crescita del mercato dei ca-mion brasiliano è il segmentopremium dove Daf ha lanciato

il suo modello di punta: il vei-colo XF-105”.

“Siamo ansiosi - ha dichia-rato Marco Davila, presidenteDaf Brasile - di produrre l’in-tera gamma di camion leaderdel settore Daf alimentati damotori Paccar per i clienti inBrasile e in Sud America. Larete di rivenditori indipendentiin Brasile è composta da 20sedi di servizio nel 2013 e siespanderà a 40 sedi nel 2014.Il primo modello Daf prodottoin questo im pianto è il pre-mium Daf XF-105, progettatoper applicazioni a lungo rag-gio. In futuro, la fabbrica pro-durrà anche il versatile CF e imodelli LF. Daf CF è progetta-to per un ampio nu mero di ap-plicazioni, che van no dal tra-sporto regionale al settoredelle costruzioni. Daf LF èideale per la consegna e la di-stribuzione urbana”.

Paccar è leader tecnologicoa livello mondiale nella pro-gettazione, produzione e assi-stenza clienti di camion di altaqualità leggeri, medi e pesanticoi marchi Kenworth, Peterbilte Daf. Paccar inoltre progetta eproduce motori diesel avanza-ti, fornisce servizi finanziari etecnologie dell’informazione edistribuisce parti del camionconnesse alla sua attività prin-cipale.

PACCAR

Daf investesul Brasile

MENTRE LA CRISI ECONOMICA ATTANAGLIA STATI

UNITI ED EUROPA, IL MARCHIO OLANDESE APRE

L’IMPIANTO DI PONTA GROSSA, PUNTANDO SULLA

FORTE ASCESA DEI MERCATI DELL’AMERICA LATINA.

La gamma Daf Trucks. In alto, lo stabilimento brasiliano di Ponta Grossa.

nuovo VolvO FHVolvo Trucks. Driving Progress

www.volvotrucks.it/fh

20 AttualitàN° 224 / Novembre 2013IL MONDO DEI TRASPORTI

EMANUELE GALIMBERTILODI

Ancora un successo nel TopTeam per la squadra Max Po -wer dell’officina Varom Ser-vice di Lodi che, dopo essersilau reata campione d’Italia loscor so aprile nella finale na-zionale, si è piazzata al secon-do po sto nella semifinale eu-ropea svol tasi a Coblenza, inGermania, guadagnandosicosì il diritto a disputare la fi-nale mondiale a Södertälje. Ilteam lombardo, forte del giu-sto mix di esperienza e fre-schezza, ha saputo affrontarenel migliore di modi le cinqueimpegnative prove, conqui-stando uno dei due posti di-sponibili per provare a saliresul tet to del mondo. Il primoposto è stato appannaggiodella squadra finlandese, ca-pace di sbaragliare gli avver-sari con tecnica, fer mezza emetodo. I finnici saranno dun-que nuovamente avversaridegli italiani a fine novembre,insieme alle squadre di Argen-tina, Australia, Germania,Nuova Zelanda, Perù, Svizze-ra.

Per la quarta volta, su cin-que e dizioni, una squadra ita-liana con quista così l’accessoalla finale mondiale: in prece-denza, nel 2003 il team siqualificò al quar to posto, nel2005 al sesto, men tre nel2007 al terzo. “Nel corsodegli anni - ha affermatoFranco Giuliani, istruttore tec-nico di Italscania e coach delteam italiano - la competizio-ne è diventata sempre più im-pegnativa. Anche in questaoccasione si è trattato di unagara dall’altissimo contenutotecnico, nella quale l’espe-rienza di chi, in passato,aveva già preso parte a varieselezioni del Top Team harappresentato un aiuto impor-tante per i compagni di squa -

cipanti e ra no in numero infe-riore e c’e ra no quindi mag-giori possibilità di superare ilturno; questa edizione ha in-

vece visto l’adesione di ben63 squadre, per un totale di8mila tecnici partecipanti. Giàessere tra i primi dieci team almondo e aver avuto la megliosu Paesi quali Svezia, GranBretagna e Spagna è per noiun ri sultato eccellente ma nonci fermeremo certo qui: nellesettimane che ci separano

dalla finalissima in Svezia icomponenti del Max Power diLodi si pre pareranno alla fina-le con il lo ro lavoro quotidia-no e con de gli approfondi-menti ulteriori su alcune te-matiche, così da arrivare al-l’appuntamento nel miglioredei modi”.

Il team campione italiano,che con il secondo piazza-mento a Coblenza ha strappa-to il pass per la finale mondia-le che si disputerà al quartiergenerale svedese della Scania,è composto dal team leaderPaolo Vanalli, coadiuvato daRoberto Ben venuti, DanieleFassina, Lo renzo Rancati eCristiano Tinelli. Cinque tec-nici agguerriti pronti a darebattaglia nella prova decisivaper il primo posto mondiale.

ITALSCANIA

Tricolore nellemani diVarom Service

RIFERIMENTO

Partnershipche dura

da vent’anni

La concessionariaVarom è entrata a far

parte della rete Scania nel1993, ma l’esperienza del-l’azienda nel settore deiveicoli industriali parte dalontano, se si considerache attualmente vede lapartecipazione alla vitaaziendale già della terzagenerazione. Quella dellaVarom, che ha sede a SanGrato, una frazione diLodi, è la storia di unagrande famiglia, dove fra-telli, zii e cugini lavoranotutti insieme in un climadi serenità ed armonia,dando ciascuno il propriocontributo nella sua speci-fica area di competenza.Oltre ai veicoli pesanti delmarchio Scania, VaromS.p.A. si occupa di semi-rimorchi. Un altro settorenel quale opera da annicon successo è quellodegli usati e dei veicolicommerciali, dove Varomsi è specializzata neimezzi adibiti al trasportodel latte. La clientela èprincipalmente compostada aziende medio-piccole,sia conto proprio checonto terzi, specchio dellarealtà industriale e com-merciale della zona com-presa tra le città di Lodi ePavia. Oltre alla sede lodi-giana, Varom ha una sedea Bressana Bottarone, nelPavese.

E. GALIMBERTILODI

Scania Top Team è un pro-gramma di training dedicato

alle officine sotto forma dicompetizione nato 23 anni fapartendo da un evento naziona-le svedese che, grazie alla filo-sofia Scania dello sviluppocontinuo, si è trasformato conil tempo nella forma odierna,ovvero in un programma glo-bale di costante aggiornamentotecnico. Scania Top Team2012-2013 è l’ottava edizionedi livello internazionale ed è ri-sultata la più partecipata di

sempre. La finalità del progetto Top

Team punta a sviluppare lecompetenze del personale diassistenza Scania, aiutando aincrementare le conoscenze, laprofessionalità e il focus sulcliente, oltre a incoraggiare illavoro di squadra. Top Teampermette, inoltre, di promuove-re i temi della sicurezza edell’attenzione ambientale. Lacompetizione Scania Top Teamnasce nel 1989 con un’edizioneunicamente svedese.

Nel 1996, 1998 e 2001 lacompetizione si estende a tuttala penisola scandinava e alla

Danimarca e nel 2003 ad altriPaesi Europei: vi partecipano17 team provenienti da 17 di-verse nazioni. Nel 2005 le na-zioni partecipanti sono 21 e gliorganizzatori decidono di sele-zionare i finalisti attraverso duesemifinali. Nel 2007 si registra-no 31 nazioni partecipanti e nel2011 il numero di nazioni par-

tecipanti sale a 44. La selezione per la finale si

articola con una finale regiona-le in Asia, una finale regionalein Sud America e due finali re-gionali in Europa.

Quella di quest’anno è l’edi-zione più partecipata di sem-pre, con ben 8mila tecnici Sca-nia di 63 Paesi.

PROGRAMMA DI TRAININGDEDICATO ALLE OFFICINE

dra che invece erano alla pri -ma partecipazione. Le stazio-ni sono state preparate dallostaff Scania con estrema accu-

ratezza e hanno messo allapro va tutte le competenze deiragazzi che, grazie allo spiritodi squadra, si sono saputi de-streggiare egregiamente fra ivari com piti assegnati. Siamoestremamente felici del risul-tato: non era facile riuscire adaccedere alle prime due posi-zioni. In passato i team parte-

I CAMPIONI ITALIANI DELLA SQUADRA MAX POWER

RAGGIUNGONO IL PRESTIGIOSO RISULTATO NELLA

COMPETIZIONE MONDIALE DEDICATA ALLE OFFICINE

GRAZIE AL SECONDO POSTO NELLA SEMIFINALE

EUROPEA, ANDATA IN SCENA A COBLENZA.

I tecnici della squadra Max Power dell’officina Varom Service di Lodi durante le fasi della semifinale europea dello Scania Top Team.

21Su strada N° 224 / Novembre 2013IL MONDO DEI TRASPORTI

È la coppia la dote migliore di questo rarocaso di otto cilindri a V Euro 6, un 16 litri(abbondante) che trova la sua miglioreespressione proprio nella versione da 580cavalli, che raggiunge i 2.950 Nm già a unregime di 1.000 giri e che in pratica rag-giunge lo stesso livello di prestazioni del

“vecchio” 620 cv Euro 5, Mantenendoanche consumi piuttosto simili (in questocaso ridotti dalla configurazione Streamli-ne), ma riducendo in maniera decisa quellidell’AdBlue.

Per ottenere questo risultato all’iniezioneCommon rail, personalizzata secondo il di-

segno Scania XPI, si aggiunge un turbo-compressore a geometria variabile montatosul retro del propulsore. Dal punto di vistadella riduzione delle emissioni l’aggiunta èil ricircolo dei gas di scarico Egr, che si as-somma al già presente Scr, montato in seriecon un filtro antiparticolato.

ciare alle indubbie comodità diuna cabina più grande e allepre stazioni garantite da un mo-tore potente. In entrambi i casique sto Scania è ciò che fa perloro.

Scendendo nel dettaglio, al- l’in tero la TopLine èpraticamente similea tutte le altre ca-bine, quin dicon un tunnelmotore appe-na pronun-ciato, chenon inficia lavita di bordo.Tanto lo spazioa disposizionesia per quel che ri-guarda i diversi vaniportaoggetti che per l’al-tezza del tetto da terra. Del mo-tore poi c’è po co da dire chenon sia già stato più volte riba-dito, e tutto quello che erabuono per la versione Euro 5 loè anche per l’Euro 6, di cui nonsono cambiate in maniera so-stanziale le prestazioni. Quelche è migliorata è la silenziositàall’interno, il che potrebbeanche far irritare chi invece del-

l’otto cilindri apprezza tutto,compreso il distinguibile rom -bo, ma alla fine anche questidovranno ammettere che viag-giare in un ambiente più silen-zioso riduce lo stress e aiuta ami gliorare la qualità della vita.

Questo però ancoraprima che un otto ci-

lindri è un camiondella serie Stre-amline, il chedo vrebbe ga-rantire una ri-duzione deiconsumi chepuò arrivare

anche all’8 percento. Questo

grazie soprattutto aun lavoro di fino com-

piuto sull’aerodinamica eche si può vedere bene se siguarda il profilo di questo Sca- nia, le sue forme arrotondate, lamancanza del classico defletto-re, sostituito da un modello in-tegrato e canalizzato, sistematopoco sopra la fanaleria anteriore(e nel caso del V8 ben vi sibilegrazie alle cromature) che servea mantenere soltanto la giustaturbolenza in prossimità della

maniglia della portiera, cheviene inoltre così protetta daeventuali spruzzi, mentre vienedi molto ridotta la resistenzadell’aria sui fianchi della cabi-na. Stesso obiettivo perseguitodall’aletta parasole, che mi glio-ra il flusso dell’aria, an che gra-zie alle estremità aperte che lafanno defluire naturalmente ailati dell’abitacolo, riducendo in

problemi all’avviamento a fred-do, è stato inoltre rinnovato ilparco batterie, utilizzando unnuovo sistema che prevede duegruppi di accumulatori. Invecedelle due tradizionali batterie da12 volt collegate in serie se neutilizzano quindi quattro, di duetipi diversi: quel le di avviamen-to di tipo Agm (in microfibra divetro assorbente) ottimizzateper scaricare tanta energia in unbreve lasso tempo, mantenutesempre ben cariche, e quelle diservizio al gel, che si occupanodi tutti gli altri consumi.

L’insieme di tante novità fasì che a chi è alla guida sembra

di essere su di un normale Sca-nia mentre invece si viaggia piùcomodi e con maggior sicurez-za se il carico è di forma irrego-lare. Per il resto i grandi vantag-gi offerti dal costruttore svedeserestano gli stessi di sempre apartire dal l’Acive Prediction, ilcruise contro attivo e predittivoche regola l’erogazione dellapotenza sulla base del percorso,utilizzando per conoscere in an-ticipo salite e avvallamenti uncollegamento Gps.

Si potrebbe pensare che su diun percorso co me il nostro, lacui tratta autostradale si snodasull’A4, il sistema non entri maiin funzione, invece dalla barrie-ra di Milano al casello di Cari-sio si attiva circa cinque volte,il che vuol dire un bel vantag-gio in ter mini di consumi. Lostesso ac cade sul lungo tratto disalita della provinciale che va aBiella.

MAURO ZOLAASSAGO

Test atipico quello di questomese dato che si mescolano leesigenze di efficienza estremiz-zata oggi tanto comuni e benrap presentate dalla serie Stre-am line di Scania alle prestazio-ni eccezionali di uno dei pochiV8 rimasti sulla piazza, pur senon nella sua forma più potentee quindi con “solo” 580 cv. Se aquesto aggiungiamo che la ca-bina è la Topline, cioè il massi-mo che può oggi offrire lagamma del costruttore svedese,possiamo affermare che si trattadi un compromesso che sembrafatto apposta per il mercato ita-liano, in cui il risparmio è,come dappertutto, un’esigenza,ma il fascino dell’8 cilindri a Vnon si è mai spento.

Se infatti le versioni ottimiz-zate per consumare il menopos sibile destinate ai trasportidi linea sono ormai da tempo incima alle preferenze in partico-lare delle flotte, resta una partedi mercato, quella formata daipadroncini o da quello che nere sta, che non vogliono rinun-

più la rumorosità interna.Abbiamo detto dei gruppi ot-

tici, che sono dotati di nuovemascherine e di fari allo xenosul l’anteriore e (ma si tratta diun optional) a led sul posterio-re, oltre alle luci diurne.

Negli interni qualche partico-lare è cam biato. Come i sedili,che so no stati disegnati da Re-caro e mi gliorati nell’ergono-mia, e nel le dimensioni, soprat-tutto dello schienale. È statainoltre aggiunta la possibilità diordinarli ventilati. Nuovi anchei rivestimenti in tonalità scuraper la zona notte, in cui, sullecabine della Serie R, è stata ag-

giunta di serie la nuova cuccettain versione estraibile, con mate-rasso a molle, il cui comfortpuò essere regolato sulla basedelle richieste dell’autista sia inlarghezza, variabile da 730 a900 mm, sia nella morbidezzadel materasso.

Dal punto di vista meccani-co, inedito è il sistema di con-trollo delle sospensioni pneu-matiche con telecomando elet-tronico. Questo dispone di duedifferenti livelli: base e veloceper le mission in cui il sistemade ve essere azionato di frequen-te. Al pacchetto è stata inoltreaggiunta una funzione di gestio-ne del carico, con trasferimentodello stesso fra i ponti a triplariduzione, una procedura in duefasi che prevede prima il trasfe-rimento dal terzo asse ai pon ti epoi quello fra gli assi mo tore, inmodo da garantire la migliortrazione. Per evitare pos sibili

Le meraviglie del V8 svedese

Il 16 litri che non fa rimpiangere l’Euro 5

Scania R580 LA MNA StreamlineLA CARTA D’IDENTITÀ

Cognome - ScaniaNome - R580 LA MNA StreamlineCabina - ToplineMotore - DC 16. Carburante: gasolio. Cilindri: 8 a V. Alimenta-zione: sistema d’iniezione diretta Scania XPI, turbocompressorea geometria variabile e intercooler, convertitore catalitico SCR,EGR, Filtro antiparticolato. Distribuzione: 4 valvole per cilin-dro. Livello ecologico: Euro 6. Cilindrata: 16.400 cc. Potenzamax CE: 427 kW/580 cv a 1.900 giri/min. Coppia max CE:2.950 Nm da 1.000 a 1.350 giri/min.Cambio - Scania GRS905R automatizzato a 12 marce + 4 retro-marce, con Retarder integrato.Pneumatici - Anteriori Michelin Savergreen 315/80 R22,5 Xf.Posteriori Michelin Savergreen 315/70 R22,5 XD.Sospensioni - Anteriori a balestre paraboliche con ammortizza-tori e barra stabilizzatrice, posteriori pneumatiche a quattro sof-fietti con ammortizzatori.Freni - A disco sulle quattro ruote, con ABS, EBS, ESP.Dotazioni - Scania Driver Support, Adaptive Cruise Control,Cruise Control Active Prediction, Lane Guard System.Serbatoio carburante - 600 litri (AdBlue 75 litri).

RisultatitestKM 216

LITRI 71,6MEDIA 3,01 KM/L

Scania ha apportato alcune modifiche agli interni, a tutto vantaggio dell’ergonomia e della funzionalità.

22 Impressioni di guidaN° 224 / Novembre 2013IL MONDO DEI TRASPORTI

MAURO ZOLASPA

Con il nuovo CF Daf Trucksha non so lo rinnovato la pro-pria gamma media ma creato,anche su quei mercati, comel’Italia, in cui la gamma mediaolandese non ha mai sfondato,un’alternativa mol to interes-sante, soprattutto per le flotte.Questo non soltanto per le in-novazioni introdotte nella ca-

bina, che sono comunque tantee interessanti, ma per l’a veraggiunto nella propria gam madi motorizzazioni un pre ziosis-simo undici litri. L’MX 11 puòrappresentare infatti la solu-zione ideale per chi vuole con-servare prestazioni interessantiandando a consumare meno.L’undici litri sarà disponibileanche sui mezzi della gammaXF, per chi non vuole rinun-ciare alle dimensioni della ca-

bina, ma di sicuro il suo im-piego ideale e naturale è quel-lo sul CF. Se poi qualcuno deisospettosi trasportatori italianidovesse intavolare il solito di-scorso sull’impervia rete auto-stradale nazionale, che richie-de maggiori potenze, abbiamoda ribattere. Nella zona mon-tuosa, l’unica del Belgio, diBarache de Frature, abbiamoavuto mo do di testare sullostesso percorso un CF con mo-

tore 11 litri da 440 cv e unaltro con motore 13 li tri(anche l’MX 13 è infatti di-sponibile sulla gamma mediaDaf) con potenza di 510 cv,con frontando prestazioni e so-prattutto consumi. Nel primoca so come è facilmente imma-ginabile, vince (ma neanche dimolto) il 510 cv, ma nei con-sumi, nonostante quel che sipuò pensare, quando il motoreMX 11 sforza sulle salite a 35

km l’ora, è questo a prevalereabbastanza di netto. La sceltasta quindi ora nelle mani deiflottisti nostrani (i padroncinidifficile cambino idea, e forseè per questo che vanno a estin-guersi, per loro Daf vuol direXF e ba sta) ma il nostro consi-glio è: con trollate, verificate,fatevi un po’ di conti e valutatequesta op zione rivoluzionariacon e stre ma cura e attenzione.

Del resto anche a viaggiarci

la cabina SuperSpace del CFnon è affatto male, il tunnelmo tore è naturalmente moltoal to, poco meno di 40 cm, mamettendocisi in piedi sopra sihanno comunque a disposizio-ne circa 190 cm di spazio. Nonmancano un frigo capiente,tan ti vani portaoggetti, per untotale di 900 litri, e tutto quel-lo che può servire per viaggia-re entro e fuori dai confini.Scendendo nei dettagli, ilnuovo family look Daf è evi-dente fin da una pri ma occhia-ta e da particolari come la ca-landra in nero opaco, il grandelogo centrale e i fari (presi dipeso dall’XF) con luci diurnea Led integrate e luci di svoltaincassate nel paraurti in accia-io e combinate con i fari anti-nebbia. Molto curata l’aerodi-namica grazie alle guide per

DAF TRUCKS

CF il medio performante

M. ZOLASPA

Con l’arrivo della nuova gamma Euro 6 anchein Italia prenderà piede la gamma CF, altri-menti molto sottovalutata?

