Nr. 1 - 2014 - Utgitt siden 1946 Utgiver: Statsbanenes Verkstedarbeiderforening, Oslo

verkstedarbeideren.no

På tokt med Brizo

Side 10

Norges framtidige jernbane

Side 6

NSB-sjef på feilspor Side 4

Verkstedarbeider- skolen

Side 7 Et svik mot godstrans-port på jernbanen

Side 8 Några funderinger i Påsktider

Side 12

Side 2

Foto: Ove Hansen

2

Det var også mange av våre yngre medlemmer på møtet i år, det lover godt for framtiden for foreningen. Gjester var foreningens æresmedlem Torgrim Elsrud, Kjell Næss fra Norsk Jernbaneforbund, Håvard Libæk fra Verkstedarbeidernes Landsråd og Gunnar Kristoffersen fra Vestbanenes

Verkstedarbeiderforening. Torgrim Elsrud tok opp signalene fra den sit-tende regjering sammenholdt med Isaksens utspill om omorganisering av jernbanen, og advarte mot privatise-ring. Kjell Næss var blant annet innom politiets beredskapssenter og lovet støtte fra NJF og LO i arbeidet med å

få storting og regjering til å velge en annen plassering enn på vårt område. Håvard Libæk fulgte opp med å påpe-ke at kampen mot privatisering og Isaksens utspill måtte føres på flere plan, men at vi først og fremst måtte forberede oss på å gjennomføre dette sjøl, samt å være forberedt på å ta tøf-

fe virkemidler i bruk. 18 medlemmer skulle ha LOs 40-årsmerke, av de stilte 10 stykker som fikk det overrakt på møtet. Fem med-lemmer skulle tildeles 25-årsmerke, de tre som var tilstede fikk dette på mø-tet.

Disse mottok utmerkelsen for 40 års medlemskap i LO ,fra venstre: John Gunnar Lunstøeng, Knut Bore, Øivind Gaustad, Arild Andersen, Bjørn Massey, Steinar Hexeberg, Asbjørn Jacobsen, Bjørn-Thore Eriksen, Arve Hauer, Morten Gul-brandsen. De andre som får utmerkelsen senere er: Per Arne Borgli, Stein Olav Ruud, Odd Jarle Jonassen, Bjørn Bergersen, Arild Asbjørnsen, Egil Pedersen, Ole Kristian Halvorsen, Einar Moen.

Æresmedlem Torgrim Elsrud var en av gjestene på årsmøtet.

Kjell Næss og Glenn Rygh deler ut nål og gave til: Petter Trønnes, Rune Lie og Lars Knutsen for 25 års med-lemskap i foreningen Magne Drevdal og Leif H. Jønvik får utmerkelsen senere.

Glenn Rygh, Leder Statsbanenes Verksted- arbeiderforening, Oslo

Dirigentene Nils Ole Morken og Bjørn Hansen, samt sekretæ-rene Svein Rune Jacobsen , May Omenås og Yassin Rafiq gjennomførte møtet med stil.

Foreningens årsmøte ble avholdt 25. mars i år. Delta-kelsen viste en markant framgang fra i fjor. Det var 101 personer tilstede, 97 med stemmerett.

3

Ansettelse av lærlinger Mantena innehar en betydelig kunnskap og erfaring in-nen vedlikehold. Viktigheten av å opprettholde kompe-tansen og den ledende posisjonen i fremtiden, gjenspei-les i rekrutteringen. Mantena sier at inntak av lærlinger er en del av deres rekrutteringspolitikk. Vi mener at det ligger et samfunnsansvar til grunn ved dette, og at Mantena i fremtiden skal fortsette med å utdanne elever som etter bestått fagprøve også vil bli tilbudt jobb i be-driften. Politiets beredskapssenter og helikopterbase Statsbanenes Verkstedarbeiderforening, Oslo er glade for at regjeringen Solberg har tatt opp saken om lokali-sering av politiets beredskapssenter og helikopterbase på nytt. Vi er kjent med at flere gode alternative plasse-ringer vurderes. Vårt råd til regjeringen er: Ikke plassér senteret midt inne i et område regulert til jernbanefor-mål på Nyland. Området er helt sentralt i forhold til mo-dernisering av Alnabruterminalen, en modernisering som er helt nødvendig for å oppfylle Stortingets ambi-sjon om mer gods fra vei til bane. Sosial dumping Statsbanenes Verkstedarbeiderforening Oslo krever: 1. Minstelønnsgarantier i overenskomstene. 2. At det ved innleie av arbeidskraft må kreves at de

innleide skal være fast ansatt i utleiebedriften med oppsigelsesvern og permitteringsbestemmelser som ellers i arbeidslivet.

3. Forbud mot falske underentrepriser som i virkelighe-ten er innleie.

4. Arbeidskjøperbetalte opplæringsordninger i norsk og

fagutdanning av arbeidsinnvandrere. 5. Retten til heltid og fast ansettelse må inn i tariffavta-

lene.

Omorganisering av jernbanen Statsbanenes Verkstedarbeiderforening Oslo, vil på det sterkeste advare mot omorganisering av jernbanen i Norge i tråd med anbefalingene til konsernsjef Geir Isaksen. Vi oppfatter at dette legger til rette for full pri-vatisering på sikt. Vår oppfordring til jernbanens ledelse og samferdselsmyndighetene er: Trekk forslaget tilbake og sats heller på det viktigste som er å få en bedre jern-bane opp å stå. Forsvar tariffavtalene Fagbevegelsen kan ikke leve med at arbeidskjøperne

kan hoppe mellom tariffavtaler. 1. LO må bringe hovedavtalene inn i et hovedoppgjør

slik at vi kan bruke maktmidler til å sikre streikerett ved skifte av tariffavtale og grove brudd på hovedav-talene, og for å sikre tillitsvalgte bedre rettigheter overfor alle arbeidskjøpere, inkludert de reelle eierne i franchiseforetak.

2. Ved skifte av tariffavtale skal partene på den enkelte bedrift / virksomhet avtale hvilke lønns- og arbeids-vilkår som skal videreføres, herunder vilkår for pen-sjon og for sikringer. Hvis det ikke oppnås enighet skal avtalte rettigheter videreføres til første ordinære tariffrevisjon.

Mer offentlig velferd. 1. Offentlig forbruk må øke minst like mye som privat

forbruk. 2. Markedsstyringen av offentlig sektor må erstattes

med demokratisk styring, der de ansatte trekkes aktivt med i utformingen av tjenestene, og der deres faglige kompetanse blir verdsatt.

