MOTOR BENSIN

BAB I

PENDAHULUAN

A. LATAR BELAKANG

Sistem bahan bakar dalam suatu mesin merupakan suatu sistem yang sangat

dominan dalam menentukan unjuk kerja mesin .Suatu rangkaian mesin motor ,akan

memberikan daya yang optimal bila seluruh sistem yang bekerja pada motor tersebut

berfungsi dengan baik begitu pula kerja pada sistem bahan bakar ,kelancaran kerja

pada sistem ini akan berpengaruh besar pada efisiensi dan daya kerja motor .Salah

satu cara agar sistem bahan bakar bekerja dengan optimal yaitu dengan perawatan dan

perbaikan sistem bahan bakar.

B. IDENTIFIKASI MASALAH

Sistem bahan bakar akan bekerja optimal jika seluruh komponen bekerja dengan

baik sesuai dengan yang dikehendaki. Secara garis besar kendala yang sering terjadi

pada sistem bahan bakar adalah :

1. Bahan bakar

2. Komponen yang bekerja untuk menyalurkan bahan bakar

3. Mekanisme mesin untuk menarik bahan bakar ke silinder

C. PEMBATASAN MASALAH

Pembatasan masalah yang akan dibahas dalam makalah ini yaitu mengenai

komponen dan system yang bekerja untuk menyalurkan bahan bakar dengan

karburator type arus turun. Dalam makalah ini akan dibahas prinsip kerja dan

kerusakanyangseringterjadi pada komponen sistem bahan bakar.

D. RUMUSAN MASALAH

Berdasarkan latar belakang masalah, identifikasi masalah dan pembatasan

masalah maka rumusan masalah dalam makalah ini adalah komponen dan system

apa saja yang bekerja untuk menyalurkan bahan bakar dengan karburator type arus

turun serta bagaimana prinsip kerja dan kerusakan apa yang sering terjadi pada

komponen system bahan bakar

Tujuan diberikannya perwatan dan perbaikan sistem bahan bakar, yaitu:

1. Mencegah kerusakan mesin karena buruknya sistem bahan bakar

2. Meningkatkan efisiensi daya kerja mesin

E. MANFAAT

Manfaat yang bisa diperoleh jika sistem bahan bakar bekerja dengan baik :

1. Memperpanjang umur mesin

2. Mendapatkan efisiensi kerja sesuai dengan yang diharapkan

3. Kenyamanan berkendara karena mesin bekerja dengan baik

BAB II

PEMBAHASAN

Suatu mesin terdiri atas berbagai sistem penunjang misalnya :Sistem bahan bakar

sistem pendingin ,sistem pelumasan ,sistem pengapian dan kelistrikan.

Kerja sama dari seluruh sistem ini akan membuat mesin bekerja sesuai dengan yang

dikehendaki ,bahkan beberapa modifikasi yang dilakukan pada salah satu sistem saja

dapat merubah kinerja suatu mesin ,entah itu meningkat atau menurun.

Setiap sistem dalam mesin terbagi lagi atas beberapa sub – sistem dimana setiap sub –

sistem terbagi atas banyak komponen yang bekerja mendukung sistem agar berfungsi

dengan baik. Salah satu cara untuk menjaga komponen – komponen dalam suatu sistem

tetap berfungsi dengan baik yaitu dengan memberikan perawatan yang intensif dan

melakukan perbaikan secara berkala jika diperlukan. Begitu pula yang terjadi pada sistem

bahan bakar sistem ini akan bekerja dengan baik jika kita memberikan perawatan yang

intensif.

Sistem bahan bakar meru pakan catu daya utama dalam usaha penbangkitan daya motor,

maka perawatan dan perbaikan mutlak diperlukan. Berikut aka dijelaskan penbahasan

mengenai sistem bahan bakar dan cara perawatan yang sebaiknya dilakukan.

A. SKEMA SISTEM BAHAN BAKAR

Sistem bahan bakar terdiri dari beberapa komponen, dimulai dari tangki bahan

bakar sampai pada charcoal canister .Bahan bakar dalam tangki akan disalurkan ke

karburator oleh pompa bensin ,melalui selang dan saringan bensin. Karburator

menyalurkan ke mesin sejumlah bahan bakar yang dibutuhkan berupa campuran udara

dan bahan bakar yang dikabutkan ,dan masuk melalui manifold ke ruang silinder.

B. KOMPONEN SISTEM BAHAN BAKAR DAN CARA PERAWATAN

1. Tangki bahan bakar

Umumnya tangki bahan bakar terbuat dari plat baja tipis ,biasanya diletakkan

dibagian bawah / belakang kendaraan. Tangki bagian dalam dilapisi bahan pelapis anti

karat,dan dilengkapi sparator untuk mencegah goncangan saat mobil berjalan dijalan

kasar atau saat direm tiba – tiba.Bahan bakar dihisap melalui fuel inlet tube yang

ditempatkan 2 – 3 cm dibagian terendah tangki.

Bila tangki bensin tidak diisi dengan penuh ,uap didalam tangki akan mengembun

pada dinding – dinding tangki .Dan karena air lebih berat daripada bensin maka air

trersebut langsung turun kebagian bawah tangki.Bila air yang timbul banyak maka akan

menyebabkan kesukaran pada mesin., bila pengembunan pada tangki sedikit maka akan

timbul karat. Oleh karena itu usahakan bensin dalam tangki selalu terjaga volumenya ,dan

jika perlu secara berkala bersihkanlah tangki dari korosi dan endapan.

2. Saringan bahan bakar dan pompa

Bensin terkadang membawa kotoran dan air yang bisa menghambat saluran –

saluran \ yang ada pada karburator ,maka untuk menyaringnya dipasang sebuah saringan

bahan bakar /bensin.

a. Saringan bensin

Saringan bensin diletakkan diantara tangki bensin dan pompa bensin yang berfungsi

untuk menyaring kotoran dan air.

Kendala yang sering terjadi pada saringan bahan bakar,yaitu :

Jika saringan bensin tersumbat maka aliran bensin akan terhambat ,dan jumlah

bensin yang masuk ke karburator akan berkurang ,itu menyebabkan tenaga mesin turun,

efeknya akan sangat terasa bila kendaraan sedang melaju dengan kecepatan tinggi atau

pada beban berat. Oleh karena itu membersihkan saringan bahan bakar secara berkala

merupakan langkah yang sesuai untuk menjaga aliran bensin tetap konstan, pada jenis

tertentu ada saringan bensin yang elemennya dapat diganti, seperti pada saringan bensin

model katrid

b. Pompa bensin

Karena letak tangki bahan bakar yang lebih rendah dari karburator maka bahan bakar

tidak dapat mengalir dengan sendirinya ,danoleh karena itu dibutuhkan sebuah pompa

bahan bakar.Ada dua type pompa yaitu mekanik dan elektrik.

Penghisapan : Langkah isap bekerja ketika diaphrgma turun kebawah dan membuka

katup masuk sedangkan katup buang tertutup dan menyebabkan vakum disaluran

masuk, bensin terhisap .

Penyaluran : langkah penyaluran bekerja ketika diaphragma terangkat keatas dan

menekan katup buang sehingga terbuka ,sedangkan katup masuk tertutup akhirnya

bensin keluar melalui saluran buang.

Pump idling : Jika bahan bakar yang tersedia pada karburator sudah cukup maka

diaphragma tidak tertekan keatas oleh pegas ,itu berarti kondisi diaphragma diam tidak

melakukan pemompaan.

Kendala yang sering terjadi : Saluran – saluran pada pompa kadang tersumbat oleh

kotoran – kotoran yang tidak tersaring ,ini menyebabkan bensin sulit terangkat menuju

karburator menjadikan mesin susah hidup.

Perawatan yang bisa dilakukan pada pompa bensin ,hanyalah sering – sering

membersihkan. Kalau mesin sukar untuk hidup kemungkinan pompa bahan bakar

tersumbat.

