navicelli news n°13
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Trimestrale informativo su Canale dei Navicelli e Nautica Pisana - Aprile 2013TRANSCRIPT
ANNO IV, N.13ANNO IV, N.13ANNO IV, N.13
TTTRIMESTRALERIMESTRALERIMESTRALE IIINFORMATIVONFORMATIVONFORMATIVO SUSUSU CCCANALEANALEANALE DEIDEIDEI NNNAVICELLIAVICELLIAVICELLI EEE NNNAUTICAAUTICAAUTICA PPPISANAISANAISANA
APRILE 2013APRILE 2013APRILE 2013
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NNNavicelliavicelliavicelli NNNewsewsews
AALLLL’I’INTERNONTERNO BBOCCADARNOOCCADARNO: : PRIMEPRIME IMBARCAZIONIIMBARCAZIONI AA GIUGNOGIUGNO IINTERVISTANTERVISTA AA PUREPURE POWERPOWER CONTROLCONTROL IINTERVISTANTERVISTA AA LORENZOLORENZO POLLICARDOPOLLICARDO IINTERVISTANTERVISTA AA FRANCESCOFRANCESCO BINIBINI MMISSIONEISSIONE AA DDUBAIUBAI
2
NNAVICELLIAVICELLI NNEWSEWS
SOMMARIOSOMMARIO EDITORIALE 3
NAVICELLI DI PISA: MISSIONE A DUBAI 4 - 5
RIFLESSIONI SUL SETTORE NAUTICO IN TEMPO DI
CRISI, INTERVISTA A LORENZO POLLICARDO 6 -- 7
UCINA: MIN. DELLE INFRASTRUTTURE E DEI TRA-
SPORTI, RAZIONALIZZAZIONE DEI CONTROLLI IN
MARE E AVVIO DEL SISTEMA TELEMATICO
8 - 9
UCINA: OTTIMISMO PER IL PROSSIMO SALONE
NAUTICO INTERNAZIONALE DI GENOVA 9
TECNOLOGIA TOUCH SCREEN A BORDO, INTERVISTA
A FRANCESCO BINI 10 - 12
NOVITÀ DAI CANTIERI: IL PROGETTO DEL NUOVO
CODECASA 50 12
BOCCADARNO: A GIUGNO IL PORTO ACCOGLIERA’ LE
PRIME IMBARCAZIONI 13 - 14
SISTEMI DI PROPULSIONE IBRIDI, IL RISPETTO PER IL
MARE, INTERVISTA A PURE POWER CONTROL 14 - 16
LA TURCHIA.
UNA TERRA DI OPPORTUNITA’ TRA EUROPA ED ASIA 17 - 18
INCONTRI E VISITE CON DELEGAZIONI DI MAROCCO
E TUNISIA 19
PROTEGGERE LE AREE PORTUALI: LA SFIDA 20 - 21
EUROPHAR: MEETING A VALENCIA SU PORTUALITA’,
SICUREZZA E AMBIENTE 21
NAVICELLI SPA A SEATC 2013 22
MOSTRA “PENDENZE CONTRASTI ILLUSIONI”
DI DANIELA MAXIA 24
RUBRICA CUCINARE A BORDO 25
NEWS NEWS
IN RILIEVOIN RILIEVO MISSIONE A DUBAI
INTERVISTA A LORENZO POLLI-
CARDO
INTERVISTA A FRANCESCO
BINI
INTERVISTA A PURE POWER
CONTROL
BOCCADARNO: PRIME IMBAR-
CAZIONI A GIUGNO
NNNAVICELLIAVICELLIAVICELLI NNNEWSEWSEWS --- APRILE 2013APRILE 2013APRILE 2013
AANNONNO IV, NIV, NUMEROUMERO 1313
Sono passati ormai cinque anni
dall’apertura dello Yachting LAB
Centro Servizi della Navicelli SpA
e rimettere in fila le tante iniziati-
ve svolte non è facile. E’ un bene:
vuol dire che
sono tante!
Cinque anni fa
era poco più
che una scom-
messa, fatta dai
tre soci pubblici
delle Società. In
un incontro
presso la Ca-
mera di Com-
mercio, con il
Presidente del-
la Camera, della
Provincia e il neo-eletto (era il
2008) Sindaco di Pisa, fu deciso
di dare un ruolo nuovo e più atti-
vo alla Navicelli relativo anche
allo sviluppo dell’area del Canale
e all’innovazione nel settore del-
la nautica. Quella scelta ha por-
tato alla creazione di un gruppo
di lavoro all’interno della Navicel-
li, giovane e composito, che ha
permesso di creare opportunità
nella formazione, nella ricerca di
finanziamenti per la ricerca e
l’innovazione, nello sviluppo di
progetti innovativi, nella qualifica-
zione energetica e ambientale
dell’area e del settore, nel turi-
smo e nelle iniziative culturali
nell’area.
Si potrebbero citare progetti
come l’APEA – Area Produttiva
Ecologicamente Attrezzata, le
sperimentazione Smart-Grid, le
partecipazione ai progetti tran-
sfrontalieri, la presenza in due
dei poli di innovazione delle
Regione Toscana (PENTA -
quello della Nautica e CENTO
- quello della subfornitura del
mobile e dell’arredo); si po-
trebbero citare le tecniche
innovative di gestione dei fan-
ghi di dragaggio o le certifica-
zioni.
Si potrebbero citare l’accordo
europeo della Città di Pisa
(come città italiana, al fianco
delle principali capitali europee
quali Vienna, Parigi, Berlino,
Bruxelles) per la Navigazione
Interna.
O ancora, gli accordi e le mis-
sioni internazionali con Cina,
Brasile, Emirati Arabi, etc.
Si potrebbe anche dire che
questo è stato fatto con risor-
se che la Navicelli ha cercato
sul mercato, partecipando a
gare Europee, Nazionali, Re-
gionali e recuperando fondi,
competendo con le altre real-
tà che si occupano di sviluppo
e innovazione in questi settori.
Si potrebbe infine dire che i
conti tornano e che i bilanci
della Società e dell’attività di-
retta di Centro Servizi sono
stati sempre positivi in questi
anni.
Io credo invece occorra sotto-
lineare come quello che è sta-
to fatto, con giuste risorse e
con tanti giovani, sia avvenuto
e stia avvenendo in un mo-
mento in cui tutta l’iniziativa
pubblica per lo sviluppo tende
a ritrarsi. Invece credo occor-
ra fare l’opposto. E’ prima di
tutto il pubblico e dover dare
fiducia, a doverci credere, a
dover cercare di aprire dei
varchi e delle opportunità, a
dover competere. In tempi di
crisi così difficili occorre inve-
stire ancora di più nello svi-
luppo. Credo, che la scelta
allora fu proprio questa e
credo che alla luce del qua-
dro di crisi economica com-
plessiva, sia stata una scelta
lungimirante e da sottolinea-
re.
Per questo il CDA della Navi-
celli ha deciso di predisporre
un nuovo Business Plan che
definisca un nuovo piano per i
prossimi anni di attività del
Centro Servizi.
Un Business Plan che preve-
de i l conso l idamento
dell’attività svolta e anche la
maggiore qualificazione delle
figure professionali che ope-
reranno nello Yachtinglab.
Un piano di un’azienda
pubblica che però è in grado
di reperire risorse e di com-
petere, insieme alla Città, a
livello Europeo. L’obiettivo è
quello di vedere un’ area pro-
duttiva in modo moderno,
internazionale, non solo co-
me spazi da occupare, ma
come lungo in cui è possibile
crescere e svilupparsi insie-
me, con servizi innovativi e ad
alto valore aggiunto. Un’ are-
a produttiva fatta di persone,
di cooperazione, di compe-
tenze, di qualità.
Marco Magnarosa
“Il CDA della
Navicelli ha deciso
di predisporre un
nuovo Business
Plan che definisca
un nuovo piano
per i prossimi anni
di attività del
Centro Servizi.”
EEDITORIALEDITORIALE
Il Vicepresidente di Navicelli Spa,
Marco Magnarosa
3
NAVICELLI DI PISA: MISSIONE DUBAI
NNAVICELLIAVICELLI NNEWSEWS
4
“[…] il 60% dei
100
superyacht
più lussuosi
del mondo
appartengano
a residenti del
Medio
Oriente.”
Negli ultimi vent’anni, la globa-
lizzazione ha causato un pro-
cesso di crescente integrazio-
ne tra le diverse economie
nazionali, riducendo gli ostaco-
li al commercio internazionale
e attenuando i costi di transa-
zione. Questi mutamenti, asso-
ciati allo sviluppo delle nuove
tecnologie dell’informazione,
hanno cambiato radicalmente
le strategie di sviluppo delle
imprese che, per difendere la
propria posizione competitiva,
sono adesso costrette a intra-
prendere percorsi di crescita
internazionale.
A sostegno di questi percorsi,
la SpA Navicelli di Pisa ha par-
tecipato, dal 5 al 9 Marzo, alla
XXI edizione del Dubai Interna-
tional Boat Show, salone che
svolge un ruolo chiave per la
promozione del settore della
nautica da diporto sia a livello
locale sia internazionale. Gli
Emirati Arabi Uniti, infatti, so-
no il mercato di riferimento
per l’intera area del Golfo Per-
sico, che si caratterizza per
un elevato potere di acquisto
e per un alto grado di perso-
nalizzazione del prodotto ri-
chiesta dagli armatori.
Secondo un recente rappor-
to del Boston Consulting
Group, gli Emirati Arabi Uni-
ti – insieme agli altri Stati del
Golfo dell’Arabia Saudi-
ta, Kuwait e Qatar – sono tra
i primi 10 paesi con la più
alta densità di ultra-ricchi. Il
dato è confermato anche
dalle stime che hanno rileva-
to come il 60% dei 100 su-
peryacht più lussuosi del
mondo appartengano a resi-
denti del Medio Oriente.
Le politiche governative tese
a favorire il business, lo svi-
luppo delle infrastrutture
logistiche, il posizionamento
geografico strategico, la vici-
nanza a mercati emergenti
in rapida crescita e lo svilup-
po dell’Information Techno-
logy sono tra i motivi princi-
pali per cui il territorio attrae
investimenti esteri. Dubai è il
terzo hub per l’esportazione e
il fatto di avere il quarto aero-
porto a livello mondiale, gli
permette di essere connesso
ai più importanti mercati del
globo.
Attualmente tra gli Emirati e
l’Italia si stanno esplorando
importanti opportunità di
partnership nell’agricoltura,
nel settore delle costruzioni,
nella green economy, nella
moda, nella meccanica e nella
logistica, elementi questi che
contribuiranno a un maggiore
sviluppo di entrambi i paesi.
Inoltre, grazie alla posizione
geografica del paese (oltre
1.300 km di costa) che si
affaccia sul Golfo Persico,
numerose sono le imprese
che operano nel settore ma-
rittimo e nautico con le quali
è possibile una cooperazione.
Lo sviluppo di questo settore
è stato incentivato dalla crea-
zione di Free Trade Zones in
tutti gli Emirati, oltre che dalla
costruzione di nuove marine e
dall’ampliamento della capaci-
tà degli ormeggi il cui nume-
ro, dal 1990 al 2010, ha rag-
giunto, partendo da una cifra
molto esigua, le 2.500 unità,
rendendo gli UAE, il paese
con il numero maggiore di
marine all’interno del GCC:
solo a Dubai, nel 2010, sono
state inaugurate 3 Municipali-
tà Marine e il porto Rashid,
capolinea per crociere, men-
tre ad Abu Dhabi è stata rea-
lizzata la YAS Marina, la più
grande dello stato arabo.
(continua a pag seguente)
L’ingresso della XXI edizione del Dubai International Boat Show
AANNONNO IV, NIV, NUMEROUMERO 1313
crescita economica grazie ai nu-
merosi progetti commerciali e di
costruzione infrastrutturale pianifi-
cati che hanno lo scopo di posizio-
nare Dubai come prima destinazio-
ne.
La partecipazione al Dubai Interna-
tional Boat Show e agli incontri ad
Abu Dhabi hanno consentito, attra-
verso B2B e visite tecniche, di co-
noscere nuovi operatori locali, inte-
ressanti canali distributivi del set-
tore nautico e di consolidare rap-
porti commerciali presi negli anni
passati. Per penetrare il mercato
arabo, infatti, il metodo più usato è
rivolgersi a un importatore/
distributore, sfruttando le sue co-
noscenze del mercato locale, i con-
tatti stabiliti e i canali di distribuzio-
ne esistenti.
