normas iafe

REPÚBLICA DE VENEZUELA MINISTERIO DE TRANSPORTE Y COMUNICACIONES

INSTITUTO AUTÓNOMO FERROCARRILES DEL ESTADO

FERROCAR

NORMAS PARA

EL TRAZADO DE VÍAS FÉRREAS

(Versión 1)

VENEZUELA 1996

NORMAS PARA EL TRAZADO DE VÍAS FÉRREAS Instituto Autónomo Ferrocarriles del Estado - FERROCAR. 15 - 12 - 1996

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El Instituto Autónomo Ferrocarriles del Estado, bajo la presidencia del Ing. Luciano Hilzinger Lares, nombró una Comisión Ad-hoc para redactar las Normas que regirán el Trazado de Vías Férreas. Los integrantes de la Comisión fueron:

Ing. Lorenzo Martínez Presidente Ing. John Lampe Ponente Ing. Daniel Quintini Miembro Ing. Manuel de Val Miembro Ing. Alain Combes Miembro Ing. Fabiola Aguzzi Miembro

La Comisión recibió una valiosa colaboración de los siguientes Ingenieros:

Ing. Gabriel Vanorio Ing. José Fischer Ing. Miguel Urbina Ing. José Ángel Menda


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NORMAS PARA EL TRAZADO DE VIAS FÉRREAS

ÍNDICE GENERAL 1

CRITERIOS GENERALES

5

1-1 Formato para la presentación de documentos 6 1-2 Formato para la presentación de planos 6 1-3 Doblado de las copias de planos 11 2

ALCANCE DE UN PROYECTO DE TRAZADO DE VIA FERREA

12 2-1 Justificación de la obra 12 2-2 Selección de la ruta 13 2-3 Estudios Preliminares 14 2-4 Anteproyecto 15 2-5 Proyecto Definitivo . 18 2-6 Consideraciones finales 19 3

CARACTERISTICAS FISICAS DEL ENTORNO

20

3-1 Topografía. Criterios generales 20 3-2 Geología 21 3.2.1 En la Selección de la Ruta 21 3.2.2 En el Estudio Preliminar 21 3.2.3 En el Anteproyecto 22 3.2.4 En el Proyecto Definitivo 22 3-3 Drenaje 23 3.3.1 En la Selección de la Ruta 23 3.3.2 En el Estudio Preliminar 23 3.3.3 En el Anteproyecto 23 3.3.4 En el Proyecto Definitivo 24 3-4 Ambiente 24 4

ALINEAMIENTO HORIZONTAL

25

4-1 Alineamientos rectos 26 4-2 Alineamientos en curvas 26 4-3 Peralte 27 4.3.1 Peralte teórico 27


4

4.3.2 Peralte real 28 4.3.3 Insuficiencia del peralte 28 4.3.4 Exceso de peralte 28 4.3.5 Variación del peralte en mm./seg. 28 4.3.6 Contragolpe 29 4.3.7 Variación de la insuficiencia del peralte 29 4-4 Curvas de Transición 29 4-5 Presentación de los Datos 31 4-6 Formulario 33 4-7 Extracto de la tabla 703 R de la U.I.C. 36 5

ALINEAMIENTO VERTICAL

37

5-1 Pendiente 37 5-2 Curvas de Transición verticales 38 5.2.1 Aceleración vertical admisible 38 5.2.2 Relación entre el radio de curvatura y la aceleración 39 5.2.3 Coordinación entre los alineamientos vertical y

horizontal 39

5-3 Valores adoptados por FERROCAR 40 5-4 Presentación de los datos 40 6

GALIBOS Y ENTREVIAS

42

6-1 Definiciones 43 6-2 Gálibos relativos al material rodante 44 6-3 Gálibos relativos a las instalaciones fijas 44 6-4 Gálibos recomendados por la U.I.C. 45 6-5 Dimensiones de la plataforma 47 Anexo 1 NORMAS Y ESPECIFICACIONES PARA LEVANTA-

MIENTOS TOPOGRAFICOS

48 Anexo 2 NORMAS Y ESPECIFICACIONES PARA AEROFOTO-

GRAMETRIA

62 Anexo 3 INSTRUCTIVO PARA LA PRESENTACION DE PRO-

YECTOS DE PUENTES

81 Anexo 4 NORMAS PARA PROYECTOS DE DRENAJES EN VIAS

FERREAS

90 Anexo 5 GLOSARIO 110


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NORMAS PARA EL TRAZADO DE VÍAS FÉRREAS

1.- CRITERIOS GENERALES

El Instituto Autónomo Ferrocarriles del Estado - FERROCAR, ha adoptado las siguientes Normas para el Trazado de Vías Férreas, con el objeto de uniformar la presentación y el contenido de los proyectos de dichos trazados en Venezuela. Se consideran esenciales los siguientes criterios: a) Todos los documentos y planos que se presenten a la consideración de

FERROCAR, por parte de proyectistas y constructores, deben estar redactados en idioma castellano.

Los contratistas extranjeros, para sus propios fines, podrán utilizar planos con notas

en su propio idioma, adjuntas a las notas en castellano. Estas notas, en idiomas distintos al castellano, no tendrán ningún efecto contractual.

Toda controversia técnica o legal será dilucidada exclusivamente en lenguaje

castellano y en los tribunales venezolanos. Se exceptúan los documentos informativos, tipo catálogos o carpetas de

presentación, que también se pueden recibir en inglés, alemán, francés, italiano y portugués.

b) La realización de todo proyecto de trazado tendrá al frente a un profesional

responsable, inscrito en el Colegio de Ingeniero de Venezuela, o debidamente autorizado por el mismo. Dicho profesional debe presentar su Curriculum para obtener la aprobación de FERROCAR y no podrá ser reemplazado de su cargo sin autorización de dicho Instituto.

Con este profesional se entenderá FERROCAR en todos los aspectos concernientes

al proyecto de Trazado. En el caso de que el Contratista sea un ente jurídico, deberá tener Registro

Mercantil venezolano y colocar al frente del proyecto a un profesional colegiado


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responsable, con las mismas condiciones descritas anteriormente. No obstante, la responsabilidad financiera será del ente contratante.

c) Todas las medidas deben estar expresadas en el sistema métrico decimal, con la

precisión requerida en cada caso. d) En la medida en que sean aplicables, se consideran incorporadas las Normas

U.I.C. (Union Internationale des Chemins de Fer).

1-1 Formatos para la presentación de documentos

Se adopta el formato ANSI, cuyas dimensiones son 215 m.m. de ancho por 280 m.m. de alto. Pueden también recibirse, previa aceptación por parte de FERROCAR, documentos con el formato ISO A4 (210 m.m. x 297 m.m.), por la similitud de sus dimensiones. Todo documento que conste de más de 5 hojas, debe entregarse encarpetado, con identificación en el exterior de la carpeta.

1-2 Formato para la presentación de planos

Los planos definitivos de cada etapa, se deben presentar en material translúcido indeformable, tipo mylar o similares, de buena calidad, apto para ser reproducido heliográficamente. Los formatos son modulares, correspondientes a los formatos aceptados para documentos. En las páginas siguientes se encuentran esquemas de los dos formatos aceptables, con indicación de todas sus dimensiones.


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275 275 275 Borde del Original Línea de corte de la copia 10

10 Marco interno del plano

190 Tarjeta 180 10 265 275 265

190 El tamaño de los planos es modular 275 x 190. Compatible con ANSI

190 Las dimensiones máximas son 6 módulos horizontales 3 módulos verticales

TODAS LAS MEDIDAS EN MILÍMETROS 190

10 10

190 Marco interior 10 Línea para corte de las copias Borde externo del original 30


8

295 295 295 Borde del Original Línea de corte de la copia 10

10 Marco interno del plano

190 Tarjeta 180 10 285 295 285

190 El tamaño de los planos es modular 295 x 190. Compatible con IS0 A4

190 Las dimensiones máximas son 6 módulos horizontales 3 módulos verticales

TODAS LAS MEDIDAS EN MILÍMETROS 190

10 10

190 Marco interior 10 Línea para corte de las copias Borde externo del original 30


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La tarjeta de identificación debe quedar en la esquina inferior derecha del plano y contener básicamente la siguiente información:

• Nombre del ente contratante • Nombre del contratista y del profesional responsable debidamente

identificado • Nombre del proyecto • Identificación de la materia y de la porción correspondiente representada

en el plano • Escalas del dibujo • Fecha de terminación de la actividad involucrada • Número del plano en el contexto del proyecto • Número del plano en la serie particular a la cual pertenece

La zona que queda a la izquierda de la tarjeta puede usarse para anotar cualquier información adicional, sin un formato especial. La altura que ocupe dicha información no debe exceder la altura de la tarjeta.

180 Espacio para información Adicional 10 10 100 TARJETA Marco interno del plano Línea para cortar las copias Marca para

doblar las copias 10

Borde del plano original 10

Todas las medidas en milímetros


X

180 10 10

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REPÚBLICA DE VENEZUELA MINISTERIO DE TRANSPORTE Y COMUNICACIONES


20

15 GERENCIA Nombre de la Obra CONTRATISTA Etapa del Proyecto: Ruta, Est. Preliminar, Anteproyecto, Proyecto 56 Materia en el plano: Planta, Perfil, Secciones, Detalles ....... 41 DIRECTOR DEL PROYECTO Trayecto comprendido: De ......................................, A ....................

8 Revisado Fecha Serie Total Nº de Hoja 8 Conformado Escala (s) Total Hojas 24

8 Aprobado Archivo

10 52 52 52 24 10 Línea para cortar la copia Todas la dimensiones en m.m. Borde del plano original

TARJETA DE FERROCAR

11 NORMAS PARA EL TRAZADO DE VÍAS FÉRREAS Instituto Autónomo Ferrocarriles del Estado - FERROCAR. 15 - 12 - 1996

1-3 Doblado de las copias de los planos Todos los planos deben tener en sus márgenes, marcas que indiquen los sitios por donde deben cortarse y doblarse las copias. Los modelos anteriores indican claramente estas marcas. La copia se dobla primero según las marcas de doblez vertical. El primer doblez debe dejar la tarjeta de identificación a la vista. Luego se dobla en sentido horizontal, dejando siempre la tarjeta a la vista. Tamaño Final (*) Tarjeta 190 1ero. Doblez Vertical

2do. Doblez Horizontal

(*) 275 m.m. para formato ANSI 295 m.m. para formato ISO A4

El tamaño de los planos es modular. Se recomienda un máximo de 6 módulos horizontales y 3 módulos verticales. Los módulos se han escogido de tal manera que las copias, al ser dobladas, queden ligeramente menores que el formato escogido para los documentos. De esta manera, podrán ser introducidas con comodidad en un sobre para dicho formato.


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2. ALCANCE DE UN PROYECTO DE TRAZADO DE VÍA FÉRREA

El proyecto del trazado de una vía férrea se realiza por etapas, en las cuales intervienen profesionales de distintas especialidades que concurren para la elaboración de un trazado idóneo. Debe no obstante, evitarse la dilución de responsabilidades, para lo cual todo proyecto debe tener un único profesional o ente jurídico responsable. En este último caso, el ente debe colocar al frente del proyecto a un profesional inscrito o autorizado por el Colegio de Ingenieros de Venezuela, con quién se entenderá FERROCAR. La secuencia de las etapas de un Proyecto de Trazado es la que se enumera a continuación. Sin embargo, en circunstancias especiales, debidamente justificadas, pueden omitirse o limitarse el alcance de los estudios relativos a una de las etapas, previa aprobación de FERROCAR.

2.1 Justificación de la obra.

En esta etapa deben analizarse todas las circunstancias que permitan justificar la

inversión por realizar, siendo las principales las siguientes:

2.1.1 La factibilidad técnica y económica de la obra. 2.1.2 La armonía del proyecto con los factores sociales y ambientales del entorno. 2.1.3 Su concordancia con los planes nacionales de desarrollo y los del ordenamiento

territorial. 2.1.4 El mejoramiento de un nivel de servicio deficitario, actual o previsible. 2.1.5 Estrategias de Defensa o de Soberanía Nacional.

La anterior enumeración no es limitativa. Cualquier circunstancia que pueda influir en la toma de decisiones, sean estas positivas o negativas, debe ser analizadas. Generalmente es el Estado, a través de sus organismos competentes, quién decide la justificación de la inversión a realizar.


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2-2 Selección de la ruta. El objetivo primordial de un estudio de ruta, es el de aportar una visión clara, lo más

aproximada posible, del alcance de la obra que se va a realizar. El estudio de ruta debe evidenciar en lo posible, los problemas que puedan encontrarse. Debe facilitar a los entes responsables, la información necesaria para tomar la decisión de continuar o no los estudios por una determinada ruta. A tal efecto, deben considerarse los siguientes puntos:

2.2.1 El carácter de la vía. Los estudios esenciales que definen ese carácter son:

• El análisis de la demanda. • El plan de explotación. • Cualquier otra característica importante que pueda influir de manera decisiva en

el trazado. Debe enfatizarse, que a nivel de Selección de la Ruta, es necesario establecer el

carácter final de la vía, cuando esta vaya a construirse por etapas.

2.2.2 La identificación del corredor geográfico por el cual se va a escoger la ruta, en concordancia con los planes de ordenamiento territorial, los planes de desarrollos agrícolas, hidráulicos, industriales, urbanos o habitacionales, de carácter nacional, estadal o municipal.

2.2.3 La evaluación, dentro del corredor escogido, de las rutas posibles para determinar la

localización más ventajosa, desde el punto de vista económico, topográfico, geológico, ambiental y de drenaje. A tales fines, deben realizarse los estudios correspondientes necesarios.

En esta etapa también debe analizarse la posible interferencia con desarrollos

existentes o proyectados y las ventajas o desventajas que las rutas que se analizan, aporten a dichos desarrollos.

2.2.4 La identificación de los controles de diseño, tales como sitios de puentes,

poblaciones, túneles, desniveles, desarrollos agrícolas, instalaciones industriales y militares, sitios de presa, existentes o previstos.

2.2.5 La recomendación de las especificaciones y métodos más apropiados, de acuerdo al

entorno, para la realización del levantamiento topográfico a escala 1:5.000, a utilizar en los estudios preliminares.


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2.2.6 La definición del alcance del Levantamiento Geológico de Superficie y de los datos esenciales que éste debe aportar.

2.2.7 La definición del alcance del Estudio de Impacto Ambiental necesario, de acuerdo a

las características del entorno. 2.2.8 La determinación de las características del estudio preliminar a realizar. La lista anterior no es limitativa. Cualquier otro aspecto que contribuya a brindar

una visión de conjunto clara de la obra que se va a realizar, debe ser analizado. Los estudios de ruta se realizan generalmente sobre la base del material cartográfico

o fotos aéreas existentes, en la mayor escala disponible, o en su defecto, sobre un levantamiento topográfico Ad-Hoc. Deben presentarse en planos de formato normal FERROCAR, reproducibles heliográficamente.

En ningún caso, la bondad del material cartográfico u otro material disponible,

exime al profesional responsable de efectuar un recorrido directo de la zona y la verificación, en el sitio, de que no hayan desarrollos recientes, que no estén en el material cartográfico disponible y que impidan la utilización de una ruta determinada.

2-3 Estudios Preliminares Los estudios preliminares se realizan para afinar los aspectos que no pueden

definirse a la escala que generalmente se utiliza en la Selección de la Ruta. Estos estudios se fundamentarán en los criterios y directrices previamente establecidos por FERROCAR en el Plan de Explotación. Deben realizarse sobre planos con topografías a escala 1:5.000 actualizados, de formato normal FERROCAR, reproducibles por medio de heliografías, acompañados de un Informe Preliminar con una descripción del trazado, con recomendaciones y conclusiones. Estos estudios tienden a mejorar la visión global de la obra y contribuyen a racionalizar el requerimiento de los levantamientos topográficos detallados, que son costosos y consumen mucho tiempo. Los Estudios Preliminares deben:

2.3.1 Comprender un estudio geológico de superficie, que confirme la factibilidad de la ruta seleccionada.


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El estudio geológico de superficie debe permitir la determinación del alcance del

estudio geotécnico que debe realizarse a nivel de anteproyecto.

2.3.2 Permitir el análisis preliminar de pendientes y curvas sobre la base de una geometría elemental.

2.3.3 Permitir estimar las características más resaltantes de las obras importantes, como

puentes, viaductos y túneles. 2.3.4 Permitir la escogencia de una ruta, entre las varias opciones que presente el estudio

de Selección de Ruta efectuado. 2.3.5 Permitir la localización preliminar de Estaciones, Apartaderos, Aparatos de Vías y

los accesos viales a dichas instalaciones. 2.3.6. Contener un estudio preliminar del impacto ambiental. 2.3.7 Contener el estudio hidrológico e hidráulico necesario que permita el

dimensionamiento de las obras de drenaje importantes.

2.3.8. Contener una recopilación de todas las normas U.I.C. aplicables al trazado, aprobadas previamente por FERROCAR.

2.3.9 Contener una estimación aproximada de las cantidades de obra más determinantes

en cada opción. FERROCAR determinará en cada caso el alcance de estos estudios, que pueden

abarcar todo el trazado o solamente parte del mismo.

2.4. Anteproyecto El anteproyecto del trazado de una vía férrea, debe realizarse sobre planos con

topografía detallada a escala 1:1.000, realizada de acuerdo a los criterios establecidos en los Anexos 1 y 2 de estas Normas. En la presentación del anteproyecto se contemplan 2 opciones: Opción A


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Cuando el contrato de realización del anteproyecto contempla también el proyecto. En este caso, el formato de planos del anteproyecto puede ser informal, en dimensiones adecuadas para su revisión, sobre un material reproducible heliográficamente. Opción B

Cuando el contrato de realización solo contempla el Anteproyecto. En este caso,

los planos deben presentarse en el formato establecido en estas Normas para los Proyectos Definitivos, dibujados permanentemente sobre material reproducible heliográficamente.

2.4.1 El anteproyecto debe contener la siguiente información

a) La velocidad potencial que permita el trazado, de acuerdo al plan de explotación, definido en la Selección de la Ruta.

b) Definición de la conveniencia de la construcción por etapas hasta alcanzar la

configuración definitiva. c) El diseño de las secciones transversales típicas, de acuerdo al tipo de vía que se

proyecta, contemplando las etapas de la construcción y las expansiones futuras. Este diseño solo incluye hasta la cota de rasante. (ver definición en el Glosario).

d) El diseño del trazado en planta, con definición analítica, en una sistema de

coordenadas rectangulares planas locales, de todos sus elementos geométricos esenciales, como alineamientos (azimutes y distancias) radios de curvatura y curvas de transición. La nomenclatura de estos puntos está fijada más adelante, en el Título 5-4 (Presentación de los datos) de estas Normas.

e) Las características geométricas de los aparatos de vía y apartaderos. f) El diseño analítico del perfil longitudinal, coordinado con el alineamiento

horizontal. La identificación de los tramos con pendiente crítica, túneles, viaductos y otras obras importantes.

g) Determinación de los gálibos de construcción.

h) Estimación de los volúmenes del movimiento de tierra y los acarreos

resultantes, con un error probable de + 20%. Identificación de los métodos de


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excavación y relleno más adecuados, de acuerdo al Levantamiento Geológico de Superficie.

i) Localización y estimación de la capacidad de los sitios de préstamo, cuando

estos sean necesarios. Ubicación de los posibles sitios de bote, cuando ellos se requieran.

j) Selección, ubicación y dimensionamiento de las obras de drenaje, que deben

estar apoyados en los estudios hidrológicos e hidráulicos necesarios y realizados para tal fin, según las normas vigentes del Ministerio de Transporte y Comunicaciones.

k) Estimación preliminar de cantidades de obra. l) Determinación del alcance y objetivos del Estudio Geotécnico a realizar para el

Trazado Definitivo. 2..4.2. La presentación del anteproyecto incluye el siguiente material:

a) Memoria Descriptiva. Esta debe ser formal, concisa y precisa. Debe incluir las conclusiones del Estudio Geológico Preliminar, los estudios hidrológicos e hidráulicos, los cálculos del alineamiento horizontal y vertical y para el dimensionamiento de las obras de drenaje, la estimación de las cantidades de obra y las recomendaciones para la ejecución del proyecto definitivo del trazado.

b) Planos de planta a escala 1:1.000. En estos planos deben figurar todos los datos

geométricos básicos del eje del trazado, los contornos de los pies de los taludes de relleno y crestas de las secciones en corte, la posición de las obras de drenaje y sus dimensiones, las dimensiones tentativas de las obras importantes como puentes, viaductos y túneles.

c) Planos de perfil longitudinal. La escala horizontal debe ser igual a la de la planta

y la escala vertical 10 veces mayor. En algunos casos, la deformación puede ser distinta, previa aprobación de FERROCAR. Debe incluir la posición de todas las obras que atraviesen el eje de la vía.

d) Es deseable que la planta y el perfil estén en un mismo plano, en trayectos

concordantes.


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e) Planos de secciones transversales a escala conveniente, sin deformar. Las secciones pueden también presentarse en hojas sueltas con un formato igual al aceptado para los documentos.

La enumeración anterior no es limitativa. Cualquier información que contribuya a presentar una visión clara y detallada de la obra, debe ser incluida. El anteproyecto debe ser ejecutado según los criterios y directrices para él establecidos, de tal manera, que durante la realización del proyecto definitivo no aparezcan circunstancias que hagan necesario modificar substancialmente el planteamiento general de la obra. Esto será de la responsabilidad exclusiva del Proyectista, sin que se considere como atenuante la aprobación del anteproyecto por parte de FERROCAR. Se excluyen las circunstancias de tipo geológico o legal que no estén al alcance del contratista en la etapa del anteproyecto.

2-5 Proyecto Definitivo

El Proyecto Definitivo del trazado de una vía férrea debe producir todos los planos y documentos necesarios que permitan construir la infraestructura de dicha vía férrea.

