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12-12-2011
NEXT ANNUAL REUNION
Already the 25th anniversary and we have determined the date of our next dinner so you
can make arrangements and block your calendar
We have, despite the various discussions on this subject, organized our next banquet for
our 25th anniversary at the 2nd Wing at Florennes
The day is scheduled as follows:
at 10:30 Arrival and Welcome coffee followed by a briefing of 2nd Base Wing.
at 12:30 Aperitif and Dinner.
15:00 for operational reasons, we will visit the first Sqn in stead of the 350th Sqn.
T-Off / Ldg - F-16 line. To be determined according to the scheduled flight (during the
briefing or during the visit of the 1st Squadron)
We remind Jakke GOVAERTS, our former G.O., as he is experienced in developing our
tour bus for the trip.
We will communicate the details of this appointment in our next newsletter
SITUATION OF THE MEMBERS
We had 94 members in late 2010 but we recovered a member (HOUBAILLE Louis, Former
member SWOB)
And 5 members who didn’t pay their contribution for 2011.
JACOBS Raoul LAPORTE Théophile MULS Tony VAN DE GRAAF Arie VANDERWAEREN Johny
We sincerely regret this situation and inform these members that this "newsletter" is the
last one they will receive. They are now considered as having resigned from SWOB's
Actually we still are with 89 members.
YOU’LL FIND THIS LIST IN ANNEX
FINANCIAL CONTRIBUTION 2012The subscription is still 10 €
Be so kind to pay on the following Account:
732 – 0147720 – 40OR
IBAN : BE02 7320 1477 2040 EURof S.W.O.B., mentioning «Membership 2012».
The new members and those who interrupted their membership: Have
to pay 20 €.
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E-mail Pyramid and NewsLetter's SWOB'sBERGMANS Lé[email protected]
DEBART [email protected]
GRISARD [email protected]
RIHON [email protected]
BINARD Thé[email protected]
DE CLIPPEL Thé[email protected]
HOUBAILLE [email protected]
ROOSEN [email protected]
BONNE [email protected]
DE GROOF [email protected]
JANSSENS [email protected]
SAUBLENS [email protected]
BOONE [email protected]
DENEUX [email protected]
JANSSENS [email protected]
SAUSSEZ [email protected]
BUYENS [email protected]
DE SMEDT [email protected]
LECOMTE [email protected]
TAMBORIJN [email protected]
CAULIER José[email protected]
DUPONT [email protected]
MARTIN [email protected]
TORSIN René[email protected]
CHRISTIAEN Gabrië[email protected]
d'YDEWALLE [email protected]
MELCHIOR [email protected]
VAN BEVER René[email protected]
CORNELISSEN [email protected]
FERNANDEZ [email protected]
NOËL [email protected]
VANHAESENDONCK [email protected]
COULEE [email protected]
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POISSONNIER [email protected]
VERMOESEN [email protected]
COWEZ [email protected]
FREYS [email protected]
QUODBACH [email protected]
DAUW [email protected]
GAYE [email protected]
RAES [email protected]
Membres :42
Our preference is obviously to sent by email.
If you are not included in the Email list and you have an operational email address,
please let us know. : [email protected]
SMS Pyramid and NewsLetter's sent by the post officeBARON Jean0477 724 339
DELSAUX José0495 355 912
GUEUNING Charles0476 271 279
VAN HOVER Léo0477 492 961
CABOOTER Danny0475 695 338
DIRKX Hugo0494 469 169
KAPITEYN Renaat0474 303 855
VER EECKE Willy0474 989 564
CEULEERS Robert0494 581 791
FAMENNE Guy0475 36 79 98
RONSMANS Frans0472 803 650
VERLAAK Jozef0475 552 550
DAENEN Ferdinand0478 993 100
GARRE Eugène0486 511 430
SEGERS Laurent0498 739 167
WERCK Roger0476 287 586
DALCQ Francis0478 749 774
GILSON Franz0475 870 857
SERMON Roger0499 133 235
DE GREEF Alphonse0479 649 127
GOVAERTS Jan0470 57 90 85
STEGENDA Casimir0479 483 522
Membres : 22
Phone Pyramid and NewsLetter's sent by the post officeHEPTIA Gaspard MEERT Denis BLOMME Roland KENIS André
BULTOT Alexis JONGEN Joseph ZUTTERMAN Luc JANSSENS Alexandre
MATERNE René MALFAIT Pieter PODEVIJN Robert VERHOEVEN Willy
MOINY Ernest VAN DEN BULCKE Roby VAN LAERE Ivo LENSSENS Reinold
VAN COPPENAEL Lucien VAN DOREN Jean VANBUSSEL Peter
DOCKIÈRE Robert BALLON Jean-Pierre APPERMANS Jozef
GUERIN Jean PEYRASSOL Charles LEURQUAIN René
Membres : 25
Please, could you check if these data are correct.Edition du :30/11/2011
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OUR AVIATION
Thierry Grisard « 1/3i »
Alors qu’il termine ses études secondaires, Thierry Grisard envisage de s’engager
dans les blindés mais il se laisse convaincre par un camarade de classe de s’enrôler
avec lui à la Force Aérienne. Finalement, il est le seul à endosser l’uniforme bleu des
élèves-pilotes.