La nostra adesione alla manifesta-
zione ha inoltre consentito di capi-
re le esigenze degli acquirenti, in-
fatti, a causa delle condizioni atmo-
sferiche degli EAU (estati molto
calde e primavere umide), la vendi-
ta di yacht negli EAU è focalizzata
principalmente sul design ‘fly
bridge’ caratterizzato da un ponte
più alto e da un’ampia cabina inter-
na; ha inoltre permesso di cogliere
le nuove variazioni di tendenze: gli
armatori, infatti, sono alla ricerca
di yacht caratterizzati da comfort
e da lusso piuttosto che dalla velo-
cità, come invece era negli anni
passati.
Viola Luti
di partecipanti che richiedono
prodotti esclusivi.
Alcuni dati ci permetteranno di
capire meglio l’importante cresci-
ta di questo paese nel settore
nautico: dei circa 150.000
yachts presenti nel Medio Orien-
te, circa 12.000 si trovano nel
Golfo Persico; il mercato dei panfi-
li e di imbarcazioni di lusso da
diporto registra un incremento
annuo del 5% e, per i prossimi 3
anni, è atteso un tasso di crescita
pari al 30%, seguito naturalmen-
te dallo sviluppo di una fitta rete
commerciale in tutti gli Emirati e,
in particolare, a Dubai. Circa 80
delle industrie presenti nel GCC
sono incentrate sul settore nava-
le (la maggior parte specializzate
in piccole imbarcazioni per la pe-
sca, rimorchia-
tori, bastimenti,
natanti e dhow
di legno) e rap-
presentano
l’8% della pro-
duzione mon-
diale, anche se
solo dieci di
esse possono
competere, per
design e qualità
della produzione, su scala interna-
zionale. Secondo gli esperti
dell’industria, il mercato delle navi
da diporto degli EAU rappresenta
il 30% del totale del mercato dei
paesi del Golfo. La maggior parte
degli yacht di lusso venduti negli
EAU è di taglia 50-60 piedi (16-
18 metri), con un prezzo di vendi-
ta che varia da US$ 800.000 a $
1.1 milioni. La crescita
dell’industria delle imbarcazioni
da diporto negli EAU è stimata a
600 imbarcazioni per anno, delle
quali approssimativamente 100
superano i 50 piedi di lunghezza.
L’Emirato di Dubai, in particolare,
è destinato a subire un’ulteriore
(continua da pag precedente)
In pochi anni, sono state costruite
isole artificiali come il The Palm o
il The World, dove, oltre ad appar-
tamenti e a ville, sono stati realiz-
zati posti barca per i proprietari.
Questi aspetti sono confermati
dal trend positivo che anche que-
sto anno ha caratterizzato il Du-
bai Boat Show. Dalla prima edi-
zione, nel 1992, il salone è cre-
sciuto di 14 volte in termini di
espositori e di 43 volte in termini
di superficie occupata. Sono state
registrate oltre 750 aziende e-
spositrici provenienti da 49 paesi
(sei dei quali al loro debutto: Ar-
menia, Belgio, Malesia, Malta,
Palau e la Federazione Russa) ed
erano presenti più di 430 imbar-
cazioni. In particolare, l’adesione
delle aziende turche all’iniziativa è
stata otto volte superiore rispetto
allo scorso anno. Anche gli Stati
Uniti e l’Italia hanno aumentato la
loro superficie espositiva, rispetti-
vamente del 110% e del 47%,
importanti segnali che sottolinea-
no come il mercato arabo possa
offrire alle industrie italiane gran-
di opportunità per la costruzione
di yacht di lusso, di imbarcazioni
da diporto e di equipaggiamento
marino. Gli yacht italiani, infatti,
grazie agli interni caratterizzati da
un design contemporaneo, mini-
malista ma lussuoso, sono molto
apprezzati sul mercato arabo e
rivestono un ruolo di prestigio
accresciuto dal fatto che il brand
italiano, associato al concetto di
lusso nei settori della moda, della
gioielleria, si riflette anche nella
produzione di yacht.
Durante il DIBS un ruolo impor-
tante è stato ricoperto dai super-
yacht, infatti, come nella prece-
dente edizione, anche questo an-
no, è stato allestito un esclusivo
Superyacht Club, un’area espositi-
va dedicata al crescente numero
5
NNAVICELLIAVICELLI NNEWSEWS
6
Abbiamo il piacere di fare qualche
domanda all’ing. Lorenzo Pollicardo
esperto del mercato nautico, inge-
gnere navale, per 12 anni Diretto-
re della Divisione Yachting e della
Certificazione Navale del RINA.
Segretario generale di UCINA dove
per nove anni ha gestito l'Associa-
zione di Confindustria della Nauti-
ca, organizzando il Salone Nautico
Internazionale di Genova. Attual-
mente rappresenta la CNA Nauti-
ca Nazionale presso la Commissio-
ne Europea e organizza il Salone
Nautico Internazionale di Venezia.
Ingegnere, vista la sua profonda
conoscenza del settore, che 2013
ci dobbiamo aspettare per il setto-
re nautico?
E’ giusto chiedersi come andrà
questo settore nell’anno che ci
attende, ma indubbiamente non ci
aspettiamo grandi performance di
miglioramento. Gli operatori inter-
nazionali sostengono, secondo me
a ragione, che il mercato italiano
resterà abbastanza fermo o co-
munque poco attivo. Devo dire
però che tirerà ancora moltissimo
l’export su tutti i settori in genera-
le, ma soprattutto per quanto ri-
guarda le imbarcazioni di grandi
dimensioni. Quindi nell’ambito del
portafoglio ordini dei grandi yachts,
mi riferisco ad imbarcazioni di ol-
tre settanta metri, ci sarà una
notevole crescita. Questo rappre-
senta un aspetto importante in
quanto tale segmento di mercato
racchiude una qualità molto parti-
colare in cui non incide soltanto il
costo del lavoro, in tal senso l’Italia
non è molto competitiva, ma incide
anche e soprattutto l’esperienza,
la qualità, il prestigio più in genera-
le, lo stile del made in Italy che co-
me sappiamo risulta molto apprez-
zato a livello mondiale.
Secondo lei quali sono i punti cru-
ciali sui quali la Toscana deve pun-
tare per far ripartire il settore?
Innanzitutto riferendosi alle pro-
spettive, limitarsi a guardare il ter-
ritorio toscano in quanto tale sa-
rebbe molto riduttivo. E’ vero che la
nautica Toscana può diventare un
modello di riferimento per tutta la
nautica internazionale, ma per far
questo deve dare dei segnali im-
portanti. Le imprese ci sono ed
hanno alle spalle un’importante
filiera. Ci sono, inoltre, sia prestigio-
si ed importanti cantieri che guar-
dano avanti e sanno anche inter-
pretare la domanda del mercato di
grandi yachts, i quali si
stanno attrezzando per
realizzarne ancora di
più grandi e tali aziende
sapranno rispondere
alle esigenze del mer-
cato. C’è anche
un’ottima offerta turisti-
ca costiera con un re-
troterra molto interes-
sante, ricordiamo che
per il charter di grandi
yachts interessa sem-
pre meno il turismo
nautico balneare e
sempre più quello cultu-
rale, legato alle tradizio-
ni, la buona cucina ecc.
Quindi in ciò la Toscana
ha tutti i requisiti, ma anche per
quanto riguarda la logistica per l’
accoglienza di grandi barche la
costa è messa abbastanza bene.
Dispone infatti di porti turistici già
esistenti e aziende che offrono
servizi al diportista, oggi l’attività di
service e di reffitting sono fonda-
mentali. Quindi in generale la To-
scana può essere un buon modello
di riferimento, quello che serve è
fare sistema tra le aziende per
creare dei rapporti tra subfornitu-
ra, cantieristica e servizi che siano
veramente rapporti di partnership.
Per fare un esempio se il coman-
dante di uno yacht riceve una buo-
na ospitalità turistica si fermerà e
quindi usufruirà di tutta una serie
di servizi che possono essere even-
tuali interventi di manutenzione,
riparazione o refit e magari una
volta che si presenti l’esigenza di
cambiare l’imbarcazione suggerire
all’armatore di acquistarlo in loco.
L’altro punto importante è cercare
di fare sistema attraverso le orga-
nizzazioni istituzionali, pubbliche,
razionalizzare gli investimenti pub-
blici, a vantaggio di questo proget-
to di integrazione.
Ricapitolando le tre linee essenziali
sono cantieristica, legata al refit e
al new building, fornitura e subfor-
nitura della cantieristica e servizi al
turismo nautico. Valorizzare que-
ste tre linee in modo integrato,
qualificandole può portare questa
Regione a diventare, o quantome-
no mantenersi, come modello di
esempio nazionale e internaziona-
le.
(continua a pag seguente)
RIFLESSIONI SUL SETTORE NAUTICO IN TEMPO DI CRISI
INTERVISTA A LORENZO POLLICARDO
L’ing. Lorenzo Pollicardo esperto del settore nautico
AANNONNO IV, NIV, NUMEROUMERO 1313
“[…] la nautica Toscana
può diventare un
modello di riferimento
per tutta la nautica
internazionale, ma per
far questo deve dare dei
segnali importanti. […] ”
7
(continua da pag prece-
dente)
In tempi di crisi come questo
quanto è importante investi-
re in formazione e soprattut-
to quali sono le figure di cui
la nautica ha più bisogno?
Non solo è importante ma è
strategico investire in forma-
zione. Oggi i progetti formati-
vi devono guardare ad una
formazione che non risponda
solamente alle esigenze di
mercato ma anche
all’innovazione. Indubbiamen-
te la nautica si rapporta con
realtà diverse, dal turismo
nautico allo sviluppo dei ser-
vizi costieri, che quindi pre-
suppone delle qualifiche par-
ticolari. E’ chiaro che occorre
sostenere le aziende, dando
una mano alla ripresa, for-
mando personale interno alle
aziende stesse ma soprattut-
to creare una base di perso-
ne fuori dalle aziende pronte
a subentrare quando la pro-
duzione riprenderà con una
maggiore intensità. Parliamo
comunque di nuovi mestieri.
Occorre censire le nuove
figure professionali con
attenzione in quanto non vi
sono soltanto i tradizionali
indirizzi formativi cantieristi-
ci o legati alla fornitura e
subfornitura ma anche e
soprattutto quelli legati ai
servizi di bordo dello yacht
ed ai servizi turistico–
costieri, che devo dire, co-
munque stanno crescendo
nonostante una lieve battu-
ta d’arresto nel 2012. Nel-
la nautica la clientela è mol-
to esigente e sceglie il no-
stro Paese quando trova
qualità, affidabilità, esperien-
za e soprattutto un alto
profilo qualitativo
dell’offerta.
Un ultima domanda, cosa
ne pensa delle polemiche
legate al Salone Nautico di
Genova e alle proposte e-
merse di spostarlo altrove
ad esempio tra Viareggio e
Marina di Carrara come
proposto dal patron di Azi-
mut-Benetti, il dott. Vitelli?
La provocazione lanciata
dal presidente Vitelli è stata
una provocazione costrutti-
va, in quanto lo stile della
persona non è certo quello
di lanciare il sasso e na-
scondere la mano. Indubbia-
mente Genova ha bisogno
di una ristrutturazione co-
me ha dimostrato il crollo
dei numeri, inatteso, forse,
nella sua intensità ma co-
munque prevedibile. Occor-
re guardare un po’ avanti. Io
credo che prima o poi
l’Italia, speriamo presto,
avrà bisogno nuovamente di
un salone nuovo, ampio e
generalista, magari meno
efficace sul mercato e con
più promozione del diporti-
smo e della cultura nautica.
Per fare un esempio sul mo-
dello del salone di Dussen-
dorf e probabilmente Genova
potrebbe essere una sede
ideale. Comunque occorre
un evento grande che avvici-
ni le famiglie verso il diporti-
smo. Sicuramente vedo due
eventi rivolti al mercato inter-
no. Uno sull’Adriatico e l’altro
sul Tirreno che attualmente
sono Venezia e Roma. Vedo
però qua in Toscana la possi-
bilità di fare un evento proiet-
tato sul B2B (business to
business), sulla parte acces-
soristica, fornitura e subfor-
nitura e una parte impronta-
ta al post vendita per i grandi
yachts che è un po’ la linea
che Yare sta perseguendo.