En la etapa de Proyecto Definitivo se debe precisar todo lo planteado en el anteproyecto y agregar solamente los detalles que se omiten en él, pero que son imprescindibles para la construcción de la obra. A tal efecto, el proyecto debe presentar lo siguiente:

2.5.1 Memoria Descriptiva. Debe ser concisa y precisa. Debe contener toda la información necesaria para la comprensión correcta y clara del Proyecto, todos los cálculos geométricos, hidráulicos, geotécnicos, cantidades de obra y cualesquiera otros que sean necesarios para la definición de la obra. No es necesario que estén en un solo volumen.

Debe hacer referencia a la normas y especificaciones, generales o particulares, que

se hayan utilizado.

2.5.2 Definición analítica del eje o de los ejes de la planta, en el mismo sistema rectangular plano local utilizado para la topografía y el anteproyecto, con todos los datos necesarios para su replanteo.


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2.5.3 Definición analítica de las pendientes y de las cotas de topes de riel, según las normas específicas para el trazado de vías férreas.

2.5.4 La planta y el perfil deben representarse en un mismo plano y por sectores concordantes. Deben evitarse, en lo posible, los cambios de datos en el perfil, en un mismo plano.

2.5.5 Definición de las obras de arte y sus detalles, tales como cabezales de alcantarillas,

tipo de apoyo para alcantarillas de concreto, cotas de entrada y salida de las mismas, muros, tanquillas y torrenteras, entre otras. Estos detalles deben presentarse en planos de formato normal. Los detalles deben agruparse de manera consistente, aún cuando deba emplearse una mayor cantidad de planos. Cada detalle puede presentarse en una escala adecuada, que se recomienda sea múltiplo de 5.

2.5.6 Dimensionamiento geométrico de las obras de arte mayores, tales como puentes,

viaductos, bóvedas, túneles, pantallas y similares. Cuando el proyecto final de estas obras no forme parte del proyecto del trazado, este dimensionamiento solo podrá ser considerado en forma preliminar, aún cuando debe estar dentro de los rangos comunmente aceptados por la buena práctica profesional y avalados por la opinión de expertos en la materia.

2.5.7 Cómputo de las cantidades de obra, incluidas las expropiaciones y bienhechurias afectadas. Las cantidades deben calcularse de tal manera que arrojen un error probable de + 10% con respecto a las cantidades finales que se obtengan, habida cuenta de aumentos o disminuciones por causas fortuitas, no imputables al Proyecto.

2.6. Consideraciones finales Las actividades, documentos, planos y cálculos enumerados, son los considerados,

generalmente, como imprescindibles en un proyecto de trazado de vía férrea. No obstante, cualquier otra información importante que requiera FERROCAR debe ser suministrada.

Todos los planos deben ser presentados en el formato normal FERROCAR y

dibujados de forma permanente sobre material indeformable tipo Mylar o similar y reproducible heliográficamente, salvo las excepciones previstas en estas normas.

Ferrocar definirá en cada caso, el alcance, la supresión o la adición de cualquier otra

actividad que se considere necesaria par la cabal ejecución de la obra.


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El contratista para la construcción de la obra, debe presentar a la terminación de

cada sector de la obra, los planos que reflejen la obra tal como fue construida, con todos los documentos, cálculos y justificaciones que avalen las modificaciones hechas al Proyecto Definitivo original. Estos planos deben presentarse en el mismo formato y con las mismas características que el Proyecto original.

Es recomendable que se consulte al profesional responsable del proyecto original,

sobre las modificaciones importantes que se juzgue necesario introducir al mismo. 3. CARACTERÍSTICAS FÍSICAS DEL ENTORNO

Las características físicas del entorno que deben considerarse en el desarrollo del Trazado de una Vía Férrea, son las siguientes:

a) Topografía b) Geología c) Drenaje d) Ambiente

Cada uno de estos aspectos, deberá ser objeto de estudios, cuyos alcances se describen más adelante, realizados por especialistas en la materia. Sin embargo, se recomienda que la responsabilidad de un Proyecto de Trazado de Vía Férrea, deba ser de un solo profesional colegiado. No es conveniente para los intereses de FERROCAR, la dilución de responsabilidades entre profesionales de diferentes disciplinas. En el caso que, contractualmente, la responsabilidad sea de un ente jurídico, este debe nombrar a un profesional encargado, bajo cuya directa responsabilidad esté el Proyecto y con quien FERROCAR se entenderá en relación a todos los aspectos. Este profesional deberá contar con la aprobación previa de FERROCAR y no podrá ser relevado de sus responsabilidades sin el consentimiento de ese mismo Instituto.

3.1 Topografía. Criterios Generales La calidad de un proyecto de trazado de Vía Férrea, depende en gran parte de la

precisión, los detalles y la calidad de la representación gráfica del terreno en el cual


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se desarrolla. Dicha representación gráfica puede realizarse de varias maneras, principalmente de las formas siguientes:

a) Por medio de la medición terrestre de los puntos y detalles necesarios.

Comúnmente se conoce por “Topografía Clásica” y sus Normas y Especificaciones están descritas en el Anexo 1 de estas Normas.

b) Por medio de la toma de fotografías aéreas, de las cuales se extraen los

puntos y detalles necesarios. Comúnmente se conoce como “Aerofotogrametría” y sus Normas y Especificaciones están descritas en el Anexo 2 de estas Normas.

3.2 Geología

Antes de comenzar cada etapa del proyecto de trazado de una vía férrea, debe

contarse con una adecuada información sobre las características geológicas del entorno y de los parámetros geológicos que pueden emplearse.

Los métodos que se utilicen para recabar dicha información, incluidos los métodos geofísicos, pueden ser propuestos en cada caso por el profesional responsable del proyecto, los cuales deberán ser aprobados por FERROCAR.

La información necesaria debe estar en concordancia con la etapa del proyecto que

se desarrolla. Esta información será, entre otras, la siguiente: 3.2.1 En la Selección de la Ruta

El Estudio Geológico Preliminar debe presentar las condiciones geológicas y

geotécnicas más relevantes del corredor topográfico escogido, de manera que pueda discernirse la ruta más favorable, desde este punto de vista.

Las conclusiones deben presentarse en informe escrito, acompañado de fracción de

los planos cartográficos o geológicos existentes, enmarcados en un formato normal.

3.2.2 En el Estudio Preliminar Debe permitir confirmar la zona donde se realizará el Levantamiento Geológico de

Superficie y el Levantamiento Topográfico para el Anteproyecto..


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En esta etapa deben ser evaluadas, en forma preliminar, las obras de mayor envergadura, como túneles.

Las conclusiones y recomendaciones deben estar contenidas en un informe escrito y planos a escala 1:5.000 donde se indique claramente la zona investigada.

3.2.3 En el Anteproyecto

El levantamiento Geológico de Superficie, que debe comprender el ancho de la faja

de topografía levantada y su zona inmediata, debe determinar lo siguiente:

a) Estimación del tipo, cantidad, densidad y localización de las muestras que deban ser tomadas cuando se realice el estudio geológico para el proyecto definitivo.

b) Estimación de la inclinación de los taludes en las excavaciones y en los

rellenos. c) Determinación tentativa de los métodos de excavación más apropiados. d) Estimación del porcentaje del material de excavación que pueda ser usado en la

construcción de terraplenes. e) Localización de los posibles sitios de préstamo para construcción de terraplenes

y de material granular para la construcción de capas de balasto y sub-balasto. f) Detección tentativa de sitios donde puedan requerirse subdrenajes

Las conclusiones deben presentarse en informe escrito, acompañados de los planos

de topografía del anteproyecto con las notas apropiadas.

3.2.4 En el Proyecto Definitivo

El Estudio Geológico-Geotécnico para el Proyecto Definitivo debe comprender lo siguiente:

a) Estudio y diseño de los taludes de corte y relleno. Verificación de su

estabilidad. Recomendaciones para su tratamiento. b) Determinación de los espesores de material desechable superficial, tanto en

cortes como en la base de los terraplenes.


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c) Determinación de las características Geotécnicas de los materiales provenientes

de la excavación en la vía o de préstamos, tales como granulometría, límites, humedad óptima para compactación, factor de contracción y capacidad de soporte (CBR).

Las listas anteriores no son limitativas. Cualquier otra característica que pueda

ayudar a una cabal comprensión del entorno físico, especialmente si puede afectar la calidad de la obra, debe ser incluido.

3.3 Drenaje Los parámetros y los métodos de diseño para las obras de drenaje, se basarán en las

Normas del Ministerio de Transporte y Comunicaciones, contenidas en el “Manual de Drenaje” de dicho Ministerio y en el libro titulado “Drenaje Vial” del Ing. Luis Franceschi.

De acuerdo a las etapas del Proyecto, los estudios de drenaje deben cubrir lo siguiente:

3.3.1 En la Selección de la Ruta

Durante la Selección de la Ruta deben ser expuesta las características generales del

drenaje en la zona afectada por la construcción de la vía férrea. Las obras importantes necesarias, tales como: puentes, bóvedas y similares, deben ser detectadas y predimensionadas en esta etapa, ya que ellas pueden condicionar la selección de una ruta, entre varias contempladas.

A tal efecto deben determinarse en esta etapa, las características pluviométricas de la zona, las curvas de Duración - Intensidad - Frecuencia que deban utilizarse, los valores de la escorrentia, sus características y cualquier otra información que permita adelantar el conocimiento de los factores que deban ser enfrentados en la realización del proyecto.

3.3.2 Estudio Preliminar En el Estudio Preliminar, todas las hoyas hidrográficas involucradas deben ser

representadas en un plano: sus áreas, medidas y sus gastos máximos calculados. El informe debe presentar las hojas de cálculo correspondientes


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3.3.3 En el Anteproyecto En el Anteproyecto, todas las obras de arte, deben quedar dimensionadas y

posicionadas en planta y en perfil, de forma definitiva. Los cálculos relativos forman parte del Anteproyecto.

3.3.4 En el Proyecto Definitivo En el Proyecto Definitivo, deben quedar definidos los detalles constructivo de todas

las obras de arte menores. Cuando el contrato del proyecto no contemple los cálculos estructurales de las obras

mayores, como puentes y bóvedas, ellas deben quedar planteadas geométricamente. En caso contrario, los cálculos y planos estructurales, presentados en formato normal, serán parte del proyecto definitivo.

3.4 Ambiente La construcción de una vía férrea implica necesariamente la afectación del medio

ambiente que atraviesa. Debe procurarse la mitigación de esta afectación, mediante todas las precauciones posibles.

Resultan afectados:

a) La Flora. b) La Fauna. c) Los Suelos. d) La Atmósfera. e) Los cursos de agua, superficiales o subterráneos.

Pueden resultar afectados.

f) Las áreas reservadas para posibles embalses de agua. g) Las áreas reservadas para parques, zonas protegidas u otras h) Los desarrollos sociales, económicos y agrícolas. i) Los desarrollos industriales y militares.

En la selección de la ruta deben identificarse las afecciones que se producirán al construir la obra.


25

En el Anteproyecto deben plantearse todas las medidas necesarias para cumplir con los requerimiento de la Ley del Ambiente.

De acuerdo al ordenamiento legal vigente, debe presentarse ante el Ministerio del

Ambiente y los Recursos Naturales Renovables, la información requerida en él “Cuestionario Básico Ambiental”, para obtener de dicho organismo la “Declaración Ambiental” que pueda autorizar o negar la construcción de la obra.

4.- ALINEAMIENTO HORIZONTAL

El eje del alineamiento horizontal del anteproyecto o del proyecto de trazado de una vía férrea, se define por el centro de la Entrevía, cuando la vía es doble y por el centro de los rieles, cuando la vía es sencilla Eje del trazado Eje del trazado para vía doble para vía sencilla Plano de rodamiento Tope de riel

Como se indica en los Criterios Generales (Capitulo I de estas Normas), es obligatorio el sistema métrico decimal, expresándose las distancias en metros, con tres decimales. Todas las distancias se miden en proyección horizontal. Para las medidas angulares se adopta el sistema sexagesimal, expresando los ángulos en grados, minutos y segundos, estos con los decimales que sean necesarios para obtener precisiones en concordancia con las medidas de distancias; salvo indicación de lo contrario. Debe definirse un sólo sentido para las progresivas, aún cuando la vía tenga varias trochas y cuyos sentidos de circulación sean diferentes. Los planos se dibujarán con


26

las progresivas creciendo de izquierda a derecha, independientemente de la orientación de la cuadrícula. El origen de las coordenadas de la cuadrícula puede ser arbitrario. Este origen debe estar monumentado en el terreno y enlazado a un vértice de triangulación de 1er orden del Servicio Autónomo de Geografía y Cartografía (SAGECAN). La poligonal dorsal del levantamiento debe cerrarse y compensarse cada 60 km., enlazándola con vértices de SAGECAN. En los casos en que no sea posible efectuar el enlace con SAGECAN, se procederá a determinar la coordenadas geográficas del origen arbitrario de la cuadrícula y de los puntos de cierre, por medio de un sistema idóneo, previamente aprobado por FERROCAR. Todo proyecto debe estar orientado hacia el Norte verdadero. Cuando sean necesarias coordenadas cartográficas, estas se expresarán según el sistema U.T.M., utilizando el Esferoide de Hayford, conocido también como el Esferoide Internacional.

4.1 Alineamientos Rectos Los alineamiento rectos se definen por las coordenadas de sus vértices. Se indicará

su azimut resultante según el sentido del avance de las progresivas.

Los alineamientos rectos deberán contar con Referencias colocadas a distancias no mayores de 500m. Cada referencia debe constar de una pareja de monumentos, implantados de acuerdo a lo dispuesto en el numeral 2-5 del Anexo I de estas Normas.

4.2. Alineamientos en Curvas Para enlazar los alineamientos rectos, se utilizarán arcos de círculos simples o con

curvas de transición. Los arcos de círculos son designados por su radio de curvatura.

Los radios mínimos de curvatura se determinarán sobre la base de la velocidad

potencial y a la insuficiencia de peralte, fijados en el Plan de Explotación, dentro de los rangos contemplados en las Normas U.I.C.


27

Este radio mínimo se calcula según la expresión: R = 11,8.V2

h+I

En la cual: R: Mínimo en metro V: Velocidad potencial o máxima, en Kph h: Peralte real en milímetros I: Insuficiencia de peralte en milímetros

Se adoptará como Radio Mínimo el que resulte mayor entre los calculados para los

diferentes valores que se utilicen. Deberá verificarse que el radio mínimo calculado, cumpla con el límite del exceso

de peralte para trenes lentos, fijados en el Plan de Explotación, dentro del rango contemplado por las Normas U.I.C.

4.3 Peralte Se entiende por Peralte, la elevación del riel exterior de una vía con respecto al riel

interior, que permanece fijo, según la pendiente del trazado. Se expresa en milímetros y tiene por objeto absorber la fuerza centrífuga que solicita el tren cuando circula en trayecto circular.

El Peralte permite compensar, total o parcialmente, dicha fuerza y su transición se

realiza íntegramente en una curva de transición. (Ver más adelante Título 4.4. Curvas de Transición).

4.3.1 Peralte Teórico Para un radio de curvatura y una velocidad dada, el peralte teórico es aquél para el

cual toda la fuerza centrífuga esta compensada por los componentes del peso del vehículo.

En este caso, la fuerza centrífuga, generada por la circulación de un vehículo en un

tramo curvo, no transmite ningún esfuerzo lateral a los rieles y a la carga de los vagones. Se expresa mediante la fórmula:

ht = 11,8 V2 máx (En m.m.)

R


28

En la cual: ht = Peralte teórico en milímetros

V = Velocidad máxima en Kph (Velocidad potencial) R = Radio de curvatura en metros.

4.3.2 Peralte Real Se entiende por peralte real, la diferencia de cota entre los dos rieles de una vía,

medida en una sección perpendicular a la tangente de la curva en un punto determinado y expresada en milímetros.

El peralte real compensa parcialmente la fuerza centrífuga generada por la

circulación de un vehículo en un trayecto curvo. Los peraltes reales se adoptan de acuerdo a la tabla 703 R de la U.I.C., conforme a lo decidido en el capitulo 1, literal (c) de estas Normas. Se denomina con la letra h y se expresa en milímetros. La fracción de dicha tabla que se aplica, se reproduce en el Título 4-7 (Extracto de la Tabla 703 R de la U.I.C.) de estas Normas.

4.3.3 Insuficiencia de Peralte Cuando el peralte real no compensa totalmente la fuerza centrífuga generada por la

circulación de un vehículo en un trayecto curvo, la diferencia entre el Peralte Teórico y el Peralte Real se denomina insuficiencia de Peralte, por consiguiente:

I = ht - h

En la cual: ht = Peralte Teórico h = Peralte Real Los valores aceptables para la insuficiencia de Peralte, también se encuentran en la

tabla 703 R de la U.I.C., un extracto de la cual se reproduce en el Título 4-7 (Extracto de la Tabla 703 R de la U.I.C.) de estas Normas.

4.3.4 Exceso de Peralte. En los trenes lentos, la diferencia entre el Peralte teórico y el real puede llegar a ser

negativa. Esta diferencia, expresada en milímetros, se denomina Exceso de Peralte. (Ver tabla 703 R).

4.3.5 Variación de Peralte en m.m./seg.


29

Es la rata de variación de Peralte en relación al tiempo de viaje a lo largo de su transición. Corresponde a la rata de variación de la velocidad vertical de las ruedas externas con respecto al riel interno, considerado fijo. Las Normas U.I.C., han fijado valores límites que dependen del tráfico, tipo de vehículos y velocidad.

4.3.6 Contragolpe.

Se denomina contragolpe, la variación de la aceleración centrífuga no compensada

en el tiempo. Se expresa con la fórmula siguiente:

d ANC = ΑNC * Vmáx (En m./seg.3)

dt 3,6 * L

En la cual: ANC = Aceleración centrífuga no compensada (En m./seg.2) V = Velocidad máxima en Kph L = Longitud de la transición del Peralte en metros. 4.3.7 Variación de la Insuficiencia del Peralte en m.m./seg. El concepto de la variación de la insuficiencia del Peralte toma en cuenta el confort

de los pasajeros, ya que representa la gradualidad con la cual los pasajeros sienten el empuje lateral producido por la parte no compensada de la fuerza centrífuga. Se expresa en la siguiente fórmula:

dI = I * Vmáx ( En m.m./seg.) dt 3,6 * L

En la cual: I = Insuficiencia del Peralte en milímetros V = Velocidad máxima en Kph L = Longitud de la transición en metros 4.4 Curvas de Transición La transición entre los alineamientos rectos y las curvas circulares se realiza

intercalando entre ambos una curva espiral clotoide, en la cual el producto del radio de curvatura por la longitud es una constante denominada parámetro de la espiral:

A2 = R x Le


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Sin embargo, cuando el peralte teórico calculado es igual o menor que la

insuficiencia de peralte aceptable, se adopta una curva horizontal simple, sin transiciones y sin peralte. Para ello, generalmente se requieren radios de curvatura muy grandes. En este caso debe verificarse que el contragolpe esté dentro de los límites aceptados en estas Normas.

La longitud de la clotoide se adopta, escogiendo el valor mayor, entre las longitudes

calculadas según los conceptos siguientes:

a) Por la variación uniforme de la insuficiencia del peralte en relación al tiempo

Lemin. = Vmáx * I 3,6 dI dt El valor dI será fijado por FERROCAR dentro del rango contemplado en las Normas U.I.C.

dt

b) Por la variación uniforme del peralte real en relación al tiempo

Lemim = Vmáx * h 3,6 dh

dt El valor dh será fijado por FERROCAR dentro del rango contemplado en las Normas U.I.C.

dt

c) Por la variación uniforme de la aceleración no compensada en función del tiempo

Lemim = ANC * Vmáx 3,6 dANC

dt

Para facilitar el replanteo y el mantenimiento de la vía, se adopta el resultado mayor, redondeado por exceso al próximo e inmediato múltiplo de 10.

4.5 Presentación de los datos Ángulo de deflexión entre las tangentes a la curva


31

Para los puntos de las curvas, que deben definirse por coordenadas, se adopta la siguiente nomenclatura:

V Vértice. Punto donde se intersectan dos alineamientos rectos. CC Centro de Curvatura TC Tangente-Círculo. Punto donde comienza una curva horizontal sin

transiciones. CT Círculo-Tangente. Punto donde termina una curva horizontal sin

transiciones. MC Punto medio del arco circular de cualquier curva. TE Tangente-Espiral. Punto donde comienza la espiral de una curva horizontal

con transiciones. EC Espiral-Círculo. Punto donde termina la espiral inicial y comienza el arco

circular de una curva horizontal con transiciones. CE Circulo-Espiral. Punto donde termina el arco circular y comienza la espiral

de una curva horizontal con transiciones. ET Espiral-Tangente. Punto donde termina la espiral de una curva horizontal

con transiciones. 4.5.1 Para las curvas horizontales sin transiciones: CURVA SIMPLE Nº. Velocidad Potencial = Kph = G°M’S” Deflexión R = m. (Radio)

ST = m..(Semitangente) Progresiva TC = SE = m. (Externa) Progresiva MC = Lc = m. (Longitud del arco circular) Progresiva CT = h = m.m. (Peralte real, correspondiente a la velocidad ______ kph)

4.5.2 Para las curvas horizontales con transiciones. CURVA CON TRANSICIONES Nº. Velocidad Potencial = Kph = G°M’S” Deflexión R = m. Radio Le = m. Espiral

∅e = G°M’S” (Ángulo de Espiral) ∅c = G°M’S” (Ángulo al centro del arco circular) p = m. Separación entre el arco circular y la recta tangente K = m. Abscisa del centro del arco circular, con respecto al TE o ET


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Xc = m. Abscisa del EC o CE, con respecto al TE o ET Yc = m. Ordenada del EC o CE, con respecto al TE o ET Lc = m. Longitud del arco circular Progresiva TE = Lt = m. Longitud total de la curva Progresiva EC = Progresiva MC = ST = m. Semitangente Progresiva CE = SE = m. Externa Progresiva ET = H = m. Peralte real correspondiente a _____ kph Las progresivas y las coordenadas de todos los puntos se presentarán tabuladas por

separados. El listado debe hacerse en el orden real en que aparezcan en el plano, según el sentido de las progresivas:

Punto Coordenadas

Nombre Progresiva Norte Este Distancia Azimut Origen TE-1 0+100 EC-1 0+200 MC-1 0+315 V-1 840 G°M’S” CE-1 0+430 ET-1 0+530

1+000 TC-2 1+230 MC-2 1+355 Y-2 CT-2 1+480

La distancia y el azimut anotados V -1 corresponden a la recta VO - V1 Los datos anotados son solo a título de ejemplo. En algunos casos, se exige la

anotación de las coordenadas y la progresiva del punto MC.