3. Karburator

Fungsi dari karburator adalah memberikan campuran udara dan bensin yang sesuai

untuk dapat diubah menjadi energi yang dapat menggerakan mekanisme mesin. Prinsip

karburator yaitu menggunakan asas debit aliran fluida ,dimana aliran udara akan

bertambah cepat bila melalui saluran udara yang menyempit sedangkan tekanannya

menurun

Sedangkan konstruksi karburator yang sebenarnya dapat dibagi menjadi beberapa

sub sistem, yaitu :

a. Sistem pokok : Sistem pelampung

b. Sistem stasioner dan kecepatan lambat

c. Primary high speed system

d. Secondary high speed sistem

e. Power sistem

f. Sistem cuk

g. Sistem tambahan : Fast idle mekanisme

h. Unloader mekanisme

i. Choke opener

j. Sistem dash pot

k. Thermostatik valve

l. A.A.P

m. Throttle positioner

n. Heat control valve

o. P.C.V

Perawatan untuk karburator yaitu membersihkan saluran – saluran dan komponen

pada karburator ,tapi karena kerburator dibuat sangat teliti sedapat mungkin hindarilah

bongkar pasang jika tidak perlu.

C. SISTEM PELAMPUNG

Fungsi dari sistem pelampung yaitu menjaga agar perbedaan tinggi antara

permukaan bensin dan bibir nosel tetap ,sistem pelampung diperlukan karena kevacuman

pada venturi akan terus menyedot bensin dari nosel utama. Sistem pelampung bekerja

ketika permukaan bensin menurun dan membuat pelampung ikut turun ,sehingga

membuat needle valve membuka saluran bensin ,dan mengalirkan bahan bakar sehingga

memenuhi kembakli ruang pelampung dan mengangkat pelampung yang sekaligus

menganglat needle valve dan menutup saluran bensin. Siklus ini terus berulang sesuai

dengan kebutuhan bensin didalam ruang pelampung.

Kendala yang sering terjadi :

Penyumbatan air vent tube oleh kotoran ,menyebabkan perbedaan tekanan antara air

horn dan ruang pelampungsehinggga campuran yang masuk ke ruang bakar menjadi

kaya ,ini menyebabkan daya mesin turun karena kekurangan udara.

Pembentukan kotoran diujung needle valve akan mengakibatkan saluran bensin tidak

mau tertutup ,sehingga permukaan bensin melebihi batas yang sudah ditentukan

D. SISTEM STATIONER DAN KECEPATAN LAMBAT

Bila mesin berputar lambat dan throttle valve terbuka sedikit maka jumlah udara

yang masuk ke karburator sangat sedikit, jadi vakum yang terjadi pada venturi kecil ,dan

bahan bakar tidak disalurkan oleh nosel utama .Oleh sebab itu primary low speed circuit \

dipergunakan untuk menyalurkan bahan bakar dibawah throttle valve saat mesin berputar

a. Bila mesin berputar idling

Bila throttle valve ditutup maka vakum yang terjadi pada bagian bawah throttle valve

besar .hal ini menyebabka bahan bakar yang bercampur dengan udara dari air bleder

keluar dari idle port ke intake manifold dan masuk kedalam silinder , campuran udara dan

bensin yang diperlukan agar mesin berputar idling yaitu 11 : 1

b. Bila throttle valve terbuka sedikit

Bila throttle valve terbuka sedikit dari keadaan idle ,maka jumlah udara yang mengalir

bertambah .Hal ini menyebabkan vakum dibawah throttle valve menjadi berkurang

,sehingga bahan bakar menjadi kurus .Untuk mencegah hal itu maka saat throttle valve

terbuka sedikit ,slow port mengeluarkan bahan bakar.

Fungsi dan prinsip kerja komponen :

1. Sekrup penyetel campuran idle

Berfungsi untuk membuat campuran udara dan bensin agar mesin berputar idle ,dengan

cara memutar skrup

2. Slow jet

Berfungsi untuk mengkontrol jumlah bensin yang disuplai untuk primary low speed.

3. Air bleder

Berfungsi untuk membantu atomisasi bensin agar mudah tercampur dengan udara

4. Economiser jet

Berfungsi untuk menambah kecepatan aliran bensin

5. Katup solenoid

Berfungsi untuk mencegah terjadinya dieseling pada motor bensin Dieseling adalah

berputarnya mesin seteleh kunci kontak posisi “OFF” yang bias disebabkan karena over

heating pada mesin. Solenoid akan menutup aliran bahan bakar ketika kunci kontak off.

Kendala yang sering terjadi :

- kendaraan sering kali tidak mau berputar stationer, oleh karena itu sesuaikan dahulu

skrup penyetel campuran idle, atau bisa jadi katup solenoid bermasalah

- bila skrup penyetel campuran idle dikeraskan terlalu keras ,ujung jarum sekrup akan

rusak sehingga akan sulit untuk menentukan campuran yang bagus

- penyumbatan didalam slow jet akan menyebabkan putaran mesin kasar

- penyumbatan didalam air bleder membuat udara tidak mampu untuk mencampur bensin

yang akan disalurkan oleh idle dan slow port, ini menyebabkan campuran bensin menjadi

kaya.

D. PRIMARY HIGH SPEED SISTEM

Merupakan suatu sistem yang berfungsi mensuplay bensin pada saat kendaraan

berjalan sedang atau pada kecepatan tinggi. Sistem ini menyediakan campuran udara dan

bensin yang ekonomis yaitu : 16 – 18 : 1 cara kerja sistem ini yaitu pada saat throttle

valve dibuka maka kecepatan aliran udara di nosel utama bertambah dan bahan bakar

didalam ruang pelampung mengalir setelah sebelumnya dicampur dengan udara oleh air

bleder.

Fungsi dan prinsip kerja komponen :

1. main jet

untuk mengkontrol jumlah bensin yang disalurkan oleh primary high speed system

2. air bleder

berfungsi untuk mengatomisasi bensin agar mudah untuk bercampur dengan udara

,apabila tekanan udara di nosel utama turun ,udara akan masuk ke air bleder .

“kendala yang sering terjadi : penyumbatan pada main jet akan menyebabkan

putaran mesin tidak rata dan ini akan berpengaruh pada low speed system”

E. SECONDARY HIGH SPEED SISTEM

Merupakan suatu sistem yang fungsinya disusun samaseperti primary high speed

sistem, tetapi karena secondary high speed sistem direncanakan untuk bekerja bila mesin

membutuhkan out put yang besar maka ukuran (diameter) dari pada nosel, venture dan jet

dibuat lebih besar daripada yang diberikan pada sistem primary. Mekanisme dari system

secondary high speed bekerja bila mesin berputar pada kecepatan tinggi dan dibawah

beban berat. Mekanisme ini ada dua tipe, yaitu :

1. Tipe Damper Valve (bobot)

Pada tipe ini, bobot dihubungkan dengan poros throttle valve diatas katup seconder

(HSV=High speed valve). Tipe ini bekerja berdasarkan kevakuman pada intake manifold.

Cara kerja sistem ini yaitu pada saat primary throttle valve membuka sekitar 550,

secondary throttle valve baru membuka. Apabila putaran mesin ditambah, tekanan

dibawah high speed valve akan semakin rendah dan perbedaan tekanan di atas dan di

bawah high speed valve akan semakin besar pula. Sehingga tekanan udara mampu

melawan bobot dan terbukalah high speed valve. Sehingga udara mengalir melalui

primary ventury, secondary small ventury dan bahan bakar mengalir ke small ventury

melalui secondary main jet, bercampur dengan udara dari main air bleeder dan keluar ke

main nosel.

2. Tipe vacum diaphragm

Pada tipe ini, untuk membuka secondary throttle valve, maka secondary throttle

valve dihubungkan dengan diaphragma dan diaphragma mengambil kevakuman dari

venturi. Cara kerja vakum diaphragma yaitu bilamesin bberputar pada putaran rendah,

vakum yang dihasilkan oleh vakum bleeder pada primary masih lemah, sehingga vakum

didalam rumah diaphragma juga masih lemah, dan secondary throttle valve belum bisa

membuka. Bila secondary throttle valve terbuka, vakum yang timbul pada rumah

diaphragm menjadi kuat dan secondary throttle valve membuka semakin besar. Hal ini

menyebabkan udara mengalir ke secondary ventury dan bahan baker keliar dari

secondary nozzle.

