mt-01 - mv-moto.de€¦ · bei der b-king gilt nicht einmal das. versteckt hängt der reihenvierer...
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Zeitdruck, Leistungsdruck, Kostendruck – die allgegenwärtigen Zwänge des Informationszeit alters schnüren uns ein. Doch es gibt sie, die kurzen Augenblicke, in denen wir uns sogar richtig Druck wünschen. Auf dem Motorrad, wenn ein kurzes Zucken der Gashand für einen Befreiungsschlag sorgt.
Wer? Wann? Wie viel?Druck
Suzuki B-King Yamaha MT-01 Triumph Rocket III
Das braucht kein Mensch, aber alle
wollen es haben.“ Bert Poensgen,
Suzukis umtriebiger Verkaufs- und Marke-
tingdirektor für Europa, ist erfrischend
offen, wenn es um sein jüngstes Ziehkind
geht. Wobei dieser Begriff nicht ganz pas-
sen will zur B-King, die mit 1340 Kubik-
zentimetern, 259 Kilogramm vollgetankt
und nominellen 184 PS der Kinderstube
eindeutig entwachsen und eher in der
Welt der Mythen und Sagen zu Hause ist.
Und genau darum geht es. Es ist
dieses Sagenhafte, was einem Hubraum-
und Leistungsmonster wie der B-King an-
Von Stefan Kaschel; Fotos: fact haftet. Es ist diese überbordende, jederzeit
abrufbare Kraft, die es zu bezwingen gilt
und die uns, wenn wir sie locker aus dem
Handgelenk heraus kontrollieren können,
immer wieder euphorisiert. Nie war das
Wort „Druck“ daher positiver besetzt als
in diesem Kontext.
Aber was bedeutet überhaupt Druck?
Druck ist keine technische, sondern eine
subjektive Größe, nämlich die gefühlte
Beschleunigung. Und wie lässt er sich ob-
jektiv darstellen? Sind Pferdestärken auch
hier die entscheidende Stellgröße? Oder
doch eher Newtonmeter? Neben der neu-
en und gewaltigen Suzuki B-King treten
mit der Yamaha MT-01 und der Triumph
46 tes t + techn ik 21/2007
MRD21046D.indd 46-47MRD21046D.indd 46-47 20.09.2007 13:49:0320.09.2007 13:49:03
Zeitdruck, Leistungsdruck, Kostendruck – die allgegenwärtigen Zwänge des Informationszeit alters schnüren uns ein. Doch es gibt sie, die kurzen Augenblicke, in denen wir uns sogar richtig Druck wünschen. Auf dem Motorrad, wenn ein kurzes Zucken der Gashand für einen Befreiungsschlag sorgt.
Wer? Wann? Wie viel?Druck
Suzuki B-King Yamaha MT-01 Triumph Rocket III
Das braucht kein Mensch, aber alle
wollen es haben.“ Bert Poensgen,
Suzukis umtriebiger Verkaufs- und Marke-
tingdirektor für Europa, ist erfrischend
offen, wenn es um sein jüngstes Ziehkind
geht. Wobei dieser Begriff nicht ganz pas-
sen will zur B-King, die mit 1340 Kubik-
zentimetern, 259 Kilogramm vollgetankt
und nominellen 184 PS der Kinderstube
eindeutig entwachsen und eher in der
Welt der Mythen und Sagen zu Hause ist.
Und genau darum geht es. Es ist
dieses Sagenhafte, was einem Hubraum-
und Leistungsmonster wie der B-King an-
Von Stefan Kaschel; Fotos: fact haftet. Es ist diese überbordende, jederzeit
abrufbare Kraft, die es zu bezwingen gilt
und die uns, wenn wir sie locker aus dem
Handgelenk heraus kontrollieren können,
immer wieder euphorisiert. Nie war das
Wort „Druck“ daher positiver besetzt als
in diesem Kontext.
Aber was bedeutet überhaupt Druck?
Druck ist keine technische, sondern eine
subjektive Größe, nämlich die gefühlte
Beschleunigung. Und wie lässt er sich ob-
jektiv darstellen? Sind Pferdestärken auch
hier die entscheidende Stellgröße? Oder
doch eher Newtonmeter? Neben der neu-
en und gewaltigen Suzuki B-King treten
mit der Yamaha MT-01 und der Triumph
46 tes t + techn ik 21/2007
MRD21046D.indd 46-47MRD21046D.indd 46-47 20.09.2007 13:49:0320.09.2007 13:49:03
Rocket III zwei weitere Hubraumgiganten
mit ganz unterschiedlichen Motorenkon-
zepten zur Wahrheitsfi ndung an.
Die Vermutung ist: Ohne Schiffsdiesel-
Kapazitäten geht hier nichts, ist satter An-
tritt aus dem Drehzahlkeller nicht möglich.