“Una pecca esclusivamente del mercato locale- spiega l’Amministratore delegato di Daf ItaliaPaolo Starace - a cui credo saremo in grado di ri-mediare soprattutto grazie al motore da 11 litriche ci permetterà di aggredire un certo tipo diclienti, ad esempio quelli che si occupano delladistribuzione carburanti, oggi appannaggio dimarchi come Renault Trucks e Iveco”.

Che risultati vi aspettate dunque dal DafCF trattore?

“In realtà ci proponiamo di portare avanti dueesperimenti: da un lato offrendo una versione delnostro modello di punta, l’XF, con il motore da11 litri, che può essere utile a chi si muove supercorsi non troppo impegnativi ma vuole co-munque una cabina molto grande. Allo stessomodo il CF è ordinabile con il 13 litri per chi habisogno di potenza e coppia maggiori. Ma soprat-tutto puntiamo sul CF con l’11 litri che potrà in-teressare le flotte”.

Prima che il mercato del mezzo d’operacrollasse il CF in Italia stava guadagnandoconsensi, un risultato dovuto soltanto allecompetenze specifiche di qualche dealer?

“Direi di no. Il CF è sempre più apprezzato inquel segmento, pur se ora i numeri sono minimi.E ancora meglio andrà con il nuovo modelloEuro 6, migliorato in tanti particolari importanti,come la piastra di protezione inferiore che fun-ziona anche sotto il profilo estetico, oppure inuovi assali con diverse portate fino a 9 t. In so-stanza è diventato più cava, più flessibile”.

Come pensate si dividerà il vostro mercatonel 2014 vista la “concorrenza” interna tra XFe CF?

“Il primo obiettivo è di far cambiare mentalitàad alcuni clienti per cui Daf è sinonimo di XF.Invece il nuovo CF può risultare per loro più con-veniente. Di sicuro la penetrazione di questo mo-dello in Italia migliorerà di molto. Se vogliamometterla in percentuali, credo passeremo dall’at-tuale 90 per cento di XF e 10 per cento di CF aun 75 e 25”.

Mentre per quanto riguarda l’LF, che inItalia ha sempre avuto una penetrazione moltobassa?

“Il nostro ‘piccolo’ deve diventare grande. Larete Daf in Italia è più abituata a lavorare con i

trattori e i concessionari sono quindi frenati dal-l’incapacità di riuscire a trovare un tipo diversodi clientela. Il prodotto comunque c’è e stiamocercando di far cambiare loro approccio”.

In questo è stata utile l’esperienza fattal’anno scorso con i veicoli già allestiti?

“Qualche riscontro l’abbiamo avuto, anche seuna delle particolarità dell’Italia è la grande ca-pillarità degli allestitori che non permette di poterscegliere e proporre un modello standard. Per ov-viare punteremo più sul preallestimento, cioè sulfornire camion su cui sia facile montare qualsiasitipo di carrozzeria”.

Quando saranno disponibili e ordinabili legamme CF e LF?

“Il CF trattore si può già ordinare, nelle prossi-me settimane arriveranno in Italia i primi esem-plari da far vedere ai clienti. Entro fine anno siaggiungeranno LF e i carri”.

Cosa può dirci delle previsioni di mercatoper quest’anno?

“Dopo che ci si aspettava un leggero incre-mento rispetto al 2012, un primo trimestre dram-matico ha fatto rivedere tutte le stime verso ilbasso. Poi la situazione è leggermente miglioratama ci si è messa l’indisponibilità di modelli Euro5, dato che la capacità produttiva delle fabbricheera già esaurita. Come Daf ci collocheremo indoppia cifra per i camion sopra le 6 t, leggermen-te meglio, intorno all’11,5 per cento, nei trattori”.

PAOLO STARACE: “PARTE L’OFFENSIVADELLA NUOVA GAMMA MEDIA”

INTERVISTA

23Impressioni di guida N° 224 / Novembre 2013IL MONDO DEI TRASPORTI

l’aria integrate nel paraurti e igrandi spoiler angolari, checo me le minigonne laterali,sono stati riprogettati. Tre leversioni di cabina, Day, Slee-per ma soprattutto Space,quella che con ogni probabilitàotterrà i maggiori consensi, al-

meno in abbinamento alle ver-sioni trattore. All’interno sinotano subito i nuo vi sedili,facili da regolare e che posso-no essere ordinati an che inversione lusso, con seduta ri-scaldata, supporto lombare eventilazione aggiuntiva. Il vo-

lante multifunzione è lo stessodell’XF e può essere inclinatofino a 45° e regolato per 80mm in altezza. E molto similea quello del modello di punta èanche il cruscotto, in cui alcentro trova posto il displayTFT a colori da 5 pollici, su

cui scorrono tutte le informa-zioni principali relative al vei-colo, compresa l’importantefunziome Driver PerformanceAssistant, che rilascia consigliutili al conducente rendendo lasua guida il più razionale pos-sibile.

SULLE STRADE DEL BELGIO A BORDO DEL NUOVO CFSUPERSPACE CON MOTORE MX 11: PRESTAZIONI E

CONSUMI DAVVERO INTERESSARTI PER CHI CERCA UNA

VALIDA ALTERNATIVA PER LA PROPRIA FLOTTA.

ARRIVA LA NUOVA FAMIGLIA LF

LA RIVOLUZIONEDEL CAMION LEGGERO

In Italia non sono, per ora, molto diffusi i camion leggeri LF, situazioneche potrebbe, almeno in parte, cambiare con l’ingresso in listino della

nuova versione, che conta su di una cabina completamente rinnovata, cheriprende a grandi linee i temi trattati sulle versioni CF, come la calandraposta in primo piano per ottimizzare il raffreddamento e ridurre quindi iconsumi. Nuovo è anche il paraurti in cui sono stati integrati i fari e le lucidi svolta (proposte come optional) e i fender più grandi per favorire l’aero-dinamica. Allo stesso modo è stato interamente ridisegnato l’interno del-l’abitacolo, puntando su soluzioni ergonomiche e su di un quadro strumen-ti di più facile lettura. Da CF e XF il più piccolo della famiglia Daf hapreso anche il display TFT, con tanto di Driver Performance Assistant, ilche non è comune su camion di questa stazza, oltre al volante multifunzio-ne. Da notare che alcuni dei comandi sensibili, come quello del computerdi bordo o la manopola di controllo del cambio automatizzato (che, d’ac-cordo, non è un optional molto richiesto, ma la situazione può, anzi deve,cambiare prima o poi) sono posizionati alla destra del guidatore, a portatadi mano, anche se serve un po’ di pratica per farli funzionare continuandoa guardare la strada. Tre le cabine che equipaggiano la nuova serie LF, apartire dalla Day Cab, che ha una lunghezza di 1 metro e 60 centimetri. LaExtended Day Cab dispone di uno spazio aggiuntivo, in cui è possibile ri-porre oggetti e attrezzi, mentre la Sleeper Cab arriva a una lunghezza di 2metri e 70 cm al centro (60 cm dietro ai sedili). Nel retro trova posto uncomodo materasso spesso 12 cm, in grado di assicurare comfort e riposoper più di una notte. In comune le tre cabine hanno una larghezza di 2.130mm il che garantisce un’ottima manovrabilità anche in ambito urbano, siache si tratti di modelli da distribuzione che di mezzi per il cantiere. Da no-tare anche il sedile, che adesso, almeno per le versioni con più di 14 t diPtt, è pneumatico di serie e può essere regolato per ben 210 mm in lun-ghezza e per 120 mm in altezza. Per quanto riguarda gli spazi portaoggettiè disponibile un vano aperto sul tunnel motore (che può essere a richiestadotato di coperchio) a cui se ne aggiungono due sopra il parabrezza, men-tre nella parete posteriore è montata una pratica rete. Vasta e completa lagamma, che comprende per i modelli con Ptt dalle 7,5 alle 12 t, otto diffe-renti passi, da 3,05 a 5,40 metri, mentre per i modelli dalle 14 alle 16 tsono disponibili nove passi, da 3,25 a 6,30 metri. Otto le opzioni, conpassi dai 3,45 ai 6,25 metri, per gli LF con Ptt di 18 o 19 tonnellate. Le so-spensioni a seconda dell’utilizzo possono essere a balestra singola o a fo-glia multipla.

PROPULSORE DA 10.8 LITRI

TRASMISSIONE PERSONALIZZATAIN MODO SPECIFICO

La grande novità della serie media Daf è il lancio di un nuovopropulsore da 10.8 litri, che va ad equipaggiare sia la gran

parte della gamma CF che in alcuni casi i trattori XF. Si tratta diun propulsore di nuova progettazione, che presenta caratteristichedi base già viste sul 13 litri MX13, come il doppio albero acamme in testa. Le potenze in questo caso vanno da 286 a 435 cv.

Dal punto di vista costruttivo il monoblocco riprende le solu-zioni innovative dell’MX 13 come i tubi dell’olio fusi nella testatae i gruppi pompa che alimentano il sistema di iniezione Commonrail integrati nel monoblocco. Anche in questo caso la pressionedel Common rail è in grado di arrivare fino a 2.500 bar con la pos-sibilità di sfruttare sia una pre che una post iniezione, oppure unacombinazione dei due sistemi per raffinare la polverizzazione delgasolio e di conseguenza ottimizzare la combustione e quindi ri-durre consumi, emissioni oltre a, particolare non secondario, la ru-morosità. Tutto ciò fa sì che rispetto al 13 litri già in partenza si ri-sparmi un 3 per cento sul gasolio e si guadagnino circa 180 kg alpeso con conseguente aumento della portata. Per il turbocompres-sore è stata scelta una soluzione a geometria variabile che permet-te di ottenere il massimo risultato a qualsiasi regime di giri oltreche di dosare con precisione la percentuale dei gas di scarico de-stinata a essere riammessa nel propulsore. Sempre l’uso della tec-nologia VGT contribuisce a potenziare il freno motore ai bassi re-gimi, tanto che il 75 per cento della potenza frenante (320 kW nelcaso dell’MX 11, è disponibile già a 1.500 giri/min). Dal punto divista delle emissioni, confermata l’adozione di un convertitore ca-talitico Scr, particolarmente efficace nella rigenerazione passivadella fuliggine, grazie a un settimo iniettore sistemato tra il turbo eil filtro antiparticolato, che ha lo scopo di avviare a freddo la rige-nerazione attiva del filtro, generando il calore necessario. Comple-ta il sistema un impianto Egr che ha dimensioni piuttosto ridotte equindi non presenta problemi per eventuali allestimenti.

Molti i particolari inseriti da Daf per ridurre i costi di manuten-zione e la tara del propulsore, come ad esempio la cinghia trape-zoidale multipla e la ventola montata direttamente sull’albero mo-tore. Sempre in termini di riduzione del peso rientrano la coppadell’olio in plastica e il filtro del carburante combinato in un’unicasoluzione con il separatore di umidità. Tra le esclusive del costrut-tore olandese va poi evidenziato come i cablaggi siano interamen-te incapsulati in un’apposita schiuma per garantire la massima af-fidabilità. Scendendo nel dettaglio sono disponibili cinque versio-ni dell’MX 11 con potenze a partire dai 290 cv (con coppia di1.200 giri/min), arrivando poi nell’ordine a 330 cv (coppia di1.400 Nm), 370 cv (coppia di 1.650 Nm), 400 cv (coppia di 1.900Nm), 440 cv (2.100 Nm di coppia). Le versioni di minor tonnel-laggio del CF condivideranno invece con la gamma leggera LF un

nuovo sei cilindri da 6.7 litri, il PX 7, destinato prevalentementealla distribuzione. Come i “fratelli maggiori” è dotato di un siste-ma di iniezione Common rail con pressione fino a 1.800 bar, unturbocompressore a geometria variabile e la gamma completadelle soluzioni per ridurre le emissioni (Scr più Egr più filtro anti-particolato attivo). Sarà disponibile a partire dal secondo trimestredel prossimo anno in quattro versioni, con 220, 250, 280 e 310 cv(coppie di 850, 950, 1.020 e 1.100 Nm).

Abbinati alla nuova gamma di motori ci sono tre cambi manua-li (a otto o nove marce per potenze inferiori ai 370 cv, a dodicimarce se si va oltre, con possibilità di avere anche un sedici rap-porti), ma la soluzione migliore è rappresentata dai cambi automa-tizzati As Tronic a 12 o 16 marce, con nuovi sensori che rendonopiù progressivo l’innesto della frizione e più fluido il cambio dellemarce. Tra le opzioni la funzione EcoRoll, importante per limare iconsumi in autostrada, e la Fast Shift che aumenta la rapidità dicambiata nei rapporti superiori, migliorando l’efficienza. Tra lealtre novità meccaniche spicca l’assale posteriore SR 1344, alleg-gerito e dotato di sospensione Stabilink pneumatica, che integra lefunzioni della barra stabilizzatrice, riducendo il peso e miglioran-do la stabilità e la manovrabilità. Montato di serie sulle combina-zioni con Ptt fino alle 44 tonnellate ha una capacità di carico di 13t. Completa la gamma delle motorizzazioni un quattro cilindri, de-stinato ai modelli LF. Nell’impostazione il PX 5 riprende tutte lemigliori qualità degli altri propulsori. Tre le versioni al momentoin programma, a partire da un entry level con 150 cv di potenza euna coppia di 580 Nm, si prosegue con una versione da 180 cv euna coppia di 700 Nm. Al vertice della gamma il motore da 210cv con 760 Nm di coppia. Anche in questo caso molta attenzione èstata riservata ai consumi: il risultato finale è che restano inalteratiquelli delle versioni Euro 5 mentre viene ridotto del 50 per centoquello di AdBlue.

La cabina SuperSpace offre tutto ciò che serve per un viaggio ottimale.

24 Dealer & ClientiN° 224 / Novembre 2013IL MONDO DEI TRASPORTI24 N° 224 / Novembre 2013IL MONDO DEI TRASPORTI

EMANUELE GALIMBERTIBREMBATE

Il riequilibrio tra le diversemodalità di trasporto è unobiettivo strategico di prima-ria importanza, in Italia e inEuropa. Operatore chiave asupporto delle imprese strate-giche italiane, Ewals Inter-modal offre un servizio ditrasporto reso attraverso l’in-tegrazione fra diverse moda-lità che includono varie pos-sibilità d’interscambio.

Pioniera del tra sporto in-termodale, Ewals In termodalha sede a Genk, in Bel gio, edè nata nel 2011 da un’o pera-zione di Management buy-out da Ewals Cargo Care conuna mission ben precisa: ot ti-mizzare il corridoio Inghilter-ra-Benelux-Germania zonaRuhr-Italia per tutti i trasportiintermodali “door to door”.

Per farlo ha creato tre filia-li, in territorio olandese, tede-sco e italiano, quest’ultimopresso l’interporto di Novara,

gestendo una flotta di 2milaunità intermodali (container ecasse mobili) organizzati au-tonomamente in 40 treniblocco, ognuno dei qua li con40 unità di carico. La filialeitaliana di Ewals Intermodal(tramite la controllata I ti ne-ris) ha acquistato per la pro-pria flotta 25 trattori Man

TGX con l’obiettivo di po-tenziare la copertura dell’ulti-mo miglio.

“Ogni giorno - spiega Pie-tro Rossi, responsabile Conti-nous Improvement & Deve-lopment della filiale italiana -dal terminal di Novara parto-no nostri treni verso il Bene-lux e la Germania, mentre trevolte la settimana organizzia-

mo un convoglio che da No-vara scende fino a Frosinoneper i servizi nazionali. Nono-stante questa copertura, findall’inizio della nostra at tivi-tà abbiamo sentito la necessi-tà di servire i clienti in ma-niera diretta fino alle lorosedi. Per questo abbiamo al-lestito una flotta di proprietà

di veicoli industriali che ga-rantisce questo servizio nelrispetto dei nostri e levatistandard di qualità. Oggi coni nuovi 25 Man TGX abbia-mo raggiunto le 52 unità chepotranno coprire circa il 50per cento della nostra doman-da di tra zione. Una crescitaimportante se si considerache nel 2011 avevamo solo

sei veicoli”.La fornitura è composta da

25 trattori Man TGX, di cuibuo na parte con pacchettoEfficientLine, mirata al mas-simo con tenimento dei con-sumi: cabina media XLX, ve-locità massima tarata a 85km/h e una se rie di soluzioniaerodinamiche per massimiz-zare la loro redditività, perse-guita anche dall’efficiente ca-tena cinematica, con il bril-lante motore turbodiesel da13 litri, sei cilindri in lineacommon rail e 353 kW/480cv di potenza e il cambio au-tomatizzato Man TipMatic a12 rapporti con softwareFleet.

“Abbiamo scelto i ManTGX - prosegue Rossi - dopol’ottima e spe rienza che ab-biamo avuto lo scorso annocon dieci Man TGS 18.440attrezzati per lo scarico digranulati e pulvirolenti sfusi.In quel caso si trattava di unim piego a breve raggio, men-tre i nuovi TGX saranno de-

stinati al trasporto di contai-ner e casse mobili su rotte na-zionali più lun ghe, per questoabbiamo voluto una cabinapiù spaziosa e confortevoleper i nostri autisti. Man ci hasupportato con soluzioni sumisura per il nostro business:in fase di acquisto ci sia moaffidati a una proposta finan-ziaria di Man Finance e perviaggiare sereni e senza pen-sieri abbiamo sottoscritto pertutti i veicoli il contratto dimanutenzione e riparazioneMan Com fortRepair”.

Tutti i nuovi Man TGX diEwals Intermodal sono equi-paggiati con Man TeleMatics,sistema che fornisce tut ti idati necessari per ottimizzarel’utilizzo del veicolo e au-mentare la trasparenza deiprocessi di trasporto. Il gesto-re può contare così su mag-giori possibilità di pianifica-zione, i conducenti ricevonoinformazioni rapide e precise,il responsabile del parco vei-coli può amministrare meglio

l’utilizzo della flot ta e il la-voro amministrativo in uffi-cio si semplifica notevolmen-te a tutto vantaggio della red- ditività aziendale.

Ewals Intermodal ha sceltoil pacchetto Dispo (il piùcompleto), che include il ser-vizio di Tracking & Tracing,la gestione della manutenzio-ne, l’analisi dell’utilizzo delveicolo, la gestione dei da tidi viaggio e del tachigrafo etutte le funzioni supplemen-tari previste dal nuovo dispo-sitivo Man DriverPad instal-lato a bordo. Quest’ultimo,con display a colori da 7”touchscreen, consente all’au-tista di scam biare comoda-mente messaggi e comunica-zioni in tempo reale con lasede operativa.

Tea tro della consegna èstata la sede dell’officina au-torizzata Man L’Autoindu-striale Valtellinese, di Brem-bate, alle porte di Bergamo,che ha curato la preparazionedei veicoli.

MAN TRUCK & BUSES

Pronti per l’ultimo miglio

DOTATI DI MAN TELEMATICS PER LA GESTIONE

LOGISTICA DELLA FLOTTA E DI CABINA MEDIA XLX, INUOVI VEICOLI DEL LEONE SONO OPERATIVI NEL

TRASPORTO INTERMODALE DI CONTAINER E CASSE

MOBILI SUL LUNGO RAGGIO.