Kendala yang sering terjadi : Jika secondary slow port rusak, secondary throttle valve

tidak akan terbuka dengan lembut, sehingga mesin akan mati bila diakselerasi

F. SISTEM TENAGA (POWER SISTEM)

Primary high speed sistem mempunyai perencanaan untuk pemakaian bahan bakar

yang ekonomis,tetapi untuk menghasilkan tenaga yang besar, maka harus ada tambahan

bahan bakar ke primary high speed sistem. Tambahan bahan bakar disupply oleh power

system sehingga campuran udara bahan bakar menjadi kaya (12-13 :1). Bila primary

throttle valve hanya terbuka sedikit (pada beban ringan) kevakuman pada intake manifold

besar, sehingga power piston akan terhisap pada posisi atas. Hal ini akan menyebabkan

power valve spring (B) menahan power valve, sehingga power valve tertutup. Tetapi bila

primary throttle valve dibuka agak lebar (pada kecepatan tinggi atau jalan menanjak)

maka kevakuman pada intake manifold berkurang dan power piston terdorong ke bawah

aleh power valve spring (A) sehingga power valve terbuka. Bila hal ini terjadi, bahan

baker akan disupply dari power jet dan pimary main jet ke sistem kecepatan tinggi

sehingga campuran menjadi kaya. Fungsi dan prinsip kerja komponen :

1. Primary main jet : Sebagai saluran pengubung dari pelampung menuju nozel utama

2. Power valve : Merupakan pintu penutup dan pembuka saluran tenaga

3. Power piston : Sebagai pengatur pembukaan piston valve

4. Power valve spring : Menekan power valve keatas saat keadaan normal

5. Power piston spring : Menekan power piston kebawah saat vacuum berkurang

F. SISTEM PERCEPATAN

Pada saat pedal gas diinjak secara tiba-tiba, throttle valve akan membuka secara

tiba-tiba pula, sehingga aliran udara menjadi lebih cepat. Akan tetapi karena bahan bakar

lebih berat dai udara maka bahan bakar akan datang terlambat sehingga campuran

menjadi terlalu kurus, padahal pada saat ini dibutuhkan campuran yang kaya. Untuk itu

pada karburator dilengkapi dengan sistem percepatan.

Cara kerja sistem ini yaitu pada saat pedal gas diinjak secara tiba-tiba plunger pump

bergerak turun menekan bahan bakar yang ada pada ruangan di bawah plunger pump.

Akibatnya bahan bakar akan mendorong steel ball out-let dan discharge weight kemudian

bahan bakar keluar ke primary ventury melalui pump jet. Setelah melakukan penekanan

tersebut, plunger pump kembali ke posisi semula dengan adanya pegas yang ada di

bawah plunger sehingga bahan bakar dari ruang pelampung terhisap melalui steel ball

inlet dan sistem percepatan siap untuk dipakai.

G. SISTEM CHOOKE

Pada saat mesin dingin bensin tidak akan menguap dengan baik dan sebagian

campuran udara dan bensin yang mengalir akan mengembun didinding intake manifold

karena dinding intake manifold dalam keadaan dingin. Dan ini akan menyebabkan

campuran udara – bensin menjadi kurus sehingga mesin sukar hidup. Sistem choke

membuat campuran udara – bensin menjadi kaya (1 : 1) yang disalurkan kedalam silinder

bila mesin masih dingin. Ada dua type system chuk :

1. Type manual : Membuka dan menutupnya choke diatur oleh pengemudi

2. Type automatic : Katup membuka secara otomatis tergantung temperatur mesin dan

temperatur ruang mesin.

Type automatic ada dua macam, yaitu :

Menggunakan sensor panas coil housing dipasangkan diluar karburator, dimana coil

housing ini dihubungkan pada air cleaner oleh pipa pemanas. Pipa pemanas sebelum

masuk kecoil housing, terlebih dahulu dimasukan ke exhouse manifold. Ruang dibawah

vacuum piston dihubungkan dengan intake manifold

Pada saat mesin dingin, coil spring mengembang dan menggerakkan vacuum piston

keatas sehingga katup choke tertutup, karena ruangan dibawah vacuum piston

dihubungkan dengan intake manifold, maka vacuum piston condong ubtuk bergerak

kebawah pada saat mesin hidup. Akan tatapi vacum piston belum dapat bergerak karena

masih ditahan oleh coil spring yang masih mengembang. Sementara itu coil spring

dipanasi dengan udara dan air cleaner yang mengalir ke coil housing melalui pipa

pemanas yang terdapat didalam exhaust manifold. Setelah panas, coil spring mengkerut

dan vacuum piston bergerak kebawah sehingga katup choke pun terbuka , katup choke

tertutup pada temperatur 25 º C

Model electric

Pada saat mesin distart : katup choke akan tertutup rapat pada saat etmperatur

mencapai sekitar 25 º celcius oleh pegas termostatik (be-metal). Bila mesin dihidupkan

dalam keadaan katup choke tertutup, maka akan terjadi kevakuman dibawah katup cuk.

Hal ini akan menyebabkan bensin akan disalurkan oleh primary low dan high speed

system dan menyebabkan campuran menjadi kaya.

Setelah mesin distart : Bila mesin distart, pada terminal “L”timbul arus dari voltage

regulator, arus tersebut akan mengalir ke choke relay, sehingga choke relay menjadi

“ON”. Akibatnya arus dari ignition switch mengalir melewati choke relay menuju ke

electric heat coil – massa. Bila electric heat coil membara/panas maka be- metal element

akan mengembang dan akan membuka choke valve. PTC berfungsi untuk mencegah arus

yang berlebihan yang mengalir dari electric heat coil, bila katup choke telah terbuka

(temperatur dalam rumah pegas mencapai100 º C)

H. FAST IDLE MECHANISM

Sistem ini digunakan untuk menaikkan putaran idle saat temperatur rendah (saat

temperatur rendah campuran yang dibutuhkan adalah campuran kaya), system ini bekerja

saat katup choke masih tertutup dengan membuka sedikit throttle valve

I. UN LOADER MECHANISM

System ini biasanya hanya ada pada karburator dengan system choke otomatis.

System ini berfungsi untuk mencegah agar campuran tidak terlampau kaya saat mesin

dalam kondisi dingin, keadaan katup chuk tertutup dan kendaraan dalam keadaan

dijalankan ( bila katup choke tertutup saat diakselerasi maka kendaraan akan berhenti

dengan tiba- tiba ).

J. CHOKE BREAKER

Untuk penyempurnaan system choke type otomatis maka diberikan suatu system

choke breaker dimana system ini bekerja untuk membuka katup choke secara perlahan

setelah mesin distart, dengan menggunakan asas kevacuman pada intake manifold.

