motoracción 83 - octubre 2012
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Revista especializada en el mundo de la competición del motor.TRANSCRIPT
Revista mensual del mundo del motor. Reportajes, entrevistas, pruebas, competición...
Car Motorsport Magazine&
Nº83
Año
VIII
Octu
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2012
- Pr
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2,50€
FUSIÓNGrandAm-ALMS
jaguar
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ALONSO, EL JEFEFÓRMULA 1
+550 CV y de 300 km/hXKR-S
FRENTE A FRENTE
DS3 R3 DS3 RCiTRoëNby Loeb
“CoCKPiTS” CERRADoSPOLÉMICA
toda la información enwww.motoraccion.es
Car Motorsport Magazine&
Editorial Sumario
3www.motoraccion.es |
Frente al viento
unque la polémica es reciente,
especialmente a raíz del acci-
dente en Spa de esta temporada,
la FIA lleva ya un par de años tra-
bajando en mejorar la seguridad
de los pilotos en sus cockpits para protegerlos
de elementos sueltos por la pista o del impacto
de otro monoplaza. A ello colaboran también las
escuderías de Fórmula 1, ya sea de forma directa
o aportando su experiencia al organismo inter-
nacional. Todos están de acuerdo en mejorar la
seguridad, pero donde surge la divergencia es en
el modo de hacerlo.
Desde el principio, los monoplazas de Fórmula 1
han sido abiertos, con los pilotos frente al viento,
protegidos por el casco. Si como ahora se plan-
tea un cerramiento del habitáculo del piloto para
algunos, que no son pocos, sería una traición al
espíritu y la esencia de la Fórmula 1. Para ellos ya
no serían Fórmula 1, los reyes del automovilismo,
sino monoplazas como lo puedan ser los pro-
totipos de las carreras de resistencia de larga
duración.
De las opciones que se barajan, cobran fuerza las
de unas barras en el cockpit, como si fuese una
jaula, que permitiría que el piloto continuase en
contacto directo con el aire, pero estas barras
podrían molestar la visión del piloto, además de
resultar poco estéticas y aerodinámicas; pero
quizás la que más tirón tiene es la de una cúpula
que envolviera el cockpit, aunque ésta no es
muy del agrado de los pilotos, que se encontra-
rían demasiado encerrados en un espacio muy
pequeño (en los coches de resistencia el espacio
es bastante mayor y no resulta tan claustro-
fóbico). Pero tanto con las barras como con la
cúpula surge el problema de poder salir fácil-
mente, en caso de un accidente grave, o incendio
del coche. Éste parece ser el tema a resolver.
Aunque no les guste a los más puristas, me temo
que el asunto del cerramiento de los cockpits es
inevitable.
Y hablando de puristas. No parece de recibo
que se empiecen a estudiar todos los adelan-
tamientos de los monoplazas con lupa o el más
mínimo contacto. Esto son carreras y se sabe
que pueden ocurrir estas maniobras. Otra cosa
es que éstas sean malintencionadas o conlleven
un peligro grave. Pero que no hagan seis o siete
investigaciones por carrera. ¡Vamos, digo yo!
A
ArrAnque
JAvierGutiérrez
DireCtOr
OCtuBre 2012nÚMerO 83 - AÑO viii
8
2432
44
48
56 46
62
12Seat
Toledo
Ford
Focus ST
Fórmula 1Sebastian Vettel se impone en Singapur
ReportajeFórmula 1“Cockpits” cerrados
DTMBruno Spengler a la caza de Gary Paffet
24 Horas de MontmelóDominio foraneo
WRC - GalesLatvala termina con la racha de Loeb
WTCCMuller y Huff llegan empatados a Asia
Rallye de Tierra, Tierras del CidXevi Pons, victoria y título
40 American Racing ZoneFusión GrandAm-ALMS
16Jaguar XKR-S
Exclusividad y
potencia a
raudales para el
V8 británico
72 Prueba RacingDS3 R3 frente al DS3 R by Loeb
Novedades
| www.motoraccion.es4
Hyundai Santa Fe
Volkswagen Golf 7
El eterno e incombustible GolfLleva casi cuarenta años en el mercado, pero su imagen no se desgasta, es más, el paso del tiempo le sienta bien. Hay Volkswagen Golf para rato
No debe ser tarea fácil, para
Volkswagen, mejorar un modelo que
se ha convertido en todo un referente
dentro de su categoría a lo largo de
casi cuatro décadas, en las que ha ven-
dido más de 29 millones de unidades,
pero el fabricante alemán no ha tenido
reparos en calificar a esta séptima
generación como “el mejor Golf de la
historia”.
El nuevo Golf es el primer modelo de
la firma alemana que sale de la línea de
producción de Wolfsburg utilizando la
plataforma modular MQB que utilizan
otros modelos del grupo y que también
se empleará para diferentes vehículos
de Volkswagen. Ahora, el Golf es más
amplio por dentro, más agradable,
seguro y ecológico.
Se ha conseguido rebajar el peso
hasta en 100 kilos respecto al modelo
al que sustituye lo que, unido a unas
nuevas gamas de motores diésel y
gasolina, se consigue rebajar el gasto
de combustible y emisiones en un 23 %
Entre sus nuevos propulsores des-
taca la incorporación de una variante
1.4 TSI de 140 CV que equipa un sistema
de gestión activa de cilindros (es
capaz de desconectar alguno de estos
cilindros cuando no es necesaria su
La implementación de los últimos y
más sofisticados avances tecnológi-
cos al mundo del automóvil alcanza su
climax en este prototipo que Smart
presentó en París. Además de un
aspecto vanguardista, unas dimensio-
nes contenidas (3,55 metros), con unas
llantas de aleación de tres radios y 21
pulgadas, este Fortstars ofrece en su
parte delantera un proyector en el que
poder ver todo tipo de películas y que
se gestiona a través del teléfono móvil.
Pero no sólo ofrece el futuro en
cuanto a diseño, también en lo que a
movilidad se refiere. El Smart Forstars
ofrece un sistema de propulsión
completamente eléctrico que genera
una potencia de alrededor de 85 CV
que le permite rodar por encima de los
130 Km/hora. Emplea un sistema de
baterías de ión-litio que permite ser
recargado en casa.
acción con la finalidad de rebajar el
consumo), que ha homologado un gasto
combinado de 4,8 litros cada 100 Km
(112 gramos). En la vertiente diésel,
la gama arranca con un motor TDI de
1.6 litros que aporta 105 CV y que, con
un consumo medio de 3,8 litros,
genera unas emisiones de
sólo 99 gramos.
En la séptima genera-
ción del Golf, también se
emplea la tecnología al
servicio del pasa-
jero, incorporando
novedosos sistemas,
como una protección proactiva de sus
ocupantes gracias al sistema Pre-
Crash, un detector de fatiga, Front-
Assist, que se encarga de gestionar
una frenada de emergencia en ciudad, o
un frenado anticolisiones múltiples.
Smart Forstars
Citroën DS3 Cabrio
A cielo abiertoLa familia DS de Citroën
no para de crecer y, en
París, jugando en casa, la
firma francesa ha mostrado
diversas novedades en su
gama. La más llamativa es
la versión descapotable del
DS3. Este modelo, que no
alcanza los cuatro metros
de longitud, no es realmente
un cabrio al uso, sino que
utiliza un techo de lona de
accionamiento eléctrico
que se recoge sobre el
maletero, lo que permite
que su capacidad de carga
no se vea limitada. Este
techo puede ser accionado
rodando incluso a 120 Km/
hora, y la comercialización
de esta versión tan especial
del DS3 está prevista para
el próximo año, y entre sus
mecánicas, se encontrará
una que no supera los 100
gramos de CO2.
Peugeot 4008El modelo con el que Peugeot atacará el
segmento de los SUV compactos se lanza
en España con una sola versión 1.8 HDI
de 150 CV, tracción total conectable y
bloqueo. Su precio es de 31.900 euros.
La tercera generación llega con un diseño
renovado y un gran salto de calidad y eficien-
cia. Disponible con motores diésel de 150 y
197 CV, su precio arranca en 33.300 euros, a
los que se aplican 2.000 euros de descuento.
Dacia LoganLa segunda generación del Logan ya está lista. Con un aspecto mucho
más moderno que el actual, tanto en el exterior como en el interior, la
berlina de la firma rumana mantendrá la misma filosofía en cuanto a
motores, precio y garantía.
5www.motoraccion.es |
Audi RS 5 Cabrio
Esto sí que es undescapotable
Nada menos que 450 CV de
potencia ofrece esta versión
Cabrio del asombroso RS 5 de
Audi lo que, unido a la imagen de
esta familia y a la calidad que el
fabricante alemán imprime en
todo lo que hace, le convierte
en un descapotable para qui-
tarse el sombrero.
La capota empleada para este
modelo está confeccionada con
un material ligero, con una capa
de material aislante que garan-
tiza el mayor confort acústico
en el habitáculo. Esta capota
necesita sólo 15 segundos para
abrirse y 17 para cerrarse, se
puede accionar circulando a
una velocidad no superior a los
50 Km/hora, y a penas le resta
espacio al maletero cuando
está retirada. Sólo rebaja en 60
litros el total de los 380 que se
ofrecen.
En el interior no faltan los
detalles deportivos y el nivel de
diseño y elegancia intrínsecos
a la marca. Así, encontramos
desde pedales metálicos a
asientos deportivos con ajuste
eléctrico, y hasta un laptimer
con el que los conductores más
deportivos serán capaces de
tomar tiempos en circuito.
Para animar a este descapo-
table, Audi ha optado por un
motor atmosférico de ocho
cilindros en V de inyección
directa de gasolina y 4,2 litros
de cilindrada que llega hasta
los 450 CV de potencia máxima
y que genera un par máximo
de 430 Nm. El RS 5 Cabrio se
impulsa hasta los 100 Km/
horas desde el reposo en 4,9
segundos, y su velocidad está
limitada a 250 Km/hora aunque,
siempre a petición del cliente,
esta limitación se puede elevar
hasta los 280 Km/hora.
Este modelo se ofrece con
cambio automatico S tronic de
doble embrague y siete veloci-
dades que trabaja junto con un
sistema de tracción integral.
Llegará en primavera de 2013
y su precio arranca en 103.360
euros.
MINI Paceman
Kia pro_cee’d
El SUV Coupé ya es realidad
La familia está al completo
La familia MINI no para de crecer,
y ya está preparado su nuevo
miembro. Se trata del Paceman,
un modelo que por su tamaño
e imagen puede considerarse
la versión de tres puertas del
Countryman, pero que la marca
posiciona como el primer cros-
sover coupé del segmento de
coches pequeños de gama alta.
Este séptimo miembro de la
familia MINI ofrece un aspecto
muy deportivo, una suspensión
rebajada y la opción de elegir
entre dos variantes de gasolina
(Cooper y Cooper S de 122 y 184
CV, respectivamente) y dos dié-
sel (D y SD, con 112 y 143 CV). De
forma opcional ofrecerá cambio
automático y tracción ALL4.
Smart Forstars
El fabricante coreano ha aprove-
chado la cita parisina no sólo para
presentar la nueva generación de su
monovolumen Carens, también hizo
debutar un modelo de corte más
deportivo, el pro_cee’d, que llega para
completar la familia cee’d que hasta
ahora componían una versión de cinco
puertas y otra familiar y sirve para
completar la que ya es la segunda
generación de este modelo.
Este modelo no es exactamente idén-
tico al resto de versiones, añade una
imagen más deportiva, acorde con su
espíritu. En cuanto a motores, todavía
no se ha perfilado la gama que llegará
a nuestro país pero no habrá muchas
novedades respecto al cinco puertas.
Contacto MERCEDES-BENZ CLS SHOOTING BRAKE
| www.motoraccion.es6
Vuelve a marcartendencia
l Mercedes CLS fue el encargado de
inaugurar un nuevo subsegmento, el de los
coupés de cuatro puertas, una tendencia
a la que se sumaron varias marcas, que
tardaron muy poco tiempo en ofrecer
modelos de características muy parecidas
a la del exclusivo y lujoso vehículo de la marca de la estrella.
Ahora Mercedes da una nueva vuelta de rosca y se saca de
la chistera la versión con carrocería familiar de su coupé de
cuatro puertas, el CLS Shooting Break, un modelo también
muy especial que seguro que va a volver a marcar tenden-
cia. Además, Mercedes recupera una denominación que al
parecer comenzó a utilizarse en Gran Bretaña a finales del
siglo XIX para designar a unos carruajes pensados para
transportar a los cazadores. Décadas más tarde, en la de los
60 y 70 del siglo pasado, algunas marcas realizaron versiones
familiares de modelos coupés, uno de los más destacados
fue el Aston Martin DB 5.
Lo cierto es que Mercedes ha realizado todo un ejercicio
de estilo con el CLS Shooting Break y ofrece una versión
familiar muy atractiva y particular y por supuesto nada con-
vencional. La forma del techo tan descendente en la parte
trasera no permite la utilización de un vehículo familiar al
uso, pero aporta algunas interesantes ventajas sobre el CLS
coupé. La más importante es la capacidad de carga del male-
tero, que va de 590 a 1.550 litros, si abatimos los respaldos
de los asientos traseros. Una capacidad que facilita unas
mayores posibilidades de uso del vehículo. En el habitáculo,
en las plazas delanteras, no cambia nada con respecto al
CLS, sí que lo hace en los asientos traseros, en los que se
dispone de una mayor altura para la cabeza. Unos asientos,
que a diferencia del modelo coupé, están pensados para tres
E
Mercedes con el CLS Shooting Break vuelve a «dar la nota» y ofrece un vehículo familiar nada convencional, un modelo que seguro que tal como sucedió con el CLS de cuatro puertas
también va a marcar tendencia. Este exclusivo y atractivo familiar está disponible desde 67.750 euros. También desde el inicio de su comercialización se puede adquirir la versión 63 AMG con
unas potencias de 525 y 557 CV.
La opción más deportiva ofrece
557 CV
AMG
Vuelve a marcartendencia
7www.motoraccion.es |
pasajeros, aunque en la práctica,
una plaza central muy estrecha los
sigue haciendo recomendable sólo
para dos ocupantes. Algo que no
cambia mucho es el acceso a esos
asientos traseros y debido a la poca
altura de las puertas, que como en
el CLS de cuatro puertas care-
cen de marco, obliga a agacharse
mucho para acceder al interior del
coche.
Salvo la suspensión trasera,
que es neumática y autonivelante,
pensando en que en ocasiones se
puede cargar con objetos pesados
el maletero del Shooting Break,
nada cambia en el resto de sus
apartados técnicos con respecto
al CLS coupé. Este atractivo y
original familiar está disponible con
dos motorizaciones diésel, el 250
CDI y el 350 CDI con 204 y 265 CV
respectivamente y dos de gasolina,
el 350 y el 500 con unas potencias
de 306 y 408 CV. Todos estos moto-
res están asociados a la caja de
cambios automática 7G-Tronic Plus
y todos cuentan con el sistema de
parada y arranque automático del
motor ECO. En el caso del 350 CDI
y del 500 se pueden elegir también
con la tracción integral 4Matic.
Además una agradable sorpresa
es que también ya está disponible
la versión 63 AMG, y lo está con
dos potencias, una de 525 CV y la
denominada Edition 1 con 557 CV. En
la presentación dinámica del CLS
Shooting Break tuvimos la ocasión
de conducir diferentes versiones,
se tiene desde el puesto de conduc-
ción, no es su territorio preferido.
El Mercedes CLS Shooting Break
tiene unos precios que van de
los 67.750 euros del 250 CDI a los
137.500 euros del 63 AMG de 525 CV,
para disponer del 63 AMG Edition
1 hay que pagar 7.216 euros más.
Todas las versiones destacan por
tener un equipamiento de serie muy
completo, sobre todo de siste-
mas de asistencia a la conducción.
Además, la marca de la estrella
pone a disposición de sus clientes
una larga lista de opciones para
personalizar el vehículo. Una de las
más extravagantes es la de el suelo
del maletero realizado en madera
de cerezo americano, inspirado en
los yates de lujo. Una opción muy
exclusiva, que tiene un precio de
3.950 euros.
Mercedes crea lo que parecía imposible: un coupé de carrocería familiar de altas prestaciones
en todo tipo de carreteras y no
pudimos apreciar diferencias con
el comportamiento ya conocido en
el CLS de cuatro puertas. Sigue
haciendo gala de una excelente
calidad de rodadura y obsequia con
un elevado confort de marcha y se
dispone siempre de potencia de
sobra. En carreteras estrechas sus
dimensiones, mide casi cinco metros
de largo y tiene una anchura de 1,88
metros, condicionan su conducción.
Por otro lado, la ciudad, debido a la
poca visibilidad trasera y lateral que
Prueba SEAT TOLEDO 1.4 TSI 122 CV DSG 7 VEL.
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El original
El Toledo recupera la
carrocería de tres volúmenes
ras unos años ausente en su catálogo de mode-
los, concretamente desde 2009, Seat recupera el
Toledo y en la cuarta generación de este modelo,
rescata el formato que más éxito le dio y vuelve a
presentarlo, como en sus orígenes, con carroce-
ría de tres volúmenes con cinco puertas y con un
portón trasero de un buen tamaño, misma fórmula que utilizó en la
primera generación de este vehículo y que fue la que mejor funcionó,
porque aporta una magnífica practicidad y versatilidad de uso y
que además tuvo una versión de competición, el Toledo Marathon,
que logró importantes éxitos. Este nuevo Toledo pertenece a un
desarrollo conjunto del grupo Volkswagen y comparte, salvo detalles
estéticos y de personalización, todo con el nuevo Skoda Rapid. En el
caso de la nueva berlina de Seat, que llega para posicionarse justo
por detrás del Exeo, muestra un diseño sencillo, sin muchas innova-
ciones, y elegante, una estética sin arriesgar y muy del gusto de los
usuarios que buscan una berlina compacta, ya «inventaron» con el
Toledo de la tercera generación y fue todo un fiasco. Algo común en
todos los modelos es que generación tras generación van creciendo
de dimensiones, algo que se cumple también en el Toledo, que con
4,48 metros de longitud es el más grande de cuantos ha comercia-
lizado la marca española, otro dato importante es que su distancia
entre ejes es de 2,6 metros, una cota muy destacable, que junto
a un espacio interior muy bien aprovechado, permiten al Toledo
presumir de un habitáculo realmente amplio, algo que se deja notar
especialmente en las plazas traseras, en las que se dispone de un
magnífico espacio longitudinal para las piernas, aspecto éste en el
que no tiene rivales entre los coches de su segmento y es incluso
mejor que el de modelos de un tamaño muy superior al suyo, y una
altura al techo para la cabeza bastante buena. Tal como sucede en
los vehículos compactos, la anchura del coche es la que pone coto
para que tres pasajeros viajen atrás con comodidad, por lo que en
el Toledo, si se van a realizar viajes de largo recorrido, lo recomen-
dable es que se acomoden atrás dos pasajeros, además, la plaza del
medio se ver perjudicada por un voluminoso túnel central. En otro
apartado en el que el Toledo es sobresaliente es en la capacidad del
maletero, que es de unos increíbles 550 litros, una cifra imbatible
T
Retorno alconcepto originalVuelve el Toledo y lo hace con el tipo de carrocería que más éxito ha tenido en estemodelo, la de tres volúmenes con un generoso portón trasero. Una fórmula queaporta una sensacional versatilidad de uso. En la parte alta de su gama se sitúa el1.4 TSI de 122 CV con caja de cambios automática DSG, un vehículo que se presenta como una magnífica alternativa para utilizar a diario y sobre todo para afrontar viajes de largo recorrido.
Por Manuel Madrid Alex Aguilar
9www.motoracccion.es |
Esta cuarta generación del Seat Toledo muestra una estética sencilla y elegante. Es un vehículo ideado para aquéllos que necesitan una berlina compacta práctica y asequible
Prueba SEAT TOLEDO 1.4 TSI 122 CV DSG 7 VEL.
para vehículos de su compe-
tencia, e incluso para muchos
de dimensiones muy superiores
a las suyas. Una capacidad que
puede aumentar hasta los 1.490
litros si abatimos los asientos
traseros, lo que, junto al enorme
portón trasero, posibilita unas
enormes posibilidades de carga.
En el interior de esta berlina,
sus diseñadores han buscado
ante todo que prime la funcio-
nalidad y que sea muy práctico,
por este motivo no recurren a
ninguna estridencia ni diseño
de vanguardia y peca de ser un
poco sobrio y muy sencillo. En
su acabado priman los plásti-
cos duros, mostrando los que
están más a la vista un tacto
agradable y además transmi-
ten una buena robustez y unos
ajustes muy correctos. En este
sentido, podemos afirmar que tal
como sucede con los diferentes
modelos de Seat, la calidad de
acabado del Toledo es bas-
tante buena. Por otro lado, tal
como suele ser habitual en los
vehículos de las distintas marcas
del grupo Volkswagen, todo está
situado de manera muy racional
y ergonómica, con todo perfec-
tamente al alcance de la mano
del conductor. Lo que menos nos
ha gustado es el mullido de los
asientos, que es un poco blando
y se echa de menos una mejor
sujeción lateral del cuerpo en
carreteras viradas.
Para nuestra primera prueba
con el nuevo Toledo hemos
elegido la motorización 1.4 TSI de
122 CV con el cambio automático
DSG de siete velocidades, única
combinación posible con este
motor y que es la más potente
de su gama. Este 1.4 TSI con el
cambio DSG son un binomio de
sobra conocido en otros mode-
los del grupo automovilístico
alemán, que en el Toledo vuelve a
| www.motoraccion.es10
El 1.4 TSI de 122 CV es la versión más potente y con el carácter más deportivo de esta nueva generación del Seat Toledo
Vuelve la berlina
El Toledo es un modelo muy importante para Seat
y que ha aportado a la marca unos buenos resul-
tados económicos, sobre todo sus dos primeras
generaciones, ambas con una carrocería de tres
volúmenes. La tercera, con un diseño tipo mono-
volumen un poco especial, no tuvo mucho éxito,
pero siguió sumando ventas y en total de esas
tres generaciones del Toledo, Seat vendió casi
un millón de unidades en todo el mundo. Ausente
esta denominación del catálogo de la firma
española desde 2009, vuelve ahora y lo hace con
energías renovadas. Con el nuevo Toledo, Seat
pretende ofrecer ante todo un modelo muy prác-
tico y por este motivo ha recuperado la carro-
cería de tres volúmenes con cinco puertas, con
un gran portón trasero. Un coche con un espacio
interior amplio y funcional y con una increíble
capacidad de carga del maletero. Además, al ser
un vehículo pensado para una utilización familiar
han preferido sacrificar el espíritu tan depor-
tivo que distingue a la mayoría de sus vehículos y
oferta una gama de motores no muy potente. En
un principio el Toledo se ofrece con seis moto-
rizaciones, cuatro de gasolina, que van de los 75
hasta los 122 CV, esta última sólo en combinación
con el cambio automático DSG de siete veloci-
dades y dos diésel, en ambos caso el 1.6 TDI de
105 CV, disponiendo la denominada Ecomotive
de sistema Stop/Start, dispositivo que también
está disponible en el motor de gasolina 1.2 TSI
Ecomotive de 86 CV. En la primera mitad de 2013
llegará un TDI de 90 CV.
El Toledo está disponible con tres niveles de
acabado, destacando que, desde su versión más
básica denominada Emoción, su equipamiento de
serie de seguridad es muy bueno y dispone de seis
airbag y de control de estabilidad ESC. Los pre-
cios del nuevo Seat Toledo van de los 13.990 euros
de su versión de acceso, hasta los 22.150 euros
del 1.4 TSI Style de 122 CV y cambio automático
DSG. Además, Seat a través de su empresa
de financiación oferta por 1.500 euros lo que
denominan «todo incluido», que además de unas
cuotas mensuales muy cómodas ofrece cuatro
años de garantía y mantenimiento, en el que
están incluidos los posibles cambios de neumáti-
cos, seguro a todo riesgo el primer año y seguro
por desempleo en ese periodo de cuatro años.
litros de capacidad del
maletero
550
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Dimensiones y medidasLongitud: 4,482 m. Anchura: 1,706 m. Altura: 1,461 m. Batalla: 2,602 m. Vía delantera: 1,463 m. Vía trasera: 1,500 m. Peso: 1.236 kg. Cap. Depósito: 55 l. Cap. Maletero: 550/1.490 l.
MotorPosición del motor: Delan-tero transversal. Cilindros: 4, en línea. Cilindrada: 1.390 c.c. Alimentación: Inyección directa de gasolina, turbocompresor e intercooler. Potencia: 122 CV a 5.000 rpm. Par máximo: 200 Nm de 1.500 a 4.000 rpm. Transmisión: Automática de 7 velocidades.
Prestaciones y consumoVelocidad máxima: 206 km/h. Aceleración de 0-100 km/h: 9,5 seg. Consumo urbano: 8,0 l/100 km. Consumo extraurbano: 5,3 l/100 km. Consumo mixto: 5,8 l/100 km. Emisiones de CO2: 134 g/km.
Frenos y suspensionesDirección: Cremallera, asistida. Frenos delanteros: Discos. Fre-nos traseros: Discos. Suspen-sión delantera: Independiente. Tipo McPherson con muelles y amortiguadores. Barra estabi-lizadora. Suspensión trasera: Eje semirígido con muelles y amortiguadores. Tracción: Delantera. Neumáticos: 215/45 R16. Llantas: 7,0 x 16.
Precio 22.150 €
1.4 TSI 122 CV DSG 7 vel.
técnica
competidores
A FAVORn Interior bien aprovechado
n Capacidad del maleteron Rendimiento mecánico
EN CONTRAn Plazas trasera centraln Interior un poco sobrio
n Consumo sensible al uso
sencillez en su manejo, algo que
han logrado de pleno, resultando
un coche muy agradable para
utilizar a diario y para realizar con
él viajes de largo recorrido. Una
de sus grandes virtudes es su
facilidad de conducción, mos-
trando siempre unas reacciones
muy nobles y muy predecibles, algo
en lo que tienen mucho que ver las
eficaces ayudas electrónicas a la
conducción que equipa de serie,
que entran en acción cuando la
situación de verdad lo requiere.
El Seat Toledo es un vehículo que
está dirigido a aquellos usuarios
que necesitan una berlina práctica,
pero también a la vez asequible. Es
por eso que la marca ofrece unas
versiones de acceso con un precio
muy interesante. En este caso el
1.4 TSI de 122 CV y con el cambio
automático DSG, se posiciona
como la versión más alta de su
gama y además sólo está disponi-
ble con el nivel de acabado Style,
que es el más completo de todos
los disponibles para este modelo.
Su precio es de 22.150 euros y en
esta cifra se incluye un equipa-
miento de serie muy completo.
Por tamaño, el Seat Toledo con sus 4,48 metros y la forma tan particular de su carrocería de tres volúmenes con portón trasero se sitúa en terreno de
nadie. Su rival más directo será el Skoda Rapid, con el que com-
parte prácticamente todo. Otro posible adversario, en el caso del 1.4 TSI con cambio DSG, es el Ford Focus Sedán de 125 CV también con caja de cambios automática que cuesta 19.900 euros. Otros rivales suyos, pero con caja de cambios manual, los podemos
encontrar en el Chevrolet Cruze Sedán, en el Hyundai Elantra y
también en el Opel Astra Sedán y en el Renault Fluence, estos tres
últimos con un tamaño superior al del modelo de Seat.
El cambio automático DSG está asociado al motor 1.4 TSI de 122 CV y al acabado Style, que es el más alto de la gama
poner de manifiesto una magní-
fica eficacia y también eficiencia.
Este motor, pese a su pequeña
cilindrada, ofrece un rendimiento
excepcional y su turbocompre-
sor se encarga de que tengan
siempre un buen empuje desde la
zona baja del cuentarrevoluciones
y que se pueda disfrutar de unas
magníficas prestaciones, algo
en lo que contribuye también el
peso ajustado del coche. Seat ha
utilizado unos materiales ligeros
en su construcción y en el caso de
la versión que nos ocupa en esta
ocasión su peso es de 1.236 kilos,
una cifra contenida en la báscula,
que juega también a favor de los
consumos, que por lo general son
muy ajustados si se realiza una
conducción suave con el coche. Por
el contrario el gasto de gasolina es
muy sensible al uso que le demos al
acelerador y si abusamos un poco
de él, suben más de lo esperado.
Algo que también es muy des-
tacable en este nuevo Toledo es
que es un coche muy agradable y
fácil de conducir, además en esta
versión la eficaz caja de cambios
automática de doble embrague
DSG, con un funcionamiento muy
rápido, aporta un toque deportivo.
Como buen representante de
Seat, el comportamiento dinámico
del Toledo es muy bueno, pero en
este caso, debido al tipo de cliente
al que va dirigido, han preferido
sacrificar el espíritu tan deportivo
que caracteriza a los modelos de
la marca española buscando que
prime sobre todo el confort y la
Prueba FORD FOCUS ST
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deportivo
para todos
los días
MÁS POTENCIA, MÁS PRESTACIONES, MENOS CONSUMO
El Ford Focus ST destaca por mostrar un fuerte carácter
deportivo, pero también lo hace porque es un coche, que
debido a unas suspensiones muy acertadas y la gran bondad
de su motor de 250 CV, es posible utilizarlo de manera
cotidiana. Un vehículo capaz de mostrarse como un dócil
corderito o como el lobo más feroz..
Por Manuel Madrid Alex Aguilar
13www.motoracccion.es |
l Focus ST se posiciona, de
momento, como la versión
más potente y deportiva
de la gama de este modelo
y da un paso evolutivo muy
importante con respecto
a su predecesor. Comenzando por el motor,
equipa un propulsor de última generación
de la marca del óvalo, el EcoBoost de cuatro
cilindros de dos litros, que eroga una poten-
cia de 250 CV, que sustituye al anterior de
cinco cilindros de 2.5 litros de 225 CV. Se
trata de un motor muy moderno, construido
íntegramente de aluminio, que está dotado
con un sistema de inyección directa de
gasolina de alta presión, un turbo de baja
inercia y un sistema de distribución variable
independiente para las válvulas de admisión
y las de escape. Todo esto hace posible que
con menos cilindrada se pueda disfrutar de
unas prestaciones superiores y lo que es
mejor, con unos consumos mucho más bajos.
En este aspecto, con un gasto medio homo-
logado de 7,2 l/100 km, el Focus ST pre-
sume de gastar menos que sus rivales más
directos. Una cifra que es difícil obtener en
E una conducción real y llevando al Focus ST
de manera muy suave no es fácil bajar de los
8 l/100 km. Además de sus consumos más
ajustados en todas las circunstancias que
los de sus adversarios, lo más sobresaliente
del motor de este magnífico ejemplar es
el agrado de conducción que transmite.
Permite, gracias a una generosa cifra de
par motor de 340 Nm desde 2.000 rpm,
una conducción super tranquila en ciudad
o en cualquier tipo de carretera utilizando
los desarrollos más largos de la caja de
cambios, pero si se le provoca nos obsequia
con un fuerte carácter deportivo, acompa-
ñado por un sonido embriagador del motor.
Gracias al sistema “Sound Symposer”, que
introduce el sonido del motor desde la
admisión al habitáculo y que varía en función
de las revoluciones de este cuatro cilindros,
se disfruta de una melodía muy deportiva
dentro del coche.
En el sensacional agrado de conducción
que transmite este vehículo tiene mucho
que ver la caja de cambios manual de seis
marchas, con unos recorridos cortos y
precisos y la nueva dirección con asistencia
deportivo
para todos
los días
CV, ahora con cuatro cilindros
250
Prueba FORD FOCUS ST
eléctrica “Sport Steering System”
de relación de giro variable, que en
las primeras fases del giro pro-
porciona una mayor desmultipli-
cación que proporciona una mejor
sensación en las curvas rápidas,
que varía a partir de un punto para
proporcionar una mayor rapi-
dez en las curvas más cerradas.
Una dirección que funciona de
maravilla, pero que requiere de un
periodo de adaptación para aco-
modarnos a su tacto. Otra ventaja
es que es muy rápida ya que solo
tiene dos vueltas entre los topes,
lo peor es que su diámetro de giro
es de 12 metros, una distancia
que lo penaliza en zonas urbanas
estrechas y a la hora de hacer
maniobras.
El Focus ST siempre ha presu-
mido de tener un comportamiento
dinámico ejemplar, y en este caso
no es para menos. Dispone de unos
reglajes específicos de las suspen-
siones, que tienen la gran virtud
de mostrar una buena firmeza,
pero sin que repercuta mucho en
el confort de marcha, lo que hace
posible poder utilizar y disfrutar a
diario este vehículo. El aplomo del
que hace gala es sobresaliente y
la velocidad de paso por curva es
realmente elevada, sobre todo en
virajes largos y de fuerte apoyo.
