norma básica de riesgos en aviación

F l i g h t S a F e t y F o u n dat i o n

Norma Básica de Riesgos en Aviación Sector de Recursos

Versión 3

F l ight SaFety Foundat ion norma BáS ica de r ieSgoS en av iac ión – Sec to r de recu r so s © ve r s ión 32 ve r s i ó n 3 F l ight SaFety Foundat ion norma BáS ica de r ieSgoS en av iac ión – Sec to r de recu r so s © 3

PropósitoEste documento tiene el propósito de proporcionales a las Compañías comprometidas en el sector de recursos una norma para asistir en la administración de las operaciones de aviación basadas en riesgos, apoyando sus actividades.

Siempre debemos apegarnos a todos los reglamentos nacionales internacionales pertinentes a las operaciones de aviación. El detalle incluido en esta norma complementa esos requerimientos.

Contenido Todas las Amenazas 1.0: Controles Comunes 6

Amenaza 2.0: Excursiones en Pista 8

Amenaza 3.0: Agotamiento de Combustible 9

Amenaza 4.0: Contaminación por Combustible 10

Amenaza 5.0: Vuelo Controlado al Terreno (CFIT) 11

Amenaza 6.0: Carga Incorrecta 12

Amenaza 7.0: Colisión en Tierra 13

Amenaza 8.0: Colisión en el Aire 14

Amenaza 9.0: Falla Estructural o Mecánica 15

Amenaza 10.0: Clima 16

Defensas 11.0: Accidente de Aeronaves 17

Apéndices 19

Apéndice 1: Calificaciones y Experiencia de la Tripulación 20

Apéndice 2: Adaptación Equipo Básico Aeronave 21

Apéndice 3: Abreviaturas 22

Apéndice 4: Operaciones de Carga Externas 24

Apéndice 5: Operaciones Costa Afuera 30

Estructura del DocumentoLa norma presentada en formato de base en riesgo enfatiza la relación entre las amenazas para las operaciones de aviación controles relacionados y medidas de recuperación/mitigación, tal como se ilustra en la Figura 1.

La presentación basada en riesgos tiene además el propósito de ayudar a todo el personal de la Compañía que participa en la coordinación de actividades de aviación en la administración y comprensión del riesgo de aviación y su operación.

Como norma básica, se exhorta a todas las Compañías y operadoras de aeronaves a que evalúen adicionalmente todos los controles en cuanto al riesgo, al nivel de detalle que consideren necesario para sus operaciones individuales.

Revisión del Operador de AeronavesEsta norma está diseñada para utilizarse como una referencia primaria para la revisión y aprobación de operadores de aeronaves que apoya a las Compañías que participan en la industria de recursos.

VariationsLas variaciones a esta norma quedan a discreción de cada Compañía individual. Se recomienda evaluar cada variación para demostrar que los riesgos relacionados con la variación sean tolerables. El diagrama muestra el proceso de Variación de la norma estándar de los Riesgos de Aviación.

En la Figura 2, página 7, se presenta un diagrama que muestra el Proceso de Variación de la Norma Básica de los Riesgos de Aviación.

Definiciones Clave

CompañíaSe refiere a las compañías individuales que utilizan esta norma para apoyar sus operaciones de aviación.

OperadorSe refiere a una compañía operadora de aeronaves que proporciona servicios de aviación.

Ambiente HostilUn ambiente en el que no puede asegurarse un aterrizaje de emergencia exitoso, o en el que los ocupantes de la aeronave no pueden estar adecuadamente protegidos de los elementos, o no puede proporcionarse búsqueda y respuesta/capacidad de rescate de acuerdo con la exposición anticipada.

Ambiente no HostilUn ambiente en el que puede asegurarse razonablemente un aterrizaje de emergencia exitoso y en el que los ocupantes de la aeronave pueden estar protegidos adecuadamente de los elementos, y la búsqueda y respuesta/capacidad de rescate puede proporcionarse en conformidad con la exposición anticipada.

Contrato a Largo PlazoCualquier contrato que utilice aeronaves exclusivas por una duración planeada de más de seis meses.

Especialista Competente en AviaciónUn asesor de aviación designado por la Compañía o un Auditor acreditado por Flight Safety Foundation.

En el Apéndice 3 se presentan definiciones adicionales relacionadas con el uso de esta norma.

Derechos de Autor, Copias y Actualizaciones

Basic Aviation Risk Standard© Copyright 2010 by Flight Safety Foundation Limited (ABN 41 135 771 345) (“FSF Ltd”) subsidiaria propietaria total de Foundation Inc. (“FSF Inc.”), constituida en el Estado de Nueva York, Estados Unidos de Norteamérica.

Puede tener acceso a una copia de la Norma Básica de Riesgos de Aviación, tal como se actualice (norma) en el sitio web de BARS: www.flightsafety.org. La norma puede copiarse de forma gratuita en su totalidad o en parte, siempre que dichas copias incluyan esta notificación de derechos de autor y renuncia en su totalidad.

Esta Norma Básica de Riesgos de Aviación se actualizará ocasionalmente. Consulte el sitio Web www.flightsafety.org para obtener las últimas actualizaciones.

Renuncia

Esta norma está a disposición general, con miras a incrementar la consciencia respecto a temas de seguridad y riegos, con respecto a las operaciones de aviación y relacionadas en el sector de recursos y en otros sectores que utilizan sus operaciones en aire. Cualquier persona que participe en estas operaciones o sectores no debe depender exclusivamente de esta norma para administrar el riesgo y deben ejercer sus propias habilidades, atención y juicio respecto a la administración de riesgos y uso de esta norma.

FSF Ltd y FSF Inc. renuncian expresamente a toda responsabilidad para con toda persona respecto a las consecuencias de cualquier cosa que se haga o no se haga, dependiendo en esta norma en su totalidad o en parte. Bajo ninguna circunstancia, ni FSF Ltd ni FSF Inc. serán responsables por ningún daño incidental ni de consecuencia que resulte del uso de esta norma.

El uso, distribución o reproducción de esta norma de ninguna manera constituyen aceptación de los términos antes mencionados.


Amenaza 10.0:

Clima

Amenaza 9.0:

Falla Mecánica/Estructural

Amenaza 8.0:

Colisión en Aire

Amenaza 7.0:

Colisión en Tierra

Amenaza 6.0:

Carga Incorrecta

Amenaza 5.0:

Vuelo Controladoen Terreno (CFIT)

Amenaza 4.0:

Contaminación por combustible

Amenaza 3.0:

Agotamiento de Combustible

Amenaza 2.0:

Excursiones en Pista

11.0:

Accidente Aéreo

Amenaza Controles Comunes: Todas las Amenazas 1.0

1.1: Operadora Aprobada de Aeronave

1.2: Calificación y Periodo de validezde la Tripulación

1.3: Verificación y Capacitación

1.4: Calificación del Personal de Mantenimiento

1.5: Capacitación sobre Mantenimiento

1.6: Adaptación de Equipo Básico en la Aeronave

1.7: Pruebas de Drogasy Alcohol

1.8: Límites tiempo de Vuelo

1.9: Tiempos de Trabajo de las Tripulaciones

1.10: Tiempo de Trabajos de Mantenimiento

1.11: Sistema de Administración de Seguridad

1.12: Notificación de Accidente

1.13: RA Operativa

1.14: Cargas Externasy Costa Afuera

1.15: Operaciones Geofísicas por Aire

Medidas de Recuperación

Normas para Certificación de Aeronaves

Plan de Respuesta en caso de Emergencia

Transmisor del Localizador de Emergencia

Seguimiento del Vuelo vía Satélite

Seguimiento del Vuelo

Botiquín de Supervivencia

Chalecos Salvavidas de Tripulacióncon EPIRB

Botiquín de Primeros Auxilios

Requerimientos de Vestimentapara Pasajeros

Grabadora de Voz en la Cabina (CVR)/ Grabadora de Datos del Vuelo (FDR)

Cinturón para el Torso

Restricciones en Asientos Laterales

Cajas Negras

Rescate de Incendios

Seguro

Verificación de CombustibleDatos del ClimaPlan de Vuelo

Pruebas de CombustibleFiltración de CombustibleMuestra de Combustible

NOCHE/IFRTripulación MúltipleCapacitación en SimuladorPlan de Vuelo IFRPeriodo de validez Aproximación/Aterrizaje

Peso de PasajerosPeso de CargaCálculos de Peso y Balance

Terminal de PasajerosÁrea Designada de CargaControl de PasajerosProcedimientos en Tierra

Altitudes de CruceroEspacio Aéreo Controladopor Radar

Mono-motorMulti-motorSuministro de Partes deRepuestoInstalaciones de Hangares

Política de Clima AdversoCapacitación sobreEsfuerzo Viento

Plan de combustible IFRPlan de combustible VFRReabastec. comb. encaliente

Almacenamientode Combustible

AproximacionesEstabilizadasProcedimientosCompletosCapacitación enCRM/ADM

ManifiestoMercancías Peligrosas

Carga/Descarga conRotoresPlataforma aEstacionamientoValla Perimetral

Control Aves en elCampo Aéreo

Monitoreo de Vibración de Helicópteros Monitoreo de Tendencia de Motores

Mínimos VFR Capacitación en clima fríoTormentasRadar Climático

Combustible enTambores

Controles

VFR especialMonitoreo datos del vueloPiloto automáticoTAWS

Información a pasajerosPolíglota Información

Control del campo aéreo

TCASAlta IntensidadLuces Estroboscópicas

Equipo MínimoLista (MEL)Aeronave en sub-charter

Diseño del Campo AéreoInspecciones del Campo AéreoLongitud Equilibrada del Campo

Evaluaciones del SitioReportes del Clima enel Destino

Figura 1: Esquema de Controles de Administración de Riesgos en Aviación y Medidas de Recuperación


Control Común 1.10: Tiempos de Trabajos de Mantenimiento

El operador de la aeronave o el proveedor del servicio de mantenimiento deberá establecer un programa de manejo de fatiga para minimizar los efectos de fatiga aguda y crónica entre el personal de mantenimiento. Esto incluirá horas máximas de trabajo, períodos de descanso mínimos y programación por lista. Un especialista competente en aviación deberá revisar el requerimiento de llevar a cabo mantenimiento durante la noche.

Control Común 1.11: Sistema de Manejo de la Seguridad del Operador de la Aeronave

Todos los operadores de aeronaves deberán contar con un Sistema de Administración de la Seguridad (SMS) conmensurado con el tamaño y complejidad de su operación. A continuación se presenta información adicional útil para los SMS de los operadores:

Sistema de Manejo de la Seguridad de ICAO

Flight Safety Digest Volumen 24 No 11 - 12, Nov - Dec 2005

Equipo Internacional de Seguridad en Helicópteros – Herramientas SMS

Control Común 1.12: Notificación de Accidentes e Incidentes

Como parte de su Sistema de Administración de Seguridad, el operador de aeronaves le notificará a la Compañía respecto a cualquier incidente, accidente o evento no estándar relacionado con los servicios proporcionados por la Compañía que haya o potencialmente haya interrumpido las operaciones o puesto en riesgo la seguridad.

Control Común 1.13: Evaluación del Riesgo Operativo Antes de iniciar las operaciones de alguna actividad de aviación nueva o existente, el operador de la aeronave deberá llevar a cabo una evaluación documentada de los riesgos operativos y de su respectiva mitigación.

Control Común 1.14: Cargas Externas de Helicópteros y Operaciones Costa Afuera

Para Compañías que participan en operaciones de carga externa de helicópteros y operaciones costa afuera, en los Apéndices 4 y 5 de este documento, respectivamente, se presentan controles adicionales que abordan estas actividades.

Control Común 1.15: Operaciones Geofísicas en el AireLas Compañías que participan en operaciones geofísicas en el aire, deberán asegurarse de que sus operadores que apoyen este régimen de vuelo sean miembros de la Asociación Internacional de Seguridad Geofísica en el Aire (IAGSA) y que cumplan con todos los requerimientos del Manual de Seguridad de IAGSA.