Karena bila katup choke tertutup terlalu lama setelah distart maka campuran yang

dihasilkan pun akan semakin kaya

K. CHOKE OPENER

System ini bias dikatakan sebagai system backup dari system choke otomatis,

dimana mungkin karena suatu sebab tertentu system choke otomatis tidak berfungsi,

dimana system ini akan membuat katup choke terbuka penuh. Bila mesin telah

dipanaskan, TVSV dalam water jacket pada intake manifold membuka, sehingga

memungkinkan terjadinya kevacuman dan choke opener membuka ( fast idle mechanism

dan choke opener membuka katup choke pada saat yang bersamaan )

L. DASH POT

System ini mencegah agar pasokan bensin tidak terlalu kaya saat pedal gas dilepas

secara tiba- tiba, karena saat pedal gas dilepas tiba – tiba maka thritle valve akan tertutup

dengan penuh ( jika bensin yang terhisap lebih banyak dibandingkan udara maka

berpotensi untuk menimbulkan gas CO pada gas buang )

M. THERMOSTATIC VALVE

Bila kendaraan berjalan pada jalan yang macet dan cuaca panas, ruang mesin akan

menjadi relatif panas. Akibatnya bensin akan mudah sekali menguap dan mungkin

meluap ke venturi . Campuran menjadi terlalu kaya yang menyebabkan mesin mati,

idling kasar dan susah untuk distart. Untuk mencegah keadaan diatas, pada karburator

dilengkapi dengan thermostatic valve( katup dilengkapi dengan be- metal yang akan

mulai membuka bila suhu pada ruang mesin mecapai 60 º C dan membuka penuh pada 75

º C )

N. AUXILIARY ACCELERATION PUMP (AAP)

System ini berfungsi untuk menambah bensin yang disalurkan oleh pompa

akselerasi utama pada saat mesin dingin. Bila temperatur masih dingin, TVSV terbuka

dan karena ruang A pada AAP dihubungkan dengan kevacuman pada intake manifold

maka ruang A akan timbul kevacuman juga. Hal ini akan mengakibatkan diapraghna

akan terhisap dan bensin akan masuk ke ruang B pada AAP. Jika pada saat ini pedal gas

diinjak, kevacuman pada intake manifold akan menjadi rendah sehingga diapraghma

akan didorong keposisi semula oleh tegangan pegas dan bensin akan keluar melalui nosel

akselerasi. Bila mesin telah panas maka TVSV akan tertutup dan AAP tidak bekerja

O. THROTLE POSITIONER SISTEM

Bila secara tiba- tiba pedal gas dilepaskan maka throttle valve dengan cepat akan

berada pada posisi putaran lambat, hal ini menyebabkan campuran udara dan bensin

menjadi tidak normal (bila campuran tidak normal pada pembakaran akan banyak

terdapat HC (hydrocarbon ) dan CO (carbondioxide). Sistem ini berfungsi untuk menahan

throttle valve setelah pedal gas dilepaskan.

V. HEAT CONTROL VALVE ( TOYOTA 2F )

Fungsi dari system ini adalah untuk mempertahankan temperatur pada exhaust

manifold, oleh karenanya dibuatlah semacam katup untuk menutup dan membuka aliran

gas buang. Kerja heat control valve :

Pada saat mesin dingin : Pada saat bimetal mengembang kesisi luar, poros heat control

valve berputar berlawanan arah jarum jam, sehingga gas buang mengalir diatas heat

control valve

Pada saat mesin panas : Setelah pemanasan poros heat control valve akan mengkerut

kearah dalam searah jarum jam, sehingga gas buang mengalir melalui bawah heat control

valve

W. POSITIVE CRANKCASE VENTILATION SYSTEM

PCV system dilengkapi untuk mencegah mengalirnya blow by gas (campuran udara

dan bensin yang bocor) ke udara luar. Pencegahan tersebut dilakukan dengan jalan

mengalirkan kembali blow by gas ke intake manifold yang seterusnya dibakar kembali

keruang bakar Prinsip kerja system yaitu : Pada saat mesin mati atau terjadi back fir,

dengan adanya pegas, v alve tertekan kebawah menutup saluran yang menghubungkan

intake manifold dan crankcase Pada putaran idling atau saat pengurangan kecepatan,

kevacuman intake manifold tinggi, sedangkan valve akan tertarik keatas ( kebagian intake

manifold ) untuk memperkecil luas saluran gas sehingga aliran gas ke intake manifold

berkurang Pada saat mesin bekerja normal, kevacuman pada intake manifold lebih rendah

daripada keadaan diatas, hal ini akan mengakibatkan valve bergerak turun sehingga luas

saluran gas menjadi lebih luas Pada saat akselerasi atau pada saat beban berat kevacuman

pada intake manifold lebih rendah lagisehingga valve akan bergerak lebih turun lagi

tetapi belum menutup, jadi luas saluran gas menjadi maksimum, yang mana blow by gas

akan mengalir ke intake manifold dalam jumlah yang besar ( bila gas yang dihasilkan

melebihi kapasitas saluran gas pada valve, gas akan dialirkan pada karburator melalui

selang ( hose )yang dipasangkan antara kepala silinder dan saringan udara. System

tambahan yang terdapat pada karburator sifatnya fariatif, dan tidak selalu terdapat pada

semua karburator, selain system tambahan yang terdapat diatas masih ada system

tambahan lain. Seluruh system tambahan yang terdapat pada karburator relatif tidak

begitu penting, dalam arti karburator masih dapat berfungsi sekalipun tidak dilengkapi

dedngan system tambahan

BAB II

PENUTUP

Seluruh system dan komponen yang terdapat dalam system bahan bakar merupakan

komponen yang dibuat secara presisi, dan perhitungan – perhitungan yang diterapkan

pada system bahan bakar telah diperhitungkan secara akurat, maka dari itu sedapat

mungkin hindarilah bongkar pasang yang tidak perlu pada system bahan bakar, terutama

pada komponen karburator . Modifikasi pada system bahan bakar diharapkan tidak

dilakukan, karena system bahan bakar telah diperhitungkan secara cermat, agar mesin

memperoleh tenaga yang maksimal.

Mesin mobil merupakan pembangkit tenaga (gerak), pada mesin inilah

dibangkitkan tenaga yang kemudian menlmbulkan gerak putar. Bagian-bagian motor

dapat dipisahkan menjadi dua yakni bagian yang bergerak dan bagian yang tak bergerak.

Sistim yang ada pada sebuah motor terdiri atas sistem bahan bakar, sistim pelumasan, dan

sistim pendingin Motor dibedakan dari proses kerjanya yaitu motor empat (4) takt dan

motor 2 takt. Sedangkan berdasarkan penyalaan bahan bakarnya motor juga dibedakan

menjadi 2 yaitu motor bensin dan motor diesel.

Motor bensin dan motor diesel bekerja dengan torak bolak balik (naik turun pada

motor gerak). Keduanya bekerja pada prinsip 4 langkah dan prinsip ini umumnya

digunakan pada teknik mobil. Untuk motor dengan penyalaan busi disebut motor bensin

dengan menggunakan bahan bakar bensin(premium), sedangkan untuk motor diesel

menggunakan bahan bakar solar atau minyak diesel.

Dalam proses pembakaran tenaga panas bahan bakar diubah ketenaga mekanik

melalui pembakaran bahan bakar didalam motor. Pembakaran adalah proses kimia

dimana Karbondioksida dan zat air bergabung dengan oksigen dalam udara. Jika

pembakaran berlangsung maka diperlukan : a)Bahan bakar dan udara dimasukkan

kedalam motor b)Bahan bakar dipanaskan hingga suhu tinggi Pembakaran menimbulkan

panas dan menghasilkan tekanan, kemudian menghasilkan tenaga mekanik. Campuran

masuk kedalam motor mengandung udara dan bahan bakar. Perbandingan campuran kira

kira 12-15 berbanding 1 setara 12-15 kg udara dalam 1 kg bahan bakar. Yaitu karbon

dioksida 85% dan zat asam (Oksigen) 15 % atau 1/5 bagian dengan karbon dioksida dan

zat air. Zat lemas (N) tidak mengambil bagian dalam pembakaran. Jika diperhatikan lebih

jauh terdapat banyak perbedaan antara motor bensin dan motor diesel:

Perbedaan motor diesel dan bensin:

1. Gas yang diisap pada langkah motor bensin adalah campuran antara bahan bakar dan

udarasedangkan pada motor diesel adalah udara murni.

2. Bahan bakar pada motor bensin terbakar oleh loncatan bunga api busi, sedangkan pada

motor diesel oleh suhu kompresi tinggi.

3. Motor bensin menggunakan busi sedangkan motor diesel menggunakan injector

(nozzel)

Kelebihan dan kekurangan antara motor bensin dan motor diesel

Kelebihan :

Getaran motor bensin lebih halus dan pada ukuran dan kapasitas yang sama mesin

motor bensin lebih ringan

Kekurangan :

Motor bensin tidak tahan bekerja terus-menerus dalam waktun yang lama sedangkan

diesel sebaliknya. Dengan medan yang berat

Motor bensin peka pada suhu yang tinggi terutama komponen system pengapiannya,

sedangkan motor diesel tahan bekerja pada suhu yang tinggi

Bahan bakar motor bensin harus bermutu baik karena peka terhadap bahan bakar, beda

dengan dengan motor diesel hampir dapat menggunakan bahan bakar dari berbagai

jenis dan mutu. Keduanya baik motor bensin dan diesel keduanya bekerja dengan

proses 4 tak dan 2 tak, dimana motor 4 tak adalah motor yang bekerja setiap satu kali

pembakaran bahan bakamya memerlukan 4 kali langkah piston atau 2 kali putaran

poros engkol.