CRESCITA SOSTENIBILE

OGNI SETTIMANA 40 TRENISULLA TRATTA ITALIA-UKEwals Intermodal offre soluzioni ferroviarie “door to door”

sulla tratta Italia-Svizzera-Ruhr-Benelux-Regno Unito. Ognisettimana organizzano autonomamente 40 treni: 40 milioni ditonnellate/km o 1.600 autocarri che vengono tolti dalla strada. Atal fine vengono utilizzati tre terminali al Nord (più precisamen-te Genk, Anversa, Duisburg) e quattro terminali al Sud: Novara,Cervignano, Domodossola, Ferentino. Il network dei treni preve-de settimanalmente sette roundtrip da Genk a Novara, cinque daAnversa a Novara, tre da Duisburg a Novara e treni Domodosso-la-Cervignano e Novara-Ferentino. Obiettivo di Ewals: ottimiz-zare il corridoio per tutti i trasporti intermodali attraverso il con-cetto di “treni di proprietà” che sono la chiave del proprio suc-cesso, attraverso affidabili soluzioni di trasporto “door to door”,il controllo e le informazioni aggiornate in ogni momento chepermettono a Ewals Intermodal di operare in modo trasparente edi comunicare proattivamente con i clienti, attraverso un eccel-lente modello operativo con ottima qualità al giusto prezzo. “Peri nostri clienti - spiega Pietro Rossi, responsabile Continous Im-provement & Development della filiale italiana - questi elementisignificano sicurezza, capacità, affidabilità e rispetto delle nor-mative vigenti. I nostri clienti provengono da diversi settori, tra iquali l’industria petrochimica, l’acciaio, l’industria automobili-stica, l’elettronica, l’industria alimentare e i materiali da costru-zione. Una crescita sostenibile necessita di un incremento di effi-cienza e flessibilità, innovazione, partnership strategiche e diver-sificazione dell’attività verso un modello orientato alle specifi-che esigenze del mercato. Nel prossimo futuro Ewals Intermodalaspira a usufruire della propria conoscenza verso nuovi corri-doi”. Ewals Intermodal realizza un fatturato annuo consolidatodi 70 milioni di euro con 70 dipendenti in quattro Paesi. La flottaè attualmente composta di 2mila unità. Annualmente vengonotolti dalla strada 66mila autocarri su un tratto di 900 km, contri-buendo a diminuire il problema delle code sulle strade e a ridur-re le emissioni di CO2.

Da sinistra: Alberto Brambilla, Sales Manager di Man Financial Services Italia, Kees Winters,Amministratore di Ewals Intermodal e Alessandro Dengo, Fleet Sales Manager di Man Truck & Bus Italia.

Ewals Intermodal è stata fondata nel giugno2011 come entità autonoma del gruppo

Ewals Cargo Care. La storia di Ewals Intermodalinizia nel 1986 con l’organizzazione di soluzioniintermodali “door to door”. Nel 1991 avvia ilprimo ufficio intermodale a Genk. A seguitodella liberalizzazione delle ferrovie, divennepossibile realizzare la gestione autonoma deitreni. Nel 1999, Ewals Intermodal fu il primotrasportatore belga a reagire a questa opportuni-tà, organizzando propri treni blocco tra Genk eNovara, che vennero appropriatamente ribattez-zati “Ben-Ita express”. Negli anni che seguirono,Ewals Intermodal conobbe una crescita espansi-va che portò alla realizzazione di nuove tratteferroviarie: da Duisburg a Novara e in seguitoanche da Anversa a Novara. Fin dal primo gior-

no, l’obiettivo era diventare e rimanere pionierisu queste tratte consolidate. Fin dalla sua nascita,Ewals Intermodal ha dimostrato di essere un at-tore innovativo sul mercato: 25 anni fa era tra leprime società logistiche che si focalizzarono sultrasporto intermodale “door to door”. “La ricettadel nostro successo - spiega Pietro Rossi - sta nelrealizzare per ogni cliente una soluzione su mi-sura al costo più basso possibile, sia per il clienteche per l’ambiente. Per alcuni clienti questo po-trebbe significare l’organizzazione di un trenodedicato, per altri il raggruppamento di un flussodi carichi in un centro di raccolta per poi conti-nuare da quel punto tramite navigazione interna.Per clienti con volumi minori, il vantaggio vacercato nel raggruppamento dei flussi di caricoprovenienti da più parti, in modo da ottimizzareil flusso logistico. Il trasporto intermodale è lamodalità di trasporto sostenibile del futuro e haun impatto molto positivo sull’ambiente: riduzio-ne di CO2, riduzione del traffico stradale, ridu-zione del rischio di incidenti su strada, maggioredurata dei mezzi”. Lo scorso settembre, dopopoco più di due anni, il terminal ferroviario Che-melot ha iniziato la sua attività con il primo trenodella Ewals Intermodal verso Novara.

NEL 1999 IL DEBUTTO DEI “BEN-ITA EXPRESS”

DA SETTEMBRE ATTIVO IL

TERMINAL FERROVIARIO

CHEMELOT

26 Dealer & ClientiN° 224 / Novembre 2013IL MONDO DEI TRASPORTI

PAOLO ALTIERITORGIANO

Il Grifone vola alto e dai cielidell’Umbria guarda soddisfattoai risultati raggiunti con i clientiScania nella piccola ma indu-striosa regione del Centro-Ita-lia. Merito senza dubbio dellaToscandia Spa, storica conces-sionaria Scania con sede a Ca-lenzano, in provincia di Firen-ze, che a fine settembre ha in -au gurato, mettendo a frutto uninvestimento di alcune centina-ia di migliaia di euro, la nuo vasede di Torgiano, in provinciadi Perugia, mettendo a se gnouna tappa evolutiva importantenella presenza del marchio sve-dese in terra umbra. “Fi nalm-ente un progetto immaginato al-cuni anni fa vede ora la luce -ha dichiarato Luciano Ba relli,uno dei soci fondatori del la To-scandia e Presidente della hol-ding Lipiscandia - Noi già ope-ravamo in Umbria dal 2002 neipressi di Perugia, lun go la stra-da Fontana Trinità ma con ilpassare degli anni è sorta la ne-cessità di una sede più am pia erappresentativa per accoglierein modo appropriato i nostri

clienti umbri, offrendo in ununico luogo servizi commercia-li e un magazzino ricambi strut-turato per far fronte alle lo roesigenze. L’assenza dell’offici-na è giustificata dal fatto che inloco ci sono già operatori mol toefficienti e a distanza rav vicina-ta”.

Il taglio del nastro della nuo -va sede è avvenuto alla presen-za del Sindaco di Torgiano,Mar cello Nasini, dei soci To-scandia Spa Luciano e Giusep-pe Barelli, Paolo Piccini e Ro-berto Benedetti e di una foltarappresentanza di dirigenti epersonale di Italscania nonchédi dipendenti e clienti Toscan-dia. Nel lungo weekend di pre-sentazione e inaugurazione del -la filiale Toscandia trasportato-ri, autisti e fan di Scania hannopotuto vedere e provare i veico-li della nuovissima famiglia

Stream line motorizzati con pro-pulsori Euro 6. Nella due gior-ni, inoltre, è stato possibile assi-stere a una tavola rotonda daltitolo “Anatomia di un succes-so” e “Il successo al tempo del -la crisi” a cui hanno preso partei titolari della concessionariaToscandia e personaggi di spic-co dell’imprenditoria locale.

La nuova sede di Torgiano è

posizionata in modo strategicoall’uscita della superstrada E45.L’area complessiva si estendesu 4mila metri quadrati, di cui1.000 coperti e adibiti a sedecom merciale, magazzino ricam-bi e showroom. Vi operano untotale di 6 persone, di cui 2 ad-detti alla vendita, 3 al magazzi-no e una persona di collega-mento tra il reparto vendite ri-

cambi e le tre officine autoriz-zate della zona, la B.C.R. Sncdi Soccorso di Magione, Lom-bardi Srl di Todi e Nuova Auto-service di Bastia Umbra. “Ècon grande piacere che salutia-mo l’apertura di questa nuovasede in Umbria - ha detto Fran-co Fenoglio, Amministratorede legato di Italscania, filiale i -ta liana di Scania - un progetto

di Toscandia in cui abbiamocre duto, fornendo loro tutto ilsup porto possibile. Quando unaconcessionaria Scania decide diinvestire e ampliare la propriaattività non può che farci piace-re perché significa che credenel nostro marchio e nella no-stra organizzazione”. Scania èsempre stata al fianco di To-scandia nella definizione del

pro getto della nuova concessio-naria, anche dal punto di vistafinanziario, visto che il costrut-tore, soprattutto in questo mo-mento, è molto disponibile asup portare le aziende.

“La nostra ambizione - gli hafatto eco Luciano Barelli - èquella di essere ancora più vici-ni al cliente e di poterci espan-dere in futuro, ampliando anchela zona esterna riservata a vei-coli sia nuovi che usati. Oltre almarchio Scania la sede di Tor-giano ospita i veicoli commer-ciali Nissan”.

Nel 2012 il Gruppo Toscan-dia ha consuntivato un fatturatodi circa 27 milioni di euro.Que st’anno si prevede un au-mento di circa il 10-15 per cen -to. Lo scorso anno sono stati uncentinaio i truck Scania vendu-ti, pari a una quota del 10 percen to, mentre nel 2013 si stimadi arrivare a 120-130 unità conuna quota del 12-13 per cento.In termini complessivi, com-prendendo quindi veicoli usati,veicoli Nissan e veicoli Scania,Toscandia movimenta oltre 600veicoli all’anno. L’attività deiservizi di assistenza (officina ericambi), che tengono in consi-derazione anche gli autobus(che non vengono invece ven-duti), pesa sul fatturato totaleper il 25 per cento.

SCANIA

Il Grifone volain Umbria

LA STORICA CONCESSIONARIA SCANIA TOSCANDIA

SPA DI CALENZANO INAUGURA LA NUOVA SEDE DI

TORGIANO, IN PROVINCIA DI PERUGIA. “LA NOSTRA

AMBIZIONE - HA DETTO LUCIANO BARELLI, UNO DEI

SOCI FONDATORI DI TOSCANDIA - È QUELLA DI

ESSERE ANCORA PIÙ VICINI AL CLIENTE UMBRO E DI

POTERCI ESPANDERE ULTERIORMENTE IN FUTURO”.

LA STORIA DEL GRUPPO

TOSCANDIA AL CENTRODELLA STRATEGIA SCANIA

La storia di Toscandia ha origine negli anni Settanta del secoloscorso, per la precisione nel 1976, quando nasce la Toscan-

dia Autocarri Spa che si occupa delle vendita di autocarri Scaniaper le province toscane di Firenze, Prato e Grosseto. Due annidopo sorge la Lipiscandia Spa cher si occupa della vendita deitruck del Grifone per le province di Livorno, Pisa, Massa e pertutta la Sardegna, altra area di riferimento del Gruppo toscano.Tre anni dopo, nel 1981, è la volta della Rivesca Spa, che si oc-cupa della vendita dei ricambi originali Scania per le province diFirenze, Prato, Siena e Grosseto. Nel 1993 la Rivesca inizia l’at-tività di vendita di veicoli Nissan come rivenditore e nel 1999diventa concessionaria Nissan per le zone di Firenze, Prato, Pi-stoia e Lucca. Nel 2000, alla Toscandia vengono affidate le zonedi Perugia, Arezzo e Siena sempre per Scania e nello stesso anniviene costituita la Lipiscandia Assistance Srl, officina autorizza-ta Scania, che subentra alla Lipiscandia Spa nella rivendita di ri-cambi svedesi. Altra pietra miliare è la costituzione della To-scandia Assistance Srl nel 2003, altra officina autorizzata Scania.L’anno successivo alla Toscandia viene affidata la zona di Terniper Scania e nel 2008 la Lipiscandia apre il punto vendita Scaniadi Cagliari. La nascita ufficiale del Gruppo Toscandia viene de-cretata il 1° gennaio 2011, due anni prima dell’attuale aperturadella nuova sede perugina. “Le motivazioni che ci hanno spintoa costituire il nuovo gruppo - ha spiegato Luciano Barelli - sonomolteplici: realizzare sinergie di costo, eliminando inutili dupli-cazioni di ruoli e funzioni, realizzare sinergie di ricavo, attraver-so una maggiore focalizzazione dei diversi business intrapresi,consolidare i rapporti tra i soci, favorire un ricambio generazio-nale nella governance, sfruttare le opportunità che il Gruppooffre, come l’effettuazione di finanziamenti intragruppo, la pos-sibilità di fare un consolidato fiscale e altro ancora”. L’attualestruttura del Gruppo vede la Lipiscandia Spa in qualità di hol-ding che possiede il 100 per cento di Toscandia Spa, LipiscandiaAssistance Srl e Toscandia Assistance Srl. Le sedi operativesono a Calenzano per Toscandia, Livorno per Lipiscandia, Tor-giano per Toscandia, Cagliari per Lipiscandia, Lucca per Rive-sca. Nelle cinque sedi sono operativi 10 venditori coordinati da 3responsabili. I magazzini ricambi nuovi e usati sono 3 con unasuperficie totale di oltre 2mila metri quadrati. Il Gruppo si avva-le di 22 officine Nissan e Scania, di cui 2 di proprietà, strategica-mente dislocate sul territorio di competenza. Le officine Scaniasono 12. In totale il Gruppo impiega una cinquantina di persone.Oltre che concessionario Scania per Toscana (con eccezionedelle province di Lucca e Pistoia), Umbria e Sardegna, il Gruppoè concessionario Nissan per le province di Firenze, Prato, Pisto-ia, Lucca, Arezzo, Siena e Perugia. Nella lista prodotti figuranoanche i rimorchi e semirimorchi di tutte le marche, tra cui Cardi,Merker, Acerbi e Viberti nonché l’usato di tutte le marche. Abbi-nato alla vendita di veicoli Toscandia offre diversi servizi come iprodotti finanziari e assicurativi, il noleggio a lungo termine, ilnoleggio di veicoli commerciali senza conducente inferiori ai 35quintali, il servizio di assistenza con programmi di manutenzio-ne programmata e a costi prestabiliti, il fleet management e ildriver training.

La sede della nuova concessionaria Toscandia inaugurata a Torgiano, comune della provincia di Perugia.

Da sinistra: Giuseppe Barelli, Franco Fenoglio, Amministratore delegato di Italscania, e Luciano Barelli.

27N° 224 / Novembre 2013IL MONDO DEI TRASPORTILCV

IVECO

Le impreseeroiche delDaily SupervanLINO SINARITORINO

Rimandata al prossimo anno lapre sentazione della nuova gam -ma Daily, Iveco spinge forte sulsegmento più, a torto, trascura-to dell’attuale listino, e cioèquel lo delle versioni furgone.Co me tutti infatti sanno il puntodi forza del “piccolo camion”to rinese è il telaio a longheroni,l’unico rimasto oggi sul merca-to. Una caratteristica che rendequesto veicolo commerciale uninsuperabile portatutto, in asso-luto il miglior leggero da alle-stire, in grado di sopportare pe -si e fatiche (non è un caso se siain commercio anche una versio-ne con ptt di 7 tonnellate) comenessun altro. Il Daily ha peròanche un’altra faccia, quella delfurgone eccellente, che sempregrazie a un telaio più che robu-sto, dà garanzie di sicurezzadif ficilmente riscontrabili neicon correnti.

L’azione commerciale, piut-tosto aggressiva, portata avantida Iveco, ha preso il via alTranspotec di quest’anno in cuiper la parte leggeri è stata resaprotagonista la gamma dei fur-goni a ruota posteriore singola,in pratica quelli che vengonochiamati Supervan, che sonosta ti del resto il grande successodi quest’anno, tanto da far im-pennare le vendite del costrut-tore, passato nella fascia infe-riore alle 3,5 t da un comunque

dignitoso 8 per cento a sfiorareun eccellente 20 per cento. Me-rito naturalmente anche di unprezzo accattivante, l’ultimacam pagna vede infatti la versio-ne 33 S, con quindi una massatotale a terra di 33 quintali e unvolume di carico di 10,2 metricubi, abbinata al propulsorequat tro cilindri da 2.3 litri nellasua versione da 126 cv, propo-sta ad appena 18.800 euro,prez zo che comprende anche ilsistema antiribaltamento Esp eil climatizzatore.

In più, l’allestimento Super-van include la sospensione po-steriore pneumatica autolivel-lante e il supporto alle partenzein salita Hill Holder. Molto cu-rata anche la configurazionedel l’interno, che al già citatocli matizzatore nella versioneau tomatica, aggiunge il sediledel l’autista ammortizzato, lachiusura centralizzata, il cruise

con trol, i fari fendinebbia e per-fino la predisposizione per ilna vigatore satellitare della serieTomTom. A tutto ciò possonona turalmente essere aggiunti al -tri optional, come ad esempio ilsistema Start&Stop, molto utile

se si viaggia prevalentemente incit tà, oppure i sensori di par-cheggio sul posteriore che evi-

tano fastidiose “bottarelle”.Persino il vano di carico puòes sere personalizzato, rivesten-dolo in legno in materiale anti-graffio.

Per il resto l’ultima genera-zione del Daily è stata partico-

larmente curata nei dettagli,rendendo gli interni tanto effi-cienti quanto confortevoli, ilcam bio a sei marce è statoquin di portato sulla plancia e ise dili sono di nuova generazio-ne, facilmente regolabili in mo -do da soddisfare le esigenze an -che di chi deve passare a bordoparecchie ore ogni giorno e nonvuole trovarsi la sera a fare icon ti con un fastidioso mal dischiena. Pratico e moderno an -che il cruscotto, con tanto dicom puter di bordo.

Qualche parola in più la me-rita il propulsore, che può con-tare su di un sistema Commonrail di seconda generazione a

con trollo elettronico, abbinato aun turbocompressore con inter-cooler, mentre a ridurre le e mis- sioni pensa un impianto Egr.L’insieme garantisce, co me giàdetto, una potenza di 126 caval-li, ma soprattutto una cop piamolto favorevole di 320 Nm di-sponibile in un arco di u ti lizzomolto ampio, a partire dai 1.800fino ai 2.750 giri/min. Lo stessomotore è disponibile in altredue versioni, con potenze ri-spettivamente di 106 e 146 cv.Per chi ha invece bisogno di unpo’di potenza in più è disponi-bile anche un propulsore da trelitri di cilindrata, con potenze di146, 170 e perfino 205 cv (in

L. SINARITORINO

Ci sono particolari di un camion o di un furgoneche vengono spesso trascurati, di cui non si per-cepisce in pieno l’importanza. Un buon esempioin questo senso sono le batterie, che invece rap-presentano una parte essenziale per il buon fun-zionamento di un mezzo da lavoro.

Iveco proprio sulle batterie ha lanciato unacampagna promozionale, inserita nel contestodella campagna commerciale “100% Iveco” chepunta a valorizzare tutti i ricambi originali delcostruttore. Sono molti infatti i vantaggi garantitida una batteria originale, a partire dalla maggiorresistenza ai cicli di lavoro, da due a quattrovolte superiore rispetto ai componenti venduti inaftermarket.

Allo stesso modo è garantita una maggior du-rata a parità di utilizzo, con il minimo della ma-nutenzione: questo grazie al disegno delle grigliee alla tecnologia stessa di fabbricazione chefanno riferimento esattamente al tipo di camion ofurgone su cui verranno montate e al tipo di ap-plicazione a cui questo verrà destinato. Dalpunto di vista costruttivo le batterie Iveco conta-

no su separatori ad elevata resistenza meccanicae a bassa resistenza elettrica, in modo da garanti-re il maggior numero di avviamenti anche quan-do la temperatura scende sotto lo zero; allo stes-so modo le piastre positive sono molto spesse ilche le rende resistenti alle temperature partico-larmente elevate e alle applicazioni più gravose.Dal canto loro le piastre negative sono invece adelevata accettazione di carica, corredate da tappicon filettatura a labirinto in leghe di piombo spe-cifiche che prevengono la fuoriuscita di acido eriducono il consumo di acqua allo 0,3 per cento.Spesso il problema delle batterie è legato alle vi-brazioni, che non permettono di montarle in al-cuni punti del veicolo. Per ovviare a questo aspetto, le batterie Iveco di-spongono di connessioni e gruppi rinforzati condispositivi plastici e in resina che ne garantisco-no la durata. Esclusive della produzione Ivecosono infatti la tecnologia Super Heavy Duty equella High Vibration Resistance, che sonoquanto di meglio oggi disponibile sul mercatoper contrastare l’effetto delle vibrazioni sullaparte terminale del telaio, proponendo una resi-stenza di almeno tre volte superiore a quella diun normale componente.