Figura 2

Control Común 1.1: Operadores Aprobados de Aeronaves

Únicamente operadores de aeronaves con licencia que cuentan con la revisión y aval de uso por parte de un especialista competente en aviación, podrán utilizarse para apoyar las actividades de la Compañía.

Control Común 1.2: Calificaciones y Periodo de validez de la Tripulación

La tripulación deberá cumplir con los requerimientos mínimos de experiencia que se mencionan en el Apéndice 1.

Control Común 1.3: Verificación y Capacitación de la Tripulación

Todas las tripulaciones deberán recibir capacitación periódica anual respecto a las normas de las autoridades apropiadas de aviación civil y un mínimo de dos verificaciones de vuelo por año con una frecuencia no menor a seis meses por operaciones contratadas de largo plazo. Estas verificaciones de vuelo deberán incluir por lo menos una combinación de verificación de dominio (no ingreso) y una verificación de ruta (se permite vuelo con ingresos).

Cuando se experimenten distintas temporadas climáticas, tales como condiciones de invierno con nieve/hielo, se recomienda capacitación relacionada con el cambio de estación. Antes de iniciar con los deberes del vuelo en una ubicación nueva bajo contratos a largo plazo, todos los miembros de la tripulación deben recibir una verificación de línea documentada que incluya orientación sobre procedimientos locales y ambiente.

Control Común 1.4: Calificaciones del Personal de Mantenimiento

El personal de mantenimiento deberá cumplir con requerimientos mínimos de experiencia presentados en el Apéndice 1.

Control Común 1.5: Capacitación en MantenimientoEl proveedor del servicio de operador o mantenimiento de la aeronave deberá establecer un programa de capacitación recurrente para el personal de mantenimiento en períodos que no excedan tres años. La capacitación deberá incluir por lo menos, los factores humanos del mantenimiento y la documentación y procedimientos de mantenimiento de la compañía y deberá incluir componentes técnicos apropiados para el mantenimiento de aeronaves y sistemas.

Control Común 1.6: Adaptación del Equipo Básico a la Aeronave

La adaptación de equipo básico en la aeronave deberá cumplir con los requerimientos mínimos que se presentan en el Apéndice 2.

Control Común 1.7: Políticas de Drogas y AlcoholEl operador de la aeronave debe tener una política de Drogas y Alcohol que cumpla con los requerimientos de la autoridad regulatoria local cuando existan esos requerimientos. Cuando no existan esos requerimientos regulatorios, el operador deberá cumplir por lo menos con los requerimientos de la Compañía contratante.

Control Común 1.8: Límites de Tiempo de VueloA menos que los requerimientos regulatorios locales sean más exigentes, deberán aplicarse los siguientes límites de tiempo de vuelo.

Un solo Piloto Dual Pilot

8 horas de vuelo diario 10 horas de vuelo diario

40 horas en cualquier período consecutivo de 7 días






Control Común 1.9: Tiempos de Trabajo de las Tripulaciones

Un día de trabajo no deberá exceder 14 horas y cuando pase de 12 horas, deberá ir seguido por un período de descanso de 10 horas. Las tripulaciones que se encuentran en asignación por rotación que llegue después de un viaje de noche o de un viaje de más de cuatro cambios de zonas horarias, no deberá ser puesta en lista para volar, sino hasta después de cumplir un período de descanso de 10 horas.

Pueden utilizar programas regulatorios y aprobados de manejo de fatiga, en lugar de los límites antes mencionados, siempre y cuando los revise y avale un asesor especialista competente en aviación.

Todas las Amenazas 1.0: Controles ComunesControles Comunes que aplican a todas las Amenazas descritas en esta norma

Reglamentos Nacionales e

Internacionalesde Aviación

Norma Básica deRiesgos de

Aviación [BARS]

Controles yRecuperación/

Medidas deMitigación

Evaluación de Riesgo

¿Tolerable al Riesgo?

SI

Amenazas enOperacionesde Aviación

Proceso de Norma Básica de Riesgos de Aviación

Operaciones de Aviación

Prescripción Basada en Riesgo

¿Variación?

NO

SI

NO

Identificarademás controlesalternativos hasta

dond e seatolerable o hasta

que se tomela decisión de

no lievar a cabola actividad


Amenaza 2.0: Excursiones en PistaLa aeronave se sale de la pista durante el despegue o el aterrizaje y se produce un accidente

Amenaza 3.0: Agotamiento de CombustibleLa aeronave realiza un aterrizaje o amarizaje forzoso debido al agotamiento de combustible y se produce un accidente

Control 2.1: Diseño de Aeródromos y HelipuertosCuando la Compañía no acepte asesoría local, se seguirán los lineamientos del Anexo 14, Aeródromos, Volumen I (‘Diseño y operación de aeródromos’) y el Anexo 14, Volumen II (‘Helipuertos’) en lo que respecta al diseño para la construcción (o remodelación mayor) de aeródromos y helipuertos bajo la titularidad y operación permanente de la Compañía a largo plazo en los que se basen las operaciones de producción.

En las consideraciones iniciales de diseño también se incluirán los vientos predominantes y la ubicación de infraestructura minera/industrial en relación con las operaciones de despegue y aterrizaje en los aeródromos o helipuertos propuestos.

Control 2.2: Inspección de AeródromosAdemás de las inspecciones reglamentarias de los aeródromos, todos los aeródromos bajo la titularidad y operación de la Compañía, o ambas cosas, se someterán por lo menos a una revisión de seguridad y control operativo anual a cargo de especialistas calificados en la materia.

Control 2.3: Evaluación del Sitio de Aterrizaje Los operadores de aeronaves contarán con los medios necesarios para evaluar los sitios de aterrizaje antes del inicio de operaciones, los cuales se deberán integrar a las evaluaciones de riesgos operativos (Control 1.13).

Control 2.4: Longitud de Campo EquilibradoTodas las aeronaves multimotor cumplirán con los requisitos de campo equilibrado, de tal forma que, si se presenta una falla en un motor durante el despegue, la aeronave podrá detenerse en la pista restante y en la zona de parada, o continuar (usando la pista restante y la zona libre) y despegar con un gradiente de ascenso neto mayor que el gradiente de obstáculo de trayectoria de despegue.

Control 2.5: Longitud de Campo Equilibrado – Sin Gráficas de Desempeño

Las aeronaves multimotor que no cuenten con gráficas de desempeño de manual de vuelo para cumplir con el control 2.5, restringirán la carga de pago para garantizar que, si falla un motor, la trayectoria neta de despegue supere obstáculos entre 35 y 1500 pies sobre el aeródromo con las siguientes condiciones:

• La falla ocurre cuando la aeronave alcanza la mejor tasa de ascenso (VY)

• Se sube el tren de aterrizaje si es retráctil

• Los alerones se retraen por completo

• La hélice en el motor inoperante se perfila.

Control 2.6: Informes Climáticos en el Lugar de Destino

Cuando se trate de aeródromos y helipuertos bajo la titularidad y operación de la Compañía, los siguientes datos se comunicarán a las aeronaves de llegada a través del sistema automático de observación meteorológica (AWOS) y un observador climatológica capacitado, o ambos:

• Sistema de indicación del viento

• Temperatura

• Presión barométrica

• Altura máxima de las nubes y visibilidad.

A todo el equipo se le dará mantenimiento con base en un registro de calibración corriente.

Control 3.1: Revisión de Combustible El operador de la aeronave seguirá los procedimientos del piloto al mando para asegurar que la aeronave contenga la cantidad requerida de combustible antes de cada vuelo.

Control 3.2: Datos Climatológicos de Plan de VueloLa tripulación tendrá acceso a información climatológica fidedigna cuando determine las cargas de combustible en los planes preliminares de vuelo.

Control 3.3: Plan de VueloCuando sea viable, los vuelos seguirán un plan con reglas de vuelo por instrumentos (IFR) establecidas con la agencia reguladora relevante. Cuando no sea posible, se seguirán planes con reglas de vuelo visual (VFR), pero se deberán establecer con una entidad responsable (autoridades reguladoras, operador de aeronaves o representante en sitio de la Compañía) y se volará en régimen de seguimiento.

Control 3.4: Plan de Vuelo IFRAdemás de los requisitos de reserva operativa de combustible, las cargas de combustible incluirán el que se utilice durante el arranque, rodamiento en pista, recorrido, aproximación y tránsito hacia el destino alterno (si es necesario). Se deberá contar con reservas variables adicionales de 10% del combustible total de recorrido y 30 minutos como reserva fija.

Control 3.5: Plan de Vuelo VFR Las cargas de combustible cubrirán la ruta planeada. Se deberá contar con reservas variables adicionales de 10% del combustible total de recorrido y 30 minutos como reserva fija.

Control 3.6: Reabastecimiento en MarchaEl reabastecimiento en marcha solamente se llevará a cabo cuando se considere operativamente necesario y lo deberá autorizar la Compañía antes de la realización. El operador de aeronaves contará con los procedimientos documentados que incluyan todos los aspectos del reabastecimiento en marcha*

* Nota 1 – El procedimiento documentado incluirá las siguientes

consideraciones:

• Un piloto permanecerá todo el tiempo en los controles. Durante el

reabastecimiento en marcha, no deberá haber pasajeros a bordo

• Se contará con instalaciones y personal para el control de incendios.

• El Manual de Operaciones del operador de aeronaves detallará

todos los aspectos del reabastecimiento en marcha, incluida la

capacitación del personal, secuencia de puesta a tierra de la

aeronave y las responsabilidades del personal (además del piloto)

requeridos: (un mínimo de tres para operaciones de helicóptero: una

para el reabastecimiento, una para la desactivación de las bombas y

otra para el guardafuego)

• Durante el reabastecimiento no se deberán usar radios

• Será necesario apagar las luces contra colisión, radio altímetro,

radar, transponder y equipo DME

• Antes de retirar el tapón de combustible e introducir la boquilla o

conectar la manguera de presión en el tanque de combustible de la

aeronave, habrá que conectar los cables de tierra de la estación de

abastecimiento y de la manguera de combustible a la aeronave

• Una vez concluido el reabastecimiento, el piloto al mando verificará

que se retire todo el equipo, que se vuelva a colocar el tapón de

combustible y que la aeronave se configure correctamente para

el vuelo

• Antes del despegue, el piloto al mando corregirá las cargas de

combustible.

Nota 2: El reabastecimiento de aeronaves de alas fijas con los

motores en marcha no se deberá llevar a cabo si las unidades no

cuentan con una unidad de potencia auxiliar (APU), la cual no es

posible usar en una estación remota sin potencia de tierra y cuando

se requiere potencia para el reabastecimiento. Es necesario tener la

autorización formal de las autoridades reguladoras locales (cuando

sea requerido) antes del reabastecimiento en marcha de aeronaves con

alas fijas. Las APU que operan sin motores en marcha no constituyen

reabastecimiento en marcha y son aceptables.

Amenaza 2.0:Excursiones en Pista

Diseño de Pista Inspecciones de PistaLongitud de Campo Equilibrado

Evaluaciones de SitioInformes Climáticos en el Destino

Amenaza Controles Amenaza Controles

Amenaza 3.0:Agotamiento deCombustible

Revisión de CombustibleDatos ClimatológicosPlan de Vuelo

Plan de Vuelo IFR Plan de Vuelo VFRReabastecimiento en Marcha


Control 5.1: Reglas de Vuelo Nocturno o por Instrumentos (IFR) – Operaciones con dos Tripulantes

Los vuelos nocturnos o en IFR deberán ser tripulados por dos pilotos con licencias válidas y Corrientes para vuelos nocturnos y por instrumentos, según los procedimientos operativos normales (SOP) incluidos en el manual de Operaciones. Para más información, véase FSF ALAR Toolkit (www.flightsafety.org).

Control 5.2: Procedimientos VFR EspecialesSólo se seguirá el uso planeado de procedimientos VFR especiales cuando lo recomiende el experto en aviación.

Control 5.3: Vuelos Nocturnos o por IFR – Aeronave

Los vuelos nocturnos o por IFR se realizarán en aeronaves multimotor.