“Je me suis d’abord retrouvé embarqué dans
toute une série d’examens médicaux,
physiques, etc. Après les avoir réussis, j‘ai
intégré la 130e promotion et je suis arrivé à
Gossoncourt. Je ne connaissais rien à
l’aviation et je voyais avec étonnement tous
ces avions tournoyer dans tous les sens. Quand est venu mon tour, j’ai
fait un premier vol de familiarisation avec mon moniteur, De Geyter.
J’étais assis à l'arrière, lui à l'avant et juste au-dessus de lui se trouvait un rétroviseur. Je ne pouvais voir
que ses yeux, mais lui voyait tout derrière. Et puis l’avion a décollé et j’ai commencé à voir la terre tourner
dans tous les sens, à gauche, à droite, devant, derrière. Je me suis retrouvé pendu dans les straps et je me
suis dit : “C’est ça l’aviation ?!”. En fait, il essayait juste de savoir si j’étais malade. C’était un premier test qui
était déjà éliminatoire. Après quelques minutes, nous nous sommes posés et il m’a demandé si ça allait. Je lui
ai répondu que oui, mais que je ne comprenais pas bien ce qu‘il avait voulu faire.
Finalement, au fur et à mesure, j’ai pris goût au pilotage. Ça m’a beaucoup plu. Ce que j’aimais surtout, c’est
qu’on pouvait aller chercher la quintessence de l’avion. C’était surtout le cas avec le Meteor et le Hunter
notamment, qu’on allait chercher jusqu’à la limite. On volait “aux fesses”, comme on disait. Tout ça m’amusait
beaucoup. Sur 104, c’était fini. L’avion était entièrement électronique. On ne pouvait rien faire avec. C’était
une fusée, mais c’était tout.
Je n’ai pas gardé de souvenirs exceptionnels du SV4. C’était un avion très simple. Le programme prévoyait à
l’époque 75 heures sur la machine. Je me rappelle qu'on faisait entre autres du PSV sous une capote orange.
Ce n’était pas très amusant. En plus, j’avais un moniteur qui hurlait, mais c’était quelqu’un que j’appréciais
beaucoup.”
Au SV4 succède rapidement le Harvard.
“Le Harvard était déjà beaucoup plus évolué. Il était plus difficile à piloter. Il y avait beaucoup de types
d’appareil différents : des Bulawayo, des Harvard anglais, des américains, etc. Certains pouvaient faire des
vrilles d’un côté et pas de l’autre. Ils flickaient. Quand on partait en virage serré, on pouvait se retrouver
tout d’un coup sur le dos.
Kamina était une base magnifique. Elle avait à peine deux ou trois ans quand je suis arrivé, en 1955. On se
rendait au flight à vélo, c’était spécial. Mais sur les 80 que nous étions au départ à Gossoncourt, il n’en restait
que 40 à Kamina. À la fin de notre formation à Kamina, nous n’étions plus que 20 et quand nous avons eu fini
l’OCU à Coxyde, nous n’étions plus que sept ! C’était impressionnant. On voyait disparaître les copains en se
demandant quand viendrait notre tour. C’était stressant.
A Kamina, j’avais un moniteur qui, comme mon premier moniteur, était un
gueulard. Nous étions trois à voler avec lui. Quand le premier avait terminé
son vol, il se posait et sortait de l’avion tandis que le suivant montait, etc. Et
quand on avait fini tous les trois, on revenait et notre moniteur faisait le
débriefing. Il commençait par engueuler pendant dix minutes le premier et
lui donnait une feuille rouge (1). Même traitement pour le deuxième, qui
recevait également une feuille rouge et il terminait avec moi en disant : “Et
toi, Grisard, pour ne pas faire de jaloux, tu auras un rouge aussi !” De
nouveau, c’était stressant, car si on avait dû compter le nombre de feuilles rouges que j’ai reçues, j’aurais été
éjecté, car normalement après trois rouges, c’était fini. J’en ai reçu certainement une vingtaine et pourtant
je suis sorti premier de ma promo ! Mais c‘était la façon de faire à l‘époque.”