En las curvas más cerradas, se
deja notar la mayor potencia del
motor y a diferencia del Focus ST
anterior, en el que las ayudas elec-
trónicas a la conducción tan solo
entraban en acción en situaciones
muy límite, en este su intervención
es mucho más inmediata y para
mantener la trayectoria marcada
por el volante se apoya bastante
en el Torque Vectorial Control
(TVC), un sistema electrónico
que actúa como un autoblocante
mecánico y que realiza frenadas
selectivas sobre la rueda delan-
tera del interior de la curva para
minimizar el efecto subvirador.
Otra novedad es que ahora el
control de tracción y de estabili-
dad ESC dispone de tres modos de
funcionamiento: Normal, en el que
está todo conectado, Sport, en la
que se desconecta el control de
tracción y el de estabilidad queda
latente con un nivel de intervención
más tardío, mientras que en el ter-
cer modo es posible desconectar
por completo el ESC. Con todas las
ayudas desconectadas podemos
comprobar que aparecen, sobre
todo en las curvas de carreteras
con el asfalto en no muy buen
estado, continuas pérdidas de
motricidad, lo que aconseja a ser
suaves con el pedal del acelera-
dor. También el mayor potencial
del Focus ST se nota cuando se
| www.motoraccion.es14
El Focus ST ofrece un elevado agrado de conducción. Obsequia con unas prestaciones y un comportamiento sobresaliente
acelera con decisión en recta,
situación en la que el coche tiende
a irse hacia los lados, también
sobre pavimento con no muy buen
firme, acelerando fuerte, le cuesta
mantener la trayectoria y hay
que prestar más atención sobre
el volante, una reacción que nos
recuerda mucho, aunque en menor
medida, a la que en su día transmi-
tía el Focus RS. Por lo que en lo que
al comportamiento de este nuevo
Focus ST se refiere podríamos
decir que se sitúa a medio camino
entre su predecesor, resultando
ahora su conducción un poco más
radical que la de aquél y el Focus
RS, que era más difícil de conducir
al límite.
Además de mostrar un carácter
muy deportivo y un comporta-
miento sensacional en todo tipo
www.motoracccion.es | 15
Dimensiones y medidasLongitud: 4,362 m. Anchura: 1,823 m. Altura: 1,484 m. Batalla: 2,648 m. Vía delantera: 1,544 m. Vía trasera: 1,534 m. Peso: 1.362 kg. Cap. Depósito: 55 l. Cap. Maletero: 363/1.148 l.
MotorPosición del motor: Delan-tero transversal. Cilindros: 4 en línea. Cilindrada: 1.999 c.c. Alimentación: Inyección directa de gasolina, turbo e intercooler. Potencia: 250 CV a 5.500 rpm. Par máximo: 340 Nm de 2.000 a 4.500 rpm. Transmisión: Manual de 6 velocidades.
Prestaciones y consumoVelocidad máxima: 248 km/h. Aceleración de 0-100 km/h: 6,5 seg. Consumo urbano: 9,9 l/100 km. Consumo extraurbano: 5,6 l/100 km. Consumo mixto: 7,2 l/100 km. Emisiones de CO
2: 169
g/km.
Frenos y suspensionesDirección: Cremallera, asistida. Diámetro de giro: 12,0 metros. Frenos delanteros: Discos ventilados. Frenos traseros: Discos. Suspensión delantera: Independiente. Tipo McPherson. Barra estabilizadora. Suspen-sión trasera: Tipo multibrazo. Barra estabilizadora. Tracción: Delantera. Neumáticos : 235/40 ZR 18. Llantas: 8,5 x 18.
Precio 30.050 €
FORD FOCUS BERLINA ST
técnica
competidores
A FAVORn Comportamiento
dinámico excepcionaln Calidad de acabado
n Rendimiento mecánico
EN CONTRAn Poca maniobrabilidad
n Plaza centraltrasera testimonial
n Muchos mandosen la consola
central
Muchos detalles deportivos adornan a la versión más potente y deportiva del Ford Focus
de carreteras, una estética muy
dinámica, aunque para algunos un
poco discreta, permite al Focus
ST desmarcarse del resto de las
versiones de su gama. Dispone de
una parrilla frontal y de un faldón
delantero con un diseño exclusivo,
con unas generosas tomas de aire,
mientras que en la parte trasera
se adorna con un faldón también
específico, con una doble salida
del tubo de escape con forma
hexagonal en el centro, y un alerón
en la parte superior del portón, un
elemento este último que, además
de realzar la imagen del coche,
tiene una importante función
aerodinámica. Una estética muy
deportiva que completa con las
molduras en los bajos de la carro-
cería y con unas llantas de aleación
de 18 pulgadas también exclusivas,
calzadas con unos neumáticos de
grandes dimensiones. En el interior,
con una calidad de acabado muy
elevada, se pueden apreciar tam-
bién unos detalles muy deporti-
vos. Los más destacables son los
asientos firmados por Recaro, de
tipo bacquet, con un diseño similar
al de los coches de competición,
también hay que destacar la ins-
trumentación adicional que ofrece
en la parte superior del salpicadero
con indicadores de temperatura
y presión de aceite y también de
presión del turbo, una información
nada habitual en los coches de este
tipo y que es de agradecer.
Además de todas las virtudes
que adornan al Ford Focus ST, hay
que destacar también su precio,
30.050 euros, que es bastante
competitivo frente a sus adversa-
rios más directos. Más teniendo en
cuenta el completo equipamiento
que ofrece de serie, que se puede
aumentar por un precio de 1.200
euros con el “Paquete Tech”, que
incluye algunos sistemas electró-
nicos de seguridad nada habituales
entre los coches de su segmento,
como es el caso de avisador y
asistente de carriles (Ford Active
Vision), el sistema de reconoci-
miento de señales de tráfico o el
detector de ángulos muertos BLIS
entre otros muchos más.
Entre los compactos de cinco puertas encontramos unos
rivales muy atractivos y con un carácter muy deportivo para el
Ford Focus Berlina ST. Los adver-sarios más directos son el Mazda 3 MPS, el Seat León Cupra R y el Volkswagen Golf R, todos ellos
tienen un precio superior y algo más de potencia, una diferencia importante con el Golf es que el modelo alemán dispone de trac-
ción a las cuatro ruedas.
Potencia 265CV Precio 32.300 eSeat León Cupra R
Potencia 265CV Precio 33.360 eMazda 3 MPS
Potencia 270CV Precio 39.900 eVW Golf R 4Motion
Prueba JAGUAR XKR-S
| www.motoraccion.es16
El Jaguar XKR-S es un modelo muy exclusivo que por méritos propios ingresa en elexclusivo club de los deportivos que alcanzan los 300 km/h. Es un vehículo muy atractivo y dotado con una mecánica muy poderosa, que permite una utilización suave y cotidiana en ciudad y el pilotaje más agresivo y rabioso en un circuito. Es un coupé pensado para disfrutar conduciéndolo en cualquier circunstancia.
Por Manuel Madrid Alex Aguilar
con 550 CVV8
SIMPLEMENTE BRUTAL
Bienvenido al club de los 300
17www.motoracccion.es |
l XKR-S es el Jaguar más potente y
rápido de la historia de la mítica marca
británica. Está desarrollado sobre la
base del XKR y con respecto a éste,
presenta muchos cambios en todos los
aspectos. Comenzando por el motor V8
de cinco litros de cilindrada construido íntegramente en
aluminio, ha recibido algunas modificaciones que afectan
entre otras cosas a la inyección directa de gasolina, al
sistema de distribución variable y han realizado toda una
obra de ingeniería en el sistema de escape, lo que
junto a su compresor volumétrico de tipo
Roots de doble vórtice y a sus dos
intercooler, ha permitido
aumentar su potencia
hasta 550 CV y
su par motor
hasta unos
brutales
680 Nm,
dis-
ponible desde 2.500 rpm. Con estas cifras podemos
adivinar el potencial que esconde este V8, que le permite
adentrarse en “territorio Ferrari” y pertenecer al exclu-
sivo y selecto club de los deportivos que alcanzan los 300
km/h.
Este brutal V8 nos sorprende con un fuerte bramido al
pulsar el botón de arranque y con un sonido cautivador a
medida que se pisa el acelerador, esto es en buena parte
debido a que el trabajo realizado en el sistema de escape
además de mejorar el rendimiento del motor también
ha estado encaminado en conseguir una rumorosidad
inspirada en los coches de alta competición. Lo primero
que podemos comprobar es que su empuje es bestial a
la mínima insinuación del acelerador y que en un abrir y
cerrar de ojos se circula a unas velocidades de escándalo,
pero también que circulando con él de manera muy suave,
entre el tráfico urbano, se comporta de manera muy
dócil y permite una conducción super tranquila. En este
entorno lo peor es su visibilidad desde el puesto de con-
ducción hacia atrás y también debido a su largo capó, en el
que no es fácil controlar sus extremos, hacia adelante.
Este poderoso V8 está asociado a una caja de cambios
automática de seis marchas con convertidor de par de
origen ZF, que se maneja por medio de un mando cilíndrico
y giratorio ubicado en la consola central y que emerge
cuando se pulsa el botón de arranque del motor, es el
mismo tipo de mando que utiliza también Land Rover en
sus nuevos modelos. Esta caja de cambios, que también
se puede manejar de manera manual por medio de unas
levas situadas tras el volante, tiene un funcionamiento
rápido, pero cuando se realiza con el coche una con-
ducción muy racing en circuito, no tiene tanta eficacia
ESIMPLEMENTE BRUTAL
Bienvenido al club de los 300
Prueba JAGUAR XKR-S
como las de tipo de doble embrague
que tienen algunos de sus compe-
tidores y en ocasiones su funciona-
miento desespera un poco, siendo en
bastantes situaciones mucho más
recomendable conducirlo en posición
automática en el modo más deportivo
“S”. La marca británica ha homologado
en el XKR-S un consumo medio de 12,3
l/100 km de gasolina, una cifra que
está muy bien para un vehículo con
la potencia que tiene su motor, pero
que en condiciones reales de uso es
algo más alta. Por supuesto en este
deportivo el consumo varía y mucho
en función del tipo de conducción que
realicemos y seguro que al comprador
de un coche como éste es algo que no
le preocupa mucho. Practicando con
él una conducción normal, sin exigirle
demasiado al V8 es fácil moverse en
unas cifras que oscilan entre los 15 y
los 16 l/100 km.
Junto al fuerte carácter del motor
si se le buscan las cosquillas, hay que
destacar el sensacional comporta-
miento dinámico de este atractivo y
elegante coupé. Con respecto al XKR
ha recibido numerosas modificaciones
encaminadas a mejorar su dinámica de
conducción, pero sin perder el elevado
confort de marcha del que siempre ha
presumido ese coupé de Jaguar. Ade-
más de dotar al XKR-S de unas sus-
pensiones más firmes y rebajadas, han
variado las geometrías en ambos ejes
buscando una mayor agilidad y eficacia
y han diseñado un software especí-
fico para la suspensión adaptativa.
También han reprogramado el Control
Activo del Diferencial para permitir un
mejor control del conductor al volante,
han variado los tarados de la dirección
y han optimizado aún más las ayudas
electrónicas a la conducción, como
son el caso del control de estabilidad
DSC y de tracción TCS, que permiten
diferentes modos de uso.
Con todas las ayudas activadas,
podemos comprobar que el Jaguar
XKR-S muestra un comportamiento
muy dócil y que resulta fácil de condu-
cir. En carreteras amplias y despeja-
das permite un confort de marcha muy
elevado y resulta una delicia realizar
viajes de largo recorrido con él. Si la
calzada se estrecha y se torna virada,
podemos comprobar que en las curvas
más cerradas y a un ritmo ágil aparece
una clara tendencia del morro a seguir
| www.motoraccion.es18
Es bestial
sus 550 CV permiten unas aceleraciones
de infarto
recto y que obliga a trabajar de forma
intensiva a los controles de tracción y
de estabilidad, lo que le hace perder un
poco de agilidad. Es ése el momento de
comprobar cómo se comporta con las
ayudas electrónicas en el modo Trac
DSC, que es la primera fase al pulsar
el botón ubicado en la consola central.
En este modo el coche obsequia con
unas derrapadas muy controladas del
eje trasero, en las que tiene mucho que
ver el diferencial activo controlado
de forma electrónica, que hace que
la conducción de este espectacular
deportivo sea muy divertida, con unas
reacciones nobles y fáciles de contro-
lar. Todo cambia si se desconectan por
completo las ayudas electrónicas, algo
que es posible manteniendo pulsado
el botón que las comanda durante
unos segundos. En este caso, debido al
tamaño del coche, que tiene 4,8 metros
de longitud y al fuerte carácter de su
motor, lo recomendable es hacerlo
en un circuito cerrado y con unas
buenas medidas de seguridad, ya que
en estas condiciones necesita unas
manos mucho más expertas al volante.
Pronto podemos comprobar que sin la
asistencia de las ayudas electrónicas
la parte trasera se insinúa con mucha
facilidad y hay que pisar con suavi-
Nuevos apéndices
aerodinámicos adornan la
carrocería de XKR-S.
www.motoracccion.es | 19
Dimensiones y medidasLongitud: 4,794 m. Anchura: 1,892 m. Altura: 1,312 m. Batalla: 2,752 m. Vía delantera: 1,560 m. Vía trasera: 1,608 m. Peso: 1.753 kg. Cap. Depósito: 71 l. Cap. Maletero: 330 l.
MotorPosición del motor: Delantero longitudinal. Cilindros: 8 en V. Cilindrada: 5.000 c.c. Alimenta-ción: Inyección directa de gaso-lina, compresor volumétrico y dos intercooler. Potencia: 550 CV a 6.500 rpm. Par máximo: 680 Nm de 2.500 a 5.500 rpm. Transmisión: Automática de 6 velocidades.
Prestaciones y consumoVelocidad máxima: 300 km/h. Aceleración de 0-100 km/h: 4,4 seg. Consumo urbano: 18,9 l/100 km. Consumo extraurbano: 8,6 l/100 km. Consumo mixto: 12,3 l/100 km. Emisiones de CO2: 292 g/km.
Frenos y suspensionesDirección: Cremallera, asistida. Diámetro de giro: 11,0 metros. Frenos delanteros: Discos ventilados. Frenos traseros: Discos ventilados. Suspensión delantera: Independiente de paralelogramo deformable, amortiguadores y muelles. Barra estabilizadora. Suspen-sión trasera: Independiente de paralelogramo deformable, amortiguadores y muelles. Barra estabilizadora. Tracción: Trasera. Neumáticos (del./tras.): 255/35 ZR 20 / 285/30 ZR 20. Llantas (del./tras.): 9,0 x 20 / 10,5 x 20.
Precio 149.197 €
JAGUAR XKR-S
técnica
competidores
A FAVORn Estética muy atractiva y
eleganten Confort de marcha
n Rendimiento mecánico
EN CONTRAn Visibilidad desde el puesto
de conducciónn Cambio con
convertidor de parn Asientos traseros
Detalles muy exclusivos adornan el cuidado interior del deportivo más potente y rápido de Jaguar
dad el acelerador, o de lo contrario el
coche obsequia con unas derrapadas
salvajes, aunque siempre de un modo
progresivo y muy obediente a la manio-
bra de contravolante, lo que permite a
conductores experimentados lograr
un nivel muy alto de satisfacción y
agrado al volante. En el tacto tan
deportivo que se experimenta con este
vehículo influye de manera muy positiva
la dirección con unos nuevos tarados,
que muestra siempre una gran preci-
sión y rapidez y el sistema de frenos
sobredimensionado, tanto de discos
como de superficie de las pastillas, que
aguanta sin problemas los esfuerzos
prolongados.
Estéticamente y siempre compa-
rándolo con el XKR este exclusivo
XKR-S ha recibido modificaciones en
su atractiva y elegante carrocería
de aluminio. Se ha visto engalanado
con unos apéndices aerodinámicos
más eficaces, que facilitan al coche
alcanzar los 300 km/h y mejorar su
estabilidad a elevadas velocidades,
algo que han conseguido ya que el
coeficiente de sustentación general
ha mejorado en un 26 por ciento. En el
frontal destaca el nuevo parachoques
con unas prolongaciones de fibra de
carbono en los extremos, que junto al
spoiler central, también de ese mate-
rial, canalizan el aire por los costados
del coche y funcionan de una forma
similar al alerón de un monoplaza. En
los laterales los estribos son más
anchos y atrás cuenta con un nuevo
alerón, también de fibra de carbono,
que junto a la estructura que hay bajo
el parachoques trasero, que produce
un efecto Venturi, reduce de forma
notable el efecto ascensional de ese
eje. Su impresionante estética la com-
pleta con unas exclusivas y atractivas
llantas de aleación de 20 pulgadas de
color antracita, calzadas con unos
neumáticos enormes. El interior tam-
bién recibe novedades, encaminadas
principalmente a superar la calidad
percibida del XKR y que completa
con unos asientos con un diseño muy
deportivo y con múltiples reglajes
eléctricos. El interior sigue mante-
niendo su estructura de 2+2 plazas,
siendo las traseras testimoniales y de
muy difícil acceso y conserva los 330
litros de capacidad del maletero, una
cifra muy aceptable para un vehículo
de su clase. Otro atractivo de este
espectacular super deportivo es su
precio, que si bien es alto: 149.197
euros, cifra en la que se incluye un
equipamiento de serie completísimo, lo
es bastante menos que muchos rivales
suyos con una potencia similar
Por méritos propios el Jaguar XKR-S pertenece al exclusivo club de los super deportivos y sus rivales son todos modelos
muy exclusivos. Los 550 CV de su motor le permiten enfrentarse a rivales de la talla de Ferrari o de Aston Martin, pero los 149.197 euros que cuesta el coupé bri-tánico, le permiten ser muchí-
simo más barato que los de esas dos marcas. Otros adversarios
suyos son el Mercedes SLS AMG y el Porsche 911 Turbo S, con un precio también muy superior al
suyo. Quien más se le acerca en el aspecto monetario es el Audi R8,
que con 525 CV tiene un precio de 177.350 euros. En lo que se
refiere al precio en este exclusivo segmento el Nissan GT-R, también con 550 CV, resulta imbatible. Su
precio es de en torno a 40.000 euros más barato que el Jaguar.
Ocio
La temporada 2012 del mundial de Fórmula 1
llega a su recta final habiendo logrado con-
vertirse en una de las más competidas de los
últimos años, con una parrilla muy igualada
donde las posiciones de liderato son una
incógnita, carrera a carrera. Codemasters se
ha encargado de recrear toda la emoción y
competición del campeonato de monoplazas
para poder reproducirlo en las videoconsolas
de sus usuarios.
Aunque el juego en sí mismo no presenta
grandes novedades respecto a sus pre-
decesores de 2011 y 2010, el desarrollador
continúa su camino de mejoras en diversos
apartados, como el realismo en el desgaste
de los neumáticos, la recreación cada vez
más fidedigna de los circuitos que componen
el calendario del mundial, o las mejoras en la
intensidad de las carreras, en las que el juga-
dor realmente tendrá que pelear para lograr
alcanzar las primeras plazas.
Sus modos de juego
garantizan que el
jugador dejará atrás
el aburrimiento,
siendo aún el modo
estrella el denominado
como Trayectoria,
donde el jugador
tendrá que empe-
zar desde cero,
demostrando
sus habilida-
des al volante y
evolucionando
desde escude-
rías modestas hacia otras más potentes a
medida que mejora su rendimiento y obtiene
mejores resultados. Un nuevo modo, denomi-
nado Mundial Express, nos permitirá afrontar
un campeonato de diez citas con cinco vuel-
tas por carrera, obteniendo de este modo un
compacto e intenso campeonato del mundo
para aquellos que no dispongan de todo el
tiempo requerido para afrontar un mundial
completo. El modo Campeones, donde ten-
dremos que superar diversos retos (remon-
tar carreras, realizar adelantamientos, etc.),
Cronos de Medalla, Contrarreloj y Multijuga-
dor completan un abanico de opciones que
convierten al juego en
interesante para prác-
ticamente cualquier
tipo de jugador.
Disponible para las
plataformas de PS3,
XBOX 360 (62,95 €) y
PC (37,95 €).
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F1 2012
Evolución constanteUna temporada más Codemasters es la encargada de traer a las consolas toda la adrenalina del mundo de la Fórmula 1, y lo hace con una nueva edición que sigue la línea evolutiva de mejora de los títulos anteriores.
Las joyas de las 24 Horas de Le Mans, ahora en casa
El Lexus LFA ahoraa escala 1/10
La serie limitada «The Le Mans Winners Collec-
tion» de la italiana Slot.it se enriquece con un
nuevo modelo: el Jaguar XJR12, que en 1990
ascendió al escalón más alto del podio con Niel-
sen, Cobb y Salazar al volante, en un año en el que
otro Jaguar logró la segunda plaza, realizando un
doblete histórico para la firma inglesa. Ya disponible
Jaguar XJR12 - Slot.it
Nueva carrocería de Protoform
La firma Proto Form ha lanzado una lograda
reproducción a escala 1/10 del Lexus LFA con
una carrocería adaptable a casi todos los
modelos de 200 y 190 mm, que trae consigo
todas las pegatinas para aproximar la repro-
ducción a la realidad y dos alerones distintos
para adaptarse al gusto del usuario.
Ya disponible
TODAS LAS COMPETICIONES DEL MUNDO DEL MOTOR. FÓRMULA 1 - RALLYES - GT - RAIDS - TURISMOS - TT - PRUEBAS
Rallye Príncipe de AsturiasBerti Hevia se llevó la victoria en una prueba demasiado
accidentada y se acerca a Miguel Fuster.
Rallyes de Tierra - Tierras del CidXevi Pons consiguió la victoria y el título en la prueba del
Nacional de Rallyes de Tierra celebrada en Burgos.
WRC - Gales¡Sorpresa, no ganó Loeb! El
triunfo fue para Lattvala.
COMPETICIÓNREGIONAL
SUPLEMENTO
83Pági
na
ALONSO NO SE BAjA DEL PODIO
Fórmula 1
EL ASTURIANO SE hA REPUESTO DE LA CARRERA DE BéLGICA, EN LA qUE NO PUDO TERMINAR, CON DOS TERCEROS PUESTOS CONSECUTIvOS
| www.motoraccion.es22
En corto
Competición 2012
Editado por José
Manuel Alonso, esta publi-
cación resulta indispensa-
ble en la
biblio-
teca de
todo
buen
aficio-
nado al
auto-
movi-
lismo.
Resume
todos los datos, carrera a
carrera, de los circuitos y
rallyes nacionales.
Nuevas webs.
Uno de los principales
preparadores nacionales,
SMC junior y su responsa-
ble, Gonzalo M. de Andrés,
se ponen al día con las
redes sociales y tienen
nuevas web: www.smcjunior.
com y www.gonzalomdean-
dres.com . Hay que estar
con las nuevas tecnologías.
Novedades en el Rallye de España
En el Dakar 2013
Europeo de Camiones - Zolder Subida a Liebana
El RACC suma nuevos
detalles que contribuirán a
dar más espectacularidad
e interés deportivo al Rallye
de España Cataluña. Una
de ellas es que al llegar los
pilotos a la popular rotonda
de Riudecanyes (que antes
era el final del tramo), debe-
rán dar un giro completo
a la misma y proseguir su
marcha, un inédito “donut” a
toda velocidad alrededor de
la rotonda.
El piloto lucense José López
Rivas presentó a su nuevo
copiloto y que le acompañará
en el Dakar 2013, que noes
otro que el también lucense y
campeón de España de Rallyes,
Diego Vallejo. López Rivas
explicó que “se trata de un
orgullo contar con la colabora-
ción y la experiencia de un copi-
loto profesional, que ya subió al
podio en pruebas del mundial,
cuando acompañaba a Dani
Sordo” El piloto gallego cuenta
ya con una dilatada experiencia
en esta prueba.
Tras los entrenamientos, donde
Albacete fue segundo tras su
máximo rival el alemán Jochen
Hahn, las cosas se tornaron
decepción cuando un golpe en
la primera carrera le afectó a la
dirección teniendo
que abandonar.
En la segunda,
saliendo desde
atrás remontó
hasta la sexta
plaza. Un pobre
bagage para la
primera jornada.
Pero Albacete, no
se achantó, todo lo
contrario, y salíó a las dos carreras
de la segunda jornada a por todas,
ganando la primera de ella y siendo
tercero, tras una dura pugna, en
la segunda, logrando recortar las
diferencias del día anterior.
La prueba del Campeonato de
España de Montaña disputada en
Cantabria, tuvo como vencedor
absoluto al asturiano Javi Villa al
volante de su habitual BRC que
se impuso en dos de las mangas,
mientras que fue segundo en la
otra pese a un pequeño problema
con la rotula. Pero la cosa no le
resultó fácil porque frente a él
tenía a Dani Sordo, al volante de
un Silver Car, que luchó a la décima
con el asturiano,
batiéndole en la
segunda pasada y
siendo segundo en
las otras dos. En
turismos se impuso
Manolo Cabo con
el Porsche en dos
mangas siendo la
otra para el Mosler
de Borreguero.
Lucas Ordóñez
Yvan Muller
TO
DO
RACIN
G H
TO
DO
RACIN
G H
TO
DO
RACIN
G H
TO
DO
RACIN
G H
TO
DO
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DO
RACIN
G H
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DO
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G H
TO
DO
RACIN
G H
TO
DO
RACIN
G
Todo Racing
PROTAGONISTAS
Un “donut” en Riudecanyes
Diego Vallejo copilotará a José López Rivas
Antonio Albacete aguanta Villa por delante de Sordo
El madrileño es un
piloto que va a más y
cuenta con la confianza
de Nissan que le ha
elegido para pilotar el
prototipo Deltawing en
la estaunidense prueba
Petit Le Mans.
El campeón del WTCC
es un piloto multidisci-
plinar: circuitos, hielo,
Dakar, rallyes. ... En su
tercera participación
en el Rallye de Francia
pilotará un Mini JCW
WRC de prodrive.
23www.motoraccion.es |
Nadie “tose” a Ferreiro en casaIV Rali de Galicia Histórico
Momento de reflexión
SSLF - Navarra24 Horas de Silverstone
ás “jacobeo” que otras veces –
presentado en el Hostal de los
Reyes Católicos, con salida en la
plaza santiaguesa del Obradoiro,
tramos en el corazón de los caminos del Norte
y Francés – el rallye de Galicia volvió a conjugar
los elementos necesarios de esta modalidad:
completa lista de inscritos, especiales exigen-
tes, climatología favorable y mucho público a pie
de cuneta. En lo meramente deportivo durante
la primera etapa, en la tarde-noche del viernes,
el Porsche de Saínz-Cattaneo marcó la pauta y
se fue a dormir como primer clasificado. Pero el
sábado el local Ferreiro, copilotado por Javier
Anido, fue poco a poco limando la ventaja para
afrontar ya las secciones de tarde como líder y
posterior vencedor, sentenciando igualmente a
su favor el campeonato de España de velocidad.
El tercer lugar del podio gallego fue para el
Escort de los asturianos Sánchez-Miranda. Un
total de veintiún equipos concluyeron la manga
gallega, siendo las bajas más significativas las
de “Peitos”, Cañizares y Pablo de Sousa. En
el apartado de regularidad Gorroño-Oleaga
fueron los mejores en el Campeonato, como
hicieron Albiñana-Díaz en la Copa de España
Miguel Cumbraos
En la cita de la Supercopa León francesa dis-
putada en el circuito de Los Arcos, los pilotos
de Monlau David Cebrián y Jaume Font deja-
ron el pabellón nacional en buen lugar al estar
entre los mejores frente a tods los pilotos
franceses. Cebrián fue séptimo y cuarto, a
punto en la segunda carrera de subir al podio.
Por su parte, Jaume Font, que abandonó en la
primera, finalizó décimoquinto en la segunda.
Habituales participantes en las carreras
británicas con notable éxito, este año se
proclamaron vencedores del Britcar, al volante
de su espectacular Mosler, Javier Morcillo y
Manuel Cintrano lucharon por la victoria con
espectacular remontada incluida durante casi
20 horas. Pero al final, la mecánica les traicionó
y aunque lograron finalizar, el séptimo puesto
absoluto les supo a poco.
M
Tribuna abierta
esde hace ya un tiempo en los rallyes todo terreno se vienen manifestando ciertas actitudes poco
deportivas por parte de algunos par-
ticipantes. Estas actitudes no vienen a
reflejar la filosofía de esta modalidad donde
el reglamento dice claramente que “a piloto
atrapado, piloto pasado”
Infinidad de pilotos les ha tocado sufrir
en sus carnes esas situaciones un tanto
peligrosas entre el polvo y un claro riesgo
de accidente durante muchos kilómetros,
ya que casi siempre son los mismos los que
ocasionan estas situaciones.
El problema reside que nadie le gusta que le
adelanten, pero el piloto tendría que pensar
en lo que puede ocasionar por realizar esa
maniobra. Esta pasada Baja Tierras del Cid
lo he podido comprobar y tuvimos mucha
suerte ya que podía haber sido peor. Durante
la carrera pude realizar adelantamientos
gracias al buen hacer de algunos partici-
pantes que miran por el retrovisor para
no molestar a nadie ya que ellos hacen su
carrera.
Algunas veces se obra erróneamente o se
toman decisiones desacertadas, pero recti-
ficar es de sabios, eso me ocurrió a mí en una
Baja Terras Del Rei con otro participante.
Se necesita reglamentar algún tipo de
sanción o penalización para las personas que
son antideportivas y vean que lo que hacen
no es correcto, así que invito a la reflexión
publica para que esto no vuelva a ocurrir y
buscar algún tipo de solución consensuada
para nuestra seguridad y para esta modali-
dad que tanto amamos.
Francesc Termens (Piloto rallyes TT)
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David Cebrián rozó el podio en Navarra
Un problema alejó de la victoria a Morcillo y Cintrano
Gran Premio de SingapurFórmula 1
| www.motoraccion.es24
ay carreras que, por su dureza, debe-
rían premiarse con una recompensa
mayor de lo habitual. Correr de noche,
entre muros de hormigón, con mucho
calor, un alto índice de humedad, y
durante las dos horas de duración
que tiene la prueba, tendría que tener una recompensa
extra para aquellos que consiguen finalizar. Y es que,
conseguir llegar a meta, en Singapur, es toda una hazaña.
Y si no, que le pregunten a un Lewis Hamilton, que
comenzaba la prueba desde la pole, una posición que
consiguió con más solvencia de la que cabía esperar, y
que le colocaba como el máximo favorito para conse-
guir el triunfo, recortar distancias con Fernando Alonso
y añadir más emoción, si cabe, a un campeonato que
afronta su recta final. El británico no pudo terminar
la carrera al sufrir una avería en su caja de cambios
cuando se cumplía el primer tercio de la carrera,
cuando era líder y controlaba con solvencia a un Sebas-
tian Vettel que no podía darle alcance.
El comienzo de la prueba fue atípico. Fernando terminó
la calificación en quinto lugar, una posición que no debía
ser mala teniendo en cuenta cómo había ido el fin de
semana, en el que los Red Bull y, sobre todo, los McLa-
ren, se habían destacado como los dos equipos más
fuertes en el complicado trazado urbano de Singapur.
H
MARINA BAYG.P. SINGAPUR
123
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S. VETTEL
J. BUTTON
F. ALONSO
2h00:26.144
+ 8.959
+ 15.227
Lotus: De los equipos punteros, son el único que todavía no han conseguido ganar, pero Raikkonen, aunque en inferioridad mecánica, está siendo muy regular, no falta a su cita con los puntos y se encuen-tra entre los candidatos a conseguir el campeonato. En Singapur, donde regresa-ba Grosjean, sus dos pilotos volvieron a sumar.
Felipe Massa: Aunque su año está siendo para olvidar, hay que reconocer los méritos del brasileño cuando los merece. En Singapur, un pinchazo le relegó al fondo de la clasificación en la pri-mera vuelta, pero arriesgó, remontó, y consiguió escalar hasta la octava posición, logrando numerosas vueltas rápidas. Felipe pelea por mantener su asiento.
SUBIENDO
McLaren: Su coche es el más rápido de la parrilla. Las cuatro poles consecutivas logradas en Hungría, Bélgica, Italia y Singapur así lo evidencian, pero no es fiable y no sólo les va a costar el campeonato de constructo-res, también el de pilotos. Hamilton acumula cuatro ceros... y este año no es por culpa suya.
Webber: Desde que ganara en Gran Bretaña y se colocara segundo de la clasifica-ción, el australiano no ha levantado cabeza, ha perdido las opciones que tenía para disputar el mundial. En Singapur volvió a irse para atrás y, para colmo, recibió una penalización.