PRINSIP KERJA MOTOR BENSIN EMPAT LANGKAH

1. Langkah Hisap

Dalam langkah ini, campuran bahan bakar dan bensin di hisap ke dalam

silinder.Katup hisap membuka sedangkan katup buang tertutup. Waktu torak bergerak

dari titik mati atas ( TMA ) ke titik mati bawah (TMB), menyebabkan ruang silinder

menjadi vakum dan menyebabkan masuknya campuran udara dan bahan bakar ke dalam

silinder yang disebabkan adanya tekanan udara luar. ( Sumber: New Step 1, hal 3 — 4).

2. Langkah Kompresi

Dalam langkah ini, campuran udara dan bahan bakar dikompresikan. Katup hisap

dan katup buang tertutup. Waktu torak naik dari titik mati bawah (TMB) ke titik mati atas

(TMA), campuran yang dihisap tadi dikompresikan. Akibatnya tekanan dan

temperaturnya akan naik, sehingga akan mudah terbakar. Saat inilah percikan api dari

busi terjadi . Poros engkol berputar satu kali ketika torak mencapai titk mati atas ( TMA).

( Sumber : New Step 1, hal 3 -4)

3. Langkah Usaha

Dalam langkah ini, mesin menghasilkan tenaga untuk menggerakkan kendaraan.

Saat torak mencapai titik mati atas ( TMA ) pada saat langkah kompresi, busi

memberikan loncatan bunga api pada campuran yang  telah dikompresikan. Dengan

adanya pembakaran, kekuatan dari tekanan gas pembakaran yang tinggi mendorong torak

ke bawah. Usaha ini yang menjadi tenaga mesin.

4. Langkah Buang

Dalam langkah ini, gas yang sudah terbakar, akan dibuang ke luar silinder. Katup

buang membuka sedangkan katup hisap tertutup.Waktu torak bergarak dari titik mati

bawah ( TMB ) ke titik mati atas ( TMA ), mendorong gas bekas keluar dari silinder.

Pada saat akhir langkah buang dan awal langkah hisap kedua katup akan membuka

sedikit ( valve overlap ) yang berfungsi sebagai langkah pembilasan ( campuran udara

dan bahan bakar baru mendorong gas sisa hasil pembakaran ). Ketika torak mencapai

TMA, akan mulai bergerak lagi untuk persiapan langkah berikutnya, yaitu langkah hisap.

Poros engkol telah melakukan 2 putaran penuh dalam satu siklus yang terdiri dari empat

langkah yaitu, 1 langkah hisap, 1 langkah kompresi, 1 langkah usaha, 1 langkah buang

yang merupakan dasar kerja dari pada mesin empat langkah.

Proses Kerja adalah keseluruhan langkah yang berurutan untuk terjadinya satu

siklus kerja dari motor. Proses kerja ini terjadi berurutan dan berulang-ulang. Piston

motor bergerak bolak balik dari titik mati atas (TMA) ke titik mati bawah (TMB) dan

dari titik mati bawah (TMB) ke titik mati atas (TMA) pada langkah selanjutnya

Pada motor empat langkah, proses kerja motor diselesaikan dalam empat langkah

piston. Langkah pertama yaitu piston bergerak dari TMA ke TMB, disebut langkah

pengisian. Langkah kedua yaitu piston bergerak dari TMB ke TMA disebut langkah

kompresi. Langkah ketiga piston bergerak dari TMA ke TMB disebut langkah usaha.

Pada langkah usaha in terjadilah proses pembakaran bahan bakar (campuran udara dan

bahan bakar) didalam silinder motor / ruang pembakaran yang menghasilkan tenaga yang

mendorong piston dariTMA keTMB. Langkah keempat yaitu piston bergerak dari TMB

ke TMA disebut langkah pembuangan. Gas hasil pembakaran didorong oleh piston keluar

silinder motor. Jadi pada motor empat langkah proses kerja mptor untuk menghasilkan

satu langkah usaha (yang menghasilkan tenaga) diperlukan empat langkah piston. Empat

langkah piston berarti sama dengan dua kali putaran poros engkol.

Pada motor dua langkah proses kerja motornya untuk mendapatkan satu kali

langkah usaha hanya diperlukan dau kali langkah piston. Motor dua langkah yang paling

sederhana, pintu masuk atau lubang masuk dan lubang buang terletak berhadap-hadapan

yaitu berada pada sisi bawah pada dinding silinder motor. Proses kerjanya adalah sebagai

berikut. Piston berada TMB, kedua lubang (masuk dan buang) sama sama terbuka

kemudian campuran udara dan bahan bakar dimasukkan kedalam silinder melalui lubang

masuk. Gerakan piston dari TMB ke TMA, maka lubang masukakan tertutup dan tertutup

pula lubang buang.maka terjadilah langkah kompresi. Pada akhir langkah kompresi ini

terjadilah pembakaran gas bahan bakar. Dengan terjadinya pembakaran gas bahan bakar

maka dihasilkan tenaga pembakaran yang mendorong piston ke bawah dari TMA ke

TMB. Langkah usaha terakhir terjadilah pembuangan gas bekas begitu terbuka lubang

buang. Sesudah itu terbuka pula lubang masuk sehingga terjadi pemasukkan gas baru

sekaligus mendorong mendorong gas bekas keluar melalui lubang buang. Dengan

demikian pada motor dua langkah proses motor untuk menghasilkan satu kali langkah

usaha / pembakaran gas dalam silinder , hanya diperlukan dua langkah piston . dilihat

dari putaran poros engkolnya diperlukan satu kali putaran poros engkol. 

MODUL PEMELIHARAAN/SERVIS

SISTEM BAHAN BAKAR BENSIN

 1.      Tujuan Pembelajaran Umum

a.      Memahami sistem bahan bakar mekanik pada motor bensin

b.      Memahami prosedur pemeriksaan dan pemeliharaan sistem bahan bakar mekanik

pada motor bensin

c.      Memahami sistem injeksi bahan bakar pada motor bensin

d.     Memahami prosedur pemeriksaan dan pemeliharaan sistem injeksi bahan bakar

pada motor bensin

2.      Rincian Kegiatan Belajar

a. Membaca dan memahami isi modul

b. Mengerjakan soal latihan secara mandiri

c. Mengerjakan soal tes akhir dalam modul secara mandiri

3.      Petunjuk Belajar

a. Bacalah dan pahami dengan seksama uraian materi yang disajikan dalam modul

ini, kemudian pahami pula penerapan materi tersebut dalam contoh-contoh soal

beserta cara penyelesaiannya. Bila terpaksa masih ada materi yang kurang jelas

dan belum bisa dipahami dapat ditanyakan kepada guru yang mengampu mata

pelajaran tersebut.

b. Coba kerjakan setiap soal latihan secara mandiri, hal ini dimaksudkan untuk

mengetahui sebarapa besar pemahaman yang telah dimiliki setiap siswa terhadap

materi-materi yang telah dibahas.

c. Apabila dalam kenyataannya dalam belajar siswa belum menguasai materi pada

level yang diharapkan, coba ulangi membaca dan mengrjakan lagi latihan-

latihan dan jika bertanya kepada guru yang mengampu mata pelajaran tersebut.

BAB I

SISTEM BAHAN BAKAR MEKANIK

 

A.           Tujuan Pembelajaran Khusus

                 1.            Siswa dapat menyebutkan komponen sistem bahan bakar mekanik dan

menjelaskan fungsinya.