Après avoir quitté l’Afrique, Thierry Grisard rentre en Belgique où l’attendent Coxyde et ses Meteor.
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“Quand nous étions à Gossoncourt, nous avions déjà visité la base de Coxyde où la 125e promotion volait sur
Spitfire. Nous voyions passer les Spit devant nous. Quelles machines ! Mais à Kamina, on nous a annoncé que la
formation sur Spit était terminée et que nous aurions le choix entre le T-33 et le Meteor. J’ai choisi le
Meteor parce qu’on m’avait dit qu’il y en aurait bientôt à Bierset, près de chez moi.
Nous arrivons donc à l’OCU, l’unité de conversion. On me désigne un moniteur qui est très bien. Après
quelques vols en Meteor T.7, il me propose pour le solo test. Je tombe pour ce test sur un certain Lebrun et
nous voilà partis pour le vol. Les moteurs du Meteor étaient assez éloignés l’un de l’autre et voler en “single
engine”, ce n’était pas pour rigoler. Il fallait mettre plein trim et plein pied. On allait chercher la vitesse
critique jusqu’à ce que l’élève ne puisse plus tenir l‘avion. Et puis, quand on venait en finale sur un moteur, on
mettait d’abord un quart de flaps, puis encore un peu plus et quand on avait mis tous les volets, il n’était plus
question d’overshooter, il fallait se poser. Mon vol se passe bien, je me présente en finale et je descends tous
les volets et j’entends hurler dans mes écouteurs : “Overshoot !”. Je redresse les ailes et je remets du
moteur et j'entends : “OK, tu as raté. Tu ne pouvais plus overshooter.” Ce n’était pas très fair-play. Je refais
donc deux vols avec mon moniteur, qui ne trouve rien à redire à ma façon de voler et je repasse mon test,
toujours avec Lebrun. Le vol n’a pas duré deux minutes. Nous sommes partis plein pot et dès que les roues ont
été rentrées, il a coupé un moteur et il s’est mis à hurler. Je ne savais pas pourquoi. On a donc atterri et il
m’a dit une fois encore que j'avais raté parce que je n’avais pas mis du pied du bon côté, ce qui n’était pas
vrai, car dès qu’on voyait partir le nez de l’avion, on mettait directement du pied en sens inverse. Bref, j’ai
été appelé chez l’officier supérieur qui m’a demandé s’il y avait quelque chose qui n’allait pas, car j’avais
encore raté mon test. Je ne comprenais vraiment pas ce qui m’arrivait. Il m’a alors dit que je ferais un autre
vol avec le Lieutenant Tonet et que si c'était bon, je pourrais continuer. Mais il m’a précisé que ce vol ne
figurerait jamais dans mon carnet de vol. J’ai fait ce vol, je l’ai réussi et j’ai pu passer solo. Cela montre bien
que l’échec ou la réussite tenait parfois à peu de chose. Il suffisait d’un regard ou d’un sourire qui ne plaisait
pas et on pouvait se retrouver dehors.
Le Meteor F.4, comme le T.7, était assez rustique. Il n’était pas équipé d’un
siège éjectable et avait un stick semblable à celui du Spit. Ses commandes
étaient entièrement mécaniques, comme sur le F.8 d'ailleurs. Son
instrumentation était très simpliste. Si le train ne sortait pas, on avait une
barre télescopique qui servait à pomper. Le train sortait généralement par
gravité et on ne pompait que pour le verrouiller. Les radios étaient
également les mêmes que sur le Spit. Elles avaient de gros boutons qu’il
fallait enfoncer pour sélectionner les fréquences. Un samedi matin, on
m’envoie faire un vol. Et je ne sais pas ce qui se passe, mais à un moment donné, je n’ai plus de radio. J’étais
seul en vol et je passe derrière la tour en me disant qu’ils vont me voir et qu’ils vont m’envoyer une fusée
rouge si je ne peux pas me poser. Bref, j’arrive et je vire en finale tout en continuant à regarder la tour qui
ne m’envoie toujours aucun signal. Je me pose et je rentre au parking. Mais le comité d’accueil m’attendait.
Non seulement je m’étais posé sans autorisation, mais j’avais failli heurter un brave gars qui traversait la
piste à vélo et qui avait dû se jeter par terre pour m’éviter ! Autant dire que mon week-end était à l’eau."