Los datos de las Referencias se presentarán tabulados aparte, tanto en los planos de Levantamiento Topográfico como en los de Proyecto.

Referencia Norte Este Azimut Distancia Cota Ref. 1 768,23Ref. 2 G°M’S” 35,00 745,32 Ref. 3 Ref. 4


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Ref. 1 ⊕ Azimut ⊕ Ref. 2 distancias Cualquier otro punto de interés, que no sea una Referencia, puede incluirse en esta

tabulación, debidamente identificado. Es absolutamente necesario que el orden de presentación de los datos sea respetado,

para facilitar la lectura y comprensión de los planos. 4.6 Formulario. Con el objeto de facilitar el uso de esta Normas, se transcriben a continuación las

expresiones analíticas usuales en el cálculo de las curvas y sus curvas de enlace (clotoide).

Curva Simple Arco de curva circular sin transiciones: V ∆

SE

MC TC cuerda CT Radio Øc

CC

Semitangente = ST = R * Tg ∆ 2 Longitud arco = Lc = R* Øc (en radianes); Øc = ∆ Externa = SE = R* (sec. ∆ - 1) 2 Cuerda = C = 2* R* sen ∆ 2


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En cualquier punto del arco circular, se tiene que: Arco de Círculo Øc radio Tangencia cuerda y Angulo de deflexión α = Øc 2 x R = Radio de curvatura Øc = Ángulo al centro x = R* senØc ; abscisa sobre la tangente y = R(1-cos Øc); ordenada sobre la tangente c = 2R* sen (Øc/2); cuerda L = R* Øc; (Øc en radiantes); longitud del arco Clotoide

C

Øe Rc Ym A EC Yc TE k

P

Xc Las relaciones geométricas esenciales en la clotoide son las siguientes:

R = Rc * Le ; Ø = L2 ; Øc = Le ; Ø = L 2 * Øe

L 2 * Rc * Le 2 * Rc Le

En las cuales R = Radio de Curvatura en cualquier punto de la espiral


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L = Longitud de la espiral en cualquier punto. Ø = Ángulo al centro en cualquier punto de la espiral. Rc = Radio de la curva circular Le = Longitud de la espiral hasta la curva circular Øe = Ángulo al centro para la espiral de longitud Le

La abscisa y la ordenada sobre la tangente correspondiente al EC o CE, medidas

desde el TE o ET de la curva, se calculan así: yc = Le Øe - Øe 3 + Øe5

- ......... ; ∑ Le Øe(2n-1) * (-1) (n+1) 3 42 1320 (4n - 1) (2n-1)

Xc = Le - Le Øe2 - Øe 4 + Øe6 - ......... ; ∑ Le - Le Øe(2n-2) * (-1)n

10 216 9360 (4n - 3)(2n-2)!

Para calcular la abscisa y la ordenada en cualquier punto de la espiral se sustituye Le por L y Øe por Ø.

La abscisa y la ordenada del centro de la curva circular sobre la misma tangente

anterior, se deducen así: k = Xc - Rc senØe ; ym = yc + Rc cosØe ; P = ym - Rc

La semitangente y la externa de la curva con espirales. se deducen así: ST = ( Rc + p) Tg ∆ + k ; E = ( Rc + p) (sec ∆ -1 ) + p 2 2


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4.7 Extracto de la Tabla 703 R de la U.I.C.

Categoría I II Vel. máxima Kph. 80 a 120 120 a 200

Valores Normal Máxima Normal Máxima I (m.m.) anc (m./seg.2) Vías sin aparatos

80 0,53

100 0,67

100 0,67

120 0,80

E (mm) 50 70 70 90 h (mm) Vías sin aparatos

150 160 120 150

dl/dt (mm/s) danc/dt (m/seg.3) Transición con variación constante de curvatura

25 0,17

70 0,47

25 0,17

70 0,47

dh/dt (mm/seg.) Transición uniforme de Peralte.

28 46 28 35

av ( m/seg.2) 0,20 0,30 0,20 0,30 2da. Edición de fecha 01-01-1989 Categoría I: Líneas de tráfico mixto, con velocidades para los trenes de

pasajeros comprendidas entre 80 y 120 kph. Categoría II: Líneas de tráfico mixto, con velocidades para los trenes de

pasajeros comprendidas entre 120 y 200 kph.

Valores Normales: Son aquellos aplicables a los proyectos de trazados nuevos y para la modificación de líneas existentes. Estos valores deben ser ampliamente respetados.

Valores máximos: Son aquellos que se aplican para determinar las velocidades

máximas en líneas existentes. Se recomienda no sobrepasar estos valores.

Si en un trazado nuevo, proyectado con los valores normales,

es aparentemente que la velocidad máxima deseada no puede ser alcanzada en algunos sectores sin incurrir en costos inaceptables, pueden adoptarse valores más altos, sin sobrepasar los valores máximos, en esos sectores.


37

5- ALINEAMIENTO VERTICAL El perfil longitudinal del trazado de una vía férrea está constituido por las cotas del terreno y de la rasante, expresados a lo largo de una línea de referencia, que generalmente coincide con el eje horizontal del trazado. Para todos los efectos, las distancias (Progresivas) se miden por su proyección horizontal. Las cotas deben referirse a los Bancos de Nivel del Servicio Autónomo de Geografía y Cartografía Nacional (SAGECAN), cuyo datum en el nivel medio de marea. En todos los casos, la cota de base (Datum) debe ser exactamente igual a la utilizada para el Levantamiento Topográfico del sector involucrado.

Entrevía Perfil por el tope de riel en vías En vías sencillas Superestructura Balasto

Plataforma Rasante Sub-balasto Infraestructura Las cotas del tope de riel, que de determinan analíticamente en base a las pendientes y a las curvas de transición verticales, corresponden a un plano horizontal definido por la parte alta de los rieles en alineamientos rectos y al riel inferior en alineamientos en curva (Ver definición en el Glosario). Las cotas de rasante se deducen del tope de riel, proyectando horizontalmente estas al eje del trazado correspondiente y deduciendo la altura del riel, el grueso del durmiente y el espesor mínimo de la capa de balasto debajo del durmiente, en la proyección del riel inferior. 5.1 Pendiente Se entiende por pendiente de una vía férrea, la relación continúa que hay entre la

diferencia de cota existente entre dos puntos de esa vía y la distancia entre ellos, medida en su proyección horizontal. Se expresa en mm/m y se denomina pendiente geométrica.

Cuando un tren circula en una curva, la inscripción del bogie en los rieles genera una resistencia al avance por fricción, que equivale a un aumento en la pendiente del perfil de la vía.


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En el caso de que la suma de esta pendiente teórica y la del trazado de la vía exceda la pendiente geométrica máxima de diseño, deben tomarse previsiones para reducirla a valores aceptables.

La pendiente equivalente, expresada en tantos por mil (º/oo), se estima mediante la

siguiente fórmula empírica. Pendiente equivalente = 800 º/oo Radio en m. 5.2 Curvas de Transición Verticales Cuando la diferencia de las pendientes geométricas entre dos tramos de vía

consecutivas es igual o mayor a 4 mm/m (4º/oo), el quiebre que se produce en el vértice resultante debe suavizarse mediante una curva de transición, para la cual se adopta una parábola cuadrática de eje vertical, que tiene por expresión: y = ax2 + b

y tiene por objeto lo siguiente; a) El confort de los pasajeros, porque permite una variación gradual de la

aceleración vertical, cuando el tren franquea el quiebre vertical. Se destaca que la sensibilidad de los pasajeros es mayor en las curvas convexas (Aceleración hacia arriba) que en las curvas cóncavas (Aceleración hacia abajo).

b) Por razones mecánicas cuando un tren circula por una curva vertical convexa, la

aceleración vertical produce una efectiva disminución de la presión que el peso del tren ejerce sobre los rieles. Esto aumenta el riesgo de descarrilamiento en dichas curvas convexas.

5.2.1 Aceleración vertical admisible. Las normas y recomendaciones de U.I.C., propone tomar los valores siguientes

como valores límites:

Velocidad Kph 80-120 120-200 Aceleración Normal Máxima Normal Máxima

ay (m/s2 ) 0,20 0,30 0,20 0,30


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5.2.2 Relación entre el radio de curvatura y la aceleración. La aceleración vertical se expresa como la relación av = (Vmáx) 2 /12,96 Rv En la cual: av = Aceleración vertical Vmáx = Velocidad potencial (Según el Plan de Explotación) Rv = Radio curvatura vertical mínimo En el cuadro siguiente, se tabulan los radios circulares recomendables que equivalen

a los arcos de transición parabólicos, para las velocidades dadas. El radio mínimo es de 2000 m.

Radio mínimo Velocidad Kph recomendado 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200 Normal 2469 3125 3858 4668 5556 6520 7562 8681 9877 11150 12500 13927 15432Mínimo 1646 2083 2572 3112 3704 4347 5041 5787 6584 7433 8333 9285 10288

0

2000400060008000

10000120001400016000

80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200

NORMAL

MINIMO

RADIO MÍNIMO RECOMENDADO VELOCIDAD POTENCIAL Kph

5.2.3 Coordinación entre los alineamientos vertical y horizontal.

Por razones dinámicas del tren y del mantenimiento de la vía, las curvas de

transición verticales no deben coincidir con las curvas de transición horizontales ni con los aparatos de vía u otros puntos semejantes

5.3 Valores adoptados por FERROCAR.


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Salvo indicación de lo contrario por parte de FERROCAR, los valores indicados anteriormente, deben ser utilizados en las siguientes condiciones: a) Los valores normales son aquellos que se deben utilizar, si no hay imposibilidad

técnica o económica que lo impida.

b) Los valores mínimos (o máximos) constituyen los límites para los valores que el proyectista pueda adoptar, cuando no puedan utilizarse los valores normales.

5.4 Presentación de Datos. Los datos del perfil longitudinal deben presentarse conjuntamente con la planta, en

el mismo plano y en una longitud concordante. El esquema siguiente indica el orden en el cual deben presentarse los datos, que

debe ser respetado a fin de facilitar la lectura de los perfiles. LCV = 200 m M = 0,0875 ∆S = 3,5 º/oo 0+400 598,209 S = 2º/oo L = 250m S = 1,5º/oo L = 800m


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DATUM =

Tope de Riel

Rasante

Terreno

Progresiva

Alineamiento

Recta 200 m. Az 140° 23’45”

Curva 1 R= 500 m.

Le = 100 m. Le = 100 m.

Los datos anotados son a título ilustrativo. Cuando la curva no tiene espirales, se

suprime en el Alineamiento. La inscripción de los datos del perfil en este esquema, seguirá las siguientes reglas,

que deben ser respetadas: a) La escala vertical del perfil debe ser 10 veces mayor que la escala

horizontal. Cualquier alteración de esta relación debe estar prenamente justificada y previamente aprobada por FERROCAR.

b) La escala horizontal del perfil debe ser igual a la escala de la planta del

proyecto. c) Las cotas de tope de riel deben ser calculadas y anotadas cada 40 m. en

progresivas múltiplos de 40. Además, deben ser calculadas y anotadas en sus respectivas progresivas, las cotas de los TE, EC, CE y ET de las curvas horizontales con transiciones, o de los TC y CT de las curvas circulares sin transiciones.


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d) En las curvas verticales, deben calcularse y anotarse las cotas de tope de riel al comienzo y final de cada curva y en su vértice. Además deben calcularse y anotarse las cotas cada 20 m., en progresivas múltiplos de 20.

e) Las cotas de rasante deben ser anotadas de la misma manera, de forma que a cada cota tope de riel corresponda una cota de rasante.

f) Las cotas de terreno se anotarán, tomadas del levantamiento topográfico.

Deben figurar todos los cambios notables del terreno, de manera que se logre una representación aceptable del mismo.

g) Es recomendable evitar cambios de DATUM en un mismo plano. h) En los perfiles correspondientes a Estudios Preliminares, se puede suprimir

el renglón correspondiente al Tope de Riel y simplificar el renglón del Alineamiento.

i) En el perfil deben aparecer todas las estructuras, obras de arte y obras de

drenaje que crucen el eje del trazado, en su progresiva y cota correcta. 6- LOS GÁLIBOS Y ENTREVÍAS. Un sistema ferroviario está compuesto por 2 grandes grupos:

a) Las instalaciones fijas. b) El material rodante.

Para que un sistema ferroviario funcione, es necesario que haya, en cualquier punto del sistema, coherencia y compatibilidad entre estos dos grandes grupos. Esta coherencia y compatibilidad debe manifestarse en la interacción entre todos sus componentes, tales como:

• Vía - Bogie. • Captación de corriente - Catenaria. • Señalización fija - Señalización a bordo. • Gálibos - Material Rodante.

6.1 Definiciones.


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El Contorno de Referencia del Gálibo Dinámico es una silueta teórica en base a la

cual se define el gálibo máximo de construcción del material rodante, por un lado y, por el otro, el gálibo límite de obstáculos. Está referido a un sistema de coordenadas constituido por un eje, que es la traza del plano de rodamiento y otro eje, perpendicular a este y equidistante de ambos rieles. (En referencia a las fichas de la U.I.C. No. 505-1, 505-2, 505-3).

A partir de ese contorno de referencia se definen los distintos gálibos, cuya

representación esquemática se aprecia en el croquis siguiente: Contorno de Referencia del Gálibo Dinámico Gálibo de construcción del material rodante Posición límite del vehículo Gálibo dinámico Desplazamiento cuasi estático Reducciones Salientes del material rodante Gálibo límite de los obstáculos Tolerancia del Gálibo dinámico Desplazamiento por la fuerza centrífuga o peso Gálibo de implantación nominal Y Plano de rodamiento X


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6.2 Gálibo relativo al Material Rodante. El gálibo de construcción del material rodante, es el que determina el contorno

máximo que deben respetar las distintas partes del material. El Gálibo dinámico es el que precisa las posiciones extremas que pueden ser

alcanzadas por el material rodante en los casos más desfavorables de inscripción de los ejes en la vía, de los juegos transversales así como de todos los desplazamientos cuasi estáticos laterales, imputables al material rodante y a la vía. Este Gálibo toma en cuenta los salientes de dicho material rodante, debidos a las curvas y a los peraltes.

Los desplazamientos cuasi estático mencionados, permitidos por la flexibilidad de la suspensión de los vehículos, cuando el exceso o la insuficiencia de peralte exceden de 50 m.m. y el coeficiente de “souplesse” es de 0,4 (ver glosario), se debe a dos causas principales: a) La fuerza transversal debida a la aceleración centrífuga no compensada por el

peralte. b) La componente del peso debido a la influencia del peralte en un vehículo

detenido o circulando a muy baja velocidad. 6.3 Gálibo relativo a las instalaciones fijas.

a) El Gálibo límite de los obstáculos que precisa el contorno (referido a la vía)

dentro del cual no debe penetrar ningún objeto, a pesar de los desplazamientos elásticos o no de la vía. Este Gálibo se determina aumentando el gálibo dinámico con una cierta tolerancia.

b) El Gálibo de implantación nominal, formado por el conjunto de los

acotamientos y condiciones que se deben respetar para la implantación de los obstáculos a lo largo de la vía. Está referido a un sistema de coordenadas ortogonales horizontal, cuyo origen es el centro de la vía.

c) El Gálibo de implantación nominal constituye la situación normal, el

Gálibo límite debe estar despejado en todos los casos. Todas las situaciones intermedias deben ser objeto de un estudio particular y no deben constituir la situación general de un sistema ferroviario.


45

A este concepto de Gálibo relativo a las instalaciones fijas, se debe agregar el concepto de la distancia entre los ejes de las vías, que se describen a continuación:

La Distancia Nominal que es la distancia normal a establecer entre los ejes de las

vías en nuevas instalaciones. La Distancia Límite que, en los casos particulares, representa el límite por debajo

del cual la distancia entre los ejes de las vías no puede ser reducido. Los casos situados entre la distancia nominal y distancia límite, deben ser objeto de

un estudio específico y no debe constituir la situación general en un sistema ferroviario.

Para el cálculo de las dimensiones del gálibo de implantación nominal, así como del espacio libre para alojamiento de la catenaria y del pantógrafo, cuando sea el caso, véanse las fichas U.I.C. Nos 505-1/01; 505-2/01; 505-3/-ORI; 506/OR y 608.

6.4 Gálibos recomendados por la U.I.C. En función del tipo de tránsito previsto en la línea ferroviaria que se proyecta, se

puede escoger el gálibo más conveniente desde el punto de vista técnico y económico, entre los 4 gálibos indicados a continuación:

Gálibo A. El gálibo A se refiere a los equipos rodantes y a las cargas normales; permite cargar

los contenedores de 8’6,5” de altura (2,60 m. aprox.). Permite también la carga de los contenedores de hasta 9’6” de altura y 8’6” de ancho (2,90 x 2,59 m. aprox.) sobre vagones con piso rebajado. Altura de piso 0,855 m. en lugar de 1,18 m.

Gálibo B. Este gálibo engloba el gálibo A. Corresponde en particular a carga de contenedores

de 9’6” de altura y 8’ de ancho (2,90 x 2,44 m. aprox.). Gálibo B+

Este gálibo engloba los gálibos A y B. Permite el paso de los vagones cargados con los contenedores de 9’6” de altura y 8’6” de ancho (2,90 x 2,59 m. aprox.).


46

Gálibo C Este gálibo engloba los gálibos A, B y B+. El gálibo C permite el paso de vehículos

automotores (camiones, tractores, semiremolques) montados sobre vagones con piso rebajado hasta 0,65 m. Salvo indicación de lo contrario, este es el Gálibo de Diseño adoptado por FERROCAR, cuyas dimensiones se aprecian en el esquema siguiente:

1531 130 + G (Gi o Ge) 1540 Gálibo límite de obstáculos 100 + G (Gi o Ge) Contorno de Referencia 4700 4800 (*) 1645 3580 50+ G, (Gi o Ge) 1620 1710 Plano de rodamiento 400 1435

1500 Dimensiones en milímetros (*)Para el espacio libre de la catenaria, ver título 6-3 (Gálibo relativo a las instalaciones fijas)


47

6.5 Dimensiones de la Plataforma.

Las dimensiones que se adopten para la plataforma, dependen de la velocidad potencial de la línea. También pueden depender de condiciones particulares, tales como circulación de locomotoras de tipo especial, transportes excepcionales y otros.

Salvo indicación de lo contrario por parte de FERROCAR, las dimensiones de la

plataformas, para los distintos rangos de velocidad, son las siguientes:

a b e b a

L Variable

Elementos de Valores mínimos (en m.) Diseño V= < 200 kph 250 > V > 200

a 1,00 1,60 b 3.05 3,20 e 4,00 4,20 L 12,10 13,80


48

INSTITUTO AUTÓNOMO

FERROCARRILES DEL ESTADO


ANEXO 1

NORMAS Y ESPECIFICACIONES PARA

LEVANTAMIENTOS TOPOGRÁFICOS

1995

ANEXO 1


49

NORMAS Y ESPECIFICACIONES PARA LEVANTAMIENTOS TOPOGRÁFICOS

ÍNDICE

1 CRITERIOS GENERALES

50

2 POLIGONACION 52 2-1 Medición de Distancias 52 2-2 Mediciones Angulares 53 2-3 Mediciones de desniveles 53 2-4 Toma de los detalles topográficos 53 2-5 Implantación física en el terreno 54 3

CONTROL DE LOS ERRORES

56

3-1 Control de errores angulares 56 3-2 Control de errores lineales 57 3-3 Control de errores altimétricos 58 4

REPRESENTACIÓN DEL TERRENO

58

5

DOCUMENTOS QUE CONFORMAN EL LEVAN-TAMIENTO TOPOGRAFICO

60

INSTITUTO AUTÓNOMO


50



ANEXO 1


1. CRITERIOS GENERALES Los planos definitivos de topografía deben presentarse en láminas con el formato normal indicado en el título 1-2 de estas Normas, dibujados de forma permanente sobre película poliester tipo Mylar o similar, de 3 mils de espesor, reproducible heligráficamente. La cuadrícula correspondiente al sistema de coordenadas planas adoptado, debe dibujarse con plancha de coordenadas o con coordinatógrafo, cuando la topografía se dibuja a mano. Cuando la topografía se dibuja por medio de computadoras, la cuadrícula también puede dibujarse por este medio. Su orientación debe corresponder a la orientación del tramo que se dibuja en cada plano. Cada plano debe contener por lo menos una línea de coincidencia en cada extremo, que permita el empate de los planos. El dibujo de los planos definitivos de la topografía debe hacerse de tal manera, que se pueda cumplir con lo dispuesto en el título 5-4 de estas Normas. El grosor de las líneas de la cuadrícula, las curvas de nivel, los detalles y el tamaño de las letras de la topografía, deben ser escogidas del tal manera que, al dibujar el proyecto sobre ella, este se destaque. Además, cuando el plano se reduzca de tamaño a la mitad, ellas deben quedar perfectamente legibles. La simbología de los detalles, debe corresponder a las especificaciones de dibujo utilizadas por el Servicio Autónomo de Geografía y Cartografía (SAGECAN).


