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news 13EDIÇÃO - DEZEMBRO DE 2014
BRIEFING | José Miguel Costa
ON BOARD | Mário Spínola
FLIGHT PLAN | Rogério Pinheiro
WAYPOINT | Sónia Bigodes | Jorge Lucas
DEBRIEFING | João Ribeiro da Fonseca
PARTICIPAÇÃO ESPECIAL RUI CARAPETOPROGRAMA CLEAN SKY2
ROTAS EM DESTAQUE
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2BRIEFINGJOSÉ MIGUEL COSTA
ON BOARDMÁRIO SPÍNOLA
FLIGHT PLANROGÉRIO PINHEIRO
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9
RADAR APTTA
23DEBRIEFINGJOÃO RIBEIRO DA FONSECA
R
PROPRIEDADE:
APTTA - ASSOCIAÇÃO PORTUGUESA DE TRANSPORTE E TRABALHO AÉREO
Rua Henrique Callado, n.º4 - piso 0 - Fração C-04
Edifício Orange - Leião, 2740-303 Porto Salvo, Portugal
WWW.APTTA.NET
COMPOSIÇÃO E GRAFISMO: Andreia Guerreiro
E-mail: [email protected]
Nota - Alguns artigos desta publicação podem não estar redigidos
ao abrigo do novo acordo ortográfico.
WAYPOINTSÓNIA BIGODESJORGE LUCAS
13GABINETE DE ESTUDOSRUI CARAPETO 18
DIÁRIO DE BORDO
ON BOARDMÁRIO SPÍNOLA
DEBRIEFINGJOÃO RIBEIRO DA FONSECA
DIÁRIO DE BORDO
Aproximamo-nos rapidamente do final do ano e natural-
mente do final de mais um ciclo de atividades. Apesar das
incertezas e dificuldades inerentes ao setor em particular
e à economia no seu todo, verificamos com agrado que se
conseguiu cumprir o programa extraordinário a que nos
comprometemos no início do ano.
Importa salientar a reorganização funcional da Associação
e, em particular, o facto de finalmente termos uma sede
própria com instalações dignas e à medida das necessida-
des funcionais.
Inicia-se no princípio do ano um novo ciclo da vida asso-
ciativa que arrancará com um processo eleitoral para uma
nova administração. Esta trará necessariamente novas
ideias, novos métodos e energia para a próxima fase que,
apesar de um quadro repleto de incertezas, criará novas
oportunidades para o crescimento, afirmação e consolida-
ção da APTTA.
É cada vez mais importante perceber que política quere-
mos para o setor, que estratégias nos orientam, como se
articulam entre si os players no seu todo, que atividades e
potencialidades devemos valorizar e desvalorizar e como
nos afirmarmos.
Ideias existem, há-que disseminá-las e discuti-las para
refletir e avançar. Só assim conseguiremos 'apontar' o
caminho.
Embora a vida associativa seja complicada, nomeadamen-
te em momentos de fraca atividade económica, temos que
conjuntamente encontrar a força anímica para re-energizar
o processo e dotar a associação de uma nova nova dinâmi-
ca, assente em fundações sólidas.
Anima-nos o idealismo e a visão de pessoas que deram
muito de si e tiveram a coragem de, contra tudo e todos,
alavancar um projeto contra o 'status-quo' da época.
É um facto que já se ultrapassou a marca dos 20 anos, ao
longo dos quais se tem conseguido uma implantação e
afirmação enquanto stakeholder incontestável do setor.
Veja-se a propósito da recente lei da Taxa Verde, a nossa
posição em relação ao acréscimo de taxas aeroportuárias e
de tantas outras iniciativas aparentemente insignificantes,
mas que marcam pela positiva a nossa afirmação.
Continua em cima da mesa a privatização da TAP.
Será desta? Há-que alinhar os interesses das partes no
todo, mas principalmente, importa que todos entendam o
que está mesmo em causa - o melhor para a TAP (para não
ser mais incisivo na mensagem ... ).
O ano de 2015 será o ano da mudança em várias frentes.
Que o seja pela positiva e com energia redobrada para os
desafios que se avizinham.
José Miguel Costa
Presidente Conselho Administração APTTA
B
BRIEFING
2
APTTA News - Quais os motivos que levaram à escolha de Portugal como base da NetJets?
Mário Spínola - Sem dúvida que, o facto da legislação
portuguesa permitir a propriedade fraccionada foi uma
variável crucial na tomada de decisão uma vez que esse
factor era, e ainda é, determinante para o nosso modelo
de negócio. Um outro factor também determinante foi
a qualidade dos recursos humanos do nosso país onde
encontrámos mão-de-obra qualificada, especializada e
com uma outra enorme vantagem competitiva: recursos
humanos com excelentes competências de comunicação
em vários idiomas. Sendo a NetJets uma empresa com
clientes por todo o mundo e clientes de variadíssimas
nacionalidades este foi também um ponto forte na aposta
em Portugal.
APTTA News - Quais os principais desafios que se colocaram no inicio da atividade dadas as particularidades da NetJets, especialmente no que concerne à propriedade fraccionada?
Mário Spínola - Apesar da propriedade fraccionada já
existir nos Estados Unidos há alguns anos quando foi
decidido avançar com uma operação na Europa, quando a
NetJets cá chegou esse conceito não era ainda conhecido.
O típico cliente de aviação executiva ou tinha a sua própria
aeronave, que detinha a 100%, ou fretava um avião,
vulgarmente chamado de charter.
Dar a conhecer o produto fraccionado na Europa foi um
processo lento nos primeiros anos, o que exigiu muito
trabalho e dedicação de toda uma equipa, no entanto,
acabou por dar frutos. Tudo isto foi feito de uma forma
sustentada. Também de realçar que as infraestruturas
na Europa - como por exemplo os hoje comuns FBOs, as
unidades de catering, terminais de aviação executiva
- ainda não estavam desenvolvidas, salvo algumas
excepções, uma vez que a aviação executiva, apesar de já
existir, ainda não tinha a escala que tem hoje. A NetJets
veio então revolucionar a visão até então existente na
aviação europeia, obrigando assim o mercado a adaptar-
se e a crescer com a empresa. Foi interessante ver vários
negócios ligados à actividade aeroportuária e à aviação
executiva em particular a crescerem, acompanhando assim
também o crescimento da NetJets. Em suma, a NetJets foi
um impulsionador para o crescimento da aviação executiva
na Europa, desde a sua implantação em Lisboa em 1996.
APTTA News - Como funciona a NetJets, nomeadamente, do ponto de vista da concretização prática da propriedade fraccionada e do cartão Private Jet?
Mário Spínola - Quando a NetJets criou a propriedade
fraccionada de aviões em 1986, algo de muito importante
mudou na aviação. Em vez da aquisição total de um jacto
privado, passou a ser possível adquirir uma fracção de
um avião, com base nas horas de voo verdadeiramente
necessárias. Em vez de possuir um único jacto, os clientes
da NetJets passaram a ter acesso garantido à maior frota
privada do mundo. Em vez de pagar por cada segundo em
que o seu jacto está estacionado na placa, o cliente passa
a controlar minuciosamente o que gasta em viagens. A
propriedade fraccionada é simplesmente uma abordagem
mais inteligente à aviação privada. Esta permite que os
nossos clientes usufruam de todos os benefícios da posse
de um jacto privado, pagando apenas pelas horas de voo
de que necessitam.
Entrevista com Mário Spínola | NetJets
ON BOARD
O
3
Diretor do Centro
Operacional e Segurança da
NetJets
ON BOARD
O
APTTA News - Qual a dimensão das operações da NetJets?
Mário Spínola - Dispomos de mais de 100 aviões na Europa,
efectuamos cerca de 66 mil voos e operamos para cerca de
900 aeroportos por ano em todo o mundo. Temos ainda
acesso, através da frota global da NetJets, a mais de 700
aviões no mundo inteiro, e somos três vezes maiores do
que o total dos nossos quatro concorrentes mais próximos.
Em termos de recursos humanos temos cerca de 800
tripulantes, incluindo cerca de 100 tripulantes de cabine.
Os nossos pilotos passam por um processo de avaliação
muito completo e são provenientes na sua maioria das
principais Forças Aéreas da Europa, incluindo obviamente
a Força Aérea Portuguesa, e das maiores companhias
aéreas comerciais. Estimulamos o seu talento através
do programa de formação contínua mais abrangente da
indústria, criado exclusivamente para a NetJets e para as
exigências da aviação executiva.