Vient ensuite le moment tant attendu de la remise des ailes et le passage à l’École de Chasse sur Meteor F.8
“À l’École de Chasse, nous avons fait du tail chase, des vols en formation à quatre pour apprendre à faire des
virages, etc. Tout cela faisait partie de l’apprentissage du vol opérationnel. Nous avons fait également du vol
de nuit, du PSV.
Je suis ensuite arrivé à la 26e escadrille. C’était en 1956, année qui marquais la fin des Thunderjet à Bierset.
Comme on refaisait la piste avant l’arrivée des Meteor, je suis resté un mois et demi à Chièvres puis un mois à
Beauvechain avant de rentrer à Bierset. À mon arrivée, j’ai d’abord fait un vol en Meteor T.7 avec le
commandant d’escadrille. Puis, avec les autres nouveaux, j’ai débuté ma formation pour devenir pilote
opérationnel. Il y avait des tas de choses à faire pour le devenir, notamment obtenir en PSV la “white card”.
Il fallait faire des navigations opérationnelles, de jour comme de nuit, des vols en formation, etc. avant de
recevoir sa qualification de pilote opérationnel par le commandant d’escadrille. C’est ainsi que j’ai été envoyé
en navigation solo de nuit au départ de Beauvechain. Je devais me poser à Chièvres puis continuer ma
navigation et rentrer à Beauvechain. Je suis donc parti pour mon premier leg avec atterro à Chièvres. La lune
brillait et je pouvais la voir très clairement se refléter dans le canal de Condé qui part vers Ath, Saint-
Ghislain et la France. À cet endroit, le canal fait vingt kilomètres en ligne droite. Je me suis posé sans
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problème, on a refait le plein de mon avion et j’ai redécollé pour Beauvechain. Et au moment de passer sur la
fréquence de Glons, plus de radio. Que faire ? Je me suis dit que si je faisais demi-tour, je retrouverais
immédiatement le canal qui me ramènerait tout droit à Chièvres. Erreur que je n’aurais jamais dû commettre !
Les navigations étant préparées à l’avance, il me suffisait de naviguer au “time and heading”, comme on disait,
et je serais revenu à Beauvechain. Mais j’ai paniqué et j’ai fait demi-tour.
Seulement, voilà, les nuages étaient sans doute apparus entre-temps et, sans la lumière de la lune, je ne suis
plus parvenu à retrouver le canal, ni la base. Que faire maintenant ? J’étais perdu. Je ne pouvais plus
poursuivre ma navigation puisque je ne partais plus du bon endroit. J’ai donc évalué un cap vers Bruxelles en
me disant que je ne pouvais pas rater ce beau grand point lumineux. La couche nuageuse se trouvait à 3000
pieds environ et les lumières du sol s’y reflétaient facilement. Je courais d’une zone lumineuse à l’autre mais
sans jamais trouver Bruxelles. Et, pendant tout ce temps, je continuais à parler à la radio en disant : “Mais
espèce de c..., tu vas devoir t’éjecter ! Tu parles d‘une nav’ opérationnelle !” Le carburant diminuait
dangereusement et au moment où je pensais que c’était foutu, j’ai vu une autre tache lumineuse : Bruxelles !
J’ai immédiatement regardé sur ma carte et pris un cap au 120 vers la route de Louvain et Tirlemont. Je suis
passé en plein dans le circuit de Melsbroek. J’ai survolé Louvain et, avant Tirlemont, j’ai mis le cap sur
Beauvechain où je me suis posé. En taxiant vers le hangar et j’ai vu un monde fou qui m’attendait. Je me
demandais ce qu’ils me voulaient. En fait, quand j’avais changé de fréquence en quittant Chièvres, le
transmetteur s’était bloqué. Moi, je ne pouvais plus entendre mais par contre tout le monde pouvait
m’entendre. Donc, pendant les quarante minutes qu’a duré cette navigation, je suis passé d’une fréquence à
l’autre en continuant à me traiter de tous les noms et tout le monde m’entendait… J’ai été chaleureusement
applaudi !”
La formation peut aussi parfois apporter son lot de surprise.