LA CAMPAGNA PROMOZIONALE IVECO SULLE BATTERIE

I RICAMBI ORIGINALI GARANTISCONOMASSIMA EFFICIENZA E SICUREZZA

questo caso d’obbligo l’adozio-ne del cambio robotizzato pergestire una simile mandria dicavalli), mentre per chi devemuoversi in ambiti urbani, puòrappresentare una buona solu-zione la versione a metano, contutti i vantaggi per l’accesso adaree in cui le normali motoriz-zazioni non possono entrare. Sepoi si vuole davvero esagerare,c’è il Daily elettrico, che con unli vello zero di emissioni è unpas saporto sicuro per centri sto-rici e aree a traffico limitato.

L’alternativa a metano o elet-trica del Daily testimonia l’at-tenzione riservata da Iveco allesoluzioni eco-compatibili.

SpecializzatoLe versione furgone a ruota

posteriore singola del Daily concentrano il meglio

del Dna del campione dei leggeri di casa Iveco.

GRANDE OFFENSIVA DI MERCATO PER I DAILY

FURGONE A RUOTA POSTERIORE SINGOLA CHE HANNO

PERMESSO A IVECO DI FAR IMPENNARE LE VENDITE

NELLA FASCIA INFERIORE ALLE 3,5 TONNELLATE

DALL’8 AL 20 PER CENTO CIRCA.

L’ultima generazione del Daily è stata particolarmente curata sia esternamente che internamente.

28 LCVN° 224 / Novembre 2013IL MONDO DEI TRASPORTI

FABIO BASILICOFRANCOFORTE

Il Citan rilancia la sua offensivadi mercato a un anno circa dallapresentazione ufficiale e con unconsuntivo 2012 che parla di7mi la unità vendute in 30 paesieu ropei (3 per cento di quotacom plessiva) che Mercedes-Benz prevede di raddoppiare afine 2013 ad almeno 14mila. AFrancoforte, all’interno degli e -

di fici che ospitano la sede dellaSimon Hegele, uno dei più im-portanti operatori di logisticatedeschi, il costruttore di Stoc-carda ha organizzato un interes-sante TecForum dedicato al Ci -tan e intitolato non a caso“Fles sibilità & Efficienza”.L’oc casione propizia per pre-sentare le novità della gammadel compatto city van tedesco.Ol tre ai già noti 108 CDI e 109CDI, due nuovi e potenti mo-

delli completano oggi l’offerta:il nuovo Citan 111 CDI equi-paggiato con motore diesel da110 cv e il nuovo Citan 112 conmotore benzina da 114 cv. Lagamma dei modelli si ampliacon l’introduzione del versatileKombi Extralong in grado di o -spi tare fino a sette passeggeri.Citan è dunque ora disponibilein tre lunghezze, oltre che nelleversioni Furgone, Mixto eKom bi (anche omologato come

autovettura). E non è tutto per-ché negli ampi spazi della Si -mon Hegele, Mercedes-Benz haesposto alcune delle numeroseversioni speciali allestite delCitan.

“A un anno dal lancio - diceAndreas Hasselwander, capoingegnere del Citan - il city vandella Stella si è già imposto inun segmento di mercato moltodifficile. Il Citan percorre oggile strade dei Paesi dell’Unione

Europea, arrivando anche inSviz zera, Norvegia e Turchia. Abreve seguirà la Russia. E per ilfuturo si prevede il superamen-to dei confini europei: Ci tan di-venterà quindi sempre più in ter-

nazionale sbarcando, ad e sem-pio, in Cile e Singapore”. Vei-colo adatto a soddisfare le esi-genze lavorative di commer-cianti, artigiani, professionisti,autorità e aziende di servizi, ilcompatto van Mercedes-Benz èanche perfetto per l’uso misto,professionale e privato. Alla ba -

se del suo successo un mix vin-cente di elevata funzionalità econsumi ridotti, comfort dimarcia e ricca dotazione di si-curezza che comprende, tra l’al- tro, anche l’Adaptive Esp. Sen -

za contare i 3,8 metri cubi delvano di carico e i 708 kg di ca-rico utile.

Su strada, il nuovo Citan 111CDI colpisce per reattività eprestazioni complessive. Il nuo -vo modello di punta sfrutta ap-pieno le qualità del diesel da1.5 litri e potenza massima di

MERCEDES-BENZ VANS

Citan rilancia la sfida NUOVE POTENTI MOTORIZZAZIONI E ALLESTIMENTI

ALL’INSEGNA DELLA MASSIMA VERSATILITÀ ED

EFFICIENZA. CITAN, IL COMPATTO CITY VAN DELLA

STELLA, RILANCIA CON FORZA LA SUA OFFENSIVA A

UN ANNO DALLA PRESENTAZIONE SUL MERCATO.

Il Citan sorride agli allestitori e quindi ai clientipiù diversi che vogliono soddisfare esigenze

professionali specifiche. Non a caso Mercedes-Benz Vans ha dato vita al Bodybuilder Centre.“Le soluzioni individuali per allestimenti specifi-ci hanno sempre avuto ampia risonanza in Mer-cedes-Benz - spiega Marko Stelse, Direttore delMercedes-Benz Vans Bodybuilder Center - Ciòche non può essere ottenuto direttamente in fab-brica può essere garantito dagli allestitori, dal-l’officina mobile al vei colo coibentato, da quelloper le autorità o per utilizzi speciali a quello de-dicato al trasporto di persone disabili, solo percitare i cinque più importanti ambiti di interven-to. Nel 2012 Mercedes-Benz ha venduto oltre250mila vans, di cui oltre 125mila trasformati. Il16 per cento degli small vans Citan in commer-cio sono stati modificati. Abbiamo contatti con3mi la società allestitrici in tutto il mondo, partedei circa 5mila allestitori registrati al nostro por-tale dedicato”. Per rispondere puntualmente alleesigenze specifiche di particolari settori, Merce-

des-Benz collabora con gli allestitori più accredi-tati in possesso del certificato VanPartner byMercedes-Benz: “Questo garantisce la qualitàdei singoli componenti del veicolo, tutelando iclienti finali - prosegue Stelse - Il processo dicertificazione VanPartner by Mercedes-Benz saràavviato anche in Italia a partire dal prossimoanno”. Ogni cliente può quindi mettersi al volan-te di un veicolo fatto su misura come un abito.“In Europa - continua il dottor Marko Stelse -circa il 50 per cento di tutti i nuovi Sprinter im-matricolati viene modificato esternamente o in-ternamente da uno specialista. Il tasso di conver-sione del Vito è del 25 per cento”. Il Mercedes-Benz Vans Bodybuilder Center ha location nonsolo a Stoccarda ma anche presso lo stabilimentodi produzione van di Ludwigsfelde e l’impiantoper l’assemblaggio dello Sprinter a Charleston,negli Stati Uniti. Nel 2014 sarà attivata una sedeoperativa anche in Brasile mentre nel medio ter-mine saranno ampliate le attività in Russia eCina.

CIRCA 5MILA ALLESTITORI REGISTRATI DA MERCEDES-BENZ

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29LCV N° 224 / Novembre 2013IL MONDO DEI TRASPORTI

81 kW/110 cv a 4.000 giri dipo tenza. La coppia massimaraggiunge i 240 Nm e rimanecostante da 1.750 a 2.750 giri.Cuo re del sistema è dunque ilquattro cilindri OM 607 concon figurazione a corsa lunga(a lesaggio/corsa: 76,0/80,5mm), indispensabile per regala-re elevata forza di trazione.

Citan 111 CDI risulta parti-colarmente scattante sui trattimisti a velocità sostenuta: lo di-mostra sia l’accelerazione da 0

a 100 km/h in 12,3 secondi chela velocità massima di 170km/h. Al tempo stesso, il Citan111 CDI figura tra i modelli piùparchi nei consumi e più attentialle emissioni della sua catego-ria: se dotato del pacchettoBlue EFFICIENCY con funzio-ne ECO start/stop a richiesta,vanta un consumo combinatoche scende fino a 4,4 litri/100km e un livello di CO2 di soli115 g/km. In ambito urbano,l’ot timale dinamica di marcia è

agevolata da un cambio manua-le a sei marce flessibile e preci-so. Mentre Citan 108 CDI e 109CDI sono dotati di cambio ma-nuale a 5 rapporti, qui si è opta-to per una soluzione a sei mar -ce. I rapporti di trasmissione diasse motore e cambio sono stu-diati appositamente per il nuo -vo livello di potenza e il testdri ve ha dimostrato la bontàdel l’operazione. Grazie all’am-

pia spaziatura dei rapporti, ilcam bio assicura sia brillantezzain fase di spunto che bassi regi-mi a velocità più sostenute. Aque sta caratteristica si devonoanche una notevole silenziositàdi marcia e i proverbiali consu-mi contenuti. Il motore a unavelocità di 100 km/h nella mar-cia più alta gira ad appena2.150 giri/min circa. E anchequando si è toccata la velocitàmassima, dove ovviamentecon sentito dal codice della stra-da tedesco, il regime del moto-re è risultato sensibilmente in-feriore a quello nominale. Spie-ga Hasselwander: “Il nuovoCitan 111 CDI è perfetto per iclienti più esigenti in termini diprestazioni e alla ricerca di ver-sioni con elevato peso massimoammesso adatte all’uso fre-quente e a lunghe percorrenzeanche in autostrada”.

L’iniezione diretta a gestioneelettronica con piezo iniettoriestremamente precisi e veloci sibasa su un sistema common railcon pressione massima di 1.600bar. A differenza delle altre duevarianti di potenza del medesi-mo motore diesel, sotto il cofa-no del Citan 111 CDI viene uti-lizzato un turbocompressore ageometria variabile che garanti-sce una rapida reazione già a

CITAN KOMBI EXTRALONG

SETTE BELLO PER IL COMPATTODALLO SPAZIO OTTIMALE

Nato per ospitare fino a sette passeggeri, il nuovissimo CitanKombi Extralong stupisce per l’ottimale utilizzo dello spazio

ottenuto a bordo di un veicolo compatto. Con ben sette posti a sede-re, questo Citan si rivela la soluzione ideale per il trasporto profes-sionale di passeggeri (taxi e navetta), il trasporto di persone o mate-riali a scopo commerciale e l’utilizzo misto commerciale e privato.La base del modello è la variante Extralong lunga 4.705 mm; il pesomassimo ammesso è di 2,2 t. La terza fila di sedili, di nuova conce-zione, è formata da due sedili singoli indipendenti l’uno dall’altro,che possono essere spostati di 130 mm in senso longitudinale e al-l’occorrenza abbattuti e smontati. I pregiati sedili singoli sono adattianche per passeggeri adulti e sono facilmente accessibili abbattendoquelli della fila centrale. I passeggeri della fila posteriore dispongo-no poi di scomparti portaoggetti applicati ai rivestimenti laterali. Aseconda della posizione dei sedili singoli, il vano di carico ha un vo-lume compreso tra 300 e 400 litri. Se i sedili vengono smontati, essaaumenta fino a 2.200 litri. Abbattendo poi i tre sedili della fila cen-trale, il volume di carico totale arriva a 3.500 litri. La dotazione diserie di Kombi Extralong comprende una copertura flessibile delvano di carico e appositi occhielli nel pianale per il fissaggio del ca-rico con sedili abbattuti o smontati. Due le motorizzazioni offerte:Citan 109 CDI e Citan 111 CDI.

UN CITY VAN SU DIECI IMMATRICOLATO NELLA UE È DOTATO DI MOTORE A BENZINA

Scattante, confortevole ed efficiente. Queste le tre carte vincenti delCitan 112, la nuova versione alimentata dal motore M200.71 quat-

tro cilindri a benzina. All’interno dell’Unione Europea, un city van im-matricolato su dieci monta un motore a benzina. Il nuovo Citan 112vuole quindi venire incontro alle esigenze di un’importante fetta dimercato grazie ai punti di forza del suo brillante e silenzioso motore da1.192 cc. La scelta di introdurre in gamma questa motorizzazioni èmotivata, nel quadro del processo di internazionalizzazione del Citan,anche da ragioni strettamente economiche: esistono infatti mercati tipi-ci per i veicoli a benzina, come ad esempio la Svizzera e la Russia,dove il prezzo del carburante è molto più basso rispetto agli altri paesieuropei. Senza dimenticare che ci sono anche altre considerazioni dicarattere economico che possono giustificare la scelta di un veicolo abenzina: se confrontiamo i prezzi validi in Italia per il Furgone, chiopta per il Citan 112 risparmia fino a 1.515 euro rispetto al Citan 111CDI.

In Italia, Citan 112 Furgone costa 14.193 euro iva esclusa, mentre laversione Kombi a cinque posti omologata come autovettura è in vendi-ta a 14.909 euro nella versione Friendly e a 18.421 euro nella versioneTrend. Il modello a benzina si propone come la soluzione ottimale per

un uso poco frequente e su brevi percorrenze. Mercedes-Benz ha peresempio calcolato che in Germania la soglia di un rapporto costo/bene-ficio vantaggioso è attualmente pari a circa 10mila km l’anno. Con isuoi 84 kW/114 cv, il Citan 112 raggiunge la potenza massima con lacilindrata più piccola dell’intera serie. L’innovativo quattro cilindribenzina con un basamento in alluminio leggero si distingue per tecno-logia a quattro valvole, due alberi a camme in testa, iniezione diretta agestione elettronica, turbocompressore a gas di scarico e catalizzatorea tre vie per la depurazione dei gas di scarico. Con 72 mm di alesaggioper 73,2 mm di corsa, il motore è praticamente di forma quadrata.

Questo consente di avere valvole di grande diametro che si traduconoquindi in un buon livello di riempimento dei cilindri. Gli iniettori a seifori assicurano un’iniezione ottimale del carburante. Già a 1.500giri/min sono disponibili 170 Nm di coppia, pari al 90 per cento diquella massima. Con 190 Nm di coppia massima, il propulsore a ben-zina assicura caratteristiche di trazione analoghe a quelle delle variantidiesel. La coppia massima risulta poi disponibile su un’ampia fascia diregime (tra 2.000 e 4.000 giri/min), presupposto per un handling otti-male nelle diverse situazioni di marcia.

Anche il Citan 112 monta di serie un cambio manuale a 6 marce; irapporti di trasmissione totali sono stati configurati specificatamenteper le caratteristiche del motore a benzina. L’elevata spaziatura deirapporti assicura prestazioni scattanti e, nel contempo, numeri di giribassi a velocità più elevate. Quindi consumi ed emissioni contenutiuniti anche a un’ottima silenziosità di funzionamento. Con una veloci-tà massima pari a 173 km/h e 11,7 secondi per passare da 0 a 100 km/hCitan 112 è tra i city van più scattanti. Non sono da meno i dati su con-sumi ed emissioni: pompa dell’olio regolata e tecnologia BlueEFFI-CIENCY con funzione ECO start/stop sono di serie.

I consumi nel ciclo combinato scendono fino a 6,1 litri/100 km e leemissioni di CO2 sono pari a 140 g/km. Infine, i lunghi intervalli dimanutenzione aiutano a stilare un ottimo bilancio economico e am-bientale: a seconda del grado di usura, questi raggiungono al massimoi 30mila km o due anni. Mercedes-Benz offre Citan 112 in versioneFurgone Long e nelle versioni Kombi Friendly e Trend omologatecome autovettura.

basso numero di giri e quindiuna coppia elevata su un’ampiafascia di regime.

Al pari delle altre due versio-ni diesel, il Citan 111 CDI è do-tato di sistema di ricircolo deigas di scarico raffreddato cheas sicura emissioni ridotte. Il ca-talizzatore ossidante è montatoin prossimità del motore; dietroa esso è posizionato il filtro an-tiparticolato esente da manuten-zione. La pompa dell’olio e lagestione termica sono regolatea seconda del fabbisogno. Allaottimale gestione dei costi d’e -sercizio concorrono i lunghi in-tervalli di manutenzione di40mi la km o due anni e la cin-ghia dentata utilizzata per l’a -zio namento dell’albero a cam -me che ha una durata di 240mi -la km o dieci anni.

A eccezione della versioneFurgone corto, Citan 111 CDIviene proposto in tutte le va-rianti di carrozzeria - FurgoneLong ed Extralong, Mixto eKombi - e peso della serie. E aseconda della variante, il pesomassimo ammesso è compresotra 1.950 e 2.200 kg. Il caricori morchiabile massimo è pari a1.050 kg (frenato) per Furgone,Mixto e Kombi N1 e fino a1.350 kg per Kombi M1. Il Ci -tan 111 CDI può così facilmen-

te essere impiegato anche comepotente motrice. Interessantean che il listino prezzi visto che,rispetto al Citan 109 CDI da 90cv con cambio a 5 marce, il Ci -tan 111 CDI da 110 cv e cambioa 6 rapporti costa solo 909 eu roin più iva esclusa. E se per laversione Furgone Long il prez- zo raggiunge i 15.708 euro, laversione Kombi Friendly im-matricolata come autovetturacosta 16.424 euro.

Riassumendo, con i nuovimo delli, la gamma motorizza-zioni del Citan è composta datre diesel 1.5 litri da 55 kW/75cv, 66 kW/90 cv e 81 kW/110cv. A cui si aggiunge il Citan112 a benzina da 84 kW/114 cv.Grazie alle versioni Furgone,Mixto e Kombi (omologato au-tocarro o autovettura), le tre di-verse lunghezze e le differenticlassi di peso complessivo(com prese tra 1,78 e 2,2 tonnel-late), il city van è in grado disoddisfare praticamente ogniesigenza.

An che dal punto di vistadella personalizzazione, grazieai numerosi equipaggiamenti arichiesta che permettono diconfigurare il Citan fin dallafabbrica. Mercedes-Benz pro-pone, inoltre, una vasta scelta diaccessori originali specifici.

IL BRILLANTE CITAN 112HA LO SCATTO INCORPORATO

La versatile versione Kombi Extralong del Citan è in grado di ospitare fino a sette passeggeri disposti su tre file di comodi sedili.

Su strada, il Citan 111 con il nuovo motore diesel colpisce per reattività e prestazioni complessive.

30 N° 224 / Novembre 2013IL MONDO DEI TRASPORTI LCV

PAOLO ALTIERIMONACO

Il biglietto da visita è il più pre-stigioso che si possa mostrare.La conquista dell’ambito pre-mio International Van of theYear 2014 fa da potente volanoall’ingresso ufficiale sul merca-to della nuova generazione delFord Transit Connect. Per Forde per il Connect, vincere il gra-dino più alto del podio del piùimportante riconoscimento in-ternazionale del settore non ècerto una novità, visto che laCa sa dell’ovale bianco-azzurroè risultata prima in ben cinqueoccasioni, tra cui le ultime duecon secutive, particolare que- st’ul timo che fa conquistare aFord un primato assoluto: lequat tro affermazioni precedentiriguardavano il Transit nel 2001e 2007, il Transit Connect nel2003 e il Transit Custom nel2013. Una giuria composta da24 giornalisti del settore ha e -letto Transit Connect attribuen-dogli 130 punti su un massimodi 163; al secondo posto si èclassificato il Mercedes-BenzSprinter e al terzo il RenaultKan goo. La giuria ha apprezza-to, oltre agli elementi caratteri-stici dello storico Dna Transit,cioè robustezza e affidabilità,l’efficienza, la capacità di cari-co e le dotazioni di sicurezza.

Sono molte le caratteristichedel Transit Connect che ne fan -no un veicolo compatto in gra -

do di soddisfare le esigenze deiclienti professionali. Innanzitut-to, mette a disposizione dellepic cole e medie imprese, deipadroncini come dei flottisti, lamigliore capacità di carico dellasua classe, per rendere ognigior no il lavoro più agevole edefficiente. Particolari come l’a -per tura nella paratia divisoria, ilsedile del passeggero ripiegabi-le e le soluzioni avanzate per lagestione dello spazio sono e -spe dienti riusciti nell’ottica disod disfare chi ha esigenze ditrasportare oggetti ingombrantie di lunghezza superiore. Lospe ciale profilo della paratia di-visoria permette quindi alla ver-sione a passo lungo di ospitareoggetti e attrezzature lunghifino a 3,4 metri e grandi fino2,4 m x 1,2 m; quella combi apas so lungo offre inoltre la pos-sibilità di ripiegare i sedili po-steriori per creare un piano dicarico orizzontale che si esten-de fino al portellone posteriore.La paratia è dotata di un portel-lo di carico richiudibile posizio-nato in corrispondenza del sedi-le del passeggero, ripiegabile erealizzato con un design proget-tato per favorire l’accesso aglioggetti caricati. “Abbiamo ana-lizzato le operazioni di carico escarico di chi utilizza questogenere di veicoli per assicurareal nuovo Transit Connect le mi-gliori soluzioni per rendere ilproprio lavoro più semplice - hadichiarato Stephen Lesh, inge-

gnere a capo del programmaTransit Connect all’interno diFord Europa – È un van all’al-tezza di ogni situazione. Può o -spi tare agevolmente una grande

quantità di attrezzature e mate-riali e assicura alle persone abor do comfort e sicurezza”.

