xxxxxx.

Nr 4 •september 2012 • årgåNg 138

Nordisk Järnbane TidskriftNJT

Pål Buskum, geolog på Jernbaneverket

” Målet er at dårlige vær - forhold ikke skal få sikker-hetsmessige konsekvenser. ”

DANmArK: DSB omorganiserar FINLAND: Intensiva arbeten på Ringbanan

NOrge: Väg- och banbygge sparar miljarder sVerIge: Satsning på persontrafikmässa

Osäker framtidför dansk godstrafik

FRAMTIDENS RESENÄR KOMMER ATT STÄLLA HÖGAKRAV PÅ EFFEKTIVA OCH PÅLITLIGA RESOR.

Vad kommer det att innebära för oss i branschen och hur kan vi tillsammans hitta vägar för att möta resenärernas önskemål?

Välkommen till ett spännande samtal där resenären ståri centrum och vi diskuterar hur vi tillsammans kan hitta sätt att skapa en attraktivare tågtrafi k. Till grund fördiskussionen ligger resultaten av den undersökningSIFO genomfört, XX. Vi har blandat annat bjudit in xx, SJ och Ann Wiberg,Jernhusen som kommer att ge sin bild av hur de skabidra till resenärernas drömresa.

Vi avslutar med mingel och middag på idylliskaHooks Herrgård.

Tid: tisdagen den 4e oktober 17:00-22:30 Plats: Hooks Herrgård, Hok (20 minuter utanförJönköping)

Vänligen, Lars Kleppe, VD Alstom Sverige

Alstom – shaping the future

ALSTOM TRANSPORTMÖTER ALLA BEHOV, FÖR VARJE ENSKILD KUND

Rullande materiel, signalteknik, infrastruktur, underhåll... Alstoms expertis är unik på marknaden

och ger kunden en komplett lösning i alla lägen, med optimalt värde för pengarna.

Välkommen till vår monter på InnoTrans i Berlin, 18-21 september.Monter nr 101, Hall 3.2

www.alstom.com/transport

Uuden tekniikan on oltava luotettava

Ny teknik måste vara pålitlig

mIKAeL preNLerPäätoimittaja

mIKAeL preNLerHuvudredaktör

LeDArexxxxxx.

Nr 4 •september 2012 • årgåNg 138

Nordisk Järnbane TidskriftNJT

Pål Buskum, geolog på Jernbaneverket

” Målet er at dårlige vær - forhold ikke skal få sikker-hetsmessige konsekvenser. ”

DANmArK: DSB omorganiserar FINLAND: Intensiva arbeten på Ringbanan

NOrge: Väg- och banbygge sparar miljarder sVerIge: Satsning på persontrafikmässa

Osäker framtidför dansk godstrafik

Godsbangården i Köpen-hamn – på den tiden då det fanns många godsvagnar. FOtO: J-bOg

INNEHÅLL Ledare: Ny teknik måste vara pålitlig 3

Danmark: godstrafi ken infør store udfordringe 4

Sverige: Nytt koncept för tåg i Norden 8

Norge: milliardbesparing på samtidig veg- og baneud-byggning 10

Krönika: ulige konkurrence-vilkår mellem vej og jern-bane 11

Kors&Tvärs: 12

Norge: beredskap for extreme værforhold 20

Finland: Intensivt arbete med ringbanan 21

Sverige: tågdirektör som trivs bäst i skogen 22

NJt Nr 4 2012 3

NJT NR 4 2012

godstrafi ken i Danmark består i dag i huvudsak av transittrafi k mellan sverige och tyskland. Det skriver Flemming Lund i detta nummer av NJt. Läs också om hur Norge sparar 1 miljard norska kronor på sam-tidig utbyggnad av väg och järnväg, samt vad forsk-ningsprojektet gröna tåget har resulterat i.

lympialaiset Lontoossa ovat juuri päätty­neet. Vaikutelmani TV­sohvalta on, että kokonaisuus toimi hyvin. Kokonainen

uusi kaupunginosa rakennettiin aikaisemmin vähemmän houkuttelevaan osaan Lontoota ja sin­ne tuli areenoja, olympiakylä sekä uusi joukkolii­kenne. Reportterit radiossa ja TV:ssä ovat olleet kunnioitusta täynnä siitä, että on pystytty kuljet­tamaan kymmenettuhannet ihmiset kilpailupai­koille ja sieltä pois. Tämä ei olisi ollut mahdollista ilman hyvin toimivaa raiteilla kulkevaa joukkolii­kennejärjestelmää. Täällä kotona Ruotsissa raide­liikenne ei ole kuitenkaan toiminut yhtä hyvin. Melkein joka viikko media on raportoinut pudon­neista virranjohtimista ja virransyötöstä, joka ei toimi sekä suurista ongelmista lukuisille junamat­kustajille.

Kesä on aikaa, jolloin tehdään laajoja ratatöitä. Monessa paikassa rakennetaan ja kunnossapide­tään ratoja sekä otetaan käyttöön uutta tekniikkaa, mutta tuleeko kaikki paremmaksi? Västerdalsba­nanilla otettiin uusi viestintäjärjestelmä, ERTMS­regional, käyttöön aikaisemmin tänä vuonna ja toivottiin tehokkaampaa liikennettä. Sen sijaan Trafi kverket on kesän aikana joutunut sulkemaan uuden viestintäjärjestelmän ja korvaamaan tiesuo­jat lippuvartioilla. Liikenne on kulkenut alenne­tulla nopeudella ja kuljettajaa on velvoitettu py­

sähtymään puolella näkyvyysetäisyydellä. Suuri osa tavaroista, jotka oli tarkoitettu rautateille, on jou duttu kuljettamaan maanteillä taitamattomien loma­autoilijoiden seassa. Uuden kaluston testaus liikenteessä näyttää olevan rautateille tunnus­omaista, vaikka ns. lastentaudeista koituu matkustajille ja tavarakuljettajille usein harmia. Se, mikä piirustuspöydällä näyttää olevan hyvä ratkaisu, ei vaan aina toimi todellisuuden kovassa rautatieympäristössä. Poikkeuksiakin löytyy: SJ:n uusi pikajuna SJ 3000 ja NSB:n uusi paikallisjuna Flirt ovat olleet koeliikenteessä pidemmän aikaa, jotta ne toimisivat hyvin liikenteessä.

Rautatiekuljetusten kysyntä lisääntyy yhä kovemmin kuormitetussa rautatieverkostossa. Samanaikaisesti erilaiset häiriöt ja ongelmat johta­vat siihen, että rautatieliikenteen uskottavuus kapenee. Rautatie on tärkeä osatekijä kestävässä yhteiskunnassa. Tämän takia tarvitaan voimakkai­ta panostuksia niin jokapäiväisessä rautatieverkon kunnossapidossa ja hoidossa kuin myös kehittämi­sessä, jotta tarpeet täyttyisivät. Tekniikan kehitys on hyvä asia, mutta rautatiet eivät saisi toimia uusien ratkaisujen koepenkkinä. Jos uusi tekniikka ja uusi kalusto eivät toimi siinä vaiheessa kun ne otetaan käyttöön, ollaan todella heikolla kehityspolulla.

e olympiska spelen i London har precis av­slutats. Mitt intryck från tv­soff an är att det hela fungerat väl. En helt ny stadsdel

byggdes i en tidigare mindre attraktiv del av Lon­don, med arenor, OS­by och ny kollektivtrafi k. Reportrar i radio och tv har imponerats av konst­stycket att transportera många tiotusentals män­niskor till och från de olika arenorna. Det har inte varit möjligt utan väl fungerande spårburna mass­transportsystem. Här hemma har det dock inte fungerat lika bra. Nästan varje vecka har media rapporterat om nedrivna kontaktledningar, ström­försörjning som inte fungerar och om stora pro­blem för mängder med tågresenärer.

Sommaren är de omfattande banarbetenas tid. Det byggs och underhålls på många håll och ny teknik introduceras. Men blir det bättre? På Väs­terdalsbanan togs ett nytt signalsystem, ERTMS­regional, i bruk tidigare i år med förhoppning om en eff ektivare trafi k. I stället har Trafi kverket under sommaren tvingats stänga av det nya signalsystemet på banan och ersätta vägskydden med fl aggvakter. Trafi ken har gått med reducerad hastighet där föraren måste kunna stanna tåget på halva siktsträckan.

Mycket av godset som skulle ha transporterats på järnvägen tvingas i stället ut på vägarna bland ovana semesterbilister. Att ny materiel testas i tra­fi kdriften med barnsjukdomar som drabbar rese­

närer och godstransportörer verkar vara känne­tecknande för järnvägen. Det som på ritbordet ser ut som en bra lösning håller inte riktigt i verk­lighetens tuff a järnvägsmiljö. Men det fi nns un­dantag: SJ:s nya snabbtåg SJ 3000 och NSB:s nya regionaltåg Flirt som har provkörts under lång tid för att de ska fungera i trafi k.

Efterfrågan på järnvägstransporter ökar i ett allt hårdare belastat järnvägsnät. Samtidigt leder störningar och problem till att trovärdigheten för järnvägstrafi ken urholkas. Järnvägen är en viktig pusselbit i ett långsiktigt hållbart samhälle. Därför behövs kraftfulla satsningar, såväl på att underhål­la och vårda dagens järnvägsnät som på en utbygg­nad för att klara behoven. Teknikutveckling är bra,

men järnvägstrafi ken får inte bli en prov­bänk för nya lös­ningar. Om ny tek­nik och ny materiel inte fungerar när de tas i bruk är vi rik­tigt illa ute.

D

O

FRAMTIDENS RESENÄR KOMMER ATT STÄLLA HÖGAKRAV PÅ EFFEKTIVA OCH PÅLITLIGA RESOR.

Vad kommer det att innebära för oss i branschen och hur kan vi tillsammans hitta vägar för att möta resenärernas önskemål?

Välkommen till ett spännande samtal där resenären ståri centrum och vi diskuterar hur vi tillsammans kan hitta sätt att skapa en attraktivare tågtrafi k. Till grund fördiskussionen ligger resultaten av den undersökningSIFO genomfört, XX. Vi har blandat annat bjudit in xx, SJ och Ann Wiberg,Jernhusen som kommer att ge sin bild av hur de skabidra till resenärernas drömresa.

Vi avslutar med mingel och middag på idylliskaHooks Herrgård.

Tid: tisdagen den 4e oktober 17:00-22:30 Plats: Hooks Herrgård, Hok (20 minuter utanförJönköping)

Vänligen, Lars Kleppe, VD Alstom Sverige

Alstom – shaping the future

ALSTOM TRANSPORTMÖTER ALLA BEHOV, FÖR VARJE ENSKILD KUND

Rullande materiel, signalteknik, infrastruktur, underhåll... Alstoms expertis är unik på marknaden

och ger kunden en komplett lösning i alla lägen, med optimalt värde för pengarna.

Välkommen till vår monter på InnoTrans i Berlin, 18-21 september.Monter nr 101, Hall 3.2

www.alstom.com/transport

4 NJt Nr 4 2012

Mange udfordringerfor godstrafiken

DANmArK

ette gælder overalt i landet og her også på de store bystationer som Odense, Esbjerg og Ålborg, ja selv landets hovedstad er ramt. Statis­

tikken siger godt nok, at der siden midten af 1990’erne er sket en stigning på cirka 75 pro­cent i den indenlandske godstrafik – og det er procentuelt meget –men en stigning fra et lil­le udgangspunkt giver fortsat kun en beskeden transportvolumen.

Hvordan er det kommet så vidt? Der er flere forklaringer afhængig af, hvem

man taler med. Den gennemgående forkla­ring samler sig om økonomien. Godskunderne fokuserer meget på transportomkostningerne og forsøger med alle midler at presse fragtra­terne. Just in time nævnes også som et væ­sentligt argument, som jernbanegods har haft svært at leve op til. På den anden side suk­ker godsopera tørerne over store omkostninger. Blandt andet nævnes de store infrastrukturaf­gifter som en hindring for udviklingen af gods­sektoren. Også tilgangen til infrastrukturen er periodevis en udfordring i form af mange spor­spærringer og pludselige restriktioner i benyt­telsen. Og så er der hele konkurrencesituatio­nen til lastbilbranchen.