Anualmente, os nossos pilotos passam 50% mais tempo em formação, incluindo em simuladores de voo, do que a
maioria dos pilotos de aviação comercial.
O nosso centro operacional está localizado em Paço de
Arcos. Contamos com cerca de 500 colaboradores, dos
quais cerca de 90% são portugueses.
A partir de Paço de Arcos é controlada uma complexa rede
mundial de logística e planeamento de aeronaves,
operações de voo e de terra, escalas de tripulantes,
autorizações de sobrevoo e aterragem em todo o mundo,
bem como o controlo de manutenção, segurança e
formação.
APTTA News - Qual o crescimento previsto da frota e novas aquisições?
Mário Spínola - Nos anos mais recentes temos vindo a
renovar a nossa frota. Este foi um trabalho que começou
há um par de anos, mesmo durante a chamada crise
económica. Recebemos os Bombardier Global 6000 em
2013, os Embraer Phenom 300 em 2014 e espera-se
durante o próximo ano a chegada de 13 aeronaves, entre
as quais Global 6000, Phenom 300 e Challenger 350.
APTTA News - Qual o horizonte para o mercado do Médio Oriente?
Mário Spínola - O Médio Oriente já é um mercado onde a
NetJets tem forte presença com vários voos por semana.
Este mercado é muito importante para nós e acreditamos
que irá continuar a crescer nos próximos anos. É ainda de
realçar que existem outros mercados adjacentes à Europa,
tal como Ásia central e Norte de África, que estão a evoluir
positivamente e temos estado atentos a essa evolução.
Existem duas formas de aderir à NetJets:
1. Tornar-se Proprietário ao adquirir uma fracção
de um avião da NetJets. O Cliente beneficia de um
acesso garantido ao tipo de avião que adquire ou a
um modelo superior, em qualquer parte do mundo,
com um aviso prévio de apenas 10 horas. As fracções
começam a partir de apenas 50 horas de voos por
ano – o equivalente a uma fracção de 1/16 de um
avião.
2. Tornar-se titular de cartão ao adquirir um Cartão
Private Jet. Um pagamento prévio confere ao cliente
25 horas de voo, sem haver lugar a custo de capital
ou compromisso. A NetJets garante contratualmente
que o avião irá estar disponível no prazo de 24 horas
após o pedido.
APTTA News - Como caracteriza a incursão na EJME e respectiva atividade?
Mário Spínola - A EJME, que a 7 de Maio deste ano obteve o
Certificado de Operador Aéreo como EJME (Portugal) Aircraft
Management, Lda, veio preencher uma necessidade do
mercado. Ao longo dos anos alguns dos clientes da NetJets
que também tinham o seu próprio avião perguntaram-
nos muitas vezes se estaríamos interessados em fazer
a gestão da sua aeronave. Sendo que esse não é o core
business da NetJets a decisão foi sendo protelada devido
a outras prioridades. No entanto, dado o crescimento das
solicitações e o potencial desta área de negócio, decidimos
avançar criando para o efeito um novo operador para a
gestão de aeronaves de terceiros, mantendo a garantia
de qualidade, formação e standards de segurança já
reconhecidos à NetJets. Assim, prevemos que até ao final
do ano de 2015 a EJME esteja a efectuar a gestão de cerca
de 20 jactos executivos de diversos tipos.
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APTTA News - Considera urgente a existência de um Plano Estratégico do Transporte Aéreo para Portugal?
Mário Spínola - Claro que sim mas considero também muito
importante, apesar de muitas vezes ser esquecido, que
se tenha em mente a relevância que a aviação executiva
tem para o país. A NetJets oferece aos seus clientes a
possibilidade de voarem quando pretenderem e para onde
quiserem, sendo esse um dos pontos mais fortes da aviação
executiva. No entanto, para que tal aconteça é necessário
que existam infraestruturas adequadas e uma boa rede
aeroportuária. É importante assegurar que a aviação
executiva não é esquecida nas tomadas de decisão e na hora
de investir em infraestruturas e para tal é necessário chamar
a atenção para a importância que a aviação executiva tem na
economia nacional.
APTTA News - Qual a mensagem que gostaria de transmitir aos Associados APTTA?
Mário Spínola - A APTTA enfrenta hoje alguns desafios que
só serão ultrapassados com o empenho e a dedicação de
todos. É importante para o sector da aviação que todos os
protagonistas neste meio unam esforços de forma a levar
avante um projecto que começou há muito e que tem evoluido
positivamente apesar de, ao longo do caminho, se ter
deparado com algumas dificuldades, incluindo em conseguir
obter a conciliação de todos os seus associados. No entanto,
apesar das dificuldades, a APTTA tem conseguido manter
um ambiente saudável entre todos.
Considero relevante o facto da APTTA estar a apostar cada
vez mais numa área importantíssima para a aviação, que é a
formação. A qualificação dos nossos recursos humanos deverá
ser uma prioridade para todos. A formação adequada permite
que o sector e as nossas empresas tenham pessoal mais
qualificado, o que seguramente tornará as nossas empresas
mais competitivas e reconhecidas no mercado internacional.
Para terminar, gostaria de relembrar a mensagem deixada
pelo nosso presidente na última newsletter em que nos
pede para não baixarmos os braços e continuarmos a dizer
“presente” fazendo prevalecer a nossa vontade e a dar o
nosso contributo para levar a cabo as nossas ideias de forma
que, em conjunto, consigamos encontrar soluções. A APTTA
e os seus associados em conjunto são a solução para alguns
problemas que a aviação enfrenta nos dias de hoje.
ON BOARD
O
APTTA News - Perante o contexto económico desfavorável da Europa em geral, e de Portugal em particular, como descreve o impacto neste segmento de actividade?
Mário Spínola - As dificuldades económicas sentidas na Europa nos últimos anos tiveram claramente um impacto na avião executiva. Contudo, temos visto sinais de confiança do mercado e um interesse crescendo neste sector durante o ano de 2014. Esperamos em 2015 ver sinais ainda mais claros de retoma, ainda que ligeira. Tendo um posicionamento claramente internacional, a actividade da nossa empresa no mercado português torna-se mais visivel em acontecimentos de carácter global como foi o caso da final da Liga dos Campeões em Lisboa. Contudo, acreditamos que contribuímos positivamen-te para a nossa economia e para o posicionamento da aviação portuguesa, não só pelos activos que temos registados no nosso país mas também, pela qualida-de da nossa aviação e visibilidade internacional que a NetJets projecta.
APTTA News - Como perspetiva o sector da aviação em Portugal em geral e da NetJets em particular?
Mário Spínola - Continuamos a ver em Portugal o local ideal para a NetJets e a EJME estarem baseadas uma vez que o nosso país oferece as condições necessárias para continuarmos a investir por cá. Para além disso, Portugal é um pólo geográfico e histórico, em termos de aviação, importante com ligações a mercados que estão em forte crescimento.
Mário Spínola5
Mário Spínola
FLIGHT PLAN
F
Na permanente tentativa de incrementar o
desenvolvimento, proficiência e poder de intervenção da
APTTA junto dos seus Associados e comunidade aeronáutica
em geral, o Conselho de Administração endereçou-me em
Abril um convite para assumir funções como Secretário-
Geral da Associação.
Ciente do enorme desafio que me estava a ser apresentado,
aceitei-o com entusiasmo e assumi o compromisso, quer
com a Administração, quer com os Associados, de cumprir
o extenso caderno de encargos que representa o programa
de atividades para 2014, apresentado pelo Conselho de
Administração, na última Assembleia Geral de fevereiro.
Desde longa data particularmente crente na mais-valia
do associativismo em geral, como forma de reforçar a
discussão entre pares e de incrementar o poder de pressão
sobre os decisores, considero que a particularidade vivida
na comunidade aeronáutica nacional, onde por força da sua
dimensão e importância estratégica, a TAP Portugal tende,
involuntariamente, a absorver na sua quase totalidade, a
atenção dos Governantes que tutelam o setor, mais justifica
o empenhamento no associativismo.
Certo é que, por ação da APTTA, esta tendência tem vindo
a ser contrariada pela Associação e tem-se verificado um
incremento da atenção política aos problemas do setor
como um todo, tendo recentemente o Secretário de Estado
das Infraestruturas, Transportes e Comunicações recebido
o nosso Presidente do Conselho de Administração e o
Presidente da Assembleia Geral, em reunião onde o caráter
global do setor aeronáutico parece ter sido assimilado pelo
governante em causa.