                 2.            Siswa dapat menjelaskan cara kerja pompa bahan bakar mekanik.

                 3.            Siswa dapat menjelaskan cara kerja pompa bahan bakar listrik.

                 4.            Siswa dapat menjelaskan kebaikan karburator double barel dibanding

karburator single barel.

                 5.            Siswa dapat menjelaskan sistem utama pada karburator.

 B.          Materi Pokok

                 1.            Sistem Bahan Bakar Mekanik

                 2.            Komponen Sistem Bahan Bakar Mekanik dan Fungsinya

 C.          Uraian Materi

1.            Sistem Bahan Bakar Mekanik

Sistem bahan bakar berfungsi untuk mencampur udara dan bahan bakar dan mengirim campuran tersebut dalam bentuk kabut ke ruang bakar. Dilihat dari cara pemasukan campuran udara dan bahan bakar tersebut ada dua macam. Cara pertama, masuknya campuran udara dan bahan bakar dengan cara dihisap, sedang cara kedua masuknya campuran udara dan bahan bakar dengan cara diinjeksikan. Cara pertama biasa disebut sistem bahan bakar konvensional, sedang cara kedua disebut sistem injeksi bahan bakar. Sistem injeksi bahan bakar dapat dibagi menjadi sistem bahan bakar mekanik dan sistem injeksi bahan bakar secara elektronik dan biasa disebut EFI (Electronic Fuel Injection).

2.            Komponen Sistem Bahan Bakar Mekanik

a. Tangki bahan bakar.

Pada umumnya tangki bahan bakar terbuat dari lembaran baja yang tipis. Penempatan tangki bahan bakar biasanya diletakkan di bagian belakang kendaraan untuk mencegah bocoran apabila terjadi benturan. Namun ada beberapa kendaraan yang letak tangki bahan bakarnya di tengah. Bagian dalam tangki dilapisi bahan pencegah karat.  Disamping itu tangki juga dilengkapi dengan penyekat (separator) untuk mencegah perubahan permukaan bahan bakar pada saat kendaraan melaju di jalan yang tidak rata. Lubang saluran masuk bahan bakar ke saluran utama terletak 2-3 cm dari dasar tangki untuk mencegah endapan dan air dalam bensin ikut terhisap ke dalam saluran.

 

 

Gambar 1. Tangki bahan bakar

b. Saluran bahan bakar

Pada sistem bahan bakar terdapat tiga saluran bahan bakar yaitu : saluran nutama

yang menyalurkan bahan bakar dari tangki ke pompa bahan bakar, saluran pengembali

yang menyalurkan bahan bakar kembali dari karburator ke tangki, dan saluran uap bahan

bakar yang menyalurkan gas HC (uap bensin) dari dalam tangki bahan bakar ke charcoal

canister. Untuk mencegah kerusakan saluran bahan bakar yang disebabkan oleh benturan,

biasanya saluran bahan bakar dilengkapi dengan pelindung. Saluran bahan bakar yang

menghubungkan karburator dengan pompa bahan bakar menggunakan selang karet

karena adanya getaran mesin.

c. Saringan bahan bakar

Saringan bahan bakar ditempatkan antara tangki dengan pompa bahan bakar yang

berfungsi untuk menyaring kotoran atau air yang mungkin terdapat di dalam bensin.

Dalam saringan terdapat elemen yang berfungsi untuk menghambat kecepatan aliran

bahan bakar, mencegah masuknya air dan kotoran masuk ke karburator. Partikel kotoran

yang besar mengendap di dasar saringan, sedang partikel yang kecil disaring oleh elemen.

 

Gambar 2. Saringan bahan bakar

d.  Pompa bahan bakar

Pompa bahan bakar yang biasa digunakan pada motor bensin adalah pompa bahan

bakar mekanik dan pompa bahan bakar listrik.

 

 

 

Gambar 3. Pompa bahan bakar mekanik

Pompa bahan bakar mekanik digerakkan oleh mesin itu sendiri, sedang pompa

bahan bakar listrik digerakkan dengan arus listrik. Ada dua jenis pompa bahan bakar

mekanik yaitu pompa bahan bakar yang dilengkapi dengan saluran pengembali dan

pompa bahan bakar tanpa saluran pengembali. Namun demikian konstruksi dan cara

kerjanya sama. Pada mesin-mesin terdahulu umumnya saluran pengembali ada di

karburator, sedang mesin-mesin sekarang saluran pengembalinya ada di pompa bahan

bakar.

e. Charcoal canister

Charcoal canister berfungsi untuk menampung sementara uap bensin yang berasal

dari ruang pelampung pada karburator dan uap bensin yang dikeluarkan dari saluran

emission pada saat tekanan di dalam tangki naik karena bertambahnya temperatur di

dalam internal canister agar tidak terbuang keluar. Uap bensin yang ditampung oleh

charcoal canister dikirim langsung ke intake manifold, kemudian ke ruang bakar untuk

dibakar pada saat mesin hidup.

 

 

  

Gambar 8. Charcoal canisterf. Karburator

1)           Macam-Macam Karburator

Karburator berfungsi untuk merubah bahan bakar dalam bentuk cair menjadi kabut

bahan bakar dan mengalirkan ke dalam silinder sesuai dengan kebutuhan mesin.

Karburator mengirim sejumlah campuran udara dan bahan bakar melalui intake manifold

menuju ruang bakar sesuai dengan beban dan putaran mesin.

a)           Dilihat dari tipe venturi, karburator dapat dibedakan menjadi :

Karburator dengan venturi tetap (fixed venturi)

Gambar 9. Karburator dengan venturi tetap

Karburator dengan venturi tetap (fixed venturi) dewasa ini masih banyak digunakan karena konstruksinya sederhana. Sifat utama karburator tersebut menggunakan sebuah venturi tetap dengan diameter tertentu. Besarnya vakum yang dihasilkan oleh udara yang mengalir melalui venturi tersebut sesuai dengan kecepatan aliran. Kecepatan aliran dipengaruhi oleh beban mesin dan pembukaan katup gas. Keadaan tersebut akan mempengaruhi banyak sedikitnya bahan bakar yang keluar dari venturi.

Karburator variable venturi

Gambar 10. Karburator variable venturi

Karburator variable venturi menggunakan sistem dimana  permukaan venturi dikontrol sesuai dengan banyaknya udara yang dihisap. Salah satu keistimewaan karburator tersebut adalah perubahan membukanya venturi sama saat kecepatan rendah dan sedang, serta pada beban ringan dan sedang. Dengan alasan tersebut volume bahan bakar berubah sesuai dengan volume udara yang masuk dan tahanan udara yang masuk menjadi kecil. Dengan demikian dapat memudahkan untuk mencapai output yang tinggi.

Karburator air valve venturi

Gambar 11. Karburator air valve venturiPada karburator air valve venturi, membukanya air valve dikontrol dengan besarnya

udara yang dihisap. Konstruksinya berbeda dengan karburator variable venturi, tetapi cara kerjanya sama. Karburator jenis air valve  mempunyai dasar karburator arus turun dua barrel (down draft double barrel), tetapi konstruksi dan cara kerjanya sama dengan sistem secondary yang dimodifiksai. Katup udara terpasang di dalam silinder secondary dan membukanya air valve bervariasi sesuai dengan jumlah udara yang dihisap. Kevakuman pada nosel utama dikontrol agar bekerjanya konstan. Karburator jenis ini tidak mempunyai tahanan aliran udara pada venturi sehingga keuntungannya mampu menghasilkan output yang besar. Disamping itu, membuka dan menutupnya katup throttle secara mekanik maka diafragma tidak diperlukan lagi.

b)           Dilihat dari arah masuk campuran udara dan bahan bakar :

Karburator arus turun

Gambar 12. Karburator arus turun

Pada karburator arus turun, arah masuknya campuran udara dan bahan bakar adalah ke bawah (down draft). Karburator jenis ini banyak digunakan karena tidak ada kerugian gravitasi.