51

Los datos de campo relativos a poligonación, nivelación y detalles topográficos, deben anotarse en libretas empastadas, por separado, con páginas numeradas y con índice. Los puntos medidos deben indicarse en los planos, con indicación abreviada de su cota, sin omitir los decimales correspondientes en cada caso. No se contempla una norma específica para el formato con el que se anotan los datos en las libretas. Este formato debe especificarse claramente al comienzo de la libreta, en el encabezado de las columnas. El formato adoptado debe ser consistente y homogéneo para todo el trabajo. Todas las libretas con datos de campo, los cálculos, cierres y ajustes, forman parte integrante del Levantamiento Topográfico y deben ser suministrados debidamente ordenados e indexados, firmados por el responsable del levantamiento topográfico, junto con los planos. Cualquier vicio oculto en estos documentos será de su entera responsabilidad. Cuando se utilicen sistemas computarizados, las grabaciones con los datos y cálculos deben ser entregadas en un sistema compatible con el que previamente especifique FERROCAR. Estas grabaciones deben contener un índice de materias ordenado. Esta presentación no exime al contratista de presentar un listado impreso, nítido y ordenado, de todos los datos mencionados anteriormente, de manera que puedan ser verificados. La representación del terreno en los planos, debe realizarse según un sistema de coordenadas rectangulares planas locales. En cada caso, la escala a la cual deban presentarse los planos del levantamiento topográfico, deberá corresponder al tipo de estudio a realizar, como se indica en el punto capítulo 4 de este Anexo 1. El origen del sistema plano puede ser arbitrario, pero deberá estar enlazado directa o indirectamente a la Red de Triangulación de SAGECAN. En su defecto, debe procederse a determinar las coordenadas geodésicas del origen arbitrario, por un procedimiento previamente aprobado por FERROCAR. Cuando sea necesario transformar las coordenadas planas a cartográficas, estas se expresarán en coordenadas U.T.M., calculadas según el esferoide de Hayford o Internacional y referidas al vértices “La Canoa”. A tal efecto, los vértices de apoyo, con coordenadas geodésicas, solo abarcan las coordenadas planas que se encuentren en un radio de 30 km. a su alrededor. Según sea el caso, se deben establecer estos vértices de apoyo tan frecuentemente como sean necesarios, de acuerdo a la limitación anteriormente mencionada.


52

Todo Levantamiento Topográfico debe estar orientado hacia el Norte verdadero. De ser necesario, se obtendrá esta orientación mediante observaciones astronómicas (Solares o Estelares). Cualquier otro sistema debe ser previamente aprobado por FERROCAR. La disposición y orientación de la cuadrícula que sirva de base para la representación de la topografía, deberá ajustarse a los requerimientos del trazado. Las elevaciones deben estar referidas, directa o indirectamente, a los puntos de control altimétrico de la Red de SAGECAN (BM). En su defecto, mediante un sistema apropiado que lo refiera al nivel del mar, previamente aprobado por FERROCAR. 2- POLIGONACIÓN Todo levantamiento topográfico terrestre debe apoyarse en una polígonal dorsal, con control de cierre azimuta cada 5 Km. y control de cierre lineal cada 10 Km. 2.1 Medición de Distancias. Los lados de la poligonal dorsal deben medirse con longitudes semejantes, que no

exceden de los 500.m., preferiblemente 250 m. de longitud, y debe localizarse aproximadamente en el centro de la faja a levantar. Todas las distancias medidas deben ser reducidas a la horizontal.

En la poligonal dorsal, las distancias se deben medir mediante dispositivos electro-

ópticos, que garanticen la precisión exigida en el título 3-2, numeral 3, de este Anexo 1. Los vértices deben estar distanciados entre sí, en un rango entre 100 y 500 m.

2.2 Mediciones Angulares. Los ángulos de la poligonal se medirán mediante teodolito, cuya precisión de

lectura directa sea de 20” o mejor. Cada ángulo debe leerse por lo menos 2 veces. Estas lecturas deben hacerse en posición directa e invertida, para compensar los errores del instrumento. Los ángulos verticales se medirán en forma similar. En todo caso, FERROCAR puede exigir la presentación de un certificado de revisión del aparato.


53

2.3 Mediciones de Desniveles La medición de los desniveles debe realizarse preferentemente en forma geométrica,

mediante aparato de nivel. En todos los casos, debe anotarse la hora del comienzo y la terminación de la nivelación y el estado del tiempo. No es recomendable efectuar nivelaciones entre las 10 a.m. y las 3 p.m. en días soleados.

También puede realizarse mediante nivelación trigonométrica, cuando los

desniveles son considerables. Los ángulos verticales deben medirse con una precisión de lectura de 20” o mejor y las lecturas deben ser recíprocas y en secuencia inmediata.

2.4 Toma de los detalles Topográficos La medición de los detalles de la topografía se puede realizar con la toma de

secciones transversales a la poligonal dorsal o por medio de puntos medidos por radiación. Generalmente se utilizan ambos métodos conjuntamente. En este caso, los datos anotados deben estar claramente diferenciados.

2.4.1 Secciones transversales a la poligonal dorsal En este caso, los lados de la poligonal dorsal deben ser estaqueadas a intervalos

regulares, 20 m. en terrenos ondulados o montañosos y 40 m. en terrenos llanos. Además, deben estaquearse todos aquellos puntos que representen quiebres en las pendientes o cambios importantes en la forma del terreno. Las elevaciones de dichos puntos se determinan mediante nivelación geométrica o trigonométrica, a partir de los vértices o puntos estaqueados de la poligonal dorsal.

Las secciones transversales deben apoyarse en estos puntos estaqueados y orientarse

preferentemente normales al lado de la poligonal dorsal que les sirve de apoyo. Sin embargo, las secciones pueden tomarse en ángulos oblicuos. En ambos casos, la orientación de la sección debe ser medida con un aparato apropiado y anotado en la libreta de campo.

Los desniveles en las secciones pueden ser tomadas por medio de taquímetro u otro

medio mejor, cuando la precisión requerida así lo permita. Esta precisión será fijada en todo caso por FERROCAR.


54

Cuando las secciones transversales no puedan ser avistadas en toda su extensión desde la poligonal dorsal, ellas pueden ser tomadas mediante poligonales taquimétricas, siempre que los extremos de las secciones sucesivas se cierren entre sí, con una precisión de 1:1000 o mejor.

2.4.2 Mediante puntos por radiación.

Los puntos por radiación, se medirán individual y directamente a partir de un punto

nivelado de la poligonal dorsal. Es imprescindible acompañarlos de un croquis. Cuando se requiera representar construcciones de cualquier tipo, deben tomarse todos los puntos necesarios para la correcta definición gráfica de su geometría y su orientación. Si la edificación es ortogonal, pueden medirse con cinta todas las distancias que complementen la figura.

2.5 Implantación física en el terreno

Los vértices de la poligonal dorsal deberán materializarse en el terreno mediante cabillas de acero de Nº 3 (3/8”), preferiblemente Nº 4 (1/2”), de 40 cm. de longitud. El extremo no debe sobresalir más de 2 c.m. del suelo y su cara debe ser plana, con un punto o cruz marcado en ella.

Deben colocarse estacas de madera dura cerca de la cabilla, que sirvan de testigos,

pintadas con pinturas de base oleosa y en colores muy resaltantes (blanco, anaranjado o amarillo). Deben estar rotuladas con denominaciones concordantes con la libreta de campo. Cuando sea posible, deben pintarse señales en arboles cercanos.

En general, deben tomarse todas las precauciones posibles para preservar los

vértices de la poligonal dorsal.

Se colocarán puntos de referencia, materializados con monumentos de concreto, de acuerdo al croquis siguiente:


55

12 Placa identificadora 10 Terreno Concreto Rcr 180 Kg. Peso ≈ 60 Kg. 60

Dimensiones en cm.

Cabilla N°. 4 28

Los monumentos de las Referencias deben ser prefabricados, se implantarán en

parejas, intervisibles entre sí, a intervalos no mayores de 500 m., medidos sobre la poligonal dorsal. La parte sobresaliente debe ser pintada con colores resaltantes, preferiblemente de blanco, amarillo o anaranjado. Los monumentos de la pareja distarán no menos de 40 m. entre sí y deben colocarse fuera del área donde presumiblemente se construirá la obra. Ref. Distancia directa >= 40 m

Poligonal de cierre

Ref. Distancia directa >= 40 m + 500 m

Poligonal dorsal

Ref. Ref.


56

Las medidas relativas a las referencias se controlarán mediante circuitos cerrados sobre vértices de la poligonal dorsal. Los datos de los vértices de la poligonal que se utilicen para calcular estos circuitos y darles coordenadas y cota a las referencias, deben ser los correspondientes a la poligonal dorsal ya ajustada angular, vertical y horizontalmente. Las distancias entre monumentos y por lo menos a un vértice de la poligonal deben ser directas, sin puntos intermedios. En los contratos de construcción, deben tomarse las providencias necesarias para que estas referencias sean conservadas o reemplazadas en caso de que su remoción sea necesaria.

3. CONTROL DE LOS ERRORES El control de los errores de medición, se hará por separado y en el orden especificado a continuación:

1ero Control y ajuste de los errores angulares 2do Control y ajuste de los errores de medidas horizontales 3ero Control y ajuste de los errores altimétricos o de nivelación

3.1 Control de errores angulares. Los errores en la medición de los ángulos de la poligonal dorsal, se determinan

mediante el cierre sobre los azimutes verdaderos, determinados en los extremos de cada tramo de dicha poligonal dorsal, aprox. de 5 km. cada uno.

En el cómputo del error estará comprendido el error por convergencia de

meridianos, que se acepta como parte del error angular, por estar Venezuela en una latitud muy cercana al Ecuador Terrestre.

El error angular no debe ser mayor 15” √ n, siendo n la cantidad de vértices. El

error encontrado se distribuirá por igual en cada uno de los vértices del circuito. Este circuito está compuesto por la poligonal dorsal y por la poligonal de cierre, cuando esta forme parte de dicho circuito.

Igual tolerancia se aceptará en los circuitos correspondientes a la medición de las

Referencias.


57

En las estructuras topográficas que se establezcan para controlar el error de cierre angular de las poligonales dorsales, el error angular debe ser de 5” √ n o mejor.

3.2 Control de errores lineales. El error de cierre lineal se puede establecer de 3 maneras: 3.2.1 Mediante una poligonal de cierre, distinta a la poligonal dorsal. En este caso, el

error se reparte según 2 criterios distintos:

a) Cuando la longitud de los lados de la poligonal dorsal sean similares a los lados de la poligonal de control de cierre, el error se repartirá proporcionalmente a todos los lados del circuito. La tolerancia en el error horizontal se considerará para toda la longitud del circuito (Aprox. 20 Km. máx).

b) Cuando los lados de la poligonal de control de cierre sean mucho más

largos que los lados de la poligonal dorsal (En proporción 5 a 1 o mayor), el error se repartirá solamente en la poligonal dorsal y la tolerancia en el error se aplicará solamente a ella (Aprox. 10 km. máx).

3.2.2 Efectuando cierres sobre vértices de la red de triangulación de SAGECAN. En este

caso, los errores se repartirán solamente en la poligonal dorsal.

3.2.3. Efectuando cierres sobre una estructura topográfica previamente establecida para tal fin, debidamente ajustada sobre sí misma, o sobre vértices de SAGECAN. En este caso, los errores también se repartirán solamente en la poligonal dorsal.

Los errores de cierre lineales que estén dentro de la tolerancia admitida, se

repartirán proporcionalmente a las longitudes de los lados de la poligonal, reducidas a la horizontal.

Se considera admisible un error de cierre horizontal de 1:10.000 o mejor, para las

poligonales dorsales. En las estructuras topográficas que se establezcan para controlar el error de cierre de las poligonales dorsales, el error de cierre admisible en ellas, deberá ser 1:25.000 o mejor.


58

3.3. Control de errores altimétricos. Los errores de nivelación se repartirán uniformemente en todos los puntos de

cambio de cada circuito de nivelación. Es recomendable que los circuitos de nivelación, a los efectos del control de cierre,

no sobrepasen los 5 km., sumadas las longitudes de las nivelaciones de ida y vuelta. En la nivelación de “ida”, se medirán los desniveles a las estacas de la poligonal dorsal. Cada estaca de ser nivelada desde 2 puntos de cambio consecutivos. En la nivelación de “vuelta” o de control, solamente se tomarán las lecturas correspondientes a los puntos de cambio.

En todos los casos, los puntos de cambio deben ser aproximadamente equidistantes entre sí, para evitar errores debido a desajustes en el aparato.

No se aceptará la nivelación de control mediante el sistema de mover lateralmente

un poco el aparato de medición. El control debe hacerse efectivamente con una nivelación distinta, preferiblemente en sentido contrario.

No se aceptarán errores de cierre mayores a 12 m.m. √ k, siendo k la longitud del

circuito en kilómetros. Es recomendable realizar las nivelaciones en las horas tempranas o en las últimas

horas de la tarde. 4- REPRESENTACIÓN DEL TERRENO. El levantamiento topográfico debe permitir dibujar una imagen del terreno cónsono con las necesidades de cada una de las etapas del Proyecto. La escala de los planos y la densidad de puntos medidos serán las siguientes:

a) Para Estudios de Ruta, 1:25.000 b) Para Estudios Preliminares, 1:5.000 c) Para Anteproyecto y Proyectos, 1:1.000 d) Para áreas especiales, como patios de maniobra, apartaderos y otras

semejantes, 1:500 o mayor. La densidad de puntos que debe medirse por hectárea no representan un límite por satisfacer, sino un criterio para evaluar la calidad del levantamiento topográfico. Cada


59

condición de terreno exigirá una determinada densidad y deberán medirse todos los puntos necesarios para garantizar que las curvas de nivel que se dibujen a partir de ellos, garanticen una precisión gráfica igual a la mitad de su equidistancia vertical. Es especialmente importante levantar los puntos que definan los fondos de quebrada, las vaguadas, las crestas de las divisorias de agua y las cotas de entrada y salida de obras de drenaje existentes. Las curvas de nivel se dibujarán interpolando las cotas de los puntos medidos. La equidistancia vertical entre curvas de nivel se fija de acuerdo a las características del terreno, independientemente de dicha equidistancia, las curvas de nivel que demarquen cinco intervalos seguidos, deben dibujarse destacadas de las otras. Los valores usuales para escalas, densidades y equidistancias son las siguientes:

Escalas Densidad puntos/Ha

Equidistancia vertical m.

1:25.000 No aplica 20 1:5.000 5 - 6 5 1:1.000 25 - 30 1-2 1:500 50 - 60 0,50 1:250 80 - 100 0,25

Además de las curvas de nivel, los planos de topografía deben indicar todos los

detalles del terreno que permitan obtener una imagen útil del mismo. Deben destacarse:

a) La toponimia. Nombres locales de caminos, casas, quebradas, ríos, fundos,

caseríos cercanos y otros. b) Bienhechurías existentes. Su carácter y nombre del presunto propietario u

ocupante. c) Uso de la tierra. d) Características generales de la vegetación afectada. e) Linderos visibles de las propiedades. f) Servidumbres visibles. g) Servicios públicos superficiales y su naturaleza. h) Indicación precisa de las obras de drenaje visibles. i) Accidentes geológicos visibles a simple vista como derrumbes, formaciones

rocosas, manantiales, cárcavas y otros.


60

La lista anterior no es limitativa. Cualquier detalle topográfico de importancia debe contar con un croquis adecuado en la libreta de campo y aparecer en los planos. Es responsabilidad del profesional a cargo de la topografía determinar esos detalles.

Cuando se sospeche la presencia de servicios públicos ocultos, deberá notificarse a

FERROCAR, para que este solicite a las empresas correspondientes la ubicación y naturaleza de dicho servicios.

Es imprescindible que cada plano de topografía indique el nombre de la obra, la

escala, la fecha del comienzo y de la finalización de los trabajos de campo, el Municipio y el Estado donde se encuentre el terreno levantado.

Las libretas de campo son documentos de fe pública y por lo tanto deben tener fecha

diaria para los trabajos anotados, características principales del aparato utilizado y nombre del operador. Es práctica recomendable que se anote el estado del tiempo en cada día de tarea.

Deben estar escritas en castellano, en forma legible y preferiblemente con bolígrafo.

No se aceptan borraduras, las correcciones deben ser hechas tachando el dato errado, de forma que quede legible y anotando enseguida el dato correcto.

Cuando los puntos medidos correspondan a detalles, su naturaleza debe ser

claramente indicada. Se considera buena práctica acompañar las secciones transversales con croquis. En los levantamientos por radiación, estos se consideran imprescindibles. En detalles que se consideren importantes, en también buena práctica tomar fotografías, las cuales deben ser incluidas en la Memoria Descriptiva.

Por exhaustiva que aparente ser la información topográfica en los planos, ello se

exime al Proyectista de realizar una inspección ocular en el terreno, para verificar las condiciones reales del mismo.

5- DOCUMENTOS QUE CONFORMAN EL LEVANTAMIENTO

TOPOGRÁFICO. Los documentos que conforman el Levantamiento Topográfico son los siguientes:

a) Planos Definitivos, dibujados a la escala propia de la etapa o al tema al que corresponde.


61

b) Libretas de Campo, con páginas numeradas y con índice. La poligonación,

nivelación, secciones y detalles, deben estar en libretas separadas. c) Memoria Descriptiva, debe contener lo siguiente:

• Descripción y etapa a la que corresponde el levantamiento • Hojas de cálculo de todas las operaciones efectuadas • Descripción de los métodos de cálculo utilizados • Lista del material que conforma el levantamiento


62

INSTITUTO AUTÓNOMO



ANEXO 2

NORMAS Y ESPECIFICACIONES PARA AEROFOTOGRAMETRIA

1995

ANEXO 2


63


ÍNDICE

1 TOMA DE VISTAS AÉREAS 65 1-1 Estudio del terreno 65 1-2 Condiciones meteorológicas 66 1-3 Superposición de las vistas 66 1-4 Escala de las vistas 66 1-5 Equipos y materiales

67

2 PLAN DE VUELO

68

3 PROCESAMIENTO MATERIAL FOTOGRÁFICO

68

4 CONTROL TERRESTRE 68 4-1 Instrumentos a utilizar 69 4-2 Metodología y tolerancias para control terrestre 69 4-3 Medición de ángulos por métodos clásicos 70 4-4 Medición de distancias por medio de micro-ondas 70 4-5 Medición de distancia por medio de rayos infrarrojos 70 4-6 Nivelación 71 4-7 Poligonación 71 4-8 Puntos de control por Radiación 72 4-9 Triangulación 72 4-10 Localización satelitaria 72 4-11 Distribución de los puntos de control 72 4-12 Monumentación 73 4-13 Sistema de Coordenadas

73

5

AEROTRIANGULACION 74


64

6 RESTITUCION 74 6-1 Intervalo de curvas de nivel 74 6-2 Precisión 75 6-3 Integración taquimétrica 75 6-4 Reconocimiento y clasificación de campo

76

7 DIBUJOS 77 7-1 Toponimia 77 8

NORMAS ADMINISTRATIVAS

78

8-1 Mediciones para el pago 78 8-2 Documentos que conforman el Levantamiento

Aerofotogramétrico

79 8-3 Hoja tipo para presupuesto 80


65



ANEXO 2

NORMAS Y ESPECIFICACIONES PARA

AEROFOTOGRAMETRIA

Las Normas técnicas y especificaciones que se establecen a continuación, se refieren a la elaboración de levantamientos topográficos por medio de aerofotogrametría en todo terreno, a escalas 1:500, 1:1000 y 1:5000 exclusivamente. Las áreas a restituir aerofotográficamente, que generalmente son fajas poco anchas, en relación a su longitud, se indicarán en los planos base cartográficos siguientes:

• Para restituciones a escala 1:5.000 sobre cartas 1:25.000 o 1:50.000. • Para restituciones a escalas 1:500 o 1:1.000, sobre planos a escala 1:5.000 o

reducciones a escala 1:10.000. 1- TOMA DE VISTAS AÉREAS La toma de las vistas aéreas está sujeta a las siguientes especificaciones: 1-1 Estudio del Terreno. El contratista deberá realizar a sus expensas y por sus propios medios un estudio del

terreno por restituir, a fin de establecer de antemano los parámetros necesarios para la toma correcta de las vistas.

1.2 Condiciones Meteorológicas.


66

El contratista deberá determinar por sus propios medios, las condiciones

meteorológicas que permitan la toma de vistas aceptables. Ningún pago será hecho por concepto de vistas con defectos por razón de condiciones atmosféricas desfavorables, condiciones de luz inadecuadas por efecto de ángulo solar inapropiado u otras condiciones atribuibles al estado del tiempo.

1.3 Superposición de las vistas.

La superposición longitudinal promedio de las vistas (Según el sentido del vuelo) deberá ser del 60%. Una superposición promedio menor al 55% o mayor al 70%, es causa suficiente para rechazar todas las vistas de una línea de vuelo.

La superposición lateral promedio entre líneas de vuelo adyacentes, deberá ser del

30%. Cualquier superposición promedio menor al 10% o mayor a 50%, es causa suficiente para rechazar todas las vistas de cualquiera de las 2 líneas de vuelo adyacentes.

1.4 Escalas de las vistas. Las escalas de las vistas serán las siguientes: Para restituciones a escala 1:500 (Intervalo de curvas 0,50 m.) 1:3.000 Para zonas urbanas (Cámara con distancia focal de 152 m.m.) 1:4.000 Para zonas rurales (Cámara con distancia focal de 152 m.m.) Para restituciones a escala 1:1000 (Intervalo de curvas 1,0 m.) 1:6.000 Para zonas urbanas (Cámara con distancia focal de 152 m.m.) 1:7.500 Para zonas rurales (Cámara con distancia focal de 152 m.m.)