3. Jernbaneverket og NSB slåes sammen til offentlig forvaltning.

4. All konkurranseutsetting og privatisering av infra-struktur og offentlige tjenester stanses.

Uttalelser vedtatt på foreningens årsmøte:

Foto: Ove Hansen

4

Det ene Norsk Jernbane AS, skal bestå av det administrative, stab og drift, i tillegg til eiendomsvirksom-heten. Jernbaneverket skal fusjone-res inn. Selskapet skal eies av Sam-ferdselsdepartementet (SD). Det andre, Transportselskap AS, skal bestå av all konkurranseutsatt jern-bane- og bussvirksomhet i NSB konsernet og eies av Næringsdepar-tementet(ND). Det innebefatter dat-terselskapene CargoNet AS, Mante-na AS, Gjøvikbanen AS, Tåg kom-paniet AB, Nettbuss AS og NSB Trafikkservice AS, samt de kom-mersielle strekningene Oslo -Bergen/Trondheim/Gøteborg. Fly-toget og Baneservice AS legges inn i selskapet. Et rent kommersielt sel-skap. All persontrafikk omfattet av offentlig kjøp, skal legges ut på an-bud innen 2023. Norsk jernbane består i dag av et statlig forvaltningsselskap Jernba-neverket(JBV) og et statlig konsern NSB, begge styrt av SD. Flytoget AS og Baneservice AS er selvsten-dige selskap underlagt ND. Isaksens forslag legger opp til en New Public management modell, hvor Norsk Jernbane skal anbudsutsette togtil-budet gjennom ulike operatørsel-skap. Dette innebærer full privatise-ring av den operative siden av jern-banen. NSB-sjefen legger opp til at Norsk Jernbane AS skal agere som selskap med nasjonalt ansvar for utvikling og administrativ drift av jernbanen. Den politiske styringen skal flyttes fra Stortinget til et transportfaglig styrt Norsk Jernbane AS. SDs sty-

ring skal skje gjennom 7-10 års of-fentlig kjøpsavtaler. Selskapet skal finansieres av offentlig kjøp, direkte drift/vedlikehold- og utbyggings-støtte fra staten, og selskapets egen eiendomsvirksomhet. Avkastning er hovedmål. Anbudsutsettingen Isaksen foreslår, vil splitte jernbanenes operative del opp i mange aksjeselskap. Han vil ha full kommersialisering av trafik-ken på jernbanen. Forslaget vil i realiteten skrinlegge en politisk sty-ring av gods- og persontrafikk på

jernbane. Forslaget har som premiss at jernba-nepakke 4 fra EU får fullt gjennom-slag før 2019 og at Frp/ Høyre-regjeringen forskutterer gjennomfø-ringen av tiltakene som ligger i den-ne pakken. Det er stor uenighet om hva som skal innføres av jernbane-pakken i EU, og i Norge. Jernbanens problem i Norge er ikke hvordan den er organisert. Ulike organisasjonsformer har be-tydning for utviklingen jernbanen, men det er de politiske rammebe-tingelsene og føringer som er avgjø-

rende. Forslaget avsporer fokuset på hovedsaken, behovet for å ut-vikle jernbanens infrastruktur. Det handler ikke om organisasjon, men ressurser og politiske prioritering-er. Jernbanen i Norge er i ferd med å bli utkonkurrert av andre transport-midler. Norges bruk av offentlig midler på jernbanen er under halv-parten av det europeiske gjennom-snittet og ligger 35 % under det eu-ropeiske snittet for investeringer i jernbane. 245 km av 4237 km er dobbeltsporet, resten er enkeltspor. Bare Albania er verre stilt. Norge har punktlighet på europeisk gjen-nomsnitt for regiontog, men bare Polen og Ungarn har lavere punkt-lighet for langdistansetog. Infra-strukturen har i liten grad utviklet seg i takt med togteknologien. To-get, som er produsert for opptil 200 km/t og mer, har i Norge snittfart på rundt 70 km/t. Toget vil på hoved-strekningene prise seg ut når det ikke utnytter produksjonskapasite-ten. Den ligger på 30-40 %. Togets hastighet må minst dobles, helst tredobles, hvis det skal være kon-kurransedyktig. Ingen strekninger i dagens jernbane-Norge dekkes fullt ut av billettinntekter og må derfor ha tilskudd. Det er derfor nødvendig med et paradigmeskifte innen jernbanen. Konkurransekraft handler om ny infrastruktur som tåler hastigheter over 250 km/t og doble spor (firedobbelt rundt Oslo). Kollektiv-løsningene inn til de store byene er ønsket politisk løsning og krever langt bedre kapasitet. Rushtidens to topper, morgen og kveld, er styren-de. Øk kapasitet medfører uunngåe-lig et behov for flere togsett. Dette

NSB-sjef Geir Isaksens forslag om det framtidige jernbane-Norge er opp-siktsvekkende, og bryter fundamentalt med gjeldende politiske føringer. Isaksen foreslår to aksjeselskap.

Kjell Helmer Næss Forbundssekretær

Norsk Jernbaneforbund

Konsernsjef i NSB Geir Isaksen Foto: Dag-Arne Johansen

5

Annonse

Rusproblem?

Har du et rusproblem og ikke klarer å takle det? Har alkoholen eller pillene tatt strupetak på deg? Du kan få hjelp! Ta kontakt med AKAN-kontakt Svein Rune Jacobsen på Grorud, tlf 916 54747

Redaktør: Glenn Rygh, Mantena Grorud tlf. 916 54699 Medlemmer: Nils Bull, Mantena Grorud Johannes Haugen, Mantena Lodalen Svein Asgrimplass, Mantena Grorud Ove Hansen, Mantena Grorud (layout) Leder JIL Grorud Layout og trykk: Statsbanenes Verkstedarbeiderforening, Oslo Stoff til Verkstedarbeider’n kan sendes på e-post til svfgrd@mantena.no Er det noe du lurer på kan du ringe (240)86068