„Gefühlt“ hat in dieser Hinsicht zunächst
einmal eindeutig der mächtige Yamaha-V2
die luftgekühlten Zylinder vorn, und zwar
bereits im Stand. Jede einzelne Zündung
lässt dieses mächtige Motorrad erbeben,
jeder Umkehrpunkt der Riesenkolben im
Konservendosenformat scheint spürbar.
Geradezu zaghaft dagegen die Auf-
wärmgymnastik des Triumph-Triples. Nur
das Schütteln beim Start lässt erahnen,
welche Macht dort unten zum Leben er-
weckt wird. Danach schnurren die Kolben
in den Zylindern im Vergleich zum V2
sanft vor sich hin, lassen sich 2300 cm3
Hubraum höchstens an den Abmessungen
des Motors, nicht jedoch an seinen Le-
bensäußerungen ausmachen.
Bei der B-King gilt nicht einmal das.
Versteckt hängt der Reihenvierer zwischen
den mächtigen Brücken des Aluminium-
Rahmens und dem Wasserkühler, unauf-
fällig schmiegen sich die Krümmer um die
Ölwanne. Keine Frage: Wer sich so ver-
steckt und dann noch im Stand vor sich
hinsäuselt wie eine x-beliebige Durchnitts-
japanerin, kann in der Ansichts-, Sound-
und Vibrationswertung keinen Blumentopf
gewinnen. Es ist vielmehr die MT-01, die
schon vor dem Losfahren vor Tatendrang
vibriert, gefolgt von der Rocket III.
Aber es ist ja nicht alles Druck, was
bebt. Geht es nach den relevanten Größen
Leistung, Drehmoment, Übersetzung und
LEISTUNGSDIAGRAMM1TECHNISCHEECKDATENUNDFAHR-LEISTUNGEN
DatenMax. Leistung
Max. DrehmomentHubraumBohrung x HubBohrung-Hub-VerhältnisMax. KolbengeschwindigkeitVerdichtungSaugrohrdurchmesserFreie Saugrohrfläche*
Spezifisches DrehmomentSpezifische LeistungGesamtgewichtLeistungsgewicht**Preis
FahrleistungenDurchzug 60–100 km/h 100–140 km/h 140–180 km/hBeschleunigung 0–100 km/h 0–200 km/hHöchstgeschwindigkeit
■
■
135 kW (184 PS)
bei 9500/min
146 Nm bei 7200/min
1340 cm³
81,0 x 65,0 mm
0,802
23,8 m/s bei 11000/min
12,5:1
4 x 44 mm
15,21 cm² pro Zylinder
(335 cm³)
109 Nm/1000 cm³
137 PS/1000 cm³
259 kg
1,90 kg/PS
13635 Euro
4,0 sek
3,6 sek
4,2 sek
3,1 sek
8,1 sek
247 km/h
66 kW (90 PS)
bei 4750/min
150 Nm bei 3750/min
1670 cm³
113,0 x 97,0 mm
1,165
20,71 m/s bei 5500/min
8,4:1
2 x 40 mm
12,57 cm² pro Zylinder
(835 cm³)
88,2 Nm/1000 cm³
54 PS/1000 cm³
267 kg
3,97 kg/PS
13659
3,8 sek
4,1 sek
5,7 sek
3,7 sek
17,3 sek
210 km/h
103 kW (140 PS)
bei 5750/min
200 Nm bei 2500/min
2294 cm³
101,6 x 94,3 mm
0,925
20,43 m/s bei 6500/min
8,7:1
3 x 52 mm
21,24 cm² pro Zylinder
(764 cm³)
87,2 Nm/1000 cm³
61,0 PS/1000 cm³
361 kg
3,22 kg/PS
18740 Euro
3,4 sek
3,9 sek
5,8 sek
3,4 sek
14,1 sek
216 km/h
*Ohne Berücksichtigung der Drosselklappenwelle; **mit 90-kg-Fahrer. 1Leistung an der Kurbelwelle. Messungen auf Dynojet-Rollenprüfstand 150, korrigiert nach 95/1/EG, maximal mögliche Abweichung ± 5 %
Suzuki B-King Yamaha MT-01 Triumph Rocket III
MT-01Einen ganz eigenen Weg geht Yamaha.
Mit je 835 cm3 großen Einzelhubräumen,
schlanken 40er-Saugrohren und einer
langhubigen Motorauslegung ist das ohv-
Aggregat auf den großen Knall aus dem Keller
ausgerichtet. Entsprechend reißt der V2-
Hammer schon bei niedrigsten Drehzahlen
an der Kette, bricht jedoch ab 4500/min eben -
so kraftlos in sich zusammen. Der Grund:
Zwischen den vier Ventilen und der unten
liegenden Nockenwelle verrichten ellenlange
Stoßstangen (siehe Foto oben), wartungsfreie
Hydro-Stößel und schwere Gabelkipphebel ihre
Arbeit nur bei moderaten Drehzahlen deutlich
unter 6000/min zuverlässig. Kein Wunder, dass
die maximale mittlere Kobengeschwindigkeit
trotz des langhubigen Motorkonzepts mit
20,71 m/s im absolut grünen Bereich liegt.