BAJANDO
F1POLE
L. HAMILTON 1:46.362
VUELTA RÁPIDAN. HULKENBERG 1:51.033
Alonsominimiza daños
En una cita en la que, de nuevo, su coche estaba por detrás de los McLaren y los Red Bull, Fernando volvió a tirar de oficio para
lograr un tercer puesto que puede ser vital de cara al campeonato. El triunfo fue para Sebastian Vettel, que aprovechó una avería de Lewis Hamilton cuando era líder, seguido de Jenson Button. Pedro
De la Rosa consiguió completar un difícil Gran Premio para HRT.
Por Alberto José Cánovas Fotos: RV Racingpress / Paolo D’Alessio
25www.motoracccion.es |
Déjà vu
Por Alberto José Cánovas
lonso consigue ter-
minar casi todas las
carreras en el podio,
Vettel comienza a
ganar carreras, el Ferrari no es, de lejos,
el coche más competitivo de todos... ¡yo
esto ya lo he visto! El campeonato de
este año, cada vez se parece más al de
2010, en el que el alemán no fue líder en
ningún momento del año, sólo a la conclu-
sión de la última cita, en aquella fatídica
carrera en Abu Dhabi, en la que arrebató
a Fernando, en el último suspiro.
Todos los elementos se están alineando
como hace dos años, pero la principal
diferencia respecto a aquella ocasión
es que el asturiano ya sabe lo que puede
pasar y sabe cómo actuar. Hasta el
momento, su mejor arma está siendo la
regularidad. Tiene que terminar carreras
lo más arriba posible, eso es fundamen-
tal, y debe evitar por todos los medios
acumular otro cero. Dicho así, qué fácil
parece, ¿verdad?
Respecto a 2010, hay algunas diferencias
que también juegan a su favor, la actua-
ción de actores secundarios, que pueden
convertirse en protagonistas. Dos de
ellos son los pilotos de Lotus. No han
ganado ninguna carrera, pero siempre
están arriba y, si Raikkonen y Grosjean
son capaces de intercalarse de vez en
cuando, entre los tres candidatos (no hay
que descartar a Hamilton ni por calidad
ni por coche) pueden decidir el campeo-
nato. Tampoco hay que perder de vista
a un Pastor Maldonado que, el día que
está inspirado, y no se pelea con nadie, se
muestra muy competitivo, y si gana otra
carrera, o pelea por el podio, también
puede restar muchos puntos.
Ahora, Vettel llega con carrerilla y, en las
últimas citas, su principal problema no
han sido sus rivales, sino un alternador,
que parece que Red Bull ha conseguido
solucionar. Hamilton sigue sufriendo.
Comenzó el año con una seriedad inusi-
tada, asegurando puntos y sin arriesgar
por ganar o subir al podio, destapando
una madurez que, junto con un McLaren
tremendamente veloz, le colocó como
principal candidato al título. Su reno-
vación con el equipo tampoco parece
preocuparle.
Pero el líder asusta. No tiene el coche
más rápido, pero todo el mundo le ve
como campeón... ¡hasta Briatore le ve
más fuerte que a Schumacher en sus
mejores tiempos!
AOpinión
A pesar de que acabó declarando ante los comisarios por su maniobra ante Button con el safety car, Vettel logró su segunda victoria de la temporada
ClasificaciónPos. Piloto
G. P. de MalasiaEquipo Tiempo
1 Sebastian Vettel Red Bull 2h00:26.1442 Jenson Button McLaren + 8.9593 Fernando Alonso Ferrari + 15.2274 Paul Di Resta Force India + 19.0635 Nico Rosberg Mercedes + 34.7846 Kimi Raikkonen Lotus + 35.7597 Romain Grosjean Lotus + 36.6988 Felipe Massa Ferrari + 42.8299 Daniel Ricciardo Toro Rosso + 45.82010 Sergio Pérez Sauber + 50.61911 Mark Webber Red Bull + 1:07.17512 Timo Glock Marussia + 1:31.91813 Kamui Kobayashi Sauber + 1:37.14114 Nico Hulkenberg Force India + 1:39.41315 Heikki Kovalainen Caterham + 1:47.96716 Charles Pic Marussia + 1:52.92517 Pedro De la Rosa HRT a 1 v.18 Bruno Senna Williams a 2 v.19 Vitaly Petrov Caterham a 2 v.20 Jean-Eric Vergne Toro Rosso a 21 v.21 Michael Schumacher Mercedes a 21 v.22 Pastor Maldonado Williams a 23 v.23 Narain Karthikeyan HRT a 29 v.24 Lewis Hamilton McLaren a 37 v.
Pero el resultado no era del todo bueno, ya que
sus dos principales rivales, Hamilton y Vettel eran
primero y tercero, respectivamente. Segundo era
un sorprendente Pastor Maldonado que, tras unas
carreras en las que ha sido más protagonista por
sus incidentes que por sus resultados, mostraba
su lado más competitivo, y se situaba como un rival
inesperado para el español.
Así que, de nuevo, tocaba remontar y completar
una carrera impecable, sin errores, para intentar
minimizar al máximo los daños.
La salida de Fernando no fue del todo buena. Esta
vez, su Ferrari no traccionó tan bien como en otras
ocasiones, y perdió algunos puestos, que no tardó en
recuperar. Tampoco salió muy bien Maldonado, que
cayó a la cuarta posición, por delante de Alonso.
A Singapur, Pirelli llevó los dos compuestos más
blandos de los que ofrece esta temporada lo
que, unido al calor, hacía muy complicado elegir la
estrategia adecuada. Todos los pilotos punteros
arrancaron con el compuesto blando, con el que
intentar no perder mucho tiempo y posiciones en la
primera parte de la carrera. El Ferrari de Fernando
no se encontraba muy cómodo con este compuesto,
pero el asturiano tuvo la suficiente paciencia para
no apretar al máximo durante su primer stint y no
castigar en exceso sus gomas e intentar atacar el
tercer puesto del podio, que era a lo máximo que
podía aspirar.
En cuanto realizó su primera parada y colocó el
compuesto más duro, su ritmo comenzó a ser más
vivo, y se lanzó a por un Maldonado que estaba
completando una carrera muy solvente. Por delante
del español y el venezolano, Button intentaba dar
alcance a Vettel, que no era capaz de inquietar a un
Hamilton que controlaba la carrera perfectamente...
hasta que su caja de cambios dijo basta.
Y es que, tanto McLaren como Red Bull están arries-
minimiza daños
| www.motoraccion.es26
Gran Premio de SingapurFórmula 1
gando al máximo para poder dar
alcance a Fernando en el campeo-
nato y, fruto de estos riesgos, se
están produciendo demasiados pro-
blemas de fiabilidad que al español le
están viniendo de perlas.
Sin Hamilton en pista, lo único que
podía evitar la victoria de Vettel era
la propia fiabilidad de su coche que,
en Monza, volvió a romper el alter-
nador cuando tenía todo en la mano
para terminar la carrera por delante
de Alonso.
Con un Vettel firme, a Button le
costaba recortar la diferencia, y
Fernando, que era muy rápido, tenía
problemas para superar a Maldo-
nado.
A mitad de carrera, llegó el invitado
que nunca falla en Marina Bay, el
coche de seguridad. Un accidente de
Narain Karthikeyan provocó la salida
del safety car. Tanto Fernando
como Pastor ya habían realizado
su segunda parada. El primero
volvió a montar duros, y Maldonado
sorprendió montando neumáticos
blandos, a falta de la mitad de la
prueba. Pero su carrera se acabó
antes de tiempo al sufrir problemas
hidráulicos y dejó el podio en bandeja
a Alonso.
Nada más relanzarse la carrera,
tuvo que volver a aparecer el coche
de seguridad, ya que a Michael
Schumacher se le olvidó frenar y
se llevó por delante a un Jean-Eric
Vergne que luchaba por terminar en
los puntos.
Una vez se volvió a reanudar la
Tras un comien-zo de año con muchas dudas, Button se ha puesto las pilas, y sólo la avería sufrida en Monza le ha apartado del podio en las últimas cuatro carreras.
En un complicado fin de semana para HRT, De la Rosa consiguió llegar a la meta.
Fernando Alonso agranda su leyendaCon el podio conseguido
en Singapur, Fernando
Alonso continúa llenando
sus vitrinas de trofeos, y
ya se ha colocado como el
tercer piloto de la historia
con más podios conse-
guidos en la Fórmula 1.
Por delante de él tan sólo
están, Michael Schuma-
cher, que acumula 155, y
Alain Prost, que suma un
total de 106 presencias
en el cajón. El piloto astu-
riano suma un total de 81
visitas al podio, superando
la cifra de 80 que consi-
guió Ayrton Senna.
De los pilotos que están
en activo, además de
Schumacher y el español,
el tercero en esta lista
es Kimi Raikkonen, que
cuenta 68 visitas al podio.
Tras imponerse en Monza, en casa de Ferrari, Hamilton llegaba con vitola de favorito a Singapur. Consiguió la pole de manera magistral, demostrando que su coche es el más veloz pero, en carrera, evidenció que no es el más fiable. Ya acumula cuatro ceros en su casillero
prueba, Vettel tiró sin problemas
para conseguir su segunda victoria
de la temporada, Button consiguió
sumar puntos para McLaren en el
campeonato de constructores, y
Fernando logró su octavo podio de
la temporada, reafirmándose como
el piloto más regular de la parrilla
esta temporada pues, sólo en una
ocasión, en Spa, no consiguió sumar
puntos, y fue debido a un accidente
provocado por Romain Grosjean.
Pedro De la Rosa consiguió llegar a
la meta en un fin de semana no muy
favorable para HRT, que sufrieron
demasiado, sobre todo, con los
frenos. La carrera de Pedro fue
muy buena, y consiguió aguantar
hasta las últimas cinco vueltas
en la décimocuarta posición, que
supondría igualar el mejor resul-
tado de la escudería española esta
temporada, pero no pudo contener
a Kovalainen.
Álbum deSingapur
www.motoracccion.es | 27
Álbum deSingapur
Vettel estrenó en Singapur un
casco decorado con luces LED.
Fernando mira con atención
la pantalla de tiempos tras la
carrera mientras se hidrata.
De la Rosa
mostró sus
habilidades
culinarias
perparando
el pincho de
HRT.
Shell y Ferrari celebraron en Marina Bay sus 500
carreras juntos.
Sutil se relaja jugando
al tenis y Ricciardo ha-
ciendo malabares antes
del Gran Premio.
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NoticiasFórmula 1
Fernando Alonso, piloto de Ferrari
Pedro De la Rosa, piloto de HRT
«Tenemos que mejorar parapoder luchar por el título»
«Las cinco últimas vueltas han sido eternas»
- No faltó a su cita con el podio en Sin-
gapur, es un circuito que se le da muy
bien.
- Es una pista para disfrutar. Me gusta
conducir aquí, es un fin de semana atí-
pico, y la carrera fue tan divertida como
la de años anteriores.
- Continúa como líder, pero la victoria
se resiste desde Alemania.
- La carrera anterior a Singapur, en
Monza, ganó Hamilton y Vettel no pun-
tuó. En Singapur ha sido al revés. A mí
me viene muy bien que la cosa continúe
igual.
- ¿Sale satisfecho con el resultado?
- Se puede calificar el fin de semana
como positivo, pues de los cuatro o
cinco pilotos que podrían luchar por
el campeonato, sólo perdí puntos con
uno, Vettel, con el resto, la ventaja se ha
incrementado. Así que, si no somos todo
lo rápido que nos gustaría, conseguir
incrementar la diferencia es positivo.
- La de Singapur es una carrera muy
complicada para acertar con la estra-
tegia, hace calor, los neumáticos no
aguantan...
- La primera parada la realizamos
cuando los neumáticos comenzaron
a desfallecer,y no debíamos perder
mucho tiempo, así que paramos cuando
debíamos, aunque nos encontráramos
con mucho tráfico al reincorporarnos.
Pero no tuve excesivos problemas para
recuperar posiciones. Es muy fácil ver
qué es lo mejor cuando se ha terminado
la carrera, pero en ese momento, ví
acertada la estrategia prevista.
- Ahora, afronta la recta final, a la que
llega con 29 puntos de ventaja.
- Hay que intentar mejorar nuestro
rendimiento. En calificación consegui-
mos las posiciones cinco y trece, y no es
a lo que debemos aspirar. En carrera,
no teníamos el mismo ritmo que los Red
Bull ni que los McLaren.
- Ha sido una pena, porque podía haber conseguido su
mejor resultado con HRT.
- Sí, pero tengo que estar satisfecho con la carrera.
Las salidas de los dos coches de seguridad me han
favorecido y han optimizado nuestra estrategia. Pero
la carrera se me hizo muy larga, y las cinco últimas,
eternas. Me quedé sin neumáticos y empecé a perder
tiempo con los dos pilotos de Marussia, Glock y Pic, y
para colmo, los otros que rodaban por detrás, Koba-
yashi, Kovalainen y Hulkenberg, rodaban con un ritmo
mucho más alto que el mío y me superaron sin que
pudiera plantarles batalla.
- Y eso que no era un gran premio sencillo para el
equipo.
- No teníamos fácil ni acabar, así que, hay que conside-
rarlo como una victoria. Son sobradamente conocidos
los problemas que tenemos con la temperatura de
los frenos, y Karthikeyan, que no consiguió terminar
la prueba, pero tenemos que seguir apretando en las
carreras que quedan para terminar.
«Va a ser duro, pero hay que seguir intentando ganar a Fernando y Sebastian, pero es
complicado, porque ellos sí terminan las carreras. Estoy decepcionado, pero tenemos un coche veloz»Lewis Hamilton, piloto de McLaren
«No teníamos el mejor coche, así que es para estar
contento, y la pelea por el cam-peonato tiene mejor color. Hemos recortado diez puntos con Fer-nando y estamos más cerca, pero todavía queda mucho mundial y es muy difícil saber qué es lo que va a pasar. Lo que es fundamental es que las podamos acabar»Sebastian Vettel, piloto de Red Bull
«Tenemos ritmo y potencial para intentar pelear de nuevo por la victoria. En la salida perdí posiciones
porque tenía los neumáticos fríos, y luego, cuando peleaba por el podio, tuve un problema hidráulico»Pastor Maldonado, piloto de Williams
1.- Fernando Alonso 10 25 2 6 18 15 10 25 18 25 10 0 15 15 -- -- -- -- -- -- 1942.- Sebastian Vettel 18 0 10 25 8 12 12 0 15 10 12 18 0 25 -- -- -- -- -- -- 1653.- Kimi Räikkönen 6 10 0 18 15 2 4 18 10 15 18 15 10 8 -- -- -- -- -- -- 1494.- Lewis Hamilton 15 15 15 4 4 10 25 0 4 0 25 0 25 0 -- -- -- -- -- -- 1425.- Mark Webber 12 12 12 12 0 25 6 12 25 4 4 8 0 0 -- -- -- -- -- -- 1326.- Jenson Button 25 0 18 0 2 0 0 4 1 8 18 25 0 18 -- -- -- -- -- -- 1197.- Nico Rosberg 0 0 25 10 6 18 8 8 0 1 1 0 6 10 -- -- -- -- -- -- 938.- Romain Grosjean 0 0 8 15 12 0 18 0 8 0 15 0 - 6 -- -- -- -- -- -- 829.- Sergio Pérez 4 18 0 0 0 0 15 2 0 8 0 0 18 1 -- -- -- -- -- -- 6610.- Felipe Massa 0 0 0 2 0 8 1 0 12 0 2 10 12 4 -- -- -- -- -- -- 5111.- Paul di Resta 1 6 0 8 0 6 0 6 0 0 0 1 4 12 -- -- -- -- -- -- 4412.- Michael Schumacher 0 1 0 1 0 0 0 15 6 6 0 6 8 0 -- -- -- -- -- -- 4313.- Kamui Kobayashi 8 0 1 0 10 0 2 0 0 12 0 0 2 0 -- -- -- -- -- -- 3514.- Nico Hulkenberg 0 2 0 0 1 4 0 10 0 2 0 12 0 0 -- -- -- -- -- -- 3115.- Pastor Maldonado 0 0 4 0 25 0 0 0 0 0 0 0 0 0 -- -- -- -- -- -- 2916.- Bruno Senna 0 8 6 0 0 1 0 1 2 0 6 0 1 0 -- -- -- -- -- -- 25
1.- Red Bull Racing 30 12 22 37 8 37 18 12 40 14 16 26 0 26 -- -- -- -- -- -- 2982.- Vodafone McLaren Mercedes 40 15 33 4 6 10 25 4 5 18 33 25 25 18 -- -- -- -- -- -- 2613.- Scuderia Ferrari 10 25 2 8 18 23 11 25 30 25 12 10 27 19 -- -- -- -- -- -- 2454.- Lotus F1 Team 6 10 8 33 27 2 22 18 18 15 33 15 10 14 -- -- -- -- -- -- 2315.- Mercedes AMG Petronas 0 1 25 11 6 18 8 23 6 7 1 6 14 10 -- -- -- -- -- -- 1366.- Sauber F1 Team 12 18 1 0 10 0 17 2 0 20 0 0 20 0 -- -- -- -- -- -- 100
TOTAL18 mar.Australia
29 jul.Hungría
CONSTRUCTORES
PILOTOS 25 mar.Malasia
2 sept.Bélgica
15 abr.China
9 sept.Italia
22 abr.Barheim
23 sept.Singapur
13 may.España
7 oct.Japón
27 may.Mónaco
14 oct.Corea
10 jun.Canadá
28 oct.India
24 jun.Europa
4 nov.Abu Dhabi
8 jul.G. Bretaña
18 nov.USA
22 jul.Alemania
25 nov.Brasil
Todos ven favorito a
Fernando Alonso
No sólo en España se ve
a Alonso como el mejor y
más claro favorito para
conseguir el título de
este año. Otras voces de
la relevancia de Lauda o
Briatore tildan al asturiano
como el mejor de la parrilla.
«Es el mejor de los últimos
20 años. Mejor incluso, que
Schumacher», dijo Flavio.
La Fórmula 1 despide
a Sid Watkins
Un histórico dentro del
Gran Circo, el doctor Sid
Watkins, falleció a media-
dos de septiembre, con
84 años. El británico, que
ha estado presente en el
Mundial desde 1978, y que a
tantos pilotos ha ayudado,
recibió un bonito y sentido
homenaje en Singapur por
parte de todos los equipos.
Todavía no sabe qué pasará en 2013 El británico no ha decidido su futuro
El piloto brasileño no ha parado de recibir el
apoyo de su equipo durante todo este año, en el
que los resultados no están siendo tan buenos
como cabía esperar y, aunque agradece la ayuda,
también está esperando que, desde Maranello,
le confirmen como piloto oficial para la próxima
temporada. Y es que su asiento tiene muchas
novias. Una vez descartado Checo Pérez, el propio
Montezemolo ha reconocido que le gustaría tener
a Vettel en sus filas... y también se ha especulado
que el representante de Kovalainen se ha pasado
por las instalaciones del equipo.
Se lo está tomando con calma, y ha dejado la pelota
en el tejado del equipo, pero tanto Hamilton como
McLaren saben que uno es la mejor opción para el
otro, y viceversa. Pero la realidad es que el contrato
del británico con la escudería de Woking está a
punto de expirar, y no se ha puesto una fecha límite
para conseguir alcanzar un acuerdo. La no defini-
ción de este acuerdo ha hecho saltar toda clase de
rumores. Uno de ellos coloca a Lewis en el equipo
oficial de Mercedes, pero no se sabe si en lugar de
Nico Rosberg (que ocuparía su plaza en McLaren)
o de un Schumacher que colgaría el casco. Lo que
está claro es que se
trata de una manio-
bra de las dos partes,
la del piloto, para
intentar incrementar
el salario a percibir,
y de la segunda, para
todo lo contrario.
Massa, preocupadopor su futuro
Hamilton y McLaren obligados a entenderse
Juntos hasta la temporada 2017
Banco Santander y Ferrari renuevan su acuerdoAprovechando la cita italiana, Ferrari y el Banco Santan-
der anunciaron la renovación de su contrato de patrocinio
hasta el año 2017 (un año más que lo que tiene firmado Fer-
nando Alonso con la escudería italiana), dando continuidad a
una relación que se inició en 2000.
El anuncio lo realizaron los máximos mandatarios de cada
una de las compañías. Por parte de la entidad bancaria, el
propio presidente, Emilio Botín, y por parte del equipo, Luca
Cordero di Montezemolo, y aprovecharon para presentar el
alerón con el que los monoplazas rojos tomaron la salida en
el Gran Premio de Singapur.
29www.motoracccion.es |
CENTENARIO
Fórmula 1
| www.motoraccion.es30
o es nada sencillo, en los
tiempos que corren, en los que
la parrilla cada vez la forman
pilotos más jóvenes y mucho
más preparados que hace
dos décadas, encontrar a un
piloto que haya superado los cuarenta años. Hace
falta algo más que calidad, es necesario mante-
ner intactas las ganas y la ambición que cuando
se debutó. Y en eso, a Pedro, no hay quien le gane.
Ha corrido para equipos de distintas índoles. Ha
formado parte de equipos oficiales como Jaguar,
ha sido pieza clave en uno de los históricos del
campeonato como es McLaren y, ahora, en su
segunda juventud, es la piedra angular sobre la
que HRT quiere cimentar su futuro. Defendiendo
los colores de la escudería española, Pedro ha
conseguido alcanzar algo que, hace algunos años,
parecía ya una misión imposible, alcanzar la cen-
tena de Grandes Premios.
Tras un duro periplo de tres años en Japón,
Pedro dio el paso a la Fórmula 1 en 1998, cuando
Eddie Jordan confió en él para ser piloto probador
de su escudería Jordan Grand Prix, donde coincidió
con Rubens Barrichello y Eddie Irvine como pilotos
oficiales.
Un año más tarde, en 1999 por fin consigue un
asiento como piloto titular, en Arrows, un equipo
modesto, pero perfecto para dar los primeros
pasos en el campeonato y empezar a desfogarse.
Su compañero era el japonés Tora Takagi y, aunque
fue un año muy duro, con un coche en el que la fia-
bilidad no era uno de sus puntos fuertes, consiguió
llegar a la meta en sólo cinco de las 16 carreras
que conformaban el calendario de aquel año. Pero
lo más destacable, fue su debut, en Australia,
donde finalizó en una meritoria sexta posición
que le sirvió para anotarse el primer punto de su
carrera y el único de la temporada.
En 2000 mantuvo su plaza en Arrows, esta vez,
compartiendo box con el holandés Jos Verstappen.
Pedro continuó con su trayectoria ascendente.
El coche no se mostró mucho más fiable, y sólo
pudo cruzar la meta en seis de las 17 carreras de
la temporada, pero consiguió sumar dos puntos
más al final de año tras dos sextos puestos, en los
grandes premios de Europa y Alemania.
En 2001 dejó Arrows y recaló en Jaguar, un pro-
yecto que debía ir a más y, aunque no comenzó la
temporada como piloto, se incorporó al campeo-
nato en la quinta cita del año y terminó la tempo-
rada. Pedro llegó para ocupar el asiento de Luciano
Burti, y volvió a coincidir con un «viejo amigo», Eddie
Irvine. De la Rosa consiguió sumar tres puntos con
un coche que tampoco demostró ser muy fiable.
Pudo terminar siete de las 13 carreras en las que
N
De la Rosa ya es
Pedro, a sus 41 años, y viviendo su segunda juventud de la mano de HRT, ha conseguido llegar a la centena de Grandes Premios, tras una trayectoria complicada, en la que ha sufrido muchos altibajos, pero en la que ha gozado del cariño y respeto de pilotos y equipos.
Por Alberto José Cánovas
CENTENARIO
31www.motoraccion.es |
participó (Irvine sufrió hasta once abandonos) y
consiguió su mejor resultado hasta el momento, un
quinto puesto en el Gran Premio de Italia.
Al año siguiente, 2002, Pedro continuó en el equipo,
pero en un ambiente enrarecido, en el que su relación
con Irvine no era precisamente buena, y no encontró
el apoyo necesario del director del equipo Niki Lauda.
El austriaco, uno de los ídolos de juventud de Pedro,
comenzó a buscar un recambio para el barcelonés
sin que éste tuviera conocimiento. Este año, el equipo
debería haber dado un notable salto de calidad, pero
no fue así, y Pedro terminó por salir de Jaguar al
finalizar la temporada.
Pero en estos cuatro años, De la Rosa se había
ganado una buena reputación como piloto, y McLaren,
tras un test de pretemporada en Jerez, decidió
hacerse con sus servicios como test driver. De esta
manera, Pedro conseguía algo que hasta ahora no
había logrado ningún piloto español, entrar a formar
parte de una de las escuderías con más historia y
tradición de la parrilla, y en la que ha desarrollado la
gran parte de su carrera en la Fórmula 1. Este año,
Pedro tenía como pilotos oficiales a Raikkonen y
Coulthard, y coincidió con el que se convirtió en uno
de sus mejores amigos en el Gran Circo, Alex Wurz.
Las temporadas 2003 y 2004 las pasó trabajando
en la sombra, consiguiendo rodar en algunas pruebas
y, sobre todo, en simulador, y no fue hasta 2005
cuando tuvo la oportunidad de subirse al McLaren
para participar en un Gran Premio. Fue en Bahrein,
ocupando la plaza de Montoya, que estaba lesionado.
Pedro no corría con ningún tipo de presión, el equipo
no podía exigirle nada después de dos años en el
dique seco, pero Pedro respondió con una carrera
espectacular en la que consiguió igualar su mejor
clasificación hasta el momento, quinto, y se llevó la
vuelta rápida de la carrera.
En 2006, el equipo volvió a confiar en Pedro para
volver a sustituir al piloto colombiano, pero esta
vez no fue para una sola prueba, sino para ocho. Se
estrenó con un séptimo puesto en Francia, no pudo
acabar en Alemania pero, en la siguiente carrera, en
Hungría, consiguió su mejor resultado hasta la fecha,
un segundo puesto en una carrera loca en la que
tuvo una dura pelea con Michael Schumacher. Pedro
volvió a sentirse piloto de verdad, y se reafirmó en su
idea de conseguir un asiento para hacer lo que a él de
verdad le apasiona, correr.
La temporada siguiente, McLaren fichó a Fernando
Alonso, y su nombre sonó con insistencia para ser
compañero del asturiano pero, finalmente, el equipo
de Ron Dennis se decantó por un joven que llegaba
con mucha fuerza, Lewis Hamilton. Pedro cumplió
otro año como probador, y en 2008 también intentó
ocupar el asiento que dejó vacante Alonso, pero
tampoco pudo ser. De la Rosa aguantó otro año como
probador hasta que, en 2010, Peter Sauber confió en
él para emprender un nuevo proyecto.
Como al principio de su carrera, Pedro se encontró
con un coche que no era muy fiable, y con un com-
pañero que se mostró muy rápido, Kamui Kobayashi.
Sauber, que no sólo firmó al español por sus dotes al
volante, sino que esperaba que atrajera a unos patro-
cinadores que no terminaron de llegar, decidió bajarle
del coche después de 14 carreras pero, Nick Heidfeld,
que ocupó su asiento, no lo hizo mucho mejor. Pedro
acabó el año como probador de Pirelli, nuevo suminis-
trador de neumáticos que entraría en el campeonato
a la temporada siguiente.
En 2011 regresó a la que era su casa, McLaren, de
nuevo como probador, y tuvo la oportunidad de correr
en Canadá, precisamente para Sauber, ocupando
el asiento de Sergio Pérez, que no se había recupe-
rado por completo de un fuerte accidente unos días
antes en Mónaco. Para entonces, su nombre llevaba
sonando dos años como posible piloto de Hispania,
la nueva escudería española, pero en ese momento,
el proyecto no terminaba de convencerle, hasta que
entró una nueva estructura con Luis Pérez Sala a
la cabeza. Luis consiguió convencer a Pedro para
formar parte de un proyecto modesto pero muy serio,
y fue suficiente para que el barcelonés diera el sí para
las dos siguientes temporadas.
Así, Pedro, se ha ganado el cariño de la afición espa-
ñola y el respeto de todos los equipos y de pilotos, a
los que ha representado durante varios años como
presidente de su asociación.
Pedro debutó con Arrows, en Australia, en
1999, donde consiguió su primer punto,
En su siguiente paso, Jaguar, coincidió con
Niki Lauda, de quien no guarda buen recuerdo.
En McLaren ha militado ocho años, ha corrido
nueve carreras y logrado su podio en 2006.
Antes de llegar a HRT, firmó por Sauber, pero
la aventura no resultó fructífera.
Pedro acumula 362 días de test, sólo por detrás de Luca Badoer (469), Alex Wurz (381) y Jarno Trulli (381), en los que ha completado 22.763 vueltas y ha sumado 104.248 kilómetros
Piloto G.P. disPutadosFernando Alonso 190Pedro De la Rosa 101Jaime Alguersuari 46Marc Gené 36Luis Pérez Sala 32* Hasta el G.P. de Singapur
TOP 5 PILOTOSESPAÑOLES
INEVITABLES
Más protección para los pilotosFórmula 1
El espectacular vuelo de Romain Grosjean en el reciente Gran Premio de Bélgica, pasando una de sus ruedas a escasos centímetros del casco de Fernando Alonso, ha acelerado el proceso
técnico para implementar una mejor protección para la cabeza de los pilotos.
Por Orlando Rios
| www.motoraccion.es32
Qué piloto de Fórmula 1 no habrá
suspirado con alivio más de una vez
tras haberse salvado milagrosa-
mente de una muerte casi segura
en alguna carrera?
Viendo en cámara lenta como
las ruedas del coche de Romain Grosjean
le pasaron a 20-30 cm de su casco apare-
ciendo inesperadamente desde el costado
derecho, habrá resoplado Alonso des-
pués del del Gran Premio de Bélgica. Ya lo
comentó él en las entrevistas posteriores a
su abandono, estaba feliz porque no le había
pasado nada.
Le había tocado vivir en primer plano lo que
puede suceder con un monoplaza abierto
cuando algún «proyectil asesino» o un
espectacular vuelco o vuelo pone en eviden-
cia a los cockpits abiertos.
Las imágenes de lo sucedido en Spa vol-
¿
Cockpits cerrados
INEVITABLES
33www.motoraccion.es |
vieron a relanzar algo que ya estaba en estudio
por parte del FIA Institute for Motor Sports and
Sustainability: como cerrar total o parcialmente
los habitáculos para proteger mejor la cabeza
del piloto.
En realidad, tras las heridas que sufrió Felipe
Massa durante el Gran Premio de Hungría de
2009, cuando un muelle que se había soltado
del Brawn de Rubens Barrichello impactó en su
casco, se aceleraron los estudios para imple-
mentar una protección intentando afectar lo
menos posible la esencia de vehículo descubierto
que se espera de un bólido de Gran Premio.
Es verdad que desde las tribunas y las cámaras
externas de la TV no se ve mucho de los pilotos,
sólo su casco, pero mucho más fuerte es la
percepción del trabajo del piloto, comparada con
las imágenes de los coches tipo Le Mans con sus
frías carlingas acristaladas.
No se debe esperar mucho para concretar
esta mejora si se desea evitar un desenlace fatal
por un accidente de este tipo, que no son tan
infrecuentes en las fórmulas de monoplazas.
Los más recientes: en julio de 2009, Henry
Surtees, hijo del campeón mundial de Fórmula 1
de 1964 falleció en el circuito de Brands Hatch
cuando la rueda suelta del coche de uno de sus
rivales le golpeó el casco en plena recta. Massa
tenía su accidente seis días más tarde en Hun-
garoring. En 2010, el alerón delantero del coche
de Vitantonio Liuzzi impactó contra el casco
de Michael Schumacher tras chocar ambos
durante el Gran Premio de Abu Dhabi. En 2011,
adecuadamente protegido, el británico campeón
de la Indy, Dan Wheldon, dos veces ganador de las
500 Millas de Indianápolis, podría haber conser-
vado su vida tras volar su coche a consecuencia
de un accidente múltiple e impactar con su
cabeza contra un poste de la luz en el circuito de
Las Vegas.
Este mismo año, Maria De Villota sufrió heridas
que determinaron la pérdida de un ojo tras
chocar con la parte trasera de un vehículo de
El grave accidente sufrido por Fernando Alonso en la salida del Gran Premio de Bélgica ha vuelto a reabrir uno de los grandes debates de la Fórmula 1, la posibilidad de cerrar los habitáculos de los monoplazas
PolémicaIncidentes como los sufridos por
María de Villota, Dan Wheldon oFernado Alonso
reabren eldebate
Más protección para los pilotosFórmula 1
servicio cuando en julio probaba un Marussia
en el aeródromo de Duxford, en Inglaterra. Una
jaula o un cockpit cerrado la hubiesen protegido.