ORGAN FOR STATSBANENES VERKSTEDARBEIDERFORENING, OSLO OG JERNBANENS VERKSTEDARBEIDERES LANDSRÅD

øker det offentlige kjøpet kraftig, gitt samme prisnivå på billetter. Et oppsplittet operatørmarked vil forverre bransjens konkurransefor-hold. Jernbanetrafikk krever høy sikkerhet og komplisert logistikk. De ulike selskap er avhengig av å ha reserver for operative grupper(unngå kanselleringer). Det medfø-

rer at utnyttelsen av ressursene blir lav når antall selskaper øker. Hele sektoren fordyres. Dessuten vil et langt større apparat måtte brukes på kontrollordninger, kontraktinngåel-se og kontraktsoppfølging. Dette har skjedd i England, hvor studier indikerer at systemkostnadene er 40 % for høye. Punktligheten på svenske jernbaner har gått drastisk

ned og var i 2012 lavest i Europa. England og Sverige er kommet lengst i oppsplittingen En oppsplittet sektor vil over litt tid utvikle seg til å bli en tilnærmet mo-nopolisert sektor hvor statlige sel-skap som Deutsche Bundes Bahn(DB) gjennom Arriva og franske SNCF gjennom Keolis, dominerer bransjen. Isaksens forslag medfører en priva-tisering av avkastningen i sektoren. I dag går avkastningen til det offent-lige selskapet eller tilbake til staten. Nasjonalstatene bruker store offent-lig midler i jernbanesektoren. Det er lett å fatte at private aksjeselskap vil delta på dette området, og nærmest risikofritt drive forretning gjennom

langsiktige statlige avtaler. En politisk styrt utvikling krever en samlet organisasjonsløsning for jernbanen. EU-kommisjonen forsø-ker å stanse samlende løsninger. EU krever skille mellom togoperatørene og infrastruktureier og innfører mar-kedsstyring. De store nasjonalstate-ne som Tyskland og Frankrike sø-ker derimot samlende løsninger, dvs. konsern med døtre som samlet kontrollerer hele sektoren. Sveits, Norges samarbeidspartner i EFTA, er sett på som det mest fram-gangsrike jernbanelandet i Europa. Den sveitsiske jernbaneorganisasjo-nen er samlet og har kontroll på hele verdikjeden (drift, operatør, materiell, infrastruktur og eiendom)

og hvor det sentrale er; forutsigbar finansiering og satsing på jernbanens infra-struktur. Markedet kan ikke løse og styre samfunnsmessige og transportpolitiske behov. En framtidsrettet endring av jernbanebransjen i Norge vil være å skru sammen en sam-let jernbaneorganisasjon med klare politiske føringer og gode finansielle ramme-betingelser. Dette innebærer en løsning lik den sveitsiske, hvor Jern-baneverket, NSB-konsernet, Flytoget og Baneservice, alle med statlig eierskap, fusjoneres til ett selskap. Isaksens forslag innebærer det motsatte, nemlig demon-tering av norsk jernbane.

En del av Geir Isaksens plan om fremtidens jernbane i Norge

6

Jernbanen dekker flere transportbe-hov, men har i dag sitt fortrinn i å frakte folkemengder til og fra jobb og skole rundt de store byene. Jernbanen er konkurransedyktig som godstrans-portør over lange strekninger, og av-laster veinettet både når det gjelder slitasje, svevestøv og ulykker. Jernba-nen skal også i framtiden binde regio-nene i Norge sammen med raskere tog. Jernbanen må i større grad bli en helthetlig del av reguleringsplaner generelt og byplaner spesielt. Det må bygges boliger, forretninger og legges arbeidsplasser i tilknytning til stasjo-nene. Parkeringsplasser, tilbringertje-nester, gang- og sykkelveier må bli en naturlig del av en helthetlig infrastruk-tur. Godsterminalene må legges uten-for bykjernen i tilknytning til transpor-tører, lager og produksjon. Dagens modeller i Jernbaneverket og NSB konsernet er resultat av delingen av Norges Statsbaner som startet i 1996, 1999, og selskapsdannelser med videre oppsplitting i 2002. Det ligger et stort potensiale i arealer, stasjonsområder og bygninger langs jernbanens traseer over hele landet. ROM eiendom har etter delingen ut-viklet, solgt og drevet utleie med stor suksess, og overskuddet er

pløyd tilbake til NSB konsernet. Fra 2008 og fram til i dag har politi-kerne gjennom Nasjonal Transport-plan og Statsbudsjettene vist at det er vilje til å satse på jernbanen. Dagens tilknytningsform, hvor Jernbaneverket er et forvaltningsorgan underlagt Sam-ferdselsdepartementet, gir visse be-grensninger knyttet til finansiell forut-sigbarhet og økonomisk handlefrihet. Det bevilges årlig midler over stats-budsjettet, noe som virker begrensen-de og kan gi store prioriteringsutford-ringer ved gjennomføring av større utbyggingsprosjekter, parallelt med nødvendig vedlikehold. Større utbyggingsprosjekter og det daglige vedlikeholdet kan sikres gjen-nom andre finansieringsmodeller i tillegg til overføring fra det offentlige. Jernbanens eiendommer, bygninger, stasjoner og ubenyttede arealer er en slik kilde. Ved å overføre ROM eien-dom til Jernbaneverket kan det bygges opp et fond der inntektene primært skal føres tilbake til jernbanens infra-struktur. NSB konsernet har investert i mye nytt materiell, de er selvforsynt, og har full råderett over eget vedlikehold og renhold gjennom datterselskapene Mantena og Trafikkservice. Dette er datterselskaper som over tid har vist evne til effektivisering og leverer i dag god kvalitet til konkurransedyktig

pris. Selskapene bidrar sterkt til NSBs punktlighet og overskudd. Med 100 % eierskap i Nettbuss-konsernet og CargoNet konsernet framstår NSB-konsernet som et solid kollektiv- og transportselskap. NSB konsernet driver også med buss, tog og vedlikehold i Danmark og Sverige. Konsernet har over tid rendyrket en selskapsstruktur, som til dels har ført til løsrivelse, snarere enn effektiv ma-teriell og personellbruk. CargoNet og NSB kan gjennom ordninger med fler-bruk av lokomotiver som frakter per-soner på dagtid, og gods om natten oppnå effektiviseringsgevinster. En felles personalpool med lokomotivfø-rere til CargoNet og NSB vil effektivi-sere personalplanlegging og lokomo-tivplanlegging. Vi fraråder en ytterligere oppsplitting av jernbanen i Norge. Landets plasse-ring ved Europas yttergrense, uten transittrafikk fra andre jernbaneselska-per, gir oss mer frihet og mulighet til å velge løsninger som skal dekke våre behov. En i hovedsak enkeltsporet jernbane, sulteforet på vedlikehold gjennom flere generasjoner, skal gjen-reises og gjøres bærekraftig for framti-dige generasjoner. Politikere og alle tilgjengelige jernbanefaglige ressurser må samles og organiseres etter model-ler som fremmer effektiv drift og ut-bygging av jernbanen til best mulig kvalitet og anvendelse for de reisende, næringslivet og godstransportørene. Markedet som regulator vil ikke kun-ne gi de reisende og transportørene en mer forutsigbar og punktlig jernbane. Konkurranseutsetting og anbudspak-ker kan ikke ta rollen som motoren for jernbanens moderniseringsprosjekt. EU-parlamentet har også sagt nei til en framgangsmåte basert på lovfesting av konkurranseutsetting av Persontra-fikken.