Control 5.4: Vuelos Nocturnos o por IFR – Planeación de Vuelo

Los vuelos nocturnos o por IFR se realizarán de acuerdo con el plan IFR establecido.

Control 5.5: Vuelos Nocturnos o por IFR – Entrenamiento en Simulador

Para contratos a largo plazo, las tripulaciones que operen cualquier aeronave por la noche o por IFR, deberán realizar un entrenamiento en simulador y específico o con dispositivos de entrenamiento de vuelo cuando estén razonablemente disponibles para ese tipo de aeronave.

Control 5.6: Vuelos Nocturnos o por IFR – Validez de Aproximación/Aterrizaje

La validez de aproximación nocturna e IFR cumplirá con la del entorno reglamentario local, pero no será menor de tres despegues y aterrizajes nocturnos para cada piloto en los 90 días anteriores.

Control 5.7: Aproximaciones EstabilizadasLos operadores de aeronaves deberán detallar las aproximaciones estabilizadas específicas en la sección correspondiente del Manual del Operador. Para más información, véase Flight Safety Foundation ALAR Briefing Note 7.1 (www.flightsafety.org).

Control 5.8: Procedimientos Generales ObligatoriosLos operadores de aeronaves deberán tener procedimientos generales funcionales en la sección correspondiente del Manual de Operaciones.

Control 5.9: Verificación de Datos de VueloCuando existan para el tipo de aeronave, los contratos de tres o más años y en los que se establezca el tipo específico de aeronave deberán contar con los mecanismos adecuados de control de datos de vuelo que generalmente se aplican para evaluar las normas de aproximación y aterrizaje.

Control 5.10: Operaciones con Tripulación MúltipleEl operador de aeronaves establecerá los procedimientos y responsabilidades de todos los miembros de la tripulación en aquellos casos en los que las operaciones las realice una tripulación múltiple.

Control 5.11: Entrenamiento en CRM/ADM Toda la tripulación (incluidos los asistentes de cabina), deberá completar exitosamente el entrenamiento de Administración de Recursos de la Tripulación (CRM) o de Manejo de Errores y Amenazas (TEM) en intervalos no mayores de dos años. Se acepta la conclusión del curso de Toma de Decisiones de la Tripulación (ADM) para operaciones autorizadas de un solo piloto.

Control 5.12: Vuelos Nocturnos o por IFR – Piloto Automático

Para vuelos nocturnos o por IFR, es necesario tener un piloto automático y acoplarse en operaciones normales durante el vuelo y la aproximación.

Control 5.13: Sistemas de Advertencia y Alerta de Aproximación al Terreno (TAWS)

Las aeronaves que deban realizar vuelos nocturnos o por IFR y que se usen para contratos a largo plazo tendrán un TAWS Clase A autorizado y operable cuando exista una modificación aprobada para el tipo de aeronave. El operador de aeronaves contará con los procedimientos correspondientes en los que se describan las acciones que emprenderá la tripulación en caso de una alerta.

Control 4.1: Pruebas de CombustibleLas pruebas del combustible abastecido incluirán el uso de cápsulas de detección de agua o un sistema equivalente capaz de detectar agua en suspensión. El piloto al mando asegurará que la calidad del combustible bombeado sea adecuada para la operación de la aeronave.

Control 4.2: Filtración de CombustibleLos sistemas de abastecimiento de combustible, incluidos los portátiles, deberán contar con dispositivos de filtración por bloqueo de tipo “pasa o no pasa”. Los cilindros de los filtros se marcarán con la siguiente fecha de reemplazo o ciclo de inspección. Todos los filtros se deberán cambiar a los diferenciales de presión nominados según las anotaciones en el cilindro o las recomendaciones del fabricante, pero por lo menos se sustituirán una vez al año.

Control 4.3: Muestras de CombustibleCuando se construyan tanques de abastecimiento de combustible en las instalaciones bajo la titularidad u operación de la Compañía, se deberá especificar un declive en la base con un pozo de recogida para la instalación.

Cuando se utilice una fuente de combustible dedicada, se deberá conservar una muestra de la fuente en un recipiente transparente con tapa roscada, incluida una etiqueta con la fecha actual, y se mantendrá hasta que concluyan las actividades diarias de vuelo.

Control 4.4: Almacenamiento de CombustibleAntes de las pruebas y la autorización de uso, todas las instalaciones para el almacenamiento de combustible se dejarán asentar durante una hora por pie de profundidad de combustible después del reabastecimiento de los tanques o, si el combustible se conserva en tambos, cuando estos se hayan colocado en posición vertical. Los requisitos adicionales de almacenamiento incluyen:

• Habrá que identificar con letreros los sistemas de combustible durante el periodo de asentamiento, en los que se mencione el tiempo en que se terminará el asentamiento

• Todos los tanques de acero se recubrirán con un revestimiento epóxico autorizado si no se construyen con acero inoxidable

• Todos los sistemas de combustible de reciente construcción de la Compañía deberán tener conexiones soldadas y tubería de acero inoxidable.

Control 4.5: Combustible en TambosEl operador de aeronaves contará con procedimientos para el uso de combustible en tambos, los cuales requieren:

• Sellos asegurados, sin roturas, antes de su uso

• El consumo del combustible en un periodo de 12 meses a partir de la fecha de envase

• Los tambos se almacenarán en posición horizontal con tapones a las tres y nueve horas, que deberán tener un contacto mínimo con el suelo (uso de tiras de madera o equivalente) y cubrirse cuando sea posible

• El uso de combustible en tambos deberá cumplir con los procedimientos detallados de prueba y análisis de muestras

• Procedimiento de prueba con cápsulas de detección de agua o su equivalente autorizado

• Antes de abastecer de combustible las aeronaves, se bombeará una pequeña cantidad en un recipiente para eliminar contaminantes en la manguera y la boquilla.

Amenaza 4.0: Contaminación de CombustibleLa aeronave tuvo que aterrizar en un sitio no preparado, con señales mínimas, debido a la contaminación de combustible, lo que provocó la pérdida de potencia motriz y un accidente

Amenaza 5.0:Vuelo Controladoal Terreno (CFIT)

Amenaza Controles

NOCHE/IFRDos Tripulantes Entrenamiento SimuladorPlan de Vuelo IFRValidez, Aprox./Aterrizaje

Aprox. EstabilizadasProcedimientos GeneralesEntrenamiento CRM/ADM

VFR EspecialControl Datos de Vuelo Piloto AutomáticoTAWS

Amenaza 5.0: Vuelo Controlado al Terreno (CFIT)Una aeronave en condiciones de vuelo bajo el control de la tripulación aterriza (o amariza), lo cual provoca un accidente

Amenaza 4.0:Contaminación deCombustible

Pruebas de CombustibleFiltración de CombustibleMuestras de Combustible

Almacenamiento deMuestras de Combustible

Amenaza Controles

Combustible en Tambos


Control 7.1: Terminal Aérea de PasajerosLos aeródromos bajo la titularidad y operación de la Compañía deberán tener un área de espera para pasajeros que ofrezca seguridad, servicios básicos, protección contra los elementos y una barrera para separar el área de movimientos de aeronaves. Habrá que designar una separación para pasajeros en vuelos de llegada y partida.

En el área de espera, la cual también se usará para presentar información en video y acerca del proceso de documentación de los pasajeros, se mostrarán materiales escritos de seguridad con los que se reforzará información relevante de seguridad aérea.

Control 7.2: Áreas Designadas de CargaLos aeródromos bajo la titularidad u operación de la Compañía, helipads y helipuertos, tendrán un área designada de carga segura, que ofrecerá un entorno controlado, sin área de movimiento de aeronaves y vía pública.

Control 7.3: Control de PasajerosTodos los movimientos de los pasajeros desde y hacia el área designada de movimiento de aeronaves se realizarán bajo el control de un Oficial de Control de Pasajeros (PCO) designado o un Oficial de Aterrizaje en Helipuerto (HLO) que podrán transmitir señales o comunicarse con la tripulación de manera constante. La Compañía u operador de aeronaves podrán designar al PCO y, si es necesario, este podrá ser miembro de la tripulación en operaciones con tripulación múltiple.

Si no es miembro de la tripulación, la posición del PCO y HLO se identificará con un chaleco distintivo.

Control 7.4: Procedimientos en TierraEn el Manual de Operaciones se deberá hacer referencia al manejo y maniobras de las aeronaves en tierra.

Control 7.5: Ascenso y Descenso con Rotores en Movimiento

Durante el ascenso o descenso de pasajeros de helicópteros con los rotores en movimiento, el piloto a cargo del control solamente participará en tareas básicas de cabina de mando, relacionadas con la identificación de riesgos externos y el movimiento de pasajeros alrededor de la aeronave. La transferencia de pasajeros con los rotores en movimiento sólo se deberá hacer con la supervisión de un PCO o HLO designado.

Control 7.6: Faja de EstacionamientoEn todos los aeródromos bajo la titularidad o control de la Compañía, el operador de aeronaves evaluará la viabilidad operativa de la faja de estacionamiento para la operación de su tipo de unidades. Esto también implicará la consideración de otras actividades temporales de tráfico aéreo, operaciones de helicópteros, consideraciones de reabastecimiento y Número de Clasificación de Pavimentos (PCN). Si se trata de operaciones a largo plazo y, cuando sea conveniente, en la faja de estacionamiento se deberán pintar líneas de taxi específicas para el tipo de aeronaves contratadas, con el fin de eliminar obstáculos para las maniobras.

Control 7.7: Valla PerimetralEn los aeródromos bajo la titularidad o la operación de la Compañía se instalarán vallas perimetrales para impedir el paso de ganado, animales y transeúntes.

Control 7.8: Control de AeródromoTodos los aeródromos bajo la titularidad y operación de la Compañía tendrán personal encargado de su vigilancia y administración, así como de las normas de operación. Entre sus responsabilidades estará el conocimiento básico del sistema reglamentario de aviación local, los requisitos de certificación del aeródromo y la obligación de los oficiales del aeródromo de elaborar informes diarios respecto del mismo.

Control 6.1: Peso de los PasajerosPara aeronaves de alas fijas con un peso máximo bruto de despegue (MGTOW) menor de 5700 kg, y todos los helicópteros sin importar su MGTOW, se aplicará el peso corporal real (incluido equipaje de mano).

Si se siguen las recomendaciones operativas reglamentarias y del operador, se podrán considerar los pesos normales basados en promedios estacionales que acepte la Compañía para aeronaves de alas fijas con un MGTOW superior a 5700 kg si el especialista en aviación no ofrece una sugerencia alternativa.

Control 6.2: Peso de la CargaEl equipaje y la carga se pesarán por separado y aparecerán en el manifiesto; se tomarán las medidas necesarias para asegurar que los efectos de la lluvia no alteren el peso antes de la carga. Por lo general, esta última no se llevará en el compartimiento para pasajeros durante las operaciones de transporte de estos. Si es necesario, la carga se asegurará de manera adecuada con redes y correas y no deberá obstruir las salidas normales y de emergencia y, cuando sea viable, se ubicará frente a los pasajeros.

Control 6.3: Cálculos de Peso y EquilibrioAntes del despegue, el piloto al mando (PIC) se cerciorará de que los requerimientos de combustible y aceite sean correctos y que se hayan calculado los límites de peso y el centro de gravedad de la aeronave, además de que se encuentren dentro de los límites de vuelo. Se aceptará el uso de una hoja de carga autorizada y ésta deberá estar siempre disponible en la cabina de mando.

Control 6.4: ManifiestoSe deberá elaborar un manifiesto de pasaje para cada vuelo o, cuando sea el caso, para cada sector. Se registrará por lo menos el nombre completo de los pasajeros. En dicho manifiesto siempre habrá que referir el número exacto de ocupantes de una aeronave durante el vuelo y todo el tiempo deberá existir una copia disponible para el personal encargado del seguimiento del vuelo.