En el pasado siempre se ha tardado demasiado
en introducir elaboradas o sofisticadas medidas
de seguridad para los pilotos. Desde los años
noventa esto ha mejorado mucho, sobre todo
después de que un tirante de suspensión roto
matara a Ayrton Senna, tras accidentarse éste
en el circuito de Imola, durante el Gran Premio de
San Marino de 1994.
Tras el accidente que obligó a Massa a estar
ausente delas pistas desde agosto de 2009 a
marzo de 2010, la FIA hizo pruebas con cockpits
acristalados tipo avión caza, intentando evitar la
solución más obvia de barras laterales y trans-
versales, muy antiestéticas, que se emplean en
los midgets americanos y coches de rally cross.
LA FIA ha estudiado varias soluciones posibles:
una jaula deflectora sin elemento transversal
delantero y carlingas de policarbonato, una de
avión caza totalmente cerrada y otra especial-
mente diseñada para un F1, abierta por arriba.
(Ver: http://vimeo.com/26098946, y http://www.
youtube.com/watch?v=jgHh4V0WYCs)
Todas resistieron sin mayor problema que les
impactara una rueda lanzada desde delante a
225 km/h contra ellas. Si bien existe una protec-
ción mejorada contra impactos laterales, la FIA
no ha informado todavía de la eficacia de esta
protección lateral que, debería ser bastante
menor. Jaulas y carlingas trabajan bien sopor-
tadas, a la compresión, en sus fijaciones. En
cambio, el impacto lateral se encuentra con una
estructura cuya fijación trabajaría, en principio,
al corte debido, en parte, a su más estrecha
base de fijación y soporte. Perfeccionar este
aspecto obligaría a incrementar el ancho de la
célula de supervivencia de los pilotos, algo de lo
que todavía no se habla.
Las estructuras tubulares son claramente
antiestéticas aunque con algún tipo de care-
nado, su diseño puede hacerse más agradable a
la vista y más aerodinámica.
Al principio de las pruebas de la FIA, los ingenie-
ros de los equipos se decantaban por la carlinga
cerrada. Sin embargo, se tuvieron en cuenta
ciertos puntos en contra: el coche sería más
rápido en la recta, algo que la FIA no quiere y por
ello ha procurado mantener la potencia de los
Fórmula 1 en no más de 730-740 CV y velocidades
máximas de no más de 340 km/h en rectas como
las de Monza. Una carlinga se ensuciaría con el
aceite o la mezcla de polvo y agua que se levan-
taría en los circuitos donde llueva, afectando a la
visibilidad de los pilotos. Los pequeños radios de
curvatura en el frente de la carlinga dificultarían
| www.motoraccion.es34
Red Bull creó hace unos años un prototipo diseñado para un videojuego, pero quién sabe si los monoplazas de
Fórmula 1 del futuro seguirán esta línea
Algunos monoplazas de otras categorías, como la resistencia, sí
emplean una carrocería completa.
A favor y en contra
Stefano DomenicalliDirector del equipo Ferrari
«Seguiremos trabajando pero debemos
considerar cómo quitar rápidamente la
jaula o la carlinga, quizás deformada tras
un accidente. Debemos ser cuidadosos
con eso»
Kamui Kobayashipiloto Sauber
«Una jaula o una carlinga estaría bien
para evitar los objetos proyectados con-
tra el casco pero, ¿qué pasaría en caso
de incendio? ¿cómo saldríamos rápida-
mente? ¿cómo nos extraerían en segun-
dos después de un accidente serio?»
Michael Schumacherpiloto Mercedes
«Estos cockpits son el futuro de la F1.
Hay que estudiar sus inconvenientes
pero, en principio, estoy a favor porque
incrementan la seguridad»
Sebastian Vettelpiloto Red Bull
«Creo que cerrar o proteger los habi-
táculos será inevitable. Si se superan
sus inconvenientes y me dieran a elegir,
seguro que los preferiría»
Kimi Raikkonen“No estoy a favor de los cockpits
cerrados. La F1 es peligrosa y si uno no quiere
asumir los riesgos tal como son, que se busque
otras cosas. Siempre habrá pilotos dispuestos
a asumir los riesgos de un habitáculo abierto.”
mucho implementar un limpiaparabrisas eficaz.
La misma carlinga, si no puede hacerse
fácilmente extraíble o eyectable complicaría la
extracción del piloto tras un accidente serio. Los
mismos pilotos se mostraron muy reacios a esa
solución.
Con ello, prácticamente rechazaban la audaz
idea que Adrian Newey introdujo con su coche-
concepto de F1 para el juego de simulación Gran
Turismo 5, el Red Bull X1 que, además de aletas
para las ruedas y otros detalles aerodinámicos
de vanguardia, lucía una muy estilizada cabina
acristalada. De este modelo virtual, la empresa
Industrial Design Consultancy llegó a hacer una
maqueta en tamaño real, realmente impresio-
nante, que mostró a finales de 2010. Hay que
sumergirse 45 años en la historiad e la F1 para
encontrar un cockpit con habitáculo más o
menos cerrado. Jack Brabham, buscando mejor
penetración aerodinámica, probó en los entre-
namientos del Gran Premio de Italia de 1967 un
BT24 con el habitáculo parcialmente cubierto
por una carlinga de Perspex, que jamás volvió a
usar (foto de abajo).
35www.motoraccion.es |
La opción sería utlizar algún tipo de jaula pero, ¿qué
sucedería en caso de que el piloto tuviera que salir a
toda prisa del habitáculo?
A lo largo de la historia se han ideado distintas
soluciones, pero ninguna ha cuajado.
Felipe Massa recibió el impacto de un objeto des-
prendido de otro monoplaza en su casco y a punto
estuvo de costarle la vida. Ahora, la FIA trabaja para
evitar que se repita lo sucedido en 2009 en Hungría.
Tras el accidente en el que se vio envuelto
Alonso en Spa, Paddy Lowe, director técnico
de McLaren e integrante del Open Cockpit
Research Group (OCRG) de la FIA declaraba:
«Quizás sería posible incorporar una forma
de protección para los habitáculos en 2014.
Comenzamos el proyecto de desarrollo a media-
dos de 2011. Aunque la F1 es esencialmente una
categoría con cockpit abierto debemos mejorar
todo lo posible, de alguna manera técnicamente
aceptable, ese punto débil de la seguridad»
Reconocía, también, que prácticamente se ha
descartado el empleo de carlingas de policarbo-
nato y ahora intenta mejorarse la especificación
para jaulas de protección.
«Por supuesto que los pilares molestan a la
visibilidad pero también en un coche normal
de calle estos existen y los conductores se
acostumbran a ellos. Hemos podido comprobar
que si las barras delanteras de la jaula no son
demasiado anchas, los pilotos se acostumbrarán
a ellas. Hemos determinado cuál es el diámetro
de pilar máximo aceptable y estamos viendo
cómo lograr con esa dimensión la resistencia
adecuada»
Más vale que se den prisa, los chasis de 2014
deberían comenzar a dibujarse en febrero-
marzo del año próximo y todavía ni se ha mencio-
nado que podría modificarse la reglamentación
concerniente a los habitáculos para evitar que
pilotos como Fernando Alonso sufran un gran
susto. O, desgraciadamente, algo más.
GP2 Series
Entrevista Sergio Canamasas
Monoplazas
Estas pocas carreras han sido muypositivas para mí
Valsecchi toma el relevo de GrosjeanEl piloto italiano de DAMS se convirtió en
Singapur, la última cita de la temporada,
en el nuevo campeón de la GP2. Valsecchi
llegó al circuito asiático con todo a favor para
lograr el título, y lo consiguió en la primera
carrera, en la del sábado, al conseguir finalizar
en cuarto puesto, justo por delante de su
máximo rival, Luis Razia.
Sergio Canamasas vivió un infierno durante el
fin de semana en lo que a sanciones se refiere.
En la primera carrera, un drive trough por
no respetar los límites de la pista le relegó al
decimosexto puesto, y en la segunda, en la que
llegó a rodar séptimo, al no cumplir con otra
penalización idéntica por un error del equipo,
fue sancionado con una bandera negra.
GP2 Series - Singapur
| www.motoraccion.es36
- Correr GP2 era uno de tus objetivos para esta temporada y, aunque no
pudiste comenzar el campeonato, has conseguido llegar.
- Estuve buscando un equipo que me ofreciera ciertas garantías para
afrontar las World Series, pero no llegué a nada con ninguno de ellos. Sí tenía
algunos equipos con los que participar en este campeonato, pero ninguno
con opciones para ganar. Quería repetir de nuevo en las World Series, pero
con la intención de ganar. Y cuando se me cerró esta ventana, se abrió la de
GP2. Comencé a negociar, pero el dinero que pedían antes de comenzar la
temporada era exagerado en relación a lo que te ofrecían como equipo. En
ese momento desestimé la posibilidad pero, a mitad de temporada surgió
la oportunidad. Se negoció con un par de equipos y, finalmente, se llegó a un
acuerdo con Lazarus.
- ¿Qué balance haces de tu primera toma de contacto en este campeonato?
- Muy positivo. Me ha servido para conocer el campeonato. Los dos años de
experiencia en las World Series han sido fundamentales para poder manejar
coches de estas características.
- ¿Cuáles son las principales diferencias que has encontrado entre un
monoplaza de GP2 y uno de las World Series?
- La potencia es casi la misma. Hay casi 100 CV de diferencia pero, a estos
niveles, apenas se nota. La principal novedad, o lo que yo considero más
importante, es adaptarse a los neumáticos. Es muy diferente el estilo de
conducción del monoplaza de World Series al de GP2 precisamente por esto,
por los neumáticos. Éste fue el primer reto que tuve que afrontar. Por aero-
dinámica el coche de las World Series es más rápido. La frenada, en cambio, es
más contundente con el GP2.
- Con un coche competitivo y más horas sobre un GP2, ¿hasta dónde crees
que podrías llegar?
- Hay pilotos, como Razia o Valsecchi, que llevan cuatro o cinco años en el
campeonato y yo acabo de empezar. Yo, como todos los pilotos, siempre que
me subo en un coche lo hago para quedar primero, nunca pienso que voy a ser
segundo. Es verdad que no he tenido la suerte en estas carreras. Siempre me
ha sucedido algo. En Hockenheim fue el sistema de arranque, en Hungría una
gastroenteritis que me mandó al hospital, en Monza un toque con Berthon...
Sólo me ha faltado ser un poco más rápido en la calificación que, en esta
categoría, supone cerca de un 75% de la carrera.
- ¿Es interesante para ti participar en un campeonato tan caro y en el que
se rueda tan poco y en el que si no tienes un coche puntero es difícil desta-
car?
- La pregunta ha quedado prácticamente respondida. Es muy complicado, y el
tiempo que se rueda es muy poco para conseguir un setup más acorde a cada
piloto. Es casi llegar y tirar, sin modificar nada, por lo que cualquier mínimo
error que suceda, te afecta para todo el fin de semana, porque no hay tiempo
para desarrollar el coche para que sea lo más rápido posible. Pero es un cam-
peonato interesante, rozando con la Fórmula 1, a cinco metros de los grandes,
y es muy atractivo desde este punto de vista, y todo el tema de organización y
de funcionamiento de los equipos también es muy similar.
- Ahora que los has visto de cerca, ¿a quién ves más preparado para dar el
salto a la Fórmula 1?
- Una de las cosas que me esperaba al llegar a la GP2 era encontrar un nivel
altísimo de pilotos, y la verdad, es que, por lo que he podido sentir, los cinco
primeros están muy por encima del resto.
- Ya estarás pensando en 2013...
- Hay que ponerse a trabajar ya. He estado en contacto con más de un equipo
de GP2 para hacer test al final de la temporada. No hay nada ni cerrado
ni confirmado, pero es lo que quiero hacer el año que viene. Para 2013, mi
primera opción es la GP2, es el paso lógico. Estas cinco carreras de este año
me han servido de experiencia y adaptación. Hay que mirarlo todo con mucho
detenimiento, porque una temporada entera es una cosa seria, mucho dinero.
World Series by Renault - Hungaroring (Hungría)
British F3 - Silverstone (Gran Bretaña)
Robin Frinjs toma aire a dos del final
Un fin de semana para olvidar
37www.motoraccion.es |
El holandés ganó la primera manga, recupera el liderato y toma ventaja frente a Jules Bianchi y Sam Bird
Las World Series by Renault
afrontan su recta final, y lo
hacen con tres pilotos luchando
por el título, aunque con un claro
favorito, el holandés Robin Frinjs,
que recuperó el liderato en
Hungaroring gracias a su triunfo
en la primera carrera y al quinto
puesto en la segunda. Su máximo
La mala suerte parece haberse
cebado con el joven piloto madrileño
en el campeonato británico. Cuando
no es un incidente de carrera es un
problema mecánico el que le impide
conseguir un fin de semana redondo.
A Silverstone, la penúltima cita
del campeonato, Sainz Jr. llegaba
sin ninguna presión por conseguir
el título, pero con la intención de
seguir aprendiendo y mejorando.
En la calificación, Sainz firmó
el cuarto puesto, y en la primera
carrera, en una salida limpia, se
afianzó en el tercer lugar, pero
sufrió demasiados problemas de
sobreviraje y cruzando la meta
cuarto pero, tras ser sancionados
el vencedor y el tercer clasificado,
ascendió al segundo lugar.
Al día siguiente, no se consiguie-
ron solucionar los problemas con
el diferencial de cara a la segunda
manga, y el de Red Bull sólo pudo
ser sexto. Para la tercera manga,
el equipo creía haber encontrado la
solución pero, en lugar de sobre-
viraje, el coche acusó excesivo
subviraje y sólo pudo ser quinto.
Así, Sainz afronta la última cita con
opciones de acabar el campeonato
en cuarto lugar.
Se truncó la progresión de Víctor Colomer
F.R. NEC - Zaandvort (Holanda)
Eurocup F. Renault 2.0 - Hungaroring (Hungría)
Tras una primera mitad de tempo-
rada muy complicada, en la que le
costó adaptarse a su nueva montura, el
piloto del programa de jóvenes pilotos
del circuito de Cataluña, vio cortada
su progresión en el trazado holandés
de Zaandvort. En la primera de las tres
carreras que conformaban este mee-
ting, el joven barcelonés no pudo termi-
nar, en la segunda, sí consiguió acabar
la carrera, pero en la undécima posición,
a mucha distancia del vencedor. En la
tercera, la mala suerte volvió a cebarse
con él, y se quedó en la primera curva.
El belga Stoffel Van-
doorne y el ruso Daniil
Kvyat son los dos únicos pilotos
con opciones de conseguir el
campeonato, a falta de dos citas.
Y es que se han destapado como
los claros dominadores de la
especialidad. El belga, líder con
11 puntos de ventaja, ha ganado
tres carreras en todo el año y
sólo se ha bajado del podio dos
veces para ser cuarto. El ruso,
más irregular, acumula hasta
cinco triunfos pero dos ceros en
su casillero.
En Hungría, los nuestros hicieron
un buen papel. Alex Riberas
consiguió terminar la primera
carrera en quinta posición, igua-
lando su mejor resultado de la
temporada, y también puntuó en
la segunda. Javier Tarancón firmó
el décimo puesto en la primera y
el octavo en la segunda.
rival, el francés Jules Bianchi,
no tuvo un buen fin de semana
y no pudo retener el liderato al
terminar tercero en la primera
carrera y no poder superar el
noveno puesto en la segunda.
El tercero en discordia, y el
que afronta el tramo final del
campeonato con menos posibi-
lidades para suceder a Robert
Wickens como campeón de las
World Series, el británico Sam
Bird, fue el peor parado de los
tres, pues sólo pudo ser noveno
en la primera carrera y cuarto
en la segunda.
El claro vencedor del fin de
semana, sin duda fue el por-
tugués Antonio Felix Da Costa
que, aunque llegó a mitad de
campeonato, ya ha logrado
pisar el podio y, en Hungría, se
anotó su primera victoria, y se
perfila, aunque no le de tiempo a
entrar en la lucha, como uno de
los principales actores para las
dos carreras que quedan (Paul
Ricard y Montmeló), y a las que
Frinjs llega líder con 166 puntos
por delante de Bianchi, con 142 y
de Bird, con 139.
El campeonato sólo es cosa de dos
WEC - 6 Horas de Sao Paulo
De carreras
| www.motoraccion.es38
Primera victoria de Toyota frente a Audi
Histórica victoria del Toyota en la
prueba disputada en el país carioca del
Mundial de Resistencia, pilotado por Alex
Wurz y Nicolas Lapierre, el Toyota TS030
Hybrid se impuso a los dos Audi oficiales.
El primero de ellos fue el vencedor
de Le Mans, el Audi R18 e-tron quattro
pilotado por Marcel Fässler, André Lot-
terer y Benoit Tréluyer que se clasificó
por delante del diésel R18 Ultra con
Tom Kristensen, Allan McNish, y Lucas
Di Grassi a los manos. La marca japo-
nesa retornaba este año al Mundial de
Resistencia y en su tercera carrera ha
logrado la victoria. Como es habitual
últimamente, pese a ser carreras de
larga duración, se corrió prácticamente
al sprint con varios cambios de posición,
paradas en boxes, repostajes, cambios
de pilotos. Pero el Toyota siempre dominó
e incluso desde la calificación, donde
fueron los más rápidos.
En la categoría LMP2 se impuso el
Honda HPD ARX de Vicente Potolicchio,
Ryan Dalziel y Stéphane Sarrazin, siendo
además séptimos absolutos. En LMGTE-
Pro fueron Giancarlo Fisichella y Gianma-
ria Bruni y su Ferrari los vencedores.
Histórico triunfo de la marca japonesa con el híbrido, el primero tras su retorno al Mundial de Resistencia, y logrado frente a los hasta ahora intocables Audi
Triunfo de los portugueses Miguel y Joao Ramos
Miguel y Joao Ramos, al volante
de uno de los Porsche de Autor-
lando, fueron los gandes dominadores
de la prueba levantina. Autores de la
pole position, se impusieron sin pro-
blemas en la carrera Los dos pilotos de
Autorlando Sport, con el Porsche 997
GT3 R, han completado una carrera
realmente sólida y tuvieron la habilidad
de mantenerse al margen de los pro-
blemas que afectaron a otros coches.
Tras ellos, finalizaron Mario Cordoni
y Matteo Beretta con un Ferrari 458
Italia que lo hicieron por delante del
segundo Porsche de Autorlando, pilo-
tado por Jesús Díez Villarroek, Álvaro
Fontes, que realizó una gran salida, y
Gianluca Carboni.
Endurance Trophy Iber GT - Valencia
European F3 Open - Hungaroring
Facu Regalia se estrena
39www.motoraccion.es |
Después de haber logrado la
pole para la primera carrera, el
canadiense Gianmarco Raimondo
se imponía con una autoridad
aplastante en esta manga inicial
con una ventaja de más de veinte
segundos a su compañero en el
equipo, RP Niccolo Schiro. Tercero
fue Noel Jammal y cuarta la piloto
de Emilio de
Villota, Tatiana
Calderón.
Regalia, que
partía desde
la primera
línea junto
a Raimondo
abando-
naba por un
incidente en
el inicio de
la prueba. Pero el argentino del
equipo Campos se sacaba la
espina en la segunda, no desapro-
vechando su posición de salida,
partía desde la pole, dominando
la prueba, dejando tras él al belga
Sam Dejonghe y al ganador de la
primera manga, Raimondo, que se
mantiene líder sólido.
Álvaro Barba vence y ya es líder
GT Open - Hungaroring
El valenciano Álvaro
Barba y su compañero
Matteo Malucelli,con el Aston
Martin del Villois Racing, logra-
ron su tercera victoria de la
temporada lo que les devuelve
al liderato general del campeo-
nato. Aprovecharon la ausencia
de hándicap, aunque el español
debió defenderse de los ataques
del Ferrari Villorba de Andrea
Montermini con toque incluido,
pero no pudieron con Barba.
La primera carrera fue para el
Corvette de Raffaele Giammaria
y Miguel Ramos, la primera de
este coche. Álvaro Barba finalizó
quinto en esta carrera.
Título para Ryan Hunter
Indycar Series - Fontana (USA)
A Will Power no le van
los óvalos y de nuevo se
queda sin título en esta ocasión al
sufrir un accidente cuando era el
favorito. Ryan Hunter-Reay logró
su primer título aprovechando
el error de Power, aunque sufrió
para terminar cuarto y batir por 3
puntos a Power. El triunfo fue para
Ed Carpenter. Serviá abandonó
y terminó el campeonato en la posi-
ción décimotercera.
Un sólo campeonato desde 2014
| www.motoraccion.es40
uestro recordado Fermín Vélez
venció el campeonato IMSA
en 1995 al volante del mítico
Ferrari 333 SP del equipo
Scandia. En aquellos tiempos,
este certamen aglutinaba
las pruebas de resistencia más importantes
de los States, entre las que figuraban las 24
horas de Daytona y las 12 horas de Sebring. Sin
N
Los fundadores de las ALMS y la Grand Am, Don Panoz y Jim France, compartirán presidencia, aprovecharán lo mejor de cada certamen y transformando las carreras de Sport Prototipos en USA
La unión hace lasupervivencia
ALMS-GrandAm
Tras la ChampCar y la IRL en 2008, las fusiones han salpicado al mundo de los campeonatos de resistencia de Estados Unidos. La Grand Am y las American Le Mans Series o, lo que es lo mismo, la familia France y Don Panoz, han firmado una histórica tregua. Desde 2014, ambos campeonatos reorganizarán su fuerza en torno a uno solo.
embargo, el paso de los años y la elevación de los
costes llevó a este certamen, fundado en 1969
por John Bishop y Bill France Sr, al límite de su
fractura en 1998. El Sports Car Club of America
dijo basta a la escalada tecnológica y levantó el
germen de lo que hoy es la Grand Am, una serie
fundamentada en un reglamento más contro-
lado y que privilegiaba a los equipos privados
sobre los fabricantes. En paralelo, de las cenizas
del IMSA GT surgían las American Le Mans
Series, alumbrada con las 24 horas de Le Mans
como referente.
La escisión estaba servida. El paso de los años
y las carreras fue dibujando un escenario a la
medida para ambos certámenes, que buscaron
su supervivencia en base a reglamentos muy
diferenciados. Las ALMS, gestionadas por el
constructor Don Panoz, optaron por las reglas
del Automobile Club de l’Ouest, mientras que la
Grand Am, tras algunos años de dudas y dificul-
tades, lo hizo por un código técnico completa-
mente distinto a lo habitual y que hacía surgir
una categoría nueva, los Daytona Prototypes
(basados en chasis tubulares, aerodinámica
rudimentaria y motores V8 derivados de serie),
en lugar de los tradicionales prototipos. Este
alumbramiento llegó de la mano de la compra
de la Grand Am por parte de la familia France,
gestora de los derechos de la NASCAR.
La situación de guerra fría entre ambos
certámenes ha sido notable a lo largo del siglo
XXI. Las ALMS se apoyaban en el lustre que
brindaban a su cartel la presencia de marcas,
41www.motoraccion.es |
mientras que la Grand Am vendían carreras más
“nascarizadas”, con grandes grupos peleando por la
victoria hasta la última vuelta y apoyándose en estre-
llas procedentes del mundo stock car. Sin embargo, la
delicada situación económica general y el declive de la
esponsorización ha invitado a los gestores de ambos
campeonatos a reflexionar. Las bases sobre las que
crecieron las ALMS estaban empezando a resquebra-
jarse. Con las marcas exclusivamente centradas en la
categoría GT, las famélicas parrillas de las divisiones
de prototipos han llevado al certamen a un punto de
no retorno. En paralelo, la Grand Am asistía a un esce-
nario similar, con un número de Daytona Prototypes en
franca y preocupante recesión.
En este incómodo escenario llegó el 5 de septiembre
de 2012, fecha en adelante histórica para el automo-
vilismo norteamericano. Ese día, sobre un escenario
presidido por un Daytona Prototype y el nuevo SRT
Viper GTS-R, Don Panoz y Jim France, fundador de
las ALMS y la Grand-AM, respectivamente, se daban
la mano para trazar un escenario unitario a partir
de 2014. «El anuncio de hoy -afirmaba Ed Bennett,
CEO de la Grand Am- transformará para siempre las
carreras de sport prototipos en este país, aunque sus
consecuencias se dejarán sentir a nivel global. Todos
van a ganar: equipos, fabricantes, sponsors, circuitos
y, especialmente, aficionados. Vamos a optar por un
nuevo approach a la categoría que será revolucionario,
aprovechando sólo lo mejor de dos campeonatos de
primer nivel pensando siempre en el largo plazo».
Las bases de esta nueva sociedad ya están senta-
das. Su presidente será Jim France, que compartirá
escalafón con Don Panoz, y se apoyarán en un consejo
de administración que incluirá a Lesa France Kennedy,
ejecutiva de la NASCAR, al citado Ed Bennett, a Scott
Anderson, CEO de las ALMS y a Karen Leetzow, vice-
presidenta de la NASCAR. Y si los roles directivos ya
han quedado bien acotados, lo mismo ha ocurrido con
las bases deportivas, que partirán de un 2013 de tran-
sición y con Grand Am y ALMS funcionando de modo
autónomo. Durante esta temporada se sentarán las
bases reglamentarias del nuevo campeonato, que
echará a andar en 2014 coincidiendo con la 52ª edición
de las 24 Horas de Daytona.
La nueva serie se convertirá en un contrapunto al
FIA WEC, al reunir, 14 años después, a las 24 horas
de Daytona con las 12 de Sebring, las dos carreras
de resistencia más importantes del automovilismo
norteamericano. Queda tan sólo la duda del espacio
que se reservará a la prueba de Petit Le Mans, cuyo
circuito, Road Atlanta, también ha sido absorbido por
la nueva sociedad. También habrá que ver si el futuro
pasa por los prototipos del ACO o los Daytona Proto-
types, una decisión clave en el futuro de la serie y que
puede acabar afectando a las 24 Horas de Le Mans.
Ocurra lo que ocurra, lo que está garantizado es que,
desde 2014, nos vamos a divertir...
Antonio García
El piloto madrileño es un ha-
bitual de las carreras norte-
americanas desde hace años,
disputando en la actualidad
los dos certamenes. La Gran-
dAm con el Corvette DP Spirit
of Daytona y en las ALMS con
el Chevrolet Corvette C6R.
Las nuevas Series «endurance» americanas se convertirán en el contrapunto a las actuales FIA WEC, reuniendo 14 años después a las 24 Horas de Daytona y las 12 Horas de Sebring, las dos carreras de resistencia más importantes del automovilismo norteamericano
Chase for the Spring CupNASCAR
Denny Hamlin encabeza la lista de candidatos gracias a que ha sido el piloto que más victorias ha logrado a lo largo de la temporada. El piloto de Toyota ha logrado cuatro triunfos parciales y es uno de los favoritos.
42| www.motoraccion.es
Cuenta atrás para el espectáculoL a Nascar Sprint Cup afronta
las últimas 10 carreras
del calendario con toda la
emoción del «Chase», 12
pilotos optan a la corona,
12 candidatos al título que
pelearán codo con codo por cada punto
y cada centímetro de pista en 10 finales
de infarto. No se puede fallar, ¡no te lo
puedes perder!
El «Chase»: Viva elespectáculo!
El campeonato NASCAR en Estados
Unidos aplica un peculiar, y novedoso,
sistema de puntuación para decidir el
ganador en la recta final del campeo-
nato. La categoría reina de los stock
cars añade un elemento más de espec-
táculo en las últimas 10 carreras y se
asegura de esta manera que el título se
decide en la última cita del calendario.
El denominado «Chase for the Sprint
Cup» es un sistema de puntuación
que selecciona durante la temporada
regular (las primeras 26 carreras) a los
10 mejores clasificados y los enfrenta
en condiciones similares de puntos en
una lucha final de 10 carreras. Eso sí, sin
dejar de lado al resto de los 43 pilotos
de parrilla que continuan peleando por
los suculentos premios en metálico.
El sistema incluye en la lucha final a
dos pilotos invitados adicionales, que no
están entre los 10 primeros clasificados
por puntos tras la temporada regular,
pero que obtienen plaza por ser los pilo-
tos que más victorias han conseguido
en las primeras 26 carreras. En 2012
la lucha de más de 10 pilotos por estas
dos plazas ha centrado toda la aten-
ción en las carreras previas al inicio del
1.- Denny Hamlin – 2012 puntos (4 victorias)
2.- Jimmie Johnson – 2009 puntos (3 victorias)
3.- Tony Stewart – 2009 puntos (3 victorias)
4.- Brad Keselowski – 2009 puntos (3 victorias)
5.- Greg Biffle – 2006 puntos (2 victorias)
6.- Clint Bowyer – 2006 puntos (2 victorias)
7.- Dale Earnhardt Jr. – 2003 puntos (1 victoria)
8.- Matt Kenseth – 2003 puntos (1 victoria)
9.- Kevin Harvick – 2000 puntos (0 victorias)
10.- Martin Truex Jr. – 2000 puntos (0 victorias)
Invitados11.- Kasey Kahne – 2000 puntos
12.- Jeff Gordon – 2000 puntos
Los 12 candIdatosy sus victorias en la temporada regular
*Los 10 primeros del campeonato tras la temporada regular reciben 2.000 puntos y 3 puntos por cada victoria conseguida. Los invitados no tienen puntos ‘bonus’
NATIONWIDE SERIES
Un sólo punto separa a Elliot Sadler, actual líder del campeonato, y a Ricky Stenhouse Jr., pudiéndose unir a la lucha Dillon y Hornish en el que puede ser un final de infarto en la pugna por el título
43www.motoraccion.es |
Los últimos dominadores delcertamen Tony Stewart, actual campeón y con tres títulos,Jimmie Johnson con cincocampeonatos, y Brad Kaselowski parten como favoritos, pero son 12 los candidatos
DOBLE O NADA«Chase» ya que cinco pilotos se encon-
traban empatados a triunfos a falta de
tres carreras para el inicio del «playoff».
12 pilotos 10 batallas1 ganador
10 carreras de infarto que se celebra-
rán en trazados muy distintos, desde el
coloso Talladega hasta el minúsculo óvalo
de Martinsville. Entre los 12 candidatos
hay especialistas en trazados cortos,
especialistas en Superspeedway (nombre
con que se conocen a los grandes óvalos
de más de dos millas) y especialistas en
trazados de una milla. Cada uno de los
candidatos se siente más cómodo con
uno o con otro tipo de trazado pero la
clave del campeonato reside en la regula-
ridad, aquel piloto que no cometa errores
se llevará la corona.
Igual que ocurre en la categoría principal
de la NASCAR, en la segunda división, en la
Nationwide Series, se está produciendo un
pulso espectacular entre los cuatro prime-
ros clasificados en el campeonato, ninguno
de ellos quiere tirar la toalla y se enfrentan a
las últimas ocho citas sin margen de error.
En 2012 la Nationwide Series está robando
todo el protagonismo a la Sprint Cup, la lucha
entre Stenhouse Jr, Sadler, Dillon y Hornish
Jr. Está al rojo vivo y se presenta un final
de campeonato intenso que desvía todas
las miradas del público de la NASCAR hacia
los jovenes (y no tan jóvenes) talentos de la
segunda categoría del campeonato.
Tras Richmond, y a falta de ocho citas para
el final, la distancia entre los dos primeros
pilotos del campeonato es de tan solo un
punto. Elliott Sadler lidera con 936 puntos
mientras que Stenhouse Jr. con 935 le pisa
los talones. La lucha de Ford y Chevrolet por
el título se presenta encarnizada y con las
pocas plazas aún disponibles en los mejores
asientos de la primera división saltarán chis-
pas en las últimas citas de la temporada.
Desde 2012 la incorporación del canal de
TV MotorsTV a la parrilla de Canal Satélite
Digital nos permite disfrutar de las carreras
de este campeonato cada fin de semana en
castellano, ¡no te las pierdas!
OscherslebenDTM
| www.motoraccion.es44
a carrera de
Oschersleben
tuvo poca historia:
Spengler dominó la
clasificación con una
vuelta impecable
en la “super pole” y después en
carrera controló la situación en
todo momento, liderando siem-
pre y marcando la pauta. Quizás
Gary Paffett, segundo en parrilla
y durante toda la carrera, debería
haber arriesgado un poco más
en las paradas intentando hacer
al menos la segunda antes que
el BMW, pero o bien el equipo no
estuvo atento o bien sabían que
iba a ser un esfuerzo inútil.
Lo cierto es que los 0”6 de dife-
rencia en la meta son engañosos
ya que el margen verdadero estuvo
sobre los tres segundos y un
mundo sobre los demás, que enca-
bezados por Jamie Green poco
pudieron hacer para seguir a los
dos líderes, que ahora sí, quedaron
ya casi como únicos candidatos al
campeonato.
