N° 29 2013

SAFRANE BITURBO

20 ANS

LA DIFFICILE ASCENSION Dans l'image de nombreux automobilistes, une voiture française est avant tout une voiture populaire, bon marché, mal montée et peu puissante. Alors, quand l'industrie automobile française tente d'investir le haut de gamme et d'élever son image, cela donne la Renault Safrane Biturbo. Une berline bourgeoise et puissante qui se prend sans complexe à rêver d'aller tutoyer l'élite germanique... Les ambitions de Renault en Allemagne sont nées avec l'avènement de la "qualité", une notion alors très abstraite pour notre bonne vieille ex-régie nationale, jusqu'à la sortie de la Clio et plus encore, de la R19 au début des années 90. Le succès du modèle, et notamment de la Renault 19 16S outre-Rhin, laissa penser que la marque au losange pourrait en finir avec le passé et développer son image dans le haut de gamme, en évitant les erreurs commises avec la 25. Berline au style fade et affligée de moteurs anémiques, la Safrane a toutefois bien du mal à s'attirer les faveurs des amateurs de grosses mécaniques allemandes, malgré une qualité de fabrication en très net progrès. Le décalage entre la production et les victoires en F1 de Renault Sport n'en est que plus flagrant. C'est alors que le projet d'une version puissante et luxueuse va faire parler de lui, la Safrane Biturbo. Comme toutes les grandes divas, elle aura su se faire attendre un bon moment. Présentée lors du salon de Genève en mars 1992, réputé pour son retentissement médiatique sur le marché allemand, ce n'est qu'en novembre 1993 qu'a lieu la présentation officielle à la presse, la commercialisation intervenant au début de l'année 1994. Son ambition est, ni plus ni moins, que de faire jeu égal avec la fine fleur des autres berlines comme l'Audi 100 S4, la Mercedes E420 ou la BMW 540i.

LE DESIGN

Alors à la tête de la Direction de la Qualité, l'intransigeant Pierre Jocou préféra donc reporter à plusieurs reprises le lancement de la Safrane Biturbo, considérant que celle qui allait devenir le vaisseau amiral de Renault se devait d'offrir une qualité de fabrication irréprochable. En raison d'une production à cadence très réduite, la Safrane Biturbo ne pouvait être assemblée classiquement "à la chaîne". Renault s'était donc attaché les services de deux préparateurs allemands, réputés dans le monde du tuning : Hartge et Irmscher. Si le premier, bien connu pour ses préparations sur BMW, devait se charger de la mécanique, c'est au second que revenait déjà le soin du montage des Safrane V6 Baccara et c'est donc tout naturellement qu'il se vit confier l'assemblage de la Biturbo. Tout commençait dans l'usine Renault de Sandouville où étaient prélevées, en bout des chaînes de montage, des Safrane V6 RXE Quadra. Elles étaient alors envoyées en Allemagne chez Irmscher qui déposait le moteur puis modifiait la sellerie intérieure pour les versions Baccara, effectuait le montage des éléments de carrosserie, les modifications de châssis, puis remontait les moteurs transformés. Les voitures une fois terminées étaient enfin dispatchées dans les différents centres de livraison européens. Extérieurement, la Renault Safrane Biturbo n'est pas du genre tape à l'oeil. En finition RXE, seulement, le petit bagde "Biturbo" incrusté dans les baguettes latérales trahit toutefois la présence d'une mécanique peu commune dans la production française. Conforme à l'école allemande du tuning, c'est donc par des détails élégants et discrets que l'on distingue cette petite série limitée, d'une production de masse sans saveur.