En terrenos muy planos, donde se requieran curvas de nivel cada 0,50 m., se deben

utilizar las escalas indicadas para las restituciones a escala 1:500. Para restituciones a escala 1:5.000 (Intervalo de curvas 5,0 m.) 1:25.000 (Cámara con distancia focal de 152 m.m.)


67

1:15.000 (Cámara con distancia focal de 88 m.m. en terrenos muy planos, donde se requieran intervalos de curvas de nivel cada 2 m.)

Cuando la restitución se hace con vistas existentes, se pueden utilizar aquellas que

hayan sido tomadas con escalas entre 1:20.000 y 1:30.000.

Las tolerancias en la escala de las vistas serán las siguientes: 10% por variación en la altura del vuelo. 20% por variaciones en las alturas del terreno. 1.5 Equipos y Materiales. 1.5.1 Cámara. Se usará cámara de precisión cartográfica con objetivo universal de alta resolución.

El formato de los negativos será de 228 x 228 m.m. y la distancia focal será de 152 m.m. En zonas rurales muy planas, desprovistas de vegetación, pueden utilizarse cámaras con distancia focal de 88 mm.

El tiempo de exposición ha de ser adecuado a las condiciones de la película, de los

filtros y de la luz. La velocidad máxima del avión en el momento de fotografiar, en combinación con

el tiempo de exposición, se calculará por medio de la expresión.

Vmáx = 0,00009 x D(esc) x D(te) (en millas/hora) En donde: D(esc) = Denominador de la escala de las vistas D(te) = Denominador del tiempo de exposición (en segundos) 1.5.2 Película. Se utilizará película aérea de granulación fina, pancromática, en blanco y negro de

base estable, Kodak Double X o similar. No será aceptable película que tenga vencido el plazo de utilización fijado por el fabricante.

Para fines muy específicos, se podrá utilizar otro tipo de película, sí así lo requiere

FERROCAR.


68

2- PLAN DE VUELO De acuerdo a las condiciones descritas anteriormente, el contratista elaborará un plan de vuelo, indicando las líneas de vuelo y sus alturas absolutas respectivas. El plan de vuelo debe cubrir toda el área por restituir. Este plan de vuelo estará sujeto a la aprobación de FERROCAR. Cualquier desviación horizontal de estas líneas de vuelo teóricas, mayor al 10%, puede ser causa para rechazar todas las vistas de una línea de vuelo. Cualquier desviación de la verticalidad de las vistas que exceda de 6° para una vista aislada o un promedio de 3° en una línea de vuelo, puede ser causa para rechazar todas las vistas de una línea de vuelo. 3- PROCESAMIENTO DEL MATERIAL FOTOGRÁFICO Después de revelados y secados, los negativos deben estar lisos, sin deformaciones. Los detalles deben aparecer con nitidez. Los negativos se rotularán y numerarán de acuerdo a las normas vigentes del Servicio Autónomo de Geografía y Cartografía Nacional (SAGECAN). El contratista deberá elaborar los fotoíndices de todas las líneas de vuelo en uno o varios planos y tramitar la censura de la misión fotográfica, de acuerdo a las normas vigentes del mencionado Instituto. Asimismo, será responsable de la entrega del material fotográfico que, por ley, le corresponda recibir a dicho Instituto Autónomo de Geografía y Cartografía Nacional (SAGECAN). 4- CONTROL TERRESTRE. El control terrestre se realizará mediante uno de los siguientes métodos, o por medio de una combinación de varios de ellos:


69

En Planimetría: Triangulación Trilateración Poligonación Radiación Posicionamiento satelitario de precisión (GPS)

En Altimetría.

Nivelación trigonométrica Nivelación geométrica Posicionamiento satelitario (GPS) 4.1 Instrumentos a utilizar Cuando se utilicen los métodos de topografía clásica, se deben utilizar teodolitos

que permitan la lectura directa del segundo sexagesimal y distanciómetros de rayos infrarrojos o de microondas, con niveles de precisión medianas.

Para el GPS, se utilizarán los instrumentos de alta precisión geodésica, de una o dos frecuencias. Los códigos a utilizarse deben ser los vigentes del DMA (Defense Mapping Agency, USA) al momento de las lecturas.

4.2 Metodología y tolerancias para control terrestre El objetivo al establecer las tolerancias que se describen a continuación, es lograr

que las coordenadas de los puntos de control tengan las precisiones siguientes, tanto en las mediciones sobre el plano como en el terreno:

Precisión de las coordenadas y de las cotas en los puntos de control

Escala Precisión de las medidas Planimetrías Altimétricas

del Plano En el Plano En el Terreno En las Cotas 1:500 0,2 m.m. 0,1 m. 1/5 intervalo

1:1.000 0,1 m.m. 0,1 m. 1/10 intervalo 1:5.000 0,1 m.m. 0,5 m. 1/10 intervalo

4.3 Mediciones de ángulos por métodos clásicos


70

En la lectura de ángulos horizontales, estos deben ser medidos por medio de tres

series, en directo e inverso. Debe obtener un error menor a 5” con respecto al promedio.

En la lectura de ángulos verticales, estos deben medirse con cuatro series, en directo

e inverso, para un error máximo de 5” con respecto al promedio. Cuando los ángulos verticales se apliquen a la nivelación trigonométrica, estos

deben ser leídos en directo e inverso, con 4 series en ambas direcciones. Si la distancia entre estaciones es mayor de 400 metros, las lecturas deben ser hechas simultáneamente, para eliminar el efecto de refracción.

4.4 Medición de distancias por medio micro-ondas. Las mediciones gruesas deben hacerse en cantidad suficiente para eliminar

ambigüedades. Las mediciones finas deben ser realizadas mediante 2 series de 10 lecturas cada una,

con instrumentos tipo E-tape, y 2 series de 7 lecturas cada una con instrumentos tipo telurómetro. Para instrumentos con lectura digital directa deben hacerse 3 series.

Se deben medir y tomar en cuenta la presión atmosférica, la temperatura seca y la húmeda.

4.5 Medición de distancias por medio de rayos infrarrojos. Se debe graduar el instrumento a la temperatura y presión actual del ambiente y

corregir la graduación si se producen cambios notables durante la jornada. Se deben hacer 3 lecturas para cada distancia.

Las distancias se miden en una sola dirección. Siempre se deben medir las alturas

del instrumento y de la señal (Maestra y remota, Aparato y Prisma), ya que estas pueden diferir de las alturas del instrumento y de la señal para la medición angular.


71

4.6 Nivelación. Se utilizará nivelación geométrica en zonas planas y onduladas, y nivelación

trigonométrica en zonas accidentadas.

La nivelación geométrica se hará en circuitos cerrados. Las distancias desde el aparato a los puntos de cambio deben ser semejantes, no siendo aceptables diferencias mayores del 20% en dichas distancias.

No se aceptarán nivelaciones cerradas mediante el sistema de relocalizar el aparato

en cada estación. El cierre debe hacerse mediante una nivelación distinta, preferiblemente en sentido contrario.

No se aceptarán errores de cierres mayor a 20 m.m. √ k, siendo k la longitud total

del circuito en kilómetros. No deben realizarse nivelaciones geométricas entre las 10 a.m. y las 3 p.m. de cada

día, a menos que las condiciones atmosféricas garanticen una visión clara, libre de refracción.

La medición de los ángulos para las nivelaciones trigonométricas, se medirán de acuerdo a las normas expuestas en el título 4.3 anterior.

4.7 Poligonación La medición de distancias se hará en polígonos cerrados, en las cuales las

tolerancias de error serán las siguientes:

Para poligonales en las cuales el promedio de la longitud de los lados sea mayor de 1000 m.

Cierre lineal 1:20.000; cierre angular 10” √ n (n = N° de vértices). Para poligonales en las cuales el promedio de la longitud de los lados sea menor de

1.000 m.

Cierre lineal 1:5.000; el error del cierre angular no sera mayor a 30” √ n. Los ángulos se medirán según las normas expuestas en el título 4-3 anterior.


72

4.8 Puntos de Control por Radiación. Los puntos por radiación se localizarán mediante la medición de una sola distancia

y un solo ángulo, medidas según las normas contenidas en el título 4-3 anterior.

En casos especiales, pueden ser localizados mediante poligonales abiertas de no más de 2 lados. De ser necesario la medición de más de 2 lados, deben medirse como poligonales cerradas.

4.9 Triangulación La medición de la base estará sujeta a las mismas condiciones de precisión y

tolerancia que las indicadas para la medición de distancias descritas en los títulos 4-4 y 4-5 anteriores.

El error de cierre angular de un triángulo no puede ser mayor a 8” 4.10 Localización satelitaria.

La localización satelitaria se realiza mediante traslocación de coordenadas de uno o

varios puntos de la Red de Triangulación de 1er orden de SAGECAN, cercanos a la zona.

La traslocación de cotas se realiza desde uno o varios puntos BM de 1er orden,

preferiblemente en la periferia de la zona.

El geoide para la compensación, es el Rapp B, OSU 92 u otro mejor. La precisión de la distancia calculada entre 2 puntos medidos, está dada por la expresión 0,0 1m. (1 + D), donde D es la distancia en kilómetros.

4.11 Distribución de los puntos de control

Siendo las fajas de levantamiento para proyectos de ferrocarril, largas y estrechas, el

control deberá realizarse para triangulación en fajas. Por ello, debe establecerse control terrestre cada 4 a 6 modelos para vistas a

cualquier escala, de acuerdo a los requerimientos de la zona.


73

El contratista deberá realizar un proyecto de control terrestre sobre los planos, las vistas o el fotoíndice que se someterá a la aprobación de FERROCAR.

4.12 Monumentación

Los puntos de control terrestre en zonas rurales, se materializarán en el terreno

mediante monumentos de concreto, iguales a los descritos para las referencias mencionadas en el título 2-5 del Anexo 1 de estas Normas.

En zonas urbanas de utilizarán clavos de acero, debidamente identificados, cuando

el punto monumentado es implantado en superficies de concreto. En los levantamientos a escala 1:500 y 1:1.000, se implantarán dos monumentos en

cada kilómetro de línea vuelo. Estos monumentos se implantarán dentro de la franja a restituir.

El contrato de construcción de la obra debe contemplar una providencia mediante la

cual, si estos monumentos deben ser removidos, se reemplacen por otros semejantes, antes de la remoción de los monumentos originales, con el debido traslado de sus datos.

4.13 Sistemas de Coordenadas Las coordenadas deben estar en el sistema UTM, geoide Hayford, referidas al

Datum Provisional de América del Sur, La Canoa (1956). Los cálculos de las mediciones satelitarias se harán en el sistema WGS-84, para

luego transformarlas a UTM, mediante estación en vértices conocidos. En los levantamientos a escalas 1:500 y 1:1.000, las coordenadas de todos los

puntos de control serán expresados, además, en rectángulares planas locales u otros sistemas adecuados, tales como Lambert - Conforme.

La Memoria Descriptiva del Levantamiento debe contener todos los parámetros utilizados para la transformación de coordenadas entre los sistemas UTM y Lambert o planas y una explicación de la aplicación de los mismos.

Las elevaciones deben estar referidas, directa o indirectamente, a los puntos de

control altimétrico de la Red de SAGECAN (BM).


74

5- AEREOTRIANGULACIÓN. La preparación de la aerotriangulación se hará sobre las diapositivas, mediante puntos artificiales, con instrumentos para la transferencia de puntos (WILD PUG-4 o similares). La medición de coordenadas se hará en mono o estéreo comparador o en instrumentos de primer orden, con registrador automático de coordenadas. El ajuste de coordenadas se hará mediante programas computarizados, preferiblemente con el programa “Ackermann” de modelos independientes. Las tolerancias para los puntos aerotriángulados serán:

Escala Precisión de las Medidas del Plano En el Plano En el Terreno En las Cotas

1:500 0,3 m.m. 0,15 m. 1/3 intervalo 1:1.000 0,3 m.m. 0,30 m. 1/3 intervalo 1:5.000 0,3 m.m. 1,50 m. 1/3 intervalo

6- RESTITUCION. La restitución se realizará con instrumentos de precisión, analíticos o analógicos. Los manuscritos se presentarán en forma gráfica sobre hojas de material translúcido, estables en dimensión. Los anchos de las franjas a restituir serán fijadas en cada caso por FERROCAR, de acuerdo a las características del proyecto, de las condiciones del terreno y de la escala requerida. Las vistas que se tomen deben cubrir estereoscópicamente esta franja, con holgura. 6.1 Intervalo de curvas de nivel El intervalo de desnivel entre las curvas de nivel se establece así:


75

Intervalo de las Curvas de Nivel

Escala del Plano

Terreno muy Plano

Terreno Plano

Terreno Accidentado

1:500 0,50 m. 0,50 m. 1,00 m. 1:1.000 0,50 m. 1,00 m. 2,00 m. 1:5.000 2,00 m. 5,00 m. 5,00 m.

En restituciones a escala 1:5.000, en terrenos muy planos, debe agregarse un punto

de cota instrumental en cada hectárea de superficie restituida. 6.2 Precisión La tolerancia para la posición planimétrica de puntos de segura identificación es de

0,4 m.m. en la escala del plano.

Esta precisión se traduce en el terreno así:

En la escala 1:500 0,20 m. En la escala 1:1.000 0,40 m. En la escala 1:5.000 2,00 m.

La precisión en las curvas de nivel será igual a medio intervalo de las curvas de

nivel. La precisión en la cota de puntos aislados será de un tercio del intervalo de las curvas de nivel.

En los planos a escala 1:5.000, cuando la vegetación impida la visión directa del suelo, la precisión de las cotas puede ser de hasta un tercio de la altura promedio de dicha vegetación. En planos a escalas 1:500 y 1:1.000, se debe hacer integración taquimétrica.

6.3 Integración Taquimétrica. En las restituciones a las escalas 1:500 y 1:1.000, cuando sea necesario, se debe

efectuar una integración taquimétrica. Los levantamientos se efectuarán según las condiciones para levantamientos topográficos establecidos en estas normas y deben estar enlazados a los puntos de control terrestre.

6.4 Reconocimientos y clasificación de Campo


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El contratista deberá realizar en el campo un reconocimiento, a fin de identificar en

las vistas o en ampliaciones de ellas, todos los detalles que puedan ser de interés para la cabal comprensión del plano restituido. Estos detalles, entre otros son:

• Torres de alta tensión • Estaciones de transformadores o de distribución eléctrica • Ríos y quebradas • Canales • Puentes y obras de drenaje importantes • Edificaciones * • Carreteras y caminos • Taludes, derrumbes u otros accidentes geológicos visibles a simple vista • Tuberías a la vista como gasoductos, oleoductos o acueductos

La lista anterior no es limitativa. Cualquier otro detalle topográfico de interés para

la cabal comprensión del plano restituido, debe ser consignado en él.

* Las edificaciones son de particular importancia. Ellas deben clasificarse según: • Materiales de construcción (rancho, bloques, ladrillo, estructura) • Uso (vivienda, industria, almacén, mixto) • Número de pisos

Nuevamente esta lista no es limitativa. Cualquier otra información que contribuya a

proporcionar una visión clara de la edificación, debe ser consignada. Si se descubre algún detalle de interés, que no aparezca en las vistas, debe ser

localizado en el campo mediante algunas distancias cortas a puntos identificables y consignado en el manuscrito.

7- DIBUJOS Los dibujos definitivos se presentarán sobre materiales y en los formatos que han sido establecidos en estas Normas en el punto 1-1. Los dibujos se harán en tinta de color negro, que garantice una buena adherencia con el material base. Todos los planos deberán tener una cuadrícula que lo relacione con el sistema de coordenadas adoptado para el levantamiento. Dicha cuadrícula deberá ser dibujada con


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coordenatógrafo o por cualquier otro sistema que garantice una precisión de 0,1 m.m. en el plano. Los detalles planimétricos y las curvas de nivel se deben calcar de los manuscritos, con la misma precisión (0,1 m.m.). Los planos deben contener un solape de por lo menos 5 cm. en cada extremo de la franja restituida con los planos adyacentes, de manera que puedan empatarse con facilidad. En cada plano, además de los datos que exige la tarjeta a que se refiere el título 1-2 de estas Normas, debe contener la fecha y escala del vuelo, el origen de las coordenadas, el datum de las cotas y la denominación asignada a la misión fotográfica. También deben indicarse todos los puntos de control y referencias establecidos en el campo, debidamente identificados. Sus coordenadas y cotas se anotarán convenientemente tabuladas. 7.1 Toponimia El contratista deberá recabar en el campo y consignar en los planos definitivos,

todos los nombres, claves, series u otros distintivos que permitan la clara identificación de todos los detalles consignados en el plano.

La simbología para estos detalles será la utilizada normalmente por SAGECAN en sus cartas.

Así deberá aparecer los nombres de:

• Ríos y quebradas • Serranías y cerros importantes • Puntos de SAGECAN en el área restituida • Vecindario, caseríos y poblados • Embalses y represas. Uso (Hidroeléctrica, riego, acueducto, etc.) • Lagunas y canales • Oleoductos, gasoductos y acueductos visibles • Calles, veredas, carreteras y autopistas (Nomenclatura oficial) • Torres de alta tensión

La lista anterior no es limitativa. Debe consignarse en los planos la identificación de cualquier detalle que aparezca en ellos.


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8. NORMAS ADMINISTRATIVAS. Las relaciones entre FERROCAR y los contratistas para levantamiento aerofotogramétrico, se regirán por medio de un contrato, que debe contener, entre otras, las siguientes especificaciones: a) El personal de vuelo y de fotografía, deben ser profesionales de experiencia.

FERROCAR se reserva el derecho de aprobar dicho personal.

b) El contratista deberá hacer por su cuenta los arreglos necesarios para el uso de aeropuertos o pistas de aterrizaje, públicas o privadas.

c) El contratista deberá obtener por su cuenta los permisos de vuelo. A este fin FERROCAR le entregará solamente los documentos relativos a la obra en que utilizarán los datos obtenidos.

d) El contratista deberá cumplir con todos los requisitos, reglamentos, instructivos y pago de impuestos que oficialmente estén en vigencia, par la toma de vistas aéreas.

e) El contratista deberá repetir por su cuenta y a sus expensas, la toma de vistas aéreas que hayan sido rechazadas, por causas que se especifican en estas normas.

f) Serán por cuenta del contratista los gastos que se generen por demoras administrativas o logísticas, no directamente imputables a FERROCAR.

8.1 Mediciones para el Pago. A los efectos del pago correspondiente a la toma de vistas aéreas, se tomará como

base el área a restituir prevista en el presupuesto original del contrato. a) En el caso de que se requieran restituciones adicionales en áreas cubiertas

por las vistas tomadas, ello no implicará pagos adicionales por toma de vistas.

b) Cualquier ampliación del área prevista para la toma de fotos, deberá ser aprobada por FERROCAR, antes de su ejecución.

Todas las demás partidas se pagarán en base al área efectivamente restituida.


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8.2 Documentos que conforman el Levantamiento Aerofotogramétrico El contratista deberá entregar a FERROCAR los siguientes documentos:

a) Memoria Descriptiva: La Memoria debe cubrir los siguientes puntos:

• Entes contratantes • Objetivo del trazado • Localización del levantamiento • Descripción de los métodos, escalas y plan de vuelo • Descripción detallada de los procedimientos, fórmulas y

constantes matemáticas utilizadas para la transformación de coordenadas

• Descripción de los controles terrestres • Enumeración de los documentos que se entregan

La lista anterior no es limitativa. Cualquier otra información que facilite una

clara comprensión del trabajo realizado, debe ser incluida.

b) Dos (2) juegos de copias de contacto de la vistas aéreas, en papel semi-mate de doble peso.

c) Un juego de diapositivas de contacto de las vistas aéreas sobre

material estable, con los puntos aerotriágulados marcados. d) Dos (2) juegos de copias de las hojas que componen el fotoíndice, en

diapositivo film tramado y dos (2) copias en papel fotográfico. e) Un plano de conjunto de control terrestre, sobre material translúcido

estable. La escala de este plano puede ser de 1:25.000 o de 1:10.000, dependiendo de la extensión del área cubierta por el control.

f) Un (1) juego de monografías de los puntos monumentados. (Croquis

de ubicación, descripción y foto del monumento, coordenadas y cotas).

g) Copia de los cálculos del control terrestre y de la aerotriangulación. h) Originales de los planos definitivos, dibujados con tinta negra

indeleble, sobre material translúcido y estable.


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i) Folleto descriptivo de los programas (software), equipos y procedimientos usados, para el caso que FERROCAR haya solicitado el levantamiento digitalizado. Los programas utilizados en la digitalización, deben ser compatibles con los programas que indique FERROCAR. Debe entenderse que, en este caso, no se exime al contratista, sin excepción, de la presentación de todos los documentos anteriormente mencionados.

8.3 Hoja tipo para Presupuesto

PRESUPUESTO

Part. Descripción Unidad Cantidad P. Unit. Total 1.0 1.01 1.02 2.0 2.01 3.0 3.01 4.0 4.01 4.02 5.0 5.01 6.0 6.01 6.02

VISTAS AÉREAS toma de vistas aéreas a escala 1: Recopilación y reproducción negativos existentes CONTROL TERRESTRE Control terrestre para levantamiento a escala 1: AEROTRIANGULACION Aerotriangulación de vistas a escala 1: RESTITUCION Restitución a escala 1: con curvas cada m Reconocimientos, Clasificación y Toponimia. INTEGRACIÓN TAQUIMÉTRICA Integración taquimétrica a escala 1: DIBUJO Dibujos definitivos a escala 1: Base de Datos relativos a Procesos de Digitalización

Ha Ha

Ha

Ha

Ha Ha

Ha

Ha Ha

TOTAL Bs.