Control 6.5: Carga de Mercancías Peligrosas (Materiales Peligrosos)

El transporte de mercancías peligrosas deberá cumplir con las directrices actuales de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) (o normas como el Título 49 del Código de Reglamentos Federales) asociadas con los Reglamentos de Mercancías Peligrosas. El operador de aeronaves contará con procedimientos apropiados y personal capacitado para el transporte y aceptación de mercancías peligrosas. Toda la tripulación tendrá que haber concluido la capacitación para el reconocimiento de mercancías peligrosas en intervalos no mayores de dos años.

Control 6.6: Información para PasajerosAntes de iniciar el vuelo, a los pasajeros se les proporcionará información sobre procedimientos de emergencia y aspectos de seguridad. Entre la información mínima se incluirá:

• La instrucción de no fumar alrededor de la aeronave y en la faja de estacionamiento, o en cualquiera de las etapas del vuelo

• Descripción general de la aeronave y áreas específicas restringidas/peligrosas

• Localización de señales de no fumar y abrocharse los cinturones de seguridad

• Uso de cinturones de seguridad y arneses para sujetar los hombros

• Ubicación y operación de máscaras de oxígeno, si es el caso

• Formas de comunicación entre la tripulación y los pasajeros y posición de impacto

• Localización y uso de las salidas normales y de emergencia, así como el equipo salvavidas

• Orientación sobre el uso de dispositivos electrónicos personales (PED).

Control 6.7: Información PolíglotaCuando la lengua principal en el área de operaciones no sea inglés, el operador de aeronaves proporcionará letreros y placas de salida de emergencia en el idioma local y en ingles.

Amenaza 6.0: Carga IncorrectaLa carga incorrecta de pasajeros y su falta de conciencia sobre la seguridad causa un accidente

Amenaza Controles

Amenaza 7.0:Colisión en Tierra

Terminal de PasajerosÁrea de Carga DesignadaControl de PasajerosProcedimientos en Tierra

Rotores en MovimientoAscenso/DescensoFaja de EstacionamientoValla Perimetral

Control Aeródromo

Amenaza 7.0: Colisión en Tierra La colisión entre la aeronave y un objeto provoca un accidente aéreo

Amenaza Controles

Amenaza 6.0:Carga Incorrecta

Peso de los PasajerosPesos de la CargaPeso y Equilibrio Cálculos

ManifiestoMercancías Peligrosas

Información PasajerosInformaciónPolíglota


Control 9.1: Aeronaves MonomotorLas aeronaves monomotor sólo se usarán para vuelos de pasajeros en un entorno no hostil en condiciones visuales diurnas.

Todas las aeronaves monomotor usadas para el transporte de pasajeros deberán tener motores de turbina.

Control 9.2: Aeronaves MultimotorSe utilizarán aeronaves multimotor capaces de mantener un gradiente de ascenso neto de 1% por encima de la altitud segura inferior de ruta o 500 pies sobre el terreno en el área de operaciones con un motor inoperante (OEI) cuando existan las siguientes condiciones:

• Cuando se operen en entornos hostiles

• Cualquier parte del vuelo se hará con instrumentos (no visual) o en condiciones nocturnas

• Cuando se opere en vuelos prolongados sobre agua.

Control 9.3: Abasto de Partes de RepuestoLas organizaciones de mantenimiento tendrán una lista de Proveedores Autorizados incluidos en el programa de control de Aseguramiento de la Calidad para garantizar que las partes recibidas cumplan con las normas aprobadas de la FAA, datos de diseño autorizados (o equivalente) y estén en condiciones para la operación segura.

Control 9.4: HangaresLos hangares adecuados para el nivel de actividad realizado estarán accesibles para la operación de aeronaves en todos los contratos a largo plazo. Las operaciones de campo a largo plazo, especialmente en ambientes con lluvias intensas, árticos o desérticos, por lo menos tendrán instalaciones techadas para el servicio programado y no programado de aeronaves de campo.

Control 9.5: Control de Vibraciones en HelicópterosLos helicópteros en contratos a largo plazo tendrán un plan avalado por un especialista en aviación para ajustarse al Sistema de Monitoreo de Salud y Uso (HUMS) o al Sistema de Control de Vibraciones (VMS) del bastidor y el motor, en el que se habrán desarrollado y aprobado sistemas para el tipo de helicóptero. El operador de aeronaves seguirá procedimientos documentados para descargar y analizar datos de manera rutinaria.

Control 9.6: Control de Desempeño de MotoresTodas las aeronaves monomotor de turbina en contratos a largo plazo tendrán un plan avalado por un especialista en aviación para ajustarse al sistema de control automático y electrónico de desempeño de motores, cuando esté disponible para el tipo de aeronave. El operador de aeronaves seguirá los procedimientos documentados para descargar y analizar información de desempeño de los motores.

Control 9.7: Lista de Equipo Mínimo (MEL)Los operadores de aeronaves crearán una MEL para todas las aeronaves con contratos a largo plazo. Todos los equipos instalados en las aeronaves deberán ser funcionales si no se operan de acuerdo con la MEL aprobada, o según lo que determine la autoridad de aviación civil en un programa establecido para defectos diferidos. Estos programas no contravendrán el Certificado de Datos de Tipo o documentos equivalentes. El operador de aeronaves capacitará a la tripulación e ingenieros para que entiendan y operen la MEL aprobada.

Control 9.8: Sub-arrendamientoEl sub-arrendamiento (contratación cruzada) por parte del operador de aeronaves no se llevará a cabo si no se hace con la autorización documentada de la compañía contratante. Independientemente de la titularidad, las aeronaves contratadas deberán operarse y controlarse según el Certificado de Operadores Aéreos bajo el cual se realice su operación.

Control 8.1: Altitudes de CruceroEn todas las operaciones se intentará cumplir con las altitudes de crucero de la ICAO para vuelos VFR e IFR si las circunstancias, como el clima, no exigen seguir procedimientos no estándar. Cuando se identifiquen rutas de aves migratorias conocidas, se tomarán las medidas pertinentes para planear altitudes de crucero mayores de 3000 pies sobre el nivel del suelo.

Control 8.2: Espacio Aéreo Controlado por RadarSe considerará el uso de espacio aéreo controlado por radar cuando el piloto al mando deba determinar las altitudes de crucero.

Control 8.3: Control de Aves en el AeródromoCuando sea necesario, se hará un control activo de aves en todos los aeródromos bajo la titularidad y operación de la Compañía y la presencia de aves se registrará de manera periódica. Cuando sea posible, las aves se dispersarán o retirarán según las normas reglamentarias locales para la fauna silvestre. Se limitará la presencia de gramíneas, la eliminación de desechos a cielo abierto y la formación de estancamientos de agua para evitar la atracción de las aves.

Cuando se sepa de la presencia de aves, los operadores de aeronaves reducirán al mínimo el riesgo de golpearlas durante todas las operaciones.

Control 8.4: Sistema de Alerta de Tráfico y Evasión de Colisión (TCAS)

Las aeronaves con capacidad para realizar vuelos nocturnos, por IFR o bajo contrato a largo plazo, tendrán un TCAS. El operador de aeronaves contará con procedimientos documentados en los que se describirán las acciones por emprenderse en caso de que el TCAS active una alerta.

Control 8.5: Luces Estroboscópicas de alta IntensidadLas aeronaves en contratos a largo plazo que operen en espacios aéreos sin cobertura de radar y donde se considere que es elevada la posibilidad de tráfico conflictivo tendrán luces estroboscópicas de alta intensidad o luces de pulsos. Entre las posibles actividades conflictivas estarán los vuelos VFR a nivel bajo y las operaciones de alta densidad en espacios aéreos no controlados.

Amenaza 8.0: Colisión en AireAeronave y objeto chocan en el aire y se produce un accidente aéreo

Amenaza 9.0: Structural or Mechanical Failure La falla estructural o mecánica de la aeronave provocó la pérdida de control y una colisión

Amenaza Controles

Amenaza 9.0:

Falla estructural/Mecánica

MonomotorMultimotorAbasto de RefaccionesHangares

Control vibración de Helicópteros Control de Desempeñode Motores

Lista de equipo mínimo (MEL)Aeronaves Sub-arrendadas

Amenaza Controles

Amenaza 8.0:Colisión en Aire

Altitudes de CruceroEspacio Aéreo Controladocon Radar

Control de Aves en elAeródromo

TCASLuces Estroboscópicasde alta Intensidad


Defensa 11.1: Normas de Certificación de AeronavesLas aeronaves diseñadas según las más recientes normas de certificación han mejorado sus características de resistencia y sobrevivencia a accidentes en comparación con las aeronaves certificadas de acuerdo con estándares más antiguos. Cuando se seleccionen aeronaves para todos los contratos a largo plazo, se deberán tomar en cuenta las normas de certificación.

Defensa 11.2: Plan de Respuesta para EmergenciasTodas las operaciones aéreas (incluidos los aeropuertos bajo la titularidad o la operación de la Compañía) contarán con un Plan de Respuesta para Emergencias (ERP) acorde a las actividades realizadas. Entre los factores que se tomarán en cuenta estarán las limitaciones de “aterrizaje antes de la última noche”, consideraciones de exposición, medidas locales de Búsqueda y Rescate (SAR), riesgos asociados con el entorno y funcionarios encargados de la elaboración de informes.

Los ERP se deberán poner en práctica una vez al año para todas las operaciones a largo plazo, e incluirán documentos de enlace en los que se detallarán las líneas de comunicación entre la Compañía y el operador de aeronaves.

Defensa 11.3: Transmisor de Posición de EmergenciaEn todas las aeronaves contratadas se instalará un Transmisor de Posición de Emergencia (ELT) que cumplirá con los requisitos de la Orden de Normas Técnicas (TSO) 126 (406MHz) o equivalente. También se integrarán detalles de la parte responsable incluida en el registro del ELT como contacto principal en el Plan de Respuesta para Emergencias del operador de aeronaves.

Defensa 11.4: Rastreo de Vuelos por SatéliteTodas las aeronaves en contratos a largo plazo que operen en entornos hostiles contarán con sistemas de rastreo por satélite. El control del sistema estará a cargo de personal designado de rastreo de vuelos sin ninguna responsabilidad secundaria que, si es necesario, podrá iniciar el Plan de Respuesta para Emergencias. Los componentes del sistema incluirán una función de socorro en la cabina de mando con el audio correspondiente en la estación base, indicación de funcionalidad en la cabina de mando, teléfono satelital con respaldo de texto, sistema de control a través de Internet y posibilidad de ajustar los intervalos de emisión de informes con base en la altitud.

Defensa 11.5: Rastreo de VuelosCuando los vuelos se realicen fuera del espacio aéreo controlado o no estén sujetos a ninguna forma de reportes de posición, el operador de aeronaves, en colaboración con la Compañía, establecerán un sistema de rastreo de vuelos adecuado para las aeronaves. Todo el tiempo, será posible activar el Plan de Respuesta para Emergencias si se presenta una eventualidad o si se pierden las comunicaciones.

Defensa 11.6: Equipo de SobrevivenciaSe tendrá equipo de sobrevivencia adecuado para el área geográfica y las condiciones climáticas (mar adentro, selva, ártico, desierto, etcétera) en aquellas operaciones cuyos tiempos de rescate y respuesta requieran el uso del equipo.

Defensa 11.7: Chaleco de Sobrevivencia para la Tripulación con EPIRB

Las tripulaciones que operen helicópteros en entornos hostiles portarán un chaleco de sobrevivencia con al menos una Radiobaliza de Voz Indicadora de Posición de Emergencia por GPS (EPIRB).

Defensa 11.8: Botiquín de Primeros AuxiliosEn todas las aeronaves contratadas deberá haber por lo menos un botiquín de primeros auxilios.

Defensa 11.9: Requisitos de Vestuario de los PasajerosLos operadores pedirán a los pasajeros vestir ropa y zapatos apropiados para el entorno de vuelo, sin importar la duración del mismo.

Defensa 11.10: Grabadora de Voz en la Cabina de Mando (CVR)/Grabadora de Datos de Vuelo (FDR)

Las aeronaves en contratos a largo plazo y certificadas con capacidad para más de nueve pasajeros tendrán una grabadora de voz en la cabina de mando y una grabadora de datos de vuelo cuando estén disponibles para el tipo de aeronave.