Per quanto riguarda i grandi
yachts ci sono già due eventi
internazionali di natura B2C
(business to consumer), co-
me Fort Lauderdale e Mon-
tecarlo, credo però che il
nostro Paese debba avere
un grande Salone internazio-
nale che promuova i servizi, il
turismo costiero di eccellen-
za per i grandi yachts e pro-
muova contestualmente
l’eccellenza del prodotto at-
traverso la cantieristica e la
filiera, insomma un evento
quasi più esperienziale che
tipicamente di Salone. In tal
senso credo che l’intervento
di Vitelli sia stato costruttivo
per svegliare le menti e guar-
dare avanti senza aspettare
ripetendo e clonando eventi
e manifestazioni.
Andrea Bruscoli
NNAVICELLIAVICELLI NNEWSEWS
8
UCINA CONFINDUSTRIA NAUTICA
MINISTERO DELLE INFRASTRUTTURE E DEI TRASPORTI:
RAZIONALIZZAZIONE DEI CONTROLLI IN MARE E AVVIO DEL SISTEMA TELEMATICO
Controlli più razionali e mirati
sulle unità da diporto durante
la stagione estiva. Istituzione di
un sistema telematico centra-
le della nautica del tutto simile
a quello già esistente per gli
autoveicoli e applicazione di un
regime forfettario per l’attività
di noleggio di imbarcazioni al
fine di assicurare uno sviluppo
trasparente al settore. Sono
queste le principali misure che
il Ministero delle Infrastrutture
e dei Trasporti ha apportato,
attraverso una serie di provve-
dimenti con i quali ha recepito
le richieste degli operatori di
settore, al comparto della nau-
tica da diporto.
Per evitare la duplicazione dei
controlli in mare, soprattutto
durante la stagione estiva, è
stata emanata una direttiva,
condivisa con gli altri Ministeri
competenti (MEF, Interno e
Difesa), che prevede il rilascio,
al diportista risultato in regola,
di un attestato di verifica costi-
tuito da un bollino adesivo da
applicare su un punto ben visi-
bile dell’imbarcazione e di colo-
re diverso per ciascun mese
della stagione estiva. Inoltre è
previsto che la definizione delle
direttive di controllo venga ge-
stita a livello provinciale: in par-
ticolare le strutture operative
della Guardia Costiera forni-
ranno in anticipo, con modalità
concordate, la propria pianifi-
cazione agli analoghi repar-
ti della Guardia di Finanza in
modo da programmare
l’attività ispettiva in mare evi-
tando duplicazioni e sovrappo-
sizioni. Inoltre, sono auspicabili
ulteriori misure delle Prefettu-
re locali per il coordinamento
delle attività di pattugliamento.
Un DPR di prossima emana-
zione stabilirà i passaggi fon-
damentali della disciplina at-
tuativa del sistema telematico
centrale della nautica da dipor-
to, previsto dall’articolo 1,
comma 217, della legge di
stabilità 2013, che include
l’archivio telematico centrale e
lo sportello telematico del di-
portista. L’archivio telematico
centrale costituisce la banca
dati nella quale confluiscono
tutte le
informa-
zioni di
carattere
tecnico,
giuridico-
ammini-
strativo e
di conser-
vatoria
inerenti le
navi e le
imbarca-
zioni da
diporto. Lo sportello telemati-
co del diportista rappresenta
lo strumento cui è affidato
l’espletamento degli adempi-
menti connessi all’iscrizione e
all’abilitazione alla navigazione
delle unità da diporto. E’ in fa-
se di realizzazione un sistema
telematico che, in relazione
alla pregressa esperienza
dell’archivio dei veicoli e dei
conducenti, consentirà di istitui-
re un archivio anche per la nau-
tica. L’operatività del sistema
dovrebbe essere testata pri-
ma del prossimo Salone nauti-
co di Genova.
Infine un ulteriore decreto, fir-
mato anche dal Ministro del
Lavoro e dal Ministro
dell’Economia, consente di ac-
cedere a un regime fiscale for-
fettario per l’attività di noleggio
svolta occasionalmente, defi-
nendo le modalità per la relati-
va comunicazione da inoltrare
per via telematica all’Agenzia
delle entrate, alla Capitaneria di
porto competente e agli Enti
previdenziali.
La misura permette di dare
piena attuazione all’articolo 49-
bis - “noleggio occasionale” - del
Codice della nautica, introdotto
con il DL n.1/2012 (Cresci
Italia), anche su impulso
dell’associazione di categoria
dei costruttori e distributori di
unità da diporto.
(continua a pag seguente)
AANNONNO IV, NIV, NUMEROUMERO 1313
9
(continua da pag preceden-
te)
L’obiettivo è quello di svilup-
pare il noleggio offrendo
un’opportunità di rilancio al
settore, incentivando al con-
tempo l’emersione con un
regime fiscale
agevolato. In
particolare, si
punta a inter-
cettare
l’ampia fascia
di domanda
proveniente
da soggetti
disposti a uti-
lizzare occa-
sionalmente un’unità da dipor-
to ma non in condizione di ac-
quistarla, dovendo sostenere
anche i relativi costi di eserci-
zio.
E’ stato anche avviato un con-
fronto con l’Agenzia delle En-
trate per snellire e semplifica-
re le procedure, previste dal
DL 50/2010, in occasione
della dismissione di bandiera
per trasferimento in altro regi-
stro o vendita a cittadini stra-
nieri.
“In un momento veramente
duro per la categoria - ha
commentato il Presidente di
UCINA Anton Francesco Al-
bertoni - esprimo soddisfazio-
ne poiché gli impegni presi
dal Ministro Corrado Passera
e dal Vice Ministro Mario
Ciaccia in occasione della
visita al Salone Nautico di
Genova sono stati mantenuti.
Confidiamo che questi atti di
semplificazione costituiscano
la base per ricostruire la fidu-
cia dei diportisti”.
Daniela Salvestroni
Le nuove linee guida che ca-
ratterizzeranno l’edizione
2013 del Salone Nautico
Internazionale di Genova han-
no ricevuto il consenso delle
aziende del comparto.
E’ quanto emerso nel corso
del Consiglio Direttivo UCINA
Confindustria Nautica che si
è svolto il 13 marzo scorso. I
partecipanti al Consiglio, in
cui sono rappresentate le
categorie merceologiche
presenti all’interno della ker-
messe genovese, hanno e-
spresso approvazione per la
realizzazione di un evento
maggiormente in linea con le
esigenze manifestate dagli
operatori nautici e con le
mutate condizioni di merca-
to.
Particolare soddisfazione è
stata espressa per gli ele-
menti di forte novità che ca-
ratterizzano il layout
dell’evento, tra cui una signifi-
cativa valorizzazione degli
spazi espositivi a mare. An-
che la riduzione della durata
della manifestazione da 9 a
5 giorni, è stata valutata po-
sitivamente, perché è in linea
con i principali saloni compe-
titors.
Le soluzioni concorreranno a
una significativa riduzione dei
costi di partecipazione degli
espositori, sia diretti sia indi-
retti, rispondendo così a una
delle principali richieste solle-
vate negli ultimi anni dagli
imprenditori della nautica.
I Vice Presidenti Massimo
Perotti e Andrea Razeto, che
hanno fatto il loro ingresso
nella Giunta Esecutiva di UCI-
NA nel dicembre scorso,
hanno dichiarato che il Salo-
ne di Genova deve continua-
re a essere il simbolo
dell’eccellenza della nautica
italiana perché, se ciò venisse
meno, a essere colpita non
sarebbe solo la manifestazio-
ne ma, più in generale, la
leadership italiana nel setto-
re. E’ stato inoltre sottolinea-
to che, attraverso un maggio-
re bilanciamento tra gli spazi
a terra e quelli a mare, la
nuova formula espositiva ren-
derà centrale l’esperienza di
visita, favorendo una maggio-
re interazione con i prodotti
esposti.
D.S.
UCINA CONFINDUSTRIA NAUTICA OTTIMISMO PER IL PROSSIMO SALONE NAUTICO INTERNAZIONALE DI GENOVA
IN PROGRAMMA DAL 2 AL 6 OTTOBRE 2013
NNAVICELLIAVICELLI NNEWSEWS
10
Con un diploma di Perito Tecnico
Industriale con indirizzo in elettro-
tecnica e un training on the job
svolto contemporaneamente al
periodo scolastico, Francesco Bini
inizia a lavorare appena ventenne
nell’azienda fondata dal padre Giu-
seppe, la General Impianti Nautici,
concentrandosi sul monitoraggio
degli allarmi e dell’illuminazione di
bordo a tecnologie integrate. Oggi
dopo 15 anni di attività coadiuvata
da una formazione continua sono
suoi i progetti dei più moderni pan-
nelli touch screen che guidano al
monitoraggio, all’attivazione e
all’uso della strumentazione di
bordo caratterizzata da design
funzionalità e comfort. Una tecno-
logia all' avanguardia che si inseri-
sce nella complessa e affascinan-
te progettazione dei più lussuosi
motor yacht e con la quale la GIN
guarda al suo potenziamento a-
ziendale, in Italia e all’estero, al
passo costante che l’evoluzione
della nautica da diporto registra.
Signor Bini, i lettori di Navicelli
news sono esperti del settore,
ma per i nuovi e per i giovani let-
tori che si avvicinano a questi
temi devo chiederle di esporre gli
argomenti con semplicità e chia-
rezza; che cosa è un pannello
operatore touch screen ?
Un pannello touch screen è un
dispositivo paragonabile agli odier-
ni smartphone e tablet che soprat-
tutto i giovani conoscono e che
stanno entrando sempre di più
nella vita quotidiana di tutti. Nel
caso specifico delle imbarcazioni si
tratta di un monitor programmato
appositamente per permettere
agli utenti di interagire con le varie
funzionalità di bordo e per monito-
rare ogni tipo di feedback utile al
controllo delle apparecchiature
necessarie per la navigazione.
Qual’è la sua tecnologia?
Sono apparecchiature nate per
lavorare maggiormente in conco-
mitanza con dispositivi a logica
programmabile utilizzati per l'auto-
mazione industriale e quindi molto
robusti e reattivi. Oggigiorno esi-
stono aziende costruttrici
che mirano in maniera
importante al mercato
navale per cui i pannelli
operatori da loro prodotti
hanno già le piene caratte-
ristiche per lavorare al
meglio nell'ambiente mari-
no con tanto di certificazio-
ni necessarie per i registri.
Che caratteristiche deve
avere per svolgere in mo-
do ottimale le sue funzio-
ni?
Principalmente bisogna
tenere presenti le caratte-
ristiche hardware e sof-
tware che consentono di
dialogare con quante più apparec-
chiature possibili vengano installa-
te a bordo, considerato che le
varie case fornitrici utilizzano pro-
tocolli di comunicazione spesso
diversi. Poter raccogliere molti
dati disseminati nelle varie zone
dell'imbarcazione e poter visualiz-
zare tutto in un solo monitor signi-
fica fornire al cliente un prodotto
di controllo del suo yacht di alto
livello.
Quali sono le componenti di stile
e di design da considerare per
inserire questa strumentazione
nell’habitat di un’imbarcazione?
A livello estetico il primo elemento
che risalta è la cornice del monitor
che in base alle dimensioni e alla
zona in cui viene installato può fare
la differenza. In secondo luogo
entra in gioco la veste grafica di
cui sono composte le pagine in cui
l'utente naviga, che deve essere
necessariamente elegante e atti-
nente all'ambiente circostante.
Bisogna racchiudere tutto il neces-
sario in maniera semplice e intuiti-
va ma anche donare omogeneità a
tutto l'insieme.
Che cosa offre GIN con i suoi pro-
getti di impiantistica a un armato-
re che chiede il massimo?
Offriamo la massima competenza e
collaborazione a partire dalla con-
sulenza iniziale e la progettazione
necessaria per ogni impianto su cui
lavoriamo e di cui seguiamo ogni
singolo step di sviluppo fino alla
consegna e ai test funzionali. Inol-
tre rimaniamo sempre a disposizio-
ne per l'assistenza necessaria, sia
telefonica che di persona. Tutt'oggi
molti clienti storici richiedono la
nostra presenza a bordo, non solo
in Italia, proprio perchè durante le
lavorazioni in cantiere sono rimasti
soddisfatti del nostro lavoro e ab-
biamo instaurato con loro un gra-
devole rapporto di fiducia che per-
dura da anni.
(continua a pag. seguente)
TECNOLOGIA TOUCH SCREEN A BORDO INTERVISTA A FRANCESCO BINI
Linee eleganti, funzionalità e grafica ricercata nei pannelli touch scre-
en per il controllo delle apparecchiature di bordo
AANNONNO IV, NIV, NUMEROUMERO 1313
11
(continua da pag. precedente)
Il suo è un lavoro di staff o piut-
tosto quello di un tecnico alta-
mente specializzato?