Pour commencer, les grosses jantes de 17" à 5 doubles branches vous attrapent le regard, qui se dirige rapidement sur l'impressionnant bouclier avant abritant les deux échangeurs air/air. Pour la face arrière, une large sortie d'échappement ovale au bas d'un spoiler spécifique et un petit aileron posé sur le bout du hayon terminent la signature de cette Safrane d'exception. La discrétion de ce kit carrosserie a aussi le mérite de ne pas trop pénaliser le Cx, mesuré à 0,31. Côté équipement et finition intérieure, pas de changement par rapport aux versions dont elle est issue, si ce n'est un tachymètre généreusement gradué jusqu'à 280 km/h ! Dans sa somptueuse finition Baccara, la grande Renault offre de série quasiment tout ce dont on puisse rêver, à l'époque, dans une automobile. Intérieur cuir de très belle qualité et bois verni, bien sûr, mais aussi dégivrage rapide du pare-brise, antivol, chaîne HiFi CD avec commandes au volant, téléphone mains-libres, sièges électriques chauffants et à l'ergonomie adaptative par le biais de 6 coussins gonflables, housse à vêtements dans le coffre sous la plage arrière, etc. Bref, il n'y a guère que l'airbag passager qui pouvait constituer au départ une lacune sur le marché allemand, très sensible à la sécurité. Cela sera corrigé sur le 2ème millésime avec l'ajout d'une ceinture ar centrale 3 points. En revanche, le volant et sièges AR électrique disparaissent, le téléphone mains libres et le toit ouvrant électrique devenant les seules options sur la Baccara.

LA MOTORISATION

Sous le capot, sans V8 ni V12 dans sa palette de moteurs, Renault n'a pas vraiment d'autre choix que de ressortir LE sempiternel, LE seul et unique V6 français : LE fameux PRV dont la noblesse et le tempérament mécanique n'ont jamais vraiment fait rêver les amateurs du genre. Toutefois, comme l'avaient démontré Venturi et Alpine, et même Renault sur sa R25 V6 turbo, le turbocompresseur, cette belle invention nationale, permet de transformer n'importe quel cheval de traie en étalon sauvage ! Et Renault s'est fait fort d'une certaine expérience dans le domaine de la suralimentation par turbocompresseur, notamment en F1 et en rallye, mais aussi dans sa production depuis la Renault 18 turbo, bien que les allemands aient été les premiers à l'utiliser en série (BMW 2002 Turbo, Porsche 930). Dernière évolution en date, le V6 de l'Alpine A610 développé chez Hartge, se présente comme une base toute trouvée mais n'offre malgré tout "que" 250 ch et son caractère est jugé trop brutal. C'est alors que, compte tenu du cahier des charges, le préparateur étudie une double suralimentation, technique introduite en 1985 sur la mémorable Porsche 959. On greffe ainsi à notre bon vieux PRV deux petits turbos KKK soufflant pas trop fort, 0,5 bar, et deux échangeurs thermiques air/air, le but étant d'obtenir un agrément d'utilisation proche de celui d'une grosse cylindrée atmosphérique en éliminant le temps de réponse et le creux à bas régime. La brutalité du V6 turbo de la R25 n'était d'ailleurs pas en adéquation avec son confort pullman.

De toute façon, les ingénieurs allemands sont vite bridés dans leur travail et doivent se résigner à ne pas entreprendre une folle course aux chevaux, à cause notamment de la boîte manuelle 5 rapports peu agréable et de la transmission intégrale Quadra qui malgré les renforts font preuve d'une évidente fragilité, affectant malheureusement les premières séries. Le potentiel du moteur de la Safrane est donc volontairement limité à 268 ch à 5500 tr/mn et 37 Mkg de couple à 2000 tr/mn, dont 97% sont disponible de 2300 à 5000 tr/mn ! Avec une telle cavalerie, la lourde (1800 kg à vide) berline française peut enfin espérer rivaliser avec le fleuron de l'industrie allemande de sa catégorie. Mais malgré tout, les chronométrages font preuve d'une certaine nonchalance, le 1000 m DA est abattu en 27"7 et passé les 200 km/h, les montées en régime se font moins vives. Pour satisfaire aux bonnes mœurs et coutumes locales de son marché de convoitise, la Safrane Biturbo se prémunit d'une vitesse autolimitée à 250 km/h. Seulement, on peut penser que la bride mécanique intervient sur l'autobahn un peu avant la bride électronique...