Defensa 11.11: Arnés para el Torso SuperiorLos asientos para la tripulación y los pasajeros en todos los helicópteros y aeronaves monomotor contarán con arneses para el torso superior que se deberán usar de manera permanente.

Control 10.1: Política de Clima AdversoCuando las condiciones climáticas ofrecen la posibilidad de realizar operaciones de vuelo normales, o de hacer marginal la capacidad de llevar a cabo operaciones de rescate y respuesta adecuada, se creará una Política de Clima Adverso para establecer un proceso formalizado entre el operador de aeronaves y la compañía con respecto al momento de restringir o interrumpir temporalmente las operaciones de vuelo.

Control 10.2: Entrenamiento para Cizalleo del VientoLa tripulación de aeronaves en contratos a largo plazo se someterá a un proceso de capacitación permanente en el que se incluirán medidas de identificación y recuperación asociadas cuando se presenten fenómenos de cizalleo del viento o corrientes de aire descendentes.

Control 10.3: VFR MínimosLas aeronaves que operen en VFR volarán de acuerdo con las normas locales mínimas reglamentarias para operaciones bajo VFR para salidas, recorrido y etapas de vuelo. Se establecerán Procedimientos Operativos Normales Localizados para dichas áreas, como operaciones en selvas montañosas, donde puedan prevalecer condiciones VFR rápidamente cambiantes.

Control 10.4: Entrenamiento en Clima FríoLas tripulaciones que operan aeronaves en clima frío (suelo nevado o helado) deberán recibir cursos anuales de capacitación antes de que se inicie el invierno y que incluyan los siguientes aspectos:

• Inspecciones antes del despegue

• Anti congelamiento y deshielo incluida la aplicación de esquemas de demora

• Congelamiento durante el vuelo y riesgos inherentes

• Despegue, aproximación y aterrizaje operativos en clima frío

• Consideraciones de visibilidad, contaminación y desempeño en pista.

Entre los cursos gratuitos en línea actualmente disponibles que se refieren a los puntos anteriores están los de congelamiento de aeronaves de la NASA (http://aircrafticing.grc.nasa.gov/).

Control 10.5: Técnicas para Evitar Tormentas Eléctricas

En el Manual de Operaciones se describirán técnicas para evitar tormentas eléctricas durante la operación de aeronaves.

Control 10.6: Radar ClimatológicoTodas las aeronaves contratadas que deban operar por IFR o durante la noche contarán con un radar climatológico funcional. En el momento en que este deje de operar, las naves sólo se podrán volar en Condiciones Meteorológicas Visuales (VMC) y no en Condiciones Meteorológicas de Instrumentos (IMC), o por la noche, a menos que los pronósticos del tiempo informen sobre la poca probabilidad de tormentas eléctricas, relámpagos, turbulencias o frío extremo.

Amenaza 10.0: ClimaLas condiciones climáticas obligan a la aeronave a desviarse de su trayectoria de vuelo original y se produce un accidente aéreo

Amenaza Controles

Amenaza 10.0:Clima

Política de Clima Adverso Entrenamiento paraCizalleo del Viento

VFR MínimoEntrenamiento Clima FríoEvitar Tormentas EléctricasRadar Climatológico

Defensas 11.0: Accidente de Aeronaves Defensas atenuantes en caso de accidentes aéreos


Defensa 11.12: Restricciones para los Asientos Laterales

Se evitará la utilización de asientos laterales durante el despegue y el aterrizaje si no se usan arneses reglamentarios para los hombros y se informa a los pasajeros sobre la importancia de su uso adecuado.

Defensa 11.13: Cajas para Accidentes AéreosEn los aeródromos bajo la titularidad y operación de la Compañía, donde se lleven a cabo operaciones a largo plazo, existirán cajas para accidentes aéreos, accesibles para el personal en el aeródromo o helipuerto principal, donde se realicen operaciones a largo plazo. El contenido de estas cajas se ajustará al entorno y tipo de aeronave, pero al menos incluirá lo siguiente:

• Hacha de rescate

• Cizallas

• Palanca

• Gancho de retención

• Sierra de arco con seis hojas de repuesto

• Manta contra incendio

• Guantes a prueba de fuego

• Llave de tuercas ajustable.

Defensa 11.14: Brigada de BomberosEn todos los aeródromos o helipuertos bajo la titularidad u operación de la Compañía se tendrán los medios necesarios para el control de incendios con personal capacitado y experimentado en un número proporcional a los riesgos potenciales.

Defensa 11.15: SeguroSerá responsabilidad de la Compañía contratante determinar el nivel de seguro que se necesitará según sus normas de administración de riesgos.

Cada operador proporcionará pruebas documentales a la Compañía contratante de la cobertura de seguro requerida. Dicho seguro no se cancelará ni modificará materialmente durante la vigencia del contrato sin notificación escrita a la Compañía con una anticipación mínima de 30 días.

En el contrato, se designará a la Compañía como asegurada adicional.

Defensas 11.0 (cont.)

Apéndices

F l ight SaFety Foundat ion norma BáS ica de r ieSgoS en av iac ión – Sec to r de recu r so s © ve r s ión 32 0 ve r s i ó n 3 F l ight SaFety Foundat ion norma BáS ica de r ieSgoS en av iac ión – Sec to r de recu r so s © 2 1

Piloto al Mando – Aviones y Helicópteros Calificaciones > 5700 kg Multimotor < 5700 kg Multimotor(1) Monomotor

Licencia ATPL CPL CPL

Certificado de Vuelo por Inst. Mando, multimotor Mando, multimotor No se requiere

Experiencia

Total de Horas 3000 2500 2000

Mando Total 2500 1500 1500

Mando Total Aeronave Multimotor 500 500 N/A

Mando Total por Tipo(2) 100 100 100

Experiencia en área Topográfica Experiencia de un año en área similar a la especificada en el contrato (ártico, mar adentro, montañosa con gran altitud, selva, operaciones internacionales, etcétera).

Copiloto – Aviones y HelicópterosCalificaciones > 5700 kg Multimotor < 5700 kg Multimotor Monomotor

Licencia CPL CPL CPL

Certificado de Vuelo por Inst. Mando Copiloto

Experiencia

Total de Horas 500 250 250

Total Multimotor 100 50

Total por Tipo(2) 50 10 10

Piloto al Mando y Copiloto – Aviones y HelicópterosCalificaciones

Total de Horas 90 Días Anteriores(3) 50 horas, 10 por tipo de aeronave

Validez Nocturna 90 Días Anteriores Despegues y aterrizajes durante tres noches

CRM/ADM Inicial y Renovación Cada 2 años

Identificación Mercancías Peligrosas Cada 2 años

Registro de Accidente e Infracción Dos años sin accidentes por error humano, por someterse a revisión de Compañía de recursos

Personal de Mantenimiento – Aviones y HelicópterosCalificaciones Ingeniero jefe Ingeniero de línea

Tiempo total en Aeronaves/Helicópteros (lo que se aplique)

5 años 2 años

Calificación Motor/Bastidor/Aviónica (lo que se aplique)

Sí Sí

Registro de Accidentes e Infracciones Dos años sin accidentes por error humano, por someterse a revisión de Compañía de recursos

(1) Incluye los siguientes tipos de serie: King Air 300, Twin Otter, Beech 1900, CASA 212, Metro III/23 y Dornier 228.(2) Se puede usar capacitación basada en competencia (CBT) revisada y avalada por especialista en aviación, en lugar de las 100 horas.(3) Si no se cumple, vuelo de revisión gratuito por parte de piloto de revisión de compañía calificada.

Calificaciones y Experiencia de la Tripulación

Apéndice 1:

Helicópteros y Aeronaves

Equipo Multimotor Monomotor

Dos Transceptores de VHF

Requerido

Un Receptor de AF, si no se garantiza cobertura de VHF para toda el área

Transponder Modo C o S

TSO 126 ELT

GPS (IFR TSO requerido para vuelos nocturnos o IFR)

Arneses para Torso Superior (Sólo Helicóptero y Aeronave SE)

Botiquín de Primeros Auxilios

Un Extintor para Incendios

Equipo de Sobrevivencia Acorde al Entorno

Sistema PA Interno o medio efectivo para comunicarse con los pasajeros Necesario para transporte de pasajeros

Información Para Pasajeros

Piloto Automático o AFCS(1)

IFR o vuelo nocturno requerido

Opcional

Dos ADF, si sólo se permite aproximación NDB existe aproximación por instrumentos

Dos VOR/ILS

VSI Instantáneo

Radio Altímetro con alerta de audio/visual

Radar Climatológico de Color (véase sección 10.6)

TCAS

Requerido para contratos dedicados a largo plazo

TAWS

CVR/FDR, o según lo requiera CAA local

HUMS, UMS o VMS

FDM – contratos de más de 3 años

Luces Pulsadas de Alta Visibilidad, en áreas de tránsito

Espejos Externos para observación de áreaOpcional

Megáfono Externo para control de pasajeros

(1) Las siguientes aeronaves bimotor están exentas del requisito: DHC-6 Twin Otter, Beech 99, Beech 1900, Beech King Air 90/100/200, Embraer Banderante y Fairchild Swearingen Metro III/IV.

Adaptación Equipo Básico Aeronave

Apéndice 2:


AD Directrices de Navegabilidad

ADD Defecto Diferido de Aeronave

ADELT Transmisor Automático de Posición de Emergencias

ADM Proceso de Toma de Decisiones de la Tripulación

AFCS Sistema Automático de Control de Vuelo

AFM Manual de Vuelo de la Aeronave

AGL Sobre el Nivel del Suelo

ALAR Reducción de Accidentes Durante la Aproximación y

El Aterrizaje

AME Ingeniero de Mantenimiento de Aeronaves (Sin Licencia)

AOC Certificado de Operador Aéreo

APU Unidad de Potencia Auxiliar

AP Piloto Automático

AMSL Sobre el Nivel Medio del Mar

ARA Aproximación con Radar a Bordo

ASB Boletines de Servicio de Alerta

ATC Control de Tráfico Aéreo

ATPL Licencia de Piloto de Transporte Aéreo

AUW Peso Máximo al Despegue

AVAD Dispositivo de Alerta de Voz de Altitud

AVGAS Gasolina de Aviación (aeronaves de motor recíproco)

AVTUR Turbina de Aviación (aeronaves de turbina y a reacción)

AWOS Sistema Automático de Observación Meteorológica

BARS Norma Básica de Riesgos de Aviación

CAA Autoridad de Aviación Civil

CDP Punto Crítico de Decisión (operación de

helicópteros bimotor)

CFIT/W Vuelo Controlado en Terreno/Agua

COSPAS Sistema Ruso satelital usado para rastrear señales

de auxilio EPIRB

C OF G Centro de Gravedad (aeronave)

COM Manual de Operaciones de la Compañía

CPL Licencia de Piloto Comercial

CRM Administración de Recursos de la Tripulación

CVR Grabadora de Voz en la Cabina de Mando

DG Mercancías Peligrosas

DH Altitud de Decisión

DME Equipo para Medir la Distancia

DSV Unidades de Apoyo para la Instrucción

ECTM Supervisión de Desempeño Permanente de Los Motores

EGPWS Sistema Mejorado de Alerta de Aproximación al Terreno

E, I & R Dispositivos Electrónicos, Instrumentos y Radio

ELT Transmisor de Posición de Emergencia

EPIRB Radiobaliza Indicadora de Posición de Emergencia

EPR Tasa de Presión del Motor

ERP Plan de Respuesta para Emergencias

ETOPS Rendimiento Operativo de Bimotores en Vuelos Largos

ETP Punto de Tiempos Iguales

FAA Autoridad de Aviación Federal (EUA)