B-KINGSuzuki setzt beim Macho-Bike aufs
etablierte und leistungsfähige Reihenvier-
zylinder-Konzept, das mit einer extra Por-
tion Hubraum auch in Sachen Drehmoment
brachiale Werte auf die Straße stemmt.
Umgerechnet auf einen Liter Hubraum (spezi -
fi sches Drehmoment und Leistung, siehe ganz
links) setzt der dohc-Motor mit 109 Nm und
137 PS Triumph und Yamaha schachmatt.
Zu dem erlaubt das kurzhubigste Kraftpaket im
Vergleich mit bis zu 11 000/min eine spritzige
Drehfreudigkeit und beschert somit das
breiteste nutzbare Drehzahlband. Dieser
Spagat gelingt auch deshalb, weil die verhält-
nismäßig großen 44er-Drosselklappen pro 335
cm3 Zylindereinheit und die voluminösen
Doppelschalldämpfer günstige Strömungsver-
hältnisse bei hohen Drehzahlen erlauben.
ROCKET IIINicht nur die Zylinderzahl, auch das dohc-
Konzept ist klares Indiz für den Kompromiss,
mit dem Triumph das Thema Dampfma-
schine angeht. Um sich die pingelige Suche
nach Drehmoment zu ersparen, wählten die
Engländer den besten Weg und machten
beim Hubraum Nägel mit Köpfen. Drei Kolben
verdrängen satte 2294 cm3 und drücken
dabei so viel Drehmoment auf die Kurbelwelle,
dass man die Naturgewalten durch eine
Regelung bei der Zünd/Einspritzelektronik
benutzerfreundlich in die Schranken weisen
musste. Der Überfl uss an Dehmoment erlaubt
es, den Rocket-Dreizylindermotor in ein wahr -
lich fettes Metallgerüst zu gießen. Was der
Dynamik scheinbar keinen Abbruch tut. In
3,4 Sekunden katapultiert sich das 361-Kilo -
gramm-Trumm von 0 auf 100 km/h.
Druckverband: Wenn MT-01, Rocket III und B-King versammelt sind, liegt Drehmoment in der Luft. Und die Erde bebt schon mal
Zwei Welten: Bis knapp 5000/min (MT-01) beziehungsweise 6000/min (Rocket III) haben die beiden Hubraumgiganten deutlich mehr Druck im Kessel. Erst dann kommt der große Auftritt der B-King, der aber bis 11000/min anhält
Moto
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Motordrehzahl in 1/min x 1000
kW PS
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140Suzuki B-King (Messung im 4.Gang)128,0 kW (174 PS) bei 9800/min137 Nm bei 7300/minTriumph Rocket III100,3 kW (136 PS)bei 5400/min208 Nmbei 3100/min
Yamaha MT-0169,3 kW (94 PS)bei 4600/min157 Nmbei 3800/min
90110130150170190210
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Rocket III zwei weitere Hubraumgiganten
mit ganz unterschiedlichen Motorenkon-
zepten zur Wahrheitsfi ndung an.
Die Vermutung ist: Ohne Schiffsdiesel-
Kapazitäten geht hier nichts, ist satter An-
tritt aus dem Drehzahlkeller nicht möglich.
„Gefühlt“ hat in dieser Hinsicht zunächst
einmal eindeutig der mächtige Yamaha-V2
die luftgekühlten Zylinder vorn, und zwar
bereits im Stand. Jede einzelne Zündung
lässt dieses mächtige Motorrad erbeben,
jeder Umkehrpunkt der Riesenkolben im
Konservendosenformat scheint spürbar.
Geradezu zaghaft dagegen die Auf-
wärmgymnastik des Triumph-Triples. Nur
das Schütteln beim Start lässt erahnen,
welche Macht dort unten zum Leben er-
weckt wird. Danach schnurren die Kolben
in den Zylindern im Vergleich zum V2
sanft vor sich hin, lassen sich 2300 cm3
Hubraum höchstens an den Abmessungen
des Motors, nicht jedoch an seinen Le-
bensäußerungen ausmachen.
Bei der B-King gilt nicht einmal das.
Versteckt hängt der Reihenvierer zwischen
den mächtigen Brücken des Aluminium-
Rahmens und dem Wasserkühler, unauf-
fällig schmiegen sich die Krümmer um die
Ölwanne. Keine Frage: Wer sich so ver-
steckt und dann noch im Stand vor sich
hinsäuselt wie eine x-beliebige Durchnitts-
japanerin, kann in der Ansichts-, Sound-
und Vibrationswertung keinen Blumentopf
gewinnen. Es ist vielmehr die MT-01, die
schon vor dem Losfahren vor Tatendrang
vibriert, gefolgt von der Rocket III.