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INSTITUTO AUTÓNOMO



ANEXO 3

INSTRUCTIVO PARA LA PRESENTACIÓN DE PROYECTOS DE PUENTES

1995


82

ANEXO 3


ÍNDICE 1 ALCANCE

83

2 LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO 84 2-1 Origen 84 2-2 Especificaciones 85 2-3 Planimetría 85 2-4 Perfiles 86 2-5 Secciones

86

3 ESTUDIOS HIDROLÓGICOS E HIDRÁULICOS 87 3-1 Memoria Descriptiva 87 88 4 ESTUDIOS GEOTÉCNICOS 88 4-1 Trabajos de campo 89 4-2 Trabajos de Laboratorio 90 4-3 Informe Geotécnico 90 5 INFORME PRELIMINAR 90 6

ANTEPROYECTO

91

6-1 Memoria Descriptiva 92 7 PROYECTO DEFINITIVO 92 7-1 Planos y Documentos 93 7-2 Consideraciones Generales 97 8 ESPECIFICACIONES 97 8-1 Tren de carga 97 8-2 Materiales 97

INSTITUTO AUTÓNOMO


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ANEXO 3


1- ALCANCE Estas directrices establecen la forma general de elaborar y presentar los proyectos estructurales para puentes, así como también sus estudios básicos correspondientes. Han sido adaptadas del instructivo que, al respecto, ha sido elaborado por el Ministerio de Transporte y Comunicaciones. Como cada estructura es singular, estas normas pueden ser modificadas para satisfacer necesidades particulares. No obstante, cuando sea necesario apartarse de ellas, las modificaciones deberán ser aprobadas en cada caso por FERROCAR. En los Proyectos Integrales están implícitos los siguientes estudios: 1a) Levantamientos Topográficos 2b) Estudios Hidrológicos e Hidráulicos 1c) Estudios Geotécnicos 1d) Informe Preliminar 1e) Anteproyectos 1f) Proyecto Definitivo Cada proyecto deberá tener al frente a un solo profesional, quién será solidariamente responsable de todos los estudios realizados y con quién se entenderá FERROCAR en todos los casos. En el caso de que, contractualmente, la responsabilidad sea de un ente jurídico, este deberá presentar a FERROCAR el o los profesionales responsables bajo cuya dirección técnica


84

esté la realización del proyecto. En todo caso, la responsabilidad financiera será del ente jurídico contratante. 2- LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO Los levantamientos topográficos para el proyecto de puentes y viaductos, tiene por objeto facilitar la ubicación de ese proyecto en el contexto de la vía férrea. Para realizar este tipo de levantamiento es necesario que se haya ejecutado y aprobado el anteproyecto de la vía férrea. 2.1 Origen Los levantamientos topográficos para puentes tienen dos fines:

2-1a) Para el proyecto de una estructura nueva. En este caso, se presupone que el

proyecto de la vía está disponible y la nueva estructura está posicionada geométricamente en dicho proyecto. La topografía debe tener entonces el mismo origen de coordenadas, orientación y datum que el proyecto de la vía férrea en la cual está encuadrada la estructura.

2-1b) Para la reparación, remodelación o reubicación de una estructura existente.

En este caso, la topografía debe tener el mismo origen de coordenadas y datum con los cuales fue construida la obra. En el caso de que dichos orígenes no puedan ser determinados, el levantamiento topográfico deberá incluir la vía existente en un trecho lo suficientemente amplio, no menor de 200 m. de ambos extremos de la estructura, que permita su empalme geométrico con dicha vía existente.

En ambos casos, deberán dejarse Referencias implantadas en el terreno, que garanticen la ubicación del proyecto en el mismo.


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2.2 Especificaciones

En general, las especificaciones para la realización de los levantamientos topográficos, serán las mismas que las descritas para los correspondientes al trazado de la vía, descritas en el Anexo 1 de estas normas, con las siguientes modificaciones:

2-2a) La escala de los planos será de 1:500.

2-2b) La equidistancia vertical en las curvas de nivel será de 0,50 m. en cauces y

vegas. En casos de terrenos muy abruptos, la equidistancia podrá ser de 1 hasta 2 m.

2.3 Planimetría

En el caso de puentes sobre corrientes de agua, el levantamiento deberá abarcar por

lo menos 200 m. aguas arriba y 100 m. aguas abajo del sitio del puente. Deberá abarcar también 100 m. a cada lado de los márgenes de dicha corriente. Los meandros y madreviejas deben estar bien señaladas. En caso de dudas, el Ing. hidráulico deberá definir el área a levantar, de acuerdo al tipo de río de que se trate.

En el caso de una obra nueva, debe figurar en el plano de planta el eje analítico del

proyecto de la vía, con todos los elementos que permitan definir dicho eje, como azimutes, coordenadas, progresivas, cotas, datos de curva y otros.

En el caso de reparación, reconstrucción o remodelación, deberá abarcar la vía

existente en un trayecto lo suficientemente amplio para permitir el empalme de la obra con dicha vía existente. En ningún caso este trayecto será menor a 200 m. En el caso de que en dicho trayecto existan curvas horizontales, cuyos datos no estén disponibles, deben tomarse suficientes puntos en el eje de la vía como para determinar, lo más aproximadamente posible, su radio, puntos de tangencia, peralte y transición del mismo, si es el caso. Además, deberán aparecer minuciosamente detalladas las características y dimensiones de la estructura existente. Adicionalmente, deberán ser levantados los siguientes datos: 2-3a) Cualquier tipo de servicios existentes, como tuberías, postes y otros que

puedan ser afectados por el nuevo puente. 2-3b) Obras de drenaje. Posición, material, cotas de entrada y salida en el caso de

alcantarillas.


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Cuando se trate de estructuras “secas”, el levantamiento topográfico deberá abarcar

una extensión lo suficientemente larga como para definir los servicios y/o vialidad que sean cruzados por la vía férrea. En todo caso, debe definirse claramente la naturaleza de dichos servicios.

2.4 Perfiles Deben presentarse cuatro perfiles en las siguientes posiciones:

a) Un perfil por el eje de la vía, con una longitud que comprenda la luz del puente,

más 100 m. adicionales en cada extremo. Esta longitud no es limitativa. La longitud debe ser tal que permita empalmar el perfil de la estructura con el de la vía.

b) Dos perfiles a 50 m. a ambos lados y paralelos al anterior y con una longitud

igual al mismo.

c) Un perfil por el fondo del cauce y en una longitud igual al levantamiento topográfico realizado por dicho cauce. En el caso de una estructura “seca”, el perfil deberá definir la posición altimétrica del servicio existente.

2.5 Secciones Transversales Se deben tomar secciones transversales cada 20 m., que abarquen toda la topografía

levantada y en toda la longitud del perfil longitudinal replanteado por el eje de la vía.

Las secciones se tomarán por las progresivas de las estacas replanteadas por el eje

de la vía.

Deben tomarse también, secciones en los sitios por donde se presupone se ubicarán los estribos y las pilas del puente. En el caso de puentes sobre cursos de agua, debe medirse la cota aparente de aguas máximas que pueda distinguirse en los márgenes o estribos existentes.

Las secciones transversales se dibujarán a escala 1:200 sin deformar.


87

3- ESTUDIOS HIDROLÓGICOS E HIDRÁULICOS Los estudios hidrológicos e hidráulicos deben apoyarse en los métodos y criterios generales aprobados por el Ministerio de Transporte y Comunicaciones, contenidos en su “Manual de Drenaje” y en el libro titulado “Drenaje Vial”, cuyo autor es el Ing. Luis Franceschi. Esas especificaciones establecen la forma de elaborar y presentar los estudios hidrológicos e hidráulicos para el proyecto de puentes sobre cursos de agua. Los documentos y estudios mínimos que deben presentarse, en los formatos indicados en estas Normas, son los siguientes:

a) Memoria Descriptiva b) Cálculos de las crecientes máximas períodos de retorno, según el tipo de

obra hidráulica. Ver tabla 4.1 del Anexo “Normas para Proyectos de Drenaje en Vía Férreas”.

c) Planos de la hoya hidrográfica, con indicación de su origen y con escala indicada.

d) Perfil longitudinal del curso de agua en estudio, según se indica en el literal 2-4 c) de estas Normas.

e) Secciones transversales del cauce (3 por lo menos). 3.1 Memoria Descriptiva La Memoria Descriptiva deberá comprender los siguientes puntos: 3.1.1. HIDROLOGÍA

Consideraciones generales para el cálculo de los gastos de diseño, coeficientes de

escorrentia adoptados, análisis de frecuencia para la obtención de lluvias efectivas, gastos de proyecto y cualquier otra consideración que afecte los parámetros adoptados.

3.1.2 HIDRÁULICA El estudio hidráulico debe contener lo siguiente:

a) Curva de gastos, que determine el nivel de aguas máximas a esperarse en la

sección del sitio del puente. b) Verificación del tipo de flujo (subcrítico, crítico o supercrítico).


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c) Cálculo de remanso. Verificación de la cota máxima para la luz y el tirante

de aire supuesto en el proyecto de la vía férrea. d) Estudio de la socavación probable en los estribos y pilas propuestas en el

proyecto, en base a los estudios geotécnicos realizados. Cálculo de las cotas de fundación para dichas partes de la estructura.

e) Proposición de nuevas dimensiones para la luz libre y posición de estribos,

de ser el caso. f) Recomendación del tirante de aire mínimo, de acuerdo a las condiciones del

cauce, su pendiente y la vegetación en sus márgenes. g) Recomendación de las obras de protección en los márgenes, estribos y pilas,

con especificación de métodos de construcción, materiales a utilizar y cotas de fundación. Deben estar acompañadas de los dibujos necesarios para su construcción.

En el caso de proyectos integrales, el estudio hidráulico deberá ser entregado y

aprobado antes que el Informe Preliminar.

En el caso de que no se cuente con el Estudio sobre la Socavación, el Informe Preliminar podrá aceptarse sin él, a condición de que se fundamente su carencia. En todo caso, no se le dará curso a ningún anteproyecto sin el estudio de socavación correspondiente.

El estudio hidráulico debe contener al final un cuadro-resumen de todos los

parámetros que deban utilizarse en los anteproyectos del puente.

4- ESTUDIOS GEOTÉCNICOS Los estudio geotécnicos comprenden los trabajos de campo, de laboratorio y los informes correspondientes. 4.1 Trabajos de Campo


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El trabajo de campo, que consiste en la recolección de muestras del suelo, por diferentes métodos (sondeos por máquinas a rotación o de percusión, calicatas, etc.) deberá estar inspeccionado permanentemente por personal de la Inspección de la Obra, sin cuya certificación no serán reconocidos.

Antes del comienzo de la recolección de dichas muestras, deberá aprobarse un plan

donde se especifiquen los sitios, cantidad y método de recolección de dichas muestras. En el caso de perforaciones, la profundidad hasta donde deben llegar será determinada directamente en el campo por el profesional a cargo del estudio. El responsable del estudio deberá notificar a la inspección el comienzo de los trabajos, a fin de establecer la coordinación adecuada.

Los sitios donde se tomen las muestras, deberán ser ubicados y rotulados en el

plano topográfico, que además debe mostrar la posición de la estructura contemplada en el anteproyecto. La cantidad y ubicación de perforaciones, en el caso de que se requieran pilotes, debe fijarse de acuerdo con la inspección y con la División de Estructuras de FERROCAR.

Las plantillas de campo en original y 4 copias, deberán ser entregadas a la Gerencia

de Construcción de FERROCAR, debidamente certificadas por la Inspección. Se deja constancia de que dichas planillas son “documentos de fe pública” y por lo

tanto producen efectos y responsabilidades civiles.

4.2 Trabajos de Laboratorio Los resultados de los ensayos de laboratorio que se efectúen sobre las muestras

obtenidas, deberán constar en planillas de formato apropiado, que deben rotularse según la identificación correspondiente a la muestra ensayada. Si sobre una muestra se realizan varios ensayos, sus resultados se anotarán en planillas separadas.

En general, los ensayos mínimos exigibles son los siguientes:

a) Granulometría b) Límites de consistencia c) Peso específico d) Humedad natural e) Peso unitario seco f) Capacidad de carga


90

g) Ensayo de compresión sin confinar 4.3 Informe Geotécnico El Informe Geotécnico, presentado según el formato adoptado en estas normas

(ANSI), en original y 2 copias, debe contener lo siguiente: a) Descripción del sitio y objeto del estudio b) Descripción de la exploración efectuada, junto con un plano c) Descripción de la litología del subsuelo. Perfil litológico d) Indicación del nivel freático e) Características geomecánicas de los diversos estratos del subsuelo f) Descripción del material y de los ensayos efectuados g) Recomendación del tipo y cota de fundación, para fundaciones directas o de

tierra armada h) Recomendación de diámetros, capacidad portante por punta o fricción en el caso

de requerirse pilotes. También, momento resistente, tipo y cota de punta. 4.4 Observaciones La cantidad de perforaciones a realizar en los sitios de puente y su ubicación, serán

las consideradas necesarias por los Proyectistas de dichos Puentes, previamente aceptadas por FERROCAR.

5- INFORME PRELIMINAR A fin de obtener elementos veraces para la elaboración de los Anteproyectos y del Proyecto de un puente, es indispensable la presentación de un Informe Preliminar, que se debe apoyar en la topografía levantada Ad-Hoc y en el estudio Geotécnico e Hidráulico, cuya aprobación es previa. El Ingeniero Proyectista está en la obligación de realizar personalmente una inspección ocular del sitio y convenir, conjuntamente con el Ingeniero vial, la mejor ubicación del puente. Asimismo, tiene la facultad de exigir la ampliación de la información topográfica, de ser ella necesaria. El Informe Preliminar debe desarrollar la siguiente información:

a) Informe sobre la selección del sitio del puente b) Ubicación del puente en relación a la vía férrea en el cual está encuadrado


91

c) Descripción detallada de cualquier bienhechuría o servicios que puedan ser afectados por la construcción del puente

d) Uso de puente. Características estimadas de las cargas, si es paso inferior o superior de otra vía, sobre un río, vial, etc.

e) Características ambientales del sitio del Puente. (Vegetación, vientos, ambiente oxidante)

f) Descripción del cauce en las proximidades del puente g) Características geotécnicas generales del suelo h) Dimensiones de la estructura, así como está contemplada en el proyecto vial i) Planteamiento preliminar de soluciones estructurales factibles j) Informe fotográfico, como material de apoyo, donde se aprecie el posible sitio

de puente, tipo de vegetación y topografía del sector En el caso de que se trate de remodelar, remplazar o ampliar una estructura existente, debe anexarse una descripción exhaustiva de las dimensiones de la misma, incluyendo una apreciación del estado en que se encuentra, la carga tipo para la cual fue proyectada y la capacidad portante actual, expresada en un porcentaje de la anterior. En este caso, el Informe Fotográfico es indispensable. 6. ANTEPROYECTO Para la presentación del Anteproyecto, es requisito la previa aprobación del Informe Preliminar. El anteproyecto deberá presentarse en planos formales, con el formato aprobado en estas Normas, dibujados con tinta indeleble y en un material translúcido, apto para ser reproducido Heligráficamente. Deben presentarse por lo menos dos soluciones estructurales, respaldadas cada una por un precálculo estructural. Cada solución constará del siguiente material:

a) Plano de planta sobre la topografía levantada Ad-Hoc. En este plano debe indicarse como se empalma geométricamente la plataforma de la vía férrea con la del puente.

b) planos de perfiles longitudinales por el eje y por cada uno de los bordes de la estructura. En estos perfiles deben estar indicadas las cotas de aguas normales, aguas máximas y tirante de aire.


92

c) Plano de secciones transversales típicas.

6.1 Memoria Descriptiva El anteproyecto deberá acompañarse de una sola Memoria Descriptiva en la cual

podrán presentarse, separada o conjuntamente, las características propias, bien detalladas, de cada una de las soluciones presentadas y la justificación de su adopción. Esta Memoria deberá contener, además, la siguiente información: a) Deberá hacer mención de los documentos, oficios y comunicaciones que

comprueben la aprobación del Informe Preliminar. En el caso de que este haya sido aprobado con algunas observaciones, constancia de que dichas observaciones han sido tomadas en cuenta en la elaboración de los anteproyectos.

b) Deberá repetirse, ampliada si es el caso, toda la información que se anotó en el Informe Preliminar, capítulo 5, literales a/f.

c) Deberá presentar un análisis económico de cada una de las soluciones presentadas, que incluya las partidas de montos significativos. Los precios asumidos deben ser reales, imperantes en el mercado a la fecha, con cotizaciones actuales de los materiales de mayor incidencia.

d) Cuando se indiquen luces mayores que las recomendadas por el estudio hidráulico, ellas deberán justificarse plenamente. Esta justificación deberá hacerse en la Memoria. No se aceptarán justificaciones hechas por el Ingeniero Revisor.

e) Descripción de las previsiones para el tránsito durante la construcción, cuando se trate de una obra con tránsito continuo.

f) Verificación, con empresas constructoras, si es el caso, de la viabilidad para la construcción de los anteproyectos presentados.

La invalidación de un Proyecto por causa de falta de información relativa a Servicios afectados, así como la inviabilidad constructiva de la estructura proyectada, se considerará de la exclusiva responsabilidad del Ingeniero Proyectista. Los Anteproyectos deberán presentarse en originales y dos copias de cada uno de los planos y documentos que lo conforman.

7- PROYECTO DEFINITIVO


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El proyecto Definitivo de un puente debe contener todos los documentos, planos, especificaciones y detalles que permitan construir, por sí solos, la estructura proyectada. Es norma que, si por alguna circunstancia, durante la construcción de la obra, se deba hacer una modificación a la estructura proyectada, esta deberá ser consultada al Ing. Proyectista. En el caso de que la modificación requerida sea por causa de algún error, falla u omisión en el proyecto, el Ing. Proyectista será responsable por los perjuicios que esto pudiera haber ocasionado, además de tener la obligación de efectuar las correcciones necesarias al proyecto, aún cuando este haya sido aprobado por FERROCAR. En el caso de que las modificaciones al proyecto sean por causas ajenas al Ing. Proyectista, este estará en la obligación de efectuar las modificaciones necesarias al proyecto, mediante una adecuada remuneración, convenida de antemano. La falta de consulta previa para la modificación de un proyecto, durante la construcción, releva al Ing. Proyectista de toda la responsabilidad. 7.1 Planos y Documentos Los planos y documentos que generalmente forman parte del proyecto de un puente

son los siguientes: a) Memoria Descriptiva: Esta memoria deberá contener, ampliada, toda la información acerca de la

características esenciales de la obra, ya expuestas en el Informe Preliminar y en la Memoria del Anteproyecto.

b) Cálculos Estructurales: Los cálculos estructurales, que se presentarán en carpeta aparte de la Memoria,

deben tomar en cuenta las siguiente Normas:

• Normas Covenin-Mindur 1.753-85 • Normas Covenin-Funvisis 1.756-87 “Edificaciones antisismicas • Normas AASHTO 83 • Normas U.I.C. • Normas A.C.I. 318-77


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El método de cálculo a utilizar será el de “Diseño por Resistencia” o “Teoría de Rotura”. Cuando los cálculos se realizan mediante sistemas computarizados, el programa utilizado deberá ser compatible con aquel que indique FERROCAR y los resultados deben estar en castellano. En su defecto, los resultados deberán estar debidamente traducidos al castellano. En los cálculos estructurales deben figurar los siguientes parámetros: El Gálibo: El Gálibo a utilizar será el siguiente: Para puentes viales sobre vía férreas, el que indique FERROCAR. Para puentes ferroviarios sobre carreteras, el que indique la Dirección de Estudios y Proyectos del Ministerio de Transporte y Comunicaciones. El tren de carga para el cálculo de puentes viales será el tren AASHTO H20-S16-44 + 2% El tren de carga para el cálculo de puentes ferroviarios será el definido por la U.I.C.; el tren Cooper E70 o el E-72, según lo decida FERROCAR. Pliego de especificaciones técnicas

c) Cantidades de Obra Las cantidades de obra, con sus cálculos correspondientes, deben presentarse en

carpeta aparte. d) Plano de ubicación general

Debe mostrar el entorno amplio alrededor del puente, circunscripción política,

poblados cercanos, ríos, carreteras, etc. Puede constar de una fracción de carta geográfica a una escala cuya relación no sea no inferior al 1:25.000. La ubicación del puente deberá figurar tanto en los planos de proyecto como en la Memoria.

e) Plano de Ubicación Detallado Este plano levantado Ad-Hoc, a escala 1:500, deberá mostrar la ubicación de la

estructura en relación a la topografía, su empalme con la vía férrea en la cual


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está encuadrada, referencias implantadas y todos los datos y mediciones necesarias para el replanteo de la estructura en el terreno.

La posición de la estructura deberá estar definida analíticamente por coordenadas,

progresivas y cotas, en el mismo sistema utilizado para el proyecto de la vía, en los siguientes puntos.

esviaje

Debe figurar también el esviaje de la estructura con respecto al eje de la vía.

f) Planos de planta La planta debe dibujarse mitad en vista y mitad en corte, de arriba hacia abajo.

Debe estar dibujada de tal forma, que su proyección corresponda en todas sus partes con el perfil longitudinal de la obra.

Para efectuar el dibujo de las semivistas, debe suponerse que la obra se está viendo

desde un punto situado más arriba que la mayor cota de la rasante. Para dibujar el semicorte, debe suponerse la estructura cortada horizontalmente, de

tal manera que aparezca en el dibujo el envigado. g) Plano de perfil longitudinal El perfil longitudinal representará al terreno y al puente, por el eje longitudinal del

mismo. Las cotas del terreno pueden tomarse del plano topográfico a escala 1:500.

El perfil debe dibujarse sin deformar, a la misma escala que el plano de planta. En la “guitarra”, deben aparecer los mismos datos exigidos para el perfil de la vía

férrea (título 5-4 de las Normas).