Politisk synes der at være stor opbakning til at lade en større del af godstransportarbej­det udføre på jernbane. EU presser på for at

få mere gods på jernbane, og den gældende transportpoli­tik i Danmark – Grøn trans­portpolitik 2010 – indeholder i fortsættelse heraf også en klar intention om overflytning af gods fra vej til jernbane. Pro­blemet opstår imidlertid, når der skal iværksættes konkrete

tiltag. Der tales meget, der udarbejdes mange rapporter, der er mange gode intentioner om at gøre noget. De konkrete handlinger lader imidlertid meget tilbage at ønske. Ofte stran­der de gode intentioner, når processen kom­mer til økonomien. Hvem skal betale? Ordet kassetænkning ligger snublende nær.

Flere spørgsmålMen skal hele sandheden til denne tingenes til­stand nu også alene findes i de ydre omstæn­digheder? Er der ikke noget godsoperatører­ne selv kan bidrage med? Man kan stille flere spørgsmål. Hvordan er markedsføringen af godstransport på jernbane i grunden? Er gods­operatørerne aggressive nok i det opsøgende arbejde, når der tales om indenlandsk gods­transport? Og hvordan ser det ud med at fin­de nye tekniske løsninger? Er godsoperatører­ne innovative nok? Og hvordan går det med samarbejdet mellem de enkelte godsoperatø­

Indenlandsk godstrafik på jernbane i Danmark – eksisterer det stadig, vil de fleste sikkert spørge? Og det er jo rigtigt, at omfanget er forsvindende lille og principielt indskrænker sig til få heltog i udvalgte relationer. enhver kan ved selvsyn konstatere det på de danske stationer. Hvor der for blot10 år siden var hektisk aktivitet på mange stationer rundt om i landet, er der i dag tomt for godsvogne – gabende tomt, skriver Flemming Lund, formand for NJs i Danmark.

DB Schenker MK-lok med tankvogne på Køge havnebane – resterne af lokal godstrafik. FOtO: J-bOg

Det almindelige billede i Danmark 2012 – et transitgodstog på vej uden stop fra Sverige til Tyskland. FOtO: J-bOg

Da sukkeret kørte på jernbane i Danmark – DSB MH-lok med sukkervogne i Slagelse cirka 1990. FOtO: J-bOg

DSkribenten Flemming Lund

NJt Nr 4 2012 5

rer med henblik på at udnytte hinandens stær­ke sider med det formål netop at tilgodese den nationale godstrafik? Er dette samarbejde godt nok?

Mange udfordringerUdfordringerne synes at være mange. Det føl­gende eksempel tager udgangspunkt i de pro­blemer, der er forbundet med transforme­ringen af de positive politiske intentioner til praktiske handlinger.

Hillerød Kommune påtænker at opføre et kraftvarmeværk i Hillerød, hvor der skal fyres med flis, der kunne komme med skib til Hun­dested. Der vil i givet fald blive tale om betyde­lige mængder. Hillerød Kommune har udtrykt ønske om at flisen bliver transporteret med jernbane (Frederiksværkbanen), og har i den forbindelse stillet spørgsmål om hvordan det­te kan blive til virkelighed. Der mangler nogle hundrede meter spor på havnen i Hundested, ligesom der naturligvis skal etableres sidespor til selve varmeværket. Hvem skal betale for så­danne spor? Er det transportkunden (Hillerød kommune), er det havnen (der er selvejende), er det kommunen, som havnen er beliggende i (Halsnæs Kommune), er det infrastrukturfor­valteren (Lokalbanen A/S), er det Hovedsta­dens Lokalbaner A/S (der ejer infrastrukturen) eller er det godsoperatøren?

Denne problemstilling forekommer i mange – mange – situationer. En manglende afklaring af dette principielle spørgsmål bevirker således, at mange jernbanerelevante transporter forbli­ver på landevejen. For nye transporters ved­kommende tænker man af denne grund slet ikke i transport på jernbane. Og begge dele er lige uhensigtsmæssige set i et helhedsper­spektiv.

At der er fundet offentlig finansiering til in­vestering i et forsøg med modulvogntog på landevej er der ingen, der stiller spørgsmåls­tegn ved. Der er således investeret 165 mio. til vejjusteringer alene med det formål, at modul­vogntog kan komme frem, modulvogntog der er trussel mod jernbanens konkurrenceevne. Er det virkelig hensigtsmæssigt at forøge trængslen på vejene med disse monstervogn­tog – og så tilmed finansieret af offentlige mid­ler for så vidt angår infrastrukturen? Hvor er sammenhængen i transportpolitikken på det­te område? I et svagt øjeblik fristes man til at tænke, at lobbyvirksomheden fra lastbil­branchen er voldsomt bedre organiseret end for jernbanens vedkommende.

Sagen med mulighederne for at transportere flis på jernbane er under behandling, og måske findes der en fornuftig helhedsorienteret løs­ning. Vi må håbe.

Der har gennem en del år været et trans­

portbehov af sukker mellem Lolland og Ham­burg til udskibning. Indtil for nogle år si­den foregik store dele af denne transport på jernbane. Transporterne var af hovedleveran­døren tilrettelagt over Ringsted – Storebælt – Sønderjylland. En regional jernbaneoperatør var underleverandør på dele af strækningen. Transporttiden var 2–3 døgn.

Med respekt for overordnede logistiske hen­syn må man nødvendigvis stille det spørgsmål, om en sådan transport ikke kunne gennem­føres direkte fra Lolland via Rødby–Puttgar­den og til Hamburg – og så på bare ét døgn? Gennemførelsen af en sådan løsning er ikke uden problemer, men den valgte løsning via den store omvej virker ulogisk og forlænger transporttiden. Og når resultatet så er, at en jernbanerelevant transport af større omfang ikke mere findes på jernbanen, er der grund til at blive eftertænksom.

Eksemplet indeholder flere principielle og komplicerede problemstillinger, som det vil komme for vidt at gå i detaljer med her. Med en overhængende fare for at blive kritiseret for et utilstrækkeligt kendskab til de reelle forud­sætninger, vil jeg desuagtet påstå, at det er et eksempel på, at jernbanen gennem utraditio­nelle løsninger selv kan medvirke til at frem­me sin egen sag.

Vanskeligt drive godstrafik Også infrastrukturforvalteren medvirker nu og da til at gøre det vanskeligt at drive inden­landsk godstrafik på jernbane. Der er således gennem årene set flere tilfælde på foranstalt­ninger fra infrastrukturforvalteren, der i et overordnet perspektiv har virket meget uhen­sigtsmæssige. Pludselige restriktioner omkring benyttelse af havnebanen til Grenå havn og tilsvarende pludselige restriktioner på benyt­telsen af Bramming – Grindstedbanen, beg­ge som følge af en utilstrækkelig løbende ved­ligeholdelse, har således bevirket indstilling af transporter i heltog. I sidstnævnte situation er konsekvensen nu, at banen netop i sommeren 2012 er blevet lukket med indstilling til trans­portministeren om en formel nedlæggelse.

Og så var der hele sagen om en længereva­rende lukning af godstrafikken i Sønderjylland som følge af bygningen et nyt dobbeltspor frem mod 2015. Navlestrengen for godstra­fikken mellem Norden og Europa skulle skæ­res over i en længere periode. Denne situation

DB Schenker MK-lok med tankvogne på Køge havnebane – resterne af lokal godstrafik. FOtO: J-bOg

”I et svagt øjeblik fris-tes man til at tænke, at lobbyvirksomheden fra lastbilbranchen er voldsomt bedre organi-seret end for jernbanens vedkommende.”

Flemming Lund, NJS

›

6 NJt Nr 4 2012

DANmArK

er nu afbødet takket være en ekstrabevilling fra politisk side, men alene oplæggets karak­ter var tankevækkende. Oplægget fra infra­strukturforvalteren synes således ikke at være præget af det helhedssyn, der er nødvendigt for at fremme sagen om godstrafikkens posi­tive udvikling.

Isoleret betragtet kan man have forståel­se for infrastrukturforvalterens ageren. Opga­ven er jo at få det mest mulige ud af de til­delte økonomiske midler. Det er så et politisk spørgsmål om at prioritere indenfor de tildel­te midler. Fair nok, men det fremmer jo ikke rammeforudsætningerne for godstransport på jernbane. Problemet i den konkrete sag sy­nes at være, at den politiske dialog først kom i gang på et (for) sent tidspunkt.

Det påstås ofte, at godstransport på jern­bane kun er relevant ved store mængder på afstande over 300 km. Påstanden fremføres så ofte, at man kan forledes til at tro, at det er sandheden. Men er det nu det?

Under de givne aktuelle forudsætninger er svaret nok, at påstanden er rigtig – desværre. Men det er jo netop forudsætningerne, der skal gøres op med, hvis man vil ændre tinge­nes tilstand. Et opgør med kassetænkningen erstattet af en helhedstænkning i forbindelse med investeringer i infrastrukturen vil være et væsentligt skridt på vejen frem.

Det er beskæmmende at følge udvikling­en i den indenlandske godstrafik på jernbane i Danmark. Det må nødvendigvis kunne gø­

res bedre, men hvem tager bolden op og gør noget konkret, der kan bryde det nuværende mønster? Er det landspolitikerne, er det lokal­politikerne, er det godsoperatørerne, er det infrastrukturforvalterne, er det kunderne, el­ler er det myndighederne? Hvem kan bryde den nuværende kassetænkning og fremkomme med en helheds­ og ikke mindst handlingsori­enteret løsning? Svaret svæver i vinden. Ind­

til svaret findes, vil den nuværende situation fortsætte. Dette indebærer, at den indenland­ske godstrafik på jernbane i Danmark vil have svært ved at leve op til de politiske intentioner om en styrkelse af godstrafik på jernbane til gavn for miljøet og i den sidste ende til gavn for samfundsøkonomien.

FLemmINg LuND

Godsvogne til Ærø afventer overfør-sel med færgen fra Svendborg – en daglig trafik for cirka 25 år siden. FOTO: J-BOG

›

NJt Nr 4 2012 7

We carry the railway control according to EC directives.

www.vanaheim.se

We check that the new construction and conversion of the trans-European rail system follows EC directives (EC-Directive 2008/57/EC) technical specifications for interoperability, TSI.

Our methodical systems of work and our experienced and qualified advanced employees ensure high quality of implementation. We have extensive experience and knowledge of operational missions in Sweden, Finland and Norway.

For more information, visit vanaheim.seE-mail kontakt@vanaheim.sePhone +46 70 610 19 50

OM O.J.Dahl: O.J. Dahl A/S ble etablert i 1917 og er i dag en produkt og tjeneste leverandør innen jernbanen.Selskapet har en produktportefølje fra anerkjente leverandører som sikrer god kvalitet, pålitelighet, driftsikkerhet samt teknisk utvikling.

O.J. DAHL LEVERER PÅLITELIGHET!

Se våre nettsider www.ojd.no eller kontakte oss på +47 23 17 37 70

Produkt og reservedelssalgIngeniørtjenester › Utarbeidelse av kundedokumentasjon og oversettelser› Garantioppfølgning› Forbedringsprosjekter (RCM analyser)› Kurs Vil du vite mer?

Service og Vedlikehold› Revisjoner› Reservedelshåndtering – Konsignasjonslager› Tilstandskontroller› Ombygging og oppgradering› Field Support

INNOVASJON. FLEKSIBILITET. EFFEKTIVITET

8 NJt Nr 4 2012

Nytt koncept för tåg i NordenHur ska nästa generation snabbtåg anpassat för nordiska förhållanden se ut? Forsknings- och utvecklingspro-grammet Gröna tåget har sedan 2005 utvecklat ett helt nytt tågkoncept som ett svar på marknadens behov.