Jane Brekkhus Sæthre Nestleder Norsk Jernbaneforbund

Bilens inntreden så lenge ut til å slå beina under «jernhesten». Grunnet økt behov for mobilitet og den store befolkningsveksten klarer veinettet i dag ikke å ta unna transportbehovet rundt bye-ne, selv ikke med utbygging av moderne fler felts motorveier. Det må i derfor bygges bedre og raskere jernbane.

7

For yngre medlemmer av verkstedarbeiderforeningene som er eller vil bli tillitsvalgte. Kurset blir avviklet 30.09.14 – 02.10.14 på Storefjell. Påmelding til Petter Trønnes (petter.trønnes@mantena.no) innen 01.09.14. Kurset gir rett til permisjon etter Hovedavtalen Spekter-LO § 26. Dag 1: Arbeiderbevegelsens his-torie med hovedvekt på viktige hendelser og saker de siste 30 år i verkstedsektoren: Arbeidstid, lønn, arbeidsmiljø, verkstedutvik-ling. Dag 2: Tariffavtalen Kort innføring i Hovedavtalen Spekter – LO stat Detaljert gjennomgang av tariff-avtalens del A og B Dag 3: Økonomi og politikk Verdiskaping og lønn, offentlig og privat forbruk, forvaltning og aksjeselskaper, konkurranseutset-ting og privatisering. .

Hvis du ønsker å leie hytte på foreningens ferie-hjem Solhell på Hvaler i sommerferien, må du huske søknadsfristen som er 1. mai. Søknadsskjema får du på foreningskontoret på Grorud, klubbkontoret i Lodalen eller på vår hjemmeside: verkstedarbeideren.no For leie utenfor sommersesongen kan du ta kontakt med: Torkil Greging telefon: 917 80 605

Unge verkstedarbeidere på Hamar: Kent Bratlie, Paul Schiager, Andre Bjørnstad, Øivind Sirirud og Bjørn Erik Pettersen. Foto: Øystein Bråthen

8

Skiftende regjeringer har de siste 20 årene sviktet Alnabru Godsterminal. Signalsystemet er fra begynnelsen av 1970-årene og for lengst modent for jernbanemuseet. Sporbruken skjer mer eller mindre med manuelle an-visninger, hvor trailerne må vente i et svært gammeldags tidkrevende losse- og lastesystem. I stedet for vedlikehold og modernisering har det blitt forfall og mindre godstra-fikk på bane og mer godstransport på vei. Alnabruterminalen er i dag håp-løst gammeldags og kapasiteten er sprengt. Tida nærmer seg 2019 da terminalens tekniske levetid er over. En million tonn gods pr. år har blitt flyttet fra bane til vei siden 2008. Årsaken er at verken Alnabru som et nav i godstrafikken eller jernbane-sporene mellom de store byene har blitt rustet opp eller har fått nødven-dig vedlikehold. Politiske bekymringer for denne ut-viklingen har ikke vunnet frem, det være seg fra grønne, røde eller blå politikere. Men FRP har ment mye riktig om godstransport også på tog. FRP sa blant annet følgende under behandlingen av Norsk Transport-plan 2014-2023: ”Disse medlem-

mer mener at det er uheldig at regje-ringen har stilt en tomt på Alnabru til disposisjon for beredskapssenteret i Oslo, noe som vil gjøre det vanske-ligere å få tilstrekkelig kapasitet på Alnabruterminalen i fremtiden.”

Stortinget ber regjeringen gjennom dialog med Oslo kommune sørge for at Alnabru først og fremst utvikles som et logistikknutepunkt, både na-sjonalt, regional og lokalt.” 13. februar 2014 svarte samferdsels-minister Solvik Olsen (FRP) følgende på spørsmål fra Sverre Myrli om helikopterbasens plasse-ring: “Jeg er komfortabel med en løsning som innebærer at selv med en etablering av politiets beredskaps-senter på Alnabru på 30 mål, vil det være mulig å doble kapasiteten på terminalen i framtiden. Videre vil også andre sentrale jernbanefunksjo-ner som driftsbase og riggområde fortsatt kunne samlokaliseres på Al-nabru med det arealet som er satt av til politiets beredskapssenter.” FRP i regjering svikter jernbaneter-minalen på Alnabru i og med at de nå går inn for politiets beredskaps-base på jernbaneområdet i Grorud-

dalen. Plassering av politiets beredskaps-senter på Nyland gjør at Alnabruter-minalen ikke kan moderniseres på mange år.

Nils Bull , Nestleder Statsbanenes Verksted- arbeiderforening, Oslo

Beredsskapsenteret tar stor plass, slik det er beregnet her er det ca 30 mål

Følgende krav må heli-kopterbasen oppfylle: Minst 250 m x 35 m i hoved-vindretning og med minimal stig-ning (inntil 8 %) tilrettelagt for å ta ned Sea-King redningshelikopter eller tilsvarende, og opp til to-tre av Forsvarets Bell-helikoptre samtidig for transportbistand - Krav om en viss avstand til byg-ninger/hindringer ved siden av lan-dingsområdet. Nødvendig sikkerhetsmessig av-stand mellom landings-/ avgangs-området og bygninger, er avhengig av bygningenes høyde. - Landings/avgangsområde kan ut-nyttes ved at andre fasiliteter etab-leres under dette området. - Forventes 2000 flytimer årlig knyttet til oppdrag fra politidistrik-tene og treningsflyging for pilotene.

Skiftende regjeringer har de siste 20 årene sviktet Alnabru Godsterminal.