Aber es ist ja nicht alles Druck, was
bebt. Geht es nach den relevanten Größen
Leistung, Drehmoment, Übersetzung und
LEISTUNGSDIAGRAMM1TECHNISCHEECKDATENUNDFAHR-LEISTUNGEN
DatenMax. Leistung
Max. DrehmomentHubraumBohrung x HubBohrung-Hub-VerhältnisMax. KolbengeschwindigkeitVerdichtungSaugrohrdurchmesserFreie Saugrohrfläche*
Spezifisches DrehmomentSpezifische LeistungGesamtgewichtLeistungsgewicht**Preis
FahrleistungenDurchzug 60–100 km/h 100–140 km/h 140–180 km/hBeschleunigung 0–100 km/h 0–200 km/hHöchstgeschwindigkeit
■
■
135 kW (184 PS)
bei 9500/min
146 Nm bei 7200/min
1340 cm³
81,0 x 65,0 mm
0,802
23,8 m/s bei 11000/min
12,5:1
4 x 44 mm
15,21 cm² pro Zylinder
(335 cm³)
109 Nm/1000 cm³
137 PS/1000 cm³
259 kg
1,90 kg/PS
13635 Euro
4,0 sek
3,6 sek
4,2 sek
3,1 sek
8,1 sek
247 km/h
66 kW (90 PS)
bei 4750/min
150 Nm bei 3750/min
1670 cm³
113,0 x 97,0 mm
1,165
20,71 m/s bei 5500/min
8,4:1
2 x 40 mm
12,57 cm² pro Zylinder
(835 cm³)
88,2 Nm/1000 cm³
54 PS/1000 cm³
267 kg
3,97 kg/PS
13659
3,8 sek
4,1 sek
5,7 sek
3,7 sek
17,3 sek
210 km/h
103 kW (140 PS)
bei 5750/min
200 Nm bei 2500/min
2294 cm³
101,6 x 94,3 mm
0,925
20,43 m/s bei 6500/min
8,7:1
3 x 52 mm
21,24 cm² pro Zylinder
(764 cm³)
87,2 Nm/1000 cm³
61,0 PS/1000 cm³
361 kg
3,22 kg/PS
18740 Euro
3,4 sek
3,9 sek
5,8 sek
3,4 sek
14,1 sek
216 km/h
*Ohne Berücksichtigung der Drosselklappenwelle; **mit 90-kg-Fahrer. 1Leistung an der Kurbelwelle. Messungen auf Dynojet-Rollenprüfstand 150, korrigiert nach 95/1/EG, maximal mögliche Abweichung ± 5 %
Suzuki B-King Yamaha MT-01 Triumph Rocket III
MT-01Einen ganz eigenen Weg geht Yamaha.
Mit je 835 cm3 großen Einzelhubräumen,
schlanken 40er-Saugrohren und einer
langhubigen Motorauslegung ist das ohv-
Aggregat auf den großen Knall aus dem Keller
ausgerichtet. Entsprechend reißt der V2-
Hammer schon bei niedrigsten Drehzahlen
an der Kette, bricht jedoch ab 4500/min eben -
so kraftlos in sich zusammen. Der Grund:
Zwischen den vier Ventilen und der unten
liegenden Nockenwelle verrichten ellenlange
Stoßstangen (siehe Foto oben), wartungsfreie
Hydro-Stößel und schwere Gabelkipphebel ihre
Arbeit nur bei moderaten Drehzahlen deutlich
unter 6000/min zuverlässig. Kein Wunder, dass
die maximale mittlere Kobengeschwindigkeit
trotz des langhubigen Motorkonzepts mit
20,71 m/s im absolut grünen Bereich liegt.
B-KINGSuzuki setzt beim Macho-Bike aufs
etablierte und leistungsfähige Reihenvier-
zylinder-Konzept, das mit einer extra Por-
tion Hubraum auch in Sachen Drehmoment
brachiale Werte auf die Straße stemmt.
Umgerechnet auf einen Liter Hubraum (spezi -
fi sches Drehmoment und Leistung, siehe ganz
links) setzt der dohc-Motor mit 109 Nm und
137 PS Triumph und Yamaha schachmatt.
Zu dem erlaubt das kurzhubigste Kraftpaket im
Vergleich mit bis zu 11 000/min eine spritzige
Drehfreudigkeit und beschert somit das
breiteste nutzbare Drehzahlband. Dieser
Spagat gelingt auch deshalb, weil die verhält-
nismäßig großen 44er-Drosselklappen pro 335
cm3 Zylindereinheit und die voluminösen
Doppelschalldämpfer günstige Strömungsver-
hältnisse bei hohen Drehzahlen erlauben.