Fjärrtrafiken och den snabba regionaltrafi­ken på järnväg måste utvecklas för att vara attraktiv även i framtiden. I de nordiska län­derna finns många äldre banor, komplette­rat med några nya länkar, som har potenti­al för högre hastigheter än vad som brukas idag. Kortare restider är en mycket viktig fak­tor för attraktivitet. Det finns också en efter­frågan för lägre biljettpriser och konkurreran­de buss­ och flygtrafik kan ofta erbjuda detta. Den egna bilen har ofta den största marknads­andelen men erfarenheter från bland annat X2000 och Svealandsbanan visar att attraktiv snabbtågstrafik föredras av många bilister.

Forsknings­ och utvecklingsprogrammet Gröna tåget har genomförts åren 2005–2012 med en total budget på mer än 150 miljoner kronor. Det är ett svar på marknadsbehoven och syftar till att utveckla ett tågkoncept och tekniska lösningar för vad som kan bli nästa generation snabbtåg anpassat för nordiska för­hållanden. Programmet har genomförts i Sve­rige i samverkan mellan Trafikverket, industrin (Bombardier Transportation med underleve­rantörer), tågoperatörerna (SJ och Tågkompa­niet), universitet och högskolor (KTH, Konst­fack och Chalmers) samt konsulter (Interfleet, Transrail med flera).

Egenskaper för ett framtida tågGröna tåget är inget färdigt tåg, utan en sam­ling väl genomarbetade idéer, förslag och tek­niska lösningar. Köpare och tågleverantörer be­stämmer slutligt vilka egenskaper som tåget kommer att få. I programmet har tågkoncep­tet utformats så att det är:n Snabbt. Det ska kunna köra upp till 250 km/h på delar av dagens banor och det ska kun­na köra med förhöjd hastighet i kurvorna, vil­ket kräver korglutning och spårvänliga boggier. Restiderna ska kunna minska cirka 10 procent i förhållande till dagens snabbtåg i Sverige, men ännu mer på banor som idag trafikeras av kon­ventionella tåg.n Ekonomiskt. 20–25 procent lägre kostnader per person­km än dagens snabbtåg.n Miljövänligt. 25–35 procent lägre energiför­

brukning än dagens snabbtåg trots högre topp­hastighet.n Tillförlitligt i nordiskt vinterklimat. Även krockar med älgar och andra djur ska kunna ske utan tidsödande och dyrbara reparationer.Attraktivt och bekvämt; bland annat genom att ha tillräckligt bagageutrymme för familjerese­närer. Anpassningen för funktionshindrade re­senärer håller en hög nivå.n Flexibelt. Snabb och pålitlig till­ och från­koppling av tågenheter för olika belastning och trafikupplägg. Av­ och påstigning dimensione­rad för att minska förseningarna vid stations­uppehåll även vid toppbelastning. Bägge egen­skaperna ökar den praktiska kapaciteten på järnvägen.

Bredare som standardEn bred vagnskorg (cirka 3,5 meter utvändigt och 3,3 meter invändigt) är huvudalternativ. Gjort på rätt sätt med individuella armstöd och utrymmeseffektiva stolar kan därigenom en yt­terligare bekväm plats ordnas i sidled så att man uppnår 2+2 i första klass och 2+3 i ekonomi­klass. Det är mycket gynnsamt för både eko­nomin, energiförbrukningen (per plats) och kapaciteten och bidrar därmed till tågets att­raktivitet. Dubbeldäckade tågkoncept har ock­så många gynnsamma egenskaper, men utan

korglutning får de längre restider än Gröna tåget.

Ytterligare en målsättning är att tågkonceptet ska vara interoperabelt inom Skandinavien, det vill säga att det ska kunna användas utan hin­der av gränserna mellan Danmark, Norge och Sverige, och till olika slags trafikuppgifter. Med olika varianter av tågsätten, som bland annat för bredspår i Finland, Baltikum och Ryssland och mindre korgbredd i Tyskland, skulle stör­re serier med gemensamma komponenter kun­na produceras.

Förbättrad teknikMed de höga krav som ställts behöver en omfat­tande teknikutveckling ske. Flera nya tekniska system har utvecklats och testats i programmet:

Spårvänliga radialstyrda boggier med aktiv fjädring. Det senare möjliggör dels en myck­et bra åkkomfort på ett icke­perfekt spår, dels minskade sidorörelser och därigenom en bre­dare vagnskorg.

Drivmotorer med permanentmagneter i ro­torn, för ökade prestanda, minskade energiför­luster och enklare kylning.

Åtgärder mot bullerspridning, både i tåget och i infrastrukturen.

Beräkningssystem för aerodynamisk opti­mering, för att på ett systematiskt sätt optime­

 

108 m

134 m

165 m

Gröna tåget (kontinental profil) ca 300 sittplatser

Gröna tåget (breda korgar) ca 300 sittplatser

X 2000 (normalprofil)

Grafik: Oskar Fröidh

309 sittplatser

sVerIge

Skillnader i utrymmesutnyttjande mätt i antal sittplatser per meter tåglängd medför att tåg-längderna och kostnaderna varierar väsentligt. ILLustrAtION: OsKAr FröIDH

NJt Nr 4 2012 9

 

108 m

134 m

165 m

Gröna tåget (kontinental profil) ca 300 sittplatser

Gröna tåget (breda korgar) ca 300 sittplatser

X 2000 (normalprofil)

Grafik: Oskar Fröidh

309 sittplatser

ra både luftmotstånd, känslighet för sidvindar, vinddrag utanför tåget och andra viktiga aspek­ter.

En ny strömavtagare med mycket bra dyna­miska egenskaper på befintlig kontaktledning.

Åtgärder för att förbättra driftssäkerheten i vinterklimat.

Ett ombyggt Reginatåg har fungerat som Gröna tågets provbänk. Den utvecklade hård­varan har typ­provats och dessutom långtids­testats i kommersiell trafik under åren 2009–2012. Resultaten överträffar förväntningarna vid programmets start. Flera system har redan sålts av industrin för tåg till Frankrike, Schweiz och Italien. Den aerodynamiska optimering­en har använts för höghastighetståg till Kina, med toppfart 380 km/h. Även i SJ 3000 (X55) har vissa idéer från Gröna tåget kommit till an­vändning.

Ett bevis för de nya boggiernas goda gång­egenskaper och låga spårkrafter är provtågets hastighetsrekord på 303 km/h från september 2008. Rekordet slogs på Västra stambanan som på sträckan har ett normalt svenskt spår med äldre kontaktledning, där hastigheten för regul­jära tåg är maximerad till 160 á 200 km/h. Det var strömavtagningen som begränsade hastig­heten under provet, men om kontaktledning­en skulle ha varit byggd för högre hastigheter fanns det mer att ge.

Kapacitet för snabbare tågGröna tåget har visat att det går att förkorta res­tiderna och sänka kostnaderna ytterligare för att stärka järnvägens konkurrensförmåga i per­sontrafiken. Nya höghastighetsbanor som har utretts i Norge och Sverige skulle ge ett stort kapacitetstillskott. Gröna tåget passar oavsett dessa planer för alla banor där persontrafiken behöver utvecklas på medellång sikt.

eVert ANDerssONOsKAr FröIDH

Gröna tåget ska fungera i hårt vinterväder och även klara kollisio-ner med älgar och andra större djur utan större pro-blem. FOtO: OsKAr FröIDH & LuNDberg DesIgN (reNDerINg)

På scen:Växande storstadsregioner– samtal och debatt.

Visioner, klimat och genomförande.

I publiken:Engagerade politiker, tjänstemän och näringslivsföreträdare.

Nu är det bara några veckor kvar till Nordisk Infrastrukturkonferens i Helsingborg den 5 oktober. Anmäl dig nu om du vill vara säker på en plats! Läs mer och anmäl dig på www.nordiskinfra.se

Var med i Helsingborg 5 oktober!

10 NJt Nr 4 2012

Aldri har det vært bygget dobbelt spor og firefelts motorvei på kortere tid og aldri har det vært signert så store anleggskontrakter i Norden: I løpet av fire år bygges det 17 km nytt dob-beltspor og 21 km firefelts E6 langs Mjøsa. Staten sparer nesten en milli-ard på å bygge veg og bane samtidig.

Høsten 2014 bli det sammenhengende motor­vei fra Oslo til Kolomoen sør for Hamar, hvor riksvei 3 tar av i retning Elverum og Østerda­len. Mot slutten av 2015 åpnes det nye dob­beltsporet for 200 km/t gjennom tre tunneler i det samme området. Da vil 21 km dobbeltspor – av i alt 74 km jernbane – være bygget mellom Eidsvoll og Hamar.

For å kunne kjøre intercitytog hver halvtime mellom Oslo og Hamar må det bygges ytterlige­re 26 km, inkludert Norges lengste jernbanebru på 1200 meter over Tangenbukta nord for Espa.

– Da vi skulle planlegge E6­parsellen mellom

Minnesund og Tangen, så vi at det ville være mye å vinne på å samordne E6­ utbyggingen med jernbanen, konstaterer prosjektleder i Sta­tens vegvesen, Taale Stensbye.

Statens vegvesen og Jernbaneverket presen­terte konsekvensene for lokalmiljø, trafikanter og kostnader av ikke å samordne vei og bane.

Utbygging av ny E6 fra Gardermoen og nordover mot Hamar var på dette tidspunktet godt i gang, mens nytt dobbeltspor på Dovre­banen i liten grad var omtalt i Nasjonal trans­portplan (NTP). Jernbaneverket tok derfor et initiativ overfor Samferdselsdepartementet, og 24. februar 2009 besluttet regjeringen, med statsråd Liv Signe Navarsete i spissen, samti­dig utbygging av E6 og dobbeltspor langs Mjø­sa mellom Minnesund og Espa.

– Det er takket være E6­utbyggingen at det­te er kommet i stand, slår assisterende prosjekt­leder Jan Ausland i Jernbaneverket fast.

– Samordningsgevinstene er store, grovt reg­net går anslagene ut på at staten sparer en milli­ard kroner bare på denne strekningen, framfor å bygge ut veg og bane hver for seg.

Setter ny standardKontraktene er mange ganger større enn det som har vært vanlig i vei­ og jernbaneprosjek­ter i Norge. Med tre anbud på henholdsvis 1,8, 1,6 og 1,3 milliarder kroner setter fellesprosjek­tet en ny standard i norsk og nordisk samferd­selshistorie.

Siktemålet var ifølge Stensby og Ausland å lage kontrakter som var store nok til å friste euro peiske entreprenører – og ikke for store for det norske markedet.

– Resultatet kjenner vi nå: Vi har skrevet kontrakt med norske Hæhre og Veidekke, tys­ke Hochtief og med Alpine Bau fra Østerrike. Vi mener vi har truffet optimalt med den felles kontraktsstrategien som våre to etater utviklet i samarbeid for fellesprosjektet. Hadde konkur­ransen vært dårligere og vi hadde måttet aksep­tere nest beste anbud, ville prisen gått opp 25 prosent, eller en milliard kroner!

– Vi vil nå maksimal produksjon i løpet av tre måneder og skal bygge 0,8 kilometer fire­felts E6 og 0,6 kilometer nytt dobbeltspor hver måned. Det blir norgesrekord, slår Stensby og Ausland fast.

I løpet av to intensive år er det gjennomført en rekke forberedende arbeider på jernbanen for å unngå forsinkelser i togtrafikken i anleggs­perioden og sørge for at sikkerheten på Dovre­

banen og E6 er ivaretatt. Entreprenørene vet at de må forholde seg til “hvite tider” når det skal gjennomføres sprengning og aktivitet nær jern­banesporet.

All anleggstrafikk som skal krysse Dovreba­nen, foregår via planfrie kryssinger over og un­der banen. Togtrafikken skal dermed kunne fore gå uten forstyrrelser.