9

Statsbanenes Verkstedarbeiderforening Oslo ble stiftet 1. mai 1894. det betyr at vi er 120 år i år. Det har vært 120 framgangsrike år i kampen for våre lønns og arbeidsforhold, og ikke minst for respekten for vår yrkesgruppe. De holdningene arbeidsgivene hadde til arbeidsfolk den gangen illustreres av sirkulæret fra Overbestyrerens Contor:

Norsk Hoved-Jernbane Overbestyrerens Contor Christiania, den 16. Januar 1892. Cirkulaire no. 2117. Paa Foranledning af indtrufne Tilfælde undlater jeg ikke at gjøre Personalet oppmeksom paa Følgende: Lønningene for Bud, Lærlinge, Telegrafister og Lignende ere bestemt under Forudsetning af, at vedkommende Functionairer forblive ugifte saa længe de er i saadan Stillimg. Dersom desuagtet nogen Functionairer af disse Lønningsclasser der ikke har fyldt 23 Aars Alder,ønsker at gifte sig, maa han paa Forhaand til meg anmelde dette med Tilføielse af Oplysninger til at bedømme om han vil være i stand til at underholde Familie. Undladelse af at opfylde denne Bestemmelse medfører Opsigelse fra Jernbanens Tjeneste.

Verkstedarbeider’n vil gratulere alle medlemmer med de første 120 år og vi bør alle

sende en tanke til de framsynte og modige verkstedarbeiderne som i 1894 tok på seg den tøffe oppgaven med å stifte foreningen.

10

Da vi en tidlig morgen gled ut Bøkfjor-den med kurs mot Barentshavet var jeg redd, det innrømmer jeg gjerne. Jeg er alltid redd når jeg legger ut på eventyr, når fortøyningene kastes og det ikke lenger er noen vei tilbake, når forbindel-sen med land blir brutt. Dette er ikke uvanlig. Jeg husker da det kom fram at Thor Heyerdahl hadde vannskrekk, men allikevel satte han seg på ei flåte og drev ut på havet. Enkelte kommenterte at han nok allikevel ikke var en ordentlig even-tyrer, men de tok feil. Eventyrere er ikke fryktløse, de fryktløse tar ikke forhånds-regler og blir borte, man skal føle fryk-ten men gjøre det uansett. Man tar høy-de for alt som kan forutsees og avverges av farer, for man vil levende hjem igjen, så får det uforutsigbare hende når det gjør det… En ting jeg var alene om å være redd for om bord var å snakke med Russiske myndigheter på dårlig VHF radio. VHF er notorisk vanskelig å høre på, særlig når avstandene blir store, og som den eneste ombord som snakket russisk var jeg svært spent på om jeg ville klare å føre samtalene greit, om jeg ville kunne forstå det som ble sagt, om jeg ville kla-re å svare greit nok. Hadde jeg nok sjø-fartsuttrykk inne? Dette var jeg bekym-

ret over, men slo meg til ro med at det var en del døgn til jeg ville behøve å snakke i VHFen, det var fortsatt 3-4 døgn til vi ville være ved kvitsjøhalsen og måtte anrope land. Så feil kan man ta. Vi begynte med sjøvakter, fire timer på og fire timer av. Vi la en kurs som skulle føre oss godt utenfor Fiskerhalv-øya, som er russisk territorium. Det ble frivakt og jeg gikk og la meg, når man går sjøvakter må man sørge for å få den søvnen man kan. Jeg sov godt da jeg brått ble purret. «Det er et skip som an-roper oss», ropte gutta på dekk. Jeg løp opp mens jeg dro på meg klærne og ganske riktig, helt oppe på siden av oss lå et blåmalt skip med «Kystvakt» på russisk malt på skipssiden. I radioen hørtes en temmelig ilter stemme som krevde kontakt med oss. Jeg tok radioen og svarte at vi var seilbåten Brizo fra Norge og at vi hørte dem. Svaret var

kontant og klart, umulig å misfor-stå: «Jahta Brizo, STOP!». Neste beskjed var at vi skulle stå klar til å bli bordet. Mens vi ventet på bor-dingsgjengen fikk jeg høre fra de andre hva som hadde skjedd. Skipet hadde kommet opp og da de ikke fikk kontakt på radio-en ga de håndsig-naler. Gutta på dekk hadde ikke oppfattet dette og vinket høflig og

vennlig tilbake… En gummibåt kom opp på siden av oss og to mann kom ombord. Den ene var en blid og omgjengelig kar som jeg snakket med, den andre var opptatt av å fylle ut en skjema. Han spurte hele tiden om tidspunktet vi hadde krysset grensen. Vi har da ikke krysset noen grense, fremholdt vi. Men, da vi sjekket kart-plotteren fant vi ut at vi bare var seks nautiske mil fra Fiskerhalvøya, ikke tolv som vi trodde. Hvordan feilnavigeringen hadde skjedd ante vi ikke, men det var ingen tvil, de hadde rett og vi hadde feil. De snakket på radio med skipet, hjertet sank i oss når de snakket om å ta oss til Murmansk, vi ville tapt mye tid på å måtte gå inn og ut fjorden der og ville så mye heller sjekke inn i Arkhangelsk. Tiden gikk og hver gang vi spurte hva som ville skje fikk vi beskjed, «Vi ven-ter på avgjørelse». Til slutt stipulerte vi et tidspunkt for grensepasseringen og mannen med skjemaet ble fornøyd, og etter to timer fikk vi den etterlengtede beskjeden om at vi kunne gå til Ark-hangelsk. Vi takket veldig. Det siste den blide karen fra grensepolitiet sa før han gikk fra borde var «Gå ut utenfor 12 mils grensen, - og bli der!». Vi bestemte oss umiddelbart for å følge det rådet. Resten av ferden over Barentshavet

Tore Mentyjærvi Rådgiver NSB Ressurssenter

I min første artikkel om ferden i øst beskrev jeg livet om bord på vei rundt Kola halvøya. Også denne gang begynner jeg der, nå faktisk ved utferden fra Kirkenes.

Fylling av diesel i grov sjø... Et ekte C-moment. Jeg og skippe-ren banner og sverter, men får det til...

Vaktbytte på Barentshavet, Hans Jørgen til venstre, Per-Henning til høyre.