Capitano entrambe le cose in ba-
se alla fase di lavorazione. In fase
di programmazione in officina sia
io che i miei colleghi ci spartiamo
le attività in base alle competenze,
interagendo comunque per far
scorrere il lavoro in modo ben
organizzato. In fase di test in offici-
na e di test finali a bordo collabo-
riamo tutti contemporaneamente.
Sappiamo che avete sviluppato
progetti di domotica applicata
agli ambienti di bordo, qual’è il
più nuovo di questi?
Lo abbiamo presentato al METS
2012 ad Amsterdam, abbiamo
integrato una serie di impianti di
bordo con l'illuminazione degli am-
bienti compresi gli scenari, gestiti
sia da pannello operatore che da
dispositivi mobili, appunto smar-
tphone e tablet citati prima. Poter
offrire al cliente la possibilità di
avere il controllo della propria
imbarcazione anche dal suo dispo-
sitivo mobile preferito che già pos-
siede è stato per noi un passo
tecnico molto importante e di
grande soddisfazione.
Vi siete avvalsi di laboratori di
ricerca o di collaborazioni ester-
ne per la messa a punto di questi
impianti?
Abbiamo combinato la nostra
esperienza con quella di una ditta
con la quale collaboriamo ormai
da molti anni e che lavora nell'am-
bito delle installazioni di telecon-
trolli sia in Italia che all'estero; con
essa contiamo di poter ampliare i
nostri impianti e concretizzare
quelle che sono le nostre idee.
Inoltre abbiamo in progetto una
collaborazione con l'istituto ISTI
del CNR di Pisa per poter ricreare
nei loro laboratori un punto di rife-
rimento dove presentare una se-
rie di tecnologie integrate, com-
prese quelle sopra citate, con la
possibilità di essere visitate e po-
ter diventare in seguito argomen-
to di corsi di formazione e di stu-
dio per chi ne fosse interessato.
Quanto incidono i costi di questi
interventi nel preventivo di un
imbarcazione?
Siamo ormai nel 2013, i vecchi
metodi di realizzare gli impianti
elettrici di illuminazione hanno
resistito praticamente fino ad oggi
e sono ancora molto duri a farsi
da parte. La volontà per noi è quel-
la di rimpiazzarli con la domotica e
far si che diventi uno standard e
non un lusso considerato che a
livello operativo in termini di con-
fronto gli elevati costi dei materia-
li, in qualche modo, vengono com-
pensati dalla rapidità e dalla facili-
tà di installazione a bordo.
Queste tecnologie touch
screen possono essere
realizzata anche nelle
abitazioni?
La domotica come tecno-
logia è abbastanza mo-
dulabile quindi in base
alle esigenze specifiche
si riesce sempre ad a-
dattarla alle situazioni.
Purtroppo non avendo
ancora avuto uno spicca-
to tasso di diffusione,
nonostante sia senza
dubbio un obbiettivo
prossimo da raggiungere, il proble-
ma principale rimangono i costi di
realizzazione. Ovviamente questi si
fanno sentire ancora di più se si
parla di piccole abitazioni
Parliamo di attestati di qualità,
quali sono i vostri punti di forza?
Abbiamo ricevuto la certificazione
di qualità ISO 9001:2008 dall'ente
DNV dal 2007 e ogni anno acco-
gliamo le visite ispettive che conso-
lidano la stabilità della nostra azien-
da, la validità della nostra organiz-
zazione e del nostro operato. No-
nostante la crisi degli ultimi anni
abbia messo pure noi a dura prova
abbiamo potuto predisporre degli
indicatori di qualità a cui prestare
attenzione e che ci hanno guidato
attraverso i vari aspetti operativi e
burocratici per far si che gli ob-
biettivi prefissati di stagione in sta-
gione dall'azienda venissero rag-
giunti. La conferma arriva diretta-
mente dai nostri clienti che attra-
verso dei questionari ci danno i
loro feedback sulla soddisfazione
percepita riguardo ai servizi offerti
e alla realizzazione dei nostri pro-
getti.
Quali caratteristiche occorre ave-
re per fare di questo lavoro una
professione di successo?
Come in ogni professione serve
innanzitutto la passione e la co-
stanza. E' un ambiente caratteriz-
zato dalla collaborazione con altre
ditte di diverse categorie che ti
catapulta in un organico dove esse-
re solo “elettricista” non è abba-
stanza. Inoltre è molto frequente
trovarsi di fronte a situazioni non
sempre prettamente tecniche
quindi riuscire ad essere flessibili e
adattarsi alle circostanze diventa
inevitabilmente una necessità. Am-
pliare le proprie visuali in questo
campo può fare la differenza e può
essere l’atteggiamento giusto per
ricevere molte soddisfazioni.
(continua a pag. seguente)
Istallazione domotica nella camera armatoriale
12
NNAVICELLIAVICELLI NNEWSEWS
Mentre il primo Codeca-
sa 50 Serie Vintage è in
costruzione per essere
consegnato nella prima-
vera del 2015, i cantieri
navali viareggini hanno
presentato il progetto
del nuovo Codecasa 50
sviluppato interamente
dall’ufficio stile del cantie-
re, capitanato da Dome-
nico Gozzani.
Il progetto del nuovo
Codecasa 50 riprende la
linea dello scafo del Co-
decasa 50 Serie Vinta-
ge, fatta eccezione per
un ammorbidimento
nella parte prodiera del
ponte di coperta.
La prua dritta si abbina a
una sovrastruttura più
sinuosa e femminile
rispetto a quanto avvie-
ne nella serie Vintage e
si alleggerisce al livello
dell’impavesata del pon-
te di coperta e del pon-
te timoneria, consen-
tendo anche
l’inserimento di più am-
pie finestrature.
La sensazione di alleg-
gerimento rispetto al
Codecasa 50 Serie
Vintage si ritrova anche
a livello del ponte sole,
dove il gymnasium dalle
pareti vetrate, sostitui-
sce la base “piena”
dell’albero.
L’ufficio stile del cantie-
re Codecasa, partendo
dallo stesso scafo, ha
saputo creare due bar-
che della stessa lunghez-
za, ma quasi antitetiche
nelle linee esterne: da un
lato il Codecasa 50 Serie
Vintage dal profilo rigoro-
so, quasi austero nella
sua mascolinità,
dall’altro il nuovo Code-
casa 50, dalle linee deci-
samente più moderne.
Unico comune denomi-
natore tra i due progetti,
oltre ai 50 metri di lun-
ghezza, è la fusione tra
la raffinata semplicità,
l’elevata funzionalità, lo
stile e l’alta tecnologia.
D.S.
NOVITÀ DAI CANTIERI NAVALI :
IL PROGETTO DEL NUOVO CODECASA 50
Sopra: il progetto del superyacht Codecasa 50 serie
Vintage;
Sotto: il nuovo progetto ripreso dal precedente, il
Codecasa 50 (new)
(continua da pag. prece-
dente)
Lei ha deciso un po’ di
tempo fa di lavorare a
tempo pieno nell’azienda
di famiglia fondata da suo
padre; oggi, dopo 15 anni
di attività, rifarebbe quella
scelta?
Ovviamente si, l'esperienza
e le basi gettate da mio
padre hanno fatto si che
quando ho avuto la possibili-
tà di lavorare nella sua a-
zienda, la GIN fosse già una
realtà concreta, conosciuta
abbondantemente nel set-
tore e considerata in ma-
niera positiva da tutti colo-
ro ci avessero avuto a che
fare.
Dopo i primi anni di operati-
vità sul campo affiancato
agli “anziani” del gruppo,
ho potuto piano piano cre-
are la mia identità all'inter-
no dell'azienda, ricoprire i
miei ruoli e dare un contri-
buto importante all'evolu-
zione di quegli aspetti che
caratterizzano la GIN co-
me è conosciuta oggi.
Vede, per stare al passo
con i tempi, nel nostro
settore, è necessario inve-
stire costantemente nello
sviluppo di nuove tecniche
da applicare a tutto tondo
sulle imbarcazioni. E' pro-
prio questo continuo po-
tenziamento che ci con-
traddistingue a far si che
guardandomi indietro mi
rassicura di aver fatto la
scelta giusta.
Mara Borsini
PROFILO
AZIENDALE
La G.I.N. opera da 40 anni
nell’impiantistica navale
e nel refitting.
Nel suo potenziamento ha focalizzato gli obiettivi di business
verso l’integrazione degli impianti di bordo realizzati impiegando
nuove tecnologie con particolare attenzione al risparmio energe-
tico.
E’ stata fondata a metà degli
anni’70 da Giuseppe Bini, terza
generazione di una famiglia di
carpentieri e imprenditori del
comparto della nautica prove-
niente da Limite sull’Arno lo stori-
co paesino culla dei Maestri
d’ascia, in provincia di Firenze.
Sede della General Impianti Nautici
in via Bellatalla a Pisa
Sala riunioni
Dopo meno di tre anni di lavoro
il porto turistico di Boccadarno
ha imboccato la dirittura
d’arrivo.
Ormai alla-
gato il baci-
no, ora so-
no in via di
completa-
mento tutte
le opere
accessorie
delle strut-
ture emer-
se con
l’obbiettivo
di inaugura-
re il porto
entro i pri-
mi di giugno.
All’evento organizzato il 16 feb-
braio scorso per l’ingresso
dell’acqua nel bacino sono inter-
venuti il Governatore della To-
scana Enrico Rossi, il sindaco di
Pisa Marco Filippeschi e gli altri
rappresentanti delle istituzioni,
oltre a esponenti del mondo del
credito e della imprenditoria.
All’appuntamento era stata invi-
tata anche la cittadinanza che
per la prima volta ha potuto
dare spingere lo sguardo oltre
alla recinzione che fino a quel
momento aveva protetto il can-
tiere, rendendo di fatto impossi-
bile, dall’esterno, seguire il pro-
gredire dell’opera. E che ci fosse
una grande attesa per la prima
apertura del porto di Boccadar-
no al pubblico lo hanno dimo-
strato le migliaia di persone che
fin dal primo mattino si sono
incolonnate sul viale D’Annunzio
per percorrere la prima volta la
grande passeggiata panoramica
sul molo nord. Una vera folla,
che ha scoperto e apprezzato il
nuovo spazio recuperato alla
foce dell’Arno dopo che per ol-
tre ottant’anni quell’area era
stata occupata dai capannoni
della fabbrica.
Ma il successo del porto di Boc-
cadarno non è testimoniato
soltanto dalla folla che ha voluto
vedere di persona una infra-
struttura attesa a Pisa e sul
litorale da più di mezzo secolo. A
tutt’oggi infatti sono un centina-
io gli armatori che hanno acqui-
stato il posto-barca nel porto di
Boccadarno e altri contatti sono
in corso, soprattutto dopo che
lo scorso ottobre al salone di
Genova il porto pisano e il com-
prensorio nautico del canale dei
Navicelli sono stati presentati
come una “positiva anomalia”
nel panorama generale della
nautica italiana segnato da una
perdurante crisi. L’interesse
suscitato dal porto pisano che è
in netta controtendenza rispetto
a quanto accade altrove, è stato
poi anche recentemente confer-
mato dai saloni nautici di Londra
e Dusseldorf dove era presente
lo stand del porto pisano. In
quelle occasioni si
è registrata una
significativa con-
vergenza di inte-
ressi da parte di
possibili acquiren-
ti inglesi, tedeschi
e degli altri paesi
del Nord Europa.
Un porto, quello
di Boccadarno,
che, come ha
dichiarato alla stampa il pre-
sidente di Assonat Luciano
Serra in occasione della visita
di sabato 16 febbraio, “sarà
uno dei più belli del Mediter-
raneo, capace di attrarre una
clientela internazionale e di
alto livello”. E analogo è stato
il commento di Roberto Pe-
rocchio, presidente di Asso-
marinas, anche lui intervenu-
to all’evento del mese scorso.
Recentemente poi il porto
pisano di Boccadarno è sbar-
cato a Livorno. L’occasione di
far vedere che a Pisa tutto è
pronto per rispondere alla
domanda di posti barca sulla
costa toscana, è stata la ker-
messe dedicata al mondo del
mare in programma a Livor-
no dal 21 al 24 marzo nel
Porto Mediceo, dove ha avuto
luogo il “TAG Heuer VelaFesti-
val, organizzato dal Giornale
della Vela in collaborazione
con lo Yacht Club Livorno,
che ha messo a disposizione
le proprie strutture a mare
ed a terra.