Nestes últimos meses, já foi possível promover um
incremento da capacidade de intervenção da APTTA,
desde logo através da concretização da obtenção de uma
Sede, sita na Rua Henrique Callado, nº4, Fração C-04, em
Leião, Porto Salvo. Trata-se de um espaço com 140 m2,
onde é possível dispor de uma sala de formação com 34
m2, com capacidade para 19 formandos, equipada com os
meios pedagógicos necessários para desenvolver as ações
de formação que a APTTA tem vindo a disponibilizar aos
Associados. Para além deste espaço, a Sede dispõe de
mais dois gabinetes, sendo que um deles inclui uma sala
de reuniões. Foram assim criadas as condições mínimas
e necessárias para que APTTA tivesse vida própria e
autonomia de espaço, quer na componente formativa, quer
na componente organizacional.
6
Em sede de respostas a Consultas Públicas, a APTTA
participou recentemente em três processos deste tipo em
torno de legislação pertinente para o setor aeronáutico.
No que respeita à A-NPA 2014-12, European Commission
policy initiative on aviation safety and a possible revision
of Regulation (EC) No 216/2008, emitida pela EASA, após
ampla divulgação do documento pelos Associados, foi
promovida uma reunião entre representantes dos mesmos,
que serviu para a Associação fundamentar a sua posição,
enviada para a EASA em 17/09/2014.
No que concerne à Consulta Pública acerca das novas Taxas
Aeroportuárias cobradas pela ANA em 2015, a intervenção
da APTTA pautou-se desde logo por transmitir à ANA a sua
discordância acerca dos aumentos propostos.
Lográmos ainda desenvolver reuniões com a ANA aos
diversos níveis das duas entidades. Em boa verdade no
que concerne ao aumento de taxas, não foi possível fazer
vingar a nossa posição, atendendo a que os aumentos em
causa estão perfeitamente enquadrados no Acordo de
Concessão celebrado entra o Estado Português e a Vinci.
Em contrapartida conseguimos obter da parte da ANA
compromissos no que concerne à melhoria de serviço
referente à aviação geral e executiva, no Aeroporto de
Lisboa, bem como compromissos de integração da APTTA
no grupo de trabalho que analisará a otimização do
Aeroporto de Beja.
FLIGHT PLAN
F
CONCOMITANTEMENTE COM A OBTENÇÃO DA SEDE, PROCEDEU-SE À CONTRATAÇÃO A TERMO (1 ANO) DE UMA ASSISTENTE ADMINISTRATIVA, QUE PARA ALÉM DE GARANTIR O ATENDIMENTO PRESENCIAL ENTRA AS 09:00 E AS 18:00 HORAS, CONFERE APOIO ADMINISTRATIVO AOS ASSESSORES (TÉCNICO E JURÍDICO) E AO SECRETÁRIO-GERAL. REFIRA-SE AINDA QUE O ESPAÇO DA SEDE E PARTICULARMENTE A SALA DE FORMAÇÃO FORAM DISPONIBILIZADOS AOS ASSOCIADOS QUE, QUERENDO, PODEM REQUISITÁ-LA, PARA EFEITOS DE AÇÕES DE FORMAÇÃO PRÓPRIAS AOS SEUS COLABORADORES.
NO ÂMBITO DA COMPONENTE FORMATIVA DA APTTA, FOI INICIADO O PROCESSO DE CERTIFICAÇÃO DA ASSOCIAÇÃO ENQUANTO ENTIDADE FORMADORA JUNTO DA DGERT (DIREÇÃO-GERAL DO EMPREGO E DAS RELAÇÕES DE TRABALHO). ESTA CERTIFICAÇÃO CONFERE À FORMAÇÃO DESENVOLVIDA PELA APTTA UMA MAIOR CREDIBILIDADE E CUMPRE COM O DETERMINADO PELO INAC NESTA MATÉRIA. AINDA NESTE CONTEXTO, FORAM ENQUADRADOS MAIS DOIS MÓDULOS DE FORMAÇÃO, OBRIGATORIAMENTE LECIONADOS PELA JAA TRAINING ORGANISATION, NOS SEGUINTES DOMÍNIOS “FATIGUE RISK MANAGEMENT SYSTEM” E “EMERGENCY RESPONSE PLAN”.
7
Relativamente à Con-
sulta Pública sobre o
Projeto da Fiscalidade
Verde, a APTTA co-
meçou por argumen-
tar junto do Grupo
de Trabalho, contra
a aplicação de taxas
aos passageiros que
descolassem dos aeroportos nacionais, alegando entre
outros argumentos que a aviação comercial já estava a ser
taxada neste domínio através do CELE. Posteriormente e
atendendo à insensibilidade demonstrada pelo Grupo de
Trabalho nesta matéria, interviemos diretamente junto do
Ministro da Economia e do Secretário de Estado das Infra-
estruturas, Transportes e Comunicações.
Deste processo desenvolvido pela APTTA e por outras
entidades do setor aeronáutico e do turismo, nacionais e
estrangeiras, resultou que o Projeto de Lei apresentado
na Assembleia da República, já tivesse sido extirpado do
qualquer impacto desta legislação sobre taxas a aplicar
aos passageiros.
Recentemente foi também criado, como foi proposto em
fevereiro, o Gabinete de Estudos da APTTA. Dirigido pelo
nosso Assessor Técnico Comandante Jorge Lucas, que
aceitou com entusiasmo o repto, tendo desde logo dado
início à atualização, com os dados de 2013, do estudo
efetuado pela Oxford Economics – “Economic Benefits
from Air Transport in Portugal” – 2011”.
Neste âmbito deu-se também início à elaboração de uma
“matriz de inquérito” a fornecer aos Associados, solicitan-
do o seu preenchimento, cujos dados obtidos permitam
desenhar um retrato da indústria aeronáutica nacional.
FLIGHT PLAN
F
Ainda no contexto do Gabinete de Estudos, tem-se pros-
seguido com os trabalhos relativos ao projeto de “Bio-
combustíveis”, refletindo assim a preocupação que a
APTTA tem evidenciado em matéria ambiental.
Na componente jurídica, foi disponibilizado aos Associa-
dos um modelo de consulta jurídica mensal gratuita, cen-
trada em questões de índole aeronáutica, e dirigida pela
Assessora Jurídica da APTTA, Dr.ª Sónia Bigodes.
Na tentativa de estreitar a comunicação com os Asso-
ciados e com a comunidade aeronáutica em geral, o Con-
selho de Administração aprovou um novo veículo de co-
municação, a aptta flash, desmaterializada, enviada por
e-mail e que pretende transmitir pequenas notícias da
vida associativa ou transmitidas pela Comunicação So-
cial, relevantes para o setor aeronáutico em geral.
Este percurso evolutivo tenderá a incrementar o número
de Associados aderentes da APTTA e o poder de influên-
cia que a Associação possa ter junto dos decisores políti-
cos, com o objetivo de poder condicionar favoravelmente
as opções tomadas no contexto do setor aeronáutico.
Estes são os destinos naturais da APTTA.
Assim todos nós, no âmbito da Associação, os consigam
alcançar na sua plenitude.
Rogério Pinheiro
Secretário-Geral
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A Comissão para a Reforma da Fiscalidade Verde entregou em Setembro deste ano ao Ministério das Finanças um projecto com cinquenta e nove propostas fiscais na área ambiental.
De entre as mesmas, e com referencia ao transporte aéreo, constava a proposta de criação de um imposto de três a quinze euros para viagens aéreas, conforme se realizas-sem dentro do espaço nacional ou fora deste. A receita adicional prevista para os cofres do Estado seria de, apro-ximadamente, trinta e três milhões de euros.No projecto, a Comissão para a Reforma da Fiscalidade Verde enfatizou que a proposta de alteração legislativa visaria a simplificação da apelidada tributação verde, com vista, à promoção da competitividade económica e sustentabilidade ambiental.Restringindo a nossa análise ao que ao sector do transporte aéreo diz respeito, constava do diploma em análise e citamos “verifica-se em Portugal, à semelhança do que acontece noutros países, a aplicação de um tratamento fiscal mais favorável do que o geral a este sector. O que se traduz, por um lado, numa transferência de custos (ambientais) do sector que os causa e aproveita para a sociedade em geral ou para os contribuintes, quando esses custos sejam suportados pelo Estado, e, por outro lado, uma distorção da concorrência, que, nalguns segmentos de mercado, pode prejudicar uma mobilidade assente em meios mais sustentáveis de transporte.”Ora se é verdadeiro o impacto do transporte aéreo em sede ambiental, também não podemos subvalorizar o enorme esforço, senão mesmo o pioneirismo do sector em sede de greening, introdução de medidas de mitigação de impacto ambiental e continuo desenvolvimento de estudos de impacto ambiental.