11

skrev jeg mye om i min forrige artikkel. Vi gikk langt ut, lengre en påkrevd og seilte avgårde, dag etter dag. Det store C-Momentet var da vi fylte diesel i grov sjø og måtte unngå å få sjøvann i tanken mens bølgene vasket over forskipet. Jeg og skipperen var ute, solid fastbundet i sikkerhetsliner og bannet og svertet mens vi fikk like mye diesel på oss som vi fikk ned i tanken. Klærne og støvlene mine hang til lufting et døgns tid før de igjen kunne tas under dekk… Vi kom inn kvitsjøhalsen, snakket på radio med kystvakten ved starten av halsen, og nærmet oss etter hvert innlø-pet til elven Dvina. Vi kom til tollbøyen der vi hadde blitt fortalt at vi skulle ven-te og rope opp los. Vi ropte opp radio 17, havneradioen, og fikk beskjed om å

vente. Etter en lang stund drivende ved bøyen ropte jeg opp på nytt og fikk be-skjed om at vi kunne få los om to døgn. Det var ikke helt det vi hadde ventet. Men, radio 17 hadde en plan B. Om skipperen samtykket kunne de lose oss via radio opp elven. Vi samtykket selv-følgelig. Så startet vi opp Dvina. Det krydde av mudringsbåter, elven drar med seg ufattelige mengder slam som hauger seg opp på bunnen og det er en stor jobb å holde elveløpet farbart for skip. Vi fulgte merkene i elven og fikk beskjeder på radio når vi skulle endre kurs. En liten kystvaktbåt kom inn og la seg bak oss, den fulgte oss hele veien opp til tollhavnen, Ekonomia Port. Ekonomia Port er en stor og meget høy brygge, beregnet på store skip og med enorme kraner som rager opp i luften. Å få grensepoliti, tollere og politi ombord var ingen enkel sak. De måtte låne en stige for å komme ned til oss. Så begyn-te vårt andre møte med Russiske myn-digheter. Grensepolitiet var hyggelige og greie, de scannet og stemplet passene

våre og var blide og triveli-ge. Tolleren smilte bredt, ville ha doku-mentasjon på båten, spurte om vi hadde narkotika eller våpen om bord, og var fornøyd når svaret var nei. Vi fikk et stort stempel i papirene våre. Men, alt var ikke så greit.

Vi hadde også to sivile politifolk om bord, og de var ikke tilfredse. De spurte om vi hadde kontaktet kystvakten før vi krysset grensen. Det hadde vi, men det var dessverre ikke blitt loggført og poli-tiet hadde ikke fått rapport om det. Så var det igjen timer med venting mens de ringte kystvaktstasjoner og høyere poli-timenn og prøvde å finne ut av dette. Vi satt der, det var kaldt, det samlet seg horder av mygg, det var ubehagelig og vi var fryktelig slitne etter en så lang seilas. Ingen løsning i sikte. I mellomti-den stemplet grensepolitiet «Annullert» over innreisestemplene våre. Det så ikke lyst ut. Til slutt fikk vi en ide. Om vi skrev en redegjørelse og unnskyldning på engelsk, ville det hjelpe? Skipper Hans Jørgen skrev så blekket sprutet, jeg kom med innspill, til slutt hadde vi en lang erklæring. En særdeles hyggelig grensepolitimann kunne både Norsk og Engelsk og oversatte erklæringen til Russisk. Nå var alle trøtte, slitne, kalde og ville bli ferdig mede dette. Den ene sivilkledte politimannen var fortsatt redd for at dette ikke ville være nok, han ba skipperen om å skrive en tilleggserklæ-ring om at han behersker Engelsk og at det er ham som har skrevet erklæringen han har signert… Den

russiske overset-telsen leste jeg igjennom og ga skipperen beskjed om at han trygt kunne signere. Nå måtte vi da være ferdige? Nei, mannen stilte spørsmål om grensepolitiman-nen hadde tolke-kompetanse! Men

da var det nok for kollegaen hans også, han ga et meget klart tegn om at nå drar vi! De gikk fra borde, vi skulle til å dra videre da vi hørte en bil oppe på brygga. Det var grensepolitiet som kom tilbake. De hadde glemt å stemple nye innreise-stempler i passene våre. Vi var glade for å få det på plass, vi kunne fått store problemer ved utreise om de hadde glemt det. Så la vi ut fra Ekonomia Port på vei videre opp elven Dvina til Ark-hangelsk. Det var tidlig morgen, utrolig vakker soloppgang. Vi var slitne og trette, men fulgte fascinert med på vei opp elven. Nede i Dvina er det merkelig, et slags marerittlandskap. Gamle ruiner av fab-rikker, rustne halvt sunkne skip, og mel-lom dem moderne brygger og fabrikker i full drift, skjeve gamle tømmerhus, en merkelig blanding av forfall og nytt. Vi var våkne alle fire, Sigurd, Hans Jørgen, Per-Henning og meg, dette ville vi ha med oss. Vi lette etter seilklubben som skulle være et sted overfor oss, men vi fant den ikke. Til slutt fikk trøttheten siste ordet. Vi fortøyde ved ei overgrodd brygge ved en fabrikkruin, og tenkte at hit kommer ingen og skal legge til. Så gikk vi neden-under. Luften var stinn av odører man gjerne vil unngå, vi hadde ikke fått stelt oss på over fire døgn og luften var tykk, men vi tok en ankerdram og gratulerte hverandre med at vi hadde nådd første delmål, Arkhangelsk! Vi hadde klart barentshavet og kvitsjøhalsen, og det er slett ikke lite. Nå gjensto bare resten…

Vi krøp til køys og bevilget oss to etter-lengtede timers søvn før vi skulle fort-sette inn til selve Arkhangelsk by. Men, vi hadde bare så vidt startet på turen…

Morgenstund på Dvina, på vei til Arkhangelsk

Endelig fortøyd, Sigurd og Per-Henning på forskipet, nå tenker vi bare på søvn!

12

Det är snart 30 år sedan vi fick den tråkiga nyheten om att Olof Palme blev skjuten på öppen gata i Stockholm. Själv var jag, när detta hände, fiskare på fiskebåten ”Glittvåg”

ifrån Hammarland. Vi hade legat infrusna i Slite hamn tillsammans med den övriga Åländska laxfiskeflottan och väntat på att vinden skulle lägga över på väst så att kustisen skulle gå upp. Det gjorde den den sista februari. På östra sidan av Gotland var det isfritt redan efter en distansminut ostvart. Vi gick mot Ventspils och fick rapporterat oss in på Lettiskt vatten. På eftermiddagen, la vi ut över 30 länkar med laxgarn och la oss sedan för att vila. Vi började dra ”bragderna” utpå natten.