ROCKET IIINicht nur die Zylinderzahl, auch das dohc-
Konzept ist klares Indiz für den Kompromiss,
mit dem Triumph das Thema Dampfma-
schine angeht. Um sich die pingelige Suche
nach Drehmoment zu ersparen, wählten die
Engländer den besten Weg und machten
beim Hubraum Nägel mit Köpfen. Drei Kolben
verdrängen satte 2294 cm3 und drücken
dabei so viel Drehmoment auf die Kurbelwelle,
dass man die Naturgewalten durch eine
Regelung bei der Zünd/Einspritzelektronik
benutzerfreundlich in die Schranken weisen
musste. Der Überfl uss an Dehmoment erlaubt
es, den Rocket-Dreizylindermotor in ein wahr -
lich fettes Metallgerüst zu gießen. Was der
Dynamik scheinbar keinen Abbruch tut. In
3,4 Sekunden katapultiert sich das 361-Kilo -
gramm-Trumm von 0 auf 100 km/h.
Druckverband: Wenn MT-01, Rocket III und B-King versammelt sind, liegt Drehmoment in der Luft. Und die Erde bebt schon mal
Zwei Welten: Bis knapp 5000/min (MT-01) beziehungsweise 6000/min (Rocket III) haben die beiden Hubraumgiganten deutlich mehr Druck im Kessel. Erst dann kommt der große Auftritt der B-King, der aber bis 11000/min anhält
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Motordrehzahl in 1/min x 1000
kW PS
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140Suzuki B-King (Messung im 4.Gang)128,0 kW (174 PS) bei 9800/min137 Nm bei 7300/minTriumph Rocket III100,3 kW (136 PS)bei 5400/min208 Nmbei 3100/min
Yamaha MT-0169,3 kW (94 PS)bei 4600/min157 Nmbei 3800/min
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Gewicht, liegt mal die B-King, mal die
Rocket vorn, doch nie die MT-01, wie ein
Blick auf die Tabelle links unten zeigt.
Gerade aus niedrigen Drehzahlen sollte
die Triumph nicht zu bremsen sein, denn
schon bei gut 2000/min stehen über 200
Nm zur Verfügung. Das kann in der Motor-
radwelt keine andere bieten. Und tatsäch-
lich: Wenn der Dreier die Kardanwelle
foltert und den Hinter reifen malträtiert,
scheint das mächtige Lenkergeweih kaum
noch zu halten, fährt die Rocket fast ohne
Fahrer los. Da sind Eisenfäuste gefragt,
werden die Arme lang und länger. Im zwei-
ten Gang bei rund 40 km/h (siehe Dia-
gramm Seite 50), ganz ohne Kupplungs-
tricks und Drehzahlorgien. Besser kann
man sich’s kaum vorstellen.
Ebenso gut allerdings, wenn man
MT-01 fährt, denn die Yamaha hält mit,
legt dabei die massige Geschmeidigkeit
eines Sumo-Ringers an den Tag. Bumm,
bumm, die Erde bebt, jeder Schlag macht
Meter. 150 Nm bei 2000/min, in der Spitze
157 bei 3800/min. Dazwischen ein Hoch-
plateau der Hoch gefühle. Man mag sich
bei beiden nicht vorstellen, was passieren
würde, wenn sie leichter und kürzer wären.
Im Vergleich zu den Hubraumriesen
benimmt sich die B-King in dieser
Fahr situation beinahe unspektakulär. Zwar
stemmt sich auch der Vierzylinder mächtig
rein, aber nicht derart nachhaltig wie V2
Druck, Drehmoment, Durchzug –
Begriffe, die von den drei Probanden
in bester Art und Weise zelebriert werden.
Wie aber lässt sich das, was wir hinterm
Lenker erleben, messen und darstellen?
Hinsichtlich der Beschleunigung sind das
Gewicht und die Zugkraft entscheidend. Mit je
mehr Kraft man ein Fahrzeug anschiebt, umso
schneller beschleunigt es und umso schneller
(Topspeed) wird es. Die Zugkraft, also die Kraft,
die es anschiebt, resultiert aus dem Drehmoment
des Motors, der Übersetzung des gesamten An -
triebsstrangs und dem Durchmesser des Hinter -
rads. Wer in Physik aufgepasst hat, weiß, dass
9,81 m/s2 der Erdbeschleunigung entsprechen.
Setzt man bei den Reifen einen Reibungskoeffi -
zienten von eins voraus, ist damit das Maximum
beim Beschleunigen oder Bremsen erreicht.
Der magische Moment, wenn bei großvolumigen
Motoren aus niedrigen Geschwindigkeiten die
Drosselklappen auf Durchzug gestellt werden,
lässt sich nur mit der Beschleunigung, die Fahrer
und Motorrad erfahren, darstellen und nicht wie
sonst bei MOTORRAD üblich, mit der Zeit-
spanne, die eine Maschine fürs Beschleunigen
benötigt. Überraschend dabei: Im zweiten Gang
aus gut 40 km/h fallen die Beschleunigungen,
gemessen in m/s2, bei allen drei Kandidaten
nahezu gleich aus (ähnlich steiler Anstieg der
Kurven) und liegen in der Spitze bei knapp sechs
m/s2. Die B-King bringt zwar weniger Gewicht
auf die Waage ist, aber deutlich länger übersetzt.