Tras la espectacular mejora en
Nurburgring y el no menos espec-
tacular dominio en Zandvoort, Audi
volvió a encajar una dura derrota,
con Mike Rockenfeller como mejor
clasificado en sexta posición,
demostración, una vez más, de lo
ajustado que es este campeonato:
la menor diferencia puede valer
esta disponibilidad de resulta-
dos. Además los pilotos Audi no
tuvieron suerte, ya que Ekström
Nadie dudaba de la capacidad del piloto canadiense, pero lo que está haciendo Bruno Spengler con el BMW
esta temporada es de matrícula de honor. En Oschersle-ben lograba una nueva victoria, dominando la
calificación y la carrera, y es uno de los más serios candi-datos al título.
Todo el mundo daba por supuesto que BMW no había venido a este campeonato sólo a figurar y que lo de aprender iban a hacerlo rápido. Pero tanto comoimaginar que a dos carreras del final Bruno Spengler sería el piloto con más victorias al ganar en Oschersleben y que estaría a once puntos del liderato, eso nadie podía imaginarlo. Por Carlos Castellá
Bruno Spengler Matrícula de Honor
L
45www.motoraccion.es |
Miguel Molina calificó bien y realizó una buena salida pero un toque con Wickens, su pesadilla este año, y un pinchazo posterior, arruinaron su carrera
Con su habitual regularidad Jamie Green lograba un podio siendo el mejor de los “humanos” tras los intocables Spengler y Paffet. Es sólido tercero en la general.
Aunque se mantiene líder, Gary Paffet se está viendo acosado por Spengler y debe hacer más que segundo en calificación y carrera si quiere ser campeón.
Una pena que el equipo de Merhi no esté a su nivel. La pérdida de tiempo en boxes le privó de puntuar. Dejó su sello firmando la vuelta rápida en carrera.
Campeonato de ConstructoresAunque Audi ya no puede ganar
matemáticamente el título de
pilotos, está luchando por el de
Constructores contra Merce-
des, con BMW un poco más atrás.
La clave de ello está en que la
marca de Ingolstadt es la que
dispone de un grupo de equipos
y pilotos más homogéneos en
comparación con sus rivales, ya
que tanto Phoenix como Rosberg
disponen de unidades tan com-
petitivas como las que pueda
tener Abt, el equipo más oficial
de Audi. El año pasado Phoenix
ganó el título y éste, Rosberg
ha logrado las dos victorias de
la marca, demostración de esta
igualdad dentro de la marca.
Mercedes en cambio depende
casi en exclusiva de Paffett y
Green, del equipo HWA.
Vietoris es el tercer mejor
Mercedes de la marca, pero
tanto él como Ralf Schumacher
(los dos de HWA) y los pilotos
de los equipos Mücke y Persson
aportan poco, aunque Wickens
ha conseguido un par de buenos
resultados en las últimas carre-
ras.
BMW tiene el inconveniente de
tener dos coches menos y eso
se nota. Schnitzer cuenta con
Spengler y RMG con Tomczyk
más un debutante cada uno,
al igual que RMB, donde tanto
Farfus como Priaulx son también
novatos aquí. BMW sabe que si
quiere luchar por este cam-
peonato necesita ocho coches
y pilotos más expertos, lo que
desencadena constantes (y poco
fundadas) especulaciones.
se quedó clavado en la salida y
Mortara y Molina fueron “cazados”
en la primera curva.
Miguel hizo una buena clasifi-
cación, la mejor de la temporada
junto con la de Lausitz, volvió a
salir muy bien como en Zandvoort
y también como allí un toque con
Wickens (esta vez el canadiense
le golpeó sin paliativos) arruinó su
carrera. Tras el toque aún volvió en
undécima posición, pero además
pinchó, lo que arruinó toda espe-
ranza de una buena clasificación.
Algo similar a lo que le ocurrió a
Roberto Merhi. En la salida tuvo
que esquivar a Ekström yéndose
por el lado malo de la pista, pisando
la hierba y perdiendo terreno.
Después, mantuvo un buen ritmo
y cuando los puntos parecían a su
alcance una mala parada en boxes
con una rueda atascada volvió a
arruinar sus posibilidades.
Entre los muchos debutantes
que hay este año, Augusto Farfus
es el mejor colocado delante de
Dirk Werner. No deja de ser sinto-
mático que ambos sean compa-
ñeros en BMW, demostración de
la fuerza con que esta marca ha
llegado al DTM.
ClasifiCaCión
General Pilotos
General ConstruCtores
1. B.Spengler (BMW); 2. G.Paffett (Mercedes) + 0”629; 3. J.Green (Mercedes) + 15”512; 4. D. Werner, + 22,311; 5. A. Farfus, + 24,423; 14. R. Merhi, + 1m15.545; 15º M.Molina + 1 v.
1. G.Paffett (Mercedes) 127 . 2. B.Spengler (BMW) 116 . 3. J.Green (Mercedes) 108 p 4. M. Rockenfeller (Audi) 75.5.E.Mortara,(Audi) 74. 6. M.Tomczyck (BMW). 69. 17. M.Molina (Audi) 8.
1. Mercedes-Benz 295 p. 2. Audi 266 p. 3. BMW 247 p.
Sonoma (USA)WTCC
Máxima tensión: Muller y Huff igualadosTras el incomprensible parón estival, el campeonato se reiniciaba en terreno norteamericano y lo hacía con másemoción que nunca. Menuda «sprint final» nos espera con los dos pilotos de Chevrolet empatados a puntos.
or primera vez, el WTCC visitaba
USA y lo hacía en California, en el
circuito de Sonoma, habitual en
carreras de las ALMS, la Gran-
dAm o la Nascar, dado que cuenta
con varios trazados. El elegido para el WTCC
tenía subidas y bajadas, con un asfalto muy deli-
cado y técnico, muy sucio, con fuertes curvas
en apoyo que provocaban una conducción muy
al límite.
En la primera carrera, Menu y Tarquini llega-
ban en paralelo a la primera curva tocándose,
saliendo el piloto italiano perjudicado, pasando
a la quinta plaza, tras el suizo, Muller, Huff y
Michelisz. Estas posiciones se estabilizaron
durante cuatro vueltas, momento en el que
Menu fue adelantado de una misma pasada
por Muller y Huff. El suizo estaba ralentizando
la carrera, quizás con el coche “herido” tras
su toque con Tarquini, como lo demostraba
el hecho de que por detrás Michelisz hubiese
contactado con el grupo de los tres Chevrolet.
Esto se confirmó una vuelta después, cuando
Menu tenía que abandonar. Por delante, Muller
y Huff ponían un ritmo endiablado, derrapando
en muchas curvas, y abrieron de nuevo distancia
entrando por este orden en la meta, ocupando
las dos primeras plazas. La tercera fue para
Michelistz, tomando además los puntos corres-
pondientes al vencedor de Independientes.
Tarquini, que desde el toque en la primera curva
rodó con una rueda «cerrada», peleó con Mac-
dowall por la cuarta posición que finalmente se
llevó el experimentado piloto transalpino.
Muy mala suerte para los pilotos españo-
les ya que Monje se veía envuelto en una melé
masiva en la primera vuelta y quedaba fuera de
carrera, mientras que Oriola estaba realizando
una gran remontada cuando tuvo que aban-
donar a falta de tres vueltas por un problema
eléctrico cuando rodaba en la décima posición
con D´Aste a tiro. Una lástima lo de Oriola que
El trazado californiano, delicado y técnico, provocó una conducción espectacular, con curvas rápidas enlazadas que parecían tramos de rallyes
Crucial la victoria de Huff en la segunda carrera que
le servía para empatar a puntos con Muller.
Un toque evitó que Tarquini plantara cara a los Chevrolet en
la primera carrera, pero en la segunda finalizó en el podio.
Fantástico
Michelisz, el
mejor BMW,
que acabó en el
podio en ambas
carreras, ganando
y liderando en
Independientes.
Dos accidentes
impidieron a
Monje sumar la
experiencia que
iba buscando.
P
Desde dentro
enía ganas de que llegase
esta carrera, un circuito
nuevo que abría las posibili-
dades de todos. El trazado
me gustaba, divertido para
pilotos y aficionados, lo tenía bien entrenado
en la «Play», pero al final nada bueno puedo
decir de este fin de semana. No ha sido ni de
lejos lo que esperaba: Ni en mis peores sue-
ños podría haber imaginado una carrera así,
sufriendo mucho desde la cronometrada.
Parecía que, hiciese lo que hiciese, nada me
salía bien. En la cronometrada todo se ponía
en contra ya que tuve una salida de pista
cuando estaba haciendo la vuelta buena y
luego ya no pude volver a intentarlo al sacar
una bandera roja por un accidente. Ya se
sabe que aquí, si no calificas bien es difícil
que puedas hacer algo en carrera, pero yo
estaba decidido a intentarlo.
En la primera carrera remonté bastantes
puestos, pero a poco del final el coche sufrió
un problema eléctrico y tuve que abandonar.
Fue muy decepcionante y por si fuera poco,
todo lo que me había ocurrido, ese aban-
dono suponía que tenía que salir último en la
siguiente carrera. Pese a ello pude remontar
hasta la undécima posición. Para rematar,
nuestro más directo rival ha logrado el
máximo de puntos posibles y nosotros sólo
tres del quinto puesto de Independientes de
la segunda carrera. Pero nada está perdido,
el campeonato está claro que es cosa de
Michelisz y mía, y será importante hacerlo
bien en Japón para recortar diferencias. Voy
a darlo todo hasta el final para lograrlo.
T
Mucho sufrimiento para
tan poco provecho.
A Pepe Oriola se le
complican sus
opciones al título de
Independientes.
Con el título
asegurado para
un piloto de la
marca, la lucha
fraticida entre
los Chevrolet
tiene momen-
tos de altísima
intensidad.
Para olvidar
ClasificaciónPos. Piloto
CARRERA 1Coche Tiempo
1.- Yvan Muller Chevrolet Cruze 1.6T 23:34.3692.- Robert Huff Chevrolet Cruze 1.6T +0.5643.- Norbert Michelisz BMW 320 TC +5.4444.- Gabriele Tarquini Seat Leon WTCC +8.8475.- Alex Macdowall Chevrolet Cruze 1.6T +11.8036.- Tiago Monteiro SR Leon 1.6T +12.4227.- Franz Engstler BMW 320 TC +15.7078.- Tom Coronel BMW 320 TC +16.3419.- Stefano D´Aste BMW 320 TC +17.30410.- Tom Boardman Seat Leon WTCC +25.82316.- Pepe Oriola Seat Leon WTCC +3 vueltas
Pos. PilotoCARRERA 2
Coche Tiempo1.- Robert Huff Chevrolet Cruze 1.6T 29:19.1762.- Norbert Michelisz BMW 320 TC +0.3203.- Gabriele Tarquini Seat Leon WTCC +1.1994.- Alain Menu Chevrolet Cruze 1.6T +3.7185.- Tom Coronel BMW 320 TC +7.5716.- Tiago Monteiro SR Leon 1.6T +8.207.7.- Alex Macdowall Chevrolet Cruze 1.6T +12.6828.- Tom Boardman Seat Leon WTCC +13.8479.- Stefano D´Aste BMW 320 TC +14.22010.- Franz Engstler BMW 320 TC +15.64311.- Pepe Oriola Seat Leon WTCC +18.811
ASÍ VA EL CAMPEONATO1.- Yvan Muller, 315 p.; 2.- Robert Huff, 315 p.; 3.- Alain Menu, 267 p.; 4.- Gabirle Tarquini, 193 p.; 5.- Tom Coronel, 164 p.; 6.- Norbert Michelisz, 152 p.; 7.- Pepe Oriola, 107 p.; 8.- Stefano D´Aste, 88 p.; 9.- Tiago Monteiro, 63 p.
no lograba puntuar en Independientes y además
debía salir en la última posición para la segunda
carrera.
En esta, D’Aste, Benani y Engstler ocupaban
las tres primeras plazas, hasta que en la vuelta
siguiente el italiano se salía, pasando el marroquí
a liderar la carrera, pero la presión, tras cuatro
vueltas en las que iba ralentizando el pelotón,
pudo con él y hacía un trompo saliéndose del
asfalto y quedando su coche en la tierra. A estas
alturas Muller y Huff habían realizado una gran
remontada y ya eran segundo y tercero tras
Engstler. Monje, de nuevo sin suerte, se salía en
una bajada rápida y dejaba su coche maltrecho
y debía abandonar de nuevo. Oriola, a estas
alturas, quinta vuelta, había remontado ya hasta
la undécima posición e iba a por nota.
Delante, Muller tocaba a Engstler en una curva
y provocaba que el piloto de BMW realizase un
trompo y perdiera muchas posiciones. Esto
obligó a la salida del safety y a Muller a realizar
un drive trough como penalización a su acción,
lo que le perjudicó notablemente ya que al estar
todos los coches juntos tras la salida del coche
de seguridad, se reinocrporó a la carrera en
última posición sumando un cero en su casilla de
puntos.
En la continuación, Huff, pese a algunos pro-
blemas de neumáticos, logró imponerse a un
bravoi Michelisz y al eterno Tarquini, que dejaba
tras él al tercer Chevrolet, el de Alain Menu. El
safety cortó la remontada de Oriola, que pese a
todo finalizó undécimo, siendo en ambas carre-
ras de los pilotos más rápidos.
24 Horas de BarcelonaResistencia
| www.motoraccion.es48
Ni límites, ni fronterasTemporada a temporada, la mayor cita endurance de nuestro país, va creciendo en el número de participantes y el nivel de éstos. Nacida con un carácter muy local y de andar por casa, poco a poco ha adquirido un notable tirón internacional como se manifiesta en su nutrida lista de inscritos. Robert Havaux
ayoría forá-
nea la que
se daba cita
en la prueba
barcelonesa,
que va adqui-
riendo edición a edición una mayor
fuerza internacional, lo que obliga
a nuestros representantes a dar
lo mejor de sí, pero muchas veces,
ante la falta de medios, no pueden,
haciendo que los nuestros sean
minoría. Eso sí, los que estuvie-
ron se hicieron notar y dejaron el
pabellón bien alto.
Y como muestra la pole lograda
por un representante español,
Miguel Toril, integrado en el equipo
Russian Bears Motorsport 1, junto
a los rusos Dmitry Samorukov,
Boris Rotenberg y Sergey Zlobin, y
el italiano Maurizio Mediani, con un
Ferrari 458 Italia GT3, gestionado
por Baporo y con el que suelen
disputar el mundial de la categoría.
Junto a ellos, formando la primera
línea de la parrilla, se clasificaron
el Renault Mégane Trophy de los
holandeses de Las Moras Racing
Team 1 con Braams-Huisman-
Munemann-Morien al volante. Los
alemanes del Lapidus Racing con
M
vueltas dieron los vencedores al trazado de
Montmeló
640
Inapelable la victoria del McLaren MP4C-12 de los alemanes de Lapidus Racing. Trabajada tercera posición del Porsche de los eslovacos de ARC Bratislava.
49www.motoracccion.es |
David contra Goliat
Por Jaime Hernández
e de reconocer
que, a priori, esta
carrera no me
hacía especial
ilusión: “Vamos con
un pequeño Renault Clio que tiene
poco más de 200 CV y competire-
mos contra McLaren, Ferrari, Pors-
che, Lotus o Chevrolet, es decir,
vehículos que en algunos casos
nos triplican la potencia; ¡iremos más tiempo mirando el retrovisor
que prestando atención a la pista!”. Sin embargo, hoy no tengo más
remedio que admitir mi error, pues las 24 Horas de Barcelona de este
año han sido apasionantes.
El viernes participamos en los entrenamientos libres, en los de
clasificación y en los nocturnos y con toda la información recogida
por el sistema de adquisición de datos pulimos nuestra conducción y
afinamos la puesta a punto del coche, que debe tener el compromiso
óptimo para ser rápido pero a la vez fiable, huyendo de configuracio-
nes agresivas que fatigan la mecánica. También, una vez analizados
los consumos y las habilidades de cada uno, definimos la estrategia
y el orden de los relevos que efectuaríamos en carrera. Para los
pilotos es una jornada larga, teniendo en cuenta lo que nos espera la
siguiente: hemos llegado a las 13 horas al circuito y nos marchamos
pasadas las once de la noche sin haber salido prácticamente del box.
Pero eso no es nada comparado con el ritmo agotador que llevan
nuestro técnicos del Equipo Monlau, pues ellos no sólo estaban al pie
del cañón cuatro horas antes, sino que se fueron a dormir de madru-
gada después de haber repasado cada tornillo del coche por enésima
vez y teniendo que estar de vuelta apenas seis horas más tarde…
para volver a trabajar otras treinta y tantas del tirón, sin un mal
gesto y con toda la ilusión y profesionalidad imaginables. ¡Chapeau!
El sábado a las 12 comienza la aventura. Salimos en la mitad de una
parrilla con más de cincuenta coches, lo cual no está nada mal. Des-
pués, los relevos se van sucediendo y todo marcha según lo previsto.
Nuestro ritmo rápido y regular nos permite ir escalando puestos
de forma continua y pronto nos colamos entre los 20 primeros de
la general y arañando el podio de nuestra nutrida categoría (18
coches), tras algunos inalcanzables “Mini Prototipo” que incompren-
siblemente compiten en ella.
Al llegar la noche, las cosas aún mejoran. Nuestro Renault funciona
a las mil maravillas y nosotros mantenemos los mismos tiempos que
por el día, lo que hace que adelantemos a vehículos de mucha más
potencia. Todo perfecto hasta que, a punto de cumplirse el ecuador
de la prueba, empieza a subir la temperatura del motor y el inge-
niero aconseja parar. Una piedra ha golpeado el radiador y debemos
cambiarlo. Perdemos diez minutos y varios puestos. A partir de ahí la
remontada es impecable y llegamos a la última hora en un increíble
undécimo puesto de la general y segundos de la categoría.
Subo al coche para realizar el último relevo, que parece va a ser de
trámite, pero en una carrera tan larga no se puede cantar victo-
ria hasta que ves la bandera a cuadros. El cambio da síntomas de
fatiga y, finalmente, se queda bloqueado en cuarta. Quedan sesenta
minutos y todos contenemos la respiración: ¿Aguantará nuestro
bravo Clio sin desfallecer? Pues sí, con él fuimos capaces de rodar
a un ritmo razonable, mantener la posición y cruzar la meta con
lágrimas en los ojos. Al bajar del coche todo eran abrazos y felicita-
ciones entre nosotros, unos momentos difíciles de olvidar… y yo me
lo quería perder.
Desde dentro
Con Miguel Toril en el equipo, el Ferrari del Russian Bears Motorsport 1, logró la pole aunque en carrera habría de conformarse con el segundo puesto
H
Joan Vinyes y
Pol Rosell for-
maron parte del
equipo Russian
Bears, al volante
de un León de
Baporo, con el
que finalizarían
sextos absolutos
y primeros de su
categoría.
El Mini S de
Besaplast
Racing fun-
cionó como
un reloj,
terminando
séptimo
absoluto y
primeros de
la clase A2.
Hummel-Christodoulou-Quaife-
Mullen al volante de un McLaren
MP4-12GT3, cerraron el triplete de
los más rápidos.
El Seat León de Monje Jr-Mon-
je-J.Oriola-P.Oriola, del equipo
Sunred, fue el más rápido de su
clase y además séptimos absolu-
tos. Otros españoles destacados
en la parrilla serían Pol Rosell, Joan
Vinyes, Luis Monzón, Francesc
Gutiérrez, Santi Navarro, Laia Sanz
o Azor Dueñas, todos a un buen
nivel, en función del coche que
tenían. Monlau puso en pista un
Clio con un equipo muy homogeneo
como el formado por los hermanos
Hernández, Jaime y Javier, junto a
Pepus Alonso y Cristian Cano, que
hicieron una destacada calificación
y que en carrera serían protago-
nistas destacados.
Con puntualidad suiza se dió la
salida a los 51 equipos partici-
pantes, en una edición donde no
hubo grandes problemas, en parte
gracias a la benigna climatología, y
a la experiencia de los pilotos, que
sabían que la carrera era larga,
aunque algunos no lo entendieron
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24 Horas de BarcelonaResistencia
ClasificaciónPos. Pilotos Coche Tiempo
1.- Hummel / Christodoulou / Quaife / Mullen McLaren MP4-12 24:00’53.3642.- Toril / Samorukov / Rotenberg / Mediani / Zlobin Ferrari 458 Italia 4 vueltas3.- Konopka / Breukers / Konopka / Nathan / van Lagen Porsche 997 Cup 997 7 vueltas4.- Guttroff / Kiesch / Richter / Bonk Chevrolet Corvette C6 9 vueltas5.- Braams / Huisman / Munemann / Morien Renault Megane Trophy 14 vueltas6.- Maleev / Maleev / Ladygin / Rosell / Vinyes Seat Leon Supercopa 20 vueltas7.- Kovac / Lestrup / Tekaat / Eisenreich Mini Cooper S 45 vueltas8.- Kontra / Kismarty-Lechner / Horváth / Zengö Seat Leon MK2 47 vueltas9.- Bock / Partl / Weidinger BMW M3 GT4 54 vueltas10.- Fretin / Fretin / Colon / Tortellier Porsche 997 Cup 55vueltas11.- Alonso / Hernández / Hernández / Cano Renault Clio Cup 58 vueltas12.- Walkenhorst / Burghardt / Akata / Silvester BMW M3 62 vueltas13.- Escamez / Monzón / Carbó / Azcarate / Baiz Seat Leon Supercopa 62 vueltas14.- Hurler / Gloyna / Weckop / Völkel Renault Clio Cup III 63 vueltas15.- Allemann / Schnyder / Zolin-Meyer / Lucas Porsche 997 Cup 68 vueltas16.- Mulot / Buccella / Raffin / Mollon Renault Clio Cup III 68 vueltas17.- Calmon / Keong / Contre / Poitevineau GC Automobile GCA0-V8 69 vueltas18.- von Bohlen / Grohs / Oestreich / Nett Mini JCW 70 vueltas19.- Storey / Gower / Pitch / Philips Lotus Elise 71 vueltas20.- Brugma / Morlet / Baudart Renault Clio Cup III 72 vueltas21.- Lloret / Parés / Dueñas / Alba / Eguzkitza Seat Leon 1.9 TDI 73 vueltas22.- Follett / Krant / Bezemer / Thijssen BMW Z4 M Coupé 74 vueltas23.- Bock / Partl / Partl / Fürsch Mini JCW 76 vueltas24.- le Sage / Dijkhof / Tanner / Joho Renault Clio Cup III 76 vueltas25.- Iochum / Raynaud / Jimenez / Delpit / Fermaud Peugeot 206 RCC 92 vueltas26.- Kuipers / vd Mosselaar / Zwienenberg / Braams BMW 123D 97 vueltas27.- Nöhring / White / Atkinson / Thomas BMW M3 E46 99 vueltas28.- Tischner / Becker / Tischner / Schelp BMW M3 E46 102 vueltas29.- Küpper / Kroll / Kroll / Kroll / Eggimann BMW E46 Coupe 103 vueltas30.- van´t Hoff / Braams / Kressner / Edstrom Renault Megane Trophy 103 vueltas31.- Mahy / Sadler / Mawdsley / Haynes Honda Civic Type R 104 vueltas32.- Sally / Gotsche / Obel / Schroder / Bo Hansen Renault Clio Cup III 105 vueltas33.- Prewitt / Briody / van Zoest / Schulz / MacKinnon Lotus Evora 108 vueltas34.- Meiswinkel / Berg / Ebbing / Baratella Renault Clio RS 130 vueltas35.- Schilliger / Kempf / Hans VW GOLF IV 1.9TDI 150 vueltas36.- Miniberger / Kramer / Vitek / Cervenka Mini JCW Coupé 156 vueltas37.- Dauger / Tirouflet / Sarrea / Sarrea Seat Leon Supercopa 168 vueltas38.- Biter / Oguzhan / Okyay / Oskan / Gurgenc BMW M3 171 vueltas39.- Knight / Savage / Quick / Stanley Lotus Elise Sport 238 vueltas
así y atacaron a tope desde los
primeros compases. De los 12
equipos que no lograron clasifi-
carse, destacar el abandono, al
quedar el coche muy tocado tras
un accidente, protagonizado por
uno de los favoritos de su clase,
el formado por los WTCC-drivers
Pepe Oriola y Fernando Monje,
junto a Jordi, hermano del primero,
y Ferrán, padre del segundo.
El dominador de la prueba, pese
a no estar exento de problemas,
fue el Mclaren de los alemanes de
Lapidus Racing, con un equipo muy
equilibrado, seguidos del Ferrari
de Russian Bears 1, con Toril entre
sus pilotos. El otro coche de los
rusos, con un León en el que esta-
ban Vinyes y Rosell se impuso en
A3T, siendo sextos absolutos.
Lloret, Dueñas, Parés, Alba y Egutzkitza
llevaron el León diésel a la victoria en D1.
Monzón, Escámez y Garbó, con los venezolanos Azcárate y Boiz fueron décimoterceros.
Los Oriola y los Monje no pudieron finalizar la prueba con el SEAT León de Sunred.
A Gutiérrez, Sanz, Navarro, Verheyde y
Codony les faltó poco para poder terminar.
Sensacionales Jaime y Javier Hernández, Pepus Alonso y Cristian Cano, primer equipo totalmente español, primer Clio, segundos de su categoría y undécimos “scratch” pese a los problemas con el cambio y el radiador
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Cita de altos vuelos
Tras el descanso estival, el Circuito de Valencia ofreció su mejor cara para acoger la cuarta reunión de la temporada de la Copa de España de Resistencia. Triunfos repartidos, emoción en pista y, sobre todo, muchos kilómetros recorridos marcaron el devenir del meeting levantino.
asi rozando el
medio centenar de
vehículos sobre el
renovado asfalto
valenciano, el CER
visitó uno de los
circuitos más esperados por
los pilotos. El buen tiempo fue
protagonista absoluto, con altas
temperaturas y un sol brillante
durante todo el fin de semana. En
la Clase 2, la más numerosa, fueron
más de 30 los vehículos presentes,
mientras que la Clase 1, reservada
a los más potentes, se conformó
con casi 15 inscritos. Es evidente
el mayor número de pilotos estuvo
en las categorías inferiores pero,
desde luego, es también motivo
de alegría para los jóvenes pilotos
que buscan un campeonato en el
que iniciarse en el mundo de los
circuitos.
Clase 1, pura velocidadLos vehículos de la todopode-
rosa Clase 1 ofrecieron un genial
espectáculo, liderados en la pri-
mera carrera por Harriet Arrua-
barrena y Antonio Aristi. Ocuparon
el segundo puesto David Cebrián
y Carlos Ezpeleta, mientras que el
italiano Ivan Benvenuti, del equipo
Astra Racing, se encaramó al ter-
C
ValenciaCER
Estoy demostrando que puedo
sobreponerme a los problemas
y seguir luchando por el título
del CER. Los inconvenientes me
hacen más fuerte, aunque el
hándicap que recibimos los pilo-
tos por conseguir la “pole”, lejos
de favorecernos nos perjudica.
Aquí he tenido que esforzarme al
máximo, dándolo todo, para lograr
el triunfo en la segunda carrera.
Jordi Oriola
(Arriba) Un sexto para Laia Sanz y Rubén Gracia, una pareja que va a más. En la segunda, Vincenzo Greco, (izquierda) per-día el triunfo por falta de gasolina, teniendo que levantar el pie. Acabó segundo.
(Arriba) David Cebrián y
Carlos Ezpeleta lograron estar en el podio en
ambas carreras, lo que les con-solida al frente de la clasifica-
ción general de su categoría.
53www.motoracccion.es |
cer cajón del podio. Entre los Nis-
san 350Z, apretada victoria para
Roberto Sanjuan y Juan Manuel
Concepción, tras los problemas
con los sensores del otro Nissan de
Yeregui y Carretero.
En la segunda carrera, Jordi
Oriola apuró sus opciones para
lograr una contundente victoria,
después de haber sufrido un pin-
chazo con abandono en la primera
carrera. Tras el joven catalán
se situaron, de nuevo en podio,
Arruabarrena y Aristi, con Cebrián
y Ezpeleta en tercer lugar. Entre
los Nissan, triunfo en esta ocasión
para Yeregui y Carretero, mientras
que la armada rusa se conformó
con el cuarto puesto de Mikchail
Maleev y Kirill Ladygin, por delante
de Dasí y Boix.
En Clase 2, variedadEsta carrera vivió una primera
carrera atípica en la que el safety
car estuvo en pista durante la
segunda mitad de la prueba. Al
final, por lo tanto, se disputó una
pequeña carrera al sprint, con los
vehículos agrupados, en la que se
impuso el León de Pascal Hidalgo
y Borja García, por delante del Clio
de Salvador Tineo y Álvaro Vela.
Tercero fue Raúl Martínez Bedmar
con otro Seat León. Pero Hidalgo
y García serían penalizados, lo que
daba la primera plaza a Tineo y Vela,
por delante de Raúl Martínez, que-
dando el tercer puesto en manos
de Daniel Díaz y Álvaro Rodríguez.
También resultaron vencedores
Tineo y Vela en la segunda carrera,
tras la descalificación de Mikel
Azcona por exceso de velocidad en
“pit lane” y beneficiados también de
la mala suerte de Greco que tuvo
que levantar el pie del pedal a poco
del final cuando era líder, termi-
nando finalmente segundo.
J Mala suerte para Francisco Palomino y
Pablo Martín en la sesión de
entrenamientos. Su Renault
Clio sufrió un incendio que
dejó desfigurada la parte
delantera, lo cual obligó a los
técnicos de SMC Júnior a un
duro trabajo para recons-
truir otra unidad para la
pareja madrileña.
J Jordi Oriola sedesquitó con la victoria en la segunda carrera de la
Clase 1 de su pinchazo, con
posterior abandono, en la
primera. El joven de la saga
demuestra siempre que está
en el CER ser poseedor de
un ritmo endiablado que le
permite subirse al podio de
manera casi habitual.
J Vuelta a la acción de Laia Sanz, con Rubén
Gracia como compañero
de equipo en el Renault Clio
Sport. La piloto de trial, muy
centrada este año también
en enduro, sufrió hace unas
semanas un golpe en el dedo
del pie que aconseja precau-
ción. Eso sí, la lesión no es
impedimento para que siga
disfrutando al máximo de las
cuatro ruedas.
J La piloto valenciana Carmen Boix disputó la
Clase 1 en un Seat León junto
a Vicente Dasí. Boix, criada
en la escuela de karting del
Circuit de la Comunitat, dejó
un buen sabor de boca entre
la nutrida afición local.
J El Circuit, por cierto, ha renovado por completo
su asfalto y, desde luego,
se nota tanto en el plano
estético como en el técnico.
Los pilotos se encontraron
un grip en franca progresión
a lo largo del fin de semana,
que seguramente tendrá su
punto culminante cuando lle-
guen, a final de año, las finales
mundiales de Ferrari.
BrevesCon sólo 16 años, Jordi Oriola sigue sorprendiendo por su rapidez y capacidad de gestionar las carreras. El pinchazo de la primera manga lo convirtió en contundente victoria en la segunda.
Más de una treintena de vehículos tomaron la salida en el trazado levantino dentro de la concurrida y disputada Clase 2
Arisiti y Arruabarrena no dieron opción a sus rivales en la primera de la Clase 1.
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ValenciaCER
ClasificacionesPos. Pil-Copi.
Pos. Pil-Copi.
Pos. Pil-Copi.
Pos. Pil-Copi.
Clase 1; Carrera 1
Clase 1; Carrera 2
Clase 2 Carrera 1
Clase 2 Carrera 2
Coche
Coche
Coche
Coche
Tiempo
Tiempo
Tiempo
Tiempo
1.- H. rruabarrena-A. Aristi Seat León 27 vueltas2.- D. Cebrián-C. Ezpeleta Seat León a 32.4433.- I. Benvenuti Seat León a 51.6444.- D. Berngardt Seat León a 1.00.0945.- M. Maleev-K. Ladygin Seat León a 1.00.4756.- U. Arruabarrena-I. Vigiola Seat León a 1.13.5277.- Y. Makushin-P. Rosell Seat León a 1.20.1808.- J. Font Seat León a 1.30.0929.- V. Dasi-C. Boix Seat León a 1 vuelta10.- R. Sanjuan-J.M. Concepción Nissan 350Z a 1 vuelta11.- P. Yeregui-D. Carretero Nissan 350Z a 1 vuelta.