“On nous avait toujours dit que si on entrait en formation dans les nuages et
que l’on perdait son leader, il fallait s’écarter de dix degrés pendant quelques
secondes et reprendre un cap parallèle jusqu’à ce que l’on soit à nouveau en
visuel. Nous le savions tous mais... Un jour, alors que j’étais encore à Chièvres,
nous avons décollé à plusieurs mais pas en formation, one by one. La couche
nuageuse n’était qu’à 1000 pieds et quand on était derrière, on essayait
toujours de prendre de la vitesse et de venir le plus vite possible se placer en
formation. Et ce jour-là, alors que j’étais encore à une quarantaine de mètres
de mon leader, il est entré dans les nuages. Pas le choix, j’ai viré de dix degrés et j’ai repris le cap et, tout à
coup, dans une toute petite trouée dans les nuages, je l‘ai aperçu, à quelques dizaines de mètres de moi. Je
me suis aussitôt dirigé vers lui, mais il a replongé dans les nuages et je l’ai encore perdu. Je me suis donc dit
que j’allais prendre à nouveau dix degrés, mais quand j’ai regardé mes instruments, tout était sens dessus
dessous. En fait, j’étais en train de piquer droit vers le sol. Dans les nuages, je ne m’en étais pas rendu
compte évidemment. Il a fallu que je stabilise l’avion et que je le reprenne en main. Je ne me suis pas tué,
mais si j’avais continué cinq ou dix secondes de plus à chercher mon leader, il aurait été trop tard. Il ne
suffit parfois de pas grand-chose... Tous les pilotes ont vécu de petites expériences de ce type. En vol, il n’y
a pas de routine.
Nous sommes ensuite rentrés à Bierset, avec les pilotes de l’escadrille
qui avaient commencé leur conversion sur Meteor alors que nous
étions à Chièvres. Je dois dire que pour certains, ça a été beaucoup
plus difficile que pour nous. Ils avaient reçu une formation différente
sur T-33 pour devenir ensuite chasseurs-bombardiers et j’ai même vu
des pilotes brevetés aux États-Unis qui ont rejoint ma promotion à
Coxyde, qui ont raté leur conversion Meteor alors qu’ils étaient sous-
lieutenants aviateurs et qui ont dû quitter la Force Aérienne alors
qu‘ils auraient pu être postés à Florennes ou à Kleine-Brogel.
À notre arrivée, le balisage de piste n’était pas encore en place. Nous avons donc fait du vol de nuit avec les
“goose necks”, les lampes à pétrole. Comme les mèches de ces lampes faisaient de la fumée, elles étaient
placées en fonction du vent à gauche ou à droite de la piste. Au début, c’était impressionnant, surtout avec le
Meteor qui n’avait même pas de phare d’atterrissage. Nous nous posions dans le noir le plus complet avec pour
seul repère la rangée de “goose necks”. De plus, le Meteor avait des freins pneumatiques et la plupart du
temps, à la fin du vol, ils n’étaient plus efficaces. On taxiait donc au moteur. Et quand on était en descente,
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c’était très embêtant, car on ne pouvait plus s’arrêter. On dirigeait l’avion avec les manettes des gaz et on
attendait une côte pour pouvoir stopper ! Mais c’était le début des moteurs à réaction. Il ne fallait pas être
trop brusque avec la manette sinon on risquait le “flame out”, ce qui arrivait d'ailleurs très souvent en combat
aérien. En cas de flame out ou de double flame out, il fallait se mettre en piqué, évacuer tout le kérosène
dans le ou les moteurs et rallumer. Et pendant tout ce temps-là, on continuait à se faire attaquer par les
autres!
Le Meteor était limité en vitesse à Mach 0.82 et tout ce que nous faisions en formation en altitude, nous le
faisions à Mach 0.8. Nous étions toujours au maximum et chaque fois que l’un d’entre nous perdait du terrain
par rapport aux autres, il devait redescendre pour prendre de la vitesse et ensuite revenir se mettre en
position. C’était un avion extrêmement solide, mais très simple. Le Meteor F.4 n’était même pas pressurisé.
Quand on montait à 30 000 pieds, on attrapait un ventre énorme !”
En novembre 1957 débute à Bierset la conversion sur Hunter F.4
“Nous avons reçu les Hunter de Beauvechain puisque le 1er Wing passait sur Canuck. Le Hunter était une
superbe machine. C’est l’avion que j’ai préféré. Il était vraiment amusant à piloter. On en faisait ce qu’on
voulait. Il était limité au point de vue carburant- on ne faisait en général qu’une heure dix de vol - mais pour
un intercepteur, c’était suffisant. S’il avait pu avoir des ailes un rien plus fines, il aurait été magnifique.
Quand on était plein pot, on volait à Mach 0.95 - 0.96. On sentait vraiment le mur du son, mais on ne le
passait jamais, sauf en piqué.