FADEC Control Digital del Motor Completamente Automático

FCU Unidad de Control de Combustible

FDR Grabadora de Datos de Vuelo

FDM Control de Datos de Vuelo

FOD Residuo (o Daño) de Cuerpo Extraño

FOqA Programa de Aseguramiento de Calidad en Operaciones

de Vuelo

FPSO Unidad Flotante de Producción, Almacenamiento y Descarga

GNSS Procedimientos de Aproximación por GPS

GPS Sistema de Posicionamiento Global

GPWS Sistema de Alerta de Aproximación al Terreno

H1 Categoría de control deincendios en helipuertos (unidades

con longitud general de hasta, pero sin incluir helicópteros,

de 15m) del anexo 14 de la ICAO

H2 Categoría de control de incendios en helipuertos (de 15m,

pero sin incluir unidades, hasta 24m) del anexo 14 de la

ICAO

H3 Categorías de control de incendios en helipuertos (de 24m,

pero sin incluir unidades, hasta 35m) del anexo 14 de la

ICAO

HF Alta Frecuencia

HLO Oficial de Aterrizaje en Helipuerto

HOMP Programa de Control de Operaciones en Helipuertos

HOR Tasa de Operación por Hora

HUET Entrenamiento para Salvamento Acuático en Accidentes de

Helicóptero

HUMS Sistema de Monitoreo de Salud y Uso

IAGSA Asociación Internacional de Seguridad Geofísica

Aerotransportada

IATA Asociación de Transporte Aéreo Internacional

ICAO Organización de Aviación Civil Internacional

ICUS Al Mando Bajo Supervisión

Abbreviaturas

Apéndice 3:

IFR Reglas de Vuelo por Instrumentos

IMC Condiciones Meteorológicas para Vuelo por Instrumentos

ILS Sistema de Aterrizaje por Instrumentos

IOSA Auditoría de Seguridad Operativa de la IATA

IRT Prueba de Comprobación de Instrumentos

IVSI Indicador Instantáneo de Velocidad Vertical

JET A1 Combustible para aviones de reacción con turbina

LAME Ingeniero Autorizado para Mantenimiento de Aeronaves

LOFT Entrenamiento de Vuelo Orientado a la Línea

LOS Sector de Obstáculo Limitado

LSALT Altitud Inferior Segura

MAP Punto de Aproximación Fallida

MAUW Peso Máximo al Despegue

MEL Lista de Equipo Máximo

MGTOW Peso Máximo Bruto al Despegue

MMEL Mel Maestra que emite el fabricante de la aeronave

MODU Unidad Móvil de Prácticas

MOE Exposición a Organización de Mantenimiento

MR Liberación de Mantenimiento

MSC Cuota FIja Mensual

MSDS Hoja de Datos de Seguridad Material

NDI Inspección No Destructiva

NDT Pruebas No Destructivas

NOTAM Aviso a Aviadores

NPA Aproximación de No Precisión

NVFR Reglas de Vuelo Visual Nocturno

OEI Un Motor Inoperante

OFS Sector Libre de Obstáculos

OGP Asociación Internacional de Productores de Petróleo y Gas

PCN Número de Clasificación de Pavimentos

PCO Oficial de Control de Pasajeros

PNR Punto de No Retorno

PPE Equipo de Protección Personal

PSR Punto de Retorno Seguro

PIC Piloto al Mando

PUS CaLendario de No Servicio Permisible

qAR Grabadora de Acceso Rápido

RA Análisis de Riesgos

RCC Centro de Coordinación de Rescate

RPT Transporte Público Normal

RVSM Separación Vertical Reducida Mínima

SART Baliza de Transporte de Búsqueda y Rescate

SARSAT Sistema satelital Estadounidense usado para el rastreo de

señales de auxilio EPIRB

SEIFR IFR Monomotor

SLA Zona de Aterrizaje Seguro

SMS Sistema de Administración de Seguridad

SOP Procedimiento Operativo Normal

STC Certificado Tipo Complementario

STOL Despegue y Aterrizaje Cortos

SVFR Reglas Especiales de Vuelo Visual

TAWS Sistema de Advertencia y Alerta de Aproximación al Terreno

TBO Tiempo Entre Revisiones

TCAS Sistema de Alerta de Tráfico Aéreo para la Prevención

de Colisiones

TCAS I Sistema de Alerta de Tráfico y Prevención de Colisiones.

Pantalla de Tráfico (solamente informativa)

TCAS II Permite la resolución de conflictos en pantalla y con audio

TEM Manejo de Errores y Amenazas

TLP Plataforma de Patas Tensionadas

TSO Orden de Normas Técnicas

TVF Punto Fijo de Validación de Objetivo

UMS Sistema de Control de Unidad

VFR Reglas de Vuelo Visual

VHF Frecuencia Muy Alta

VMC Condiciones Meteorológicas Visuales

VMS Sistema de Control de Vibraciones

VMCA Velocidad Mínima de Control – Aire

VOR Radiofaro Omnidireccional de VHF

VSI Indicador de Velocidad Vertical

VTOSS Velocidad de Despegue Seguro

VxP Sistema Chadwick para el análisis de vibraciones

en helicópteros

Vy Mejor Tasa de Ascenso

V1 Velocidad de Decisión Durante el Despegue

VR Velocidad de Rotación

V2 VeloCidad de Despegue Seguro

VNE Velocidad Máxima Posible


Operaciones de Carga Externas

Amenaza 17.0:Pérdida en Tierrade Control

Amenaza 16.0:Falla de Líneaen Tránsito

Amenaza 15.0:Pérdida de Controlen Vuelol

Amenaza 14.0:Liberación deCarga Inadvertida

Amenaza 13.0:Falla de Equipo Elevación

Amenaza 12.0:Agotamiento Combustible

18.0

Accidente de Aeronave

Amenaza

Medidas Recuperación:

Cascos Tripulación

Rastreo de Vuelo

Equipo de ElevaciónPrograma de Servicio

Mecanismo de LiberaciónManual y Eléctrico

Experiencia del PilotoHoras de Vuelo DiariasPiloto

Líneas con LastreVelocidad Máxima Posible

Información en TierraControl Aeronave en TierraPersonal de Tierra

Inspecciones VisualesGrilletes

Controles NormalizadosInterruptor de Liberación Protegida

Indicadores Remotos InstrumentosProcedimientos OperadorAeronave

Curva de Límite de ManiobraLínea Corta

Construcción Carga

Controles

Espejos ExternosPeso de la CargaSin PasajerosCable Seguro

Reserva de CombustibleLuz de Bajo Nivel

Figura 2: Diagrama de controles de administración de riesgos y medidas de recuperación para cargas externas

Apéndice 4:

Control 13.1: Equipo de Izamiento Sin importar si se usan accesorios de acero, Kevlar u otro material sintético, el operador de aeronaves se asegurará de que la funcionalidad y carga segura de trabajo certificada del equipo sea adecuada para la tarea y apropiada para el material que se use para la cuerda.

Control 13.2: Programa de Servicio El equipo de izamiento se apegará a un esquema de mantenimiento en el que se proporcionará toda la información necesaria respecto de las inspecciones, certificación y funcionalidad. Las copias de este esquema de servicio estarán a disposición de los representantes del operador de aeronaves en el sitio.

Control 13.3: Inspecciones Visuales Personal adecuadamente calificado revisará diario todo el equipo de izamiento (cables, cuerdas, correas, canastas, eslabones giratorios, grilletes, etcétera) antes del vuelo. Cualquier indicio de desgaste, deshilachado, corrosión, retorcimiento o deterioro implicarán la eliminación del equipo.

Control 13.4: Grilletes Los grilletes usados para enlazar el cable con la aeronave cumplirán con las normas para complementos específicos del Manual de Vuelo respecto del diámetro de los arillos de los grilletes y su uso con los tipos de gancho correspondientes en la aeronave.

Control 12.1: Reserva de CombustibleTodo el tiempo se mantendrá una reserva mínima de combustible para 20 minutos.

Control 12.2: Luz de Bajo NivelCuando existan para el tipo de aeronave, se instalará una luz de advertencia de nivel bajo de combustible.

Amenaza 12.0: Agotamiento Combustible – Operaciones de Carga ExternasEl helicóptero opera con carga mínima de combustible para aumentar capacidad de elevación y se queda sin combustible, se incendia un motor y pasa un accidente

Amenaza 13.0: Falla de Equipo de Izamiento – Operaciones de Carga Externas El helicóptero opera con carga mínima de combustible para aumentar capacidad de elevación y se queda sin combustible,se incendia un motor y pasa un accidente

Amenaza Controles

Reserva de CombustibleNivel Bajo Ligero

Amenaza 12.0:Agotamiento Combustible

Amenaza Controles

Amenaza 13.0:Falla de Equipode Izamiento

Calendario de ServicioEquipo de Izamiento

Inspecciones VisualesGrilletes


Control 14.1: Mecanismos de Liberación Eléctricos y Manuales

La aeronave contará con mecanismos funcionales de liberación eléctricos y manuales y uno de liberación manual externo en el gancho.

Control 14.2: Controles Normalizados Cuando sea práctico, para aeronaves del mismo o similar tipo, el operador de aeronaves normalizará los interruptores eléctricos de liberación de carga, especialmente cuando estén en controles cíclicos y colectivos.

Control 14.3: Interruptor de Liberación Protegida Cuando sea posible para el tipo, todos los interruptores eléctricos de liberación se protegerán para evitar la activación inadvertida.

Control 14.4: Construcción de la Carga El operador de aeronaves se asegurará de que personal debidamente calificado estibe todas las cargas.

Amenaza 14.0: Liberación Inadvertida Carga – Operaciones de Carga ExternasLa carga se libera inadvertidamente durante el vuelo, cae a tierra y provoca un accidente

Amenaza Controles

Amenaza14.0:LiberaciónInadvertida Carga

Mecanismo LiberaciónEléctrico y Mecánico

Controles NormalizadosInterruptor LiberaciónProtegida

Construcción de Carga

Apéndice 4:

Control 15.1: Experiencia del PilotoLas tripulaciones dedicadas a tareas de carga externa deberán cumplir con los siguientes requisitos mínimos:

• Conclusión exitosa del programa de capacitación de carga externa del operador diseñado para la referencia vertical y línea larga (>50 pies) o línea corta (<50 pies), lo que se aplique

• 200 horas de operaciones de carga externa, 100 de las cuales deberán ser de referencia vertical, si se usan en esa función

• Una prueba anual de línea larga y base de carga externa, o ambas, con una verificación del operador y capacitación del piloto al mando.

Control 15.2: Horas de Vuelo Diarias del PilotoCuando los movimientos de carga sean más de tres (3) por Hora, se agregarán las siguientes horas de vuelo a:

Operación de un solo piloto Operación de dos pilotos

Tres horas de vuelo máximo por periodo de vuelo, seguidas de un descanso de 30 minutos. El reabastecimiento en marcha no constituye un descanso.

Cinco horas máximo de vuelo por periodo de vuelo, seguidas de un periodo de descanso de 60 minutos.

Seis horas máximo de vuelo por día natural.

Ocho horas máximo de vuelo por día natural.

Control 15.3: Indicadores de Instrumentos RemotosPara operaciones de un piloto con técnicas de referencia vertical y en los casos en que este no pueda verificar los instrumentos de la aeronave, cuando sea posible para el tipo de aeronave, se instalará la indicación remota de la luz de advertencia y el indicador de torsión.

Control 15.4: Operador de Aeronaves – Procedimientos El operador de helicópteros tendrá procedimientos documentados enfocados en los requisitos de competencia de la tripulación y personal de tierra (cuando sea el caso) que participen en operaciones de carga externa. La capacidad de operar en las condiciones ambientales y de terreno donde se realicen las actividades será parte de los procedimientos de competencia.

Control 15.5: Espejos Externos en la Aeronave Cuando estén disponibles para el tipo de aeronave, se le instalarán espejos externos para ver el área de ganchos.

Control 15.6: Peso de la CargaTodas las cargas tendrán pesos exactos que se darán al piloto antes de cada operación. Se pueden usar planes de carga normales siempre y cuando los pesos se conozcan con precisión (compresores, desgaste del equipo, bolsas de muestra, etc). Cuando sea operativamente necesario, en la aeronave se instalará un medidor de carga.