Månen stod i nedan och glittrade vackert på vågtopparna. I denna fina natt var jag glad och lycklig. Jag vet att jag njöt av att se de stora silverglänsande pokalerna komma över relingen. Men plötsligt öppnade skepparen ventilen på förarhytten och ropade: ”lyssna

pojkar, Olof Palme är skjuten!” Vi var

två man på däck som såg förbryllat på varandra, vi tänkte nog både det ena och det andra om detta märkliga besked. Så ropade skepparen

igen, att detta var ett besked han hade fått ifrån Stockholms radio och att det var sant. Det blev en dämpad stämning ombord, men vi måste bara göra oss färdiga. När vi kom till hamn och fick levererat fisken, så tog jag mig till Stockholm och Sveavägen där dådet hade skett. På trottoaren visade blodfläcken fortfarande var Olof Palme hade legat. Jag la en ros bland andra rosor och kände en djup sorg. Man kunde tydligt se blodfläcken, det var skrämmande. Vad som nu skulle ske i Sverige, visste vi ingenting om. Olof Palme var älskad och hatad. På den här tiden var det hätska förtalskampanjer mot Palme och hans familj. Han var hatad hos den borgerliga överklassen som betraktat honom som klassförrädare sedan han blev socialist då han i ungdomen rest runt i världen. Min far (Allan), som förövrigt skulle ha blivit 100 år nu i vår,

(inte att förväxla med en annan

100-åring med samma förnamn) berättade för mig om en händelse i Las Palmas där han ofta bodde i långa perioder som pensionär. Blev dagarna för långa, tog min far sig ibland hyra på någon båt som trafikerade de afrikanska kustländerna. Styrmansbrevet hade han alltid med sig. Nu hade han varit en tur till Kongo med styckegods och kommit tillbaks till Las Palmas en sen kväll. På väg till Ankarbaren, blev han prajad i en hold up av ett gäng med beachcombers. De såg inte direkt ut att tillhöra ”de troendes skara”.

Bomsen såg ett lätt offer i min gamla far och krävde av honom allt av värde. Det som sedan skedde var något som mycket väl kunde ha utspelat sig i en filmhistoria hos en annan 100-åring. Plötsligt, mitt i all eländighet, såg min far plötsligt hur ett antal, stora, vältränade och inte minst, uniformerade män dyka upp. Ja, faktiskt hade de kommit

Harald Christiernin Verkstedarbeider Mantena Stavanger

Det är snart 30 år sedan vi fick den tråkiga nyheten om att Olof Palme blev skjuten på öppen gata i Stockholm.

13

Biblioteket Har du lyst til å lese, vi har mange bøker til utlån. Det blir kjøpt inn nye og aktuelle titler, så ta en tur innom og se om det er noe som faller i smak. Hvis det er noe du lurer på angående biblioteket ring Ragnar Fredstad mobil: 900 92089

JIL Grorud

Leier ut varebiler og tilhengere. Ta kontakt med Arne Herness eller Yassin Rafiq Telefon: 46855980

som från ingenstans. Plötsligt stod rånarna, ganska så byxlösa och häpna. Med tragiska utrop sprang de därifrån. Min fars frälsare var några av de 30 000 frivilliga kubanska soldater som på denna tiden ställde upp för MPLA. Kubanerna hade sin permisionsbas på Grand Canaria. När kubanerna fick klart för sig att farsan var lika svensk som Olof Palme så utbringades det många skålar för ”héroe de trabajadores, Olof Palme” och min far den natten. Ja,

ja, nog om det… Olof Palme höll många tal under sitt liv. De mest kända är: -Gävletalet 1965. Kritik mot USAs krigföring i Vietnam. -Uttalandet om Hanoibombningarna 1972. Diktaturens kreatur 1975. Om situationen i Tjeckoslovakien —-Satans mördare 1975. Kritik mot fascismen i Spanien -Talet om demokrati 1975. Tal till partikongressen -Skafferitalet. Hagfors 1. maj 1978. Kritik av den borgerliga ekonomin. -Hatets och illviljans kolportörer 1981. Kritik av arbetsgivareföreningens propagandister. -Tal vid ANC-galan 1985. Hans tal och intervjuer är ofta känsloladdade synpunkter och samhällskritik. Men man kan också utläsa en förståelse för hur ett framtida, socialistiskt-demokratiskt samhälle kunde bli.

”För oss är demokratin en fråga om människovärde. Människovärde, det är de politiska friheterna, rätten att fritt få uttrycka sin mening, rätten att få kritisera och bilda opinion. Människovärde – det är rätten till hälsa och arbete, utbildning och social trygghet. Människovärde – det är rätten och den praktiska möjligheten att tillsammans med andra forma framtiden. Dessa rättigheter, demokratins rättigheter, kan inte få vara förbehållna ett visst skikt av samhället. De måste vara hela folkets egendom.” (ur

demokratitalet 1975) Dagens samhällsutveckling rör sig mycket långt ifrån vår dröm om ett samhälle för alla, jämlikt, fritt och solidariskt. Samtidigt som fattigdomen i världen minskar, analfabetismen minskar och de flesta länder har familjeplanering med max 2 barn/fam. så är det den rika delen av världen som förbrukar den mesta energin. Skall vi utrota fattigdomen så måste vi också, rättvist, fördela den mängd CO2 som kan släppas ut. Den rika delen av världen måste gå med på att fördela resurserna rättvist och solidariskt. Olof Palme varnade för en samhällsutveckling där egoismen styr. Han varnade för Margaret Thatcher och han varnade för Milton Friedmans ekonomiska skola. Idag när socialdemokratiska partier inte längre är socialistiska, men faktiskt själva arbetar för att genomföra ett New Public Management, så

känns Olof Palmes ord ut att vara väldigt långt borta. Hur kunde det bli så här? Hur kunde vi tillåta borgerligheten, att ta ifrån oss de tillkämpade fri och rättigheter och så till den milda grad, att de även kom att använda sig av våra gamla socialdemokratiska arbetarpartier, för att få till en politik som gör den rike rikare och ökar men inte minskar klyftorna i samhället? Jag vet inte, men ett vet jag, vi måste ganska långt ut på vänsterkanten för att finna den gamla socialdemokratiska retoriken. Olof Palmes politiska tal skulle, vare sig han tyckte om det eller icke, utan problem kunnat publiceras i den norska marxistiska tidskriften ”Rødt”. Flera har frågat mig om jag är pessimist inför framtiden. Jag svarar nej. Utvecklingen går framåt, men det finns problem, stora utmaningar. Det gäller framför allt naturresurser och utsläpp av koldioxid. Att få till en rättvis fördelning av detta på ett humant sätt kommer aldrig de fria marknadsmekanismerna att klara av. Det blir allt för våldsamt. Vi kommer aldrig att kunna förneka att de fattiga i världen skall få ta del av utvecklingen och kunna få köpa en cykel, motorcykel, bil eller tvättmaskin, samtidigt som den rika världens folk skall flyga runt som turister i hela världen. Vi måste göra vad vi kan för att sätta diskussionen om detta högt på dagsordningen. Under tiden önskar jag er alla; En riktigt Glad Påsk!