(continua a pag seguente)
13
“ L’interesse
suscitato dal porto
pisano […] è stato
poi anche
recentemente
confermato dai
saloni nautici di
Londra e
Dusseldorf […] “
AANNONNO IV, NIV, NUMEROUMERO 1313
I LAVORI CONCLUSI A TEMPO DI RECORD – IL GIUDIZIO DEGLI ESPERTI: “SARÀ UNO DEI PORTI PIÙ BELLI DEL
MEDITERRANEO” – UN CENTINAIO I POSTI BARCA GIÀ ACQUISTATI – MA C’È ANCHE LA POSSIBILITÀ DI
OTTENERLI IN AFFITTO STAGIONALE
BOCCADARNO: A GIUGNO IL PORTO ACCOGLIERÀ LE
PRIME IMBARCAZIONI
Tramonto sulla diga nord ormai completata
(fonte: www.portodipisa.it)
Ingresso dell’acqua nel bacino della Marina
(fonte: www.skyscrapercity.com)
NNAVICELLIAVICELLI NNEWSEWS
SISTEMI DI PROLUSIONE IBRIDI, IL RISPETTO PER IL MARE
INTERVISTA A PURE POWER CONTROL
Il mare da sempre rappresenta un pon-
te di incontro tra terre anche lontane,
un collegamento tra civiltà e culture
differenti e un elemento di supporto
fondamentale all’espansione della popo-
lazione umana. Lo sfruttamento di que-
sta immensa risorsa da parte dell’uomo
ha però anche creato una crescente
pressione nell’ecosistema marino, fonte
talvolta di inquinamento.
Negli ultimi anni è dunque nata
un’attenzione verso l’innovazione tecno-
logica volta a promuovere soluzioni eco-
compatibili in grado di dar maggiore
importanza all’armonia tra uomo e na-
tura, al fine di preservare i meravigliosi
contesti marini.
Anche nel settore nautico sentiamo
sempre più parlare di sistemi di propul-
sione ibridi, in grado diminuire i consumi
e l’inquinamento a tutela dell’ambiente.
Abbiamo il piacere di approfondire
l’argomento con l’ing. Emanuele Mazzi,
vicepresidente e socio-fondatore della
Pure Power Control.
(continua a pag seguente)
Boccadarno Porto di Pisa – ab-
biamo voluto proporre il nostro
porto anche alla ribalta livorne-
se. L’interesse per il porto di
Boccadarno dimostrato da par-
te di armatori stranieri durante
le esposizioni oltre confine ci ha
confermato che una struttura
come la nostra, in un parco na-
turale e attigua e importanti
città d’arte e a un aeroporto
internazionale, è capace di ri-
scuotere un forte gradimento. I
posti barca già venduti sono già
un bel numero e moltissime so-
no le domande per ottenere in
affitto nei mesi estivi gli ormeggi
ancora disponibili. L’obbiettivo
della società – aggiunge Bottai -
resta quello della vendita, ma
vista la domanda ci siamo anche
orientati a cedere in affitto tem-
poraneo i posti barca liberi a
partire dal mese di giugno. Ed è
anche in questa prospettiva che
abbiamo voluto presentare la
(Continua da pag precedente)
Una location ideale per un salone
fuori dagli schemi e reso partico-
larmente attraente grazie alla
posizione strategica di Livorno, al
centro delle rotte tirreniche e
principale porta sul mare della
Toscana. Gli organizzatori poi non
hanno voluto dar vita soltanto a
una fiera in uno spazio espositivo,
ma a una vera e propria festa del
mare in un’atmosfera capace di
catturare e coinvolgere gli appas-
sionati. Il Salone ha accolto nume-
rose imbarcazioni aperte dai 2
agli 8 metri, cabinate dai 5 ai 25
metri, barche d’epoca e classiche
che hanno fatto la storia della
vela, barche da noleggiare. E ampi
spazi espositivi sono stati dedicati
agli accessori, ai servizi e ai porti
turistici.
“Dopo essere stati presenti ai
saloni di Londra e Dusseldorf –
spiega Stefano Bottai, ad della
struttura che sta per essere i-
naugurata a Boccadarno in una
vetrina importante come il salone
livornese”.
A ormai prossima conclusione
dei lavori si può aggiungere che
in questi tre anni la Cmc di Ra-
venna che si è aggiudicata
l’appalto, ha impiegato nel cantie-
re di Boccadarno fino a 70 per-
sone che si sono avvalse di 6
escavatori, 2 autogru, 2 solleva-
tori telescopici e una gru a torre.
Particolarmente impegnativa è
stata la bonifica dell’area prima
dell’inizio dei lavori veri e propri.
dei lavori. Un’opera imponente,
dato lo stato di inquinamento
riscontrato, che ha comportato
l’asportazione per strati successi-
vi di circa 7.500 tonnellate di
terreno contaminato dalle prece-
denti lavorazioni industriali e il
suo conferimento presso discari-
che autorizzate dopo il tratta-
mento previsto dalla legge.
Giuseppe Meucci
Scorcio del nuovo
bacino portuale
(www.portodipisa.it)
14
AANNONNO IV, NIV, NUMEROUMERO 1313
se, da un punto di
vista culturale e
soprattutto econo-
mico, di andar per
mare in maniera
sempre più efficien-
te; ciò però si è do-
vuto scontrare con
una evoluzione della
tecnologia non an-
cora in grado di
garantire una pro-
pulsione completa-
mente a zero emis-
sioni.
Che cosa è un si-
stema ibrido e come è composto?
Un sistema di propulsione ibrido
elettrico è composto dal motore
termico convenzionale opportuna-
mente accoppiato a macchine elet-
triche e da batterie. È caratterizzato
dunque dalla presenza di due o più
fonti di energia: il combustibile, che
viene convertito in
potenza meccanica
dal motore termico,
e l’energia accumu-
lata in forma elet-
trochimica nelle
batterie che, attra-
verso le macchine
elettriche, viene
convertita
anch’essa in poten-
za meccanica per
fornire potenza ad-
dizionale alla quella
prodotta dalla mac-
china termica.
Vi sono diverse tipologie di architet-
ture customizzate sulla base della
particolare applicazione. Nel caso di
imbarcazioni di dimensioni importan-
ti possiamo avere un’architettura “in
serie” dove sono presenti un certo
numero di gruppi elettrogeni che
forniscono potenza su un bus elettri-
co, sul quale sono collegati: gli inver-
ter delle macchine elettriche che
azionano il propulsore, i pacchi bat-
terie, gli inverter che forniscono
potenza elettrica agli impianti di bor-
(continua da pag precedente)
Di che cosa si occupa la Pure
Power Control S.r.l.?
L’azienda si occupa della progetta-
zione di sistemi di propulsione a ri-
dotto impatto ambientale sia per
applicazioni navali che per applica-
zioni automobilistiche con l’obiettivo
di ottimizzare, dal punto di vista e-
nergetico, il funzionamento del veico-
lo. P2C può vantare collaborazioni
importanti con Dana per la realizza-
zione di macchine operatrici con
propulsione di tipo ibrido idrostatico,
con Ferrari Auto per lo sviluppo di
funzionalità di controllo ed attività di
validazione e testing, con Magneti
Marelli per l’ingegnerizzazione di
concept innovativi, e con Yanmar
per lo sviluppo di prodotti innovativi
di tipo ibrido-elettrico da proporre
sul mercato nei prossimi anni.
Visto che l’attenzione al tema del
risparmio energetico è di fonda-
mentale importanza nella sua atti-
vità da imprenditore, cosa pensa
della ‘green economy’ applicata al
settore della nautica. Siamo cultu-
ralmente ed economicamente
pronti a lasciarci alle spalle il pe-
trolio? Norberto Ferretti anni fa
parlava dell’importanza di una
“nuova etica dell’andar per mare”
…
In questi ultimi anni è sicuramente
maturato negli armatori un interes-
do eventuali dispositivi per lo sfrutta-
mento di sorgenti di energia da fonti
rinnovabili. Invece, per barche di di-
mensioni più piccole, un esempio di
architettura potrebbe essere quella
“parallela” dove al motore termico è
connessa una macchina elettrica che
può funzionare da motore addizionale
o generatore per ricaricare la batte-
ria.
Di quali input abbiamo bisogno per
dimensionare il sistema?
Innanzitutto sono necessarie le ca-
ratteristiche geometriche
dell’imbarcazione e capire come que-
sta barca verrà utilizzata, ovvero ad
esempio qual è la velocità di crociera
desiderata, la velocità massima, qua-
le velocità e autonomia si vuole in
modalità zero emissioni, ecc.. Tutte
queste informazioni vengono raccolte
e utilizzate per costruire, in ambiente
di simulazione, un modello dinamico
che permetta di definire i requisiti
propulsivi necessari.
A questo punto bisogna elaborare
un’architettura specifica per il siste-
ma di propulsione e, attraverso una
serie estensiva di simulazioni, si van-
no a dimensionare tutti i componenti,
in particolare il motore termico, le
macchine elettriche e le batterie.
(continua a pag seguente)
P2C, i settori di applicazione
Ing, Emanuele Mazzi, Vicepresidente e socio fondatore di
Pure Power Control
15
16
NNAVICELLIAVICELLI NNEWSEWS
(continua da pag precedente)
Ci spiega il funzionamento della
tecnologia?
La propulsione di tipo ibrida consen-
te numerose modalità operative.
Permette ad esempio di usufruire
esclusivamente della classica propul-
sione termica, può consentire una
propulsione termica abbinata o alla
ricarica delle batterie sfruttando una
parte della potenza del motore ter-
mico tramite la macchina elettrica
che funge da generatore oppure, se
viene utilizzata la macchina elettrica
come motore in aiuto al termico per
avere una potenza addizionale.
Un’altra modalità operativa, forse la
più importante, è la propulsione a
zero emissioni in cui il motore termi-
co è tenuto spento e le batterie ven-
gono utilizzate per alimentare le
macchine elettriche sia per la pro-
pulsione che per le utenze di bordo.
È possibile l’utilizzo di un sistema di
propulsione di tipo diesel elettrico
per cui il motore termico viene
tenuto spento mentre i gruppi
elettrogeni consentono, per bas-
se velocità, di fornire tutta la
potenza necessaria per la pro-
pulsione, sfruttando le macchine
elettriche.
Dove e quando serve una pro-
pulsione ibrida?
La propulsione ibrida consente
di far lavorare il motore termico
in zone a maggiore efficienza
rispetto a quelle in cui solita-
mente lavora, come ad esempio
durante la navigazione a bassa
andatura.
Inoltre l’utilizzo in modalità “zero
emissioni” consente l’accesso
ad aree marine protette ed una
navigazione ad impatto ambien-
tale pressoché nullo sia nelle
acque interne che durante le
manovre in porto.
Prima della crisi molti cantieri,
soprattutto i grandi produttori
di superyacht, stavano portan-
do avanti importanti progetti
mentre oggi sembra invece che
ci sia stata una brusca frenata,
forse anche a causa della man-
canza di risorse ...
La grande cantieristica sta fa-
cendo un po’ di difficoltà ad ac-
cettare questa tecnologia che di
fatto non è ancora matura per
dare risultati apprezzabili sulle
imbarcazioni di grandi dimensio-
ni. Per poter riscontrare concre-
ti vantaggi su questo segmento
di produzione occorre impegnar-
si in un processo di sviluppo
della tecnologia che attualmente
sarebbe sostenibile, sia econo-
micamente che per competenze
tecniche, solo da un ristretto
numero di cantieri.
La piccola nautica invece sta
rispondendo positivamente: sia
le barche a vela, possedute soli-
tamente da amanti del mare
sensibili ai temi ambientali, sia
quelle da lavoro, il cui uso è inten-
so, consentono di applicare la tec-
nologia oggi disponibile con suc-
cesso, garantendo anche un ritor-
no dell’investimento in tempi brevi.
Quali progetti la Società sta por-
tando avanti nel settore nautico?
Attualmente è in corso d’opera un
progetto cofinanziato dalla Regione
Toscana e realizzato in collabora-
zione con due cantieri produttori
barche da lavoro e piccole unità da
diporto, una società che si occupa
di innovazione nell’ambito del bio-
combustibile fossile, il Polo Tecno-
logico della Magona e le Università
di Pisa e Firenze.
Il progetto mira alla realizzazione di
un prototipo di una imbarcazione
da lavoro, lunga circa 10 metri,
caratterizzata da una propulsione
ibrida e dall’utilizzo della fibra di
basalto, al posto della VTR, per la
realizzazione dello scafo. Il prototi-
po permetterà di dimostrare come
attraverso l’utilizzo di soluzioni in-
novative siamo in grado di ridurre i
consumi e quindi anche i costi di
gestione, aspetto fondamentale
per le barche da lavoro, tutto nel
pieno rispetto dell’ambiente.