Idem, e ao contrário do referido da presente proposta, o sector do transporte aéreo, pese embora pontuais isenções tributárias, será um dos sectores mais onerado nesta sede.Mais cumpre trazer à colação o ETS- European Trading System, principal instrumento da UE na luta contra as alterações climáticas, que o diploma em análise pareceu esquecer. De notar que para o transporte aéreo a participação no EU ETS é obrigatória, tudo com demais consequências daí decorrentes, concretamente o facto de que 82% dos passageiros de e para Portugal já pagarem pelas emissões de carbono através deste Programa.
Sendo certa a influência das apelidadas externalidades geradas pelo sector aéreo como o ruído e as emissões de carbono, com impactos sobre o aquecimento global e sobre a qualidade do ar, particularmente durante o ciclo de aterragem e descolagem, também é facto comummente assente que a aplicação de taxas não se revela a solução economicamente mais eficiente por via da desproporcionalidade concorrencial, senão mesmo pelo risco que tal introduz num dos meios mais eficientes de transporte e que, à luz comunitária, mais promove a livre circulação de pessoas e bens, sobretudo quando nos
fixamos em Portugal, país naturalmente periférico.
FISCALIDADE VERDE OU A DESPROPORCIONALIDADE DAS MEDIDAS DE GREENING | Sónia Bigodes
WAYPOINT
W
9
Sem chamar a si a totalidade do resultado final, enten-demos que a APTTA terá tido um forte contributo em sede da decisão que veio a abolir da proposta da fisca-lidade verde, aprovada em Conselho de Ministros em inicio de Novembro de 2014, a taxa sobre os bilhetes de avião. A APTTA é sensível às questões que tenham a ver como o ambiente e com a preservação do mes-mo, aliando-se a projetos relativos a biocombustíveis e demais cometimentos que plasmem uma solução que passe pela promoção de modelos que mitigam o im-pacto ambiental, concretamente se estivermos peran-te modelos que utilizem, ao invés de ónus tributários que em nada dissipam ou minimizam os efeitos cola-terais e indesejados do transporte aéreo, incentivos de desempenho ambiental e que promovam soluções que modulem e almejem a redução desses impactos.
Sendo certo que será a fiscalidade verde que em 2015, financiará com cerca de 150 milhões de euros o desagravamento do IRS, certamente podemos afirmar que o “mito da neutralidade fiscal” ao invés de servir efetivamente o esforço ambiental, apenas serve um interesse de acervo fiscal sem combater as práticas danosas que lhe serviram de fundamento, levando-nos a uma única conclusão: este não é certamente o caminho.
Aos Administradores da APTTA, Presidente e Vice Presidente da Assembleia, Conselho Fiscal, associados e colaboradores, neste época natalícia, uma breve alusão e um sincero voto de boas festas que, utilizando as palavras de Manuel Alegre, me permitem exaltar a amizade e a paz serena que a época reclama.
Acontecia. No vento. Na chuva. Acontecia. Era gente a correr pela música acima. Uma onda uma festa. Palavras a saltar. Eram carpas ou mãos. Um soluço uma rima. Guitarras guitarras. Ou talvez mar. E acontecia. No vento. Na chuva. Acontecia. (...)Natal Natal (diziam). E acontecia.Como se fosse na palavra a rosa bravaacontecia. E era Dezembro que floria.
WAYPOINT
W
A APTTA PRONUNCIOU-SE EM RELAÇÃO AO DIPLOMA EM QUESTÃO, SUBLINHANDO OS SEGUINTES ARGUMENTOS:
- A APTTA não vislumbrou qualquer método de cálculo para a taxa proposta;- A APTTA não vislumbrou em que ponto poderia a aplicação de um imposto verde reduzir ou mitigar a emissão de gases poluentes/carbono, uma vez que tal medida se caracteriza tão só e apenas como uma valência punitiva e não de incentivo a qualquer alternativa;- O transporte aéreo já paga o custo das emissões por via da vinculação ao CELE/EU ETS;- A APTTA desconhece a existência de qualquer estudo de avaliação de risco associado à introdução do presente imposto;- O sector do transporte aéreo, é uma área vital da economia nacional, relativamente ao qual importa ao invés de onerar, libertar de constrangimentos que restrinjam ou limitem o seu natural desenvolvimento da posição concorrencial nacional.
MAIS REFORÇÁMOS OS SEGUINTES PONTOS:
- As políticas nacionais, e em concreto aquelas que se aplicam ao transporte aéreo devem preservar e promover a importância estratégica do transporte aéreo no Turismo e deste para a economia nacional, dinamizando os fatores de competitividade que constituem um motor de desenvolvimento da economia, nomeadamente do citado Turismo;- Conforme enfatizou a IATA, o impacto da presente proposta levaria a um aumento de 1,36% no custo por percurso, o que significaria que os passageiros que saem de Portugal pagariam um total de 43 milhões de euros. Este aumento do custo das viagens levaria depois a uma redução do número de tráfego em cerca de 1,86%, ou seja, perto de 256 mil passageiros a menos todos os anos, o que teria impacto nas companhias aéreas, nos aeroportos e no turismo nacional;Desta forma, o contributo do sector da aviação e do turismo no PIB - que é atualmente de três mil milhões - teria uma redução de 52 milhões de euros por ano e seriam ainda destruídos mais de 1500 postos de trabalho, a maior parte dos quais no turismo;- A criação de um imposto sobre passagens aéreas iria ter repercussões desproporcionalmente nefastas para a situação financeira de Portugal, país cuja economia depende fortemente do turismo;- O imposto em questão seria incompatível com vários acordos e políticas internacionais.
“
”Sónia Bigodes
Assessora Jurídica
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As taxas cobradas pela ANA
Aeroportos aos seus utiliza-
dores – companhias aéreas e
passageiros – têm registado
aumentos frequentes desde
meados de 2013.
Esta nova dinâmica está diretamente ligada à privatização
da empresa, processo que ficou concluído em Setembro de
20131. Antes desta data existiram dois pré-requisitos de
extrema importância: 1) em 28 de Novembro de 2012, a
fixação de um novo quadro legal de modelo regulatório do
serviço público aeroportuário2 e 2) em 14 de Dezembro de
2012, a celebração, entre a ANA e o Estado português, do
Contrato de Concessão.
O primeiro aumento das taxas aeroportuárias da ANA no
âmbito do Contrato de Concessão ocorreu em Junho de
2013, ainda antes da conclusão da privatização.
O segundo, um ajustamento das taxas de 2013 ocorreu
em Dezembro desse mesmo ano e verificou-se ainda um
terceiro em vigor a partir de dia 1 de Maio de 2014. No
conjunto deste 3 aumentos, verificados em menos de um
ano, calculámos um acréscimo de 12% na generalidade das
taxas aeroportuárias praticadas no aeroporto da Portela
em Lisboa.
A ANA tem já pla-
neados 2 novos au-
mentos: um ajusta-
mento às taxas de
2014 para vigorar
apenas durante o
mês de Dezembro
e novo aumento para entrada em vigor a 1 de Janeiro de
2015, este último mais significativo no caso concreto de
Lisboa, uma vez que incorpora pela primeira vez um ajusta-
mento resultante do teste comparativo (benchmarking) de
Lisboa com um conjunto de 12 aeroportos europeus.
Face aos valores de Maio de 2014, em 2015, as taxas de
aterragem / descolagem em Lisboa apresentam um au-
mento na ordem dos 20%.
Pelo que a nova ANA Aeroportos privada já nos mostrou
no último ano e meio, os utilizadores dos aeroportos na-
cionais podem contar desde já com 2 aumentos anuais. Um
logo no início de cada ano e outro em Dezembro para cor-
reção da previsão do número de passageiros terminais em
cada aeroporto.
As fórmulas de cálculo
de revisão das taxas
aeroportuárias são
complexas. No caso
concreto do aeroporto
de Lisboa para 2015
dependem de 3 fatores:
1) DO NÚMERO DE PASSAGEIROS TERMINAIS, COM IMPLI-
CAÇÕES NO CÁLCULO DAS RECEITAS;
2) DA INFLAÇÃO, DADA PELO IPCH – ÍNDICE DE PREÇOS AO
CONSUMIDOR HARMONIZADO;
3) DO TESTE COMPARATIVO JÁ REFERIDO.