Abbondano le soluzioni in-telligenti che permettono di

sfruttare al meglio il TransitConnect. La possibilità di do-tarsi di tre sedili anteriori per iltrasporto di due passeggeri oltreal guidatore. Il sedile esterno è

ripiegabile in verticale per crea-re uno spazio di carico aggiun-tivo adattabile a seconda dellafor ma e delle dimensioni deglioggetti da trasportare, oppure in

orizzontale per il carico dei giàcitati oggetti più lunghi chepas sano attraverso la paratia di-visoria. L’illuminazione a Ledad alta luminosità per il vano dicarico permette anche di usu-fruire di uno spazio aggiuntivoin cui eseguire attività relativeal proprio lavoro. Lavoro chevie ne facilitato da piccoli egran di particolari che arricchi-scono la proposta Transit Con-nect, come i punti di fissaggiolaterali a più altezze che facili-tano l’installazione di cinghiedi fissaggio, scaffalature o ele-menti personalizzati. Oppurel’a bitacolo pensato come un uf-ficio mobile grazie alla connet-tività del sistema Ford SYNC eal generoso spazio a disposizio-

ne. E non è solo il sedile ester-no della configurazione a trepo sti a riservare piacevoli sor-prese. Il sedile centrale per ilpasseggero può essere ripiegatosia in orizzontale per creare unasuperficie comoda per scrivereo utilizzare un notebook sia inverticale, rivelando così un va -no portaoggetti aggiuntivo. Neimodelli combi e furgone doppiacabina, i sedili posteriori com-pletamente configurabili preve-dono una paratia divisoria mo-bile. I modelli a passo lungo of-frono la possibilità di ripiegarela seconda fila dei sedili poste-riori per creare un piano di cari-co orizzontale che si estendefino al portellone posteriore.

Su tutto spiccano i dati rela-

FORD TRANSIT

Missionespeciale peril Connect

ARRIVA SUL MERCATO LA NUOVA GENERAZIONE DEL

TRANSIT CONNECT SOSTENUTA DALLA PRESTIGIOSA

AFFERMAZIONE AL PRESTIGIOSO PREMIO

“INTERNATIONAL VAN OF THE YEAR 2014”. È DISPONIBILE ANCHE CON L’INNOVATIVO E

PREMIATO MOTORE ECOBOOST 1.0 A 3 CILINDRI.

P. ALTIERIMONACO

Transit Connect arriva sul mercato con il preciso obiettivo didare una scossa a un settore, quello dei veicoli commerciali, su

cui ancora pesa la congiuntura negativa. “La stima elaborata dal-l’Unrae per il 2013 - ha dichiarato Domenico Chianese, ManagingDirector di Ford Italia - indica in 98mila unità il totale consuntiva-to, il 14 per cento in meno rispetto al 2012. Il segmento dei veicolicommerciali leggeri chiuderebbe a poco meno di 30mila unità, conuna netta predominanza, pari al 59 per cento del totale, delle furgo-nette, seguite dai van con il 24 per cento e infine dai minicargo conil 17 per cento. Nello specifico delle furgonette, il mix motorizza-zioni per l’anno in corso indica una netta prevalenza, 83 per cento,delle motorizzazioni diesel, seguite da metano e Gpl con il 16 percento e dalla benzina per solo l’1 per cento”. In questo sottoseg-mento si inserisce il nuovo Transit Connect, a cui è demandato ilcompito di incrementare i risultati conseguiti dal Connect di prece-dente generazione che nel 2012 ha consuntivato una quota del 3,5per cento e del 2,8 per cento nel solo mese di settembre. “TransitConnect si rivolge sia ai clienti flottisti che ai padroncini - ha spie-gato Chianese - A entrambi offre grande funzionalità, ridotti costidi gestione in termini non solo di prezzo di acquisto, di esercizio edi manutenzione, sicurezza per occupanti e carico, un design mo-derno e accattivante. Senza dimenticare l’ergonomia, il comfort,

l’elevata versatilità, il ridotto impatto ambientale e l’elevato valoreresiduo”. Gli allestimenti previsti nell’offerta italiana sono: furgone2/3 posti, furgone doppia cabina 5 posti, combi N1 a 5 posti. Pertutti e tre gli allestimenti ci sono due versioni: Entry e Trend. “Ilfurgone in versione Entry ha già un equipaggiamento ricco - hacontinuato il Managing Director di Ford Italia - che comprende tral’altro l’ESC di nuova generazione - che include ABS + TCS, assi-

stenza alla partenza in salita HLA, assistenza alla frenata di emer-genza EBA, luci frenata di emergenza, controllo stabilità del rimor-chio e controllo adattivo del carico - gli alzacristalli elettrici, l’air-bag conducente, la chiusura centralizzata con telecomando, il vo-lante regolabile in altezza e profondità, porta laterale destra scorre-vole. La Trend aggiunge altre dotazioni come il climatizzatore, ilsedile passeggero doppio con 3 posti in cabina. Ulteriori contenutispecifici li troviamo a bordo delle versioni furgone doppia cabina ecombi”. Il listino prezzi dell’intera gamma parte dai 13.250 eurodel furgone Entry 200 L1 Ecoboost 1.0 da 100 cv. “Ci proponiamosul mercato con la Ford Transit Experience - ha aggiunto Chianese- che si fonda su tre pilastri programmatici: personalizzare il pac-chetto prodotto/servizi/formule intorno alle esigenze del cliente,minimizzare i costi di gestione e renderli certi per il cliente, massi-mizzare la redditività dell’investimento del cliente. Per fare unesempio, sul Transit Connect 1.6 TDCi 95 cv Trend proponiamouna garanzia Ford Protect di 5 anni o 100mila km e un leasing atasso agevolato del 2,95 per cento. Intanto, su questo specifico vei-colo e fino al 31 dicembre, proponiamo un’offerta di pre-venditadavvero interessante: clima, radio Bluetooth, tre posti in cabina,garanzia Ford Protect a 5 anni, il tutto con una rata di 195 euro almese con Leasing Ford Credit”. Il nuovo Transit Connect si inseri-sce all’interno di un’offenbsiva di prodotto che Ford sta portandoavanti con grande impegno: nel secondo trimestre del 2012 è arri-vato il nuovo Ranger, nel quarto trimestre la nuova Fiesta Van, nelprimo trimestre di quest’anno il Transit Custom, seguito nel quartotrimestre dal Transit Connect. Due grosse novità sono previste ri-spettivamente per il primo e il secondo trimestre del 2014: il nuovoTransit e il nuovo Transit Courier. “L’obiettivo di Ford in Europa èdi arrivare al 13 per cento del mercato entro il 2016 - ha conclusoDomenico Chianese - in Italia vogliamo raggiungere il 10 per centodi quota e conquistare la import leadership entro il 2015 grazieanche ad una più incisiva azione nel mercato delle flotte”.

DOMENICO CHIANESE, MANAGING DIRECTOR FORD ITALIA

“IL NUOVO TRANSIT CONNECT RAPPRESENTA LO STATO

DELL’ARTE IN TEMA DI FURGONETTE”

31N° 224 / Novembre 2013IL MONDO DEI TRASPORTILCV

tivi al volume totale di caricodel nuovo Transit Connect: 2,9metri cubi (passo corto) e 3,6metri cubi (passo lungo), conparatia divisoria installata, chediventano 3,7 e 4,4 metri cubicon la paratia rimossa. La ver-sione furgone ha una capacitàdi carico di 1.000 kg, al verticedella classe.

È sotto il cofano che si cela-no altri segreti del progetto vin-cente che porta il nome TransitConnect. L’offerta di motoricom prende l’efficiente dieselDuratorq TDCi 1.6, disponibilein configurazione 55 kW/75 cv,70 kW/95 cv e 85 kW/115 cv,nonché due altrettanto presta-zionali unità benzina, l’EcoBo-ost 1.0 da 74 kW/100 cv el’EcoBoost 1.6 da 110 kW/150cv, quest’ultimo accoppiato concambio automatico a sei rap-porti mentre in tutti gli altri casiè di serie il manuale Durashift asei marce o a cinque (per il 1.6TDCi da 75 e 95 cv). L’impe-gno di Ford per la riduzione deiconsumi e delle emissioni nonriguarda solo l’ottimizzazionedi tutti i propulsori nel lorocom plesso ma anche l’introdu-zione delle evolute tecnologieECOnetic (tra cui l’ormai irri-nunciabile Start&Stop), dispo-nibili, oltre che a bordo dei mo-delli che portano il loro nome,anche per le versioni con moto-re a benzina EcoBoost 1.0 esul le varianti diesel con motoreDuratorq 1.6 da 75 e 95 cavalli.“Il turbodiesel ECOnetic 1.6TDCi 95 cv - ha spiegato Do-menico Chianese, ManagingDirector di Ford Italia - riduce iconsumi a 4 litri per 100 km ele emissioni CO2 a soli 105g/km, mentre il benzina EcoBo-ost 1.0 a 3 cilindri da 100 cv èal vertice della classe per effi-cienza con consumi di 5,6 litriogni 100 km ed emissioni dianidride carbonica di 129 g/km.Il propulsore EcoBoost da 1 li -tri è stato tra l’altro eletto Inter-

national Engine of the Year2012 e 2013”.

Al momento di svelare alpub blico l’intenzione di com-mercializzare a fine 2013 lanuo va generazione del TransitConnect, Ford ha giustamentefatto leva sulla redditività delprogetto, annunciando che ilvei colo commerciale sarebbestato il più efficiente della suacategoria. I valori ridotti di con-sumi ed emissioni di un1.6TDCi ECOnetic dimostrano chequell’annuncio era fondato. Ri-spetto al modello precedente

l’ef ficienza è salita addiritturadel 34 per cento. Non passa cer -to in secondo piano il “piccolo”tre cilindri da un litro: TransitCon nect è il primo veicolocom merciale Ford a essere do-tato dello straordinario EcoBo-ost 1.0. Qui vale la stessa rego-la: il risparmio garantito dal lagrande efficienza si affianca auna riduzione nelle spese ne-cessarie alla manutenzione perassicurare al Transit Connect unabbassamento significativo deicosti generali d’esercizio. “Ab -bassare le spese della propria

attività è una priorità per tuttele piccole e medie imprese e ilnuovo Transit Connect offre lapossibilità di ridurre i costi diuno dei capitoli di spesa piùimportanti: il carburante - hadetto l’ingegner Lesh - Con lamigliore efficienza sia nelleversioni a benzina che diesel,siamo sicuri che il nuovo Tran-sit Connect riceverà un’acco-glienza calorosa tra gli impren-ditori e gli operatori fleet”.

Il cambio svolge un ruolofondamentale per assicurare alTransit Custom ECOnetic un li-

NUOVO TRANSIT CONNECT

NEL CUORE DELL’OFFENSIVADI PRODOTTO FIRMATA FORD

Transit Connect si aggiunge alla rinnovata gamma di veicoli com-merciali della famiglia Transit, la più ampia e versatile di sem-

pre. Il nuovo modello affianca il Transit Custom, già disponibile sulmercato, e sarà seguito dal compatto Transit Courier e dal Transit da2 tonnellate, che arriveranno nel 2014. “Ford ha unito l’affidabilità ela resistenza del modello precedente, ha migliorato l’efficienza, in-crementato la configurabilità dello spazio a bordo e vestito il nuovomodello di uno stile dinamico e affascinante - ha commentato BarbSamardzich, Vice Presidente Sviluppo Prodotti di Ford Europa - Ilnuovo Transit Connect stabilisce un nuovo punto di riferimento nelsettore affermandosi come partner ideale per il lavoro di tutti i gior-ni”. Sviluppato nell’ambito della strategia globale One Ford, il Tran-sit Connect è stato progettato in Europa con la collaborazione dellasquadra di ingegneri della struttura Ford-Otosan, localizzata in Tur-chia. La produzione dei modelli destinati ai mercati di tutto ilmondo, compreso quello europeo e quello nordamericano, avviene aValencia, in Spagna. A differenza di altri veicoli commerciali con-correnti, sottoposti agli stessi test di resistenza delle auto, i modellidella famiglia Transit rispettano i rigidissimi standard che Ford riser-va ai propri veicoli commerciali. I rigorosi test riservati al TransitConnect sono stati condotti nell’arco di 5 milioni di chilometri per-corsi in pista, in laboratorio e in condizioni di utilizzo reale. Ben400mila chilometri di test sono stati svolti in collaborazione con iclienti fleet, che hanno utilizzato il Transit Connect nel corso delleproprie attività quotidiane. Non va dimenticato che il nuovo modelloconferma la leggendaria reputazione del Transit Connect in quanto asicurezza: la chiusura centralizzata a doppia sicurezza può essereconfigurata a seconda delle esigenze del cliente, mentre i rinforzianti-effrazione su cerniere e serrature impediscono di accedere alvano di carico con la forza, tramite trapani e arnesi da scasso. Lostile degli interni, eleganti e spaziosi, è derivato dalle auto Ford esono ricchi di vani portaoggetti aggiuntivi, intelligentemente ricavatinell’abitacolo. Le tecnologie di sicurezza, intrattenimento e assisten-za alla guida comprendono l’Active City Stop, una novità per il seg-mento, e il Ford SYNC con Emergency Assistance, un sistema cheha già ricevuto, a bordo del Transit Custom, un riconoscimento spe-ciale Euro NCAP Advanced.

vello di prestazioni globalmenteottimizzate. È stato tarato permassimizzare l’efficienza gra-zie a una trasmissione finale piùlunga del 4 per cento, mentre illimitatore di velocità preimpo-stato dalla fabbrica a 100 km/himpedisce di viaggiare ad anda-ture meno efficienti. Va precisa-to che il limitatore è disponibileanche ad altri intervalli, spe cifi-cabili dal cliente al momentodell’acquisto. Tutti i modellidella famiglia Transit Con nectsono dotati di servosterzo elet-trico EPAS, indicatore di cam-

bio marcia e sistema EcoMode,che analizza lo stile di guida eoffre consigli personalizzati sucome migliorarlo per abbassarei consumi.

Nelle parole conclusive diDo menico Chianese c’è la sin-tesi della mission a cui il Tran-sit Connect rinnovato è destina-to: “Il nuovo Transit Connect èstato sviluppato con l’obiettivodi stabilire un nuovo punto diri ferimento nel segmento percapacità di carico, affidabilità ebassi costi di esercizio, senzarinunciare a stile ed eleganza”.

IL VAN OF THE YEAR 2013 ORA DISPONIBILE ANCHE NELLA VERSIONE A TETTO RIAZALTO

Transit Custom diventa più altoE. GALIMBERTICOLONIA

Appena eletto Van dell’Anno, Ford Transit Custom diventa anche un po’ più alto conuna versione con tetto rialzato in acciaio che offre il 20 per centro in più di volume dicarico. Dopo il debutto nel Regno Unito, Ford Transit Custom a tetto alto si sta spo-stando in tutti i mercati europei, proponendosi in un allestimento del tutto originale.La nuova versione del veicolo commerciale Ford da una tonnellata è stata sviluppataper chi ha esigenze di trasporto superiori ma non vuole rinunciare alla praticità e al-l’agilità di un veicolo da una tonnellata. Lo spazio di carico arriva a 8,3 metri cubi edal tetto al pianale guadagna 370 mm in altezza arrivando a 1,78 metri. Questo mo-dello è l’unico veicolo del segmento con tetto completamente in acciaio, più resisten-te rispetto a quelli tradizionali in materiale composito, e può sostenere fino a 100 kgdi carico. “Ha tutte le caratteristiche - ha dichiarato David Gregory, ingegnere a capodel programma Transit Custom di Ford Europa - che rendono Transit Custom cosìspeciale: lo stile, l’efficienza e l’affidabilità, ma con prezioso spazio di carico in più.Il modello a tetto alto conserva tutta versatilità e la configurabilità dello spazio che iclienti cercano da un Transit Custom”.

La nuova versione è già ordinabile nei modelli sia a passo lungo che a passo corto,con un’ampia disponibilità di motorizzazioni e diverse capacità di carico e massacomplessiva. Sarà disponibile inoltre anche sulla versione Combi. Transit Custom atetto alto vanta il più ampio spazio di accesso dalla porta scorrevole laterale e puòospitare al suo interno tre interi Europallet nelle versioni sia a passo lungo che a passocorto. Le caratteristiche innovative per ottimizzare il carico di cui è dotato compren-dono: un portello apribile nella paratia divisoria che permette di trasportare oggettilunghi fino a 3 metri (3,4 nel modello a passo lungo), come scale, tubi o impalcature;ganci di fissaggio (DIN/ISO) posizionati sulle pareti del vano di carico, per massimiz-zare la superficie del piano di carico e facilitare le operazioni di pulizia dello stesso;rivestimento del piano di carico in materiale altamente resistente agli urti e alle abra-

sioni.La versione a tetto alto del Transit Custom vanta anche un’eccezionale efficienza,

con emissioni di CO2 di soli 178 g/km grazie al motore Duratorq TDCi 2.2, disponi-bile anche con Start&Stop. I costi operativi e di esercizio si riducono ulteriormentegrazie ai lunghi intervalli tra i tagliandi, ogni 2 anni o 50mila km. Transit Custom - ilveicolo commerciale più sicuro del segmento potendosi fregiare di 5 stelle EuroNCAP - è disponibile con un’ampia gamma di tecnologie Ford di sicurezza e assisten-za alla guida, come il SYNC con chiamata automatica d’emergenza (Emergency Assi-stance), la telecamera posteriore, il controllo dell’accelerazione, i fari alogeni con lucisvolta, accensione automatica fari, assistenza mantenimento corsia (Lane KeepingAlert) e il monitoraggio dell’attenzione del guidatore (Driver Alert).

Esemplari i dati riferiti al volume totale di carico: 2,9 mc (passo corto) e 3,6 mc (passo lungo), che diventano 3,7 e 4,4 mc con la paratia rimossa.

32 N° 224 / Novembre 2013IL MONDO DEI TRASPORTI LCV

FABIO BASILICOMONTALCINO

Mercedes-Benz Italia ha scel-to una location suggestiva - leplacide colline senesi costel-late da vigneti dove si produ-ce il rinomato Brunello diMontalcino - per dare pienorisalto alla presentazione uffi-ciale italiana del la nuovagamma Sprinter, pilastrodell’offensiva della Stella nelsegmento dei large vans conpeso massimo ammesso fino a5 tonnellate. Il test drive delnuo vo Sprinter ha preso il viadal cortile del San Filippowine resort di Montalcino,uno dei più celebri produttoridi Brunello. A bordo di unoSprinter Furgone Euro 6 conasse posteriore a ruote singoleequipaggiato con il quattro ci-lindri diesel OM 651 da 2.15litri e 129 cv (una delle tre va-rianti di potenza di questopropulsore accanto alle opzio-ni 95 e 163 cv) abbiamo co-

perto la breve distanza fi noall’Abbazia di Sant’Antimo,tra strade collinari e brevitratti urbani. Al primo contat-to visivo, il nuovo Sprinterfurgone (l’of ferta prevedeanche la configurazionekombi e autotelaio) è imme-diatamente riconoscibile perla mascherina del radiatorepiù verticale ed espressiva chegli conferisce un’immaginepiù forte. Come risalta il ta-glio affilato dei nuovi gruppiottici che conferisce alloSprinter un piglio grintoso edenergico. Il nuo vo paraurti èfortemente pro teso verso l’al-to al di sotto dei fari, e for-malmente più pronunciato. Lacoda resta sostanzialmenteinalterata con l’incisiva StellaMercedes-Benz al cen tro enuovi i gruppi ottici po sterioria due camere. Saliti a bordodel veicolo, si apprezza laspaziosità dell’alloggiamentoe la comoda seduta dal buonsostegno laterale e con regola-

zione in altezza che garantisceun’ot tima visibilità sull’am-biente circostante sfruttandol’am pia vetratura a disposi-zione.