E6­trafikken skal stoppes i trygg avstand fra sprengningsstedene, og anleggsområdet skilles fra vegområdet med godkjent og kjøresikkert rekkverk.

Etter 2015I sitt forslag til Nasjonal transportplan har Jern­baneverket utredet hva som skal til for å kunne oppnå halvtimesfrekvens til henholdsvis Ha­mar, Fredrikstad og Tønsberg.

Nordover trengs det dobbeltspor på følgende strekninger ut over Langset–Kleverud:n Venjar–Eidsvoll (4,3 km), n Eidsvoll–Doknes ( 3,8 km)n Kleverud–Sørli (15,8 km inkludert Tangen bru)n Åkersvika–Hamar (1,7 km inkludert noe om­bygging av Hamar stasjon)

Morskogtunnelen

Korslundtunnelen

Morstutunnelen

Espatunnelen

Espa

Kleverud

Hestnestunnelen

Strandlykkja

Ulvintunnelen

Molykkjatunnelen

EIDSVOLL

STANGE

EIDSV

OLL

STAN

GE

MJØSA

Oslo lufthavnGarder-moen

Vorma

Åkers-vika

MJØSA

Minnesund

Tangen

Strand-lykkja

Espa

Stange

EidsvollVenjar

Hamar

1 km 5 km

E 6

E 6

E 6

E 6

E 6

33

Enkeltspor

Jernbane (ny)Jernbane (eksist.)E6 (ny)E6 (eksist.)

Dobbeltspor (2015)

Dobbeltspor for 1/2- times tog Oslo - Hamar

FELLESPROSJEKTET DOBBELTSPORET VIDERE

NOrge

Milliardbesparing på samtidig veg- og baneutbygging

I løpet av fire år bygges det 17 km nytt dob-beltspor og 21 km firefelts E6 langs Mjøsa.

ILLustrAtION: NyHetsgrAFIKK.NO

”Hadde vi måttet akseptere nest beste anbud, ville prisen gått opp 25 prosent, eller en milliard kroner!”

NJt Nr 4 2012 11

a godstrafik på jernbane i Danmark blev liberaliseret i slutningen af 1990’erne var tanken at der skulle være lige konkurrencevilkår på godstransportområdet såvel internt

på jernbanen som i forhold til lastbiltransport. Den subsidiering, der hidtil havde været til godstransport på jernbane via finans­loven, skulle således ophøre. Så langt så godt. Den tilsigtede effekt blev opnået på jernbane­området. Nye operatører kom til, og markedet – her næsten udeluk­kende transit trafikken – fik en op­blomstring med stigende transport­mængder udført af flere operatører. Stik modsat gik det derimod på det nationale transportmarked.

Men hvordan gik det lige med konkurrenceforholdet til godstran­sport på vej? Min påstand er, at der er opstået en ulige konkurrence­situation mellem vej og jernbane til ugunst for jernbanen. Hvordan det? Jo ganske enkelt, fordi forudsæt­ningerne for de to trafikarter ikke er lige, idet lastbilsektoren ikke betaler de fulde omkostninger der er for­bundet med at benytte vejene.

et tekniske ord for problemstillingen er de eksterne om­kostninger. Begrebet indebærer, at hver trafikart dækker de fulde omkostninger til miljøpåvirkningen, herunder

luftforurening og støj, til slidtagen på infrastrukturen, til spildtid i forbindelse med trængsel og i forbindelse med ulykker.

Lastbiltransport dækker langt fra de omkostninger, der er for­bundet med tung godstransport på vej. Godstransport på jern­bane dækker måske heller ikke de fulde omkostninger, men mis­forholdet er udpræget – markant forskelligt – og til gunst for lastbilsektoren. Dette forhold kan indeholde en del af forklaring­en på, at den nationale godstrafik på jernbane i Danmark er så relativt forsvindende lille, som den er.

U har gennem mange år været opmærksom på, at prisen på vejtransport er alt for lav. Rapport efter rapport har på­vist, at der end ikke tilnærmelsesvis betales for vejtrafikkens

belastninger – og alligevel er der stort set ikke gennemført natio­nale foranstaltninger, der kan rette op på skævhederne.

En lysning er dog på vej. Den danske regering har planer om, at der fra 2015 skal indføres en kørselsafgift på lastbiler på 1.50 kr. pr km. Systemet er lig det der har været gældende i Tyskland i mange år. Selvom en gennemførelse af dette forslag ikke vil neu­tralisere konkurrence situationen, er det dog et skridt på vejen.

Men der er modstand mod forslaget, fra såvel politisk hold som fra erhvervsorganisationer. Man gør således gældende, at kørselsafgiften vil fordyre transportomkostningerne for erhvervs­livet. Ja, hvis man fortsat tænker traditionelt, men såfremt kon­sekvensen bliver en delvis overflytning til jernbane af nationale transporter, kunne der måske i en vis udstrækning kompenseres herfor. Det er ikke uden konsekvenser at skabe lige konkurrence­vilkår, men vi kan jo håbe på, at en helhedstænkning tager over­hånd, og at der findes en rimelig løsning.

Påstanden er, at national godstrafik på jernbane i Danmark har en fremtid, såfremt rammeforudsætningerne er de rigtige – og så­fremt politikerne tør gennemføre de nødvendige foranstaltninger med henblik på at skabe lige konkurrencevilkår. Udviklingen bli­ver spændende at følge.

Ulige konkurrencevilkår mellem vej og jernbane

Flemming LundFormand for NJS Danmark

KRÖNIKA

D

E

D

DANmArK

Samlet pris for disse fire parsellene er bereg­net til 8,3 milliarder kroner.

Reguleringsplaner Når et nytt interciynett mellom Oslo og Lille­hammer, Halden og Skien vil stå ferdig, er av­hengig av politiske beslutninger neste år. Da skal Nasjonal transportplan for 2014–2023 behand­les i Stortinget.

Den 16. februar i år fikk samferdselsministe­ren overrakt konseptvalgutredning for dobbelt­spor i hele intercity­området. Her er det utar­beidet et kostnadsoverslag med en relativt stor usikkerhet på pluss­minus 40 prosent.

Gjenstående parseller mellom Venjar og Lille­hammer er beregnet til 34,6 milliarder kroner etter at Langset–Kleverud er ferdig.

10–13 årDet arbeides nå med hovedplaner for de to par­sellene Eidsvoll–Langset og Kleverud–Sørli. Jernbaneverket er også i gang med å videreføre trasevurderinger. Dette gjelder forprosjekter for strekningen Venjar–Eidsvoll og hele strekningen Sørli–Brumunddal.

I konseptvalgutredningen for IC­området har Jernbaneverket kommet til at alle strekningene på Østlandet kan ferdigstilles innen ti år fra det tidspunktet vedtaket om utbygging tas, forutsatt at det ikke gis noen begrensninger i finansiering, og at planprosessene går knirkefritt. En mer op­timal gjennomføringstid er vurdert til 13 år.

ØysteIN grue

Prosjektleder Taale Stensbye (t v) og assisterende prosjekt-leder Jan Ausland leder Norgeshistori-ens mest intensive samferdsels prosjekt. FOtO: ØysteIN grue

Välorganiserad avfärd från Peace & Loven När Sveriges största musik­festival, Peace & Love i Bor­länge, avslutades var det många del tagare som tog tåget.

Under ledning av Trafikverket organiserade Tågkompaniet av­färden för cirka 15 000 resenärer som inom loppet av några tim­mar reste med tåg från Borlänge.Under dagen två­ och tredubbla­de Tågkompaniet antalet sittplat­ser i tågen och SJ körde flera ex­tratåg med festival besökare.

– Vi har gjort detta några år nu och lärt oss hur vi ska göra för att det ska flyta smidigt, säger Per Wikström som är Tågkompa­niets platschef i Borlänge.

sVerIgeKORS & TVÄRS

Fyra ”orgelpipor” gestaltar ny citystationStockholms stad och Jern-husen har presenterat det nya förslaget till gestalt-ningen av stationsbyggna-den för Station Stockholm City, som ska bli en ny sta-tion mitt i city när City-banan står klar år 2017.

Den nya stationen knyter ihop pendeltrafiken med tunnel­

banan, fjärrtågen och bussar på Stockholms centralstation och blir dessutom en ny entré till Stockholm City.

– Det här förslaget tar hän­syn till platsens förutsättning­ar och visar att det går att till­föra nyskapande arkitektur till Stockholms hjärta. Byggnaden kommer att bli en naturlig mö­tesplats för såväl hitresta som

bofasta stockholmare, säger Joa­kim Larsson (M), borgarråd i Stockholms stad.

Projektet har pågått en längre tid med detaljplanesamråd un­der vintern. Utifrån de remiss­utlåtanden som kom in, tog Jernhusen och projektledning­en för Orgelpipan 6 beslutet att byta gestaltningsförslag och där­med arkitekt till danska 3XN.

Vy från Vasagatan över förslaget till Station Stockholm City. FOtOmONtAge: JerNHuseN

Trafikverkets upphandling kritiserasTrafikverket riskerar att inte nå målen om högre produktivitet och kon-kurrens i sin upphand-ling av väg- och järnvägs-entreprenader.

Det skriver Riksrevisionen i ett pressmeddelande efter att ha granskat myndighetens upp­handlingsstrategi.

Trafikverket har beslutat att öka antalet totalentreprenader i syfte att förbättra upphand­lingarna. Men det är ingen bra strategi skriver Riksrevisionen som särskilt granskat hur valet av entreprenadform påverkar produktiviteten. Granskning­en visar att total entreprenader inte gett mer väg och järnväg för pengarna. Den visar ock­så att konkurrensen är svag. I varannan upphandling uppnås inte tre konkurrerande anbud.

– Trafikverkets nya upp­handlingsstrategi framstår som riskfylld. För att nå målen om högre produktivitet och kon­kurrens bör regeringen mer ak­tivt följa upp Trafikverkets ar­bete med upphandlingar, säger riksrevisor Claes Norgren.

Alstom fick ny stororderpå regionaltågn Alstom Transport har fått en order av AB Storstock­holms lokaltrafik på 46 nya Coradia Nordic regionaltåg.

Ordern är en del av ett ramavtal som signerades 2002 mellan Alstom och SL och är värd 440 miljoner euro. Totalt har SL beställt 129 Coradia Nordic Regio­naltåg av Alstom.

Sedan 2002 har Alstom sålt 239 Coradia Nordic regi­onaltåg i hela Sverige.

De 46 nya tågen som ska trafikera Storstockholms­området börjar levereras un­der 2016.

n Persontrafikmässan 2012 sam­ lar kollektivtrafikbranschen i Göteborg den 27–29 novem­ber. Mässan har under tidigareår dominerats av busstrafik, men i år finns järnvägen med i större utsträckning.

– Järnvägsbranschen är mer intresserad och jobbar struktu­rerat med sitt deltagande, säger Magnus Davidsson på Swed­train.

Branschföreningen Tågope­ratörerna är med i seminarie­planeringen och bland utstäl­lande företag återfinns tåg­ och spårvagnstillverkare. Mässan har temat ”Resenären i cen­trum”, med fokus på samver­kan mellan trafikslag, ny kun­skap och framtida lösningar.

Satsning på mässa ompersontrafik

Festivalbesökare slussas in till tåget. FOtO: mIKAeL preNLer

12 NJt Nr 4 2012

NJt Nr 4 2012 13

Kors & tvärs-redaktör : Mikael Prenler

Borlänge station återinvigdn Med musikkår, massor av besökare och tal invigdes Borlänge station efter en omfattande ombyggnad. Borlängeborna har nu fått Sveriges modernaste stationsbyggnad med öppna ytor och myck­et ljus. Även toaletterna är ombyggda med bland annat en fondvägg med fotokakel i handikapptoaletten.

– Ambitionen har varit att öppna upp den tidigare ganska mur­riga stationen för att skapa trygghet, säger Jernhusens projektledare Eva Skillström.