O segundo fator vinha sendo aplicado anteriormente.
Quanto ao terceiro, era já prática da ANA fazer uma análise
comparativa para cada um dos seus aeroportos, mas sem-
pre com carácter indicativo para demonstrar que as taxas
da ANA se situavam dentro dos valores dos aeroportos de
referência. Nunca aconteceu transformar esse teste com-
parativo num fator de incremento das taxas aeroportuá-
rias.
Taxas Aeroportuárias:Os sucessivos aumentos | Jorge Lucas
1 Site da ANA Aeroportos de Portugal; Sobre a ANA; História da Empresa; Período 2011/2013.
2
Decreto-Lei n.º 254/2012, de 28 de novembro.
WAYPOINT
W
WAYPOINT
W
0
0,2
0,4
0,6
0,8
1
1,2
1,4
1,6
1,8
2
Jan Fev Mar Abr Mai Jun Jul Ago Set Out Nov Dez
Milh
ões
2012 2013 2014
No que diz respeito ao primeiro destes 3 fatores (o que tem vindo já a
influenciar os anteriores aumentos), o novo modelo regulatório passou
a ter uma natureza mais liberal assente na lei da oferta e da procura. Ou
seja nos períodos em que a procura por determinado aeroporto cresce,
o valor das taxas aumenta. Já em períodos em que a procura diminui,
a tendência é a diminuição das taxas. Este segundo caso ocorre de
momento no aeroporto de Faro3.
No caso concreto do aeroporto de Lisboa, têm-se verificado ao longo dos
últimos anos um crescimento da procura, motivado principalmente pela
expansão da TAP e pela expansão das companhias de baixo custo. Como
tal, desde a entrada em vigor do atual Contrato de Concessão, as taxas
têm vindo a aumentar.
As companhias aéreas temem que o aumento continuado das taxas
aeroportuárias traga um abrandamento da atividade do transporte
aéreo. Segundo outra lei da economia – elasticidade-preço, para cada
nível de procura, o aumento do preço de determinado produto ou serviço
pode trazer como consequência uma quebra no consumo. Posto de outra
forma, o consumo pode ser sensível à variação de preço.
Para já, não há evidência do transporte aéreo apresentar quebras de
tráfego motivadas pelo aumento das taxas. Mesmo as operadoras de
baixo custo, para quem a estrutura de custos é um ponto sensível, têm
registado crescimento no aeroporto de Lisboa.
Até quando o Transporte Aéreo vai conseguir suportar estes aumentos?
De referir que a ANA Aeroportos será a última interessada em ter
quebras de tráfego no seu maior ativo – Aeroporto de Lisboa (cash cow
na terminologia dos negócios).
3 Ajustamento das Taxas Reguladoras de 2014, de 31 de Julho de 2014.
4
Fonte de dados: Relatórios mensais da ANA – Route Lab.
Número de Passageiros no Aeroporto de Lisboa4
CONCLUINDO, AINDA NÃO HÁ SINAIS DE PERDAS DE TRÁFEGO MOTIVADAS PELO AUMENTO DAS TAXAS AEROPORTUÁRIAS, MAS CORRE-SE ESSE RISCO. AINDA PARA MAIS, O CONTRATO DE CONCESSÃO PERMITE OUTROS AJUSTAMENTOS FUTUROS: EQUILÍBRIO ECONÓMICO E FINANCEIRO DA CONCESSÃO, ACORDO PARA O DESENVOLVIMENTO DO NAL E PARTILHA DE RISCO DE TRÁFEGO.ACRESCE A ESTA NOVA DINÂMICA AEROPORTUÁRIA A INTENÇÃO DO PRESIDENTE DA CÂMARA MUNICIPAL DE LISBOA EM IMPLEMENTAR A TAXA TURÍSTICA DE ENTRADA EM LISBOA. SERÁ QUE VAMOS ACABAR POR MATAR A “GALINHA DOS OVOS DE OURO”?
Jorge LucasAssessor Técnico
D
Qtde
Px
Py
Qx Qy
Preço
0
SSPreço
Qtde
P2P1
Q2
D1D2
Preço
P2P1
Q1
D1D2
O transporte aéreo desempenha
um papel crucial na sociedade
actual assegurando a conectividade
entre pessoas e culturas, transpor-
tando 2.2 biliões de passageiros
anualmente e contribuindo para o
PIB mundial com €425 biliões.
Este sector tem vindo cada vez mais a aumentar a sua
preocupação para com os impactos ambientais que origina,
sobretudo a poluição do ar e a poluição sonora. Embora a
contribuição do transporte aéreo para as emissões de CO2
seja ainda actualmente reduzida e na ordem apenas dos
2% das emissões totais causadas pela actividade humana,
prevê-se que este valor possa ultrapassar os 3% em 2050,
com base em estimativas que apontam o crescimento do
tráfego aéreo na ordem dos 300%.
Este aumento do tráfego só não terá igual impacto nas
emissões de CO2, devido aos avanços tecnológicos já em
curso, sobretudo ao nível dos ganhos de eficiência no
consumo de combustível já conseguidos e resultantes do
investimento em I&D no âmbito do Programa Clean Sky que
terminará em 2017.
Embora não sendo este sector um dos principais
responsáveis pela emissão de gases com efeitos de estufa
(só a produção eléctrica e aquecimento são responsáveis
por 32% destas emissões), o crescimento esperado do
tráfego aéreo trará novos desafios a nível ambiental.
Por outro lado, a maximização da eficiência no consumo
originará ainda impactos significativos nos custos
operacionais dos operadores com reflexo na competitividade
desta indústria na Europa.
O Programa Clean Sky2 (CS2) da UE entretanto lançado em
2014, surge como a necessária continuação do Programa
anterior e está integrado no Horizonte 2020 – Programa
Quadro de Investigação e Inovação da UE que estará
em vigor até 2024. O CS2 constitui o principal e o mais
ambicioso instrumento para financiar a investigação e
a inovação na indústria aeronáutica da Europa, com um
orçamento que poderá ascender a € 4,05 biliões.
Funcionando num esquema de parceria entre a Comissão
Europeia e a Indústria Aeronáutica europeia, visa incentivar
a participação de fundos privados para investimento na
investigação e inovação, assegurando a melhor utilização
possível para os fundos públicos num sector vital e em
crescimento como é o do transporte aéreo e assegurar
a continuidade do programa anterior Clean Sky. A
disponibilização de linhas de financiamento específicas
para a investigação neste sector irão contribuir para a
introdução de avanços tecnológicos que permitam reduzir
o impacto ambiental da aviação.
GABINETE DE ESTUDOS
G
O PROGRAMA CLEAN SKY2 PARA O DESENVOLVIMENTO DE UMA NOVA GERAÇÃO DE AERONAVES “VERDES”(RESEARCH E INOVAÇÃO NA INDÚSTRIA AERONÁUTICA NO ÂMBITO DO H2020) | Rui Carapeto
A AVIAÇÃO E OS NOVOS FUNDOS COMUNITÁRIOS NO ÂMBITO DO HORIZONTE 2020
CLEAN SKY2 BENEFÍCIO ECONÓMICO E
AMBIENTAL
O Programa CS2 pretende acelerar a introdução das novas tecnologia no período 2025-2035. No ano 2050, calcula-se que cerca de 75% da frota mundial actualmente ao serviço ou em encomenda, será subs-tituída por aeronaves que incorporem já tecnologias resultantes do Programa CS/CS2. O impacto no mer-cado resultante destes programas será significativo.
13
A AVIAÇÃO E OS NOVOS FUNDOS COMUNITÁRIOS NO ÂMBITO DO HORIZONTE 2020
GABINETE DE ESTUDOS
G
A inovação na indústria aeronáutica é geralmente
dispendiosa, complexa e envolvendo riscos elevados
para os promotores pelo que a introdução de inovações
normalmente requer uma curva de maturidade
demorada, até à sua introdução em exploração comercial.
De modo a reduzir o tempo de entrada em exploração
de novas soluções tecnológicas, o Programa CS2 prevê
um conjunto de “dispositivos de validação” que visam
acelerar o teste de protótipos em situação real, e a
entrada em exploração das novas soluções tecnológicas.
Por outro lado, e para além de ter como objectivo promover
o desenvolvimento de soluções que culminarão na
demonstração de novas tecnologias para a aviação civil
que contribuirão para a redução da “pegada ambiental”
da aviação, i.e. redução de emissões nocivas e ruído e
consequentemente para a melhoria da qualidade de
vida dos cidadãos e das futuras gerações, na Europa e
no mundo, o CS2 assegurará a competitividade futura
do sector aeronáutico europeu à escala global, com
todas as vantagens daí decorrentes ao nível da criação
de emprego, contribuição para o PIB e balança comercial
europeia.