Control 15.7: Sin Pasajeros No se permitirá el transporte de pasajeros en helicópteros durante operaciones de carga externa, incluido el tránsito con una línea vacía acoplada. Si la aeronave se usa para operaciones de pasajeros sin carga en cualquier momento, se deberá cumplir con los requisitos para arneses de los asientos de la Defensa 11.11.

Control 15.8: Cable SeguroCuando haya para el tipo de aeronave, se instalarán conjuntos de protección para evitar que los cables rocen y se estropeen en las zapatas de aterrizaje/fuselaje.

Amenaza 15.0: Pérdida Control Durante el Vuelo – Operaciones de Carga ExternasLas maniobras inadecuadas durante el vuelo provocan pérdida de control y accidente aéreo

Amenaza Controles

Indicadores deInstrumentos RemotosOperador de Aeronaves – Procedimientos

Amenaza 15.0:Pérdida ControlDurante el Vuelo

Experiencia del PilotoHoras de Vuelo Diariasdel Piloto

Espejos ExternosPeso de la CargaSin PasajerosCable Seguro


Apéndice 4:

Control 16.1: Líneas con LastreEn caso de que se transporten sin carga, a las líneas largas se les agregará un lastre adecuado. Se implantarán verificaciones antes del despegue, diseñadas para que toda la tripulación involucrada en cargas repetitivas sepa el momento en que se agreguen las cargas.

Control 16.2: Velocidades Máximas (Vne)Toda la tripulación conocerá las velocidades máximas permisibles (Vne) antes del inicio de las operaciones. Si el indicador de velocidad del aire de la aeronave (ASI) se calibra en unidades de medición diferentes de las velocidades Vne documentadas, se deberá realizar una evaluación separada de riesgos y revisarse con el personal especializado en aviación antes del arranque.

Control 16.3: Límite de Maniobra EnvolventeLa tripulación conocerá y entenderá todas las velocidades de tránsito seguro, banco de ángulo máximo, tasa máxima permisible de descenso y manejo general asociado con operaciones de carga estable antes del inicio de las operaciones.

Control 16.4: Línea Corta (< 50 pies)No se permitirá el tránsito con una línea corta sin carga integrada.

Amenaza 16.0: Daño de Línea en Tránsito – Operaciones de Carga ExternaLa carga se desprende de la línea, o ésta se queda vacía lo cual, sobre cierta velocidad, hace que se doble hacia arriba y vaya atrás en el rotor de la cola, con lo cual se provoca un accidente

Amenaza Controles

Amenaza16.0:Daño de Líneaen Tránsito

Líneas con LastreVelocidades Máximas

Límite de ManiobraEnvolventeLínea Corta

Defensa 18.1: Cascos para la Tripulación La tripulación que participe en actividades de carga externa deberá usar cascos de seguridad que cumplan con las normas industriales correspondientes.

Defensa 18.2: Rastreo de Vuelos Se deberá mantener una comunicación continua positiva y rastreo de vuelo con la tripulación mediante personal de apoyo en tierra o personal designado de rastreo de vuelo. Se deberán programar llamadas de operaciones normales para cada 15 minutos, pero no más de 30 minutos.

Defensas 18.0: Accidente de Aeronave – Operaciones de Carga Externa Defensas de mitigación en caso de accidente de aeronave.

Control 17.1: Información en TierraEl piloto al mando de la aeronave se asegurará de que el personal dedicado a operaciones de carga externa sea consciente de las expectativas del operador antes del inicio de las operaciones. La información incluirá todos los escenarios de emergencia aérea en los que se podría ver involucrado el personal en tierra.

Control 17.2: Control de Aeronave en TierraUn piloto deberá permanecer todo el tiempo en los controles de un helicóptero operativo en marcha cuando esté en tierra. Bajo ninguna circunstancia, se deberán dejar desatendidos los controles cuando la nave esté encendida, incluso para ayudar en actividades como el reabastecimiento en marcha o el aseguramiento de carga.

Control 17.3: Personal de Tierra El personal en tierra usará equipo de protección personal (PPE), incluidos cascos rígidos con correas para la barbilla, lentes resistentes a impactos, guantes, zapatos industriales y aparatos para comunicarse con la tripulación, además de chalecos distintivos.

Amenaza 17.0: Pérdida de Control Tierra en Tierra – Operaciones de Carga ExternasLa negligencia en cuanto a las operaciones en tierra genera la falta de control de la carga y la aeronave y se produce un accidente de aeronave

Amenaza Controles

Amenaza17.0:Pérdida de ControlTierra en Tierra

Información en TierraControle de AeronavePersonal de Tierra


Apéndice 5:

Operaciones Costa Afuera

Figura 3: Esquema de Controles de Administración de Riesgos de Aviación y Medidas de Control de Recuperación de Operaciones mar Adentro

Amenaza 23.0:Combustible AeronaveComplicación

Amenaza 22.0:Operación de Izamiento de Rescate

Amenaza 21.0:Colisión en Helipuerto

Amenaza 20.0:CFIT/W Noche

Amenaza 19.0:Interfase deHelicóptero a Navío

24.0

Accidente Aeronave

Amenaza

Medidas recuperación:

Sistema Flotación Aeronave

Ventanas Automáticas

Salida de EmergenciaSistema de Iluminación

Balsas Salvavidas

Balsas de Montura Externa

Chalecos Salvavidas

Trajes de Supervivencia

HUET

Sistema PA

Comunicación Pasajeros a Tripulación

Inf. Seguridad mar Adentro

Equipaje en Cabina

Rastreo de Vuelo

Equipo de Sobrevivencia

Plan Respuesta Emergencias

Proc. Respuesta Emergencias

Limitaciones Noche Previa

Vuelos Noct. Pasajeros

Balsa Salvavidas Unida

Baliza Acústica

Validez NocturnaHorario Nocturno mar AdentroProcedimientos Nocturnos mar AdentroValidación de Vuelo Nocturno

Inspección del Sistema de ReabastecimientoAlternativas mar Adentro

Política Nocturna MedevacRadio AltímetrosRadar Climatológico

Controles

Experiencia en IzamientoPrograma de Capacitación

Equipo de IzamientoOperaciones Nocturnasde Izamiento

Control HelipuertoInspección Helipuerto

Diseño HelipuertoDesempeño Helipuerto

Operaciones Helicóptero/NavíoOperaciones de Navío

Límites (PRH) Cabeceo,Balanceo y Arrastre

Control 19.1: Operaciones Helicóptero/NavíoTodas las operaciones de helicóptero a navío se realizarán según las

normas de la Guía de la Cámara Internacional de Navegación (ICS)

para operaciones de helicópteros/navíos.

Control 19.2: Operaciones de NavíosLas embarcaciones flotantes incluyen buques de almacenamiento de

producción flotante (FPSO), unidades móviles de perforación (MODU),

navíos de apoyo para operaciones submarinas (DSV), torres de

perforación y buques sísmicos.

El cabeceo, balanceo y arrastre de buques flotantes se medirá lo más

cerca posible al nivel de la helipad para obtener valores precisos que

se puedan comunicar al helicóptero desde el navío, y para que la

tripulación verifique si se encuentran dentro de los límites antes

del aterrizaje.

Control 19.3: Cabeceo, Balanceo y Arrastre (PRH) Límites para el AterrizajePara operaciones con pistas flotantes, el operador de aeronaves tendrá

límites de cabeceo, balanceo y arrastre validados por la industria

(como los límites de aterrizaje en buques flotantes de la Agencia

de Certificación de Helipuertos) documentados en su Manual de

Operaciones.

Amenaza 19.0: Interfase Helicóptero a Navío – Operaciones Costa AfueraUn helicóptero realiza operaciones con una estructura flotante y se impacta en la pista

Amenaza Controles

Amenaza 19.0:Interfase Helicópteroa Navío

Operaciones Helicóptero/NavíoOperaciones de Navíos

Límites (PRH) Cabeceo, Balanceo, y Arrastre


Control 20.1: Validez NocturnaLas tripulaciones en altamar programadas para actividades de apoyo nocturno mantendrán una recencia de aterrizaje de tres noches cada 90 días.

Control 20.2: Horario Nocturno mar AdentroLa tripulación tendrá 25 horas nocturnas en altamar antes de operar como piloto al mando nocturno mar adentro.

Control 20.3: Procedimientos Nocturnos mar AdentroLas operaciones nocturnas mar adentro las realizarán dos pilotos calificados, en una aeronave multimotor que se operará y estará equipada para volar según las Reglas de Vuelo por Instrumentos. Los operadores de aeronaves contarán con Procedimientos Operativos Normales (SOP) para operaciones nocturnas mar adentro en los que se hará referencia a criterios de aproximación estabilizada y protocolo general de aproximación fallida.

Control 20.4: Validación de Vuelo NocturnoSe deberán realizar vuelos gratuitos de validación por parte de personal de verificación y capacitación debidamente calificado a todas las plataformas de reciente construcción lo más cerca del inicio de operaciones para validar los helipads y la iluminación de las plataformas, así como las aproximaciones por instrumentos/visuales a las plataformas en ambientes circundantes.

Control 20.5: Política de Evacuación Médica Nocturna (Medevac)

La Compañía, con asesoría del operador de aeronaves, establecerá una política de evacuación médica (medevac) nocturna cuando sea necesario. Como reconocimiento del perfil de mayor riesgo, sólo se solicitarán vuelos nocturnos de evacuación médica cuando la vida se vea amenazada, en situaciones en las que el Administrador de la Instalación Mar Adentro (OIM) no considere la estabilización del paciente como opción hasta la llegada del auxilio, con base en la opinión del personal medico.

Control 20.6: Radio Altímetros FuncionalesTodos los helicópteros que operen mar adentro deberán estar equipados por lo menos con un radio altímetro de dos pantallas, que serán funcionales para vuelos nocturnos o por IFR. Este requisito elimina los lineamientos de la MEL reglamentaria autorizada.

Control 20.7: Radar ClimatológicoTodos los helicópteros que operen de noche o por IFR mar adentro tendrán un radar climatológico de color con una escala de rango mínima de 2.5 nm y graduaciones de escala de rango de medio nm.

Amenaza 20.0: Vuelo Nocturno Controlado en Terreno/Agua (CFIT/W) – Operaciones mar Adentro El helicóptero en vuelo nocturno llega al agua en condiciones operativas y funcionales

Amenaza Controles

Amenaza 20.0CFIT/W Noche

Validez NocturnaHorario Nocturno AltamarProc. Nocturnos AltamarValidación Vuelo Nocturno

Política Nocturna MedevacRadio AltímetroRadar Climatológico

Apéndice 5:

Control 21.1: Control de Helipuerto – Oficial de Aterrizaje de Helicóptero (HLO) y Asistentes

Todas las instalaciones mar adentro tendrán un HLO capacitado para todos los movimientos de helicóptero con responsabilidades y obligaciones claramente definidas en un Manual HLO corriente y actualizado. Cada tres años se programará capacitación recurrente.

El personal designado como asistente para el HLO recibirá capacitación formalizada y documentada de un HLO aprobado y, cuando sea posible, se incluirá la participación en prácticas periódicas de emergencia.

Además del PPE normal, todo el personal en helipuertos portará y se identificará con un chaleco de alta visibilidad.

Control 21.2: Inspección de HelipuertosEn todos los helipuertos se realizará una inspección anual a cargo de especialistas en aviación debidamente capacitados o el operador de aeronaves. El HLO conservará las observaciones documentadas y planes de acción de las inspecciones.

Antes del inicio de operaciones con un nuevo helipuerto o con un nuevo operador en un helipuerto existente, personal experimentado y calificado del operador de aeronaves hará una inspección e informará a todo el personal relevante en alta mar sobre las prácticas y procedimientos operativos seguros para el tipo de helipuerto en uso.