Jenseits der 80 km/h kommt dann der große
Moment der Suzuki: Die Beschleunigung steigt
auf sieben m/s2, das Niveau wird fast bis 130
km/h gehalten, während die anderen längst
die Segel gesrichen haben. Wiederholt man
diese Übung im fünften Gang bei gut 70 km/h,
ergibt sich ein ähnliches Bild. Allerdings fällt
die Beschleunigung der B-King auf den
ersten Metern, um die es hier ja gehen soll,
wesentlich verhaltener aus als bei der brutal
reißenden Rocket oder auch bei der MT-01.
DURCHZUG 2.GANG
Bes
chle
unig
ung m
/s2
Geschwindigkeit in km/h
30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 1800
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Triumph Rocket III
Suzuki B-KingYamaha MT-01
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DURCHZUG 5.GANG
Bes
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/s2
Geschwindigkeit in km/h
60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200 2100
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2
3
4
Triumph Rocket III
Suzuki B-KingYamaha MT-01
2
1
Stefan Kaschel, Redakteur
Wenn die B-King zieht und zieht und zieht – das ist schon wirklich
was fürs Herz. Schade nur, dass die Straße fast nie so frei ist, um das in seiner ganzen Fülle zu erleben.
Der magische Moment: Beim ersten Antritt reißen alle drei vehement los (1) und halten ihr Beschleunigungsniveau bis rund 80 km/h. Danach legt die B-King noch mal eins drauf (2), während MT-01 und Rocket das Pulver verschossen haben
Praktisch senkrecht steigt die Kurve der MT-01, vor allem aber die der Rocket auf den ersten Metern. Die B-King kommt später, dann aber gewaltig. Sie überfl ügelt die Konkurrenz bei 80 km/h (1) und erreicht ihre höchste Beschleunigung bei etwa 100 km/h. Obwohl danach Drehzahl und Drehmo-ment zunehmen, sinkt die Beschleuni-gung bei allen drei wegen des steigenden Luftwiderstands ab (2)
ZURÜCKGELEGTE STRECKE AUS 50 KM/H (2.GANG) NACH 4 SEKUNDEN
Suzuki B-King: 104,4m (140,8 km/h)
Yamaha MT-01: 98,6m (118,1 km/h)
Triumph Rocket III: 98,6m (124,5 km/h)
B-KING
0Meter
60 80 100 1204020
Nur knapp sechs Meter beträgt der Vorsprung der B-King nach vier langen Sekunden (dann kommt bald der Begrenzer), wenn bei 50 km/h der Gaszug gespannt wird. MT-01 und Rocket liegen exakt gleichauf
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Gewicht, liegt mal die B-King, mal die
Rocket vorn, doch nie die MT-01, wie ein
Blick auf die Tabelle links unten zeigt.
Gerade aus niedrigen Drehzahlen sollte
die Triumph nicht zu bremsen sein, denn
schon bei gut 2000/min stehen über 200
Nm zur Verfügung. Das kann in der Motor-
radwelt keine andere bieten. Und tatsäch-
lich: Wenn der Dreier die Kardanwelle
foltert und den Hinter reifen malträtiert,
scheint das mächtige Lenkergeweih kaum
noch zu halten, fährt die Rocket fast ohne
Fahrer los. Da sind Eisenfäuste gefragt,
werden die Arme lang und länger. Im zwei-
ten Gang bei rund 40 km/h (siehe Dia-
gramm Seite 50), ganz ohne Kupplungs-
tricks und Drehzahlorgien. Besser kann
man sich’s kaum vorstellen.
Ebenso gut allerdings, wenn man
MT-01 fährt, denn die Yamaha hält mit,
legt dabei die massige Geschmeidigkeit
eines Sumo-Ringers an den Tag. Bumm,
bumm, die Erde bebt, jeder Schlag macht
Meter. 150 Nm bei 2000/min, in der Spitze
157 bei 3800/min. Dazwischen ein Hoch-
plateau der Hoch gefühle. Man mag sich
bei beiden nicht vorstellen, was passieren
würde, wenn sie leichter und kürzer wären.
Im Vergleich zu den Hubraumriesen
benimmt sich die B-King in dieser
Fahr situation beinahe unspektakulär. Zwar
stemmt sich auch der Vierzylinder mächtig
rein, aber nicht derart nachhaltig wie V2
Druck, Drehmoment, Durchzug –
Begriffe, die von den drei Probanden
in bester Art und Weise zelebriert werden.
Wie aber lässt sich das, was wir hinterm
Lenker erleben, messen und darstellen?