Un’ultima domanda, quali sono i
progetti per il futuro?
Prevediamo di utilizzare il risultato
del progetto cofinanziato dalla Re-
gione per proporci in ambito euro-
peo, soprattutto con gli operatori
dei paesi nordici, estremamente
sensibili sui temi ambientali.
Sarà inoltre interessante approfon-
dire gli aspetti legati allo sviluppo
delle infrastrutture portuali per la
ricarica delle batterie dalla rete o
mediante l’utilizzo di energia pro-
dotta da fonti rinnovabili. È un a-
spetto che riteniamo strategico
per l’introduzione di questi sistemi
di propulsione innovativi su larga
scala.
Simone Pistolesi
Con una superficie di 783.562 kmq e
una popolazione di 79.749.461 abi-
tanti (distribuita per il 69% nelle gran-
di città e nelle aree urbane e per il
restante 31% nelle aree rurali), la Tur-
chia è un paese relativamente giovane,
sia perché nato nel 1923 sulle ceneri
dell’Impero Ottomano sia perché, no-
nostante una speranza di vita piutto-
sto elevata, l’età media dei turchi è di
29,7 anni. Inoltre, in seguito con un
tasso di alfabetizzazione dell’87,4%, il
paese euroasiatico può vantare già da
tempo una manodopera di qualità e
quadri ben formati e, grazie alla sua
struttura economica moderna e aper-
ta e ad una contesto politico stabile,
può essere vista nel suo complesso
come un’importante destinazione per
gli investimenti (ma anche per la delo-
calizzazione) da parte di imprese stra-
niere in diversi settori. Membro della
NATO dal 1952, la Turchia è tra i fon-
datori dell’OSCE (1961) e del G20
(1999).
Soprattutto in seguito alle primavere
arabe, la Turchia è divenuta un vero e
proprio punto di riferimento anche per
quei paesi che stanno attraversando
un periodo di radicali cambiamenti e di
instabilità politica ed economica, per-
ciò essa rappresenta indubbiamente
un ponte tra l’Europa, i paesi arabi del
Medio Oriente e dell’Africa mediterra-
nea (affini ai turchi sul piano storico-
religioso) e le giovanissime repubbliche
dell’Asia centrale e del Mar Caspio,
nazioni affini ai turchi anche per il cep-
po linguistico e sul piano etnico e cultu-
rale, sorte nel 1991 in se-
guito alla dissoluzione
dell’URSS e oggi espressio-
ne di un tutt’altro che tra-
scurabile mercato in via di
sviluppo.
Gli italiani vantano una si-
gnificativa presenza com-
merciale nelle terre che
costituiscono l’attuale Re-
pubblica di Turchia che
risale addirittura al XII se-
colo, e oggi, anche attraver-
so varie istituzioni di rap-
presentanza, aggregazione e soste-
gno all’imprenditoria italiana, l’Italia
ricopre il 5° posto tra i principali pae-
si fornitori della Turchia, e ne è il 7°
partner commerciale.
L’economia turca, del resto, ha cono-
sciuto un periodo di eccezionale cre-
scita tra il 2002 e il 2007 (quando
l’abbondanza di denaro liquido nel
sistema finanziario ha incoraggiato
diversi investimenti con una conse-
guente cresci-
ta di tutti i set-
tori economici)
e, benché an-
che la Turchia
non sia stata
del tutto immu-
ne agli effetti
della crisi eco-
nomico-
finanziaria glo-
bale, che ha
interrotto momentaneamente la so-
stenuta crescita economica iniziata
nei primi anni Duemila, l’economia del
paese euroasiatico ha dimostrato
una notevole capacità di ripresa (il Pil
turco è cresciuto nel 2010 del
+9,2%, nel 2011 del +8,5% e nel
2012 del +3,2%) registrando una
serie di anni consecutivi di sviluppo e
stabilità economica e classificando la
Turchia al 7° posto tra le economie
europee e al 17° tra quelle mondiali.
Le previsioni del FMI, inoltre, stimano
per i prossimi anni una crescita ulte-
riore altrettanto notevole, tanto che Gol-
dman Sachs include la Turchia nelle next
eleven economies che dovrebbero affer-
marsi come le più importanti e influenti a
livello mondiale.
La Turchia offre numerose opportunità di
investimento pressoché in tutti i settori
industriali trainanti l’economia nazionale,
ma in particolare è terreno fertile per gli
investimenti nell’industria alimentare e
delle infrastrutture. Gli investimenti diretti
da parte di individui e imprese provenienti
da paesi esteri sono ulteriormente inco-
raggiati grazie a un accurato ed efficiente
programma nazionale di supporto agli
investimenti valido sia per quelli nazionali
che per quelli stranieri, infatti, le imprese
a capitale estero hanno la possibilità di
beneficiare di tutti gli strumenti di suppor-
to offerti dal governo turco.
Tra gli incentivi statali, le esenzioni da IVA
e dazi doganali costituiscono indubbia-
mente la principale caratteristica di que-
sta politica economica “dalla porta aper-
ta”. Per quanto riguarda il settore degli
incentivi regionali, si hanno (seppur a livelli
differenti a seconda di quale delle sei cate-
gorie o regioni fiscali appartiene la provin-
cia in cui si vuole investire) una riduzione
delle imposte dirette e dei contributi previ-
denziali a carico dei datori di lavoro,
l’assegnazione di terreni demaniali e il
finanziamento degli interessi bancari, più
l’abbassamento dei limiti di investimento
minimo per settore e finanziamenti a fon-
do perduto per i grandi investimenti..
(continua a pag seguente)
17
LA TURCHIA. UNA TERRA DI OPPORTUNITÀ TRA EUROPA E ASIA
AANNONNO IV, NIV, NUMEROUMERO 1313
Importazioni della Turchia (2011-2012)
Livello di incentivazione regionale della Turchia
NNAVICELLIAVICELLI NNEWSEWS
(continua da pag precedente)
Inoltre, speciali programmi statali di
sviluppo industriale prevedono un soste-gno finanziario diretto per l’adattamento
a nuove tecnologie, lo sviluppo di proget-ti per il miglioramento della qualità e
prestiti a lungo termine (esenti da inte-
ressi) offerti per sviluppare il settore tecnologico, produrre energie rinnovabi-
li, migliorare l’efficienza energetica e ridurre l’impatto ambientale. Infine, vi
sono diversi incentivi per le PMI e, oltre
a un cospicuo supporto alla formazione, la concessione di aiuti per favorire le
esportazioni. La Turchia, infatti, ha an-che zone a regime speciale che si suddi-
vidono in zone franche, zone per lo svi-
luppo tecnologico e zone industriali or-ganizzate.
L’industria nautica in Turchia ha cono-sciuto, specie a partire dagli anni Novan-
ta, un’evoluzione da un’antica tradizione
limitata all’Anatolia a un’industria inter-nazionale riconosciuta, costituita da
cantieri navali moderni e di qualità certi-ficata in grado di produrre navi, yacht,
mega-yacht e imbarcazioni a vela, ma
anche di effettuare riparazioni e lavori di conversione.
Nonostante il paese possieda comples-
sivamente 7.200 km di coste bagnate da tre mari (l’Egeo, il Nero e il Mediter-
raneo orientale), l’industria nautica tur-
ca è concentrata principalmente nella regione di Marmara, la più piccola ma
più densamente popolata delle sette regioni economiche della Turchia, che si
trova nella parte nordoccidentale e che,
con una superficie di 72.845 kmq (l’8,6% del territorio nazionale) e una
popolazione di circa 22 milioni di abitanti (il 30% dell’intera popolazione turca),
comprende anche l’intera parte europe-
a del Paese. In particolare, città come Tuzla, Yalova ed Izmit si sono sviluppate
divenendo i centri di industria nauti-ca più dinamici dell’area, sebbene
negli ultimi anni anche le regioni
emergenti del Mar Nero e del mar Mediterraneo sono divenute una
crescente fonte di attrazione per gli investimenti nel settore nautico.
La presenza dell’industria nautica
turca risale all’epoca dell’Impero Ottomano, quando i cantieri erano
già in grado di costruire poderosi vascelli di grandi dimensioni, che
andavano a rafforzare la flotta navale
dell’impero e consentivano al Sultano di Costantinopoli di affermare un ruolo
egemone della Sublime Porta nel Medi-terraneo orientale. In seguito alla fon-
dazione della Repubblica per opera di
Mustafa Kemal Atatürk, i cantieri furo-no notevolmente modernizzati. Di re-
cente, contemporaneamente agli svi-luppi del mercato globale, l’industria
nautica turca ha conosciuto un notevo-
le aumento nella produzione di imbar-cazioni e nella sua capacità di esporta-
zione e una significativa diversificazio-ne del prodotto, tanto che la Turchia
figura regolarmente tra i dieci paesi
con più alto PIL e tra i cinque paesi con il maggior numero di
imbarcazioni. Recentemente la Tur-
chia ha iniziato ad attin-
gere anche ai mercati di nicchia e ciò, di con-
seguenza, ha portato i cantieri navali del paese
euroasiatico ad una
partecipazione sempre più crescente al com-
mercio internazionale di nuove imbarcazioni.
Parallelamente, ha visto
anche una forte cresci-ta il settore delle indu-
strie di supporto (riparazione, conversio-
ne e manifatturiero
delle attrezzature marine), che hanno dato un fortissimo contributo addizio-
nale all’economia turca, facendo del settore un componente significativo a
pieno titolo nel complesso sistema
economico del paese. Questi sviluppi riflettono in parte la
locazione strategica dei cantieri, l’esperienza della forza lavoro, la quali-
tà della produzione e il già ricordato
ruolo significativo che la Turchia rico-pre in quanto ponte politico, culturale
ed economico tra le economie dell’Europa, dell’Asia Centrale e del
Medio Oriente.
Mentre i cantieri turchi sono tradizio-nalmente specializzati in yacht e in im-
barcazioni commerciali di piccole di-
mensioni, in tempi recenti hanno au-mentato in maniera esponenziale le
proprie capacità e la loro competenza nella costruzione di imbarcazioni mag-
giori, tanto che adesso vi sono cantieri
in grado di costruire una vasta gamma di navi commerciali (tra cui navi cister-
na per il petrolio e le merci), cargo pe-santi e navi container multiuso. Inoltre, i
cantieri sono in grado di produrre altri
tipi di navi commerciali di nicchia, quali barche da pesca, navi per la ricerca,
rimorchiatori, mega-yacht, navi di rifor-nimento e offshore.
Gli armatori turchi offrono un significati-
vo supporto ai cantieri navali nazionali, la cui costruzione è stata diretta per
lungo tempo esclusivamente al merca-to domestico (in alcuni casi, addirittura,
gli armatori possiedono i cantieri e co-
struiscono le navi per le proprie flotte oltre a costruire navi per altri acquiren-
ti). Questo particolare è molto evidente nel fatto che i tipi di imbarcazione e la
loro fascia di tonnellaggio sono costruiti
per soddisfare le attività di trasporto merci sul Mediterraneo, sul Mar Nero,
sul Mar di Marmara e sul Mar Egeo, tanto che la maggior parte dei clienti
dei cantieri navali turchi sono armatori
che operano in queste aree, dove le navi battenti bandiera turca e russa
rappresentano rispettivamente il primo (16%) e il secondo (13%) paese nelle
attività mercantili navali. La cornice di
tutto ciò è costituita da un’amministrazione statale stabile, un
sistema bancario sano, una rigorosa disciplina fiscale e una solida tradizione
di imprenditoria familiare, qualità che
consentono alla Turchia e alle sue im-prese di affacciarsi sui vari mercati
globali – compresi quelli europei – of-frendo con una certa sicurezza un mer-
cato in continua crescita, investendo
all’estero ed esportando i propri pro-dotti, accrescendo così il loro peso nel
Mediterraneo e nel mondo. Enrico Becuzzi
Zone Franche della Turchia
18
Il Maltese Falcon della Perini Navi, costruito in Turchia
(fonte: www.perininavi.it)
19
AANNONNO IV, NIV, NUMEROUMERO 1313
Negli ultimi anni, i mercati nazio-
nali sono diventati sempre più
integrati e, a lungo termine, sarà
difficile per molte aziende soste-
nere una posizione competitiva
con un modello di business vinco-
lato al proprio paese.
Per questo motivo, gli imprendito-
ri italiani devono sfruttare le possi-
bilità offerte dai mercati esteri,
prima che quello interno diventi
saturo e la loro competitività, a
livello nazionale e internazionale,
diminuisca.