Nous faisions déjà sur Hunter
des décollages sur alerte, mais
uniquement de jour. Les missions
de nuit étaient effectuées par
les Canuck de Beauvechain. Lors
de la crise du canal de Suez,
nous étions en alerte, sur
Meteor. Les avions n’étaient pas
armés, mais devaient être prêts. Et nous volions même le week-end. Et je me rappelle même Blume, qui était
également à Bierset durant cette période, qui disait : “Eh bien, puisque nous sommes ici à 7 heures du matin,
on va réveiller le village.” On décollait à quatre et il faisait du rase-mottes au-dessus des maisons. Puisque
nous étions debout, tout le monde devait être debout!
A l’époque, il ne fallait même pas rentrer de plan de vol quand on passait la frontière. Nous allions en France,
en Hollande, en Allemagne. On partait de Bierset et on allait attaquer les F-100 Supersabre à Bitburg au
moment où ils décollaient. On restait à distance et on les voyait
taxier. Au moment où ils s’alignaient sur la piste, on mettait plein pot
et on les attaquait au ras du sol. Et tout ça sans même être sur la
fréquence de Bitburg. On n’imagine plus ça aujourd’hui. C’était une
période magnifique où on faisait ce qu’on voulait. Je me souviens aussi
qu’on allait attaquer le Karel Dorman, le porte-avions néerlandais, qui
se trouvait à quai dans le port de Rotterdam. On faisait aussi des
simulacres d’appontage dessus. On sortait le train, on faisait notre
approche et à une dizaine de mètres du pont on remettait les gaz.
Tout ça en pleine ville et sans prévenir personne !”
En 1960, la base de Bierset ferme ses portes et Thierry Grisard doit
recevoir une nouvelle affectation.
“Tout le monde aurait voulu aller à Chièvres et continuer à voler sur
Hunter mais nous ne pouvions pas. Quatre-vingts pour cent des pilotes
sont alors partis à Florennes ou à Kleine-Brogel et moi j’ai demandé
avec quatre ou cinq autres à aller au Flight de remorquage de Sylt en
attendant de voir. C’était le bon choix, car je suis resté quatre mois à
Sylt avant qu’on ne ferme la base et puis j’ai pu aller à Chièvres, sur
Hunter.
Je me suis donc retrouvé à nouveau sur Meteor mais comme à l’époque nous recevions des Meteor pour
assurer le remorquage des cibles lorsque l’escadrille partait en campagne de tir, j’avais conservé ma
qualification sur l’avion.
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Le Flight comptait une dizaine de machines et environ douze pilotes. C’était un poste amusant, car entre les
périodes de tir, nous volions entre nous. Le remorquage, c’était autre chose. Quand on tire vers vous avec de
vrais obus, même inertes, c’est impressionnant. Les avions tireurs ne pouvaient pas être en dessous de dix
degrés par rapport à la cible. Les tirs se faisaient entre 250 et 200 yards. Les bons tireurs descendaient
jusqu’à 180 yards et même moins. Si les avions étaient trop dans l’axe, on entendait vraiment le bruit des
canons et je peux vous dire qu’on se faisait tout petit derrière notre plaque de blindage ! Les appareils du
Flight avaient été modifiés pour permettre la fixation du câble. Celui-ci était disposé en zigzag le long de la
piste et se tendait lorsqu’on décollait. Dès qu’on était en l’air, on grimpait pour que la cible quitte le plus vite
possible le sol. Il ne fallait pas abîmer le poids sinon la "flag" se retrouvait de travers ou se mettait à tourner
sur elle-même. On ne remorquait jamais à plus de 180 noeuds. Les attaquants faisaient leurs passes de tir à
350-450 noeuds.
J’ai passé là-bas quatre mois très agréables. Ce n’était pas tout près évidemment, mais nous faisions
régulièrement le trajet jusqu’à Coxyde pour ramener les avions en maintenance. On rentrait le vendredi soir
et on repartait à la base le lundi matin, ce qui nous permettait de passer le week-end à la maison.
Après Sylt, je suis rentré à Chièvres et j‘ai été affecté à la 7e escadrille. J’ai conservé ma qualification
comme remorqueur, ce qui m’a permis de participer deux fois aux compétitions de tir à Cazaux. Comme j’étais
réserve dans l’équipe de tir, j‘étais aussi “clasheur”.
Dès que nous avions un vol de libre, aussi bien en Meteor qu'en Hunter, nous allions au-dessus des Pyrénées.