La strumentazione è chiarae ben visibile: tasti, interrutto-ri e manopole sono comoda-mente a portata di mano. Digrande utilità i retrovisoriesterni sinistro e destro chepresentano campi vi sivi sepa-rati con specchi gran dangola-ri. Avviato il motore e mossi iprimi metri in manovra risaltala precisione dello sterzo e ildiametro di svolta relativa-mente piccolo che consentonodi guidare nella massima si cu-

rezza e con relax. Sprinter si èpresentato sul mercato co meil primo veicolo commercialeal mondo con motorizzazioniconformi allo standard Eu ro6. Che non pregiudica comun-que le scelte di chi intende an-cora acquistare un veicoloEuro 5, che rimane nell’offer-ta Sprinter. Per rispettare lapiù severa normativa Euro 6Mercedes-Benz è ricorsa al

post-trattamento dei gas discarico: la tecnologia SCR(Selective Ca talytic Reduc-tion) con tecnologia motori-stica BlueTEC e i nie zione neigas di scarico del l’ad ditivoAdBlue. Un fattore importan-te che testimonia l’elevataqualità ingegneristica dellesoluzioni adottate da Stoccar-da è che nell’ambito del pas-saggio al la norma Euro 6 lestesse motorizzazioni restano

invariate nel le caratteristichefondamentali, nei dati presta-zionali e nel l’andamento dellacoppia. I progettisti hannosfruttato la carta del post-trat-tamento dei gas di scaricoBlueTEC al fine di ottimizza-re l’iniezione e la combustio-ne nonché la pressione di so-vralimentazione. Ne risultanoconsumi di carburante inferio-ri e una combustione più si-

lenziosa. Il quattro cilindri OM 651

da 2.15 litri è il principalemotore diesel per Sprinter è il4 cilindri OM 651 da 2,15 l dicilindrata, a corsa lunga, checon 83 mm di alesaggio e 99mm di corsa fa vorisce una ri-presa molto bril lante, anche insalita. La coppia massima siesprime già a bassi regimi edè disponibile per un ampiosettore di regime. I motori

raggiungono sia un’e le vatapotenza specifica che unacoppia elevata. Inoltre, lacombinazione del sistema diricircolo dei gas di scarico(EGR) con raffreddamento adue stadi e della tecnologiaSCR con i nie zione di AdBluedei propulsori BlueTEC e fil-tro antiparticolato garantiscegas di scarico più puliti.L’unità da 95 kW/ 129 cv a3.800 giri/min oggetto dellanostra prova registra una cop-pia massima di 305 Nm a1.200-2.400 giri/min. Il 4 ci-lindri è anche disponibilenegli al tri due livelli di poten-za di 70 kW/95 cv e 120kW/163 cv. In gam ma trovia-mo anche il 6 cilindri Blue-TEC OM 642 da 3 litri dispo-nibile in un unico livello dipotenza: 140 kW/190 cv.

L’offerta italiana delloSprin ter rinnovato prevedean che l’alternativa a metano(sia bivalente che monovalen-te) che fa perno sul 4 cilindrisovralimentato a iniezione di-retta M 271 da 1.8 litri e po-tenza di 115 kW/156 cv. Daparte sua, insieme alle altresoluzioni tecniche e di perfe-

MERCEDES-BENZ VANS

La carica delnuovo Sprinter

LA PRESENTAZIONE NAZIONALE DELLA NUOVA GAMMA

DELL’AMMIRAGLIA DELLA STELLA CI HA PERMESSO

DI TESTARE SULLE STRADE DELLA CAMPAGNA SENESE

IL CAMPIONE TEDESCO TRA I LARGE VANS NELLA

CAPIENTE CONFIGURAZIONE FURGONE.

Sono sei gli highlights che caratterizzano lanuova gamma Sprinter e ne illustrano le qua-

lità a tutto tondo. Li ha illustrati in conferenzastampa Andrea Verdolotti, Responsabile Marke-ting Vans di Mercedes-Benz Italia.

“Innanzitutto -ha esordito Verdolotti - occorretenere in considerazione il design e il comfort,con il look innovativo e grintoso e gli interni an-cora più pregiati; poi la flessibilità del nuovoSprinter, con tre motori, tre versioni (furgone,kombi per trasporto passeggeri e autotelaio) duecambi, due sistemi di trazione (posteriore o inte-grale inseribile), tre passi, quattro lunghezze, trealtezze e oltre mille varianti. Consumi ed ecom-patibilità sono punti di riferimento: Sprintersegna il record della categoria, arrivando a regi-strare fino a 6,3 litri per 100 km. Inoltre, è il

primo van al mondo con un’intera gamma di mo-torizzazioni conforme all’Euro 6, senza contarela dotazione dei nuovi pacchetti BlueEFFICIEN-CY. Anche la sicurezza è da primato con ben cin-que nuovi sistemi di assistenza alla guida ineditinel segmento. Infine, l’affidabilità, garantita daintervalli di manutenzione fino a 60mila km”.

Tutto questo si inserisce in una tradizione disuccesso della famiglia Sprinter, che finora èstata venduta in 2,5 milioni di unità in oltre 130paesi, di cui 127mila nella sola Italia. “Il pacchet-to BlueEFFICIENCY costa 990 euro ed è dispo-nibile a richiesta su tutte le versioni - ha spiegatoil dottor Verdolotti - consente di risparmiare 0,5litri di carburante ogni 100 km. È compostodall’Eco start/stop, dalla gestione intelligente deigruppi secondari e da pneumatici a basso coeffi-

ciente di rotolamento. Abbiamo poi il pacchettoBlueEFFICIENCY Plus, con il quale è possibileottenere un consumo di 6,3 litri/100 km, che

viene offerto a 1.090 euro. È disponibile a richie-sta sulle versioni BlueTEC, su furgoni e kombicon peso di 3,5 t. In questo caso, il risparmio è di0,8 litri ogni 100 km. Oltre ai componenti già se-gnalati si aggiungono la gestione elettronica dellaventola del radiatore e il rapporto al ponte piùlungo”.

I cinque nuovi sistemi di assistenza alla guidasono disponibili in due pacchetti, tenendo contoche uno di essi, il Crosswind Assist, è sempre diserie. “Il primo pacchetto sicurezza - ha detto an-cora Verdolotti - è il Lane Tracking Package pro-posto a 1.555 euro e formato da High Beam As-sist, Lane Keeping Assist e Blind Spot Assist. Ilsecondo pacchetto, denominato Driver Assistan-ce Package, costa 1.755 euro e oltre ai tre sistemigià citati comprende il Collision Prevention As-sist”.

I prezzi, iva esclusa, dello Sprinter furgonesono compresi tra 24.120 e 38.960 euro, quellidello Sprinter kombi tra 30.380 e 37.220 euro,quelli dello Sprinter autotelaio tra 20.790 e34.840 euro. Per quanto riguarda la gammaSprinter NGT a metano, i prezzi partono da31.230 euro.

ANDREA VERDOLOTTI, RESPONSABILE MARKETING VANS

“L’ALTERNATIVA GIUSTA PER IPROFESSIONISTI DEL TRASPORTO”

La strumentazione del nuovo Sprinter si presenta chiara e ben visibile, per la massima ergonomia.

RiferimentoDa anni Mercedes-Benz

Sprinter è protagonista di primopiano sul mercato dei largevans. La nuova gamma ora

disponibile anche in Italia puntaall’ennesimo riconoscimento di

una leadership affermata.

33N° 224 / Novembre 2013IL MONDO DEI TRASPORTILCV

zionamento adottate, anche ilcambio manuale a 6 marceECO Gear è stato inteso inun’ottica di contenimento deiconsumi: un olio antiusura,infatti, riduce notevolmentel’attrito. In alternativa c’è ilcambio automatico con con-vertitore 7G-Tronic, l’unicocambio automatico a setterapporti al mon do disponibilesu un veicolo commerciale.Denominato 7G-Tronic Plus,

il cambio è ora dotato di nu-merosi accorgimenti tecniciintesi a contenere i con sumied abbinato a una funzioneECO start/stop particolarmen-te reattiva, anch’essa in ante-prima assoluta per il segmen-to.

Ma quanto a efficienza e ri-duzione dei costi di esercizio,Sprinter riserva ulteriori sor-prese. Con il pacchetto Blue-EFFICIENCY disponibile a

richiesta, il già parsimoniosolarge van tedesco risulta anco-ra più parco, con consumi chesi riducono ulteriormente,anche di 0,5 litri per 100 km,cui corrispondono 13,3 g diCO2 per km. Disponibile pertutte le categorie di peso e pertutti i modelli costruttivi, ilpacchetto è composto da di-versi elementi, tra cui la fun-zione ECO start/stop che spe-gne autonomamente il motore

a veicolo fer mo, se nessunamarcia è inserita e il pedaledella frizione non è premuto(nelle versioni con cam bio au-tomatico 7G-Tronic Plus èsufficiente l’arresto nella mar-cia D con il freno a pedalepremuto). Ancora di più èpossibile ottenere con il pac-chetto BlueEFFICIENCYPlus, che riduce i consumi diulteriori 0,3 litri/100 km ecomprende una ventola ad

azionamento elettrico per ilraffreddamento del radiatoreche interviene all’occorrenzae il più lungo rapporto alponte disponibile.

L’abbassamento di circa 30mm del telaio del nuovoSprinter riduce la resistenzaaerodinamica contribuendoanch’esso ai bassi consumi.Allo stesso tem po, grazie albaricentro più bas so, migliorain modo sensibile la dinamicadi marcia e la precisione disterzata nella marcia in curva

PERFEZIONAMENTO CONTINUO

SPRINTER CAVALCAL’INNOVAZIONE

Quella dello Sprinter è una storia di successo, una pietra mi-liare nel lungo processo evolutivo di Mercedes-Benz. Inizia-

ta nel 1995 con un’offerta premium fatta di tanti dettagli tra cuil’efficienza aerodinamica, economicità e potenza inedite perl’epoca, comfort di stampo automobilistico, ampia gamma moto-ri e Abs di serie, è proseguita nel 2000 con la proposta di unnuovo frontale e nuovi interni, il cambio automatico a cinquemarce o in alternativa l’automatizzato sei marce, di motori com-mon rail con tecnica delle quattro valvole nonché l’airbag guida-tore di serie. Nel 2002, Sprinter monta di serie l’Esp su tutte leversioni trasporto passeggeri e nel 2005, allo scoccare dei primidieci anni di vita, registra oltre un milione di unità vendute nelmondo. Il 2006 è l’anno del completo rinnovo di interni ed ester-ni, della sovralimentazione a due stadi, del cambio automaticocon convertitore e dell’Adaptive Esp di serie. Tre anni dopo arri-vano i nuovi motori 4 cilindri dotati di EGR (Euro 5 o EEV) e ilcambio manuale Eco Gear. Al 2012 risale invece l’introduzionedi un Adaptive Esp più efficace e del nuovo cambio automatico7G-Tronic.

Al centro dell’offensiva delnuovo Sprinter ci sono i

cinque nuovi sistemi di assi-stenza alla guida per preveniregli incidenti: il sistema di assi-stenza in presenza di vento la-terale (Crosswind Assist), il si-stema di segnalazione della di-stanza di sicurezza (CollisionPrevention Assist), il BlindSpot Assist, il sistema di assi-stenza per il controllo dei fariabbaglianti (High Beam Assist)e il sistema di assistenza alman tenimento della corsia (La -ne Keeping Assist).

Anteprima mondiale è ilCrosswind Assist (sistema diassistenza in presenza di fortevento laterale) che compensapressoché integralmente le sol-lecitazioni delle raffiche diven to sul veicolo entro i limiticonsentiti dalle leggi fisiche; ilcontrosterzo necessario percon trastare le raffiche improv-vise è nettamente inferiore, connotevoli benefici per il guidato-re. Il sistema di assistenza inpresenza di vento laterale si av-vale dell’Electronic StabilityProgram ESP di serie e si attivaoltre la velocità di 80 km/h.Tramite i sensori per il tassod’imbardata e l’accelerazionetrasversale dell’ESP di serie, ilCrosswind Assist frena in mo -do mirato le singole ruote sullato esposto al vento, con un ef-fetto sterzante che si contrap-pone alla pericolosa tendenzaallo sbandamento del veicolodovuta a un’imbardata o a unmovimento rotatorio. I sensoridell’ESP riconoscono sia ilven to laterale costante che leraffiche improvvise, nelle ri-spettive entità, registrandonean che l’angolazione. Sulla rea-zione del sistema di assistenzain presenza di vento laterale in-fluiscono anche la velocità delveicolo, le condizioni di carico,la disposizione del carico e ilcomportamento di sterzata del

guidatore. Se il guidatore con-trosterza manualmente, il siste-ma cede automaticamente ilpasso.

Il Collision Prevention As-sist, ovvero il sistema di segna-lazione della distanza disponi-bile a richiesta costituisceun’al tra anteprima per la cate-goria. Concepito per prevenire itamponamenti più gravi, il si-stema è composto dalla funzio-ne di segnalazione della distan-za e dal Brake Assist adattivo;entra in azione in caso di ridu-zione eccessiva della distanzae, a uno stadio successivo, incaso di forte pericolo di colli-sione. Il Collision PreventionAssist supportato dal radaraiuta dunque il guidatore amantenere la distanza di sicu-rezza necessaria dal veicoloprecedente. Un sensore radarposto nel paraurti anteriore mi-sura costantemente la distanzadal veicolo che precede nellastessa corsia di marcia e la ve-locità relativa dei veicoli. Inquesto modo il sistema di assi-stenza per la segnalazione delladistanza calcola la distanza disicurezza necessaria. Il sistemaentra in funzione a partire dauna velocità di 30 km/h.

Una segnalazione ottica(cioè una spia di avvertimentonella strumentazione) si attivaquando viene riconosciuto unveicolo che precede e si scendeal di sotto di una certa distanzadal veicolo medesimo. La se-gnalazione dinamica della di-stanza si attiva quando il pro-prio veicolo si avvicina con unadifferenza di velocità troppoelevata al veicolo rilevato chelo precede. In questo caso vie -ne operata una segnalazione siavisiva che acustica. Le due se-gnalazioni offrono al guidatorela possibilità di effettuare unafrenata di emergenza o una ma-novra di scarto. L’interventodel Brake Assist adattivo segue

a livello temporale la segnala-zione dinamica della distanza,quando cioè la distanza tra ilproprio veicolo e il veicolo cheprecede, a causa di una velocitàrelativa o di un’accelerazionerelativa elevate, si riduca al disot to di un certo limite, e il gui-datore freni con esitazione.L’ap porto del Brake Assist a -dat tivo consiste nel fatto che, aseconda della velocità relativa,dell’accelerazione relativa edel la distanza dall’oggetto rico-nosciuto, il sistema è in gradodi supportare una frenata in si-tuazione di pericolo. In caso difrenata troppo debole da partedel guidatore, il Brake Assistadattivo richiede al sistema fre-nante solo una decelerazionesupplementare di entità tale daconsentire di evitare un inci-dente. In questo modo si accor-da anche ai veicoli che seguonoil massimo tempo di reazionepossibile per evitare il tampo-namento.

In molti casi tale interventopuò essere sufficiente per pre-venire un tamponamento. Inqualsiasi momento il guidatore

ha però la possibilità di preva-lere sull’intervento del BrakeAssist adattivo: se il driver ri-chiede ai freni una maggioredecelerazione di quella previstadal sistema, le sue intenzionihanno la precedenza. L’inter-vento viene viceversa interrottose il guidatore scarta, toglie ilpiede dal freno o aziona il pe-dale del freno.

Ulteriore novità assoluta peril settore dei veicoli commer-ciali è il Blind Spot Assist, a ri-chiesta, concepito per la sicu-rezza nei cambi di corsia. Sup-porta il guidatore avvisandolodurante il cambio di corsiadell’eventuale presenza di altriveicoli nel cosiddetto angolocieco. Il nuovo Blind Spot As-sist, che entra in funzione apartire da una velocità di circa30 km/h, si avvale di quattrosensori radar a corto raggio ap-plicati a sinistra e a destra. Sedurante la marcia i sensori rile-vano la presenza di un veicoloo di un ciclomotore nell’angolocieco, una spia di segnalazionerossa si accende nel retrovisoreesterno dal lato corrispondente.

Qualora, nonostante la primasegnalazione, dall’azionamentodell’indicatore di direzione ilsistema di assistenza rilevi l’in-tenzione del driver di cambiarecorsia di marcia, un segnale a -cu stico supplementare si attivae la spia rossa comincia a lam-peggiare.

Sulla stessa lunghezza d’on-da è il sistema di assistenza almantenimento della corsia La -ne Keeping Assist (a richiesta).Mentre una telecamera dietro ilparabrezza riprende la corsia dimarcia anteriore, una centralinaelettronica integrata elabora co-stantemente i dati rilevati e at-traverso le differenze di contra-sto identifica le corsie e la se-gnaletica orizzontale. Se in as-senza d’indicatore di direzioneinserito o sen za concomitantivariazioni di po sizione dell’ac-celeratore o del pedale del fre -no, il veicolo minaccia di oltre-passare la segnaletica orizzon-tale laterale, la centralina inter-preta un abbandono indesidera-to della corsia di marcia e avvi-sa il guidatore con un segnaleacustico. Il La ne Keeping As-

sist si attiva a par tire da una ve-locità di 60 km/h e reagiscenon soltanto alle strisce bian-che ma anche alle strisce gialledei cantieri.

Infine, il sistema di assisten-za per il controllo dei fari abba-glianti High Beam Assist,un’utile novità in optional nellacategoria dello Sprinter. L’ac-censione e lo spegnimento de -gli abbaglianti a seconda dellasituazione garantisce l’illumi-nazione ottimale della corsia dimarcia. Alla base del sistemac’è una telecamera collocatasul lato interno del parabrezza,che monitorizza il flusso deltraffico anteriormente al veico-lo. Se la telecamera rileva vei-coli a due o quattro ruote chepre cedono o procedono in sen -so inverso, la commutazione daabbaglianti ad anabbagliantiavviene automaticamente. Inol-tre, il sistema di assistenza ab-baglianti distingue tra obiettivistatici e in movimento. Se lacorsia di marcia è di nuovo li-bera il sistema di assistenzariaccende gli abbaglianti. Nonsolo perché la telecamera rilevaanche l’illuminazione stradale:in questo caso disattiva auto-maticamente gli abbaglianti. Ilsistema entra in funzione a par-tire da una velocità di 35 km/h,ed è disponibile, a scelta, siaper i fari alogeni che per i faribixeno.

CINQUE NUOVI SISTEMI DI ASSISTENZA ALLA GUIDA

LA SICUREZZA AL CENTRODELLO SVILUPPO DEL NUOVO SPRINTER

Massima allertaDimostrazionepratica del CollisionPrevention Assist,uno dei cinquenuovi sistemi disicurezza disponibilisul nuovo Sprinter.

a velocità sostenuta. Senza di-menticare che questi accorgi-menti abbassano sensibilmen-te l’altezza di accesso e delpiano di carico, a tutto van-taggio del comfort e della fa-cilità nelle operazioni di cari-co e scarico del veicolo. A cuicontribuisce anche il praticoportellone laterale. L’assettoribassato è di serie per tutti gliSprinter con 3,5 t di peso tota-le a terra, anche se è possibilerinunciarvi senza sovrapprez-zo.

La mascherina del radiatore del nuovo Sprinter è più verticale ed espressiva; conferisce al van di Stoccarda un’immagine più forte.

34 N° 224 / Novembre 2013IL MONDO DEI TRASPORTI LCV

Lo Sprinter metano/benzina è equipaggiato con l’efficiente propulsore quattro cilindri da 1.8 litri.