A supporto delle imprese interes-
sate all’internazionalizzazione, la
SpA Navicelli di Pisa, durante il
Seatec di Carrara, ha organizzato
un incoming e ha partecipato a
incontri b2b con distributori e
imprenditori esteri. E,
sempre nell’ottica di
favorire rapporti com-
merciali internazionali,
operatori del settore
nautico e rappresen-
tanti degli enti locali
provenienti dal Maroc-
co e dalla Tunisia, due
importanti economie
del Nord Africa, vener-
dì 8 Febbraio, hanno
visitato la Navicelli e i
cantieri dell’area.
Il Marocco, con un litorale costie-
ro di 3.500 km, costituisce, grazie
alla vicinanza geografica con la
Spagna e con lo stretto di Gibilter-
rra, un ponte tra Europa e Africa.
Il settore nautico marocchino, per
molti anni appannaggio di una
élite della popolazione, oggi dimo-
stra di essere un mercato in con-
tinua crescita, grazie alla nuova
politica di investimenti del governo
in questo settore, settore consi-
derato trainante per il turismo;
investimenti tesi a potenziare, a
costruire e a favorire lo sviluppo di
centri nautici e stazioni balneari.
È, infatti, in corso di realizzazione il
Plan Azur, un programma di inter-
venti infrastrutturali che prevede
la progettazione e la costruzione
di marine e porti turistici, opere
che incrementeranno il turismo
nautico da diporto e l’interesse
dei marocchini per le attività con-
nesse al settore.
Importanti sono anche le poten-
zialità della Tunisia per lo sviluppo
della nautica da diporto collegate
alle caratteristiche naturali
(1.300 km di costa e la presenza
di otto porti e di diversi ormeggi) e
climatiche estremamente favore-
voli del paese (la posizione centra-
le nel bacino del Mediterraneo e
la temperatura media annua su-
periore ai 18°) che permettono
un periodo di navigabilità di tre
mesi superiore rispetto alla spon-
da nord del Mediterraneo. Il go-
verno tunisino, dal 2007, ha indivi-
duato nella nautica da diporto uno
degli obiettivi principali del pro-
gramma di sviluppo del litorale
(Schéma de dévelomppement du
littoral) che prevede la creazione
di più di 2.200 ormeggi. Anche se
il programma ha subito ritardi, gli
obiettivi e gli interventi rispondono
alla domanda crescente di un
approccio diverso dal tradizionale
turismo balneare.
Gli incontri, con rappresentanti di
cantieri esteri, che si sono tenuti
presso lo stand della SpA Navicelli di
Pisa durante la fiera della subfornitu-
ra, hanno evidenziato un forte inte-
resse per il know-how e per il design
italiano.
In particolare, gli operatori brasiliani
hanno sottolineato il grande potenzia-
le delle collaborazioni esistenti con il
nostro paese, tuttavia non ancora
sviluppate a un livello di massima
efficienza. Le PMI italiane, fortemente
specializzate, possono, infatti, offrire i
loro prodotti e i loro servizi ai cantieri
sudamericani che sono in fase di
crescita e che necessitano delle no-
stre conoscenze avanzate.
Interesse per le nostre produzioni è
stato riscontrato anche nel mercato
nautico statunitense, princi-
palmente per l’esportazione
e per l’importazione di mate-
riali di componentistica. Nuo-
vi e importanti scenari po-
trebbero aprirsi in Africa
Meridionale dove il mercato
sudafricano sta conoscendo
un rapido sviluppo nel setto-
re nautico che potrebbe
favorire la nascita di join-
venture e collaborazioni
commerciali tra le imprese
dei due paesi, come è emerso duran-
te l’incontro con il proprietario di un
cantiere navale di Città del Capo.
Queste iniziative, incentrate sulla
promozione del settore nautico e
della filiera, hanno avuto l’obiettivo di
incrementare l’export italiano, di age-
volare accordi commerciali, di pro-
muovere il network della nautica e
della cantieristica dell’area dei Navi-
celli e del suo tessuto produttivo.
V.L.
INCONTRI E VISITE CON DELEGAZIONI DI MAROCCO E TUNISIA
20
NNAVICELLIAVICELLI NNEWSEWS
marittimo portuale è stato
l’incidente della Limburg, petrolie-
ra francese, colata a picco in
acque Yemenite nell’Ottobre del
2002 in seguito ad una esplosio-
ne che ne ha completamente
lacerato la fiancata. Le perizie
effettuate da esperti militari, dei
Lloyds di Londra confermarono
che l’incidente, nel quale moriro-
no 25 membri dell’equipaggio fu
causato da un attacco terroristi-
co ad opera di un kamikaze. Così
nel Dicembre 2002, nel corso di
una Conferenza Internazionale
alla quale parteciparono tutti i
paesi firmatari della
“Convenzione Internazionale per
la Salvaguardia della Vita Umana
in Mare” del 1974 (SOLAS 74),
fu introdotto un nuovo capitolo
(XI) nella convenzione SOLAS 74
dedicato ad una serie di provvedi-
menti e norme, riconosciute a
livello internazionale, volte a pre-
venire eventuali attacchi terrori-
stici nei confronti di navi e infra-
strutture portuali. Per dare cam-
po di applicazione a queste nor-
me è stato instituito un insieme
di prescrizioni , ovvero
l’”International Ship Port Security
Code” (Codice ISPS). Il codice
ISPS mira dunque a stabilire un
Gli attacchi terroristici alle Torri
Gemelle del 2001 hanno acceso
i riflettori sul problema della si-
curezza negli scali aeroportuali
mettendo così in luce le spaven-
tose lacune dei sistemi di secu-
rity non solo degli hub aeropor-
tuali, ma di tutta la complessa
catena del trasporto. All’interno
di questa
complessa
catena i porti
e le darsene
rappresenta-
no sicura-
mente l’anello
essenziale, in
quanto per-
mettono
l’effettiva con-
nessione tra
le rotte marit-
time e quelle
terrestri as-
sumendo così
alti livelli di vulnerabilità similari a
quelli del trasporto aereo. Inol-
tre, se pensiamo all’importanza
economica che i porti hanno nei
sistemi economici nazionali,
all’ingente quantitativo di merci e
persone movimentate al loro
interno, alle infrastrutture e beni
presenti, si può ben capire che
un potenziale attacco terroristi-
co oltre a portare ingenti disfun-
zioni al sistema di trasporto e
gravissimi danni a personale e
passeggeri, andrebbe a colpire
in maniera significativa un impor-
tante pezzo dell’economia nazio-
nale. Anche se il primo caso e-
clatante di terrorismo internazio-
nale marittimo si verificò con il
dirottamento della nave da cro-
ciera 'Achille Lauro' nel 1985,
ciò che ha spinto l’IMO
(International Maritime Organi-
zation) ad adottare adeguate
misure di sicurezza in ambito
quadro internazionale di coopera-
zione per prevenire le minacce alla
sicurezza e prendere misure pre-
ventive contro eventuali incidenti
che possano interessare le navi e
le port facilities, fornendo una me-
todologia per le valutazioni di sicu-
rezza. Il codice si applica alle navi
adibite a viaggi internazionali:
navi passeggeri
comprese le unità velo-
ci;
navi da carico,
comprese le unità velo-
ci, di stazza lorda u-
guale o superiore alle
500 tonnellate e alle
unità mobili di perfora-
zione offshore;
agli impianti
portuali che forniscono
servizi a tali navi adibi-
te a viaggi internazio-
nali ovvero agli impianti ove si verifi-
ca una interfaccia Nave/Porto.
L’Unione Europea ha recepito inte-
gralmente quanto stabilito dal capi-
tolo XI-2 della convenzione SOLAS
74 con il Regolamento (CE)
725/2004 del 31 Marzo 2004,
fornendo ai paesi dell’Unione una
fonte normativa omogenea nel
settore della security marittimo
portuale. L’ISPS code è suddiviso
in 2 parti (A e B):
nella parte A (obbligatoria)
sono illustrati i requisiti, le procedu-
re, le azioni di risposta e correttive
e i livelli di sicurezza;
nella parte B sono descritte
le linee guida sulla fase applicativa
dei requisiti del codice.
(continua a pag. seguente)
PROTEGGERE LE AREE PORTUALI: LA SFIDA
21
AANNONNO IV, NIV, NUMEROUMERO 1313
glianza, per svolgere azioni innovative
o di implementazione di “motion
detector”). I finanziamenti relativi alla
sicurezza portuale, in alcuni casi sono
coperti a livello governativo, come ad
esempio in Spagna, in altri sono rica-
duti sui privati, come per esempio in
Italia. A causa della forte crisi econo-
mica, dove i privati non hanno liquidi-
tà, la security dei terminal portuali
viene vista più come una voce di co-
sto su cui dover tagliare più che una
che una necessità sulla quale investi-
re. Altro punto di criticità, che riguar-
da maggiormente i terminal crociere,
è la scarsa conoscenza che i passeg-
geri hanno delle norme di security
presenti nei terminal. Facendo un
parallelismo con gli hub aeroportuali,
dove ormai è di comune concezione il
fatto che per poter imbarcarsi è ob-
bligatorio per il passeggero recarsi
con un buon margine di anticipo in
aeroporto al fine di espletare tutte le
misure di security, lo stesso non si
può dire per quanto riguarda il
(continua da pag. precedente)
Per quanto concerne le facilities
portuali, il codice indica come sia
fondamentale, per ottenere una ade-
guata sicurezza, effettuare
un’accurata valutazione dei rischi
finalizzata alla redazione di un Port
Facility Security Plan volto ad indica-
re le misure organizzative, tecniche
ed infrastrutturali che la società ter-
minalista deve porre in essere a
difesa della propria azienda e
all’interfaccia nave/porto, con ri-
guardo a ciascuno dei tre livelli d
Security previsti dalle normative. Il
tasto dolente in materia di security
portuale è rappresentato dagli alti
costi che un sistema di gestione
integrato, in grado di soddisfare le
indicazioni dell’ISPS code, richiede.
Infatti, un accurato Port Facility Se-
curity Plan armonizzato al Port Secu-
rity Plan, richiede notevoli risorse
finanziarie (per costruire per esem-
pio nuove recinzioni perimetrali, per
migliorare i sistemi di video sorve-
terminal crociere, dove i passeggeri
con o senza i loro veicoli si recano a
tempo limite per l’imbarco, inceppando
le procedure di security. La sfida per
proteggere al meglio le aree portuali è
in continua evoluzione, ma con
l’incessante periodo di crisi, i porti euro-
pei (in particolare quelli italiani) rischia-
no di vedere diminuire significativamen-
te i volumi di merci e passeggeri a cau-
sa di scarsi investimenti in tema di se-
curity e a causa di una scarsa attività di
sensibilizzazione al tema da parte delle
autorità competenti.
Piero Pagliaro
EUROPHAR: MEETING A VALENCIA
SU PORTUALITA’, SICUREZZA E AMBIENTE
lo sia più efficiente
che, se necessa-
rio, in tempo reale.
Al workshop han-
no partecipato,
oltre ai soci del
Gruppo EURO-
PHAR, importanti
Autorità Portuali
di diversi paesi
europei, come
Francia Spagna Finlandia, Regno Unito
e, per l’Italia, oltre alla Navicelli erano
presenti Livorno, Genova e La Spezia.
Nella seconda giornata, la Navicelli di
Pisa ha partecipato al Kick-off meeting
del nuovo progetto GREENBERTH,
inerente la promozione di attività lega-
te all’efficienza energetica e alle tecno-
logie pulite per le operazioni di attrac-
co. E’ un progetto finanziato dal pro-
gramma MED, per il quale il gruppo
Europhar parteciperà in qualità di co-
mitato esterno.
La Navicelli di Pisa Spa, tra cui il Pre-
sidente Ing. Giovandomenico Caridi,
ha di recente partecipato, in qualità
di membro e in rappresentanza della
portualità pisana, all’importante
Meeting annuale del Gruppo Europeo
di Interesse Economico EUROPHAR,
tenutosi lo scorso 13-14 Marzo,
presso la sede dell’Autorità Portuale
di Valencia, in Spagna. Sono stati
trattati nella prima giornata rilevanti
questioni riguardanti la sicurezza
(security) portuale, grazie al
workshop organizzato all’interno del
progetto comunitario SUPPORT, che
mira ad aumentare l'attuale livello di
conoscenza e sicurezza dei porti,
integrando gli esistenti sistemi por-
tuali con nuovi sistemi di sorveglianza
e di gestione delle informazioni.