DO CLEAN SKY AO CLEAN SKY2
CS2 constitui a continuação do Programa CS e da
prossecução dos seus objectivos. Na fase final do
Programa, algumas das tecnologias estarão já dispo-
níveis para passarem à fase de teste e demonstração
em modelos à escala real, que possam ser validadas
para incorporação na próxima geração de aeronaves
que irá substituir a actual frota mundial até 2050.
O objectivo do CS2 é o de fomentar o desenvolvimen-
to de tecnologias, tais como: comportamento aero-
dinâmico, motores, sistemas eléctricos e estruturas,
sendo estas validadas, no âmbito do Programa, atra-
vés da sua demonstração efectiva em situação real.
Exemplos de tecnologias já actualmente em teste:
asa com menor atrito para o A340, novos sistemas de
controlo eléctrico no ATR-72 e redução de ruído na
operação de helicópteros ligeiros.
Em Setembro de 2003, o
Programa CS2 contava já
com mais de 550 parti-
cipantes em 24 Estados
Membros que estavam en-
volvidos neste Programa,
com particular incidência
para as PME, organizações
de investigação e mais
de 80 universidades (ver
quadro).
14
in Clean Sky Programme by 30 July 2013
G
AS METAS A ATINGIR
Nas próximas décadas, o transporte aéreo reforçará a sua importância na economia e na sociedade. Este crescimento
coloca significativos desafios societais e económicos, que só uma intensa e sustentável cooperação entre as autoridades
públicas, indústria e organizações de investigação, universidades e PME, poderá dar resposta:
GABINETE DE ESTUDOS
Objectivo a atingir Proposto no Clean Sky 2* Calendário
CO2 e Consumo de Combustível -20% a -30% 2025/2035
NOx -20% a -40% 2025/2035
Nível de ruído Redução até 75% 2035
1“Innovative Aircraft Demonstrator Platforms (IADPS)
Estas metas ambiciosas, ganhos de eficiência e
ambientais, requerem a disponibilidade efectiva de
novas tecnologias aeronáuticas em aeronaves com novas
estruturas e materiais. Pretende-se ainda em termos
de conectividade e gestão de uma rede de transportes
integrada, assegurar aos cidadãos europeus que em 2050
o tempo médio de uma deslocação na EU não ultrapasse
as 4 horas de viagem (porta-porta para 90% dos viajantes
europeus). Até agora, estima-se que os desenvolvimentos
tecnológicos já resultantes do programa CS, já permitiram
uma redução das emissões de CO2 em mais de 20% com
base nos indicadores do ano 2000, o que representa uma
redução agregada de 2 a 3 biliões de toneladas de CO2 nos
próximos 35 anos.
Pretende-se com o Clean Sky2 a disponibilização de
valores significativos de financiamento para o sector
privado e destinados ao desenvolvimento e introdução de
soluções inovadoras, que permitam dentro do calendário
pré-estabelecido no Programa, a obtenção dos objectivos
fixados pela Comissão Europeia, que de outra forma não
seria possível.
Espera-se que a participação das PME neste Programa se
traduza em 3.000 novos empregos altamente qualificados
a serem criados na Europa, nos próximos 10 anos.
As metas de redução para as emissões de CO2 e NOx e para
o ruído, são objectivos ambiciosos mas alcançáveis.
A participação de PME europeias nas propostas às Calls já
abertas tem verificado uma taxa de sucesso significativo
e muito superior à das restantes indústrias.
OS PROJECTOS INOVADORES EM CURSO
A evidência actual mostra que a configuração das ae-
ronaves convencionais está a aproximar-se dos limites
em termos de performance aerodinâmica, pelo que a
integração de novas tecnologias reverterão em retor-
nos cada vez menores. Esta constatação constitui um
desafio adicional à indústria aeronáutica que a obri-
gará a uma evolução com a adopção de soluções mais
radicais de modo a poder acolher as inovações tecno-
lógicas entretanto disponibilizadas pela investigação.
Não é por acaso que o CS2 prevê a criação das desig-
nadas “plataformas de demonstração1” de aeronaves
inovadoras. Nestas plataformas, as novas soluções se-
rão postas à prova em situações operacionais que se
pretendem o mais próximo da realidade possível.
15
*As reduções têm como base a tecnologia utilizada em 2014
1“Innovative Aircraft Demonstrator Platforms (IADPS)
*As reduções têm como base a tecnologia utilizada em 2014
GABINETE DE ESTUDOS
G
Outras “ferramentas” estão previstas no processo de
adopção das novas tecnologias e que permitam a sua
utilização e disseminação à indústria, por exemplo, uma
delas que será utilizada no Programa é a designada
“Integrated Technology Demonstrators” (ITDs). Estas
plataformas serão utilizadas com o objectivo de testar
as inovações tecnológicas mais significativas para
verificação e validação no processo de integração
nos sistemas funcionais e que suportarão, numa fase
seguinte, a nova configuração das aeronaves.
Como exemplo, de algumas das novas tecnologias já em
fase de teste, a nova configuração de asa designada
“natural laminar flow wing”, testada em túnel de vento
em 2012 que reduz o atrito e permite uma redução de
mais de 4% no consumo de combustível, embora obrigue
a alterações significativas ao nível do design e fabrico
das asas.
Outras inovações já testadas, prendem-se com o novo
motor “Open Rotor”, novos sistemas de navegação
que permitem a optimização de trajectórias de voo e
consequentes reduções de CO2 e ruído, motores de alta
compressão para helicópteros ligeiros, novos sensores
“anti ice” e ainda sistemas aviónicos avançados.
Todos estes avanços devidamente integrados na
construção das aeronaves, irão caracterizar uma nova
geração de aeronaves mais eficientes e com menores
níveis de emissões e de ruído.
A340 - natural laminar flow wing Primary and electric power module Open Rotor Motor
O CONTEXTO ESTRATÉGICO
O objectivo do Programa H2020, é conseguir-se uma
taxa de 3% de investimento do PIB em I&D, em grande
parte proveniente do investimento privado. Este
investimento permitirá à Europa, com uma quota de
produção superior a 40% da frota mundial, reforçar a sua
posição na indústria aeronáutica mundial.
No âmbito mais geral do Programa H2020, este tem como
um dos seus pontos-chave em termos dos designados
desafios societais a abordar, uma rede de “transportes
mais inteligentes, amigos do ambiente e integrados”.
O Clean Sky2 contribuirá decisivamente para dar
resposta aos desafios societais assumidos no Programa
Quadro, através:
- Da criação de transportes mais eficientes e amigos do
ambiente;
- Do aumento da segurança e mobilidade reduzindo
descontinuidades, através da utilização mais eficiente
dos aeroportos locais, ligações mais fáceis directas e
rápidas e reduzir o congestionamento.
- Da construção de uma liderança industrial europeia
nesta indústria, protegendo e criando empregos
altamente qualificados na Europa.
16
O SECTOR DA AVIAÇÃO, E ISTO É CLARAMENTE ASSUMIDO ATRAVÉS
DO PROGRAMA CLEAN SKY 2, É UM SECTOR CRÍTICO QUE CONTRIBUI
PARA UM DOS GRANDES DESAFIOS SOCIETAIS EXPRESSOS NO
H2020 DA UE E QUE É “TRANSPORTES INTEGRADOS, VERDES E
INTELIGENTES”. Participação Especial
Rui Carapeto
IMPACTO INDIRECTO NOUTRAS INDÚSTRIAS
Os avanços tecnológicos no sector aeronáutico têm funcionado como um
catalisador de inovação noutros sectores. Isso deriva do grau de exigência
desta indústria no que diz respeito aos requisitos a que tem de obedecer, de
performance, ambientais, segurança, complexidade, etc. Como consequência,
uma vez testadas e validadas inovações nesta indústria, esses avanços
tecnológicos são disseminados a outras indústrias que vão beneficiar dos
investimentos feitos, permitindo a obtenção de vantagens competitivas
nestas últimas.
O sector aeronáutico tem sido pioneiro na adopção de novas tecnologias
ou processos que após a sua adopção são depois disseminados aos outros
sectores industriais. Um exemplo disso é a indústria automóvel, que muito
tem beneficiado da experiência no sector aeronáutico.