1.- J. Oriola Seat León 27 vueltas2.- H. Arruabarrena-A. Aristi Seat León a 18.1853.- D. Cebrián-C. Ezpeleta Seat León a 18.3334.- M. Maleev-K. Ladygin Seat León a 28.1195.- V. Dasi-C. Boix Seat León a 44.7236.- D. Berngardt Seat León a 50. 8947.- J. Font Seat León a 54.3758.- I. Benvenuti Seat León a 1.17.3909.- P. YEregui-D. Carretero Nissan 350Z a 1 vuelta10.- R. Sanjuan-J.M. Concepción Nissan 350Z a 1 vuelta11.- U. Arruabarrena-I. Vigiola Seat León a 1 vuelta.
1.- S. Tineo-A. Vela Renault Clio a 1.8712.- R. Martínez Seat León a 2.2523.- D. Díaz-A. Rodríguez Renault Clio a 3.9544.- V. Greco Hyundai Coupé a 6.6985.- R. Martínez Seat León a 8.0656.- J. García-E. Cirre Hyundai Coupé a 9.8497.- M. León Mini Challenge a 13.6058.- T. Castillo-D. Torres Renault Clio a 14.8839.- G. Vicinanza Renault Clio a 16.21310.- J.A. Rueda-R. Rodríguez Renault Clio 16.355
1.- S. Tineo-A. Vela Renault Clio 25 vueltas2.- V. Greco Hyundai Coupé a 1.7103.- F. Palomino-P. Martín Renault Clio a 6.8694.- S. Navarro-M. Guillot Renault Clio a 7.5685.- R. Martínez Seat León a 8.8156.- R. Gracia-L. Sanz Renault Clio a 10.2317.- J.A. Rueda-R. Rodríguez Renault Clio a 12.3448.- T. Castillo-D. Torres Renault Clio a 13.1219.- D. Díaz-A. Rodríguez Renault Clio a 14.284
J En la División 4, reser-
vada a los Nissan 350Z, la
lucha entre Roberto Sanjuan
y el equipo compuesto por
Yeregui y Carretero está
siendo muy intensa. Sanjuan
no contó con su compañero
habitual, Isaac López, aunque
con Juan Manuel Concepción
hubo un buen acoplamiento
que se tradujo en la victoria en
la primera carrera.
J Decepción en la segunda carrera de Clase
2 para Vincenzo Greco, líder
prácticamente hasta la última
curva, cuando tuvo que levan-
tar el pie para no quedarse
sin gasolina. Tampoco le duró
mucho la alegría al que entró
en primer lugar, Mikel Azcona,
ya que luego fue penalizado
con 25 segundos por exceso
de velocidad en pit Lane y cayó
hasta la undécima plaza. Al
final, Tineo y Vela se llevaron el
triunfo.
J Tras el prematuro abandono que sufrió en el
Algarve, Esteban Vallín recu-
peró la ilusión por la victoria
en la monomarca de Seat, con
el Ibiza SC Trophy, al impo-
nerse en las dos carreras,
primero a los italianos Salerno
y Demarcho, después a Javier
Carmona y Máximo Cortés.
J El meeting contó con la presencia de los GT, que
disputaron una única carrera
de más de dos horas. El triunfo
fue para Miguel y Joao Ramos,
con uno de los vehículos de
Autorlando Sport, un Porsche
911 997 GT3 R.
J El CER vivirá un intenso octubre, ya que la penúltima
cita será en Barcelona los
días 5 y 6, viajando después,
en el último fin de semana, al
Circuito del Jarama. Todas las
categorías están abiertas y,
visto lo visto, la lucha por el
título va a ser terrible.
J El gallego Juan Cam-pos Toimil se proclamó
en Valencia campeón de
la División 1 de la Copa de
España de Resistencia. En
la cita levantina fue el mejor
D1 a bordo de su habitual
Peugeot 207, tal y como lleva
haciendo toda la temporada.
Breves
Tuvieron fortuna pero esto no resta méritos al doblete logrado por Salva Tineo y Álvaro Vela en la Clase 2
Navarro y Guillot,
habituales de la Clio Cup,
lograron una cuarta plaza como mejor
resultado.
Pese a sus pro-blemas en los entrenamien-tos, Palomino y Martín logra-ron tocar podio en la segunda carrera.
Doble victoria entre los Ibiza para Esteban Vallín que se imponía a sus rivales italianos en la primera y a Carmona y Cortés en la segunda
Nogués, líder
55www.motoracccion.es |
ClasificacionesPos. Piloto Pos. Piloto
Carrera 1 Carrera 2Tiem. Tiem.
1.- S. Arcarese 12 vueltas2.- J. Palomeras a 0.6073.- A. Cosin a 5.0454.- A. Martínez a 6.1185.- D. Mesalles a 7.1326.- G. Lafond a 9.6327.- M. Esteban a 13.0218.- D. Díaz Varela a 13.5579.- A. Ponti a 14.59510.- O. Nogués a 17.33311.- S. Navarro a 20.89912.- M. Guillot a 21.26113.- J. Gómez a 28.62414.- G. González a 27.94715.- C. Esteban a 28.436
1.- R. Villanueva 17 vueltas2.- O. Nogués a 3.3443.- J. Palomeras a 7.6574.- A. Martínez a 11.0895.- M. Guillot a 11.7836.- D. Mesalles a 12.7727.- M. Esteban a 16.1618.- A. Ponti a 41.1409.- R. Morera a 41.34710.- A. Cosin a 41.71411.- G. Lafond a 42. 10812.- G. González a 43.33613.- C. Esteban a 44.87814.- M. Suria a 45.29415.- D. Diaz Varela a 48.238
ASÍ VA EL CAMPEONATO1. Nogués, 267; 2. Guillot, 252; 3. Palomeras, 171; 4. Rafa Villa-nueva, 129; 5. Arcaresse, 122; 6. Cosin, 116; 7. Navarro, 116
ValenciaClio
a temporada llega a su fin y, como
mandan los cánones, la tensión
es palpable en cada rincón del
“paddock”. La penúltima cita del
año de la Clio Cup España deparó
un intenso espectáculo en Valen-
cia que, en contra de todos los pronósticos, no
tuvo ni a Nogués ni a Guillot en lo más alto del
podio. Es más, en la primera carrera, de hecho,
merced a un toque entre los dos implicados
en la lucha por el título, hubo que bajar hasta
la décima plaza para encontrar a Nogués y a
la décima segunda para ver a Guillot, en una
carrera en la que se impuso con soltura el
rumano Salvatore Arcarese por delante de
Jordi Palomeras y Alex Cosín.
En la segunda, Rafa Villanueva (quien en la
primera se había visto implicado en el lance
entre los gallos del certamen) se llevó el
triunfo por delante de Nogués y Palomeras,
con Guillot en la quinta plaza. Entre las dife-
rentes categorías, Suria y Morera ganaron
entre las Damas, Arcarese y Martínez en los
Júnior y Mariano Esteban se llevó los dos
triunfos de Amateur.
Con estos resultados, Nogués está al frente
de la general con 15 puntos de ventaja sobre
Guillot. El próximo meeting, último del año,
será en el Circuito del Jarama (Madrid), los
días 27 y 28 de octubre.
L
Salvatore Arcarese y Rafa Villanueva fueron los ganadores de cada una de las carreras, convirtién-dose en los protagonistas de la prueba valenciana, en detrimento de los dos grandes favoritos, Nogués
y Guillot, sumergidos en su particular pugna.
RALLYE DE GALESWRC
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Ford clava una pica en Gales
G. Bretaña
123
>
>
>
J.M. LATVALA
SebASTien LOeb
PeTTeR SOLbeRG
3:03:40.3
+27.8
+28.7
Latvala: Después de sus flojas actuaciones en las pruebas estiva-les, Jari-Matti recuperó el pulso de la compe-tición en una prueba donde debutó hace diez años en el WRC y que el finlandés considera su segunda “casa”.
Solberg: Aunque no pudo contener a Loeb en el último tramo, Petter se batió el cobre no dando su brazo a torcer frente al casi nueve veces campeón del mundo y ello sin repetir tristes sucesos como el de Grecia.
SUBIENDO
Organización: Llevar la ceremonia de salida a la costa norte de Gales, a 300 km de Cardiff, teniendo a los pilotos día y medio en blanco, les costó las críticas de Daniel Elena en la conferencia de prensa final y de la mayor parte de los implicados
Tanak: El piloto estonio necesita a gritos una sesión espiritual en la que reflexionar después de lanzar por la borda el sexto lugar en el antepe-núltimo tramo. Veremos si la apuesta de juven-tud de Malcom Wilson es acertada o no.
BAJANDO
Por segunda vez esta temporada Ford logró doblegar y ganar la partida a Citroën y Sébastien Loeb casi medio año después de su triunfo en Suecia, mientras que Jari-Matti Latvala, intratable, repetía su triunfo del año pasado. Lamentablemente, demasiado tarde para salvar ni el campeonato de Marcas ni el de Pilotos. Por Esteban Delgado E. D.
Ford clava una pica en Gales
Que Dios me pille confesado…
Por Esteban Delgado
udo que hubiera sido capaz de
trabajar como fotógrafo de
guerra al igual que mi admi-
rado Robert Capa o el siempre
olvidado Agustí Centelles. Ni
siquiera hubiera soportado ser correspon-
sal de guerra ‘refugiado’ tras una Lettera 32
tecleando mientras las bombas explotaban ni
por tanto llegar a la altura del zapato de cual-
quiera de los personajes retratados por Arturo
Pérez Reverte en su libro ‘Territorio Comanche’.
Sin embargo, ser fotógrafo, espectador y, ya
no digamos piloto, en el Campeonato del Mundo
de Rallyes nunca ha estado exento de peligro
como ha quedado bien demostrado en lo que
llevamos de temporada, donde una semana
tras otra se han sucedido las desgracias como
si alguien hubiera echado mal de ojo a esta
especialidad.
Durante más de tres décadas, y cerca de
trescientos cincuenta rallyes del WRC, calculo
que habré pisado alrededor de tres mil tramos,
que multiplicados por una media de espera de
unos treinta participantes puede equivaler a,
digamos, cerca de cien mil intentos de jugar a
una especie de ‘ruleta rusa’ muy particular, sin
que hasta ahora afortunadamente, el percutor
haya encontrado culote de bala que golpear... Y
toco madera, hierro y hasta mi paquete escro-
tal porque todo siga igual que hasta la fecha.
Lo más cerca que he estado de ser cogido por
el ‘toro’ fue en el Tour de Corse de 1994 cuando
Massimo Biasion sufrió un trompo en la primera
paella en bajada del tramo de Col di Gradello y su
Ford Escort Cosworth dirigió su morro al inte-
rior donde estaba yo con algunos fotógrafos
y tuve que saltar por piernas, aunque no fue el
caso de mi bolsa Billingham con el equipo foto-
gráfico que a punto estuvo el italiano de llevarse
por montera. Normalmente, al llegar a un lugar y
ver que la mejor toma implica cierto riesgo, uno
evalúa posibilidades de escapatoria e incluso a
qué piloto encomendar su vida. Y es que no es
lo mismo jugarse el pellejo con un Loeb, Sainz,
Rohrl o Biasion que con un McRae, Toivonen, o un
vulgar Rautenbach o el Novikov de turno. Oca-
siones así recuerdo en el Rallye de Argentina de
1990 donde me coloqué entre dos petriles a la
espera de Carlos Sainz y el Toyota Celica 4WD
donde un paso atrás significaba caer como un
saco al vacio o, también esperando al madrileño,
en Nueva Zelanda 1998, donde por no hacer el
esfuerzo de saltar la valla de alambre de espino
tuve que ver cómo su Toyota Corolla WRC iba
derrapando hacia mí mientras me ciscaba en
todo por no haber tomado la elemental norma
de precaución de ponerme al otro lado de la
barrera, aunque afortunadamente todo se
saldó con un anorak embarrado... Entre los
percances de mayor gravedad entre mis cole-
gas, sólo acierto a recordar cuando en el Tour
de Corse de 2000 Tommi Makinen se salió con
su Mitsubishi Lancer atropellando a Christian
Chiquello, el fotógrafo de la revista francesa
‘Echapemment’, rompiéndole una pierna.
En circuito, ese problema de seguridad tan
solo se presenta ocasionalmente, mientras que
en mi ambiente algún comisario piensa que una
simple cinta de plástico roja es capaz de dete-
ner un objeto de una tonelada a cien kilómetros
por hora por el simple hecho de ponerte detrás
de ella. Nadie está libre de pecado y nuestro
‘ángel de la guarda’ particular también puede
tener algún despiste, así que sigo evaluando los
riesgos o no de colocarme en determinado lugar
pese a las llamadas al orden de los comisarios
de turno, que no saben que un pase permanente
FIA significa un descargo de responsabilidad
ante los organizadores, lo que a veces me
obliga a mostrar los retratos de mi ‘prole’ de 9
y 14 años jurando por mis antepasados que no
pienso dejarles huérfanos…
En cualquier caso, si pese a ello algún día
cayera en ‘acto de servicio’ no me disgustaría
una despedida de mis compañeros de profesión
como hace unos días pude ver en uno de los
capítulos de la tercera temporada de ‘The Wire’
(La escucha) sobre las peripecias policiales en la
ciudad de Baltimore en la que, tras el falleci-
miento de uno de sus integrantes, sus colegas
disponen el cuerpo presente sobre la mesa
de billar de su bar habitual con un puro en una
mano y una copa en la otra mientras recuerdan
tanto los buenos como los malos momentos,
escuchan sus canciones favoritas y acaban
a cuatro patas vomitando en la calle donde
le espera el coche fúnebre para llevarlo a su
destino definitivo...
Esteban Delgado
PD. Esta columna la escribí el lunes, créanlo
o no, antes de marchar al Rallye de Gales y por
tanto ha sido tristemente premonitoria de lo
ocurrido en Asturias
Hiperfocal
Don excepción de algunas
pruebas muy especializadas
como Suecia o Finlandia,
desde la retirada de Marcus
Gronholm del Campeonato
del Mundo, la lucha entre
Ford y Citroën, o mejor
dicho, entre Sébastien Loeb y el piloto de
turno, han sido bastante desiguales siem-
pre que la mecánica respetase al francés,
y qué mejor prueba que los ocho títulos
mundiales y las 74 victorias que acumula.
Sin embargo, el contundente resultado
de la primera etapa del Rallye de Gales
donde para encontrar al galo había que
descender la vista hasta la tercera posi-
ción a 21,3 segundos del primer clasificado
después de seis tramos celebrados y
ganados por los pilotos de Ford, sorpren-
dió a propios y extraños. Latvala y Solberg
habían apostado por partir con una rueda
de repuesto en sus vehículos contra las
dos en los Citroën DS3 WRC y aunque, en
principio, se achacó a esa diferencia al
peso de los vehículos (aproximadamente
llanta y neumático suman 25 kilogramos),
al día siguiente Loeb tan solo fue capaz de
ganar un tramo, aunque le permitió limar
diferencias con Solberg por el segundo
lugar, pero no pudo hacer nada contra
la velocidad de Latvala, que amplió su
ventaja hasta los 30,9 segundos sobre el
de Citroën.
Pese a celebrarse dos meses antes
que su tradicional fecha a mediados de
noviembre, las condiciones resultaron un
poco menos secas de lo que se esperaba,
convirtiendo la elección de neumáti-
cos en una variable a tener en cuenta.
Latvala pudo comprobar lo resbaladizo
del terreno en el segundo tramo cuando
a apenas cuatro kilómetros de la salida, al
abrirse demasiado, golpeó el tronco cor-
tado de un árbol con la rueda delantera
derecha de su Ford Fiesta WRC que-
dando parte de la madera alojada entre el
C
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3Esos son los rallyes que faltan para que
termine el campeonato y los tres muy
favorables a Loeb.El noveno está en
el bote
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RALLYE DE GALESWRC
talón del neumático y la llanta, aunque no perdió
presión de aire. Durante la segunda etapa los
tres primeros clasificados decidieron jugar a los
chinos con la elección de neumáticos, pero tanto
Loeb, que prefirió seguir montando los Michelin
Pilot Sport blandos en su Citroën DS3 WRC,
como Latvala que jugó con los duros y los blandos
o Solberg, que decidió llevar un solo neumático de
repuesto en el maletero de su Ford Fiesta WRC;
se quedaron prácticamente con lo comido por lo
servido
Petter Solberg, que al final del primer día quedó
a 12,1 segundos de su compañero de equipo fue
el encargado de “frenar” a Loeb, que apenas pudo
acortar distancias en los tramos del campo mili-
Jari-Matti Latvala lograba con su Ford Fiesta WRC interrumpir la racha de cinco triunfos consecutivos del actual campeón del mundo, reeditando de esta manera el triunfo que ya alcanzó el pasado año
El noruego Mads Ostberg contuvo en todo momento los intentos de Hirvonen por
superarle pese a sus problemas de motor en la última etapa de su Fiesta WRC.
Flojo y despistado se mostró el segundo piloto de Citroën, Mikko Hirvonen, que
sólo pudo finalizar quinto aunque se sacó la espina ganando el “Power Stage”.
Nada pudo hacer Loeb frente a la velocidad
del Ford de Latvala, aunque su persistencia,
volviendo al “set up” del DS3 utilizado en
Nueva Zelanda, le permitía superar a un
inspirado Solberg y finalizar segundo
tar de Epynt partiendo para la última etapa con
6,4s que gestionar para poder ofrecer a Ford
un esperadísimo doblete. Sólo el empeño final de
Loeb, que después de darles vueltas y vueltas a
los reglajes de su Citroën DS3 WRC decidió con
su ingeniero poner los que le valieron el triunfo en
Nueva Zelanda, la prueba de tierra más pare-
cido al terreno galés, le hizo ganar la partida al
noruego por dos veces en el tramo de Rheola
donde logró superar a Solberg. Pero éste con-
traatacó llegando al “Power Stage” separados
por una sola décima de segundo y con 15,33 km
por delante, logrando al final el galo su propósito
¡por solo 0,9 segundos!
Jari-Matti Latvala logró así interrumpir la
racha de cinco triunfos consecutivos del actual
campeón del mundo, reeditando su éxito del año
pasado. Citroën, que confiaba en obtener en
Gales los seis puntos que le hacían falta para
lograr el Mundial de Marcas, tendrá que esperar
a celebrarlo en Estrasburgo dentro de tres
semanas en su propia casa donde tan solo le
www.motoraccion.es | 59
(izquierda) Martin
Prokop, cauto tras el
incendio de su coche
en Alemania, acabó
octavo. Justo por
delante de (abajo) el
belga Thiery Neuville,
que en un rallye des-
conocido para él pre-
fería no tomar riesgos
y rodar lo más posible
pensando en futuras
participaciones.
harán falta la mitad de ellos.
Cuarto fue el noruego Mads
Ostberg que logró contener a lo
largo de las tres etapas a Mikko
Hirvonen pese a un problema de
motor el domingo por la mañana
en su Ford Fiesta WRC. Por su
parte el segundo piloto oficial
de Citroën anduvo bastante
perdido, y es que no es de recibo
quedar a casi minuto y medio
del vencedor sin haber sufrido
un problema significativo. El
finlandés. El finlandés se adjudicó, no obstante,
el “Power Stage” y ahora es el único piloto que
puede matemáticamente arrebatar a Loeb el
título mundial aunque de alguna forma tendría
que salvar los 61 puntos de diferencia respecto
a su jefe de filas en las tres pruebas que quedan
por disputar.
Sexto fue Evgeny Novikov que corrió esta vez
con la austríaca Ilka Minor como copiloto, séptimo
el belga Thierry Neuville en su debut en la prueba
británica y octavo el reaparecido Matthew Wilson
tras su rotura de tobillo en el mes de marzo.
Sébastien Ogier no pudo en esta ocasión colarse
entre los diez primeros con su Skoda Fabia S2000
y mucho menos su compañero el holandés Kevin
Abbring.
Un suspiro fue lo que separóa Petter
Solberg de Loeb. El noruego excampeón
del mundo realizó un rallye soberbio que
tuvo su premio con un lugar en el pòdio.
PArc fErMé
50 RAC Rally, Lombard, Network Q, o de Gales, eso poco importa, son los veces
que ha cubierto la prueba desde 1963 el perio-dista decano de esta profesión, el inglés Martin Holmes, diecisiete como copiloto, y por ello reci-bió un pequeño recuerdo y el reconocimiento de los integrantes del podio. Y camino a sus 72 años de las 500 pruebas del Mundial...
Parece descartada laparticipación “paralela” del VW Polo R
WRC en cualquier de las dos últimas pruebas de la temporada, Cerdeña o Cataluña, ante la oposición de algún equipo, por lo que la última posibilidad sería su aparición como coche ‘0’ en Cataluña a manos de Carlos Sainz. Si todo va bien se anunciará quién será el segundo piloto de VW Motorsport durante el lanzamiento de la séptima generación del Golf en la misma isla una semana antes de la prueba italiana.
En el Salón de París deberá ser presen-tado el Hyundai i20 WRC cuya dirección
técnica parece haber sido encomendada al ingeniero francés Michel Nandan (exToyota, Peugeot y Suzuki) con la base de su estructura en el suelo germano de su sede europea, lejos de la anterior experiencia con los británicos de MSD.
Lo importante no es vencer sino par-ticipar. Esa máxima del barón Pierre de
Coubertin parece haber calado hondo en los dirigentes de BMW que estarían dispuestos a llegar a un nuevo acuerdo con los de Prodrive para que MINI pueda disputar el Mundial 2013, aunque sin la inyección económica de 40 millo-nes de euros que los de Munich consideran un mínimo para optar al título.
Entre árabes anda el juego A los recientes rumores por la compra
de Citroën Racing por parte de un fondo de Qatar, se suman los de la vuelta de Abu Dhabi al WRC, pero no a Ford sino a la marca del doble chevron. Y en medio de ellos, Sébastien Loeb sigue dilatando su decisión y ahora se habla de un término medio, o sea de que el piloto francés participe en las pruebas que más le plazcan...
A falta de pan buenas son tortas Después de sentarse el norirlandés Kris
Meeke por última vez al volante del Mini JCW WRC en el pasado Rallye de Gales, en 2012 corrió el tramo de Sweet Lamb al volante de un Bentley Continental GT acompañado del presentador del programa de TV ‘Top Gear’, James May.
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Super 2000
Va por ti, Gareth
RALLYE DE GALESWRC
1.- Sebastien LOEB (FRA) 25+3 8+3 25+2 0 25 25+3 25+1 25+1 25+3 18+2 -- -- -- 2192.- Mikko HIRVONEN (FIN) 12+2 18 18 0 18+2 18+1 18 18+3 15+2 10+3 -- -- -- 1583.- Petter SOLBERG (NOR) 15 12+2 15+3 15 8+3 0 15+2 12+2 0 15 -- -- -- 1194.- Mads OSTBERG (NOR) -- 15 12+1 25 15 12 -- 10 12 12 -- -- -- 1145.- Jari-Matti LATVALA (FIN) 0 25+1 0 0+2 -- 15+2 6+3 15 18 25+1 -- -- -- 1136.- Evgeny NOVIKOV (RUS) 10+1 10 0 18 4 0 12 0 0 8 -- -- -- 637.- Martin PROKOP (CZE) 2 2 -- 10 12 10 -- 2 0 2 -- -- -- 408.- Thierry NEUVILLE (BEL) 0 0 0 4 10 8 10 0 0 6 -- -- -- 389.- Dani SORDO (ESP) 18 0 -- 0+3 0 -- 8 -- 2 -- -- -- -- 3110.- Sebastien OGIER (FRA) 0 0 4 6 6 6 -- 1 8 0 -- -- -- 3111.- Nasser AL-ATTIYAH (QAT) -- 0 8 12 2+1 0 -- -- 4 1 -- -- -- 2812.- Ott TANAK (EST) 4 0 10 0+1 1 2 0 8 0 0 -- -- -- 2613.- Armindo ARAUJO (PRT) 1 0 6 0 0 0 4 0 -- -- -- -- -- 1114.- Chris ATKINSON (AUS) -- -- 0 -- -- -- -- 0 10 0 -- -- -- 1015.- Dennis KUIPERS (NLD) -- -- -- 8 -- -- -- -- -- -- -- -- -- 816.- Francois DELECOUR (FRA) 8 -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- -- 8
1.- CITROEN TOTAL WRT 25+12 10+18 25+18 0+0 25+18 18+25 18+25 18+25 15+25 10+18 -- -- -- 3482.- FORD WRT 0+15 25+15 15+0 8+18 10+0 15+0 15+8 12+15 8+18 15+25 -- -- -- 2373.- M-SPORT FORD WRT 10+6 0+12 10+0 25+6 8+4 0+10 12+0 8+4 0+0 0+8 -- -- -- 1234.- QATAR WORLD RALLY TEAM -- 8 8 15 6 0 10 2 10 4 -- -- --- 635.- ADAPTA WRT -- -- 12 -- 15 -- -- 10 12 12 -- -- -- 616.- CITROEN JUNIOR WRT -- -- 6 12 12 12 -- 6 6 6 -- -- -- 60
TOTAL22 eneroMontecarlo
CONSTRUCTORES
PILOTOS 12 feb.Suecia
11 marzoMéxico
1 abrilPortugal
29 abrilArgentína
27 mayoGrecia
24 junioN. Zelanda
5 agostoFinlandia
26 agostoAlemania
16 sep.G. Bretaña
7 octubreFrancia
21 octubreItalia
Así va el Mundial11 nov.España
ClasificaciónPos. Piloto
Gran BretañaCoche Tiempo
1.- Jari-Matti LATVALA (FIN) FORD FIESTA RS WRC 3:03:40.32.- Sebastien LOEB (FRA) CITROEN DS3 WRC +27.83.- Petter SOLBERG (NOR) FORD FIESTA RS WRC +28.74.- Mads OSTBERG (NOR) FORD FIESTA RS WRC +1:10.65.- Mikko HIRVONEN (FIN) CITROEN DS3 WRC +1:29.56.- Evgeny NOVIKOV (RUS) FORD FIESTA RS WRC +3:37.07.- Thierry NEUVILLE (BEL) CITROEN DS3 WRC +4:11.98.- Matthew WILSON (GBR) FORD FIESTA RS WRC +6:00.49.- Martin PROKOP (CZE) FORD FIESTA RS WRC +6:58.910.- Nasser AL-ATTIYAH (QAT) CITROEN DS3 WRC +9:32.111.- Chris ATKINSON (AUS) MINI JCW WRC +9:37.012.- Sebastien OGIER (FRA) SKODA FABIA S2000 +9:44.013.- Craig BREEN (IRL) FORD FIESTA S2000 +14:42.614.- Tom CAVE (GBR) PROTON S. NEO S2000 +17:20.415.- Edoardo BRESOLIN (ITA) FORD FIESTA S2000 +18:17.016.- Yazeed AL RAJHI (SAU) FORD FIESTA S2000 +19:13.417.- Maciej OLEKSOWICZ (POL) FORD FIESTA S2000 +22:58.518.- Mathieu ARZENO (FRA) CITROEN DS3 R3T +25:41.419.- Seb. CHARDONNET (FRA) CITROEN DS3 R3T +28:54.720.- Molly TAYLOR (AUS) CITROEN DS3 R3T +29:42.7
Ganador de la primera cita del campeonato
SWRC en Montecarlo junto a su fiel copiloto
Gareth Roberts, tristemente fallecido en la
Targa Florio hace tres meses, no es difícil de
imaginar la emoción reinante en el podio final
del Rallye de Gales cuando Craig Breen volvió
a subir al mismo donde un año antes se habían
proclamado triunfadores en la WRC Academy.
El piloto irlandés heredó por primera vez el
liderato en el segundo tramo después de que
Hayden Paddon sufriera un problema eléctrico
en su Skoda Fabia para acabar logrando una
ventaja de casi minuto y medio sobre Yazeed
Al-Rahji al final del viernes. Pero una fuga de
aceite en la caja de cambios de su Ford Fiesta
obligó el sábado a Breen a cambiarla penali-
zando 1m 20s al surgir un problema, aunque al
final de la jornada logró situarse a espaldas
del piloto árabe, a tan solo una décima de
segundo…antes de que Al-Rahji fuese pena-
lizado con 5m al ser cazado por segunda vez
excediendo el límite de velocidad.
Segundo clasificado fue el galés Tom Cave
con el segundo Proton, después de que el
sueco P-G Andersson arrancara una rueda
de su Satria Neo en el segundo tramo de la
prueba galesa viéndose obligado a acudir al
‘Rally2’. Otro tanto le pasó a Paddon que des-
pués de perder 12m intentando solucionar su
avería, se quedó sin segunda velocidad al final
del tercero retirándose al estar
limitadas las reparaciones en la
asistencia remota de Newtown.
A falta de dos pruebas, Francia
y España, cinco hombres siguen
aspirando al triunfo final. Per-
Gunnar Andersson cuenta con
ocho puntos de ventaja tanto
sobre Breen como Paddon, des-
pués de haber alcanzado los tres
dos victorias cada uno. Pero el
polaco Maciej Oleksowicz está a
sólo 11 puntos del líder, sin que el
piloto de los Emiratos Arabes Unidos Yazeed
Al-Rajhi pueda ser excluido matemáticamente.
Un nuevo accidente de Tanak facilitó las cosas a Eugeny Novikov que finalizó
sexto, de nuevo cambiando de copiloto, el mismo puesto que ocupa en la general.
En un terreno donde no tenía demasiada experiencia, Nasser Al Attiyah no quiso
tomar muchos riesgos y asegurarse llegar al final, cerrando el “top ten”.
www.motoraccion.es | 61
Barum Rallye Zlín y Yalta RallyeIRC
ClasificaciónPiloto
Piloto
Barum Rallye Zlín
Yalta Rallye
Vehículo
Vehículo
Tiempo
Tiempo
1.- Hänninen-Markkula Skoda Fabia S2000 2h.11:28.22.- Kresta-Gross Skoda Fabia S2000 + 1:43.13.- Kostka-Houst Skoda Fabia S2000 + 1:51.84.- Tarabus-Trunkát Skoda Fabia S2000 + 4:11.75.- Barrable-Loudon Skoda Fabia S2000 + 4:33.6
1.- Avci-Gücenmez Ford Fiesta S2000 3h.09:58.72.- Consani-Klinger Renault Mégane RS + 3:12.43.- Vizin-Zsiros Skoda Fabia S2000 + 3:38.44.- Chmykh-Vilchynskyy Subaru Impreza STI + 7:35.25.- Cosma-Dorca Citroën C2 R2 Max + 9:31.5
ASÍ VA EL CAMPEONATO
Malas noticias
Hänninen vs Mikkelsen
1.- Andreas Mikkelsen, 136 puntos; 2.- Juho Hänninen, 93 puntos; 3.- Jan Kopecky, 83 puntos; 4.- Sepp Wie-gand, 53 puntos; 5.- Giandomenico Basso, 40 puntos.
Los compases finales del Barum Rallye se tiñeron de luto por el fallecimiento de un espectador, víctima de la salida de carretera de un participante. El último tramo no se llegó a celebrar.
El finlandés y el noruego juegan una lucha paralela. Juho ya ha ganado más rallyes en el IRC que Andreas con más participaciones, además de fallar en muchas menos ocasiones. Al respecto, ¿qué pensarán en Volkswagen Motors-port?
Días de sol, días de sombra
La primera quincena de septiembre ofreció dos rallyes muy dispares. LaRepública Checa reunió al mejor plantel de la categoría S2000 con susrespectivos pilotos, mientras que hasta Ucrania los habituales decidieron no acudir. Una de cal y una de arena en un certamen 2012 con muchos altibajos. Por Javier Viera
Barum RallyeLa República Checa generó una
importante expectación gracias
a una inscripción que se podría
incluir entre las tres mejores de la
temporada. Coincidiendo además
con el europeo de rallyes, el Barum
Rallye Zlín sigue siendo un clásico en
toda regla.
Y para seguir poniendo patas
arriba la decisión de Volkswagen
Motorsport, Juho Hänninen volvió a
dominar sobre asfalto, esta vez en
la casa de Skoda y por delante de
Jan Kopecky y Andreas Mikkelsen. El
finlandés logró la tercera victoria
de la temporada en el IRC, lo que le
ha servido para ser segundo en la
provisional, además de para cantar
el alirón en el apartado continental,
donde ha dominado a placer.
La segunda plaza fue para Roman
Kresta, que en el particular festival
de Skoda se beneficiaba del aban-
dono de Kopecky en los compases
finales. El ex piloto mundialista
superó por un escaso margen a
Kostka, la sensación del rallye tras
convertirse en el primer líder.
Andreas Aigner dominó en la
división de Producción sobre el
Subaru Impreza R4, con más de tres
minutos de ventaja sobre su compa-
ñero Toshihiro Arai. En dos ruedas
motrices el local Jan Cerny impuso
su Citroën DS3 R3T, un apartado a
la postre liderado por los equipos
checos.