En tydlig detalj i golvet är så kallade taktila stråk som ökar till­gängligheten och hjälper synskadade att hitta rätt. Det har ock­så varit viktigt att knyta ihop järnvägsstationen med den befintliga busstationen på ett bättre sätt.

Nyckelroll för svensk teknikn Teknik utvecklad inom Bombardier i Västerås spelar en central roll i moderniseringen av tunnelbanenäten i New York och flera an­dra nordamerikanska städer. Under åren 2010–2012 har New York, Chicago, Toronto, San Fransisco och Montreal lagt beställningar på tunnelbanevagnar hos Bombardier.

I New York, Chicago, Toronto och Montreal ställer klimatförhål­landena med stränga vintrar och heta, fuktiga somrar, höga krav på tågens konstruktion. När det gäller vinteranpassning leds allt arbete på detta område av Bombardiers kompetenscentrum i Västerås oav­sett om kunderna finns i Europa, Nordamerika eller Asien.

Green Cargo har investerat 680 miljoner kronor i en total modernisering av 62 stora diesellok.

Loken har fått förbättrad drag­kraft och en tystare och bättre ar­betsmiljö för förarna. Tester visar nu att lokens miljöprestanda har förbättrats på ett sätt som över­träffar högt ställda förväntningar.

– Med loken i drift ser vi nu att utsläppen av koldioxid mins­kat mer än vi vågade hoppas på. Tester under 4 månader indike­rar sänkt bränsleförbrukning med mer än 30 procent. Den årliga minskningen av koldioxidutsläpp blir därmed ca 5 500 ton, säger Johan Sandström, Green Cargos miljöchef.

Den genomgripande moderni­seringen av dieselloken är en del av ett större program som också innehåller nya och moderniserade ellok. Den sammanlagda investe­ringen är nästan 2 miljarder kro­nor i förnyelse av Green Cargos lokpark.

Moderniserade diesellok minskar koldioxidutsläppen

Green Cargos ombyggda diesel-lok har miljöanpassade motorer. FOtO: peter LyDéN

Borlänge skolors musikkår gjorde invigningen extra festlig. FOtO: mIKAeL preNLer

Bygg

Varje dag

Vi vill frakta två.

fraktas stål motsvarande ett Eiffeltorn

från norra Sverige.

NJT NR 3 2010 9

BuffertarDrag och stötinrättningarBoggie och hjulupphängningsdetaljerHjulpar, helhjul och hjulringarBromsblockskorBoggier och singelaxelsystem

Fabriksvägen 9 Vallentuna, Tel. 08-514 308 80

NOrgeKORS & TVÄRS

Jernbanen gjennom Oslo var igjen stengt i seks uker mellom Skøyen og Bryn/Lillestrøm i sommer. Fra 24.juni til 6.august gjen-nomførte Jernbanever-ket storstilte fornyelses-arbeider i Oslo.

Etter årets sommerstengning er hele jernbanestrekningen fra Ly­saker i vest til Etterstad i øst være ferdig fornyet.

I hovedsak ble årets anleggs­periode håndtert på samme måte som i fjor sommer. Passasjerer som skulle til eller via Oslo ble

transportert med busser og/eller T­bane på deler av strekningen i denne perioden.

Prosjekt OsloDet store fornyelsesprosjektet mellom Etterstad og Lysaker har krevd togfrie perioder hver som­mer de tre siste årene.

I 2009 innstilte man togtra­fikken i 16 dager, mens man i 2010 innstilte i fire uker, og i fjor var togtrafikken vært innstilt i seks uker. Ved å innstille tog­trafikken i en så lang tids periode får man utført tiltak som det hadde vært nærmest umulig å

få gjennomført hvis trafikken skulle gått som normalt. Når tog trafikken er innstilt kan ar­beidet utføres mer effektivt, og prosjektet blir tidligere ferdig. Målet er en robust og drifts stabil jern bane gjennom Oslo som skal gi en punktlig og pålitelig tog­trafikk.

Bedre punktlighetDet store fornyelsesprosjektet i Oslo gir resultater. Forsinkelser i Osloområdet målt i antall ti­mer er gått ned siden prosjektet startet, fra 1 285 timer i 2008 til 773 timer i 2011.

Seks uker uten tog gjennom OsloAlle spor, sporveksler, kabler og kontaktledning på Oslo S byttes ut. FOtO: NJåL sVINgHeIm

Klart for tog til Notodden30.mai ble kontakt-lednings anlegget på Notodden stasjon og fra Hjuksebø til Notodden igjen strømførende.

Alt var dermed klart for gjenåp­ning av banen etter raset i fjor, og i juni kom trafikken i gang igjen, etter å ha vært innstilt i ett år.

Fra mandag 11.juni gikk to­gene til og fra Notodden slik de gjorde fram til 24.juli i fjor. Et kjempestort ras ødela den gang

hele stasjonsområdet på Notod­den og det har vært et stort ar­beid å bygge opp igjen spor og installasjoner. Samtidig med gjenåpningen av banen, ble det også innført fjernstyring og full ATC på strekningen Hjuksebø– Notodden.

Onsdag 30.mai klokken 12 var et spennende øyeblikk på Notodden stasjon. Da skulle strømmen slås på for første gang etter raset for snart ett år siden. Det er bygget opp igjen et helt nytt kontaktledningsanlegg for alle spor på Notodden stasjon.

– Det spesielle med dette nye anlegget er at alt er bygget opp med gamle deler, forteller Jern­baneverkets byggeleder Knut Solhaug.

Anlegget er fredet og det har satt klare føringer om at det skulle opp igjen med samme type utstyr som før raset.

Anlegget er bygget av Norsk Jernbanedrift.

Jærbanenforsetter framgangenn Trafikken på Jærbanen er i stadig vekst. Tall fra NSB viser en trafikkvekst på ni prosent i årets første fire måneder. Strek­ningen er også blant de mest punktlige.

Høsten 2009 åpnet det nye dobbeltsporet mellom bye­ne Sandnes og Stavanger på Jæren. Samtidig satt NSB inn tog hvert kvarter mellom bye­ne. Dette har vist seg å bli en stor suksess og stadig flere vel­ger toget på Jæren. Nå reiser 76 000 passasjerer med Jær­banens lokaltog hver uke og punktligheten ligger stabilt godt oppe på 90­tallet.

Det er ikke bare Jærbanen som kan framvise hyggelige tall for første tertial i år. Hele NSB­konsernet går bedre og har et resultat før skatt på 148 millio­ner kroner.

Trenger godsløft over riksgrensenn Hver dag kjører 2 200 laste­biler over Svinesund med var­er som skal inn og ut av Norge. En undersøkelse fra Trans­portøkomisk institutt viser at jernbanen kan ta mange ganger så mye av godset. Med det kre­ver bedre infrastruktur.

«Den skandinaviske 8milli­onerbyen» er populærbetegnel­sen på EU­prosjektet Coinco, der bokstavene står for Corridor of Innovation and Cooperation. Coinco har som mål å sikre rask flyt av mennesker og gods på en miljøvennlig måte, og blir ledet av Oslo kommune.

Tom E. Granquist leder arbeidet med å utvikle et fel­lesnordisk intercitynett og en grønn godskorridor som også inkluderer Nord­Tyskland og Nederland. På den symbolske datoen 12.12.2012 er planen å samle samferdselsministrene for å stake ut kursen.

– For jernbanen er den ne­gative utviklingen blitt forster­ket på grunn av byggingen av motorveien og det er et tyde­lig og stort behov for en kraftig jernbanesatsing på denne strek­ningen, forklarer Granquist.

Notodden stasjon. FOtO: NJåL sVINgHeIm

14 NJt Nr 4 2012

NJt Nr 4 2012 15

Kors & tvärs-redaktör : Njål Svingheim

Det ble NCC Construc-tion AS som vant den før-ste kontrakten med Jern-baneverket på byggingen av den nye banen mellom Larvik og Porsgrunn. Kon-trakten har en verdi på om lag 1 milliard kroner

Før hovedarbeidene starter opp i september skal entreprenør, byggherre og rådgiver igjennom en fem uker lang samhandlings­periode.

Prosjekt direktør Stine Ile­brække Undrum forteller at det er første gang Jernbaneverket gjennom fører en slik samhand­lingsfase.

– Vi har store forhåpninger om at det vil gi oss en god start på samarbeidet samtidig som det forhåpentligvis medfører ytter­ligere optimaliseringer av gjen­nomføring/tekniske løsninger, sier Undrum.

Storberget tunnel er den

største som skal bygges på prosjektet Farriseidet–Porsgrunn. Den er 4 680 meter lang og får et sprengningsprofil på 131 m2.

Parallelt med store deler av hoved tunnelen skal det bygges en 4 000 meter lang rømningstunnel som har forbindelse med hoved­tunnelen hver 500 meter.

Den nye banen som skal byg­ges mellom Farriseidet og Pors­grunn er 22,5 km lang. 15 km skal gå i tunnel fordelt på syv tunneler og det skal bygges til­sammen ti bruer med samlet lengde på 1,5 km.

Milliardkontrakt til NCC

Oslo

Larvik

n NCC Construction er en del av NCC konsernet som er Nordens største bygg- og anleggsentreprenør med aktivitet i Norden, Baltikum, St. Petersburg og Tyskland.

n NCC Construction omsatte i 2011 for 6,830 mrd. NOK, og NCC konsernet omsatte for 52 mrd. SEK i 2011.

FAKTA NCC Construction

Slik vil den nye bane ta seg ut ved Hallevannet. ILLustrAsJON: JerNbANeVerKet

NJT NR 3 2010 15

Största järnvägskonsulten i Skandinavien

Järnvägar, hamnar, parker, gator och torg. Det finns mycket vi tar för givet, utan att ägna en tanke åt allt arbete som ligger bakom en fungerande infrastruktur.

Atkins ingenjörer, samhällsvetare och landskapsarkitekter hittar varje dag lösningar på komplexa problem. Genom att arbeta på tvären, över fackområdesgränserna, kan vi optimera utfallet av varje enskilt projekt.

Inom järnväg är Atkins störst i Skandinavien. Vi arbetar med allt från storskaliga projekt till små detaljarbeten. Dubbelspårsutbyggnad i Södertälje och Danmarks stora ERTMS-projekt är bara två exempel. Vi kan både järnväg och spårväg, från förstudier till detaljprojektering.

Vi fortsätter växa och söker hela tiden efter nya eldsjälar.

Läs mer på: www.atkins.se

Välkommen!

DANmArKKORS & TVÄRS

DSB skal være mere enkel og konkurrence-dygtig – det er målet med en række organisations-ændringer, som DSB’s ledelse har iværksat hen over sommeren.

Ændringerne betyder blandt andet, at alle DSB’s salgs­ og marketingsaktiviteter sam­les i DSB Kommerciel. Sam­

tidig samles alle stations­ og tryghedsopgaver også i DSB Kommerciel. Og så etableres der en personaleafdeling med fo­kus på personaleudvikling og –rekruttering, men uden ansvar for it, der flyttes til Økonomiaf­delingen.

Ansvaret for den taktiske pro­duktionsplanlægning samles i én enhed, der omfatter den sam­lede planlægning af personale og

materiel både i S­tog og i fjern­ og regionaltog, tæt på den dag­lige drift. Den langsigtede stra­tegiske planlægning ud over det næste års tid, bliver samlet i en ny enhed, Teknik, der også skal stå for indkøb, opgradering og salg af tog i DSB.

– Ændringerne sker for at skabe et mere enkelt og samlet DSB, fortæller adm. direktør i DSB, Jesper T. Lok.

DSB ændrer organisation endnu en gang

DSB S-Tog A/S bliver fremover hovedsageligt et driftsselskab. Det meste af personalet overflyttes til DSB. FOtO: J-bOg

Jernbanetrafik flyttes fra TrafikstyrelsenSommeren har også budt på flytning af opgaver fra Trafikstyrelsen til Trans-portministeriet.