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Los apoyos y tableros deberán dibujarse mitad en vista y mitad en corte, en concordancia con la semivista y el semicorte de la planta. Los aparatos de apoyo deberán aparecer especificados.

h) Detalle del Tablero El dibujo del tablero debe mostrar lo siguiente:

• La losa, dibujada con refuerzos y despiece de los mismos. • Envigado, dibujado con separadores, refuerzo y despiece de ellos.

i) Detalle de los separadores Los separadores, tanto de los apoyos como los intermedios, deberán dibujarse en

sentido longitudinal, mostrando sus refuerzos y despiece. Debe mostrarse una sección de cada tipo.

j) Detalle de los Estribos El dibujo de los estribos debe mostrar lo siguiente:

• Vista en alzado del estribo, acotado y ubicado por coordenadas. • Corte transversal del estribo, mostrando los refuerzos y su despiece. • Dibujo de los estribos vistos en planta. • Dibujo de la planta de la fundación.

k) Detalle de las pilas Cuando la obra contemple pilas, los dibujos de ellas deberán mostrar los siguientes

elementos, debidamente ubicados y acotados.

• Dibujo en alzado de la pila, tanto frontal como lateral. • Cortes, longitudinal y transversal, mostrando los refuerzos y sus despiece. • Dibujo de la fundaciones, comprendidas las zapatas, riostras y vigas de

corona, mostrando los refuerzos y su despiece. l) Detalle de los Muros de Sostenimiento Los detalles de los muros de sostenimiento constarán de los siguientes dibujos:

• Vista en alzado • Dibujo en planta


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• Dibujo de las fundaciones en planta • Dibujo en corte, mostrando los refuerzos y su despiece • Dibujo de las aletas o pantallas, en planta y en corte, mostrando los

refuerzos y su despiece

m) Detalle de las barandas Cuando se requieran barandas, el tipo de ellas deberá establecerse de acuerdo con el

Ing. Revisor del proyecto. Deberá dibujarse una vista lateral y una sección, mostrando los refuerzos y sus despiece.

7.2 Consideraciones Generales Con excepción de los planos correspondientes a los literales d/g, los otros dibujos

pueden agruparse, en un orden lógico. Es conveniente consultar al Ing. Revisor para determinar el orden de esta agrupación.

La lista de los detalles anotados no es limitativa. Deben presentarse tantos detalles

como sean necesarios para la cabal comprensión del proyecto y así facilitar su construcción. A solicitud del Ing. Revisor, el proyectista debe presentar los detalles adicionales que aquel juzgue necesarios.

8- ESPECIFICACIONES El tren de carga y los materiales a utilizar, deben cumplir con las siguientes especificaciones: 8.1 Trenes de Carga

a) Sobrecarga H 20-S16-44 + 20% para puentes viales. b) Tren de carga U.I.C.; el tren Cooper E70 ó el E72 para Puentes Ferroviarios,

según indique FERROCAR. 8.2 Materiales


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c) Concreto para pilas estribos, separadores y losas: Fc=250Kg/cm2. Debe suministrarse la certificación de resistencia del proveedor.

Cuando el concreto se mezcle en sitio, con materiales de la zona, es necesario que

estos sean ensayados y analizados. Deben ensayarse cilindros, en la cantidad que determine el Ing. Inspector, antes de proceder a vaciar ninguna parte de la obra.

d) Acero en barras Fy = 4.200 Kg./cm2. Debe suministrarse la certificación de

resistencia del proveedor. En su defecto debe ensayarse, en forma aleatoria, la resistencia de las barras, en la cantidad que fije el Ing. Inspector.

e) Recubrimientos indicados según las normas. f) El tablero de los puentes llevará una carpeta de concreto asfáltico de 5 c.m.

de espesor que servirá como capa de rodamiento.


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INSTITUTO AUTÓNOMO



ANEXO 4

NORMAS PARA PROYECTOS DE DRENAJES EN VIAS FÉRREAS

1995


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ANEXO 4

NORMAS PARA PROYECTOS DE DRENAJES EN VIAS FERREAS

Por: Ing. Vladimir Padilla CAPITULO I CONCEPTOS BÁSICOS 1.- DEFINICIÓN DE DRENAJE FERROVIARIO Se define como tal al arte y ciencia de la captación , conducción y disposición de las aguas pluviales, superficiales y/o subterráneas, mediante el sistema de obras hidráulicas apropiadas, necesarias y suficientes, para preservar la estabilidad e integridad de la vía férrea. 2.- OBJETIVOS DEL SISTEMA DE DRENAJES En la práctica moderna venezolana del drenaje de vías de comunicación terrestre, se dividen los objetivos de un sistema de drenaje en dos, a saber:

a) Objetivo Básico - Preservar la estabilidad e integridad de la vía.

b) Objetivo Complementario

- Garantizar el uso eficiente de la vía.

Es evidente que una obra de drenaje, al contribuir al objetivo básico, automáticamente lo hace al complementario, mientras que lo contrario no es necesariamente cierto.


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Dada la naturaleza del tránsito ferroviario, diferente al automotor, la consideración del objetivo complementario carece de importancia; por o tanto, y de acuerdo a lo apuntado en la definición de drenaje ferroviario, se estima que las obras de drenaje a estudiarse deben cumplir con el objetivo básico de éste, consideración que lleva al establecimiento de los períodos de retorno a emplearse en dichos estudios e indirectamente a la clasificación de las obras hidráulicas necesarias para cumplir tal fin. No debe olvidarse que por encima de consideraciones de orden básico o complementario, una vía no debe poner en peligro vidas humanas ni causar daños a propiedades, cuando esto último pueda lograrse dentro de una economía razonable. 3.- CLASIFICACIÓN DE LAS OBRAS DE DRENAJE Una forma de clasificar las obras de drenaje consiste en agruparlas según el sentido del flujo en ellas con respecto al eje de la vía; en tal sentido, la mayoría de las obras de drenaje caen dentro de las siguientes categorías:

a) Obras de drenaje transversal, las cuales permiten que los cursos de agua intervenidos por vía continúen su desplazamiento. b) Obras de drenaje longitudinal, las cuales corren en dirección paralela al eje de la vía, captan y conducen el escurrimiento proveniente de ellas y de zonas adyacentes. c) Obras de drenaje mixtas, las cuales pueden iniciarse en un sentido y terminar en otro, tales como ciertas canalizaciones y torrenteras. d) Subdrenajes, los cuales no pueden asimilarse a ninguno de los grupos anteriores.

En cualquiera de las categorías anteriores se encuentran obras que pueden ser consideradas mayores o menores en función de su costo y/o sensibilidad de la vía a su posible falta, consideraciones que llevan a la identificación del conjunto de obras que, para cumplir con la función básica que se les asigna, deben ser diseñadas con los períodos de retorno que se indican a continuación. 4.- GRADO DE PROTECCIÓN Y PERIODO DE RETORNO El grado de protección dado a una vía férrea, o sea la posibilidad de falla admitida, es función de su elevado costo y a la dificultad para restablecer el uso de ellas en caso de destrucción apreciable por incumplimiento de la función básica del drenaje, motivo por el


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cual los períodos de retorno a emplearse en el diseño de las obras hidráulicas involucradas deben ser lo suficientemente grandes, compatibles con los requisitos de economía y vida útil de la vía, estableciéndose en consecuencia los valores que figuran en la siguiente hoja (Tabla N° 4.1).

TABLA N° 4.1

PERIODOS DE RETORNO SEGÚN EL TIPO DE OBRA HIDRÁULICA

TIPO DE OBRA

PERIODO DE RETORNO

(AÑOS) a) Puentes y viaductos, incluyendo fundaciones y obras de protección tales como canalizaciones de captación y descarga; y protección de fundaciones.

100

(cien) b) Pontones, o sea puentes de luz menor de 10 m., incluyendo fundaciones y obras de protección tales como canalizaciones de captación y descarga; y protección de fundaciones.

50

(cincuenta)

c) Alcantarillas con Q <= 20 m3/seg. para Frecuencia = 25 años incluyendo obras de aproximación y descarga.

25 (veinte y cinco)

d) Alcantarillas con Q > 20 m3/seg. para F = 25 años, incluyendo obras de aproximación y descarga.

50 (cincuenta)

e) Canalizaciones para protección de terraplenes. 100 (cien)

f) Cunetas revestidas adyacentes a la vía. 25 (veinte y cinco)

g) Cunetas revestidas al pie de taludes de relleno. 10 (diez)

h) Cunetas de coronación y/o torrenteras. 25 (veinte y cinco)

i) En zonas inundables o sometidas a desbordes, el terraplén deberá mantener cuando menos el borde mínimo que se indica en el aparte respectivo, con respecto a los niveles de agua esperados para el período de retorno indicado.

50

(cincuenta)


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CAPITULO II FINALIDAD DE LOS ESTUDIOS HIDROLÓGICO- HIDRÁULICOS EN LAS DIFERENTES FASES DEL ESTUDIO

Según las “Normas para el Trazado de Vías Férreas” (FERROCAR 1995) se consideran los siguientes niveles de estudio:

a) Selección de ruta b) Estudio preliminar c) Anteproyecto d) Proyecto

Para obtener como producto final un conjunto de planos y especificaciones, necesarias y suficientes para la construcción de una vía, haciendo salvedad de las modificaciones impuestas durante la construcción por hechos no predecibles a nivel de estudio. Esta división en etapas implica diversos niveles de exigencia en cada una de ellas en cuanto a hidrología e hidráulica se refiere, siendo los mismos los siguientes: 1.- EN LA SELECCIÓN DE RUTA A nivel de selección de ruta se deberán identificar los lugares de riesgo tales como:

- Zonas inundables de extensión significativas - Conos de eyección no estabilizados - Cauces divagantes - Cauces en procesos erosivos

Se identificarán las estaciones pluviométricas y/o fluviométricas existentes en la zona y se predimensionarán las obras hidráulica significativas, por los procedimientos que se describen en los capítulos relativos a cálculos. 2.- EN EL ESTUDIO PRELIMINAR Ya que el objetivo vial del estudio preliminar, es afinar los aspectos que no pudieron definirse en la selección de la ruta debido a la escala empleada, el objetivo hidrológico-hidráulico deberá estar acorde con este enunciado y proporcionar su cuota de datos en la


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selección de una alternativa para ser elevada a nivel de anteproyecto, el cual es el fin último de esta etapa. Considerando que estos estudios preliminares se realizan en la escala 1:5000, se pueden definir y predimensionar obras hidráulicas catalogadas de “mayores” a “intermedias” con la precisión que se detalla en el capítulo respectivo, no olvidando que los conjuntos recurrentes de obras “menores” pueden llegar a tener costos significativos que obliguen a considerarlas como de “intermedias” a “mayores” con peso en la selección de alternativas. 3.- EN EL ANTEPROYECTO Una alternativa de trazado de vía que llega a esta etapa, ha pasado por varios niveles de análisis que le han elegido para ser llevada al proyecto definitivo. Este estudio se realiza normalmente a escala 1:1000, por lo cual pueden ser definidos todos los elementos hidráulicos necesarios y suficientes para su permanencia en el tiempo y que puedan ser definidos a esta escala. Ello implica una hidrología completa para todos ellos; dimensiones totalmente definidas así como sus ubicaciones en planta y perfil. El producto final de esta etapa debe ser tal que permita la estimación de cantidades de obra con un margen de error del 20%. El grado de precisión requerido en esta etapa se señala en el siguiente Capítulo. 4.- EN EL PROYECTO Cumplidos a nivel de anteproyecto todos los requerimientos relativos a definición, dimensionamiento y ubicación en planta y perfil de las obras de drenaje y, por ende, de la hidrología respectiva, en esta etapa del estudio se definen los detalles de las obras involucradas en el sistema, afinar los cómputos métricos dentro de un valor del 10% de error y establecer las especificaciones especiales, si las hay, para la construcción de las obras indicadas. CAPITULO III CÁLCULOS HIDROLÓGICOS EN LAS DIFERENTES ETAPAS DEL ESTUDIO


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El objetivo de la hidrología en cuanto a drenajes se refiere, es obtener los caudales que se deben aplicar en el diseño delas obras hidráulicas que conforman el sistema y, dada la naturaleza eminentemente técnica de este tema, como consecuencia de los avances que puedan ocurrir en él, no se pueden dar normas rígidas en cuanto a los procedimientos a usar con el fin de obtener esos caudales ; no obstante, en base al estado actual de conocimientos, se indican los requerimientos mínimos que dichos estudios deben cumplir. En general, la obtención de un caudal implica consideraciones acerca de:

a) Área contribuyente en cuanto a magnitud y forma b) Tiempo de concentración c) Tiempo de retardo d) Duración de la lluvia e) Relación, intersección, escorrentía f) Pérdidas por infiltración g) Período de retorno de la lluvia h) Período de retorno del caudal i) Ubicación de la zona en estudio j) Existencia de estaciones pluviométricas o fluviométricas k) Dimensiones de los canales de drenaje que conforman la red de drenaje

La necesidad de evaluar todos o sólo algunos de los factores indicados, depende del método a usar, por su alcance y/o limitaciones o por el grado de precisión requerido en el estudio. Siempre se preferirán los métodos directos de cálculo del caudal, aplicables a ríos con estaciones fluviométricas, a los métodos empírico-analíticos aplicables en zonas donde no existen registros de este tipo. 1.- HIDROLOGÍA EN LA SELECCIÓN DE RUTA Ya que el objetivo de cálculo de esta fase es predeterminar estructuras significativas, las cuales, en general, corresponden a hoyas mayores, en caso de usarse métodos analíticos en el cálculo del caudal, en estas hoyas se realizará:

a) Evaluación del coeficiente C de escurrimiento b) Análisis de estaciones pluviométricas representativas de las áreas en estudio por métodos estadísticos-probabilísticos apropiados. c) Análisis de la información planimétrica a fin de obtener áreas, longitudes de cauces principales y sus respectivas diferencias de cotas.


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El tiempo de concentración se podrá calcular por fórmulas elementales como la de Kirpich, y el caudal pico por medio de la fórmula de hidrograma triangular, una de cuyas expresiones es: Q = 1 C.I.A 0,728 + (1,051 / Tc 0,207 ) donde C = coeficiente de escurrimiento obtenido según “Drenaje Vial”

del Ing Luis E. Franceschi Tc = tiempo de concentración en horas

I = intensidad de lluvia A = área en hectáreas

Q = caudal en Lts./seg. Para hoyas fuera del rango de aplicabilidad del hidrograma triangular , el cual tentativamente se establece en 100 Km2, pueden usarse las “Curvas envolventes de gastos máximos unitarios”, publicada en “Drenaje Vial”. En caso de usarse métodos directos en la determinación del caudal, podrán emplearse estimaciones basadas en la proporcionalidad de áreas, probadas condiciones físicas similares o procedimientos de regionalización de crecientes máximas, según los principios indicados en “Drenaje Vial”. 2.- HIDROLOGÍA EN EL ESTUDIO PRELIMINAR Según el objetivo del estudio a este nivel, establecido en el Capítulo II, el cual es afinar aspectos no contemplados en la selección de ruta, principalmente el prediseño de obras catalogadas de “intermedias”, se estima que el análisis de las estaciones consideradas a nivel de escogencia de ruta, sigue siendo válido así como la estimación del coeficiente C de escorrentía. En esta etapa se llegarán a analizar las hoyas menores según los conceptos de “Drenaje Vial”, pudiéndose estimar los caudales por ellas producidas por la fórmula racional

Q = C.I.A donde Q, C, I y A tienen los mismos significados indicados para esas variables en el

apartado anterior.


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El ingeniero proyectista evaluará la necesidad de incluir y evaluar nuevas estaciones pluviométricas, acorde con el objetivo de afinamiento de esta etapa. El Instituto decidirá sobre este aspecto. Para el prediseño de las obras “intermedias” se podrá usar la intensidad de lluvia obtenida en “Drenaje Vial”, la cual corresponde a regionalizaciones de curvas de I-D-F. 3.- HIDROLOGÍA EN EL ANTEPROYECTO Según lo expuesto en el capítulo II, esta etapa es definitiva en cuanto al dimensionamiento y ubicación en planta y perfil de las obras hidráulicas requeridas, por lo cual la hidrología a nivel de anteproyecto implica: 3.1.- USO DE MÉTODOS EMPIRICO-ANALITICOS: 3.1.1.- En Hoyas Grandes

a) El tiempo de concentración se evaluará por otras fórmulas distintivas a la Kirpich, anteriormente empleada, recomendándose entre otras la del Guaire y Velocidad Media, tomándose la decisión final en cuanto al valor elegido según el análisis de los valores obtenidos.

b) Se evaluarán todas las estaciones con influencia en las áreas en estudio por

métodos estadísticos-probabilísticos apropiados y se establecerán sus áreas de influencia a través del método de Thiesen o de las Isoyetas.

c) La lluvia efectiva se establecerá considerando todos los factores que en ella

influyen, tales como: intercepción, infiltración, almacenamiento en el cauce, reducción por área, etc.

d) A fines del cálculo se considerarán hoyas grandes a aquellas de área mayor a 60

Km2, a las cuales se les aplicará el método de C.O. Clark para obtener el caudal pico.

El hidrograma calculado será para una duración máxima de seis horas, a menos que

se demuestre lo contrario. 3.1.2.- En Hoyas Medianas


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Se consideran como tales a aquellas de área menor de 60 Km2 y cuyo cálculo queda fuera del de la fórmula racional, estableciendo los límites de esta según los conceptos emitidos en “Drenaje Vial” de Franceschi. En ellas:

a) En tiempo de concentración se podrá calcular según la fórmula de Kirpich. b) La intensidad de lluvia se obtendrá a partir de los análisis realizados para el

estudio de las hoyas grandes. c) La lluvia efectiva se evaluará según los conceptos emitidos para hoyas grandes. d) El caudal de diseño se podrá calcular según la fórmula de hidrograma triangular

ya mencionada. 3.1.3.- En Hoyas Pequeñas Se definen como tales aquellas de área menor de 200 Ha. y tiempo de concentración

menor de 30 minutos, según lo establecido en “Drenaje Vial”. En estos:

a) El tiempo de concentración se calculará por la fórmula Kirpich. b) La intensidad de lluvia podrá ser obtenida de las curvas regionales incluidas en

“Drenaje Vial” o de acuerdo a los estudios previos, realizados a tal efecto, en la zona por el proyectista.

c) El coeficiente de escorrentía se evaluará según los conceptos de “Drenaje Vial”. d) El caudal se calculará con la fórmula racional Q = C.I.A.

3.2.- USO DE MÉTODOS DIRECTOS

a) Estos se usarán casi exclusivamente en hoyas grandes, para las cuales se empleará el de la onda cinemática o el de la onda dinámica, para el tránsito de las avenidas, desde la estación aforada hasta el sitio en estudio, con la evaluación apropiada de las variables implícitas en esos métodos.

b) Incluyendo en esta categoría los de simulación, se estima que un modelo

correctamente calibrado proporciona los resultados más confiables en lo que a la estimación del caudal se respecta. Los procedimientos de esta “familia” serían los más deseables; no obstante, debido a la infraestructura necesaria para la aplicación de ellos, no son exigidos en la actualidad.

3.3.- PRESENTACIÓN DE LOS CÁLCULOS REALIZADOS


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Existen en la actualidad planillas de cálculo standard a usar para varios cometidos, tales como:

a) Ponderación de coeficiente C. b) Cálculo de caudales en hoyas pequeñas. c) Aplicación del Método de C.O. Clark. d) Aplicación del Modelo de Gumbel.

Ya que en el presente estas planillas pueden ser elaboradas, calculadas y llenadas

rápidamente por hojas de computación, no se exige la presentación formal de ellas; pero, en todo caso, el material entregado para revisión y evaluación por parte de FERROCAR deberá contener, cuando menos, la información que es requerida en la versión original de dichas planillas. En todas las etapas del estudio se proporcionarán al Instituto los cálculos necesarios y suficientes para evaluar los supuestos del proyectista, incluyendo la planimetría del conjunto empleada en la delimitación de hoyas indicando las divisorias consideradas.

4. HIDROLOGIA EN EL PROYECTO (INGENIERIA DE DETALLE).

No se considera en esta etapa, ya que en las previas todos los aspectos relacionados con este tema deben haber quedado definidos.

CAPITULO IV CALCULOS HIDRAULICOS EN LAS DIFERENTES ETAPAS DEL ESTUDIO. Obtenidos los caudales a emplear en las diferentes fases del estudio para las obras

correspondientes, la siguiente fase es relacionarlos con las dimensiones necesarias y suficientes de las obras que los captan, conducen y disponen en forma eficiente y segura para la vía, constituyendo esta parte del estudio la hidráulica de ella, siendo igualmente válidas las restricciones a las normas indicadas en la introducción al Capítulo III en cuanto a la posibilidad de avances de los conocimientos; por lo cual


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estas normas solo indican requerimientos mínimos en cuanto a alcance y métodos indicados.

1. HIDRAULICA EN LA SELECCIÓN DE RUTA. Dado el carácter estimativo de esta fase en la que, en general, sólo estarán

involucradas obras mayores tales como puentes y canalizaciones, la estimación de dimensiones podrá realizarse en la siguiente forma:

1.1 Puentes. Para estimar la luz de éstos podrá emplearse la fórmula de Lacey en su límite

inferior, la cual aparece graficada en el libro “Drenaje Vial”. 1.2 Canalizaciones. De la información planimétrica disponible siempre será posible obtener una

pendiente longitudinal aproximada de ella y, en función de las restricciones a su trazado en planta y a su ubicación, estimar una forma y recomendar el material para su posible construcción, parámetros que deberán estar plenamente justificados en la Memoria Descriptiva correspondiente. Fijadas estas variables se podrá hacer uso de las fórmulas que, bajo la consideración de régimen permanente y uniforme, conduzcan a estimar las dimensiones de ellas.

En esta fase deberán predimensionarse las obras hidráulicas requeridas para

proteger la vía de la acción erosiva de cauces divagantes; proponer bordes libres mínimos en el cruce de zonas inundables, el cual no será inferior a o,60 m hasta el nivel de sub-balasto, y proponer el sistema de estabilización de conos de deyección activos.