Karburator arus datar

Gambar 13. Karburator arus datar

Pada karburator arus datar, arah masuknya campuran udara dan bahan bakar adalah ke samping (side draft). Karburator tersebut pada umumnya digunakan pada mesin yang memiliki output yang tinggi.

c)            Dilihat dari jumlah barel, karburator dapat dibedakan menjadi:

Karburator single barel

Gambar 14. karburator single barel

Pada karburator single barel, semua kebutuhan bahan bakar pada berbagai putaran mesin dilayani oleh satu barel. Padahal pada putaran mesin rendah, diameter venturi yang besar akan lebih lambat menghasilkan tenaga dibanding diameter venturi yang kecil. Sebaliknya diameter venturi yang kecil hanya mampu memenuhi kebutuhan bahan bakar pada putaran mesin tertentu, tetapi pada putaran rendah lebih cepat menghasilkan tenaga. Untuk mengatasi permasalahan tersebut maka diciptakan karburator double barel.

Karburator double barel

Pada putaran rendah, karburator double barel cepat menghasilkan tenaga (output) karena yang bekerja hanya primary venturi yang mempunyai diameter venturi kecil. Pada putaran tinggi, baik prymary maupun secondary venturi bekerja bersama-sama sehingga output yang dicapai akan tinggi karena total diameter venturinya besar. Disamping itu kecepatan aliran maksimal pada venturi karburator double barel dibanding karburator single barel lebih kecil sehingga kerugian gesekannyapun lebih kecil.

Gambar 15. karburator double barel2)           Prinsip Kerja Karburator

Prinsip kerja karburator berdasarkan hukum-hukum fisika seperti : Qontinuitas dan Bernauli. Apabila suatu fluida mengalir melalui suatu tabung, maka banyaknya fluida atau debit aliran (Q) adalah :Q = A.V = konstan      Q = debit aliran                                             m3/detik     A = luas penampang tabung                        (m2)     V = kecepatan aliran                                    (m/detik)

  

Gambar 16. Konstruksi dasar karburator

Konstruksi dasar karburator dapat dilihat pada gambar diatas.   Bagian karburator yang diameternya menyempit (bagian A) disebut venturi. Pada bagian ini kecepatan aliran udara yang masuk semakin tinggi sehingga kevakumannya semakin rendah. Dengan demikian pada bagian venturi bahan bakar yang dapat terhisap semakin banyak.

3)           Cara Kerja KarburatorUntuk memenuhi kebutuhan kerjanya, pada karburator terdapat beberapa sistem

yaitu :

a)           Sistem Pelampung

Sistem pelampung diperlukan untuk menjaga agar permukaan bahan bakar pada ruang pelampung selalu konstan. Pada ruang pelampung terdapat pelampung (float) dan jarum pelampung (needle valve).

Gambar 17. Sistem pelampungPelampung dapat bergerak naik turun sesuai dengan tinggi permukaan bahan bakar,

sedang jarum pelampung berfungsi untuk membuka dan menutup saluran bahan bakar yang berasal dari pompa bahan bakar. Apabila permukaan bahan bakar di dalam ruang pelampung turun, maka pelampung akan turun sehingga jarum pelampung membuka saluran masuk. Akibatnya bahan bakar yang berasal dari pompa bahan bakar mengalir masuk ke ruang pelampung. Selanjutnya apabila permukaan bahan bakar dalam ruang pelampung naik, maka pelampung ikut naik sehingga jarum pelampung menutup saluran bahan bakar. Akibatnya aliran bahan bakar terhenti. Demikian seterusnya sehingga permukaan bahan bakar diharapkan selalu konstan walaupun putaran mesin berubah-ubah. Dalam kenyataannya jarum pelampung terdiri atas katup jarum, pegas dan pin. Pada katup jarum terdapat pegas yang berfungsi untuk mencegah pembukaan katup jarum pada saat kendaraan terguncang. 

b)           Sistem Stasioner dan Kecepatan lambat

                                                 

Gambar 18. Sistem stasioner dan kecepatan lambat

Pada saat mesin berputar stasioner, bahan bakar mengalir dari ruang pelampung melalui primary main jet, kemudian ke slow jet, economizer jet, dan akhirnya ke ruang bakar melalui idle port.

Kemudian pada saat pedal gas ditekan sedikit, maka katup gas akan membuka lebih lebar sehingga aliran bahan bakar dari ruang pelampung tersebut masuk ke ruang bakar selain melalui idle port juga  melalui slow port.

c)            Sistem kecepatan Tinggi Primer

Pada saat pedal gas dibuka lebih lebar, aliran bahan bakar dari ruang pelampung langsung menuju primary main nozle (nosel utama primer). Sementara dari idel port dan slow port tidak lagi mengeluarkan bahan bakar karena kevakuman pada idel port dan slow port lebih rendah dari pada di daerah prymary main nozle.

Pada saat pedal gas dibuka lebih lebar, aliran bahan bakar dari ruang pelampung langsung menuju primary main nozle (nosel utama primer). Sementara dari idel port dan slow port tidak lagi mengeluarkan bahan bakar karena kevakuman pada idel port dan slow port lebih rendah dari pada di daerah prymary main nozle.

Gambar 19. Sistem kecepatan tinggi primer

d)           Sistem Kecepatan Tinggi Sekunder

Gambar 20. Sistem kecepatan tinggi sekunder

 Pada saat pedal gas dibuka penuh, maka katup gas sekunder (secondary throttle

valve) terbuka sehingga bahan bakar keluar selain dari nosel utama primer juga melalui

nosel utama sekunder. Dengan demikian jumlah bahan bakar yang masuk lebih banyak

lagi, karena dari kedua nosel mengeluarkan bahan bakar.

e)           Sistem Tenaga

   

Gambar 21. Sistem tenaga

Prymary high sistem mempunyai perencanaan untuk pemakaian bahan bakar yang ekonomis. Apabila mesin harus mengeluarkan tenaga yang besar, maka harus ada tambahan bahan bakar ke prymary high speed system. Tambahan bahan bakar disuplai oleh power sistem (sistem tenaga) sehingga campuran udara dan bahan bakar menjadi kaya (12-13 : 1).

Apabila katup gas hanya terbuka sedikit, kevakuman pada intake manifold besar, sehingga power piston akan terhisap pada posisi atas. Hal tersebut akan menyebabkan power spring (B) menekan power valve sehingga power valve tertutup.

Apabila katup gas dibuka lebih lebar, maka kevakuman pada intake manifold akan berkurang sehingga kevakuman tersebut tidak mampu melawan tegangan pegas power valve (spring A). Akibatnya power piston akan menekan power valve sehingga saluran power jet terbuka. Pada keadaan seperti ini bahan bakar disuplai dari prymary main jet dan power jet.

Gambar 22. Power valve pada sistem tenaga

f)              Sistem Percepatan

Pada saat pedal gas diinjak secara tiba-tiba, katup gas akan membuka secara tiba-tipa pula, sehingga aliran udara akan menjadi lebih cepat. Sementara bahan bakar mengalir lebih lambat karena berat jenis bahan bakar lebih rendah dari pada udara sehingga campuran menjadi kurus. Padahal pada keadaan tersebut dibutuhkan campuran yang kaya. Untuk itu pada karburator dilengkapi dengan sistem percepatan.

Gambar 23. Sistem percepatan

Pada saat pedal gas diinjak secara tiba-tiba, plunger pompa akan bergerak turun menekan bahan bakar yang ada di ruangan di bawah plunger pompa. Akibatnya bahan bakar akan mendorong outlet steel ball dan discharge weight, sehingga bahan bakar keluar melalui pump jet menuju ruang bakar.

Setelah melakukan penekanan, plunger pump kembali ke posisi semula karena adanya pegas yang ada di bawah plunger pompa. Akibatnya bahan bakar yang ada di ruang pelampung terhisap melalui inlet steel ball.

g)           Sistem Cuk

Pada saat mesin dingin, bahan bakar tidak akan menguap dengan baik dan sebagian campuran udara dan bahan bakar yang mengalir akan mengembun pada dinding intake manifold karena intake manifold dalam keadaan dingin. Keadaan tersebut akan mengakibatkan campuran udara dan bahan bakar menjadi kurus sehingga mesin sukar hidup. Sistem cuk membuat campuran udara dan bahan bakar menjadi kaya (1:1) yang disalurkan ke dalam silinder apabila mesin masih dingin. Ada dua sistem cuk yang biasa digunakan pada karburator yaitu sistem cuk manual dan sistem cuk otomatis.