Det sker ved at ansvaret for de udbudte kontrakter for Sta­ten – nemlig Kystbanen (DSB Øresund) og kørslen i Midt­ og Vestjylland (Arriva) – med virkning fra den 01. septem­ber 2012 flyttes fra Trafik­styrelsen til Transportministe­riets departement. Flytningen indebærer at syv medarbejde­re i Trafik styrelsen forflyttes til Transportministeriet.

Rejser spørgsmålTransportministeriet er sam tidig også ejer af DSB, med hvem man snart skal genforhand­le den ikke­konkurrenceudsatte ”kontrakt” med Staten. Bladet ”Ingeniøren” rejser i den forbin­delse spørgsmålet, om ”trans­portministeren med dette skridt lægger op til at aflyse al videre konkurrenceudsættelse af jern­banetrafikken”.

Transportministeren har ikke ønsket at udtale sig yderlige­re i sagen, men henviser blot til meddelelsen på Trafikstyrel­sens hjemmeside, der anfører at flytningen skal skabe en klare­re adskillelse mellem sikkerheds­myndigheden og udbudsmyn­digheden på jernbaneområdet.

Etableredes 2003Trafikstyrelsen etableredes i 2003 for netop blandt an­det at forvalte trafikkontrak­terne på jernbaneområdet efter ”armslængdeprincippet”.

Gennem årene er Trafikstyrel­sen blevet fusioneret med Færd­selstyrelsen og Statens Luftfarts­væsen, mens man omvendt har måttet aflevere udarbejdelse af jernbaneprojekter til Banedan­mark for et par år siden.

Banedanmark er i færd med at udskifte de ud-tjente, analoge tog-radio-systemer, der i dag bruges til kommunikation mellem lokomotivførerne og per-sonalet i fjernstyringscen-tralerne.

De gamle radiosystemer skal er­stattes af ny, digital GSM­R tek­nologi, og udskiftningen vil ske på alle jernbanestrækninger i Danmark. Både Banedanmarks strækninger og lokalbanernes strækninger, idet samtlige lokal­baner har ”koblet” sig på Bane­danmarks projekt, der således bliver landsdækkende og har­moniserer al radiokommunika­tion på jernbaneområdet i Dan­mark.

GSM­R er en forkortelse for Global System Mobile for Rail-way Communications og er et nyt kommunikationssystem, der udelukkende skal bruges i for­bindelse med jernbanedriften.

For at opnå fuld radiodæk­ning med GSM­R langs hele jernbanenettet kræver det, at der monteres over 300 antenner i master, skorstene eller siloer for­delt med faste intervaller langs jernbanen. En stor del af de ek­sisterende masteplaceringer kan genbruges, men der skal også opføres helt nye master.

Systemet indføres i hele EU i takt med, at landenes gamle ra­diosystemer skal udskiftes. Der­med bliver radiokommunika­tionen harmoniseret på tværs af landegrænserne.

GSM-R rulles ud i hele Danmark

Der skal også rejses nye master – her ved Greve på Køgebugtbanen. FOtO: J-bOg

Kystbanen

Helsingör

København

16 NJt Nr 4 2012

NJt Nr 4 2012 17

Hen over sommeren har IC4-toget bidraget til at den danske medieverden har haft nok at rappor-tere om.

Der har således været kritik fra Rigsrevisionen over Transport­ministeriets tilsyn med DSB og DSB´s håndtering af kon­trakten med Ansaldobreda.

Samtidig har der dog også været lyspunkter, idet Trafik­styrelsen den 2. juli 2012 gav tilladelse til at 37 opgraderede IC4­tog måtte køre med pas­sagerer igen.

LovforslagDSB har i første omgang valgt ikke at indsætte IC4­ togene i trafikken mellem Kø­benhavn og Jylland, men udelukkende indsat toge­

ne i regionaltrafikken mellem Aarhus og Esbjerg, altså lokalt i Jylland.

Transportminister Hen­rik Dam Kristensen (S) har på baggrund af den nyeste ud­vikling omkring IC4­toget udtalt, at han efter sommer­ferien vil fremsætte et lov­forslag, som skal sikre at regeringen og Folketinget in­volveres langt mere i indkøb af nye tog til DSB.

Kors & tvärs-redaktör : Tommy Frost

Kritik over DSB og Transportministeriet

Transport-minister Henrik

Dam Kris-tensen (S)

For at alle kan følge med i IC4-sagen, som nogle er be-gyndt at kalde ”den onde IC4-spiral” er det nok på plads at give et kort resumé:

n December 2000: DSB bestil-ler 83 IC4-tog til i alt fem mia. DKK hos italienske Ansaldobre-da. Alle tog forventes at være leveret og i drift inden 2006.n November 2005: Forsinkelser på leverancen medfører, at DSB vurderer, at de første tog vil køre i juni 2006 og at samtlige tog vil være leveret i november 2008.n Maj 2008: DSB giver Ansaldo-breda et ultimatum – de første tog skal køre i august 2008, og 14 tog skal være klar til drift i maj 2009, i modsat fald vil kontrakten blive ophævet.n August 2008: Det første IC4-tog kører på en dansk strækning.n Maj 2009: DSB får 2,5 mia. DKK i kompensation fra Ansaldobreda,

men skal så til gengæld selv fær-diggøre togene i Danmark.n Januar 2011: De første IC4-tog er klar til at køre i myld-retiden, da det bliver muligt at koble flere togsæt sammen.n November 2011: To episoder, hvor IC4-tog ikke bremsede på normal vis, medfører at Tra-fikstyrelsen giver IC4-tog kør-selsforbud – DSB, Havarikom-misionen og DTU indledeer en gennemgribende undersøgelse.n Juni 2012: En DTU-rapport fastslår, at IC4-togenes bremser fungerer tilfredsstillende.n 2. juli 2012: Trafikstyrelsen giver tilladelse til at 37 opgra-derede IC4-tog må køre med passagerer, og i løbet af juli og august måned indsætter DSB gradvist IC4-tog som erstatning for de over 30 år gamle MR-tog på strækningen mellem Aarhus og Esbjerg.

FAKTA ”Den onde IC4-spiral”

2 NJT NR 3 2010

Ett av världens modernaste tågledningssystem utvecklas just nu i Mölndal.

Hapararandabanan blir den första med Cactus CTC enligt ERTMS nivå 2.

Med hjälp av egenutvecklad programvara skapar vi kostnadseffektiva lösningar för järnvägsoperatörer och infrastrukturägare.

Vårt sätt att arbeta uppskattas av allt fler – en kultur vi odlat ända sedan vi genomförde vårt första automationsprojekt för mer än 40 år sedan.

Kaktusar breder ut sig längs tågspåren.

Cactus Automation+46 31 86 97 00www.cactus.se

LANDFINLANDKORS & TVÄRS

Antalet Allegroresenärer fortsätter att öka. Under januari–juni i år gjordes cirka 164 000 Allegro resor mellan Helsingfors och St. Petersburg. Det är 20 pro-cent mera än under mot-svarande period i fjol.

Allegrotågen har blivit populä­ra både i Finland och Ryssland. Under fjolåret gjordes drygt 300 000 resor. I juli överskreds gränsen för en halv miljon resor sedan att Allegrotrafiken inled­des i december 2010.

En mera flexibel prissättning

på biljetterna har delvis påverkat resornas popularitet. Som billi­gast kunde man resa från Hel­singfors till St. Petersburg för 59 euro under juli och augusti.

Åtta dagliga turer går mellan Helsingfors och St. Petersburg. KäLLA: Vr INFO

Allegro har gjort en halv miljon resor

n Trafikverket har god­känt den så kallade Pisara­banans generalplan. Banan är en planerad underjordisk järnväg för Helsingforsregi­onens pendeltåg, vars syfte är att lätta på rusningen på bangården vid Helsingfors centralstation.

Tunneldelen kommer börja söder om Böle station vid Djurgården och Alp­parken. Det kommer att finnas tre tunnelstationer: Tölö, Centrum och Hag­näs.

Den nya tvåspåriga ba­nans längd kommer att bli 7,2 kilometer varav 6 kilo­meter i tunnel.

Pisarabanans generalplan godkänd

Ny direktör för VR:s passagerar-trafikdivisionn Antti Tiitola är ny direktör för VR:s passagerartrafikdivi­sion. Den tidigare direktören Antti Jaatinen gick i pension under som­maren. Antti Tiitola har ti­digare bland annat varit vd för Lidl i Finland.

VR­kon­cernens pas­sagerartrafikdivision sköter om passagerartrafiken på järn­vägarna samt om busstrafi­ken inom Pohjolan Liikenne. Till divisionen hör också Ave­cra Ab, som sköter om restau­rangservicen på tågen och sta­tionerna. Av VR­koncernens omsättning kommer en tred­jedel, 500 miljoner euro, från passagerartrafiken. Ungefär en femte del av koncernens perso­nal, det vill säga 2 400 perso­ner arbetar inom passagerar­trafiken.

KäLLA: Vr INFO

Ny direktör för Finlands Järnvägsmuseum n Den första juni övertog Klaus Kaartinen ledningen av Finlands Järnvägsmuseum och stiftelsen för Järnvägsmu­seet. Den ti­digare chefen Matti Berg­ström, övertog arbetet som projektchef för 150­års­jubileet och fick även andra forskningsuppgifter före pensi­oneringen i april 2013.

Kaartinen har tidigare ar­betat som infoservice chef för Centralkriminal polisen. Han har även varit amanuens för Kriminal museet och forskare vid Järnvägsmuseet.

– Jag vill utveckla vårt lands enda statliga specialmuseum för järnvägssektorn, vilket är en fin helhet ibland spårtrafi­kens museer, säger Kaartinen. KäLLA: AAmupOstI

Billigare biljetttpriser mellan Helsingfors och St. Petersburg har bidragit till de Allegrotågens popularitet. FOtO: Vr

Antti Tiitola

Det blir säkerhet och kva-litet för tågpassagerarna. Det blir effektiv transport och det blir tillväxt och ar-betsmöjligheter. Allt detta har Finlands regering lovat då förnyelsen av bannätet förverkligas under de när-maste åren.

Cirka hälften av regeringens tra­fikpaket på en miljard euro kom­mer att användas för utveckling av bannätet.

Bannätets flaskhalsar kommer att åtgärdas. Staten använder till exempel hundratals miljoner för att öka bankapaciteten mellan Helsingfors och Riihimäki, till att utveckla Helsingfors bangård och för att reparera tjälskador.

Pisarabanan fick grönt ljus vi­ket betyder att Trafikverket kan

starta planeringen. Man beräknar att baninvesteringarna kommer att uppgå till 2 miljarder euro då man beaktar de pågående pro­jekten mellan Seinäjoki (Öster­myra) och Uleåborg samt Ring­banan.

Verkställande direktören Mi­kael Aro påpekar att han re­dan länge har väntat på en vi­sion rörande järnvägens framtid i Finland. Samtidigt pågår ock­så inom VR ett kraftigt investe­ringsprogram.

För att utveckla tågmateriel­en används hundratals miljoner euro under det närmaste decen­niet. De största investeringarna gäller anskaffningen av lok och passagerarvagnar. VR förnyar också sitt underhållsnät.

KäLLA: persONALtIDNINgeN Nyt

Klaus Kaartinen

Miljardsatsning på den finska järnvägen

18 NJt Nr 4 2012

NJt Nr 4 2012 19

Kors & tvärs-redaktör : Jarl Borgman

VR förnyar tågens inred-ning enligt företagets gröna look. Först ur är de dubbeldäckade sovvagnar-na samt IC-tågen och Pen-dolinotågens dagsvagnar.

Under sommaren har de dub­beldäckade sovvagnarna fått nya grön­vita lakan och handdukar. På textilerna fi nns också uven, som är bekant från sovvagnarnas yttersida. Även tvålar och muggar i sovkabinerna byts ut till gröna.