MERCEDES-BENZ VANS

Sprinter NGT l’intelligenteURBANO LANZAROMA

Anche lo Sprinter NGT, cioèalimentato a metano, è ora di-sponibile in configurazione Eu -ro 6. Il modello è stato inseritoa listino dall’inizio di ottobre erappresenta una valida alternati-va sia per chi è particolarmenteattento all’ambiente sia per chivuole risparmiare qualcosa suicon sumi, visto che, nonostantegli aumenti degli ultimi anni, ilprezzo del metano rimane piùabbordabile di quello del gaso-lio.

Per il suo Sprinter il costrut-tore tedesco ha scelto, a diffe-renza di gran parte della con-correnza, un’alimentazione bi-valente, il che vuol dire che ilfurgone può viaggiare indiffe-rentemente sia a metano che abenzina per lunghi tratti, senzache ne risentano le prestazioni,con un’autonomia eccezionaledovuta alla presenza di un dop-pio serbatoio. Con quelli riser-vati al metano che sono posi-zionati sotto al telaio, in mododa non inficiare la capacità dica rico. Lo Sprinter nella suaver sione da 3,5 tonnellate puòessere equipaggiato con fino asei serbatoi per un volume chepuò arrivare fino a 294 litri dimetano a seconda della versio-

ne. Per quan to riguarda inveceil modello da 5 t, è stato dotatodi tre serbatoi, per un volumetotale di 246 litri.

Il quattro cilindri da 1.8 litridi cilindrata può quindi, utiliz-zando entrambi i diversi sistemidi alimentazione, muoversi percirca 1.200 km, il che mette alri paro da inconvenienti quandosi deve uscire dalla propria areae non si è sicuri di trovare undistributore a metano (il cui nu-

mero è comunque aumentatosen sibilmente negli ultimi an -ni). Per chi invece è sicuro dimuo versi esclusivamente in a -ree ben servite, è disponibilean che una versione monovalen-te (ma esclusivamente in confi-gurazione EEV), cioè con sol-tanto un piccolo serbatoio da 15li tri di benzina. Questo soprat-tutto per chi dispone di unaflot ta di furgoni e quindi si affi-da ad autisti, impedisce che perfretta o pigrizia questi ricorranotroppo spesso all’alimentazionea benzina. Naturalmente l’auto-

nomia globale si riduce ma an -che la tara. Rispetto a un nor-male Sprinter a gasolio i model-li con alimentazione bivalentepe sano infatti circa 300 kg inpiù, meno quelli monovalenti.

Ma la caratteristica più inte-ressante, soprattutto per chi de -ve operare nel campo della di-stribuzione in ambito urbano, equindi deve fare i conti con di-vieti e restrizioni, riguarda i ri-sultati legati alle emissioni. I

mo tori a metano sono di per sestessi privi di emissioni di parti-colato e presentano una forte ri-duzione per quel che riguardagli ossidi di azoto, idrocarburi ebiossido, rispetto a un normalemo tore diesel e produce il 20per cento in meno di CO2 ri-spetto a un benzina. A questo siaggiunge una sostanziosa ridu-zione dell’inquinamento acusti-co,. Infatti, quando viene ali-mentato a metano la differenzaè sensibile e permette di lavora-re in città anche in orari nottur-ni senza disturbare troppo i re-sidenti.

A fronte di tali vantaggi, ledif ficoltà per chi utilizza unmez zo a metano sono ormaista te azzerate. In pratica il mo-tore si avvia sempre a benzinaper poi passare in automaticosul metano. Se invece si vuoleco mandare il passaggio ma-nualmente basta premere il pul-sante posizionato sulla sinistradel blocchetto d’accensione.Per segnalare se il veicolo staviaggiando a metano è stata in-serita un’apposita spia, a cui siaggiunge un indicatore inseritonel cruscotto che segnala laquantità di gas rimasta nel ser-batoio. Stessa cosa per il rifor-nimento. I due bocchettoni sono

sistemati uno sopra l’altro e fa-cilmente accessibili anche se sideve provvedere da soli (ormaianche qualche distributore ametano adotta il sistema selfservice).

Dal punto di vista meccanicoMercedes Benz ha scelto perquesto modello uno dei suoi piùcollaudati propulsori a benzina,preso di peso dalla produzioneautomobilistica del marchio, ilgià citato quattro cilindri, con i -nie zione elettronica e turbo-compressore volumetrico conintercooler che gli permette diraggiungere i 156 cv di potenzamassima, con una coppia di 240Nm, valori che restano gli stessisia durante l’utilizzo a gas li-quido che a benzina. Questo hapermesso allo Sprinter NGT difar un vero e proprio salto inavanti rispetto alle precedentiversioni, che disponevano di

129 cv e di una coppia poco fa-vorevole (185 Nm). Completala trasmissione il cambio ma-nuale a sei marce, o a richiestal’automatico anche nella suaversione a sette rapporti, masol tanto se si tratta di una confi-gurazione Kombi per il traspor-to persone.

Anche per i modelli NGT lasicurezza resta uno dei valorifondanti dei furgoni Mercedes-Benz. Lo Sprinter, infatti, anco-ra più oggi nella sua versioneEuro 6, ha superato i più severitest previsti dalla direttiva euro-pea ECE R110 e le impegnativesimulazioni a cui l’ha sottopo-sto il reparto ricerca e sviluppodella Stella.

Passando alla gamma, sonodavvero tante le versioni NGT,che per i modelli con massa to-tale a terra di 3,5 tonnellatecom prendono furgoni, Kombi

Sono attualmente cinque le versioni di Sprinter NGT in regolacon la normativa Euro 6, a partire dal classico furgone con

passo di 3.665 mm e volume di carico compreso tra i 9 e gli 11,5metri cubi, che viene proposto a 32.680 euro, per poi passare allaversione superiore, con passo di 4.325 mm e volume di caricocompreso tra i 14 e 115,5 metri cubi per cui servono 35.230 euro.Stesa divisione per passi deli autotelai, il più piccolo viene a co-stare 31.230 euro, quello maggiore appena 410 euro in più.

Una sola la versione di Kombi disponibile, con passo di di3.025 mm e tetto basso, il cui prezzo è di 39.130 euro.

RICCA GAMMA DI MODELLI E VERSIONI

LA GIUSTA RISPOSTAPER OGNI MISSIONE

IL FURGONE PUÒ VIAGGIARE INDIFFERENTEMENTE

SIA A METANO CHE A BENZINA PER LUNGHI TRATTI,SENZA CHE NE RISENTANO LE PRESTAZIONI,

CON UN’AUTONOMIA ECCEZIONALE DOVUTA ALLA

PRESENZA DI UN DOPPIO SERBATOIO.

per il trasporto persone e telaicabinati con ruote posteriorisingole. Sem pre come autotelaisono in ol tre ordinabili SprinterNGT nel la precedente versionein regola con la normativa Eevsulle emissioni, con Mtt di 4,6 e5 t, in questo caso con ruote po-steriori gemellate.

Per la gamma da 3,5 t sia leversioni omologate vettura chele versioni immatricolate comeautocarro sono og gi in regolacon la normativa Euro 6,un’esclusiva assoluta di Merce-des-Benz che è stato il primocostruttore di veicoli com mer-ciali ad anticipare i tempi (comedel resto aveva già fatto con lasua produzione di camion), ilche rende ancora più sempliceaccedere ai contributi governa-tivi riservati ai veicoli a metanoe che possono arrivare fino a5mi la euro per mo dello.

36 N° 224 / Novembre 2013IL MONDO DEI TRASPORTI Mobilità

IVECO BUS

Il futuro è neimotori Euro 6LINO SINARIKORTRIJK

Comunicare i propri punti difor za come mobilità sostenibile,eccellenza tecnologica, riduzio-ne del costo totale di gestione ealto valore aggiunto per il clien-te in termini di qualità, comfort,design e redditività. Questo l’o -biet tivo con cui Iveco Bus aBus world Kortrijk 2013, il piùimportante Salone europeo de-dicato al settore del trasportocol lettivo, ha sfoderato il suoventaglio di prodotti completa-mente rinnovati. “Fil rouge” ditutti i veicoli presenti, l’aspettoeconomico molto favorevole:cia scuno dei guerrieri IvecoBus garantisce la massima ridu-zione del TCO (Total Cost ofOwnership), ovvero del costototale di gestione, per permette-re il rapido ritorno dell’investi-mento relativo agli extra costidel la tecnologia Euro 6. Lostand di Iveco Bus, di oltre1.200 mq, ha messo in mostrale principali novità della gam -ma, attraverso l’esposizione dicin que veicoli: un Urbanway,autobus urbano, da 12 metri,con motore Tector 7; un Cross -way versione LE, autobus urba-no e interurbano con pianale ri-bassato, da 13 metri e con mo-tore Cursor 9; un Crossway ver-sione Pop, autobus interurbanoper trasporto scolastico, da 13metri, con 63 posti a sedere emo torizzazione Tector 7; unMa gelys versione Pro, autobusda turismo per tratte nazionali einternazionali, da 12,8 metri, e -quipaggiato con pianale perl’in gresso di persone con mobi-lità ridotta e motore Cursor 9;un concept di autobus a trazio-ne al cento per cento elettricaper il trasporto pubblico di do-

mani, frutto del progetto inter-nazionale Ellisup. Altri cinqueveicoli erano esposti in un’areaesterna al Salone dedicata aitest: un Urbanway, autobus ur-bano, da 12 metri, con Cursor9; un Crossway Line, interurba-no, da 12 metri, con motoreTec tor 7; un Crossway Pro, in-terurbano, da 12 metri, conCur sor 9; un Crossway LE, conpianale ribassato, da 10,8 metri,con Tector 7; un Daily TourysERO, minibus turistico da 19posti.

Potente, versatile, efficienteed elegante, il nuovissimo Ur-banway presentato a Busworldcon la nuova motorizzazioneTec tor 7 da 286 cv, montata inposizione longitudinale, offre il10 per cento in più di capienzadi trasporto passeggeri. “Loun-ge bus in città”, disponibile in

una vasta serie di configurazio-ni, Urbanway rispecchia tutte lesoluzioni efficienti, sostenibili econ un ottimo rapporto costi-benefici che Iveco Bus offre alsettore del trasporto europeo.La sua struttura completamenteriprogettata combina i beneficidi una resistenza superiore e diuna riduzione del peso. Tutta lastruttura in acciaio beneficia deltrattamento cataforetico inte-grale che protegge dagli agenticorrosivi, come tutti i veicolidel la gamma Iveco Bus. Urban-

way abbina sistemi tecnologiciavanzati con un nuovo designche ne esalta luminosità interna,sicurezza e flessibilità, per faci-litare le operazioni quotidianedel veicolo. I nuovi fari che in-tegrano una serie di luci diurne(DRL) a Led e un nuovo modu-lo d’illuminazione posteriorecon Led integrati per luci stop,con indicatore di direzione, lucidi posizione e retromarcia, sonosegnali del nuovo stile IvecoBus. Questi tratti distintivi sonointegrati con eleganza nella car-rozzeria del veicolo, riflettendolo stile inedito Iveco Bus, este-so a tutta la gamma Eu ro 6. Alsuo interno, Urban way è arre-dato con dettagli ricercati, voltia migliorare l’accoglienza deipasseggeri con una serie di ele-menti. Le finiture interne delveicolo presentano un concept

completamente nuovo in termi-ni di luminosità interna e pre-stazioni. La nuova illuminazio-ne interna con due fasce conti-nue di Led può essere persona-lizzata con diverse opzioni:doppia illuminazione a Led, suentrambi i lati per tutta la lun-ghezza del veicolo, e faretti Ledcolorati incassati nella parte su-periore delle colonne dei man-correnti interni. Anche la zonaporta beneficia di faretti di illu-minazione a Led. Il nuo vo posi-zionamento della porta centrale,

spostata ulteriormente verso laparte posteriore, garantiscemaggiore produttività (1,5 mqdi spazio in piedi in più per ipasseggeri) e un’ampia piatta-forma centrale per il posiziona-mento di due sedie a rotelle. Lanuova gamma di sedili per ipasseggeri si contraddistingueper le sue caratteristiche di ri-duzione del peso, modularità efa cilità di manutenzione. Il rin-novato sistema di distribuzionedell’aria integrato nel padiglio-ne è caratterizzato da condottedi ventilazione dedicate per ilriscaldamento e la climatizza-zione e da un sistema a barrierad’aria sulle porte di accesso. Lasilenziosità interna è garantitada un solido fissaggio su staffae dall’indipendenza dai pannelliinterni. Il risultato è un flussodell’aria radicalmente migliora-to in una cabina silenziosa, sen -za compromessi in termini dicom fort. Urbanway possiedetut te le caratteristiche per esserericonosciuto come il cavallo dibattaglia Iveco Bus pronto ascen dere in campo come primodella classe nella sua categoria:

la posizione di guida rialzataof fre un’eccellente visibilitàdel la strada e una guida senzastress, fornendo contempora-neamente all’autista una mi-gliore protezione da eventualiurti frontali.

L’accessibilità all’area con-ducente è migliorata grazie aigradini di accesso, che sonosta ti riprogettati con un pianointermedio di forma rettangola-re e con una superficie aumen-tata del 25 per cento in più ri-spetto alla gamma precedente.Una volta seduto, il conducenteè a suo agio in uno spazio piùam pio e grazie al sedile girevo-le; altre caratteristiche che au-mentano il comfort della guidasono il pedale dell’acceleratoresospeso, la posizione del frenodi stazionamento e dei vaniDIN facilmente raggiungibili.Urbanway è disponibile in ver-sioni differenti da 10,5, da 12 eda 18 metri e può essere equi-paggiato con due, tre o quattroporte. Le versioni del telaio Eu -ro 6 si prestano inoltre a diffe-renti tipi di allestimento. Inqua lità di veicolo BHNS, stan-dard francese che definisce lecaratteristiche degli autobus adalto livello di servizio, Urban- way permette un’ampia gamma

di configurazioni, da base apre mium, con oltre 3.500 com-binazioni di stile, dagli ampi fi-nestrini laterali sotto cintura al- l’aerodinamicità del padiglione,ai sedili e alle finiture interneper sonalizzati. In tema di tra-zioni alternative, infine, IvecoBus conferma il suo impegnonel settore della mobilità soste-nibile offrendo la possibilità didotare Urbanway di una trazio-ne alternativa a gas naturalecompresso, tramite il motoreCur sor 8 CNG. Questo motorecertificato Euro 6 consente aglioperatori di continuare ad am-pliare la propria flotta di auto-bus CNG con la stessa tecnolo-gia dei veicoli Euro V-EEV.Iveco Bus equipaggerà inoltrela versione ibrida di Urbanwaycon la tecnologia Euro 6, valo-rizzandolo con nuove dotazionicome il sistema “Arrive & Go”che permette l’arrivo e la par-tenza del bus alle fermate in“tutto elettrico” quindi in totaleassenza di emissioni acustiche egassose. Questi miglioramenticonfermano la posizione di Ive -co Bus come leader del settoreibrido nella riduzione dei gaseffetto serra e nella fornitura diun trasporto “a misura di citta-dino”.

SVILUPPATI DA FPT INDUSTRIAL, I PROPULSORI

RISPONDONO ALLE MODERNE ESIGENZE DEL

TRASPORTO COLLETTIVO. DIECI I VEICOLI AL SALONE

DI KORTRIJK: DUE URBANWAY DA 12 METRI, CINQUE

CROSSWAY DI CUI UNA VERSIONE POP PER PULLMAN

SCOLASTICO, UN MAGELYS PRO, UN MINIBUS DAILY

TOURYS E IL CONCEPT ELETTRICO ELLISUP.

PRODOTTI E SERVIZI POST-VENDITA

AL DEBUTTO I KIT DIMANUTENZIONE IVECO BUS

Comfort e sicurezza per autista e passeggeri, elevate presta-zioni, mobilità sostenibile sono garantiti nel tempo solo

dalla corretta manutenzione del veicolo e dall’impiego dei ri-cambi originali Iveco, certificati dal marchio “Origin 100%Iveco”. Nell’area dedicata ai prodotti e servizi post-venditaIveco Bus, al Salone europeo di Kortrijk i visitatori hanno potutoapprezzare la vastissima offerta di ricambi originali nuovi e rige-nerati, l’avanzato sistema di distribuzione, nonché tutti i servizidi assistenza e i piani di manutenzione dedicati disponibili. Tuttii prodotti e i servizi post-vendita Iveco sono concepiti e costan-temente rinnovati nell’ottica di assicurare la massima sicurezza eprestazioni di elevato livello dal momento dell’acquisto del vei-colo e durante tutto il suo ciclo di vita, con grande attenzione alTotal Cost of Ownership. In particolare, con la gamma Euro 6sono stati ridotti i tempi di manutenzione grazie al miglioramen-to della “service ability”, ovvero attraverso un agevolato accessoai componenti. Il Busworld di Kortrijk è stato inoltre trampolinodi lancio per i kit di manutenzione di Iveco Bus, concepiti pergarantire una manutenzione adeguata e conveniente al tempostesso. Già commercializzati per tutte le attuali gamme IvecoBus, i kit saranno presto disponibili per la nuova gamma Euro 6.

A bordo del nuovo Magelys, grazie allacollaborazione tra Iveco e C&G-Kiel Italia,partner del gruppo Franz Kiel, Iveco Buspresenta il nuovo “Cinema Seat System(CSS) con Flex-Action”. Questo sistemapermette di compattare i sedili in posizio-ne di sicurezza e di creare un ampio spazioper persone a ridotta mobilità o per altreapplicazioni, come tavolini per uso ricreati-vo o professionale.

I sedili “CSS con Flex-Action” sonostati progettati con l’obiettivo di essere fa-cilmente spostabili con un semplice scorri-mento sulle apposite guide. Nell’ottica dirispettare gli standard di regolamentazioneper la sicurezza, sia attiva sia passiva,Iveco Bus ha reso il veicolo al top digamma in termini di sicurezza.

Magelys è inoltre equipaggiato di seriecon il sistema antibloccaggio freni ABS(Anti Lock Braking System), con il sistemaanti-slittamento ASR (Anti-Slip Regula-tion) che ottimizza la trazione e l’aderenzain fase di accelerazione, con il sistema elet-tronico di frenata EBS (Electronic Brea-king System) che riduce lo spazio di frena-

ta e garantisce la stabilità migliorandola inmodo significativo e, infine, con il sistemaESP (Electronic Stability Program) checorregge la traiettoria del veicolo in curva

per evitarne l’uscita di strada. In aggiunta, Magelys può avere come si-

stemi di sicurezza opzionali il regolatore divelocità ACC (Adaptive Cruise Control) ingrado di mantenere automaticamente la di-stanza di sicurezza dal veicolo che precedee l’LDWS (Lane Departure Warning Sy-stem), un sistema che segnala acusticamen-te quando il veicolo esce dalle linee che de-limitano la corsia di marcia, senza chesiano stati azionati gli indicatori di direzio-ne.

PARTNERSHIP TRA IVECO BUS E C&G-KIEL ITALIA

A BORDO DEL MAGELYSSEDILI CON FLEX-ACTION

38 N° 224 / Novembre 2013IL MONDO DEI TRASPORTI Mobilità

SETRA

TopClass 500 e Nizza:simbiosi riuscita

Le poche manovre di parcheg-gio al termine del viaggio si

svolgono di nuovo con facilità:grazie alla funzione di manovradel cambio l’autista regola la ve-locità premendo semplicemente ilpedale del freno e può quindiconcentrarsi completamente sullemanovre di precisione del supe-rialzato. Un’ultima pressione sulpulsante di avviamento e il moto-re si spegne. L’autista estrae lachiave e invita a scendere, poi tocca per l’ultima voltala chiave multifunzione per chiudere e bloccare con iltelecomando le due porte del superialzato. Finita lapiccola gita con il nuovo TopClass 500 per i luoghidella Provenza, abbiamo l’occasione per ritrovareThomas Fricke, lo stesso brillante manager protagoni-sta, l’anno scorso, della presentazione della nuovaComfortClass 500. Da allora il suo ruolo è evoluto,oggi è Head of project “New Concept Raised Floor”.“Con questi due veicoli di altissimo valore - spiegaFricke - Setra prosegue il suo concept redditizio, in-tende rafforzare la sua nomina di marchio in grado di

offrire best in class per il lavoro dichi trasporta passeggeri: Top-Class500 è l’ammiraglia, il conceptmigliore per trasportare i valoriSetra. Con ComfortClass 500 ab-biamo inserito più drive, maggioredinamismo. Ebbene questo temaviene ripreso con TopClass 500,con le stesse linee caratteristiche, laconfigurazione laterale, frontale ecoda ulteriormente evoluti: è la no-stra Famiglia 500, e lo si vede

anche dal posto guida, rispetto alla Serie 400 menospigoloso, e dall’accesso arrotondato, quasi a voler ac-cogliere i passeggeri che salgono a bordo”. Quali sonole aspettative di mercato per la nuova Famiglia? “InEuropa Occidentale - le previsioni di Fricke - stimia-mo nel segmento Premium un volume complessivoche sarà compreso tra le 300 e le 500 unità: Setra con-fermerà la sua leadership con una quota del 50 percento. La fetta più grossa sarà rappresentata dalla Ger-mania, ma per noi restano mercati appetibili Italia,Scandinavia, Svizzera e Austria, mentre non abbiamoun focus sulla Francia”.