Para concluir, a criação de um ambiente propício à inovação através da
disponibilidade de financiamento para investimento em grande escala, é vital
para a Europa manter a liderança industrial. O Programa CS2 pretende ser o
impulsionador de avanços tecnológicos significativos que determinarão as
características das próximas gerações de aviões que cumpram as exigentes
metas ambientais estabelecidas.
Os progressos já conseguidos bem como os resultantes do CS2, irão
determinar a performance dos novos aviões e a sua pegada ambiental ao
longo de todo este século contribuindo para a afirmação do papel da Europa
no futuro da indústria da aviação mundial.
O CS2 contribuirá ainda para uma aviação mais sustentável e segura e para
um eficiente sistema de transportes integrados, sendo determinante para o
desenvolvimento da Europa contribuindo para o aumento da conectividade
entre países e cidadãos, mobilidade e acesso aos bens que proporciona.
Para além dos efeitos directos na competitividade europeia neste sector,
outros efeitos indirectos significativos serão de esperar na economia como
um todo.
G
GABINETE DE ESTUDOS
O CONTEXTO ESTRATÉGICO DA INDÚSTRIA AERONÁUTICA EUROPEIAEm média 12% do rendimento do
sector aeronáutico (cerca de €7
biliões/ano da aeronáutica civil),
são reinvestidos em I&D e suportam
cerca de 20% de empregos no Sector.
Para a Europa, o sector aeronáutico
representa aproximadamente 3% da
sua força de trabalho gerando cerca
de € 220 biliões do PIB europeu/ano,
contribuindo positivamente para a
balança comercial da UE com cerca de
60% dos seus produtos exportados.
17
DIÁRIO DE BORDO
D
O CFAA - Centro de Formação Aeronáutica dos Açores, operado pela SATA, na ilha de
Santa Maria – Açores, promoveu, no passado dia 19 de setembro, o Colóquio Internacional
sobre o tema Boas Práticas, Perspetivas e Tendências Mundiais na Formação Aeronáutica
- Oportunidades e Desafios. Este Colóquio teve como principal objetivo o intercâmbio de
partilha de conhecimentos e experiências, bem como promover a discussão sobre a evolução
da excelência formativa, através de Benchmarking de casos de sucesso, nomeadamente, a
nível do desenvolvimento e valorização de talentos.
O evento contou com a presença e participação
de oradores ligados à formação aeronáutica,
nomeadamente, entidades reguladoras tais como
a International Civil Aviation Autority (ICAO),
International Air Transport Association (IATA),
diversos diretores e coordenadores de formação
de operadoras de transporte aéreo, operadores
de handling e académicos.
João Soares, Administrador da SATA, deu as boas vindas e agradeceu a presença de todos os participantes e realçou
a importância deste Colóquio quer para a SATA, quer para o CFAA. De seguida, Luís Quintanilha, Diretor Regional dos
Transportes, salientou que este Colóquio, em conjunto com futuros eventos no Centro, contribuem para o desenvolvimento
económico da Região Autónoma dos Açores, com especial destaque para a ilha de Santa Maria.
O início das exposições ficou a cargo de Elena Suciu (IATA), seguindo-se as apresentações de Herve Touron (ICAO) e
Suzanne Acton (IATA).
Centro de Formação Aeronáutica dos Açores promove Colóquio Internacional | José Raposo
A exposição da área de formação e treino da APTTA (Associação Portuguesa de Transporte e Trabalho Aéreo) esteve a cargo do Secretário-geral Rogério Pinheiro, seguindo-se a intervenção do comandante Miguel Silveira, a representar a APPLA (Associação dos Pilotos Portugueses de Linha Aérea). Kris Hutchings (WestJet), Sandra Fanha (TAP), Domonic Hodge (Virgin Atlantic) e Emanuel Taborda (Portway) finalizaram, com os seus discursos, este dia de sucesso.Em todas as apresentações foi referida a importância da formação como um veículo, não só de informação, como também de desenvolvimento, quer dos funcionários, quer das organizações.
Defendeu-se que a formação fomenta a produtividade e a rentabilidade, através da aquisição de novos conhecimentos e capacidades e da adoção de comportamentos e atitudes desejáveis. No final do Colóquio, José Raposo, Coordenador do CFAA e Maria Sousa Lima, Diretora de Recursos Humanos da SATA, agradeceram a todos os intervenientes, salientando que o CFAA, através da realização deste evento, teve como principal objetivo permitir a entrada do CFAA e dos Açores nas redes globais de formação para a aviação comercial, em termos de competências formativas de excelência, através de parcerias, certificações e reconhecimentos de
competências a nível nacional e internacional.
José Raposo
Taxa municipal turísticaEsteve em discussão publica até 3 de dezembro, a Taxa
Municipal Turística, que a Câmara de Lisboa pretende aplicar
a partir de 2015 a todos os portugueses e estrangeiros que
não residam em Lisboa e que cheguem à capital através do
Aeroporto ou do porto de Lisboa. A nova taxa turística terá um
rendimento previsto sete milhões de euros no primeiro ano.
Conforme esta associação já teve ensejo de sublinhar a
propósito de outras taxas, a criação de tributos como o ora
em análise tem repercussões nefastas para a aviação e para
o turismo.
Todo o setor económico nacional se encontra fragilizado,
numa busca incessante de recuperação que apenas com
base numa resiliência sem par tem sido possível. O sector
aeronáutico nacional tem sobrevivido sem qualquer ajuda
estatal, reagindo de forma impar a uma escalada de novas
taxas e impostos, procurando absorver os custos das subidas
das taxas aeroportuárias sem as projetar no passageiro.
O transporte aéreo tem sido motor dos números crescentes do
turismo em Portugal e do florescimento de Lisboa enquanto
destino turístico. A criação de novas taxas sobre o turismo
e aviação são contraindicadas, especialmente nesta fase de
tentativa de relançamento da economia.
Se um euro pode ser olhado como um valor despiciendo,
facto é que num futuro próximo poderemos estar perante
aumentos repetitivos e não justificados que inevitavelmente
terão peso na indústria do transporte aéreo por via da queda
das respetivas receitas. Apostar na competitividade de
Portugal, do turismo de Lisboa, do transporte aéreo como
pilar económico nacional são metas que não se compadecem
com a criação de mais um tributo que incide directamente na
aviação, criando uma situação de discriminação, por exemplo
face ao sector ferroviário.
Uma nota final para aludir aos princípios da ICAO, os quais
plasmam a proibição de impostos sobre a aviação que não
gerem recursos que sejam colocados novamente em atividades
relacionadas com a aviação, como é manifestamente o caso da
taxa municipal sobre o turismo.
Arriscando a vigorar sem contestação, a taxa municipal
turística abre um precedente que não trazendo qualquer
beneficio económico digno de nota, se assemelha a uma dízima
que tal como na Lei de Moisés apenas servirá os interesses
imediatos de manutenção da CML.
D
DIÁRIO DE BORDO
IATA revela abranda-mento no crescimento do número de passa-geiros transportados A TAP transportou em Setembro 1,18 milhões de pessoas, o que representa um aumento de 12,8% face a igual período do ano passado, e mais do dobro do crescimento conseguido pela generalidade das companhias aéreas mundiais que terminaram o mês com um crescimento de 5,3%. Apesar de manter a tendência positiva, o transporte aéreo revelou uma ligeira quebra face a Agosto, diz a Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA), explicando esta evolução com o comportamento dos mercados europeu e russo."No geral a procura pelo transporte aéreo está a crescer dentro das nossas expectativas", diz Tony Tyler, presidente da IATA, explicando que existem "algumas alterações na origem desse crescimento em Setembro, em larga medida motivadas por factores económicos". "A força das economias dos EUA e da Ásia foi anulada pela fraqueza da Europa e da América Latina", diz o mesmo responsável.As companhias aéreas europeias cresceram apenas 3,9%, face a uma evolução de 7% em Agosto, essencialmente devido aos impactos da greve da Air France e às perspectivas económicas da Zona Euro. Já na Rússia a procura caiu 5,6% face a Agosto, altura em que registou um crescimento de 10,1%, dando sinais do impacto da crise na Ucrânia. Em sentido inverso, o mercado indiano registou um crescimento de 23%.
In Diário Económico2014.11.04
19
RADAR APTTA
R
“Local guideline – período noturno” para o aeroporto de Lisboa
Tendo em consideração o
disposto no Regulamento
CE 95/93, concretamente a
possibilidade de a Coorde-
nação de Slots estabelecer
um conjunto de regras locais
tendo como pressuposto a
optimização da capacidade
aeroportuária, foi proposta
na última Assembleia Geral
do Comité Nacional, realiza-
do no passado dia 01 de Ou-
tubro, a proposta de “Local
Guideline Proposal for Lisbon Airport night period”.