Även dagsvagnarnas utseen­de förändras småningom till det gröna, då man i Pendolino­ och IC­tågens ekoklasser byter ut de gröna bänktygerna som en del av de regelbundna grundförbätt­ringarna.

VR­koncernen började stegvis att övergå till den gröna företags­looken under våren 2009.

KäLLA: Vr INFO

Ny biltågstation i Böle togs i bruk n Biltågsfunktionerna fl yttas helt och hållet från Tölö till Böle, då den nya biltågstationen togs i bruk den 4 juni i år. Den nya biltågstatio­nen är en del av projektet Mellersta Böle. I samband med att stationen fl yttas och järnvägsområdet frigörs för annat byggande, blir det nu möjligt att utveckla stadsbyggandet i Tölö.

Projektet Mellersta Böle pågår ännu till slutet av det här året. Nästa viktiga arbete blir att ändra plattformen 5B på Böle järnvägsstation som tidigare fungerat som uppställningsspår till att användas för pas­sagerartrafi k. När den nya passagerarplattformen tas i bruk senast i början av augusti kommer den att underlätta trängseln på plattfor­marna i Böle.

KäLLA: trAFIKVerKet

VR:s tåg blir gröna på insidan också

Den gröna uven på sovvagnar-nas utsida fi nns nu även på kupéernas textilier. FOtO: Vr

Baninfrautställning på Järnvägsmuseetn På Finlands Järnvägsmuseums område i Hyvinge öppnades i slutet på maj en utställning i samarbete mellan Trafi kverket och Järnvägs­museet. Utställningen behandlar bankonstruktioner och modern övervak­ningsteknik. Baninfrautställningens delar består av överbyggnads­material, presentation av banans signaler och semaforer samt en ut­ställning som presenterar modern trafi k styrning, övervakningssystem för rullande materiel och utvecklingen av banornas geometri.

På gårdsområdet fi nns en museispårväxel med 30 kg/m räls­vikt, den så kallade B­modellen vars delar härstammar delvis från 1800­ talet. Den fi nska spårvidden och runtom i världen ibrukvarande spårvidder fi nns framställda genom banelement. Även olika typer av sliprar, räls befästningar och rälstyper fi nns till påseende utomhus.

Inomhus fi nns utställda banprofi ler från både de gamla och de ny­aste banorna och information om Ringbanan. Södra Finlands fj ärr­styrning presenteras och representerar trafi kstyrningssidan.

KäLLA: VIIKKOuutIset

20 NJt Nr 4 2012

NOrge

Fra første juli styrket Jernbaneverket beredskapen for å håndtere rekord-nedbør og uvær. Bakgrunnen er alle rasene som har skjedd det siste året. – Vi har alltid hatt en omfattende visitasjons- og beredskapsordning, men mer ekstremvær har gjort det nødvendig å skjerpe rutinene våre ytterligere, sier klimarådgiver Trond Børsting i Jernbaneverket.

Gjennom de siste årene har arbeidet med å sikre jernbanen ved store nedbørsmengder og ekstreme værforhold blitt styrket gjennom oppsetting av værstasjoner og innføring av trinnvis beredskap ut fra vær og værmeldinger. Nå skjerpes denne beredskapen ytterligere og det innføres egne vær­vakter i alle baneområder.

Værvakter– Hensikten med den nye beredskapsordning­en er å gjøre roller og begreper tydeligere og felles for hele landet, sier overingeniør og geo­log Pål Buskum som har arbeidet med inn­føringen av den nye værberedskapen.

Rollen som vær­vakt er ny og vil finnes i alle baneområder. Vær­vakten skal følge ekstra godt med på værutvikling og værmeldinger, vurdere observasjoner langs sporet og slik sette riktig beredskapsnivå. Jernbaneverket innfører nå tre beredskapsnivåer for værberedskapen, i tillegg til normalsituasjon:n Gul beredskap: Været tilsier innsamling av prognoser, måledata og observasjoner langs linjen, samt enkelte ekstra visitasjoner. Kon­takt med fagekspertise etableres ved behov for avklaringer. Økt beredskap eller senket bered­skap vurderes.n Orange beredskap: Været tilsier økende antall linjevisitasjoner på bakgrunn av værdata, ob­servasjoner gjort av lokførere og målt vær. Tog kan bli holdt tilbake for å slippe fram arbeids­tog for linjevisitasjoner. Kontakt med fageks­pertise intensiveres og behov for saktekjøring vurderen Rød beredskap: Det innføres begrensinger i trafikken. Banestrekningen blir som hove­dregel stengt, men det kan vurderes om det er forsvarlig å slippe fram tog i sikthastighet. Skjerpet overvåking av av værsituasjonen og hyppige ekstravisitasjoner innføres.

EndringerI forhold til tidligere beredskapsopplegg er det nå lagt til grunn nye verdier for hvor mye nedbør som skal til før beredskapen skjerpes. Dette arbeidet er utført i nært samarbeid med

Meteorologisk Institutt og det er laget tabeller for når nedbøren blir så stor at økt beredskap skal vurderes. Disse verdiene varierer fra strek­ning til strekning.

– For eksempel vil terkelverdiene på Vest­landet være høyere enn på Østlandet fordi grunn og sideterreng der er mer “vant” til mye nedbør enn på Østlandet, sier Pål Buskum.

Data fra 88 vær­ og målestasjoner er benyt­tet som grunnlag for terskelverdiene, og antall værstasjoner blir stadig flere.

– Hensikten med denne beredskapen er selvsagt å ivareta jernbanesikkerheten. Målet er at kritiske tilstander i sporets underbygning og i sideterrenget som følge av dårlige værfold ikke skal få sikkerhetsmessige konsekvenser. I tillegg til dette må det alltid utvises skjønn i forhold til andre typer mulige hendelser, som f.eks steinsprang, sier Pål Buskum.

Trygge roller– Vi har nå gjennomført kurs for de som skal fungere som vær­vakter, forteller Pål Buskum. Kursopplegget er laget i samarbeid med Mete­orologisk Institutt og det er meteorologer som har hatt mye av undervisningen. Det er viktig at de som skal inneha rollen som værvakt kan føle seg trygge i denne funksjonen.

Den nye værberedskapen ble innført fra første juli.

NJåL sVINgHeIm

Beredskap for extreme værforhold

”Målet er at dårlige værforhold ikke skal få sikkerhets- messige konse- kvenser.” Pål Buskum, geolog

NJt Nr 4 2012 21

FINLAND

Arbetena på Ringbanans byggplatser utanför Helsingfors har pågått för fullt under sommaren. De synligaste arbete-na har skett i Kivistö och Lappböle, där Kivistö station får ett skydd och där ett betongtråg på en hel kilometer byggts genom området för banan.

Ringbanan är en 18 kilometer lång, tvärgående spårförbindelse som förenar Vandaforsens bana via Helsingfors flygplats med huvudbanan i Sandkulla i Vanda. Till följd av sommarens in­tensiva arbete avslutades flera av Ringbanans en­treprenader i slutet av sommaren. Vandaforsens station har fått nya trappor, plattformsområdet får nya plattor och ett skydd byggs för passagerare som väntar på tåget. Dessutom ska hissar på sta­tionen byggas för att underlätta framkomsten. En bro för gång­ och cykeltrafik byggs i närheten av stationen på Månsasvägen, som går över banan.

Anläggningsarbetet på den öppna bansträckan mellan Ring III och riksväg 3 (Tavastehusleden) avslutas. Senare byggs stationsreserveringar i Veckal och Petas på ett cirka två kilometer långt område. Byggandet av grunderna till stationsreserveringarna gör att en station kan byggas på platsen i ett senare skede.

Arbetet syns i Kivistö och LappböleVid Kivistö station, som ska byggas mellan Tavas­tehusleden och Gamla Nurmijärvivägen, utfördes under sommaren byggnadsarbeten. I ett senare skeden kommer även ett skydd byggas över sta­tionen. Tidvis går det tung trafik från byggplat­sen till Gamla Nurmijärvivägen. Arbetet kan or­saka bullerstörningar för omgivningen.

Byggnadsarbetet på ringbanelinjen som ska gå genom den nya stadsdelen Marja­Vanda inleddes redan i maj och fortsätter på sträckan mellan Kivistö och Lappböle. Arbetet omfattar röjning av banlinjen, anläggningsarbete och byggande av ett 700 meter långt vattentätt betongtråg.

Bansträckan löper genom centrum av bostads­

området Marja­Vanda, som ska byggas i ett senare skede, och därför är entreprenadens direkta inverkningar på trafiken och invånarna minimala. Anläggningsarbetet som hör till entreprenaden syns och hörs på grund av pålningsarbetet som görs i området, i synnerhet i den östra ändan av entreprenaden nära Murtovägen och Rotvägen. Den tunga byggplatstrafiken på Ripubyvägen och Gamla Nurmijärvivägen ökar också.

Det händer saker i tunnelnSchaktningsarbetet i Ringbanans åtta kilometer långa tunnel under flygplatsen är inne på slut­rakan. Arbetet delades in i fyra entreprenader, var av tre blev färdiga redan i slutet av förra året och den sista, tunnelentreprenaden i Vinikby, blir färdig hösten 2012. Vid flygplatsens tun­nelstation pågår det för tillfället utbyggnads­schaktningar för tunneln, vilka fortsätter till slu­tet av hösten. I tunneln pågår även byggandet av Aviapolis station. Dessutom byggers en sta­tionsreservering i Rödsand. Byggandet av grun­derna till stationsreserveringarna gör att en sta­tion kan byggas på platsen i ett senare skede. Arbetena på tunnelsträckan äger i hög grad rum under marken, varmed de inte stör boende eller resenärer.

I Björkby byggs en järnvägskorsningsbro över huvudbanan. Den färdiga bron blir 450 meter lång, och tågtrafiken på Ringbanan kommer att köra längs den på två spår.

Arbetena på järnvägskorsningsbron i Björkby stör trafiken på den intilliggande gång­ och cykelbanan. Tågen kör förbi byggplatsen med sänkt hastighet.

I det första skedet får Ringbanan fyra nya stationer: Flygplatsens och Aviapolis tunnel­stationer samt Lejle och Kivistö stationer på marknivå. Stationsreserveringar byggs i Veckal, Petas, Vinikby och Rödsand.

Ringbanan är ett gemensamt projekt mellan Trafikverket, Vanda stad och Finavia Oyj.

KäLLA: trAFIKVerKet

Intensivt arbete med Ringbanan

Ved store nedbørsmengder kan sporets underbygning bli vasket vekk som er på Dovrebanen som-meren 2011. FOtO: bJØrN IVerseN

Byggnadsarbeten vid Vandafors station.FOtO: trAFIKVerKet

Våren 2012 var Dovrebanen stengt i Soknedal i nesten åtte uker etter det store raset ved Snøan. Her er banen ferdig bygget opp igjen. FOtO: NJåL sVINgHeIm

22 NJt Nr 4 2012

sVerIge

NJT, Nordisk Järnbane Tidskrift, ges ut av Forum för Nordiskt Järnvägs samarbete (NJs). medlemstidningen utkommer med fem nummer per år i Danmark, Finland, Norge och sverige NJs:n jäsenlehti ilmestyy viidesti vuodessa.