L’obiettivo è quello di facilitare lo
scambio di informazioni relative alla
sicurezza tra la catena logistica, i
porti e le diverse autorità, rendendo-
Durante il Meeting, la Navicelli ha avuto
occasione di presentare la propria area
e le proprie attività, nell’ottica di stringe-
re nel prossimo futuro maggiori collabo-
razioni anche a livello internazionale.
Per il prossimo appuntamento, che si
terrà in autunno, il Gruppo EUROPHAR
ha scelto la Navicelli di Pisa come sede
del Meeting, ad ulteriore conferma
dell’interesse che la nostra darsena e i
nostri progetti hanno ricevuto.
Marco Sammataro
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NNAVICELLIAVICELLI NNEWSEWS
Anche quest’anno la Spa Navi-
celli di Pisa ha partecipato con
il proprio stand al Seatec che si
è svolta a CarraraFiere dal 6
all’8 febbraio, nel padiglione “C”
dedicato a YARE, area refitting
e servizi post vendita. Gli obiet-
tivi perseguiti dalla Società al
Seatec, a cui partecipa ormai
dal 2009, sono molteplici: pro-
muovere l’area dei Navicelli, le
aziende presenti e le attività
che vengono svolte, rafforzare
il ruolo di trade union tra il set-
tore della subfornitura e quello
della cantieristica nel compar-
to nautico toscano, incontrare
e conoscere nuove aziende con
cui instaurare rapporti di colla-
borazione in merito allo svilup-
po di progetti finanziati, parteci-
pare agli incontri B2B con ope-
ratori stranieri, che ogni anno
vengono organizzati da Carra-
raFiere in collaborazione con
ICE (Istituto per il Commercio
Estero). Durante la manifesta-
zione, il personale della Navicel-
li ha avuto modo di ricevere
molte visite all’interno del pro-
prio stand, sia da parte di ope-
ratori del settore interessati a
conoscere le attività svolte e
gli sviluppi infrastrutturali com-
piuti nell’area, sia da parte di
aziende interessate all’ oppor-
tunità di insediamento
nell’area e alla possibilità di
entrare in contatto con i can-
tieri navali situati lungo il Cana-
le dei Navicelli. Inoltre si sono
rivelati molto proficui gli incon-
tri B2B con gli operatori stra-
nieri che il personale della Na-
vicelli ha svolto durante la fie-
ra. Infatti è emerso un forte
interesse, da parte dei rappre-
sentanti delle imprese estere,
per il know-how e per il design
italiano. Gli operatori brasiliani
hanno sottolineato il grande
potenziale delle collaborazioni
esistenti con il nostro paese
anche se non ancora sviluppa-
te ad un livello di massima effi-
cienza. Le PMI italiane, forte-
mente specializzate, possono
infatti offrire i loro prodotti e
servizi ai cantieri sudamericani
che sono in fase di crescita, e
che necessitano delle nostre
conoscenze avanzate. A con-
ferma del partenariato tra
Italia e Brasile, è in program-
ma una missione nello stato di
Santa Catarina e nella capitale
federale, organizzata dal Mini-
stero italiano in collaborazione
con Ucina. Il mercato nautico
statunitense si concentra prin-
cipalmente negli stati del sud,
in particolare Texas e Florida.
Gli agenti e i distributori incon-
trati in fiera hanno manifestato
interesse sia per
l’esportazione sia per
l’importazione di materiali di
componentistica. Importanti
sbocchi commerciali potrebbe-
ro coinvolgere i cantieri italiani
considerando l’importanza
ricoperta dalla cantieristica
navale nordamericana. Per quanto
riguarda l’Africa Meridionale, il
mercato sudafricano sta cono-
scendo un rapido sviluppo nel set-
tore nautico che potrebbe favorire
la nascita di join-venture e collabo-
razioni commerciali tra le imprese
dei due paesi, come è emerso du-
rante l’incontro con il proprietario
di un cantiere navale di Città del
Capo.
In generale, la manifestazione ha
chiuso facendo segnare un risulta-
to positivo. A fronte di un consoli-
damento del numero degli Esposi-
tori che sono stati 441 (dei quali
180 stranieri) per Seatec- Compo-
tec mentre YARE ha ospitato 31
marchi (5 stranieri), la rassegna
ha registrato 7.672 visitatori (5%
stranieri) regolarmente accredita-
ti, che segnano un +8% rispetto
all’edizione del 2012. È stato un
risultato positivo che consegna agli
archivi un salone dal quale è emer-
sa con evidenza la vivacità degli
espositori, sia di quelli che operano
nel settore tecnologie, forniture e
design per imbarcazioni yacht e
navi (Seatec), sia delle aziende spe-
cializzate nel campo dei materiali
compositi (Compotec), sia per
l’area refitting e servizi post vendi-
ta (YARE).
Andrea Pecori
NAVICELLI SPA A SEATECH 2013
Lo stand della Navicelli di Pisa Spa, in rappresentanza
della nautica pisana
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NNAVICELLIAVICELLI NNEWSEWS
frequentato l’Accademia libera
d’arte di Pisa studiando ritrat-
tistica e fa parte
dell’associazione Artedonna di
Pisa. E’ stata selezionata in
diversi concorsi fotografici e
ha esposto le sue opere a Pisa
e in altre località della provin-
cia. La mostra “Pendenze con-
trasti illusioni” ha riunito 49
fotografie e 12 quadri. “Le
opere che mi rappresentano
di più sono due – ha spiegato
l’artista - La fotografia di una statua
seduta su una panchina che medita,
riflessa in una fuga di specchi a per-
dita d'occhio, e il disegno fatto con le
matite grasse che rappresenta un
manichino seduto a un tavolino con
le mani in grembo e in meditazione.
Sono molto appassionata di fotografi-
a. La prima macchina fotografica mi
è stata regalata quando frequentavo
le scuole medie e la conservo anco-
ra, oggi come tutte le altre macchi-
ne fotografiche che ho avuto. Per
molti anni ho stampato da sola le
fotografie in bianco e nero. Quando
esco ho sempre una macchina foto-
grafica nella borsa, perché non sia
mai che veda qualcosa di interes-
sante e non la possa fotografare. Mi
piace molto fotografare le persone e
fare i ritratti, però fotografo qualsia-
si cosa. La passione per la pittura è
venuta dopo e anche ora è seconda-
ria rispetto alla fotografia. Molti qua-
dri prendono spunto dalle mie foto-
grafie, anzi talvolta fotografo proprio
al fine di realizzare un quadro. Dipin-
go con i colori acrilici, con i colori a
olio, con i gessetti colorati e con le
matite grasse”.
D.S.
La Navicelli di Pisa Spa ha organizza-
to nel dicembre scorso la mostra
d’arte “Pendenze contrasti illusioni”
di Daniela Maxia, artista nata a Pisa
e residente nel Comune di San Giu-
liano Terme. Appassionata di foto-
grafia da quando aveva 13 anni,
Daniela Maxia è anche pittrice e
dipinge sia a olio che ad acrilico. Ha
MOSTRA “PENDENZE CONTRASTI ILLUSIONI” DI DANIELA MAXIA
LE RICETTE LE RICETTE DIDI ANTONIO MUNGAIANTONIO MUNGAI
In barca, con poco spazio e cambusa limitata: ecco tre idee per un pranzo veloce in rada.
SSUGOUGO ALLAALLA POLPAPOLPA DIDI RICCIORICCIO ALLAALLA SEMPLICESEMPLICE
Ingredienti per 2 persone: 3 cucchiai di passata di pomodoro, 200 g polpa di riccio in scatola, Prezzemolo essiccato,1 spicchio d’aglio, 2 cucchiai olio extravergine d’oliva, Sale e pepe, Pasta lunga, spaghetti o linguine.
Tritare lo spicchio d’aglio e farlo rosolare in una padella antiaderente con 2 cucchiai d’olio e uno di prezzemolo. Aggiungere la passata di pomodoro e un pizzico di sale e pepe. Cuocere per 3 – 4 minuti a fuoco lento, poi spegnere la fiamma. Eliminare
dalla polpa il liquido in più. Unire alla pasta e spolverare con prezzemolo. .
PPASTICCIOASTICCIO DIDI CARNICARNI CONCON CECICECI EE PROVOLAPROVOLA
Ingredienti per 2 persone: 100 g carne in scatola, 60 g ceci in barattolo, 80 g insalata trevisana, 2 bocconcini di provola, 1 cucchiaio di aceto di vino rosso, 1 cucchia-io di olive nere snocciolate, 2 cucchiai di olio extravergine d’oliva, Concentrato di pomodoro,Sale, Origano essiccato
Preparare il condimento versando in una tazza aceto, sale, mezzo cucchiaio di concentrato di pomodoro, un cucchiaio di ori-gano e 2 cucchiai d’olio. Sgocciolare i ceci dal loro liquido. Lavare la trevisana, asciugarla, tagliarla a listarelle da versare in
un’insalatiera. Fare a cubetti la provola, tritare le olive e affettare la carne a dadi. Unire il tutto nell’insalatiera, condire e me-
scolare.
AALBICOCCHELBICOCCHE ININ SALSASALSA DIDI YOGURTYOGURT EE ZAFFERANOZAFFERANO
Ingredienti per 2 persone: 150 g di albicocche sciroppate, 200 g yogurt magro o intero, 2 cucchiai di sciroppo di agave, 15 g di granella di mandorle, 1 pizzico di zafferano
Versare in una scodella yogurt, zafferano e sciroppo d’agave. Amalgamare il tutto con una forchetta fino a ottenere una cre-ma uniforme. Versare il composto in coppette da dessert, messe prima in freezer qualche minuto, aggiungere le albicocche
e ricoprire con la granella di mandorle
zare, ma anche una guida per muoversi tra gli scaffali del
supermercato. “Questo lavoro
- dichiara l’autore - è in buona sostanza un manuale di so-
pravvivenza alimentare. Mi sono avventurato in un campo
d’azione nuovo per me, il su-
permercato, e da lì sono parti-to per definire delle ricette
veloci, i prodotti utilizzati e le istruzioni per l’uso”.
Le ricette, definite da Mungai “zero-sbatti”. vanno dai fagioli al
tonno agli champignon in salsa di cocco al curry, al roastbeef piccantino con palmito e agli spinaci con ribes e foie gras
d’anatra. Come indicato nel titolo, il volume è l’ideale per gio-vani imbranati, lavoratrici affrante, velisti duri e puri e
gourmet dissoluti. La casa editrice Endemunde è specializza-
ta in testi introvabili, dimenticati o inediti in Italia. La collana Emergency Exit è dedicata a una serie di “istruzioni per l’uso
della vita”, scritte da autori contemporanei in chiave ironica e disincantata.
Ideale per i velisti e in gene-rale per chi si trova a dover cucinare senza aver fatto la spesa, ecco il volume di An-tonio Mungai “Benedette scatolette” (Collana Emer-gency Exit, Endemunde Edi-zioni, 2012). “Ci nutriamo di scatolette – scrive l’autore - Perché non
abbiamo tempo, non abbia-mo fatto la spesa, siamo
imbranati o abbiamo fame
fuori orario. Per mille ragioni. Questo manuale dimostra
che un’astuta combinazione di scatolette e lattine, può riaccendere l’appetito e l’umore.
Con uno sforzo culinario pari allo zero. La materia prima
non manca, il mondo del cibo in scatola è vario, articolato e dotato di virtù insospettabili”. “Benedette scatolette” di An-
tonio Mungai, noto giornalista enogastronomico, è un diver-tente e utile ricettario di oltre cento piatti semplici da realiz-
CUCINARE A BORDO: DAL MEGAYACHT ALLA PICCOLA IMBARCAZIONE
A cura di Daniela Salvestroni
Navicelli News
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NAVICELLI NEWS
Chiuso in redazione il 08/04/2013
Hanno collaborato a questo numero:
Enrico Becuzzi
Francesco Bini
Mara Borsini
Emanuele Mazzi
Giuseppe Meucci
Lorenzo Pollicardo
Reg. Tribunale di Pisa Numero 8/09
Indirizzo: Via della Darsena, 3
56121, PISA
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Tel.: 050-26158
Fax: 050-46478
E-mail: [email protected]
Editore
Navicelli Di Pisa SpA
Presidente
Giovandomenico Caridi
Direttore Responsabile
Andrea Bruscoli
Grafica ed Impaginazione
Marco Sammataro
Redattori
Marilena Branchina
Andrea Bruscoli
Nicola D’Andretta
Daniela Gennusa
Silvia Leon
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Patrizia Mammini
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