Mais le Meteor, comme le Hunter, n’avait rien comme instruments de navigation. Le Hunter avait juste un
DME qui donnait une distance et un azimut par rapport à la base. Quand on allait en Meteor de Chièvres
jusqu’à Cazaux, on calculait les distances et on faisait Paris - Tours - Cazaux. Dès que nous arrivions sur la
fréquence française, ils nous disaient de rappeler telle ou telle balise, ce que nous ne pouvions évidemment
pas faire. Alors quand nous estimions que nous étions au-dessus des nuages au-dessus de Paris, par exemple,
nous rappelions pour dire que nous étions au-dessus de la balise et on se faisait chahuter parce qu’ils voyaient
très bien que ce n’était pas vrai. Et ça se répétait à l’approche de Tours. Nous allions à Solenzara comme ça
aussi. La navigation se faisait vraiment à vue.
Comme j’étais bon tireur, j’ai fait partie de
l’équipe de tir. J’ai même remporté le trophée
du meilleur tireur en 1963 avec un score de 43
% de moyenne, ce qui avec des canons n’était
pas mal du tout si l’on considère la dispersion
des obus. Nous avions quatre canons de 30 mm
sur le Hunter mais en période de tir nous n'en
utilisions qu'un. De plus, lors de ces
compétitions, que ce soit à Cazaux ou à
Leeuwarden, il fallait tirer ses 100 obus en deux
rafales. On commençait à 400 yards et on
redressait à 200. Le canon était harmonisé à
300 yards. Comme on ne pouvait faire que deux
passes de tir, s'il s’enrayait ou que l’une des
rafales n’atteignait pas la cible, la moyenne
retombait directement. Les passes
s’effectuaient à une altitude de 25 000 pieds et
il fallait que le "pipper" reste constamment sur
la cible sinon on était sûr de ne mettre aucun
obus dedans. Inutile de dire que stabiliser sa
visée à 450 noeuds entre 400 et 200 yards sur
une cible qui évolue à 180 noeuds, ce n’est pas
évident. Ça va très vite.
Lorsque j’étais à Chièvres, un nouvel OSN est
arrivé à la base. Comme il n’avait jamais volé sur Hunter, il venait chez nous pour apprendre. Et un beau jour,
on m’a demandé de faire un vol en formation avec lui. Il faisait “hazy”. Il y avait de la brume, la visibilité était
limitée à 1,5 kilomètre et le plafond à 3000 pieds. Je me suis donc dit que pour l’habituer, on décollerait, on
ferait un large virage par la gauche pour revenir le long de la piste puis prendre le secteur de montée. Nous
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avons donc décollé et au moment où nous passions vent arrière, au lieu de rester sur la fréquence d’approche
de Chièvres, j'ai fait l'erreur de passer sur Glory, la fréquence de Glons. Alors que j’étais toujours en virage
pour prendre l’axe de piste, j’ai aperçu deux Hunter qui fonçaient droit sur moi ! J’ai eu la peur de ma vie. J’ai
donné un coup dans le stick pour les éviter et j’ai entendu un grand “boum”. J’en ai vu passer un des deux
justes à côté de moi. L’autre, je ne l’ai pas vu. J’avais déjà les mains sur la poignée d’éjection, mais l’avion
semblait continuer à voler et je l’ai repris en main.
Comme je ne voyais plus mon numéro 2, je l’ai appelé à la radio. Pas de réponse. J’ai alors appelé la base pour
leur demander de regarder aux jumelles mon appareil tandis que je passais devant la tour. Ils ne voyaient
rien, mais ils m’ont envoyé quelqu’un qui faisait sa carte PSV sur T-33. Lorsque l’appareil est arrivé près de
moi, le pilote qui était en place arrière, que je connaissais bien, m’a annoncé en riant que je n’avais plus de
queue ! J’ai alors consommé un maximum de fuel et je suis revenu me poser. L’avion était complètement tordu
et le palonnier ne répondait plus. Il a d’ailleurs été déclassé et a servi pendant un temps de stock de pièces
de rechange.
En fait, ce n’est pas le gars d’en face qui m’a
percuté, mais mon ailier. Au moment où j’ai viré, il
a heurté ma dérive avec le bout de son aile. Il a vu
passer ma tête à cinquante centimètres de son
avion et il a cru qu’il m’avait écrasé dans le cockpit
alors que je ne l’avais même pas vu. De plus, comme
les antennes radio se trouvaient sous le ventre de
l’avion, en me heurtant, il les avait endommagées
et était incapable de communiquer. Il a fait une
brusque chute de tension, mais est parvenu à
ramener son appareil. Choqué, il a été
immédiatement emmené en ambulance à Bruxelles
et n’est revenu à la base que quinze jours plus
tard. Quant à moi, je n’avais rien, mais la
commission d’enquête a déterminé que comme je me trouvais encore à la limite de la CTR de Chièvres, je
n’aurais pas dû changer de fréquence. Conclusion, j’ai reçu un endossement rouge et quinze jours d’arrêt de
chambre...”