ISSN 0029-1382 Upplaga: 3 000

Ansvarig utgivare/Vastaava julkaisija: mikael prenlere-post: njt@precon.se

Redaktion/Toimitus:mikael prenler (huvudredaktör/ päätoimittaja), sverige tel: 070-524 24 61 e-post: njt@precon.se

Njål svingheim, Norge e-post: njal.svingheim@jbv.no

Jarl borgman, Finland e-post: jaan.borgman@pp.inet.fi

tommy Frost, Danmark e-post: tfr@moviatrafik.dk

Redaktionsadress/Toimituksen osoite:mikael prenlerKittåkers väg 16se -784 55 borlänge

Grafisk form, layout och repro/Ulkoasu, taitto ja jäljennöskuvaus:mediabaren i stockholm Ab

Annonser/llmoitusten hankkijat:ronald Carlsson, tel +46 35 10 60 18 e-post: ronald@rceffekt.se

Tryckeri/Kirjapaino:sjuhäradsbygdens tryckeri Ab

Kommande nummer 2012/Seuraavat numerot 2012:28/11

Kontaktpersoner i NJS/NJS:n yhteyshenkilöt:

Danmark: Lars Lund e-post: njs@larslund.com

Norge: gunnar markussen e-post: gma@jbv.no

sverige: per Olof Lingwall tel: +46 707 24 55 13

Finland: Viola boström e-post: vbostrom@gmail.com tel: +358 30721 027

www.njsforum.com

341 769

NJT Nordisk Järnbane Tidskrift

När stadens grus och betong blir allt-för påträngande, åker han hem till Magdbyn och går ut i skogen tillsam-mans med sin hund. Där gör han upp en eld i en gammal stubbe, sätter sig ned och hämtar ny kraft. Mats Gustafsson är tågdirektören som hellre njuter skogens tysthet än lyssnar till storstadens larm.

Vi träffas i Tågkompaniets nyrenoverade hu­vudkontor, högst upp i stationshuset i Gävle. I pausrummet sitter några tågvärdar och lok­förare och diskuterar dagens tjänstgöring. Två ska åka med Tåg i Bergslagens tåg mot Bor­länge och Örebro, andra med X­tåget till Ljus­dal. Det märks att Tågkompaniet är ett opera­tivt järnvägsföretag. Företagsledningens rum gränsar till personalens pausrum och alla dör­rar är öppna.

– Det är så vi fungerar, säger Mats Gus­tafsson som är vd för Tågkompaniet. Vi är ett ganska litet järnvägsföretag med korta avstånd mellan ledning och operativ personal.

Började i BullerbynMats Gustafsson började sin järnvägskarriär i Bullerbyn i Ånge. Bullerbyn är inte någon sör­gårdsidyll i Astrid Lindgrens anda, utan SJ:s dåvarande driftverkstad för godsvagnar i Ånge. Namnet kommer från att det alltid var bullrigt och väsnades när de skadade vagnarna skulle repareras med hammare och slägga.

– I början av 1980­talet var det nästan svårt att inte få jobb på SJ i Ånge, säger Mats Gus­tafsson. Under anställningsintervjun fick jag

frågan om jag hade släkt på SJ. Min närmaste kontakt med järnvägen var min farfar som hatade SJ.

Tiden på godsvagnsverkstaden blev kort. Han trivdes inte. Så när SJ:s trafikavdelning rekryterade tågmästare i Ånge sökte han sig bort från Bullerbyn.

– Innan SJ jobbade jag på ett litet verkstads­företag med två personer, det var jag och äga­ren, så jag var van att jobba och göra rätt för mig. Men på driftverkstaden skulle man hål­la igen för att inte förstöra ackordet, berättar han. Det var inget för mig, därför jag sökte annat jobb inom SJ så snart det gavs tillfälle.

Facklig karriärJobbet som tågmästare ledde så småningom fram till en tjänst som affärschef för SJ:s trafik på Mittlinjen. En bidragande orsak till chefs­jobbet är hans fackliga karriär som ordförande i den lokala fackklubben i Ånge.

– Att jobba fackligt var en bra skola, säger Mats Gustafsson. Man förkovrar sig och bred­dar både kompetens och erfarenheter, något som SJ på den tiden ansåg vara bra.

Via ett jobb som försäljningschef för Norr­land, där han outsourcade verksamheten och gjorde sig själv övertalig, kom han till SJ:s huvudkontor och avdelningen för SJ:s av­talstrafik. Där lärde han känna Jan Johansson, Sven Malmberg och Björn Nyström som sena­re bildade Tågkompaniet. Detta skulle kom­ma att påverka hans fortsatta bana inom järn­vägen.

– Det var aldrig aktuellt för mig att flyt­ta till Stockholm. När jag sålde huset i Ånge

hade pengarna räckt till en bostad strax söder om Gävle. Så jag skaffade en ny bostad i Häl­singland och veckopendlade, säger Mats Gus­tafsson.

Tågkompaniet kallarI maj 1999 tog hans karriär en oväntad vänd­ning, han erbjöds jobb på Tågkompaniet som just hade vunnit sin första upphandling.

– Jag tvekade inte ett ögonblick. Det var en möjlighet att testa idéer om hur järnvägstrafik ska bedrivas, men som inte var möjliga i det stora statliga bolaget, säger han.

Tågdirektör som trivs bäst i skogen

Från huvudkontoret i stationshuset har Mats Gustafsson kontroll på verksamheten. FOtO: mIKAeL preNLer

NJt Nr 4 2012 23

Annonsera i NJT

BokningKontakta RCEffekt, Ronald Carlsson

Tel: +46 (0)35-10 60 18

E-post: ronald@rceffekt.se

xxxxxx.

Nr 2 • AprIL 2012 • årgåNg 138

Nordisk Järnbane Tidskrift

NJTArne Vidar Hesjedal,

president i NJS nordisk bestyrelse

” Alt dette er positive signaler, og nå gjelder det å se handling fra dagens og fram­tidens politikere. ”

DANmArK: Ombyggnad av Nørreport FINLAND: Järnvägens första decennier

NOrge: NSB:s nya tåg spårade ur sVerIge: S Väst ger pp Västtågtrafiken

Nytt signalsystem en förutsättning för höghastighetståg

NJS-AKTIVITETER

1 oktober 2012

Plats: trafi kverket, Kruthusgatan 17, göteborg

Aktivitet: Den danska reträtten i Västsverige

Anmälan: per-olof.lingwall@trafi kverket.se

11 oktober 2012

Plats: Ingeniørhuset, Kalvebod brygge 31–33, København V

Aktivitet: strategier på banen

Anmälan: se njsforum.com

Kommande arrangemang på:www.njsforum.com

PORTRÄTT Mats Gustafsson

Ålder: 52 år

Bor: Magdbyn utan-för Ånge

Familj: Sambon Åsa och tre barn, samt en utfl ugen son sedan tidigare äktenskap.

Aktuell: Vd för Tåg-kompaniet

Fritidsintressen: Allt som rör friluftsliv.

Dold egenskap: Duk-tig hantverkare som ogärna släpper andra hantverkare över trös-keln till hemmet.

Något du inte visste: Tycker om när det går fort, oavsett om det är bil, motorcykel eller skidåkning.

Mats Gustafsson anställdes som projekt­ledare på Tågkompaniet den 1 juni 1999 och fi ck då anställningsnummer 1. Efter att ha va­rit trafi kchef och vice vd, tillträdde han som vd för Tågkompaniet den 1 oktober 2009.

– I början var vi bara fyra personer som job­bade nästan dygnet runt. På tio månader bygg­de vi upp ett helt nytt järnvägsföretag och bör­jade köra tåg. Vi etablerade huvudkontoret i Luleå samt verksamhet från Göteborg i söder till Narvik i norr. Det gällde att vara överallt, så jag levde mer eller mindre i kappsäck och kör­de drygt 10 000 mil med bil under den perio­

den förutom alla tåg­ och fl ygresor, berättar han. Det var nästan en omänsklig situation, men en otroligt spännande utmaning som ska­pade stor uppmärksamhet.

Även om Tågkompaniets huvudkontor i dag ligger i Gävle, bor Mats Gustafsson kvar i Magdbyn utanför Ånge.

– Det är ett medvetet val, säger han. Jag är född och uppvuxen i glesbygden. För mig är livskvalitet att kunna gå direkt ut i skogen med hunden i koppel, så varför fl ytta därifrån?

mIKAeL preNLer

Bli medlemi NJS! Forum för nordiskt järnvägssamarbete

Forum för nordiskt järnvägs-samarbete (NJs) är ett nordisktnätverk med både enskilda personer och organisationer som verkar inom, eller på annat sätt har en professionell anknytning till, järnvägssektorn i Norden. Verksamheten bedrivs i föreningsform med lokala före ningar i Danmark, Finland, Norge och sverige.

som medlem i NJs är du väl kommen att delta i semi-narier och andra aktiviteter som arrangeras. Du får även tidningen Nordisk Järnbanetids-skrift (NJt) som är Nordens ledande branschtidning inom järnvägsområdet.

Läs mer om medlemskap på www.njsforum.com

Ng 138

Nordisk Järnbane TidskriftNordisk Järnbane Tidskrift

NJTNJT

Ombyggnad av Nørreport Ombyggnad av Nørreport Ombyggnad av Nørreport FFFIIINNNLALALAND:ND:ND: NSB:s nya tåg spårade ur

NSB:s nya tåg spårade ur NSB:s nya tåg spårade ur sVesVesVerIgrIgrIge: e: e: S Väst ger pp Västtågtrafiken

S Väst ger pp VästtågtrafikenS Väst ger pp Västtågtrafiken

Nytt signalsystem en förutsättning för höghastighetståg

N

Nordisk Järnbane TidskriftNordisk Järnbane Tidskrift

NJTNJT

Ombyggnad av Nørreport Ombyggnad av Nørreport Ombyggnad av Nørreport NSB:s nya tåg spårade ur

NSB:s nya tåg spårade ur NSB:s nya tåg spårade ur

Nytt signalsystem en förutsättning för höghastighetståg

xxxxxx.

Nr 1 • mArs 2012 • årgåNg 138

Nordisk Järnbane Tidskrift

NJTGunnar Hallert tidigare generaldirektör för Kosovos järnvägar

” Det var en bra fostran att komma ut i verkligheten och se hur det fungerar i praktiken.”

DANmArK: Bana för spårväg allt närmare FINLAND: Generalplan ska höja kapaciteten

NOrge: Höghastighetsutredningen klar sVerIge: Kommun tar över järnvägsmuseum

Finlands järnvägar firar 1 år

Nr 1 • mArs 2012 • årgåNg 138

Nordisk Järnbane TidskriftNordisk Järnbane Tidskrift

NJTNJT

DANmADANmArrK:K: Bana för spårväg allt närmare Bana för spårväg allt närmare FINLAND:FINLAND: Generalplan ska höja kapaciteten

Generalplan ska höja kapaciteten

NONOrgrge:e: Höghastighetsutredningen klar Höghastighetsutredningen klar sVesVerrIIgge: e: Kommun tar över järnvägsmuseum

Kommun tar över järnvägsmuseum

Finlands järnvägarfirar 1 år

xxxxxx.

Nr 3 • JuNI 2012 • årgåNg 138

Nordisk Järnbane Tidskrift

NJTMarina Sundman

Sekreterare i NJS svenska avdelning

” Varumärket järnvägen måste fortsätta att utvecklas precis som det har gjort de senaste 150 åren. ””. ”

DANMARK: Järnvägsstationer moderniseras FINLAND: VR köper nya lok NOrge: Ny järnbana ger ny miljöby sVerIge: Västerdalsbanan testar signalsystem

Nya skolor för järnvägsutbildning

Från huvudkontoret i stationshuset har Mats Gustafsson kontroll på verksamheten. FOtO: mIKAeL preNLer

För nordiska järnvägar i världsklass

Att Nordens järnvägar ska vara i världsklass får inte bara vara en vision. Hos Vossloh har det blivit en verklighet. I avregleringens spår och i tätt samarbete med våra kunder har kostnadseffektiva helhetslösningar kunnat utvecklas till ett mer tillgängligt och robustare järnvägssystem. Med kunskap, kreativitet och engagemang kommer vi återigen att bli stolta över våra järnvägar.

Att Vosslohs produkter tillhör marknadens mest tekniskt avancerade är känt över hela världen. Att de dessutom levereras just-in-time, skräddarsydda enligt ett unikt modulärt koncept och inom marknadens absolut kortaste leveranstid är ett tecken på att även Norden kan leda järnvägens nödvändiga vidareutveckling.

www.vosslohnordic.com

economic mobility