El líder del campeonato, Andreas
Mikkelsen, se vio retrasado hasta la
octava plaza final después de sufrir
algunos pinchazos e inconvenientes.
Con plena competencia sus resul-
tados siguen marcados por una
tonalidad gris.
Yalta RallyeSi en la cita anterior se llegaba
a una calidad interesante, 15 días
después se llegaba al polo opuesto.
En Ucrania no aparecía ninguno de
los pilotos ‘Top’, lo que significaba
una nueva oportunidad para equipos
menos notorios.
A la postre, el turco Avci impuso
el Ford Fiesta S2000 de manera
contundente, una vez que se confir-
maron los abandonos de Protasov
y Pajunen. Una victoria significativa
para la marca del óvalo, que no
conseguía imponer este modelo
desde su debut en el ‘Monte Carlo’
2010, sin tenemos en cuenta que el
triunfo de Basso este año fue con
una versión RRC.
La segunda plaza fue de manera
sorprendente para el Renault
Mégane RS de Robert Consani, que
además de suculenta proeza fue
el mejor en Producción y en dos
ruedas motrices, divisiones en las
que cuenta con opciones al título.
El podio lo completó László Vizin,
piloto que en la última jornada fue
cediendo terreno hasta ceder la
segunda plaza sobre su Skoda Fabia
S2000.
La prueba checa congregó un importante número de pilotos de nivel, especialmente de la marca local, Skoda, todo lo contrario que en la cita ucraniana donde los equipos menos notables pudieron destacar
Príncipe de AsturiasRallyes
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BERTI HEVIAPUDO CON LOS PORSCHE
Paso a paso, rallye a rallye, Berti Hevia va recortando la diferencia que le llevaba Miguel Fuster en la clasificación general. Aunque los trágicos acontecimientos vividos en la
prueba asturiana oscurecieron el resultado deportivo, los recortes que sufrió pudieron evitar un final apretado, aunque en ningún momento Hevia dió sensación de flaqueza.
Javier Gutiérrez Paloma Álvarez
abía algo de incertidumbre tras
lo visto el pasado año cuando los
Porsche no dieron “cancha” a los
Super 2000, ni al Skoda de Hevia, ni al
Ford de Pons. Por lo visto entonces,
de poco le podría valer al poleso el
favoritismo que se le otorga por correr en casa. Pronto,
el asturiano comenzaría a despejar dudas, quizás por una
cuestión de “kilos”. En la salida estaban todos los tenores
del campeonato de España, quizás se echó en falta a
Quique Ojeda con su DS3 R3, pero el cántabro prefería
ahorrar “esfuerzos” para poder estar con el coche de
Auto Gomas en el próximo Rallye de España-Cataluña.
Tampoco estuviero los gallegos Alberto Meira y José
Antonio Iglesias, que tan buen papel realizaron en las
citas gallegas previas.
Tras la salida en el Paseo del Bombé los pilotos se
dirigieron al primer tramo en Morcín, que por su longitud,
casi 30 kilómetros, y al que había que dar dos pasadas,
podía ser un claro indicador de lo que pudiera pasar
en el rallye. Y desgraciadamente así sería, pero no por
aspectos exclusivamente deportivos. Un accidente de
Miguel García, piloto de la Suzuki, produjo varios heridos
y la neutralización de tramo y lo que fue peor, la anula-
ción de la segunda pasada, al parecer porque aún había
ambulancias en la zona y aún quedaba gente mal situada.
Un accidente en una zona de escapatoria donde había
público agolpado y que afecto a ocho personas, de las
H
63www.motoracccion.es |
Parece que Sergio Vallejo puso punto final a sus problemas con los pinchazos y aunque contó con el hándicap frente a sus rivales de encontrase con algún tramo nuevo para él, logró subir al cajón y una dosis de moral de cara al futuro
Miguel Fuster
Su segundo puesto le mantiene al frente
de la clasificación. Se impuso en tres
tramos, los mismos que Hevia
que cuatro fueron trasladadas al
Hospital Universitario de Oviedo.
Resaltar que dos de los heridos eran
un padre y su hijo menor de edad
(hay que ser más responsables).
En lo deportivo, el primer tramo,
antes de neutralización, dejaba
como el más rápido a Hevia, aunque
sólo medio segundo más rápido que
Vallejo, tras los casi 30 kilómetros.
Por detrás, ya a seis segundos se
clasificó Fuster, seguido de Pérez,
Senra y Pons por detrás. El catalán
estrenaba el Porsche del equipo
ACSM y se le notaba la inicial falta de
adaptación al coche, muy diferente
al Fiesta Proto que había llevado en
las últimas pruebas o al Mitsu de la
Tierra.
Hevia lograba un nuevo “scratch”
en el tramo nocturno de Corvera,
de nuevo por delante de los Porsche
de Vallejo y Fuster que veían cómo el
de Skoda se distanciaba. Para ellos
debió ser un alivio la anulación de la
segunda pasada por Morcín, pues
por lo visto en la primera, Hevía podía
haber ampliado diferencias. Tras el
trio de cabeza, de nuevo “Yoni” Pérez
con su R4 y que estaba dispuesto a
luchar por terminar en el podio. Cima
empezaba a funcionar con su Lotus y
era el quinto más rápido en Corvera
por delante de Pons.
Con Hevia como sólido líder se
iniciaba la segunda jornada del
rallye, al igual que la primera con
buen tiempo, con el tramo de Gijón.
confianza pese a algunos problemas
con los frenos. Por detrás Vallejo y
un inspirado Antxustegui. En este
tramo ya no tomó la salida Joan Car-
chat por problemas con el embrague
de su Porsche. También quedaba
fuera en este tramo Jonathan Pérez
poniendo fin a un rallye en el que
quería estar en el podio delante de
su afición pero que no tuvo su premio
por culpa de una rotura en la parte
trasera al tirar de freno de mano en
una curva lenta y que le arrancó la
rueda.
La primera pasada por el tramo de
Villaviciosa-Colunga, con casi 30 kiló-
metros, tenía algo de niebla en algu-
nos puntos y un asfalto deslizante.
Esto seguramente perjudicó algo a
los Porsche de Fuster y Vallejo que
volvían a ser superados por un efec-
tivo y peleón Hevía que no estaba
dispuesto a que le recortaran la
dinstancia lograda en la primera
En ellos Fuster, tras una primera
jornada de tanteo, comenzó a
apretar sabedor de que no podía
esperar más si le quería “levantar”
el rallye a Hevia. Y así lo hizo pese
a los resbaladizo de este tramo,
restándole un par de segundos
a Hevia que había cambiado los
reglajes del Skoda volviéndose éste
muy radical. Por detrás, finalizaría
un Pons que comenzaba tomarle el
pulso al Porsche pilotando con más
| www.motoraccion.es64
Príncipe de AsturiasRallyes
jornada y por lo menos mantuvo la
que tenía con el alicantino ya que la
diferencia entre ambos fue sólo de
poco más de medio segundo, siendo
seis más los que le colocó a Vallejo.
Tras este trío, Pons, Senra y Cima.
En Nava se produjeron varios
incidentes, entre ellos el abandono
de Victor Senra por una salida
cuando era cuarto en la clasifica-
ción. Además, se tuvo que neutrali-
zar el tramo para que los bomberos
pudieran excarcelar del Opel Corsa
en el que partcipaba, a Patricia Alba
copiloto de Ignacio Cimadevilla, que
disputaban el certamen asturiano.
Antes, Miguel Fuster había logrado
ser el más rápido, seguido de Vallejo
y de Hevia. El asturiano sólo perdía 5
segundos pese a haberse colado al
tener las gomas gastadas y apurar
como si estuvieran nuevas, en un
cruce, lo que le obligó a dar marcha
atrás. Fuster era consciente de que
le iba a costar pillar a Hevia, pero
tampoco podía relajarse pues tenía
a Vallejo pisándole los talones, por
lo que el ritmo del trio de cabeza
estaba siendo realmente alto. Por
detrás en este tramo finalizaron los
Porche de Pons y Palacio. El astu-
riano no desaprovechó la ocasión
del rallye de casa para intentar
lucirse y terminar con el Porsche
997 que habitualmente participa en
el regional asturiano, y lo conse-
guiría.
Tras el paso por la Asistencia en el
Estadio Carlos Tartiere de Oviedo,
y con el retraso acumulado en los
dos tramos anteriores, se dispu-
taba el tramo de Gijón por segunda
vez, volvinédose a imponer Miguel
Fuster, aunque por una sola décima
de diferencia con Hevia. Vallejo, era
de nuevo el tercero en discordía
(Hevia, Fuster y Vallejo estarían en
J Roxu Ineludible la cita en el
reagrupamiento de Grúas Roxu.
La neutralización del tramo
anterior provocó un retraso que
hizo que los pilotos estuvieran
casi una hora en sus instalaciones
charlando y recobrando fuerzas.
J Carlos Tartiere La disputa
de la Copa Davis de tenis en Gijón
forzó al cambio del lugar de la
Asistencia encontrando al final
cobijo en el parking del estadio
del Oviedo, algo que no fue del
agrado de muchos equipos por las
distancias que debían recorrer.
J “Pin” Iglesias Después de
terminar su relación, parece que
de forma amistosa, con Berti
Hevia, Alberto Iglesias copilotó
a Gorka
Antxus-
tegui, ya
que Gabri
Suá-
rez, se
encon-
traba
enfermo.
Esta
colaboración podría ampliarse
hasta que Suárez se recupere.
J Xavier Lujúa El vasco salía al
rallye asturiano al volante de un
Punto de la Copa Abarth que se
disputa
en el País
Vasco,
colabo-
rando en
la puesta
a punto
de estos
coches.
Parque de
Asistencia
Sexto para Óscar Palacio que aprovechó que el Nacional pasaba por su tierra y salía con el Porsche del regional.
Xevi Pons estrenaba el Porsche con el que iba a más y era cuarto pero tuvo que abandonar justo al final.
Excelente el rallye de Fran Cima con un Lotus que pareció adaptarse bien a los tramos y que evidenció una mayor competitividad que en otras pruebas
Firme como siempre, Joan Vinyes se impuso en la clasificación absoluta del Europeo con su habitual Swift S1600 y finalizó cuarto entre los del Nacional.
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Europeos
Baja participación en cantidad y calidad
Un Skoda Fabia S2000,
un peugeot 207 S2000
y un Citroën DS3 R3 fue
todo lo que se pudo ver
de allende los Pirineos.
Muy poco la verdad. De
ellos el mejor clasificado
fue el multimillonario
polaco Michael Solowow
(dicen los rankings de
“millonetis” que con una
fortuna de 2.000 millones
de euros ) al volante
del Peugeot S2000. La
puntuabilidad europea de
la prueba no se entiende
muy bien, salvo por el
tema económico. Joan
Vinyes, con su ya vete-
rano Super 1600 fue con
diferencia el más rápido
del europeo.
las tres primeras posiciones en
todos los tramos disputados) ya a
cinco segundos del alicantino. Pons
era cuarto por delante de los Suzuki
oficiales de Vinyes y Antxustegui.
El vasco debería abandonar en
el tramos posterior tras golpear
una arqueta y producir daños en su
coche. Esto fue durante la segunda
pasada por Villaviciosa-Colunga. En
este tramo, por si no habían sido
pocas las incidencias, se producía la
más dramática y trágica de todas.
El piloto checo, Antonin Tlustak, que
luchaba con Vinyes por la victoria en
el Campeonato de Europa se salía
del asfalto en el Alto de la Llama, y
pasaba por encima de un guardarail
e impactando contra un aficionado
que intentaba sacar una foto e gol-
peando también contra otro coche
que había aparcado en las cercanías.
Un accidente fortuito pero con un
desenlace fatal que dejó los ánimos
de todos, pilotos, equipos, organiza-
dores y aficionados por los suelos.
Con este panorama se decidía
seguir adelante con la prueba,
neutralizando el tramo del acci-
dente, y anulando los dos siguientes,
para finalmente, aunque se intentó
disputar, fuese neutralizado tam-
bién el último tramo de Nava, según
comunicó la organización por moti-
vos de seguridad, debido a la masiva
afluencia de público en los márgenes
del recorrido, algo que después de
todo lo ocurrido puede llegar a se
entendible y que no se quisieran
tomar riesgos innecesarios, más
con el rallye prácticamente decidido.
Hevia, Fuster y Vallejo subieron a lo
más alto de un podio sin celebra-
ciones.
Marbán sufrió un despiste que le hizo perder un tiempo precioso que no evitó que fuese séptimo y el mejor Mitsu.
Rallye a rallye el VW Proto de Mantecón evoluciona y mejora. Pese a problemas de frenos, finalizó octavo.
Muy bien Surha-yen Pernía que ha dado un paso importante en confianza y pilo-taje esta tempo-rada desde que está al volante del Fiesta R2. Desde el princi-pio se situó como mejor R2 y en esta posición se mantuvo hasta el final, finalizando además noveno absoluto. En el Sierra Morena podría salir con un Mitsubishi Evo X R4.
J Pernía y un R4 El cántabro
podría ver premiada su buena
temporada con la participa-
ción en el Sierra Morena con
uno de los Evo X R4 de Roberto
Méndez.
J Antonio Galisteo Nos
soprendio ver, después de
mucho tiempo, en las carreras
al exresponsable deportivo
de Renault. Estuvo visitando a
Berti Hevia y su familia a los que
une una buena amistad desde
que el piloto poleso fuese oficial
de la marca e incluso desde las
Copas de circuito. Galisteo, que
está jubilado, nos confirmó que
seguirá viendo las carreras
desde la barrera.
J Borja Rozada Inmeroso
esta temporada en su pro-
grama mundialista junto a
Benito Guerra, el copiloto astu-
riano se dejó ver por la zona de
Asistencia saludando a algunos
compañeros entre los que no
podían faltar los madrileños
Alberto Monarri y Rodrigo San-
juan, a los que les une una buena
amistad.
Parque de
Asistencia
| www.motoraccion.es66
Príncipe de AsturiasRallyes
Opinión
on pesar y apenado volví
a Madrid tras el rallye. Y
no, como me ocurre habi-
tualmente, por dejar el
Principado, un lugar donde
me encuentro como en casa, con muchos
amigos, algunos de ellos de la propia orga-
nización de la prueba, lindante a mi tierruca
cántabra natal y vacacional, y donde siem-
pre disfruto mucho. No, no es por esto. Ya
os imagináis porqué.
Los acontecimientos trágicos, con el
resultado de un aficionado fallecido y varios
heridos pueden marcar el devenir de una
prueba que ya estaba señalada espe-
cialmente por sus problemas económi-
cos. Sería una pena que un rallye de esta
entidad y envergadura desapareciera del
marco de las mejores pruebas nacionales.
¿Culpables? Ya se ha hablado mucho en
estos pasados días, quizás demasiado por
gente ajena a este mundillo. La organi-
zación cuenta con menos medios para
contener a los aficionados, a los de boquilla,
porque el auténtico sabe perfectamente
lo que tiene que hacer, y quizás recurrir a
voluntarios poco expertos no haya sido
la mejor solución, aunque es posible que
la única. Pero nada hubiese ocurrido si se
hubiese atendido a las indicaciones que se
hicieron a los que no estaban bien coloca-
dos. Ya sabemos lo que pasa, que cuando
llegan los coches de seguridad se ponen
bien, pero en cuanto se marchan vuelven a
situarse mal.
El automovilismo es un deporte de riesgo,
los rallyes incluso quizás más, pero en ello
no deben de estar implicados todos sus
actores. Sí, el piloto, el copiloto y, apurando,
en carreras de circuito puede que los
mecánicos. Para nada debe ser un riesgo
para el espectador. Sí, se ha avanzado una
barbaridad en la seguridad de los coches,
de los circuitos, de los tramos... pero nada
se puede hacer cuando alguien se salta a la
torera las normas.
Y hablando de saltarse las normas, mal, muy
mal los que no han pasado las verificaciones
de la ITV deportiva y que fueron pillados
“in fraganti” por la Guardia Civil. En este
caso más parece culpa del preparador de
los coches que de los propios pilotos. Esto
también es por seguridad. Por cierto, antes
la Guardia Civil colaboraba en la colocación
del público en los tramos. De ahí pasaron a
poner trabas a los fotógrafos acreditados
y ahora a poner multas en las cunetas a los
coches de los aficionados. Es lo que hay...
CEs lo que hay...
Por: Javier Gutiérrez
COPA SUZUKI SWIFT
challenge twingo r2
CAMPEONATO DE ASTURIAS
Dominio gallego Pazo y Freire
Monarri gana y se acerca al liderato
Jesús Álvarez y su M3
Absolutamente
arrollador se mostró
Pablo Pazó en la
prueba asturiana,
imponiéndose en
todos los tramos
disputados que le
hizo marcar una
diferencia con su
inmediato seguidor
al final, de más de un
minuto. El gallego
realizó un rallye
impecable, sin come-
ter errores, que le
confirman como líder
destacado de la Copa
por delante de Adrián
Díaz, que en Astu-
rias finalizó tercero.
Segundo fue el cán-
tabro Victor Pérez,
recuperado ya de
todo de su accidente
de Ferrol, aunque
sin querer arriesgar
Pedro Freire ganó en
el Trofeo.
Junto a su habitual
copiloto Rodrigo
Sanjuan, el madrileño
Alberto Monarri
dominó con firmeza
la prueba asturiana.
Desde los primeros
tramos cobró la dife-
rencia suficiente que
le permitiría poste-
riormente rodar más
relajado, aunque en el
caso del de Maja-
dahonda, resulta
difícil y se imponía
en todos los tramos.
Inicialmente fue el
piloto local Enrique
Rodríguez quien rodó
segundo, pero una
avería le dejó fuera
pronto, pasando su
posición a manos del
cántabro, y líder del
campeonato, Marcos
Diego.
Dentro del Campeonato de Asturias, el vencedor
en el Regional ha sido Jesús Álvarez, al volante de un
BMW M3, junto a su copi, Nacho Madrera. Segundo
finalizó Miguel Arias, con un Renault Clio, a 27,3
segundos, y a 30,3 segundos, el tercer clasificado,
Ignacio González, al volante de un Peugeot 205.
Jonathan Pérez tenía mucha ilusión en esta prueba pero una rotura le dejó fuera. Álex Pais tuvo una salida que le dejó fuera.
www.motoracccion.es | 67
El cántabro está
teniendo este año con el
Fiesta R2, las satisfac-
ciones que se le negaban
con el Swift.
- Está claro que el cam-
bio ha sido un acierto.
- Estoy contento de lo
que estamos logrando
este año. Con el Suzuki
no me salían las cosas,
rompía mucho, y aunque
sabía que podía estar
delante porque ganaba-
mos tramos, no lograba
ser consistente.
- ¿Te gusta el Fiesta R2?
- Cuando me lo propuso
Roberto Méndez lo probé
y me encantó. La pena es
que no haya más pilotos
para poder medirme y
evaluar mi nivel. En la
prueba que más gente
estuvimos en la Beca
RMC fuimos cuatro...
Algunas veces estoy yo
sólo. Pero notó que tengo
buen ritmo y que he
progresado. Por ejemplo,
en Cantabria corro con
un C2 y bajo mis tiempos
de los años anteriores en
cada rallye donde voy con
el mismo coche.
- ¿Y la tierra?
- Es una de las cosas
que me animó para
correr la Beca. Corrí en
la Baja y me gustó mucho.
Quique Ojeda me ayuda y
me da algunos consejos.
- ¿A qué te suena
Cataluña?
- Pues al rallye más
importante del año. Allí
habrá gente de la Aca-
demy que van muy rápido,
es mixto, y me dirá dónde
estoy.
- Creo que recibirás
tu premio para Sierra
Morena.
- Sí, en principio correré
allí por ganar la Beca con
un Evo X R4. El premio era
una prueba del Mundial,
pero claro, he estado
prácticamente sólo
durante toda la tempo-
rada. Me parece justo
el cambio por un rallye
del Nacional y además el
Sierra Morena me gusta
mucho y siempre he
rodado deprisa allí.
- ¿Y el futuro?
- Hombre, me gustaría
estar en la Academy pero
no tengo presupuesto.
Siendo más realista me
gustaría hacer el Nacio-
nal con el R4 y sino pues
con el Fiesta R2.
Este resultado es
fruto de todo el trabajo
que hemos ido haciendo
en el Lotus. Al principio
no teníamos presu-
puesto, pese a ello
ya fuimos quintos en
Madrid el pasado año.
Hemos mejorado cosas
como la tracción, con
otro tipo de neumáti-
cos, cosas en el motor...
El coche está muy
compensado, no hemos
tenido los problemas
eléctricos que daban los
Lotus al principio, por
ejemplo a Vallejo. Hemos
ido haciendo un afinado
general del coche del
que estamos muy satis-
fechos y nos ha ayudado
hacer algunas Subidas,
en las que obtuvimos
buenos resultados, pese
a que la puesta punto
era de rallyes. Me falta
rodar más con el coche,
más kilómetros con él.
En mojado quizás
pudieramos estar con
los Porsche, nos falta
un escalón más para
decir que el Lotus puede
ganar carreras del
Nacional. Aunque estoy
ilusionado y sé cómo
hacerlo.
Surhayen Pernía
Fran Cima
«Al Sierra Morena saldré con el EvoX R4»
«Se cómo hacer al Lotus ganador»
SEGURIDAD
JOSÉ M. FERRER
omo probablemente
muchos ya sabréis, en el
pasado Rallye Príncipe de
Asturias se repitió una
nueva tragedia, con el resultado de la muerte de
un espectador al ser atropellado por un participante que se salió de la
carretera. No quiero parecer oportunista, pero estas situaciones son
las que se encargan de recordarnos que el automovilismo de competi-
ción es un deporte de riesgo.
Este año está siendo especialmente duro, con el fallecimiento de
varios pilotos y copilotos en distintas pruebas celebradas por Europa,
pero esto no debe hacernos olvidar en ningún caso los grandísimos
avances que en materia de seguridad se han hecho en los últimos años.
Pero cuando hablamos de estos avances, pensamos normalmente en la
protección de los participantes, que desde el momento en que deciden
tomar la salida en una carrera, asumen el riesgo que ello comporta.
Pero lo que nunca debería ocurrir es la muerte de espectadores, que
lo único que pretenden es disfrutar de la espectacularidad de nuestro
estimado deporte. Aún así, todos debemos ser conscientes de que el
espectador también tiene una gran responsabilidad en el desarrollo de
un rallye y en el de su propia seguridad.
Cuando hay espectadores involucrados en un accidente, la primera
reacción de la mayoría es buscar culpables. Pero desgraciadamente,
en la mayoría de los casos los accidentes ocurren porque las víctimas
estaban situadas en un lugar inapropiado. De nada servirán todos los
esfuerzos de los organizadores (instrucciones de seguridad, comisarios
de ruta, cintas, etc.) si el público no toma una actitud responsable y se
coloca en los lugares adecuados, altos, lejos del asfalto y apartados de
la trayectoria lógica de un coche si éste se sale de la carretera. Además,
alcohol y drogas tampoco ayudan a la seguridad y últimamente vemos
demasiados espectadores bajo su efecto en los rallyes.
Pero si bien el “riesgo cero” no existe y, en mi opinión, el primer respon-
sable de su seguridad es el propio espectador, no podemos olvidar que
las particulares características de los rallyes dificultan esta situación.
La mayoría de los deportes disponen de instalaciones adecuadas para
su práctica (circuitos, estadios, polideportivos, etc.) que garantizan la
seguridad y la comodidad de sus espectadores, mientras que los rallyes,
no, disputándose por carreteras y pistas que no aportan siempre del
espacio adecuado para el espectador. Este motivo, entre otros, hace
que el público deba ser especialmente cuidadoso en su ubicación.
Otra reflexión a realizar es que el formato actual de los rallyes en
bucles de dos o tres tramos, hacen que el público se junte en unos
pocos puntos, aglomerándose mucha gente en los mismos y haciendo
que algunos espectadores tomen riesgos excesivos para tener una
buena visibilidad. Quizás pensar en rallyes más lineales disminuiría el
riesgo, aunque también aumentaría los costes para el organizador, por
lo que ésta se presenta como una difícil solución.
Lo que está claro es que entre todos debemos mejorar y demostrar
nuestra responsabilidad cuando vamos a ver un rallye. No demos la
oportunidad a los medios de comunicación de que sólo se hable de
rallyes cuando hay muertos. ¡Nuestro deporte es demasiado bonito
para eso! Quedan rallyes con mucho público, por lo que no debemos
olvidar el aviso recibido en el Príncipe.
¡Disfrutad de los rallyes con seguridad!
JOSÉ M. FERRER
Responsable de Promoción y Comunicación
Equipo Škoda Rallyes
Opinión
c
RALLY DE TIERRA TIERRAS DEL CID.Rallyes
| www.motoraccion.es68
Pons-Amigó, rematan
eis victorias abso-
lutas en las seis
carreras celebra-
das, no dejan lugar
a dudas, Pons-
Amigó han sido
un tándem demoledor para sus
rivales, a los que no han dado la
más minima opción. El piloto reva-
lida así su cetro en el nacional de la
especialidad, ya que ya se impuso
en el mismo en la temporada 2008.
Resultado previsibleLa localidad burgalesa de Lerma,
acogió el fin de semana de carrera,
con mucho público repartido por
los tramos, estos muy cercanos
entre sí y con buena accesibilidad
para los espectadores.
Esta sexta cita puntuable, cons-
taba de dos tramos de casi veinte
y de más de treinta kilómetros
S
El apabullante dominio de la pareja XevI Pons-Xavier Amigo en el nacional de la especiali-dad, se ha traducido en la obtención matemática del titulo cuando aun queda una prueba por celebrarse.
Por Ángel Montalbán
El segundo puesto logrado por Rubén Gracia al volante de su Focus WRC es su mejor resultado de la temporada y eso pese a que tuvo problemas con la caja de cambios podio, superando a Fuertes en el último tramo
ClasificaciónPiloto
RALLYE DE TIERRA BAJA TIERRAS DEL CIDVehículo Tiempo
1º.- Pons-Amigó Mitsubishi 1h 01´24”2º.- Gracia-Sanjuán Ford 1h 04´21”3º.- Fuertes-Cruz Mitsubishi 1h 04´53”4º.- Llovera-Haro Fiat 1h 07´51”5º.- Ferreyros-Vallejo Ford 1h 08´25”6º.- Álvaro-Botella Seat 1h 12´27”7º.- Aguado- Del Rincón Ford 1h 12´39”8º.- López-Salcedo Peugeot 1h 17´39”9º.- Sastre-Cumbrero Citroen 1h 18´16”10º.- Zabala-Goikotxea Seat 1h 24 23”
69www.motoraccion.es |
Pons-Amigó, rematan
respectivamente a los que se
darían dos pasadas. Esto tota-
lizaba cien kilómetros contra el
crono, en su mayoría muy rápidos,
sobre un terreno muy duro y polvo-
riento, en los que se han alcanzado
velocidades punta vertiginosas. El
numero de inscritos continuó sin
despegar, y para la ultima cita, con
varias de las clasificaciones ya fini-
quitadas, puede incluso ser menor.
Ni siquiera necesitaban ganar
para hacerse con el titulo, pero
los a la postre vencedores, no
aflojaron su habitual ritmo en toda
la carrera, imponiéndose con su
Mitsubishi en todos los tramos,
consiguiendo un generosa ventaja
en meta sobre sus perseguidores.
Estos fueron Rubén Gracia-Diego
Sanjuán alcanzando de este modo
el mejor resultado de la tempo-
rada, pese a que su Ford, tenia
fallos en la caja de cambios, cuya
quinta marcha no estaba ope-
rativa. El podio lo completaron
Oscar Fuertes-Lucas Cruz quienes
defienden la posibilidad de hacerse
con el subcampeonato, ya desde la
primera carrera, y que no pudieron
mejorar sus tiempos al romper
en tramos sucesivos un par de
palieres. El cuarto vehiculo en
meta, fue el Fiat S2000 de Albert
Llovera-Alex Haro, haciéndose con
el titulo del grupo N y manteniendo
sus opciones de pelear con los
anteriores por el subcampeonato.
Digno de celebrar el quinto puesto
de Ramón Ferreyros-Diego Vallejo,
ya que disponían de otra unidad del
prototipo de Ford, igual a la des-
truida en la carrera anterior y que
los hombres de Calm, construc-
tores y preparadores de la misma,
han conseguido poner en carrera
en un tiempo récord.
En la categoría de dos ruedas
motrices, victoria de Agustín
Álvaro-Alejandro Botella, benefi-
ciados por la penalización aplicada
a Aguado-Del Rincón, que recibió
treinta segundos a añadir a su
tiempo, al recortar en uno de los
codos del trazado. Definitiva-
mente, no tenían su fin de semana
ya que también fueron penalizados
económicamente el día anterior al
realizar los reconocimientos con
el GPS de a bordo desconectado,
circunstancia antirreglamentaria.
El tercer puesto del podio de los
vehículos con tracción en un sólo
eje fue para López-Salcedo, pre-
cediendo a Rubén Sastre-Daniel
Cumbrero, quienes corrieron lo
justo para así asegurarse mate-
máticamente el titulo nacional de
la categoría.
El peruano Ramón Ferreyros dispuso de otra unidad del Fiesta Proto de Calm tras
incendiarse el anterior en la Baja, y finalizó en la quinta posición
Corriendo lo justo, Sastre se proclamaba matemática-
mente Campeón de España de dos ruedas motrices.
Agustín Álvaro impuso su Ibza en 2RM benefi-
ciado en parte por la sanción a Juan C. Aguado.
ASÍ VA EL CAMPEONATO1º Pons 210 puntos, 2º Fuertes 152 p. 3º 138 p. 4º Ferreyros 130 p. 5º Gracia 99 p
La mecánica no acompañó al actual Campeón, Oscar Fuertes, finalizando
terceros y con serias opciones de hacerse con el subcampeonato.
El andorrano
Albert Llovera
terminó cuarto en
el rallye y lograba
hacerse con el
campeonato de Gr.
N y aún mantiene
opciones al sub-
campeonato.
BAJA TIERRAS DEL CIDRallyes TT
70| www.motoraccion.es
Como antaño
La sexta cita del nacional de la especialidad repondía a las expectativas que se tenían sobre ella, mostrándose como la mas dura, larga y exigente. Menos de la mitad de los equipos que tomaron la salida, consiguieron alcanzar la meta. El título está por decidir.
Por Ángel Montalbán
sta es sin duda
la prueba más
genuina del año.
Si ya desde sus
primeras edicio-
nes mantenía los
parámetros de los raids de toda la
vida, con un tramo cronometrado
de buen kilometraje y haciendo
que las paradas en la Asistencia
contaran en el tiempo final. Para
esta edició, la quinta, la carrera se
adelantaba un día disputándose
el sábado, y las verificaciones y la
prologo en la víspera, lo que dejaba
el domingo libre para los regresos,
tal y como se hacia desde que se
estrenó la disciplina en la década
de los ochenta. La prólogo, tenia
algo más de siete kilómetros y el
tramo 300 al que se debían dar
dos vueltas
Lerma volvió a ser la localidad
epicentro de las operaciones.
E
El francés Michel Touron, habitual de las pruebas nacionales, se impuso en Burgos por delante de Zaragoza, que con este resultado opta al títtulo
Emoción por todo lo alto, ya que
diversos títulos se podrían decidir
en el fin de semana, destacando la
lucha por el título absoluto y por la
categoría de coches de serie, T-2.
Clasificación por desgaste
Desde los primeros compases
de la carrera hubo bajas, ya que
Sicart, rompía su motor en la
mismísima prólogo. Dos kilómetros
de carrera aguantó el turbo de
Dorsch, y poco más un rodamiento
de Plaza. A Termens, la tempera-
tura y la electrónica le retrasaron
y un participante que no se dejaba
adelantar provocó su definitivo
abandono al salirse del camino
para intentar superarlo y dañar un
trapecio. Prácticamente idéntico
fue el abandono de Herrador,
cuando luchaba por el liderato.
www.motoraccion.es | 71
C
M
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200x50 kobe motor 150212.pdf 1 15/02/12 16:40
El local Rafael Iglesias no desaprovechó la oportunidad de jugar en casa para hacerse con el tercer puesto.
El líder, López, quinto con el Toyota muy “tocado”.
El de Isidre Esteve fue el único buggie en finalizar.
González se imponía en la Mitsubishi Evo Cup.
El Mitsubishi de Eiroa fue el primer T2.