Control 21.3: Diseño de HelipuertosSi los requisitos reglamentarios no especifican nada en contrario, todos los helipuertos nuevos cumplirán con las normas del Anexo 14 ‘Aeródromos’ Volumen II de la ICAO y se diseñarán para recibir el helicóptero más grande anticipado durante el periodo de vida útil de la estructura. Para la implantación práctica, se deberán aplicar las normas y prácticas, CAP 437 ‘áreas de aterrizaje de helicópteros en alta mar’ y el Manual de Helicópteros de la ICAO.

Es posible que los helipuertos montados en proa en FPSO requieran pistas de diámetro normal de hasta 1.5D (D = longitud general del helicóptero con los rotores en operación) por consideraciones de PRH. Se buscará la asesoría de especialistas en aviación antes de la revisión de diseño final.

Sólo se podrá aterrizar un segundo helicóptero en una pista obstruida si se evalúan los riesgos que plantean todos los aspectos y se revisan con un especialista en aviación antes de iniciar la actividad, además de incluir un procedimiento en los Procedimientos Operativos Normales o Manual de Operaciones del operador.

Control 21.4: Desempeño de HelicópterosSe realizarán vuelos nocturnos en helicóptero en altamar para reducir al mínimo el tiempo de exposición sobre el borde de la helipad y se operarán de acuerdo con los requisitos de desempeño Clase 2, o mejor aún, en forma permanente.

Amenaza 21.0: Colisión en Helipuerto – Operaciones mar Adentro El helicóptero choca con un obstáculo en el helipuerto y se cae al mar junto a la plataforma

Amenaza Controles

Amenaza 21.0:Choque en Helipuerto

Control de HelipuertoInspección de Helipuerto

Diseño de HelipuertoDesempeño de Helicóptero


Apéndice 5:

Control 22.1: Experiencia en Izamiento de la Tripulación

La tripulación asignada a operaciones por izamiento habrá concluido un programa de capacitación aprobado y documentado que revise el personal especializado en aviación de la Compañía. Para mantener los conocimientos, un mínimo de tres ciclos de izamiento en los últimos 12 meses formará parte del programa de capacitación para toda la tripulación.

Control 22.2: Programa de CapacitaciónEl operador de aeronaves establecerá un programa documentado de capacitación y criterios mínimos de calificación para todo el personal que participe en operaciones de izamiento, incluidos (pero no limitados a) la tripulación, el operador de la grúa y el buzo debajo del cable (cuando sea el caso).

El programa de capacitación incluirá un curso de competencia inicial seguido de un curso anual de actualización.

Control 22.3: Equipo de IzamientoTodo el equipo de funciones específicas incluida la grúa, el dispositivo de izamiento, arneses, PPE y herramientas asociadas, se someterá, por lo menos, a mantenimiento, pruebas y certificación de acuerdo con el programa de mantenimiento que autoricen los fabricantes.

Control 22.4: Operaciones de Izamiento Nocturno mar Adentro

Las operaciones nocturnas de izamiento sólo se realizarán en una aeronave específicamente equipada para la tarea (incluida la posibilidad de realizar vuelos estacionarios automáticos) y con una tripulación específicamente entrenada en operaciones de izamiento

Control 23.1: Inspección del Sistema de Reabastecimiento

Se realizará una inspección inicial y luego anual de la instalación del sistema de combustible mar adentro a cargo del especialista en aviación de la Compañía o el operador de aeronaves. El programa de inspección incluirá la revisión de los procedimientos de reabastecimiento que incluyen la comprobación diaria, la toma de muestras y prácticas de retención de las mismas.

Control 23.2: Alternativas mar AdentroNo se aplicará el cálculo de combustible de una vía y desviación alternativa sólo en altamar a menos que las instalaciones mar adentro cuenten con autorización para aterrizajes OEI por parte de un asesor especialista en aviación.

Amenaza 22.0: Operaciones de Rescate por Izamiento El helicóptero debe realizar operaciones de izamiento y, debido a un error en las mismas, se presenta una situación fuera de lo normal y sucede un accidente

Amenaza 23.0: Complicación de Combustible de Aeronave – Mar Adentro El helicóptero tiene complicaciones de abastecimiento, lo cual provoca el incendio de los motores y surge un accidente

Amenaza Controles

Amenaza 22.0:Operación de Rescatepor Izamiento

Experiencia de IzamientoPrograma de Capacitación

Equipo de IzamientoOperaciomes NocturnasIzamiento

Amenaza Controles

Amenaza 23.0:ComplicaciónCombustible Aeronave

Inspección SistemaReabastecimientoAlternativas mar Adentro

Defensa 24.1: Sistema de Flotación de AeronavesLos helicópteros para operaciones mar adentro tendrán un sistema de flotación automático. Se instalarán sistemas de inflación automática en aeronaves cuando se disponga de ellos para el tipo de aeronave.

Defensa 24.2: Ventanas AutomáticasCuando haya una modificación autorizada, se deberán instalar ventanas automáticas.

Defensa 24.3: Sistema de Iluminación Salidas de Emergencia

Cuando haya una modificación aprobada, se deberán instalar ventanas automáticas.

Defensa 24.4: Balsas SalvavidasSe incluirán dos balsas salvavidas aprobadas que sean reversibles o auto-corregibles, de doble cámara y capaces de asegurarse a la aeronave, a las que se tendrá acceso en caso de amarizaje forzoso. Cada balsa tendrá una capacidad de carga igual o mayor que el número total de ocupantes transportados en la aeronave.

Defensa 24.5: Balsas Salvavidas Montadas en el Exterior

Cuando exista una modificación autorizada, las balsas salvavidas montadas en el exterior se integrarán al helicóptero y se podrán desplegar a nivel interno o externo.

Defensa 24.6: Chalecos SalvavidasCuando se realicen operaciones en altamar, todo el tiempo se deberán usar chalecos salvavidas con doble cámara fabricados según el TSO aprobado por una autoridad de aviación. Cuando los apruebe una autoridad local, se preferirán los chalecos salvavidas con cintas para la entrepierna más que los no cuenten con ellas.

Defensa 24.7: Trajes de SobrevivenciaSe proporcionará trajes de sobrevivencia certificados para su uso por parte de la autoridad reglamentaria local a la tripulación y pasajeros de helicópteros en operaciones mar adentro en entornos hostiles y cuando se determine en la evaluación de riesgos.

Defensa 24.8: Entrenamiento para Evacuación de Helicópteros Bajo el Agua (HUET)

La tripulación y los pasajeros concluirán un curso completo HUET que incluya el uso de un simulador de capacitación de egreso modular (METS) por lo menos una vez cada cuatro años si las reglas locales no imponen una frecuencia mayor o si se establece un proceso de variación interna.

Defensa 24.9: Sistema de Voceo (PA)El helicóptero tendrá un sistema PA con claridad y volumen suficiente para que los pasajeros puedan entender instrucciones de la tripulación todo el tiempo que dure el vuelo.

Defensa 24.10: Comunicación Entre Pasajeros y Tripulación

Se contará con un medio de comunicación entre los pasajeros y la tripulación. Cuando sea posible, este consistirá por lo menos en un teléfono de dos vías para un pasajero designado.

Defensa 24.11: Información Sdicional de Seguridad mar Adentro

Además de los requisitos de información incluidos en la Sección 6.6, los siguientes aspectos se transmitirán (pero no se limitarán a) en un video informativo antes de abordar la aeronave en viajes desde y hacia el mar.

• Demostración del uso de chalecos salvavidas en el helicóptero

• Información sobre el uso adecuado de trajes de sobrevivencia, incluida la necesidad de portar trajes cerrados con cremallera y capuchones y guantes antes del abordaje o según lo instruya el piloto al mando

• Demostración de despliegue y abordaje de balsas salvavidas

• Demostración del despliegue de todo el equipo de sobrevivencia

• Instrucciones de abordaje y desembarque.

Defensa 24.12: Equipaje en CabinaSólo se permitirá portar libros de pasta blanda o revistas bien empastadas como equipaje de mano. Se prohíbe específicamente el uso de portafolios, computadoras portátiles y periódicos como equipaje de mano; estos se deberán asegurar en el compartimiento para equipaje.

Defensas 24.0: Accidente de Helicóptero – Operaciones mar Adentro Defensas de mitigación en caso del accidente de una aeronave


Appendix 5:

Defensa 24.13: Rastreo de VueloEl seguimiento dedicado del vuelo de aeronaves estará a cargo de una persona responsable capaz de iniciar el Plan de Respuesta para Emergencias. El seguimiento de vuelo deberá consistir por lo menos en contacto radial permanente, con intervalos de reporte de la aeronave en los que se detalle la posición de la unidad y la altitud no deberá ser mayor de 15 minutos.

Cuando sea posible, y según el tipo de aeronave volada, se incluirá un sistema de satélite autorizado para mejorar el sistema de rastreo de vuelo. Los intervalos de reporte de satélite se incrementarán a dos minutos con frecuencias mayores de emisión de informes en niveles más bajos, y se podrán utilizar en lugar de las transmisiones de radio programadas.

Defensa 24.14: Equipos de SobrevivenciaEn las balsas salvavidas se incluirán y empacarán equipos de sobrevivencia mar adentro que, por lo menos, cumplirán con las normas reglamentarias locales.

Defensa 24.15: Plan de Respuesta de Emergencia (ERP)En los Planes de Respuesta para Emergencias se incluirá una sección para emergencias de aviación mar adentro.

Defensa 24.16: Ejercicios de Respuesta ante Emergencias

Se realizarán ejercicios de emergencia (por lo menos en computadora) con objetivos específicos 30 días antes de iniciarse un nuevo proyecto y posteriormente una vez al año para operaciones permanentes.

Para probar la integridad del ERP, se diseñarán escenarios críticos que implicarán oscuridad total, clima y disposición de la aeronave para el ejercicio.

Durante el ejercicio se probarán y validarán los sistemas de comunicación entre la Compañía, el operador de la aeronave y los recursos SAR.

Defensa 24.17: Limitaciones LuminosasLos vuelos diurnos mar adentro se deberán programar para que los helicópteros aterricen 30 minutos antes de la puesta oficial del sol. Se deberá reducir aún más la duración de los vuelos diurnos mar adentro, donde el amarizaje antes de la noche limitaría la capacidad de rescate durante el tiempo anticipado de sobrevivencia de los ocupantes, para permitir la respuesta adecuada.

Defensa 24.18: Vuelos Nocturnos de Pasajeros mar Adentro

Los vuelos nocturnos de pasajeros solo se realizarán después de la evaluación de riesgos que implique al operador de aeronaves. Por lo menos, este RA incluirá:

(1) la existencia, disponibilidad y efectividad de recursos SAR nocturnos disponibles

(2) tiempos de respuesta SAR; y

(3) tiempos de sobrevivencia del personal tomando en cuenta las condiciones ambientales y las medidas de mitigación (como trajes de sobrevivencia). En este análisis se esperaría la disponibilidad de helicópteros SAR nocturnos con capacidad de izamiento.

Defensa 24.19: Balsa Salvavidas AcopladaPara operaciones a largo plazo habrá que considerar la posibilidad de solicitar al operador de aeronaves que establezca una balsa salvavidas acoplada para complementar el izamiento u otras formas de rescate, especialmente si los tiempos anticipados de sobrevivencia en el mar son marginales. Además de la capacitación inicial de la tripulación, se deberá mantener un requisito anual de actualización.

Defensa 24.20: Baliza Acústica Todos los helicópteros que realicen vuelos mar adentro tendrán una baliza acústica subacuática (generador de pulsos) que transmitirá al momento de inmersión. Si cuentan con una CVR, la baliza se agregará a la CVR.

Defensas 24.0 (cont.) Notas


Notas

Contacto:

BAR Standard Program Office

Flight Safety Foundation Regional Office GPO Box 3026

Melbourne, Victoria 3001, Australia

Telephone: +61 1300 557 162 Fax: +61 1300 557 182

Email: [email protected] Web: www.flightsafety.org

Flight Safety Foundation Headquarters

601 Madison Street, Suite 300 Alexandria, Virginia US 22314-1756

Versión 3 Junio 2010

Perseguir la mejora continua de la seguridad de la aviación mundial y la prevención de accidents

norma básica de riesgos en aviación

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