À la fermeture de la base de Chièvres, Thierry Grisard entame sa conversion sur F-104G à Norvenich.
“Je suis parmi les premiers de Chièvres à avoir fait cette conversion en septembre 1963. Quand je suis
arrivé à Beauvechain, la 350e escadrille était en pleine formation. Elle ne comptait que huit pilotes et les
avions arrivaient au compte-gouttes.
Le 104 était une véritable fusée. Un jour, on m’avait demandé d’aller faire un exercice en France. Je devais
décoller de Beauvechain, prendre mon secteur de montée, accélérer à Mach 1.6 et mettre le cap sur Dijon
pour me faire intercepter par des Mirage. Et bien, j’ai lâché les freins, j’ai mis le chrono, j'ai grimpé et
quatorze minutes plus tard, j’étais à la verticale de Dijon ! Le temps que je passe la frontière, que Dijon
donne l’alerte et que les intercepteurs décollent, j’étais déjà sur le chemin du retour. Autant dire que je n’ai
jamais vu un seul Mirage français!
J’ai aussi fait partie de l’équipe qui a remporté le Trophée Guynemer en 1965. Le plus impressionnant,
c’étaient les interceptions de nuit en supersonique. Nous devions voler à
Mach 1.4 et le contrôleur nous amenait sur le target qui faisait Mach 0.9.
Ça allait tellement vite que je n’ai jamais aperçu la cible. On l’accrochait
sur le radar et quelques secondes après, c’était fini.
Autre anecdote : j’effectuais une navigation de nuit à haute altitude
comme on en faisait très souvent. Tout à coup, j’ai détecté sur mon radar
un "blip" qui était pile sur ma route et venait droit sur moi. Je me suis dit
que j’allais prendre son altitude. Pour cela, il fallait que je focalise mon
radar sur lui à l’aide d’un curseur dont la commande se trouvait sur le
stick. Une fois accroché, je pourrais voir la position sur mon radar et connaître l'altitude de l’autre avion par
rapport à moi. Eh bien, je n’en ai jamais eu le temps. J’évoluais à Mach 0.9, lui aussi probablement et je n’ai
jamais réussi à placer mon curseur. Tout est allé si vite que je n’ai même pas pensé à virer pour l’éviter.
J’étais comme tétanisé. J’ai fermé les yeux et heureusement rien ne s’est produit!
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Utiliser le radar pouvait être amusant. On pouvait par exemple traverser les Alpes rien qu’au radar, sans rien
voir. On volait dans les nuages, on calait le radar 2000 pieds plus bas et tout ce qui dépassait apparaissait sur
le scope. Si on voyait un obstacle, il nous suffisait de dévier légèrement. Le NASARR était un très bon radar
pour l’époque même si, par rapport aux radars actuels, on ne détectait un “blip” qu’à une distance d'environ 18
miles. De nuit, on voyait très bien les fleuves ou les navires. Nous faisions des attaques de bateaux en mer en
descendant à 500 pieds au-dessus des flots. Ce radar permettait de faire beaucoup de choses, sauf de
l’interception à basse altitude à cause des échos parasites.
Le F-104 était un appareil très stable équipé d’un excellent moteur, mais en subsonique il ne valait rien.
C’était un avion-fusée avec de petits moignons
d’aile. Mais par rapport au Meteor et au Hunter, il
représentait une évolution magnifique. Certains
systèmes étaient très amusants à utiliser. Quand,
par exemple, on mettait en route pour effectuer un
vol de nuit et qu’on voulait savoir si le système
infrarouge fonctionnait - il se matérialisait par une
croix bleue sur le viseur optique - un gars allumait une cigarette à cinquante mètres et la faisait bouger. Et la
croix suivait. C’était quand même pas mal, à cette distance. Et quand on taxiait, la croix passait d’une lampe
de la piste à l’autre. On pouvait aussi décoller rien qu’à l’infrarouge derrière son leader, sans mettre le radar
en marche. Le système avait une portée de cinq miles. Il suffisait de le régler sur deux ou trois miles et la
croix se lockait sur la tuyère de l’avion qui était devant.”
En 1966, après avoir vécu ce qu’il considère comme l’âge d’or de la Force Aérienne, Thierry Grisard a quitté la
chasse. Il a toutefois conservé sa passion du vol puisqu’il a poursuivi pendant vingt ans une carrière
d'instructeur dans le civil.