Em síntese, a presente proposta a ser apresentada ao INAC
para aprovação, prevê a possibilidade de pedido de slot
noturno, com prazo de justificação limitado ao dia seguinte.
Idem, são elencadas na proposta um conjunto de justificações.
A não comunicação da justificação para a utilização de slot
em período noturno, estará sujeita a processo de contra-
ordenacional (proposta contém a hipótese de 4 infracções
por estação IATA, sem que haja lugar a processo, mas tão só
a comunicação/ advertência à transportadora).*
A presente medida procura a optimização do aeroporto de
Lisboa, o suprimento dos diversos problemas que surgiram no
passado verão (com inúmeras necessidades de utilização do
aeroporto de Lisboa entre as 0 e as 6 horas), harmonizando
a operação com as coordenações congéneres que permitem
este tipo de “local rules”.
A APTTA enfatiza a pertinência da presente proposta que,
perspectivamos será aprovada pela Autoridade Nacional, a
qual ingressando numa área em que não existia qualquer
regulamentação estamos certos vem ao encontro dos
interesses dos operadores de transporte aéreo nacional a
operar na capital.
*A não solicitação de slot dá lugar à contra ordenação nos termos regulamentares.
Certificação DGERT - APTTA
Procurando o fortalecimento da sua valência Forma-
tiva, iniciada em 2010 por via da Formação “Posthol-
ders” no âmbito do regulamento INAC 831/2010, a
APTTA deu inicio no passado mês de Novembro, ao
seu processo de certificação de entidades formado-
ras consagrada na Resolução do Conselho de Minis-
tros nº 173/2007, de 7 de Novembro , no Decreto-Lei
nº 396/2007, de 31 de Dezembro que estabelece o
Sistema Nacional de Qualificações e na Portaria nº
851/2010, de 6 de Setembro, alterada e republicada
pela Portaria nº 208/2013, 26 de Junho, que regula o
sistema de certificação inserida na política de quali-
dade dos serviços das entidades formadoras, gerido
pela Direcção-Geral do Emprego e das Relações de
Trabalho, vulgo DGERT.
Com um protocolo estabelecido com a autoridade
nacional – INAC, possuindo uma experiência de mais
de três anos com mais de 400 profissionais com
Formação Postholder obtido na APTTA, esta associa-
ção pretende, através do reconhecimento de práticas
pedagógicas adequadas no desenvolvimento da sua
actividade formativa, a consolidação do seu sistema
de formação por via da certificação de entidades for-
madoras, garante da qualidade do sistema nacional
de qualificações em Portugal.
20
R
RADAR APTTA
Novos Cursos APTTA em parceria com a JAA – TONo sentido de colmatar algumas lacunas sentidas em sede de Formação do sector, a APTTA, em colaboração com a JAA-TO, levará a cabo duas Formações que pretendendo maximizar os níveis de habilitação profissional, elevando os padrões de segurança das organizações do setor, se pretende dê resposta adequada às necessidades operacionais e regulamentares.
I. Curso Fatigue Risk Management A fadiga é cada vez mais reconhecida como um risco chave para a segurança da aviação e eficiência operacional. No sentido de gerir o presente risco, os operadores, à semelhança de demais sistemas de gestão de segurança, encontram-se numa fase de implementação de “Sistemas de Gestão de Risco de Fadiga” (FRMS), meio apto à recolha, monitorização e gestão dos riscos de segurança associados à fadiga, cumprindo as recomendações ICAO nesta matéria.Este curso JAA dá a conhecer o material de orientação da ICAO sobre FRMS, proporcionando uma explicação detalhada da ciência do sono, dos ritmos circadianos e impactos sobre a margem de segurança de fadiga.O curso inclui ainda uma série de “to do list” focando os requisitos FRMs ICAO, proporcionando aos participantes as ferramentas de conhecimento e os instrumentos necessários para iniciar a implementação de um FRMS na sua organização, de acordo com os requisitos da ICAO.
II. Curso de Emergency Response Plan Numa visão de primado da segurança, o presente Curso pretende antecipar e delinear a gestão da crise numa perspectiva dos gestores responsáveis pela execução dos planos de emergência. O que é uma emergência, fronteira entre emergências e crise, criação de um ERP e planeamento, são algumas das questões que se pretende sejam definidas, dotando as transportadoras das ferramentas para a implementação de um Plano de Emergência estruturado e eficaz.
Data de realização dos Cursos: Ambos a realizar em Janeiro de 2015 | Inscrições: até 30.12.2014Duração: dois dias / cada curso | Valor / Por Curso: EUR 1.000,00 – Associados | EUR 1.400,00 – Não Associados. A realização de cada um dos Cursos está sujeito a um número mínimo de (10) dez participantes.
Nos dias de hoje, o fluxo de informação não se com-padece com veículos de publicação periódica de longo termo.A APTTA NEWS, com uma publicação bimestral, cumpre a sua função em matéria de comunicação entre a Associação e os seus Associados, particularmente no que concerne à transmissão de notícias que envolvem a vida associativa na vertente macro, mas praticamente todos os dias são noticiados factos relevantes para a co-munidade aeronáutica, que justificam a sua divulgação em tempo útil.Por outro lado, a dinâmica que se pretende que a APTTA venha a desenvolver, determina que seja dada nota de evoluções relevantes para os Associados.Face ao exposto e com o objetivo de otimizar os mo-delos de contato existentes, o Conselho de Administra-ção da APTTA – Associação Portuguesa de Transporte e Trabalho Aéreo, deliberou criar um novo veículo de comunicação entre a Associação e os seus Associados, não-Associados e Comunidade Aeronáutica em geral.Nasceu assim a aptta flash que se afirmará como um novo modelo de comunicação alargado entre a APTTA, os Associados e a Comunidade Aeronáutica em geral.Trata-se de um modelo de publicação desmaterializada, enviada via e-mail, sem qualquer periodicidade pré-de-terminada, que pretende chegar ao maior número de potenciais interessados em matérias relevantes para a aviação nacional.Esperamos com esta iniciativa incrementar a fluidez de comunicação entra a APTTA e a comunidade aeronáu-tica.
Lançamento da aptta flash
aptta flash
aptta flash
Não tem sido nada fácil
o caminho que a vida da
APTTA percorreu até hoje.
Se o muito pouco interes-
se que, ao longo de mui-
tos anos, a tutela pública
tem revelado por este
potencial "cluster" é uma
razão desmobilizadora, a
cultura muito pouco asso-
ciativa dos seus agentes económicos será outra forte razão.
Ao longo das décadas em que podemos medir este tempo os factores
que contaram para a concepção estratégica da tutela pública deste sec-
tor da economia foram claramente a TAP e a ANA, cujos interesses sem-
pre complementares foram sempre zelados pelo INAC.
• Modernização dos estatutos e dos meios do INAC/ANAC.
• Criação de uma geometria estratégica com legislação supervisora
para o desenvolvimento de transporte aéreo competente e economi-
camente viável no mercado internacional.
• Promoção das necessidades estruturantes para a construção de um
"cluster" de formação de profissionais para o transporte aéreo.
São três objetivos ainda não atingidos e sem os quais a aviação co-
mercial não ganhará a maioridade em Portugal.
A APTTA chegou aos dias de hoje muito em resultado da atitude da sua
Direcção e do compromisso muito resiliente do seu Presidente. A APTTA
hoje tem uma sede, um secretário-geral, uma capacidade de formação
profissional instalada e uma prova de vida feita junto da tutela. A APT-
TA precisa da força comprometida de todos os agentes económicos do
sector para ser capaz de levar à tutela o contributo necessário para a
construção do futuro.
Que 2015 seja o ano!
P.S. Há cerca de dois anos dei aqui a minha opinião sobre a privatiza-
ção da TAP. Agora que uma segunda volta está em consideração que-
ro dizer que mantenho tudo o que escrevi e que não vejo nenhum dos
anunciados concorrentes com capacidade de garantir os objectivos que
queremos que a TAP nos assegure, e que continuo a pensar que está no
Oriente (China à cabeça) o bom candidato.
João Ribeiro da Fonseca
D
DEBRIEFING
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APTTA – Associação Portuguesa de Transporte e Trabalho AéreoNOVA SEDE SOCIAL
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