LE CHASSIS

Véritablement soudée au bitume par ses quatre roues motrices, la Safrane offre une tenue de route impériale, certes moins sportive qu'attendu, mais autrement plus efficace et rassurante que celle de ses concurrentes, Audi 100 Quattro exceptée. On a beau dire, on a beau faire, la transmission intégrale permanente procure au conducteur une tranquillité absolue, quel que soit l'état du revêtement ou les conditions météorologiques. D'autant plus que la Safrane Biturbo possède un autre atout dans son jeu : une suspension pneumatique pilotée électroniquement signée SACHS-BOGE, modifiant selon 3 modes la fermeté des amortisseurs et la hauteur de caisse à l'image d'une Citroën XM hydractive. La direction à assistance variable offre une véritable facilité de prise en main, à défaut d'un feeling extraordinaire, mais qu'importe. Nous ne sommes pas là à bord d'une GTI ! Le freinage composé de 4 disques ventilés, de plus grand diamètre à l'avant (320 mm contre 265 à l'arrière), résiste plutôt bien à l'épreuve des kilos et l'ABS Bosch n'intervient pas trop souvent grâce à l'excellente adhérence des 4 roues, chaussées en 225/45 ZR 17. Voyager à bord de la Renault Safrane Biturbo, et plus encore en finition Baccara, procure un bien être phénoménal et une véritable sérénité, cette ambiance "zen" et plutôt cosy demeure parfaitement d'actualité.

INSOLITE

Une Safrane Biturbo en compétition !!! Presque… Elle a servie de démonstration en Pace-Car sur le circuit de Monaco.

LES MINIS

1.43

1.43

1.18 1.18

OTTOMOBILE

ACMA

IMITBOIS

PIERRE RECONSTITUEE

1.43

1.43

1.43

1.43

UNIVERSAL

UNIVERSAL

VITESSE

MINICAR PLUS

Plus de photos à voir dans La Bible des Ptites Renault www.lesptitesrenault.fr

CONCLUSION

L’ industrie automobile française avait besoin de cette voiture. Pour neutraliser ses vieux complexes d’ infériorité, il lui fallait une grande routière rivalisant avec les allemandes. Quitte à s’ exposer à quelques désillusions. Malgré les quelques griefs que l'on peut émettre à l'encontre de sa mécanique, la Renault Safrane restera dans l'histoire comme la première à avoir "essayé". Véhicule d'image, elle a tenté d'entrer en concurrence avec la référence mondiale en matière de grosses berline et initié ce qui allait devenir une mission prioritaire et une longue quête pour Renault, la reconquête de son image et du haut de gamme. Et en dehors de ces considérations marketing, la Safrane Biturbo demeure une formidable machine à voyager et une valeur sûre en collection pour les années à venir. Arrêt de commercialisation en 1996. Elle a été fabriquée à seulement 805 exemplaires. A bichonner soigneusement...

HARTGE LAGUNA BITURBO

Mais ça c’est une autre histoire…

0,3 bars de pression de turbo en plus, des jantes 18" (celles de la Bugatti EB110 s'il vous plait !) avec une grosse barre stabilisatrice, des ressorts plus courts et des amortisseurs plus fermes de 20%. Un spoiler avant et un discret aileron distinguent cette robe peinte dans un somptueux bleu digne d'une Renault Alpine ou Gordini. Joli clin d'oeil que cette Laguna V6 biturbo signée du même Herbert Hartge reprenant la base mécanique de la Safrane du même nom. La seule difficulté tient ici à faire passer les 270 ch et les 38 Mkg au sol par le biais des roues... avant ! Malgré les 1470 Kg de la bête, le 0 à 100 s'effectue, sur sol sec, en 7" et le 1000m DA est abattu en 26,7". Les reprises sont particulièrement expéditives, la Laguna Biturbo passe de 80 à 120 en 4ème et 5ème en 5" et 8"5, à rapprocher respectivement des 6,4" et 8" d'une BMW M3 E36...