Hinsichtlich der Beschleunigung sind das
Gewicht und die Zugkraft entscheidend. Mit je
mehr Kraft man ein Fahrzeug anschiebt, umso
schneller beschleunigt es und umso schneller
(Topspeed) wird es. Die Zugkraft, also die Kraft,
die es anschiebt, resultiert aus dem Drehmoment
des Motors, der Übersetzung des gesamten An -
triebsstrangs und dem Durchmesser des Hinter -
rads. Wer in Physik aufgepasst hat, weiß, dass
9,81 m/s2 der Erdbeschleunigung entsprechen.
Setzt man bei den Reifen einen Reibungskoeffi -
zienten von eins voraus, ist damit das Maximum
beim Beschleunigen oder Bremsen erreicht.
Der magische Moment, wenn bei großvolumigen
Motoren aus niedrigen Geschwindigkeiten die
Drosselklappen auf Durchzug gestellt werden,
lässt sich nur mit der Beschleunigung, die Fahrer
und Motorrad erfahren, darstellen und nicht wie
sonst bei MOTORRAD üblich, mit der Zeit-
spanne, die eine Maschine fürs Beschleunigen
benötigt. Überraschend dabei: Im zweiten Gang
aus gut 40 km/h fallen die Beschleunigungen,
gemessen in m/s2, bei allen drei Kandidaten
nahezu gleich aus (ähnlich steiler Anstieg der
Kurven) und liegen in der Spitze bei knapp sechs
m/s2. Die B-King bringt zwar weniger Gewicht
auf die Waage ist, aber deutlich länger übersetzt.
Jenseits der 80 km/h kommt dann der große
Moment der Suzuki: Die Beschleunigung steigt
auf sieben m/s2, das Niveau wird fast bis 130
km/h gehalten, während die anderen längst
die Segel gesrichen haben. Wiederholt man
diese Übung im fünften Gang bei gut 70 km/h,
ergibt sich ein ähnliches Bild. Allerdings fällt
die Beschleunigung der B-King auf den
ersten Metern, um die es hier ja gehen soll,
wesentlich verhaltener aus als bei der brutal
reißenden Rocket oder auch bei der MT-01.
DURCHZUG 2.GANG
Bes
chle
unig
ung m
/s2
Geschwindigkeit in km/h
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7
8
Triumph Rocket III
Suzuki B-KingYamaha MT-01
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2
DURCHZUG 5.GANG
Bes
chle
unig
ung m
/s2
Geschwindigkeit in km/h
60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200 2100
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2
3
4
Triumph Rocket III
Suzuki B-KingYamaha MT-01
2
1
Stefan Kaschel, Redakteur
Wenn die B-King zieht und zieht und zieht – das ist schon wirklich
was fürs Herz. Schade nur, dass die Straße fast nie so frei ist, um das in seiner ganzen Fülle zu erleben.
Der magische Moment: Beim ersten Antritt reißen alle drei vehement los (1) und halten ihr Beschleunigungsniveau bis rund 80 km/h. Danach legt die B-King noch mal eins drauf (2), während MT-01 und Rocket das Pulver verschossen haben
Praktisch senkrecht steigt die Kurve der MT-01, vor allem aber die der Rocket auf den ersten Metern. Die B-King kommt später, dann aber gewaltig. Sie überfl ügelt die Konkurrenz bei 80 km/h (1) und erreicht ihre höchste Beschleunigung bei etwa 100 km/h. Obwohl danach Drehzahl und Drehmo-ment zunehmen, sinkt die Beschleuni-gung bei allen drei wegen des steigenden Luftwiderstands ab (2)
ZURÜCKGELEGTE STRECKE AUS 50 KM/H (2.GANG) NACH 4 SEKUNDEN
Suzuki B-King: 104,4m (140,8 km/h)
Yamaha MT-01: 98,6m (118,1 km/h)
Triumph Rocket III: 98,6m (124,5 km/h)
B-KING
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Nur knapp sechs Meter beträgt der Vorsprung der B-King nach vier langen Sekunden (dann kommt bald der Begrenzer), wenn bei 50 km/h der Gaszug gespannt wird. MT-01 und Rocket liegen exakt gleichauf
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Schwer Druck auf dem Kessel haben diese drei Boliden, jedoch unterschiedliche Talente. Während Triumph Rocket und Yamaha MT-01 im Geschwindigkeitsbereich unter 100 km/h in jedem Gang brachial anschieben und spe-ziell im hohen Gang sogar Vorteile besitzen, ist über dieser Marke gegen die B-King kein Kraut gewachsen. Es kommt also entschei-dend auf die Fahrgewohnheiten des Einzelnen an, welches das beste Druckmittel ist.