2. HIDRAULICA EN EL ESTUDIO PRELIMINAR. Acorde con la finalidad de esta etapa, de afinamiento de estudios realizados en la

selección de ruta, por usarse ahora escalas más grandes en la planimetría de


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conjunto, se podrán analizar obras intermedias tales como alcantarillas y torrenteras grandes, lo cual es probable que no se hayan considerado en la etapa anterior.

Se afinarán todos los estudios realizados a nivel de selección de ruta y las

alcantarillas se analizarán según los procedimientos indicados en en el siguiente punto denominado “Hidráulica en el Anteproyecto”, con la excepción de que la verificación de la relación carga-dimensión vertical se podrá hacer considerado solamente control a la entrada.

Para el dimensionamiento de las torrenteras se preferirá considerarlas como

aliviaderos de grandes pendientes en las cuales se tomará en cuenta el insuflamiento de aire para el cálculo del tamaño mínimo de sus paredes laterales.

Se determinarán luces más precisas considerando el remanso aproximado según el

procedimiento expuesto en “Hidráulica en el Anteproyecto”. 3. HIDRAULICA EN EL ANTEPROYECTO. En esta fase del estudio quedarán completamente definidas las obras de drenaje

necesarias y suficientes para cumplir con la función básica asignada, en cuanto a dimensionamiento, y ubicación en planta y perfil, y deberán considerarse los siguientes factores para las obras que a continuación se describen:

3.1 Alcantarillas. a) Método de Cálculo. El objetivo principal del cálculo de una alcantarilla es verificar que la carga a la

entrada (He) no sobrepase los valores permisibles que se establecen en el aparte respectivo. Esta carga a la entrada se calculará según el procedimiento del “Bureau of Publics Roads” cuyos nomogramas y gráficos se encuentran en diversas publicaciones, entre ellas, “Drenaje Vial” del Ing° Franceschi.

No se acepta asimilar el valor de He al de la profundidad normal del flujo dentro

del conducto. Se verificará que los valores de (He/d), siendo d la dimensión vertical significativa, al igual que la velocidad dentro del conjunto, estén dentro de los valores señalados en el aparte correspondiente.

b) Material de las Alcantarillas.


112

En vías permanentes las alcantarillas serán de concreto armado, de sección circular o rectangular, pudiéndose usar las metálicas solamente en vías provisionales.

c) Dimensiones Mínimas de las Alcantarillas. Para las alcantarillas circulares de longitud menor o igual a quince (15) m, el

diámetro mínimo será de 1,22 m y, para las mayores de esa longitud, será de 1,52 m Para las alcantarillas rectangulares de longitud menor o igual a quince (15) m la

menor dimensión, en base o altura, será de un (1) metro, mientras que para las de mayor longitud será de un metro con cincuenta centímetros (1,50 m).

d) Carga Permisible en la Entrada. La cota máxima del agua a la entrada de la alcantarilla será la que resulte menor al

considerar los siguientes casos:

− Que el nivel máximo de agua se mantenga a sesenta centímetros (0,60 m) por debajo del sub-balasto;

− Que no ocurran inundaciones indeseables aguas arriba cuando es posible

evitarlo en forma económica;

− Que no se sobrepasen los siguientes valores de carga-dimensión vertical D de la alcantarilla:

ALTURA DE LA ALCANTARILLA D He/D (M) (Máximo) D ≤ 0,90 1,50 0,90 < D ≤ 1,50 1,30 1,50 < D ≤ 2,00 1,20 2,00 < D 1,00 . e) Velocidades Máximas y Mínimas dentro de las Alcantarillas


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− Alcantarillas de Concreto:

Cuando la corriente no arrastra materiales abrasivos se puede aceptar velocidades de hasta siete metros por segundo (7 m/seg); en caso contrario, sólo cinco metros por segundo (5 m/seg).

− Alcantarillas Metálicas:

Cuando la corriente no arrastra materiales abrasivos se pueden aceptar velocidades de hasta seis metros por segundo (6 m/seg); en caso contrario, sólo tres metros y medio por segundo (3,50 m/seg).

La velocidad mínima será de un metro por segundo (1,00 m/seg) con la finalidad de evitar deposiciones dentro de la alcantarilla y dotarla de una cierta capacidad de autolimpieza.

f) Velocidad máxima a la salida de Alcantarillas. La velocidad a la salida deberá ser tal que no ocurra socavación en el suelo donde

ella descargue. La velocidad máxima que un suelo soporta sin erosionarse varía dentro de una gama muy amplia, teniéndose velocidades límites desde 0,95 m/seg en la arena fina no coloidal hasta 2,3 m/seg en grava y canto rodado. De sobrepasarse estos valores se deberán colocar disipadores de energía. FERROCAR y el Proyectista decidirán en común acuerdo la velocidad límite a adoptar a estos fines.

g) Obras de Entrada y Salida. Siempre se emplearán cabezales a la entrada y salida de las alcantarillas. Las aletas

serán a 45° cuando el alineamiento de la obra sea perpendicular al eje de la vía, o a ángulos derivados de esta configuración cuando el cruce sea diferente a 90°. En casos especiales esta disposición podrá ser diferente de la mencionada previa aprobación del Instituto.

h) Clase de las Tuberías de Concreto y Tipo de Apoyo.


114

Se recomienda el Apoyo Tipo B sobre piedra picada indicado por las Normas INOS CL-C-65 y la Clase mínima será la número cuatro (4). El uso de apoyos y clases diferentes deberán ser sometidos a la consideración del Instituto con la justificación consiguiente.

3.2 Canalizaciones. En esta etapa se tomará la decisión final de la sección en cuanto a forma, material y

ubicación en planta y perfil, tomando en cuenta lo siguiente:

− Se calculará el alineamiento en planta y perfil proporcionándose todos los datos necesarios y suficientes para su materialización en el terreno.

− Se diseñara la cámara de carga a la entrada.

− Se diseñara el disipador de salida.

− A los canales con Q ≥10 m³/seg se le proporcionará el borde libre y la altura de revestimiento sobre la superficie del agua en caso de ser en concreto, según los valores indicados a tal efecto en “Drenaje Vial”.

− Se calcularán asumiendo régimen permanente y uniforme. Es potestad del Instituto exigir las bermas de remanso cuando así lo estime conveniente.

3.3 Cunetas. Se consideran como tales a aquellos canales en los cuales el caudal ingresa a lo

largo de su longitud proveniente de zonas aledañas; en consecuencia, no es necesario calcularles cámara de carga. Las cunetas colocadas adyacentes a la vía y en la parte superior de taludes de corte serán de concreto, mientras que las colocadas al pie de taludes de relleno podrán ser de otras materiales. Se calcularán asumiendo régimen permanente y uniforme.

3.4 Torrenteras. Una vez determinadas sus dimensiones principales en la etapa precedente, sólo

queda en ésta dimensionar la obra que captará el caudal y lo conducirá a la torrentera en sí.

3.5 Puentes.


115

− Se calculará el remanso total según el procedimiento de “Bureau of Publics Roads”.

− Se establecerá un tirante de aire mínimo de un metro cincuenta centímetros (1,5) m) por encima del nivel normal de aguas máximas más remanso. Valores distintos a éste requerirán la aprobación de FERROCAR.

− Se calculará la socavación general en el cauce y la local en pilas según el procedimiento de Maza-Alvarez, y la local en estribos según el de Artamonov. Métodos diferentes requieren la aprobación del Instituto.

− Se diseñarán las protecciones y/o canalizaciones aguas arriba y abajo necesarias

y suficientes para el buen funcionamiento hidráulico de la obra, según los procedimientos establecidos en estas normas y en “Drenaje Vial”.

− Los procedimientos para cálculo de remanso y de socavación mencionados se encuentran expuestos en abundante bibliografía y, entre ellos, en “Drenaje Vial”.

3.6 Sub-drenajes.

Si de las recomendaciones del estudio de suelos se infiere la necesidad de diseñar sub-drenajes en zonas del trazado de la vía, éstos lo serán según los conceptos y procedimientos del mencionado libro “Drenaje Vial” del Ing° Franceschi.

4. HIDRAULICA EN EL PROYECTO. Definidos todos los aspectos resaltantes en el Anteproyecto, en cuanto a ubicación y

dimensiones de las obras a emplear, sólo queda por definir las características menores de las obras empleadas, lo cual conducirá a un cómputo métrico más afinado, dentro del 10%.

5. PRESENTACION DE RESULTADOS. En cada etapa se presentarán los planos de conjunto, cálculos, detalles, memoria

descriptiva y cualquier otra información necesaria para la ponderación por parte de


116

FERROCAR de los resultados obtenidos. El proyecto del sistema de drenajes estará incorporado a los planos de trazado en cada etapa y la presentación será de acuerdo a lo indicado en las Normas respectivas de FERROCAR.

En la etapa final se presentarán los cómputos métricos y las cantidades de obra

codificadas según las Normas COVENIN y se incluirán las especificaciones especiales, si las hay.

INSTITUTO AUTÓNOMO



ANEXO 5

GLOSARIO

1995


117

ANEXO 5

GLOSARIO

ÍNDICE

A Aceleración Centrífuga 119 Aceleración no Compensada 119 Alineamiento 119 Alineamiento en Planta 120 Aparatos de Vía 120 Apartadero

121

B Balasto 121 Bogie

121

C Capa de Asiento 121 Catenaria 121 Contragolpe 121 Curva Circular Horizontal 121 Curva de Transición Horizontal 122 Curva de Transición Vertical

122

D Derecho de Vía 122 Durmiente

123

E Entre eje de dos vías 123 Exceso de Peralte

123

F FERROCAR

123

G Gálibo

124

I Infraestructura 124 Insuficiencia de Peralte

124


118

P Pantógrafo 124 Paso inferior 125 Paso superior 125 Pendiente geométrica 125 Pendiente equivalente 125 Peralte real 125 Peralte teórico 125 Plan de Explotación 126 Plano de rodamiento 126 Plataforma

126

R Rasante

127

S SAGECAN 127 Superestructura 127 Souplesse

127

T Tope de riel 127 Tren de carga

127

U U.I.C.

128

V Variación del peralte en m.m./seg. 128 Velocidad potencial 128 Velocidad operativa 128


119

INSTITUTO AUTÓNOMO



ANEXO 5

GLOSARIO

Aceleración Centrífuga Aceleración producida sobre un vehículo que circula por una curva. Genera sobre

el vehículo una fuerza radial hacia afuera de la curva. Aceleración no Compensada Es aquella fracción de la aceleración centrífuga no compensada por el Peralte y

corresponde al término Insuficiencia del Peralte. Se expresa en m./seg.2. La relación entre la aceleración no compensada y la insuficiencia de Peralte (I) es.

anc = I x g/e en la cual g = Aceleración de gravedad (9,81 m./seg.2) e = Ancho de la Vía (en m.m.) I = Insuficiencia de Peralte en m.m. En el caso de una vía de ancho nominal, de 1500 m.m., se tiene que a = 0,00654 x I (en m./seg.2). Alineamiento Posición horizontal y vertical de una vía en el terreno. Se compone de líneas

curvas y rectas tangentes a ellas. Alineamiento en Planta


120

El eje analítico que define el alineamiento horizontal con respecto a los rieles, se

ubica así:

a) En líneas de una sola vía: En el eje de simetría entre los rieles. b) En líneas de dos vías: En el eje de simetría del Entrevía.

Aparatos de Vía Los aparatos de vía son dispositivos que permiten la conexión y el cruce entre las

distintas vías. Solamente se consideran dos tipos:

• Desvíos, que permiten la ramificación de una vía en 2 ó 3. • Cruzamientos, que permiten el cruce de 2 vías.

La velocidad admisible en la vía desviada depende del radio y el trazado de la

aguja, a partir de los cuales se determinan las aceleraciones ocasionadas al franquear el aparato.

En los planos, los aparatos de vía se representan por el método de los ejes. Los 3

puntos A, B, C de los extremos y el centro D: A D B C

Cuando el aparato está instalado en una curva, la vía directa ya nos representa por

una recta, sino por una línea quebrada formada por las tangentes al eje de esta vía a la entrada y a la salida del aparato.

D M B

A Radio C


121

Apartadero Trecho de vía auxiliar que se coloca al lado de una vía principal, para permitir que

un tren se estacione en ella y dejar libre la circulación por dicha vía principal. Balasto Capa de piedra picada, con una determinada calidad y curva granulométrica, que se

extiende sobre la plataforma de una vía férrea para asentar en ella los durmientes o traviesas. Es la capa superior de la capa de asiento.

Bogie. Bastidor dotado con 2 ejes y 4 ruedas, con sistema de amortiguación independiente,

sobre el cual se apoya la caja de los vagones o de la locomotora. Capa de Asiento Conjunto formado por el balasto, sub-balasto y eventualmente una lámina

anticontaminante. Su función es: • Repartir las cargas que reciben los durmientes o traviesas. • Amortiguar las vibraciones generadas por el tránsito. • Contribuir a la estabilidad de la vía.

En función del tipo de tráfico, de las traviesas y de la calidad de la plataforma, la

U.I.C. recomienda (Ficha 719R) distintos valores del espesor de la capa de asiento, entre 0,45 y 0,70 m.

Catenaria Tendido aéreo de cables conductores de electricidad, que llevan la energía a los

trenes eléctricos, a través del pantógrafo. Contragolpe En la variación de la aceleración centrífuga no compensada en el tiempo. Curva Circular Horizontal Arco de curva circular que enlaza 2 alineamientos rectos. Se designa por el radio y

se define por el arco.


122

Curva de Transición Horizontal Arco de curva con radio de curvatura variable que sirve de transición entre el

alineamiento recto y el arco de curva circular. Generalmente se utiliza la espiral llamada clotoide cuya expresión fundamental es A2 = R x L (ver título 4-4 de las Normas). La propiedad esencial de la clotoide es que su radio de curvatura es lineal e

inversamente proporcional a su desarrollo. Curva de Transición Vertical Arco de curva que enlaza 2 tramos de vía con pendientes distintas. Se utiliza

generalmente la parábola cuadrada, cuya expresión analítica es y = ax² + b, porque la variación de la pendiente a lo largo del arco es directa y linealmente proporcional a la proyección horizontal de su desarrollo.

La aceleración vertical desarrollada es y =V²/12,96R en la cual: y = Aceleración en m./seg.² V= Velocidad en Kph R= Radio equivalente en m. Derecho de Vía Término usado para denominar la franja de terreno adquirida por el Estado para

ubicar en ella una línea férrea. El ancho de dicha franja puede ser variable, dependiendo de la ubicación del pie de

los taludes de relleno o de la cresta de los taludes de corte, pero en ningún caso será menor a:

• En terraplenes 4 m. a partir del pie de los terraplenes. • En cortes 10 m. del borde de la cresta del talud de corte.

Sin embargo, el ancho real a adquirir lo determinará en último término las

recomendaciones del Estudio Geotécnico de la zona afectada por el trazado y el uso de la tierra.


123

Durmientes A veces llamados también traviesas, son cada una de las piezas, colocadas

transversalmente a la dirección de una vía férrea, sobre las cuales se fijan los rieles. Tradicionalmente han sido de madera, pero pueden ser de concreto o de otro material apropiado.

Entre eje de dos vías Distancia entre los ejes de dos vías adyacentes, medidas entre los ejes de dichas

vías, que a su vez es perpendicular al plano de rodamiento. Distancia nominal es aquella que se adopta en el proyecto de nuevas instalaciones. Distancia límite es aquella por debajo de la cual dicha distancia no puede ser

reducida. Exceso de Peralte Para los trenes lentos, es la diferencia entre el peralte real y peralte teórico

correspondiente a la velocidad de dichos trenes lentos, cuando esta diferencia es positiva. El exceso de peralte tiene un valor límite, que se determina en función de la cantidad de trenes lentos en el total del tránsito por la vía. Se calcula mediante la fórmula siguiente:

E = h - 11,8 V² mín (En m.m.) R En la cual: E = Exceso del peralte en m.m. h = Peralte real V = Velocidad mínima en kph R = Radio de curvatura en m Este exceso de peralte esta limitado por las recomendaciones de la U.I.C. FERROCAR. Instituto Autónomo de Ferrocarriles del Estado (I.A.F.E.)


124

Gálibo Conjunto de medidas, horizontales y verticales, que definen las formas tanto del

material rodante como de su entorno inmediato. Con respecto al material rodante, se tienen los siguientes gálibos:

• Contorno de Referencia • Gálibo de Construcción • Gálibo Dinámico

Con respecto a las instalaciones fijas, se tienen los siguientes gálibos:

• Gálibo límite de los obstáculos • Gálibo de implantación nominal

Infraestructura Todas las obras correspondientes a Ingeniería Civil, tales como los terraplenes,

excavaciones, capa de sub-balasto, obras de drenaje, túneles, puentes, pontones y viaductos.

Insuficiencia de Peralte Diferencias entre el peralte teórico y el peralte real correspondientes a la velocidad

operativa de la vía. También se llama peralte no compensado. Se expresa en milímetros y tiene valores límites en las Normas UI.C.

I = ht - h (En m.m.) En la cual: I = Insuficiencia de peralte en mm. ht = Peralte teórico en m.m. h = Peralte real en m.m. Es un concepto equivalente al de aceleración no compensada y contrario al

concepto de exceso de peralte. Pantógrafo Aparato que sirve para la toma de energía en los trenes eléctricos.


125

Paso Inferior Estructura que permite el paso de una vía férrea por debajo de otras vías existentes. Paso Superior Estructura que permite el paso de una vía férrea por encima de otras vías existentes. Pendiente Geométrica Relación entre la diferencia de cota y la distancia entre 2 puntos de la vía, medida

en su proyección horizontal. Se expresa en m.m./m. o en %o.

Pendiente Equivalente Resistencia al avance que genera la inscripción del bogie en los rieles, en trayectos

en curva. Peralte Real Se entiende por peralte real la diferencia de cota entre los dos rieles en una sección

perpendicular a la tangente de la curva en ese punto. Se expresa en milímetros. El peralte permite compensar, total o parcialmente, la fuerza centrífuga debida a la

circulación en un tramo curvo. También permite equilibrar la repartición de las cargas entre los dos rieles. h = ht - I (En m.m.)

en la cual: h = Peralte real en m.m. ht = Peralte teórico m.m. I = Insuficiencia del peralte en m.m.

Peralte Teórico Para un radio de curvatura y una velocidad dada, el peralte teórico es aquél para el

cual toda la fuerza centrífuga está compensada por los componentes del peso del vehículo con respecto al plano de rodamiento.


126

En este caso, la fuerza centrífuga, generada por la circulación de un vehículo en un tramo curvo, no trasmite ningún esfuerzo lateral a los rieles y a la carga en los vagones.

Cuando esto no sucede, se manejan los términos antes definidos:

• Insuficiencia de peralte • Exceso de peralte

ht = 11,8 V² máx (En m.m.) R En la cual: ht = Peralte teórico en m.m. V = Velocidad máxima en Kph R = Radio de curvatura en m. Plan de Explotación El Plan de Explotación fija las características principales de una línea férrea o de

una red ferroviaria. El Plan de Explotación se apoya en un estudio de la demanda de transporte de carga

y pasajeros y de un estudio preliminar de operación, con el objeto de determinar las necesidades a satisfacer y las instalaciones requeridas para satisfacer tales necesidades.

Plano de Rodamiento Es el plano definido por la parte superior de los dos rieles de una vía. En recta, este

plano es horizontal y en curva tiene la inclinación del peralte. Plataforma Se conoce como plataforma, la explanada resultante al llegar el movimiento de

tierra a la cota calculada. Generalmente se acondiciona su superficie con una pendiente transversal para facilitar el escurrimiento de las aguas de lluvia. Encima de la plataforma suele colocarse una capa de material seleccionado y capas anticontaminantes para mejorar la capacidad de soporte del suelo.


127

Rasante Conjunto de cotas a lo largo del eje del trazado, en el nivel inferior del balasto, por

el eje de una vía férrea, calculadas desde el tope de riel en tramos rectos y desde el tope del riel interior en los tramos en curva. Se considera riel interior el que está del lado del centro de curvatura.

Perfil por el tope de riel en vías dobles En vías sencillas Balasto Superestructura Plataforma Rasante Sub-balasto Infraestructura SAGECAN Servicio Autónomo de Geografía y Cartografía Nacional. Superestructura Se compone de todos los elementos fijos situados por encima de la infraestructura,

como el balasto, durmientes, rieles, aparatos de vía, todos los equipos de señalización, telecomunicación y electrificación.

Souplesse Término francés que engloba en un solo coeficiente, las características de la

suspensión del material rodante. El equivalente en ingles es Flexibility Coefficient y en castellano Coeficiente de Flexibilidad. El uso ha establecido el empleo del término francés.

Tope de Riel Parte más alta de un riel. El perfil correspondiente por el tope de riel se calcula

analíticamente. En recta por cualquier riel y en curva por el riel interior de la curva. Tren de Carga Es el esquema de carga producido por el tren tipo, adoptado para los cálculos

estructurales de los puentes.


128

U.I.C. La Union Internationale des Chemins de Fer tiene por objetivo la normalización de

la técnica ferroviaria. Desarrolla estudios e investigaciones con el fin de redactar, en forma de fichas, las normas y recomendaciones destinadas a las redes de ferrocarriles.

Variación del Peralte en m.m./seg. Es la rata de variación del peralte en relación al tiempo de viaje en la transición del

mismo. Velocidad Potencial Es la velocidad máxima que puede ser alcanzada en una determinada línea o red

ferroviaria. Como previsión a futuras expansiones, el valor de la velocidad potencial que se adopte en un proyecto, debe ser la más alta posible que permitan las circunstancias presentes, como topografía y pendientes, entre otras.

Velocidad Operativa La velocidad operativa de un tramo de ferrocarril es la velocidad real, prevista en el

proyecto, para los distintos tipos de trenes. Esta velocidad es generalmente inferior a la velocidad potencial, pero puede llegar a igualarla.

normas iafe

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