(1)         Sistem Cuk ManualPada sistem cuk manual untuk membuka dan menutup katup cuk digunakan linkage

yang dihubungkan ke ruang kemudi. Apabila pengemudi akan membuka atau menutup katup cuk cukup menarik atau menekan tombol cuk yang ada pada instrumen panel (dashboard)

Gambar 24. Sistem cuk manual(2)         Sistem Cuk Otomatis

Pada sistem cuk otomatis, katup cuk membuka dan menutup secara otomatis tergantung dari temperatur mesin. Pada umumnya sistem cuk otomatis yang digunakan pada karburator ada dua macam yaitu : sistem pemanas dari exhaust dan sistem electric.

Pada saat mesin distart katup cuk tertutup rapat hingga temperatur di ruang mesin mencapai 25˚ C. Apabila mesin dihidupkan dalam keadaan katup cuk menutup maka akan terjadi kevakuman di bawah katup cuk. Hal tersebut akan menyebabkan bahan bakar keluar melalui prymary low dan high speed system dan campuran menjadi kaya.

Gambar 25. Sistem cuk otomatis saat dingin

Setelah mesin hidup, pada terminal L timbul arus dari voltage regulator, arus tersebut akan mengalir ke choke relay sehingga menjadi ON. Akibatnya arus dari ignition switch mengalir melalui choke relay menuju ke masa electric heat coil. Apabila electric heat coil membara/panas maka bimetal element akan mengembang dan akan membuka choke valve.

Gambar 26. Sistem cuk otomatis saat panas.

PTC berfungsi untuk mencegah arus yang berlebihan yang mengalir dari electric heat coil, apabila katup cuk telah terbuka (temperatur di dalam rumah pegas telah mencapai 100˚ C)

h)            Mekanisme Idel Cepat

Mekanisme idel cepat diperlukan untuk menaikkan putaran idel pada saat mesin masih dingin dan katup cuk dalam keadaan menutup.

Gambar 27. Mekanisme idel cepat

Apabila katup cuk menutup penuh dan katup throttle ditekan sekali, kemudian dibebaskan, maka pada saat yang sama, fast idel cam yang dihubungkan dengan cuk melalui rod berputar berlawanan arah jarum jam. Kemudian fast idel cam menyentuh cam follower yang dihubungkan dengan katup throttle sehingga katup throttle akan membuka sedikit.

i)              Hot Idel Compensator (HIC)

Apabila kendaraan berjalan lambat dan temperatur di sekelilingnya tinggi, maka temperatur di dalam komponen mesin akan naik. Hal tersebut akan menyebabkan bahan bakar dalam ruang pelampung banyak yang menguap dan masuk ke intake manifold. Akibatnya campuran udara dan bahan bakar menjadi gemuk sehingga memungkinkan putaran idel kasar. Oleh karena itu pada karburator perlu dilengkapi dengan HIC untuk mengatasi masalah tersebut.

Gambar 28. Hot idel compensator

Pada saat temperatur mesin naik, maka bimetal membuka thermostatic valve, sehingga udara dari air horn mengalir ke dalam intake manifold melalui saluran udara dalam flange sehingga campuran udara dan bahan bakar menjadi normal kembali. Katup thermostatic mulai membuka apabila temperatur di sekeliling elemen bimetal telah mencapai 55˚ C dan akan membuka penuh pada temperatur 75˚ C.

 j)              Anti Dieseling

 Dieseling adalah berputarnya mesin setelah kunci kontak dimatikan. Meskipun kunci kontak telah dimatikan, mesin masih bisa hidup karena pada ruang bakar ada panas (bara api). Terjadinya proses pembakaran bukan karena nyala api dari busi, tetapi dari tumpukan karbon (deposit) yang membara. Adapun cara kerja anti dieseling adalah sebagai berikut :

Gambar 29. Anti dieseling

Apabila kunci kontak di ON kan, maka arus akan mengalir dari baterai ke solenoid sehingga selonoid akan menjadi magnit. Akibatnya katup tertarik sehingga saluran pada economiser jet terbuka dan bahan bakar dapat mengalir ke idle port. Setelah kunci kontak dimatikan, arus yang ke solenoid tidak ada sehingga kemagnitannya hilang. Akibatnya katup solenoid turun ke bawah karena adanya pegas sehingga saluran pada

economiser jet tertutup. Dengan demikian tidak akan terjadi dieseling karena bahan bakar tidak dapat mengalir ke idle port.

Gambar 30. Katup solenoid pada anti dieseling

k)            Dashpot

Apabila mesin sedang berputar pada putaran tinggi, kemudian tiba-tiba kunci kontak dimatikan, maka pada ruang bakar akan terjadi kelebihan bahan bakar. Bahan bakar masuk ke ruang bakar dalam jumlah  banyak karena kevakuman yang terjadi di bawah katup throttle cukup tinggi. Hal tersebut dapat terjadi karena katup throttle pada posisi menutup, sementara putaran mesin masih tinggi.

Gambar 31. Dashpot

Fungsi dashpot adalah untuk memperlambat penutupan katup throttle dari putaran tinggi, sehingga tidak akan menambah emisi gas buang. Adapun cara kerjnya adalah sebagai berikut :     Selama pengendaraan berjalan normal, tidak ada vakum pada TP port, sehingga pegas

dalam TP port menekan diafragma ke kiri menggerakkan TP adjusting screw ke kiri.     Selama perlambatan, tuas pengait pada katup throttle menyentuh adjusting screw,

mencegah katup throttle menutup penuh. Kemudian vakum dari TP port bekerja pada diafragma melalui jet memungkinkan katup throttle berangsur-angsur menutup.

l)              Deceleration Fuel Cut-Off System

Pada saat deselerasi, throttle valve akan menutup rapat sementara putaran mesin masih tinggi. Hal tersebut mengakibatkan bahan bakar yang masuk ke ruang bakar lebih banyak sehingga campuran menjadi gemuk. Untuk itu pada karburator perlu dilengkapi dengan “Deceleration Fuel Cut-Off System“ yang berfungsi menutup aliran bahan bakar dari slow port sehingga konsentrasi CO dan HC dapat diturunkan.

Selama pengendaraan normal dengan putaran mesin di bawah 2000 rpm, solenoid valve pada posisi ON. Pada saat ini saluran bahan bakar pada slow port terbuka karena solenoid mendapat masa dari Emission Control Computer.

Apabila putaran mesin mencapai 2000 rpm atau lebih,  Emission Control Computer akan menghubungkan arus solenoid ke masa melalui vacuum switch. Pada saat ini vacuum switch pada posisi ON karena vacuum pada TP port lebih kecil dari 400 mmHg.

Gambar 32. Deceleration Fuel Cut-Off System

        Apabila pada putaran mesin di atas 2000 rpm, kemudian pedal gas tiba-tiba dilepas (deselerasi) maka vacuum pada TP port akan lebih besar dari 400 mmHg, vacuum switch akan OFF dan solenoid valve tidak mendapat masa sehingga solenoid valve menutup saluran bahan bakar yang ke slow port.        Apabila putaran mesin mencapai 2000 rpm , maka solenoid valve akan mendapat masa dari emission control computer kembali sehingga saluran bahan bakar yang ke slow port dan idle port terbuka dan bahan bakar akan mengalir kembali. Hal tersebut untuk mencegah mesin mati dan mempertahankan agar mesin dapat hidup pada putaran idle.

D.          Latihan1.   Sebutkan komponen system bahan bakar mekanik dan jelaskan fungsinya?2.   Jelaskan tujuan dibuatnya karburator double barel!3.  Jelaskan cara kerja sistem stasioner, kecepatan lambat, dan   kecepatan tinggi

pada karburator!4.   Jelaskan fungsi Hot Idle Compensator dan jelaskan bagaimana cara kerjanya!