14

Vi trodde først at det måtte være Osama Bin Laden og disiplene hans som var kommet for å gjøre noe djevelskap. men ved nærmere ettertanke var jo han død og begra-vet et sted nede i Kandahar eller der omkring et sted, så da ble vi enige om at kanskje det var AL-KAIDA eller THALIBAN. Det trodde visst politiet da de kom også, i og med at de hadde tatt med seg KRIPOS med kriminalinspek-tør Snusen og konstablene Brask

og Bram med notisblokk, forstør-relsesglass og lupe. Men så viste det seg plutselig at det bare var en strømkabel som hadde gått i lufta og da ble jo selv-sagt både AL-KAIDA og THALI-BAN frikjent på stedet, frikjent etter bevisets stilling som det heter på juristspråket. Men elektrikerne fikk jo en gedi-gen jobb da med Birger Opås og Bjørn Hansen i spissen trakk de på seg sine «kabelsko» med snøring og gikk i gang med kabelarbeidet med hjelp fra Infratec til langt på natt. Plutselig ble det lyst «å se derpå»,

og vi kunne atter se lyst på det igjen og det suste og duret og pep over hele verkstedet av vifter og pumper som plutselig hadde fått strøm igjen. Så da gikk det jo bra da takket være våre flinke elektrikere, så atter en honnør til avdeling 08. Jeg har anbefalt elektrikerne kabel-sko med borrelås i stedet for snø-ring heretter, mye lettvinnere vet dere, - Enig i det eller?

Og det ble dørgende mørkt og stille som i graven både ute og inne og ikke en kjeft visste hva som hadde hendt!

Svein Asgrimplass Service avdelingen Mantena Grorud

15

- Hvilken hobby tror du adm. Dir. Ole Edvardsen skaffer seg, når han nå snart blir pensjonist?

- Burde fratredende verkstedsjef Lillegård, skaffe seg en ny og større jolle, nå som han får mer fritid?

- Om du fritt fikk velge den nye verkstedsjefen i Lodalen, hvem ville du valgt?

Magnar Sundal - Lange turer i skog og mark - Han burde innvestere i en Koenigsegg i stedet - Yngve Helmer Hågensen

Steffen Intveen - Modelljernbane - Ja! Et Gammalt vikinskip - Redaktøren

Lars Arild Johansen - Golf - Ja! En luksus yacht - Tomm Bråten

Tekst og foto Johannes Haugen

Arild Fredrikstad - Polo - Ja! Minst 42 fot - Redaktøren

Bjørge Breivik - Sportsfiske - Ja! Han burde kjøpe luksusyachten til

Røkke - Vidar Dalen(planlegger i Lodalen)

16

Returadresse Statsbanenes Verkstedarbeiderforening Mantena AS Grorud Eilert Smiths vei 1 0975 Oslo Telefon: 24 08 60 68 E-post: svfgrd@mantena.no

Ønsker du å sette inn takkeannonse? Ring foreningskontoret på tlf. 240 86068. Eller send oss et kort. Annonsen koster ingen ting.

†

Tusen takk til dere alle for den vakre kransen ved Einar Fallets begravelse. Vennlig hilsen Anne-Lise Bringaker Takk for vennlig deltakelse i sorgen ved Aage Smestads båre. Med vennlig hilsen Anna Smestad med familie

Takk for oppmerksomheten ved min 80-årsdag. Hilsen Bjarne Sletta Takk for gaver og oppmerksomhet ved min 60-årsdag 16. desember. Hilsen Magne Dagsgård Takk for oppmerksomheten på 60-årsdagen. Vennlig hilsen Roar Steen Takk for oppmerksomheten ved min 85-årsdag. Leif Martinsen Tusen takk for oppmerksomheten på min 75-årsdag. Med Hilsen Sven Rolf Kristiansen Takk for oppmerksomheten i form av en gratulasjonshilsen til min 60-årsdag. Arne K. Forsbom Takk til Verkstedarbeiderforeningen for blomster jeg fikk på min 75-årsdag. Hilsen Thorleif Theodorsen Tusen takk for oppmerksomheten ved min 60-årsdag. Med vennlig hilsen Terje Waal Takk for nydelig blomst på min 70-årsdag. Med hilsen Ellen Vannevjen Tusen takk for vakker orkidé og opp-merksomhet i forbindelse med min 70-årsdag 27. januar. Med vennlig hilsen Anthony Serville Takk for blomsterhilsen fra Verkstedar-beiderforeningen i anledning min 80-årsdag. Hilsen Inge Kristian Garstad

Tusen takk for blomstene jeg fikk på min 70-årsdag. Det var hyggelig at dere husket meg. Vennlig hilsen Kåre Devik Takk for nydelig blomst på min 70-årsdag. Hilsen Einar Sørumshagen Tusen takk for oppmerksomheten ved min 80-årsdag. Med vennlig hilsen Martin Bårli

Hjertelig takk for oppmerksomheten ved min 70-årsdag! Hilsen Asbjørn Olaisen Takk for blomsten i anledning min 85-årsdag. Hilsen Anker Juelsen Takk for all oppmerksomhet i forbindel-se med min avgang. Jan Kristiansen, Alnabru Hjertelig takk til gode kolleger, Verk-stedarbeiderforeningen og Mantena for hilsener og gaver ved min avgang med pensjon. Vennlig hilsen Thor Arne Høibraaten

Hjertelig takk for oppmerksomheten på min 85-årsdag. Einar Føskerud Takker avdelingen, foreningen og Man-tena for gavene jeg fikk til min avgang. Hilsen Knut Erik Knutsen Tusen takk til Mantena Grorud, Verk-stedarbeiderforeningen og kolleger for gaver og hilsninger jeg fikk ved min fratreden. Med vennlig hilsen Oddbjørn V. Strømhylden Tusen takk for den flotte blomsten jeg fikk i anledning min 85-årsdag. Hilsen Arvid Klingen Hjertelig takk til arbeidskamerater, Verkstedarbeiderforeningen og Mantena Verkstedet Grorud for gaver som jeg fikk i forbindelse ved min avgang med pensjon, Hilsen Edvin Hansen, boggi avd. Takk for oppmerksomheten og vakre blomster på min 75-årsdag. Oddvar Bakker