und Dreizylinder. Wobei der Eindruck
täuscht. Gemessen in m/s2 reißt es die
Suzuki unterm Strich nicht weniger heftig
vorwärts. Wer im zweiten Gang bei gut 40
das Gas aufreißt, katapultiert sich bis zirka
80 km/h zwar unspektakulärer, doch auf
gleicher Höhe mit MT-01 und Rocket III
gen Horizont. Wer dann stehen lässt, dem
fl iegt er regelrecht entgegen, vorausge-
setzt, es kreuzen nicht Kurven, Autos oder
Bäume seinen Weg. Jenseits der 80 km/h
nämlich, wo Triumph und Yamaha ihr Be-
schleunigungsniveau noch ein wenig hal-
ten, um dann langsam nachzulassen, legt
die Suzuki noch eins drauf. Im mächtigen
Bogen spannt sich die Beschleunigungs-
kurve (siehe Diagramm Seite 50), legen
Drehzahl und Tempo explosionsartig zu.
Und genau das ist – wenn man so will –
der Knackpunkt der B-King. Sie reißt mör-
derisch an, toppt die beiden anderen locker
– aber sogar im zweiten Gang erst in im
Geschwindigkeitsbereich zwischen 80 und
170 km/h. Und bei diesem Tempo ist man
in der Regel schon ein paar Gänge weiter.
Im fünften Gang zum Beispiel fällt die Be-
schleunigung von 70 auf 80 km/h auf der
Rocket deutlich intensiver aus als auf der
B-King. Königin der ersten Meter ist daher
die Triumph, und selbst die Yamaha liegt
hier noch vor der Suzuki. Deren Stärke ist
die zweite Luft. Doch wer die genießen
will, braucht viel, viel Platz.
Rainer Froberg, Testfahrer
Mike Nägele, Testfahrer
Für diesen Moment würde ich vieles geben. Wenn die
Rocket loslegt – mein lieber Mann. Nach einer Woche auf der Triumph sind mir die Gesichtszüge eingefroren.
ROCKET
MT-01Wenn hier ein Motor lebt, dann dieser. Schon im Standgas
bekomme ich eine Gänse-haut. Das ist ein Rhytmus, wo ich mit muss. Und wenn er dann loslegt – alle Achtung!
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Schwer Druck auf dem Kessel haben diese drei Boliden, jedoch unterschiedliche Talente. Während Triumph Rocket und Yamaha MT-01 im Geschwindigkeitsbereich unter 100 km/h in jedem Gang brachial anschieben und spe-ziell im hohen Gang sogar Vorteile besitzen, ist über dieser Marke gegen die B-King kein Kraut gewachsen. Es kommt also entschei-dend auf die Fahrgewohnheiten des Einzelnen an, welches das beste Druckmittel ist.
und Dreizylinder. Wobei der Eindruck
täuscht. Gemessen in m/s2 reißt es die
Suzuki unterm Strich nicht weniger heftig
vorwärts. Wer im zweiten Gang bei gut 40
das Gas aufreißt, katapultiert sich bis zirka
80 km/h zwar unspektakulärer, doch auf
gleicher Höhe mit MT-01 und Rocket III
gen Horizont. Wer dann stehen lässt, dem
fl iegt er regelrecht entgegen, vorausge-
setzt, es kreuzen nicht Kurven, Autos oder
Bäume seinen Weg. Jenseits der 80 km/h
nämlich, wo Triumph und Yamaha ihr Be-
schleunigungsniveau noch ein wenig hal-
ten, um dann langsam nachzulassen, legt
die Suzuki noch eins drauf. Im mächtigen
Bogen spannt sich die Beschleunigungs-
kurve (siehe Diagramm Seite 50), legen
Drehzahl und Tempo explosionsartig zu.
Und genau das ist – wenn man so will –
der Knackpunkt der B-King. Sie reißt mör-
derisch an, toppt die beiden anderen locker
– aber sogar im zweiten Gang erst in im
Geschwindigkeitsbereich zwischen 80 und
170 km/h. Und bei diesem Tempo ist man
in der Regel schon ein paar Gänge weiter.
Im fünften Gang zum Beispiel fällt die Be-
schleunigung von 70 auf 80 km/h auf der
Rocket deutlich intensiver aus als auf der
B-King. Königin der ersten Meter ist daher
die Triumph, und selbst die Yamaha liegt
hier noch vor der Suzuki. Deren Stärke ist
die zweite Luft. Doch wer die genießen
will, braucht viel, viel Platz.
Rainer Froberg, Testfahrer
Mike Nägele, Testfahrer
Für diesen Moment würde ich vieles geben. Wenn die
Rocket loslegt – mein lieber Mann. Nach einer Woche auf der Triumph sind mir die Gesichtszüge eingefroren.
ROCKET
MT-01Wenn hier ein Motor lebt, dann dieser. Schon im Standgas
bekomme ich eine Gänse-haut. Das ist ein Rhytmus, wo ich mit muss. Und wenn er dann loslegt – alle Achtung!
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