ClasificaciónPiloto
RALLYE DE TIERRA BAJA TIERRAS DEL CIDVehículo Tiempo
1º.- Turron-Haquette Fouquet 8h 06´38”2º.- Zaragoza-López Bowler 8h 14´12”3º.- Iglesias-Palacios Ssanyong 8h 27´47”4º .-Lurton-Martineau Fouquet 8h 29´48”5º.- López-Carretero Toyota 8h41´31”6º.- Anguita-Mata Nissan 8h 55´25”7º.- González-Hernández Mitsubishi 8h 56´50”8º.- Eiroa-Urroz Mitsubishi 8h 89´05”9º.- Domingo Juarranz Mitsubishi 9h 01´ 11”10º.- Guridi-Otegui Nissan 9h 03´24”11º.- Ramos-López Suzuki 9h 03´28”12º.- Esteve-Villalobos Polaris 9h 09´21”13º.- Sánchez-Salmerón Mitsubishi 9h 17´16”14º.- Lacuesta-García Nissan 9h 28 42”15º.- De Dios-Vázquez Mitsubishi 9h 33´25”
CLASIFICACION CAMPEONATO DE ESPAÑA
CLASIFICACION T-2
1. Antonio López 169,5 puntos. 2. José Zaragoza 142,5 p. 3. Francesc Termens 103 p. 4. José Hinojo 88 p. 5. Alberto Dorsch 81p. 6. Jordi Perera 78 p. 7. Luis Chi-llida 57p. 8. Luis Recuenco 46 p. 9. José María Servia 35 p. 10. Francisco Javier Grasa 32 p.
1. Alberto Dorsch 154 p. 2. José Hinojo 105 p. 3.Emilio Eiroa 78p. 4. Sergio Lacuesta 77 p. 5. José Luis Iañez 57 p. 6. Josep Solé 30 p
con el titulo. El podio lo completó el local Igle-
sias, precediendo a otro Fouquet, el de Lurton.
Quinto llegó el líder de la clasificación acumu-
lada, López que alcanzó la meta con su Toyota
en las últimas, mecánicamente hablando. Tras él,
Anguita, primero de los equipos que alcanzaron
la meta a conciencia, sabiendo que la carrera
era muy larga. González llegó una posición más
atrás imponiéndose en la EVO Cup de Mitsu-
bishi. Octavo y primer T-2 el Mitsubishi de Eiroa.
Esteve, fue el único buggie ligero que alcanzo la
meta y Sánchez fue el mejor de los históricos.
Los dieciséis equipos que alcanzaron la meta
pueden sentirse orgullosos de haberlo hecho, ya
que más de veinte no pudieron hacerlo. Además,
esta era la única cita de coeficiente superior del
año por lo que los puntos son más generosos. La
próxima cita, cerrara el certamen en la localidad
turolense de Calamocha, con un recorrido de
250 kilómetros al que en principio se iban a dar
dos vueltas, pero por lo lento del trazado y las
menores horas de luz, se quedara en una pasada.
Allí las clasificaciones serán definitivas.
Averías en la dirección acabaron co Jatón
y Santamaría y de trasmisión con Ballega.
De cambio a Fortuny, de volante de motor a
Iañez…Por no hablar de los accidentes de
Gutiérrez o Solé. A mitad de carrera se habían
producido la mayoría de los abandonos.
Por arriba se mantenían las posiciones para
segurar el resultado. El francés Touron, un fiel
seguidor del certamen nacional, se hizo con la
victoria seguido del primer español, Zaragoza,
que con ese resultado pasa a ser segundo de
la tabla general con posibilidades de hacerse
Herencia de Campeón
Citroën DS3 R3 / Citroën DS3 Racing by LoebPrueba Racing
El DS 3 es lo más racing de Citroën tanto en su versión de calle como en la de competición. Son dos unidades muy equilibradas para saciar la sed de aquellos que quieren un verdadero coche de carreras, o de los que sin poder llegar a competir, buscan acercarse a Loeb, o como en este caso, a Quique García Ojeda.
Por Eduardo Bueno Alex Aguilar
| www.motoraccion.es72
n Tubilla del Lago, en Burgos, se encuentra el
Circuito de Kotarr. Un trazado a medio camino
entre una pista de karting (muy grande) y un
circuito de mayores dimensiones. Gracias a sus
nueve posibles configuraciones te enfrentas a
todo tipo de curvas. Es verdad que un circuito
no es el lugar ideal para probar ninguna de estas unidades, pero
sí para poder pilotarlas al máximo con total seguridad.
En la pista nos citamos con Quique García Ojeda que llegó con
su DS3 R3. Con esta unidad, Ojeda, está disputando este año un
gran número de rallyes del Nacional de Asfalto, aunque a última
hora ha decido aparcar alguna para poder estar presente en el
Rallye de España-Cataluña del Campeonato del Mundo.
Nosotros viajamos has allí en otro DS3, la unidad 154, de
las 200 que se han construido, en edición limitada, para
conmemorar los ocho Campeonatos del Mundo conse-
guidos por Sebastien Loeb. Teníamos el privilegio de
ser el primer medio escrito en montarnos en
una de las dos que han llegado a España. El
otro medio era el equipo de grabación
de Centímetros Cúbicos, y que
emitirá esta prueba el día 7 de
octubre en Antena 3.
E
73www.motoraccion.es |
Ojeda nos acompañó en la prueba que realizamos a su coche, el Citroën DS3 R3, y su réplica de calle, el Citroën DS3 R3 Racing by Loeb, recibiendo todo
tipo de explicaciones que nos ayudaron a entender y valorar mejor sus diferencias y similitudes
200Unidades conforman
la edición limitada del DS3 Racing
by Loeb
Citroën DS3 R3 / Citroën DS3 Racing by LoebPrueba Racing
Hay que decir que en cuanto a mecánica, los cambios
respecto a la versión que ya hay en el mercado, la
Racing, no existe, sólo afectan a temas estéticos: el
techo en rojo y con un ocho en grande, la calandra
delantera, los retrovisores, y un negro mate sirven para
llamar la atención de todo aquel que pasa a su lado. ¡Es
muy bonito! En el interior las diferencias están en el
color del salpicadero, en el revestimiento de plástico de
la palanca de cambios y la chapa, situada en el centro del
techo, que identifica esta unidad como exclusiva.
Como os digo, mecánicamente nada varía respecto al
DS3 Racing. Monta el mismo motor THP de 207 CV. Un
motor que bajo mi punto de vista es una de las grandes
virtudes que tiene este modelo. Es un propulsor que
funciona de forma óptima en toda la curva del cuenta
revoluciones, y si estás en un circuito puedes llegar sin
problema a los 220 ó 230 kilómetros por hora. Como
comentaba, el circuito no es su habitat natural, pero
aún así, tiene un comportamiento bravo y se desen-
vuelve con solvencia. Para llegar al límite quizás se eche
en falta un conjunto más rígido y con un tacto más de
carreras, pero esto, en lugar de ser una crítica, es algo
positivo, porque es más noble de reacciones cuando
circulas por carreteras de montaña, ahí lo ves venir.
Además, si el piso está en mal estado, no terminas con
los riñones rotos. En este aspecto, los asientos, que se
asemejan mucho a los del los coches de rallyes, sujetan
a la perfección el cuerpo incluso en los apoyos más
complicados y en las curvas más rápidas, donde el equi-
librio del chasis te permite ir cerca de los límites. Esto
es mucho más factible cuando llevas todas las ayudas
electrónicas conectadas, porque si las desactivas, en
algún momento el culo puede moverse, aunque hay que
decir, que es fácil de recuperar si mantienes la mente
fría y el pie en el pedal del acelerador.
Quizás, el cambio es el punto menos racing de este
DS3, ya que los desarrollos son algo largos, y en deter-
minados momentos se echa de menos un accionamiento
más rápido y preciso, un simple movimiento debería
bastar para insertar la marcha. Por el contrario estos
desarrollos favorecen el consumo, siempre y cuando
no practiques una conducción deportiva, en este caso
pasar los 11 litros cada 100 kilómetros, no es nada
complicado. La verdad es que el coche si lo definimos
con una palabra, ésta podría ser, equilibrio.
Mono, casco y guantesLlegaba el momento clave, probar el DS3 R3 de Ojeda.
«Verás que es muy fácil de llevar», me comentaba Quique
antes de ponerme manos a la obra. Cuando un coche
de rallyes tiene ya de por sí una buena estructura y una
buena base, como es el caso, que el resultado sea bueno,
siempre es más factible.
Antes de sentarnos, ya aprecias el buen hacer del
departamento de competición de la marca francesa
y por supuesto los años de experiencia. Destaca por
encima de todo la sencillez del interior, realmente
espartano y sólo con la botonería justa. Delante de tus
ojos, una vez que te pones al volante, no hay ningún tipo
de pantalla con las indicaciones habituales, como son el
cuentavueltas de led o la marcha insertada. Toda esta
información se refleja en el centro de la consola; para
mí, no es el mejor sitio. Aunque eso sí, una vez que miras
el display, todo está reflejado con claridad: temperatu-
ras y presión de aceite, parámetros del motor, la veloci-
74| www.motoraccion.es
Sin duda el equilibrio es la palabra que define tanto la versión de calle como la de carreras
Víctor Haro
«Limpiar, revisar y listo»Así es como define Víctor, el encargado de mantener
el DS3 de Auto Gomas, el trabajo que hay que hacer al
Citroën durante la temporada. “Este coche es mucho
más barato que cualquier otro de los de arriba. Se le
revisa cada 2.000 kilómetros, el turbo cada 4.000, el
embrague cada 1.000, aunque se hace una a los 500...
Luego, simplemente hay que controlar que todo está
bien y no haya piezas dañadas por el propio uso del
coche en el rallye. Hasta el momento no ha flaqueado
por ningún lado y no hemos cambiado ni una sola
pieza, salvo las pequeñas cosas, como pastillas de
freno o tornillería. Éste, sin duda, es el coche más
sencillo de mantener que ha pasado por nuestras
manos”.
«Éste es un modelo con muchatecnología, más que un Super 2000»
A principios de año, por unas
semanas, Quique se estuvo plan-
teando dejar los rallyes, retirarse.
Pero todo cambió antes del Rallye
de Cantabria cuando recibía una
llamada de Auto Gomas para
ponerse a los mandos del Citroën
DS3 R3, el piloto cántabro volvía
a sonreír.
- ¿Qué análisis haces de la tem-
porada?
- Pues la verdad es que esta-
mos muy contentos y el balance
es tremendamente positivo con
Citroën Auto Gomas. La idea inicial
era ir carrera a carrera y así se ha ido desarro-
llando la temporada. Las tres primeras pruebas
nos sirvieron para ir poniendo el coche a punto
y solventar algunos problemillas que teníamos,
como por ejemplo fue el caso de los frenos.
Ahora hemos decidido hacer un paréntesis para
replantearnos la temporada e intentar estar en
el Rallye de Cataluña. Es decir, se trata de ahorrar
para hacer algo más grande. Estamos llegando a
un nivel muy alto, tanto personal como mecánica-
mente. Allí, sí que podremos medirnos con coches
similares y valorar dónde estamos realmente.
- ¿El coche está dónde tú esperabas?
- El DS3 R3 es realmente competitivo, es un
coche de carreras muy serio. El problema es que
en España es difícil medirlo tal y como está ahora
la reglamentación. Personalmente me encuentro
muy cómodo con él y estamos en un gran estado
de forma. En Cataluña vamos a dar el 120% y
luchar por el mundial de producción. Es una tarea
complicada, pero lo vamos a intentar sí o sí.
- Háblanos de tu coche…
- En un principio no era muy fácil de conducir
dado que el set up que nos habían dado desde
Francia, debido a sus tramos, no era el más idóneo.
Con el tiempo lo he ido haciendo más a este tipo de
tramos y por supuesto a mi forma de pilotarlo.
- ¿Cuál es su punto más fuerte?
- Yo hablaría del conjunto cambio-motor. La
entrega de potencia está muy bien escalonada.
Esto es algo que sin duda favorece mucho la
motricidad.
- Por el contrario, ¿cuál es el más débil?
- En un principio estaba situado en los frenos.
Para un coche de estas prestaciones se nece-
sitan frenos más potentes para que en tramos
largos no lleguen a fatigarse. Nosotros hemos
solucionado algo, pero me consta que desde
Francia ya están trabajando para homologar unos
nuevos que sean mucho más eficaces.
- ¿La relación calidad-precio está justificada?
- Yo creo que los 85.000€ que cuesta están
justificados. No es barato, pero tecnológicamente
es muy superior a otros coches que cuestan más.
Es un modelo con mucha tecnología, más que un
Super 2000. Pero sobre todo no hay que mirarlo
tanto por lo que cuesta sino por lo económico que
es a la hora de mantenerlo.
- ¿Podrían los R3 formar la categoría absoluta
del Campeonato de España?
- Sin lugar a dudas. Yo creo que el futuro va por
ahí porque las marcas son las que tienen estos
coches y los que están interesados en vender. En
España, a día de hoy, es complicado por la actual
reglamentación. Lo más fácil sería volver a correr
bajo normativa FIA. Las categorías R son las
ideales para defender un Campeonato de España.
Una buena solución sería hacer dos campeona-
tos, pero la categoría absoluta tendría que venir
determinada por los R3. Así las marcas podrían
volver.
- Pero eso es una suposición...
- Quizás de forma directa y al instante no
lleguen, pero seguro que apoyarían proyectos
privados, y con el tiempo si que estarían de forma
oficial. Cada vez son más las marcas que tienen
este tipo de coches. En Inglaterra con esta regla-
mentación cada vez van a más.
- ¿Llegarían más jóvenes?
- Entre los Suzuki y los coches de arriba hay
un salto muy grande. Creo que hay cantera pero
faltan peldaños en los que terminar de formar a
estos pilotos.
75www.motoraccion.es |
Quique García Ojedadad insertada, etc.... Entre los asientos
está situado un pequeño cuadro de
operaciones para variar los diferentes
mapas de motor, incluida una opción
para cuando llegan los tramos de
enlace. Hay que destacar el modo en
que te cambia completamente la con-
figuración del motor y trasmisión y que
se utiliza cuando se va a correr sobre
tierra. Según Quique, «este coche en
tierra tiene que tener un comporta-
miento excelente, incluso mejor que
en asfalto, sobre todo por la forma de
entregar la potencia que tiene». El kit
específico que se puede montar para
tierra tiene un precio de 6.500 euros, y
sustituir todo el sistema de suspen-
siones no llevaría más de 45 minutos.
El freno de mano es el otro apéndice
que hay en el centro, porque en este
caso no existe palanca de cambios, sino
una leva situada al lado del volante con
la que subir y bajar marchas. Para mí,
es una de las mejores cosas que tiene
esta unidad. Aunque parezca mentira
con el dedo meñique se puede accionar.
Este sistema, como muchos otros se
heredan directamente del mundial de
rallyes. Acelerador, un gran pedal de
freno y un pequeño embrague, que sólo
se utiliza para meter primera, forman el
pedalier y que viene también directa-
mente del WRC.
Arrancamos de forma prudente,
llevamos a nuestra derecha a Quique,
que no nos quita el ojo de encima, y
eso siempre te hace ser algo más
conservador… Poco a poco, la nobleza
de la que hace gala este coche te incita
a ir más y más rápido, y es que cuando
le vas cogiendo el aire, te apetece ir a
buscar el límite.
En las primeras vueltas utilizamos
un mapa de motor light, pero según
avanzamos, Ojeda, baja la mano a la ya
mencionada centralita de mandos y
conecta el Bang. Es el momento en el
que el carácter del DS3 sale a relucir.
Pero al igual que le pasa al coche de
calle, no es un coche traidor, te avisa de
sus posibles reacciones. En las zonas
más rápidas te da mucha confianza,
Víctor Haro
«Limpiar, revisar y listo»Así es como define Víctor, el encargado de mantener
el DS3 de Auto Gomas, el trabajo que hay que hacer al
Citroën durante la temporada. “Este coche es mucho
más barato que cualquier otro de los de arriba. Se le
revisa cada 2.000 kilómetros, el turbo cada 4.000, el
embrague cada 1.000, aunque se hace una a los 500...
Luego, simplemente hay que controlar que todo está
bien y no haya piezas dañadas por el propio uso del
coche en el rallye. Hasta el momento no ha flaqueado
por ningún lado y no hemos cambiado ni una sola
pieza, salvo las pequeñas cosas, como pastillas de
freno o tornillería. Éste, sin duda, es el coche más
sencillo de mantener que ha pasado por nuestras
manos”.
las pasas a fondo sin problemas.
Otra cosa bien distinta tiene que ser
hacerlo en un tramo de rallyes cuando
hay que buscar tiempos. Recorremos
una recta de 100 metros y llegamos
a una horquilla, bajamos todas las
marchas en un abrir y cerrar de ojos,
el culo va por su sitio, te ayudas del
freno de mano, y damos gas. En este
momento te encuentras con la gran
virtud de este coche, el motor. Funciona
espectacularmente bien en todos los
tramos; es decir, desde la parte baja del
cuentarevoluciones, hasta la parte alta,
incluso si metes alguna marcha antes
de tiempo, siempre encuentras una
buena dosis de potencia. Pese a que el
fabricante homologa 210 CV, esta uni-
dad, según Ojeda, puede rondar los 230
CV. Esta potencia la asimilan muy bien el
chasis y suspensiones, y es que al igual
que la versión de calle el conjunto está
muy equilibrado. Y para poner la puntilla
y pilotarlo a buen puerto, la dirección,
es realmente precisa. Quizás el único,
pero que se puede poner se centra
en los frenos, y es que como Quique
comenta, «en tramos largos pueden
llegar a fatigarse, son muy justos para
un coche de estas características».
Después de probar el Citroën DS3
R3, creo que en un futuro, acabarán
imponiéndose en el Campeonato de
España, y es que la lógica tiene que
llegar. Quizás, no son tan espectacu-
lares como los Porsche, o un S2000,
pero son coches de rallyes al 100%, y
con unos costes innegablemente más
asequibles..
76| www.motoraccion.es
Citroën DS3 R3 / Citroën DS3 Racing by LoebPrueba Racing
José Emilio Criado (Auto Gomas)
«Si se quieren Marcas, lareglamentación tiene que cambiar»
Actualmente en el mundo
de los rallyes falta gente
como José Emilio Criado,
máximo responsable de Auto
Gomas. Con su concesionario
lleva apoyando a los rallyes
desde hace ya bastantes años.
Ahora, más que nunca, está vol-
cado con Quique García Ojeda.
- ¿Cómo surgió este proyecto?
- Es una historia que ya viene
de lejos. Nosotros quisimos
correr el año pasado en Madrid
alquilando un coche, pero justo
no había unidades disponi-
bles, así que, esta temporada
retomamos la idea para el Rallye
de Cantabria. Se trataba de
crear un equipo semioficial que
ayudase e impulsase las ventas
del DS3. Había una necesidad de
volver a ver un Citroën por los
tramos.
- ¿Es rentable invertir en los
rallyes?
- Yo estoy totalmente conven-
cido de la rentabilidad porque
sino no estaría aquí. Si anali-
zamos la historia de Citroën
en los últimos 20 años, el giro
que ha dado es espectacular.
El cambio de imagen ha sido de
180º, y gran parte de ello ha sido
gracias a la competición. Loeb,
Puras, Climent, Sordo... Citroën,
en Cantabria, es líder de ventas
desde hace 10 años, y mucha
culpa la tienen los rallyes.
- ¿Por qué elegiste a Quique
Ojeda y no a un joven talento?
- Es sencillo. Quique reúne
todos los condicionantes que
necesitábamos: velocidad,
experiencia, capacidad técnica
y de desarrollo. A esto hay que
sumar su trayectoria, algo que
ha sido determinante para que
Citroën nos apoyase desde
España y Francia.
- ¿Cuál es el futuro a
medio-largo plazo?
- Pues después de
Llanes nuestras
miras están pues-
tas en el Rallye de
Cataluña. Tanto para
Citroën como para nosotros es
muy importante estar presen-
tes en una prueba del Campeo-
nato del Mundo. En ella podre-
mos tener una referencia clara
de dónde estamos. Una vez que
pase esta prueba hablaremos
con Citroën sobre la posibilidad
de salir en Madrid.
- ¿Piensas en el año que viene?
- El gran inconveniente que
tenemos de cara al año que
viene es la reglamentación
vigente que hay en España. Si
lo que se busca es que vuelvan
marcas generalistas ésta tiene
que cambiar totalmente. Los
R3, y en concreto el DS3, es un
coche que cuesta 85.000 €,
pero que es tremendamente
barato de mantener. Las
revisiones que hay que hacer
durante la temporada son míni-
mas. Yo estoy convencido de que
si cambia el reglamento ten-
dríamos muchas más marcas.
Desde Francia están muy inte-
resados en que haya un equipo
oficial en España, incluso están
pensando en un DS3 R1 para
hacer una Copa. Es decir, ganas
no faltan, pero el reglamento
actual no beneficia. Además, hay
que racionalizar los costes para
que los más jóvenes puedan
medirse con pilotos de la
talla de Quique.
77www.motoraccion.es |
MotorEmplazamiento: Delantero transversal; Nº de cilindros: 4 en línea; Cilindrada (CC): 1598; Diámetro por carrera (Mm.): 77 x 85,8; Potencia máxima (CV/rpm.): 210/4.750; Caballos/litro:143, 9; Par máximo (NM/rpm):350/3.000; Alimentación: Inyección directa con mariposa motorizada; Dis-tribución: Doble árbol de levas en cabeza, movidos por cadena.
TransmisiónEmbrague: Bidisco cerametá-lico de 184 mm; Caja de cambios: secuencia de seis marchas accionado por leva en el volante de dirección; Grupo: Diferen-cial autoblocante ZF; Tracción: Delantera
SuspensiónDelantera: McPherson, con brazos específicos; Trasera: Eje en H; Amortiguadores: BOS de tres vías, regulables en compresión y extensión
FrenosDelanteros/diam (mm): Discos ventilados/330 x 30; pinzas de cuatro pistones; Trasero/diam (mm): Discos/300 x 8; pinzas de dos pistones; Repartidor: regula-ble; Freno de mano: por comando hidráulico
RuedasLlantas: 7 x 17 (asfalto) 6 x 15 (tie-rra); Neumáticos: Pirelli 200/50/R17 (asfalto) Pirelli 195/70/15 (tierra)
Dimensiones y medidasLargo/alto (mm.): 3948/ 1715; Batalla (mm.): 2465; Vía del. /tras (Mm.): 1520/1490; Peso en orden de marcha (Kg.): 1.230; Depósito de gasolina (Lt.): 67
MotorEmplazamiento: Delantero transversal; Nº de cilindros: 4 en línea; Cilindrada (CC): 1598; Potencia máxima (CV/rpm.): 207/6.000; Par máximo (NM/rpm):275/2.000; Alimentación: Inyección directa de gasolína y turbo.
TransmisiónCaja de cambios: Manual de 6 velocidades; Tracción: Delan-tera
SuspensiónDelantera: Independiente, tipo McPherson, con barra estabili-zadora; Trasera: Independiente multibrazo.
FrenosDelanteros: Discos ventilados; Trasero: Discos.
RuedasLlantas: 215/40 R18
Dimensiones y medidasLargo/alto (mm.): 3692/ 1717; Batalla (mm.): 2464; Vía del. /tras (Mm.): 1488/1491; Peso en orden de marcha (Kg.): 1.240; Depósito de gasolina (Lt.): 50
Citroën DS3 R3 Citroën DS3 Racing by Loebtécnicatécnica
Muchos de los componentes que forman tanto la estructura como parte de lamecánica del DS· R3 están heredados del DS3 WRC: pedalier, cambio, arco de seguridad. Es muy avanzado tecnológicamente y nada traidor, avisa.
Valoraciónde Quique
García OjedaMotor 10 9Chasis 9 8Suspensiones 8 7Frenos 4 7Cambio 9 6TOTAL 8 7,4
DS
3 R
3
DS
3 R
Todokarting
| www.motoraccion.es78
Cuarta cita con el Nacional de la especialidad y primeros títulos resueltos en el debut de karting Correcaminos de Recas en el Campeonato de España, ante la que sin duda ha sido la prueba que ha contado con más espectadores de toda la temporada, hasta el momento, con unas gradas casi al completo.Por Miquel Rius MRM Comunicación
in duda, en la localidad
de la provincia toledana,
situada a muy pocos kiló-
metros de la Comunidad de Madrid,
había ganas de karting de alto nivel
y en este momento, lo más cercano
es el técnico trazado de Recas en
Toledo, situado en Castilla la Man-
cha a escasos 40 kilómetros de la
capital. Con 106 pilotos en pista
distribuidos en cuatro categorías,
se consiguió una gran puesta en
escena de un trazado que ha sido
muy del agrado de los pilotos, y en
el que la organización ha estado a
un gran nivel, pese a que era la pri-
mera vez que realizaban una prueba
de la envergadura del Campeonato
de España.
Alevín – Camilo Bobet,el que más afina
Muchos aspirantes había en la
alevín, el que lo tenía mejor sobre
el papel era el valenciano Adrián
Herrando, que llegaba a Recas como
Por fin, Ayrton Fontecha conseguía entrar en la lucha por el pódium, en su primer año y, con ocho años, se hacía con dos magníficas segundas plazas
S
esPAñA CampEoNato dE España dE KaRtiNg saNtaNdER | RECas (tolEdo)
Bobet y Machadoya tienen su título
Todokarting
79www.motoraccion.es |
Como es habitual, la lucha entre los más pequeños llega al contacto. En la ima-
gen, David Vidales, por el interior tocándose con Sami Worship.
Bobet, Fontecha y Vidales después de remojarse en el pódium, durante la segun-
da final.
Buenos dos segun-
dos puestos para
el madrileño José
Luis Sierra, que se
coloca segundo.
Mal se le dio a Eliseo Martínez el trazado de Recas. Sin duda, no fue su fin de
semana.
Los cadetes nos dieron dos buenas carreras en un trazado que se mostró muy técnico.
El piloto canario Camilo Bobet estaba así deradiante tras conseguir el título
líder, pero no fue su fin de semana, ya
que sólo pudo firmar un 12º tras ser
penalizado con 10 segundos y caer
desde la quinta plaza. En la segunda
carrera recuperaba muy bien hasta
alcanzar la cuarta posición final.
Pero todo ello fue insuficiente para
parar el auténtico vendaval que fue
el canario Camilo Bobet, que ganó
las dos carreras y, lógicamente,
conseguía el ansiado título. Bobet
demostró estar muy concentrado en
lo que quería y en ningún momento
se dejó llevar por la euforia, ganando
como decimos, ambas carreras. La
primera de ellas, con medio segundo
de ventaja sobre Ayrton Fontecha,
el segundo protagonista en Recas.
Pero si el margen era justo en la pri-
mera, en la segunda este se redu-
cía a la mitad entre ambos pilotos,
ya que el pequeño Ayrton todavía
apretó más a Bobet. Tras dos mag-
nificas carreras, uno conseguía el
título y el otro conseguía presen-
tar sus credenciales en su primer
año en la categoría. En la tercera
posición finalizó el madrileño Sami
Worship, que en Campillos ya dejó
buenas sensaciones se hacía con el
tercer cajón, mientras en la segunda
quedaría fuera al sufrir un golpe en
| www.motoraccion.es80
Todokartingplena entrada en la recta principal
pudiendo seguir pero muy retrasado.
En la segunda carrera era David
Vidales el que se haría con el cajón.
Después de ser noveno en la carrera
uno. A destacar las dos finales de
Quique Bordas (4º y 7º) que pese a
no llegar dejó buenas sensaciones.
También Aitor Sorozábal que, tras
su cambio de equipo, parece que se
encuentra mucho más cómodo fir-
mando dos quintos puestos.
El campeonato finaliza con Bobet
campeón, seguido de Herrando,
Worship, Vidales, y Ángel Franco.
Cadete – Machadoconsigue lo imposible
Algo similar a lo que sucedió en la
alevín sucedió en la cadete, sólo que
aquí Álex Machado tenía que anular
una desventaja de una exclusión si
quería ser campeón, eso con el per-
miso del resto, entre los que había
algunos que lo tenían mucho mejor.
Con 29 pilotos supervivientes, la
tarea del andorrano se antojaba
muy compleja, pero no imposible.
De hecho, era el piloto que mejor
parcial presentaba antes de la cita
toledana. Todo ello sumado al mal
meeting que sufrió el líder antes de
comenzar, el valenciano Eliseo Mar-
tínez, dejó el título en la manos de
Machado por dos puntos, después
de ganar con mucha autoridad las
dos finales, especialmente la pri-
mera de ellas, en la que, la lucha que
se producía detrás de él, favoreció
sin duda el hueco que abrió. En la
segunda carrera, más de lo mismo.
Tras una salida nuevamente limpia
al igual, que la primera, pasando
los 29 pilotos por el primer ángulo,
Lloveras, que había sido tercero en
la carrera uno, no le dejaba que se
fuera solo, y acompañaba a Machado
pegado a su espalda, llegando los dos
casi emparejados con un margen de
medio segundo. Ocupando la plaza
restante en el pódium, la también
valenciana Marta García consegui-
ría por fin encarrilar un buen resul-
tado. En la carrera uno, era segunda
tras ganar la batalla del grupo per-
seguidor de Machado, mientras, en
la carrera dos, era tercera tras el
catalán Lloveras. Más aspirantes
al título se quedaban en el intento.
Adrián Muñoz, por ejemplo, conseguía
participar tras recibir un golpe en la
mano el sábado y pudiendo correr al
recibir el alta medica justo antes de
salir al warm up. Tras partir último se
ponía las pilas y era 15º en la final uno
llegando octavo en la dos. Lluc Ibáñez
fue otro de los destacados, firmando
un cuarto y un quinto. Mientras Eliseo
Martínez sólo podía ser 6º y 7º. Manel
Cubo, 5º y 6º, intercambiándose las
plazas entre todos los aspirantes.
Sumándose al grupo Pol Catalá, que
era 7º y 4º. Con toda esta sopa de
resultados, al final, Machado es cam-
peón, Lloveras segundo, Eliseo ter-
cero, y cuarto Lluc Ibáñez, cerrando
los cinco primeros Pol Catalá.
KZ2 – Tanko sentencia medio título
Gran sorpresa en la buena ins-
cripción de la categoría KZ2, pese
a que entre ellos había dos grupos
claramente diferenciados. Tras dos
limpias y espectaculares salidas, la
resolución fue la misma. Pero hubo
mucha guerra y entre los implicados
Jon Tanko pudo aprovechar el golpe
que recibía el colíder del certamen
Idénticos protagonistas en la cadete intercambiándose el orden Lloveras y Marta García, siempre con Machado en lo más alto.
Buen campeonato de Lluc Ibáñez, que es cuarto.
Electrizantes resultaron especialmente las salidas en la categoría de marchas. Fue una auténtica
gozada ver 30 maquinas en acción.
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Todokarting
junto al vasco el vigente campeón
de la categoría Andre Ferreira, que
se quedaba fuera de carrera en los
primeros giros de la carrera uno,
siendo uno de los favoritos junto
al vasco. Tras ellos, la carrera, con
Tanko siempre al frente, fue coser
y cantar para el piloto de CRG, que
va lanzado a conseguir el título. Por
detrás, la batalla también se quedó
en que el madrileño José Luis Sie-
rra se mostró como el más fuerte
tras Tanko, firmando dos magníficas
segundas plazas que lo aúpan hasta
la segunda plaza de la general. Ter-
cero en discordia era el asturiano
Germán Villanueva que, esta vez sí,
podía acceder al pódium tanto en la
final uno como en la dos, repitiéndose
idéntico pódium en ambas carreras
finales. En la cuarta plaza Roberto
Ugena y el francés Ricahrd Manera,
que siempre consigue aparecer en
los puestos de honor.
La primera carrera fue especial-
mente caótica al quedarse multitud
de pilotos obligando a retrasar la
salida de la siguiente categoría ante
tantos rescates que hubo que hacer. Los dos pupilos de Adrián Vallés se hacen con los dos títu-
los de la cantera, la alevín y la cadete, Bobet y Machado.
Jon Tanko dominó a placer la KZ2, ganando ambas finales, acompañándole en
ambas ocasiones José Luis Sierra y Germán Villanueva, segundo y tercero en
cada final.
El portugués Chaves supo sacar provecho a una categoría X30 que se mostró
muy movida.
Henrique Chaves se instala líder en solitario tras el irregular
meeting de Iván Piña.
Marta García conseguía por fin un buen resultado en el
Nacional. Un segundo y un tercer puesto.
Álex Machado conseguía lo imposible, eliminar la exclusión de Campillos, recuperando los
puntos. Esto, sumado a la combinación de resultados del resto de aspirantes le dio el título.
Germán Villanueva se resarcía con dos pódiums en
Recas de su mal inicio en Zuera.
A dos puntos se quedó al final el gerundense Xavier Lloveras
y se alza con el subcampeonato tras ser tercero y segundo por
este orden.
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