THOMAS FRICKE, RESPONSABILE “NEW CONCEPT RAISED FLOOR”

“CONFERMEREMO LA LEADERSHIP

NEL SEGMENTO PREMIUM”Protagonista dello sviluppo del

nuovo TopClass500 è l’inge-gner Robert Kappel, 51 anni, dacinque in Setra, da oltre un quar-to di secolo in Daimler. “Il con-cept di partenza per lo sviluppodella nuova Serie 500 - ci haspiegato l’ingegner Kappel - eraarrivare a un veicolo più moder-no per l’autista e per il passegge-ro, innalzare il livello di qualità ela percezione del valore dei ma-teriali e complessivamente del veicolo. Abbiamo stu-diato le caratteristiche delle nostre gamme Comfor-tClass e TopClass per capire come trasmettere nel fu-turo questi punti di forza. A quel punto abbiamo appli-cato il sistema modulare completo. Prima ci siamoconcentrati sulla ComfortClass, ma nello sviluppodella Serie 500 abbiamo sempre tenuto presentel’obiettivo successivo: che cosa volevamo fare perTopClass”. Punto per punto il sistema modulare hafunzionato: migliorava ComfortClass e nel frattemponasceva, nella mente di Robert Kappel, il nuovo Top-Class 500. “In ogni momento dello sviluppo del siste-

ma modulare - ha proseguito l’in-gegnere di Daimler Buses - michiedevo “Qual è la soluzione mi-gliore per l’autista o il passegge-ro?”. E dalla configurazione tecni-ca ai sensori, dallo sviluppo dellaparte elettronica alla centralina delclimatizzatore, nascevano le solu-zioni migliori per ComfortClass esi gettavano le basi per il nuovoTopClass. Abbiamo lavorato tantosull’attenzione ai dettagli. Il tutto

senza mai perdere d’occhio la redditività”. Oggi Kap-pel è assolutamente orgoglioso del risultato finale.“Siamo partiti - ha concluso - dalle esigenze del mer-cato e portiamo sul mercato prodotti che le sovracom-pensano. Le innovazioni di dettaglio ci aiuteranno arispondere a tali esigenze e a soddisfare l’ambizioneche abbiamo: essere premium in termini di comfort eredditività. Ovviamente non ci fermeremo qui: ci sa-ranno ulteriori sviluppi in termini di durata, affidabili-tà e disponibilità. Il futuro per Setra è appena iniziato:dopo un passato glorioso, guardiamo avanti. E le sor-prese non finiscono qui”.

ROBERT KAPPEL, PROGETTISTA DEL NUOVO TOPCLASS 500

“L’AMBIZIONE È ESSERE SEMPRE

AL TOP: NON CI FERMEREMO”

EMANUELE GALIMBERTINIZZA

Erano gli Anni Settanta quandoNiz za ospitava ogni anno laSet timana dell’autobus. Già inquegli anni sui bus Setra si te-stavano i sistemi di assistenzaal la guida e di sicurezza attiva epassiva frutto della tecnologiache faceva passi da gigante. Dipa ri passo, i veicoli del marchiodi Neu Ulm si aggiudicavano ti-toli onorifici, facevano incetta

di premi e segnalazioni, eranoin pole position quanto a de-sign, lusso, comfort e ergono-micità. L’immagine di un SetraS 215 HD della compagnia turi-stica Bustours di Vienna, conquattro coppe davanti a sé enel lo sfondo il porto di Nizza,nel 1977 fece il giro del mondo.Quella foto non solo immorta-lava la potenza di un marchioche era pronto a dare il megliodi sé proiettandosi da Nizzaver so il futuro, nel contempo

rap presentava l’inizio di qual-cosa di più che una partnership:una vera e propria simbiosi trala cittadina francese votata altu rismo per sua natura, per lapo sizione geografica e le bel-lezze paesaggistiche, e un brandche faceva del trasporto turisti-co d’alto livello la sua mission,con l’obiettivo di acquisirne ilpri mato. E la simbiosi si è tut- t’al tro che sciolta: a distanza diquasi quattro decenni, è ancoraNizza la città dalla quale Daim-

ler Buses ci consente di effet-tuare il primo viaggio a bordodel la TopClass 500. Lo scorsomaggio sono state diffuse leprime immagini della “coronadel la gamma” nella nuova in-terpretazione della Serie 500, asettembre la presentazione uffi-ciale a Stoccarda, ora è la voltadi provarla sul campo, in ante-prima rispetto al Salone di Kor-trjik.

Il controllo alla partenza og -gi si presenta un po’ diverso dal

solito. L’autista apre con il tele-comando entrambe le porte delnuovo TopClass 500 e, sempredal l’esterno, accende l’illumi-nazione interna per i passegge-ri, prima di salire egli stesso. Inma no non ha una bacchetta ma-gica ma la chiave multifunzio-ne. Con tutte quelle funzionipa re più un moderno smartpho-ne in formato tascabile che unaclassica chiave di accensione.An cora fuori dal suo autobus apia nale superialzato, l’autistacon trolla comodamente sul di-splay il livello di carburante eAdBlue, la pressione di gon-fiaggio degli pneumatici e altridettagli. Poi preme un altro ta -sto, ed ecco che il Setra inizia acontrollare da solo fari e lampa-dine. Nel caso ci fosse un’ano-malia, verrebbe visualizzata au-tomaticamente dal sistema.L’au tista può così risparmiarsiil consueto giro di controllo in-

torno all’autobus prima dellapartenza. Lo facciamo noi alsuo posto, anche perché il nuo -vo TopClass 500 ha moltissimoda far vedere: partendo dagli e -le ganti fari accentuati, gli occhiseguono il nuovo profilo latera-le per arrivare fino allo sportel-lo del vano motore che, studiatocon cura, si inserisce nella slan-ciata coda aerodinamica.

Il posto di guida non è dame no. Il sedile dell’autista di-spone di una generosa corsa diregolazione ed è affiancato, ade stra e a sinistra, da tanti vanipor taoggetti aperti e chiusi persi stemare i piccoli oggetti diuso comune, bevande e docu-menti, oltre che tenere sotto ca-rica lo smartphone. In alto, iltet to a cupola ospita alcuni boxripostiglio, mentre in basso unodei due gradini che conduconoal corridoio centrale alloggiauno scomparto portavalori. Sot -to il ripiano sopra il frigoriferoc’è persino lo spazio per un no-tebook formato XL. Il volantein pelle si impugna bene e haun’am pia possibilità di regola-zione. Al centro spicca il mar-

chio Setra, costituito da una Kinscritta in un cerchio rosso, ilco lore della Casa di Neu Ulm.È giunto il momento di allac-ciare la cintura di sicurezza e dilanciare uno sguardo di control-lo ai quattro retrovisori esterni,che mostrano l’area antistantel’au tobus e offrono una buonavisibilità verso la zona posterio-re.

La plancia portastrumentieredita i suoi tratti fondamentalidalla ComfortClass 500, ma perla gamma TopClass è ancorapiù orientata alle esigenze del- l’au tista. Setra l’ha resa più ele-gante, inserendo una modanatu-ra in metallo lucido che incorni-cia l’area centrale. Forma e fun-zionalità si completano alla per-fezione. I gruppi di tasti sonoben visibili e a portata di mano;strumenti e display si trovanoper fettamente nel campo visivo.L’autista inserisce la chiave,

pre me un tasto ed ecco chel’ac censione è inserita. Le lan-cette degli strumenti si portanorapidamente a fine corsa, pertor nare poi in posizione di ripo-so. Premendo di nuovo il tasto,nel vano motore posteriore si“sve glia” il sei cilindri in lineaOM 471 Mercedes-Benz. In re-al tà non si sente quasi nessunrumore, ma la lancetta del con-tagiri ora segna 600 giri/min.Uno sguardo al nuovo displaydel climatizzatore segnala che ilposto di guida e il vano passeg-geri sono impostati come desi-derato e vengono regolati sepa-ratamente. L’impianto lavoracom pletamente in automatico.All’occorrenza è però possibilevariare a piacere le impostazio-ni, tra queste anche una vera fi-nezza come la regolazione delpre riscaldamento: a secondadel le condizioni di impiego èpossibile riscaldare solo il mo-tore, anche il posto di guida op-pure tutto l’autobus, incluso ilvano passeggeri.

Il cambio di serie è il Power-Shift Mercedes GO 250-8, chesi comanda con una leva sullo

DAIMLER BUSES HA SCELTO UN LUOGO STORICO PER

IL PRIMO TEST DRIVE: NEGLI ANNI SETTANTA LE

COMPAGNIE TURISTICHE FACEVANO A GARA NELLO

SFOGGIARE GLI S 215 HD CAMPIONI DI DESIGN,LUSSO E ERGONOMICITÀ. OGGI LE MODERNE

PROTAGONISTE SI CHIAMANO SERIE 500.

39N° 224 / Novembre 2013IL MONDO DEI TRASPORTIMobilità

ALTO LIVELLO SECONDO STANDARD

I PASSEGGERI GODONOLA VISTA MIGLIORE

In linea con l’alto livelloSetra, retarder e freno a pe-

dale sono potenti e ben modu-labili. L’assetto filtra perfetta-mente le giunzioni del mantostradale e lo sterzo svolge ilsuo lavoro con precisione.Come sempre si rimane stupitidell’agilità con cui si guidaquesto tre assi a pianale supe-rialzato: nonostante la consi-derevole lunghezza, il diame-tro di volta rimane sempreben visibile. Il risultato è unastraordinaria maneggevolezza,sulle tortuose strade costiere della Francia meridionale come sultragitto per l’albergo in centro città. È comunque confortante sa-pere che tutti i dispositivi di sicurezza attualmente disponibilisono installati a bordo, pronti a intervenire all’occorrenza.

L’imperturbabilità del nuovo TopClass 500 invita automatica-mente a uno stile di guida rilassato. E i passeggeri ne approfitta-no. Si godono lungo il viaggio la vista attraverso l’ampio tettoPanorama in cristallo TopSky Panorama, unico nel settore, chepercorre il veicolo per la sua intera lunghezza, in modo che tuttii passeggeri possano beneficiarne, unitamente ai grandi finestrinilaterali e al generoso parabrezza. Quelli saliti a bordo hannopreso posto sui comodi sedili Setra Voyage Supreme, imprezio-siti da eleganti rivestimenti. Non si accorgono affatto che dietrole quinte è in funzione il climatizzatore, tanto discreto quanto ef-ficace. L’occhio è attratto da particolari raffinati, come il rivesti-mento in pelle dei condotti dell’aria o il design filigranato deiservice-set.

“Questo nuovo modello della nostra gamma di punta - ha di-chiarato Berndt Mack, Market Management di Daimler Buses –assicura un viaggio di lusso per tutti: ai passeggeri come all’auti-sta. Ancora una volta Setra è sinonimo di vacanze rilassanti, pro-seguendo una tradizione iniziata nel 1951 con la Serie 10. Da al-lora dalla fabbrica di Ulm ne sono uscite oltre centomila unità”.

sterzo anziché con la comunele va del cambio automatico, lacui assenza lascia più spazioalle strumentazioni a disposi-zione di chi guida. Normalmen-te non c’è molto da fare: bastaportare la manopola in posizio-ne D, afferrare comodamente laleva del freno di stazionamentoper rilasciarlo, premere un po’l’acceleratore ed ecco che ilSetra si mette in movimento. Iltre assi accelera dolcemente macon brio; sul piano nelle marceinferiori ci vogliono a pieno gasal massimo 1600 giri/min perpassare al rapporto superiore. Ilcambio è veloce ma anche mor-bido nel passaggio da un rap-porto all’altro: comfort Setraallo stato puro. Ad una velocitàdi 80 km/h il cambio automati-

co sceglie già l’ottava e ultimamarcia; a 100 km/h il Setraviaggia silenzioso e imperturba-bile ad appena 1300 giri/min.Poco prima il corpo della car-rozzeria si è abbassato imper-cettibilmente di alcuni centime-tri per risparmiare carburante. Anche il Predictive PowertrainControl fa risparmiare gasolioprezioso. Unico nel segmentodegli autobus da turismo, que-sto Tempomat previdente siserve della centralina GPS e co-nosce pertanto fin nei minimidettagli tutte le autostrade e lestrade interurbane d’Europa. IlPPC non si limita solo a regola-re la velocità in base al valorepreimpostato, ma intervieneanche nella catena cinematica.Ad esempio, impostando il

Tempomat su 98 km/h e sele-zionando con il relativo tasto unlimite di isteresi di 100 km/hverso l’alto e di 95 km/h versoil basso, ecco cosa si ottiene: al -

la prima salita ripida il sistemapassa prudentemente alla mar-cia inferiore. In cima alla salitail motore smette per tempo diac celerare e il Setra rallentaleg germente. Con la successivadiscesa il Setra accelera per lapropria massa, sfruttando ap-pieno i 100 km/h che gli sonocon sentiti. Se ne vale la pena,in discesa il sistema disinnestapersino temporaneamente e im-percettibilmente la frizione ein nesta il cambio al minimo.Un indicatore segnala che si èat tivata la funzione EcoRoll e lalancetta del contagiri scende allivello del minimo. Al momentogiusto il sistema reinnesta la fri-zione, senza strappi e in mo doquasi impercepibile. A secondadelle condizioni d’impiego, conil PPC si può risparmiare fino

al 2 per cento di carburante. Iltutto si svolge senza che l’auti-sta e i passeggeri si accorganodi nulla, mentre il TopClass 500viaggia liscio e imperturbabile.

MARCO CHINICÒROMA

Indicatori di qualità e una cartadei servizi; il tutto volto alla ga-ranzia di un trasporto merci diqualità. Questi i due punti suiquali si è discusso molto nellascorsa edizione di MercinTre-no, Forum internazionale per losviluppo del trasporto ferrovia-rio delle merci, interamente de-dicato all’analisi del trasportofer roviario, sotto tutti i suoi a -spet ti, e giunto alla sua quintae dizione. Credibilità, affidabili-tà, intermodalità, progettazionee adozione di uno o più pianiconcreti per rendere il trasportomerci nostrano più competitivo.Questi gli obiettivi che ci si po -ne e dei quali si è parlato moltonel corso dei due giorni di con-vegno, esattamente lo scorso 1e 2 ottobre. La crisi economicaha colpito anche questo settoree gli ultimi dati statistici confer-mano la sua grande debolezza.Il trasporto merci su ferrovia èun settore non attrattivo, serveun piano per il rilancio. Cosafa re per l’avvenire? Come ope-rare per il futuro? Federmobili-tà, enti operanti nel settore deitrasporti, rappresentanti del

mon do politico e imprenditoria-le, non hanno voluto far manca-re la loro presenza al Ministerodei Trasporti e Infrastrutture.“Ci rendiamo conto che l’Auto-rità andrà a operare in un conte-sto economico italiano ed euro-peo non certo favorevole e cheper incidere sullo sviluppo delsettore, devono soprattuttocam biare le prospettive della ri-presa economica. I dati sul traf-

fico delle merci non sono cam-biati nè ci sono segnali di ripre-sa eppure siamo convinti che aldi là degli investimenti che sido vrebbero fare, con un po’d’im pegno, possono essere ri-solte tutte le questioni che han -no determinato il clima di con-flittualità fra le imprese ferro-viarie così come possono essereassunte iniziative a costo zeroper rendere più attrattivo il fer-roviario merci. In questo senso,riteniamo determinante la pre-senza dell’Autorità MercinTre-

no, in questa edizione dà il suocontributo al dibattito, con alcu-ne riflessioni sull’importanzadel la qualità della rete e deirap porti fra gestori dell’infra-struttura e le imprese ferrovia-rie ai fini delle perfomancecom plessiva del settore e pro-pone, anche per il ferroviariomer ci, l’uso di indicatori diqua lità nei contratti di accesso euna carta dei servizi. Gli attuali

con tratti Tipo fra GI e IF conte-nuti nel PIR configurano infattila partecipazione dell’impresaferroviaria più come consuma-tore che come cliente e preve-dono un sistema di controllo ri-ferito solo alla puntualità deitre ni mentre sarebbe opportunointrodurre dei vincoli contrat-tuali anche per gli altri elementiche costituiscono la qualità deltrasporto come l’affidabilità,l’e lasticità, la regolarità”. Que-ste le parole pronunciate loscorso anno dall’Assessore del -

la Provincia di Cosenza e VicePresidente di Federmobilità,On. Giovanni Forciniti. Un’a -de guata “governance”. Questoè quello che si chiede que st’an- no, oltre a un piano investimen-ti che aiuti a rendere efficientetutto il sistema ferroviario. Su73 miliardi di spesa da effettua-re sul trasporto merci, tettomas simo calcolato, manchereb-bero ancora all’appello circa 12miliardi, soldi utili per portare atermine i lavori nei cantieri eavere a disposizione infrastrut-ture degne del loro nome. Fat-tore che è stato oggetto di anali-si nell’ottobre di un anno fa.Og gi, a destare forte preoccupa-zione, sarebbero i circa 300 mi- lioni di euro, destinati in un pri -mo momento al settore stesso,tagliati su ferma decisione delGoverno con il decreto leg ge102 del 31 agosto 2013. Più che

tagliare sarebbe necessario pen-sare a una nuova strategia voltaa riorganizzare il trasporto fer-roviario nostrano, carente sulfronte non solo finanziario, maan che organizzativo. Trafficoferroviario drasticamente ridot-to, anche in quelle aree dove leli nee e i collegamenti, soprat-tutto con i porti, sono più cheef ficienti. Per il futuro, esatta-mente entro il 2030, si sperache il combinato globale ferro-viario possa essere del 30 percento, ma i dati attuali sono, nelcomplesso poco confortanti, so-prattutto gli ultimi che ci sonogiunti dall’Europa. La quota dimercato scende, passando dal18,9 al 16,9 per cento, e anchele società ferroviarie operanti inGermania, Francia, Belgio,Pae si Bassi e Svizzera, stannovivendo ultimamente un perio-do all’insegna della forte perdi-

ta d’esercizio. Un problema chenon riguarda solo il nostro pae -se e se coinvolge il resto del- l’Eu ropa, arrivare a una solu-zione diventa missione ancorapiù complessa. Ricorrere allafa mosa frase “rimbocchiamocile maniche” sarebbe troppo ri-duttivo. Servono idee e proget-ti: la questione “ultimo miglio”,le manovre nei porti e gli obbli-ghi di servizio/compensazionisono i tre temi ai quali esperti eoperatori di settore hanno volu-to rivolgere particolare atten-zione. Assegnata alla società U -nio ne Interporti, la Medaglia diRappresentanza conferitagli dalPresidente della Repubblica,Giorgio Napolitano. Il giusto ri-conoscimento a chi opera ognigior no per rendere vivo un set-tore ancora in crisi d’identità.La risoluzione della crisi eco-nomica parte anche da qui.

FORUM PER IL TRASPORTO FERROVIARIO

MercinTrenopunta alla qualità

PURTROPPO LA CRISI ECONOMICA NON AIUTA CERTO IL

SETTORE A METTERSI IN UNA CONDIZIONE DI

COMPETITIVITÀ. SAREBBERO NECESSARI INVESTIMENTI

MA LE RISORSE NON SONO DISPONIBILI.

Berndt Mack, MarketManagement di Daimler Buses

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