32001

AGOSTO 2 0 0 1

M O N T E V I D E OR. O. del Uruguay

52001

REVISTA NAVAL

PUBLICACION DEL CLUB NAVAL

AÑO XI Nº 40 ISSN 0797 - 1222 AGOSTO 2001

DIRECTORC/N (CG) GUSTAVO VANZINI

REDACTOR RESPONSABLEC/N (CG) Aldo FRANCESCOLI

COMISION EDITORIAL

C/N (CG) Italo M. SORRENTI C/C (CG) Enrique ALBORNOZC/F (CAA) Fernando DRAPER Sr.AlejandroN.BERTOCCHIMORANC/F (CG) Eduardo ULERY

Coordinador Informático: C/C (CG) Diego RombysWeb Master: C/C (CG) Jorge Filardi

www.netgate.com.uy/revnavalE-mail: revnaval@netgate.com.uy

NUESTRA PORTADA: El puerto de Montevideo visto desde Capurro (S. XIX).

Se autoriza la reproducción de los artículos de la Revista mencionando su fuente de origen.

DIRECCION Y ADMINISTRACION: Soriano 1117 - CP 11100 - Montevideo,R.O. del Uruguay - Tels.: (598-2) 908 71 29 - 908 66 85 - Fax: (598-2) 922 08 56

La Revista Naval, publicación del Club Naval, es un órgano de difusión de cultura general y profesional, cuyaDirección actúa bajo el más amplio criterio de libertad y responsabilidad intelectual. Por consiguiente, las opinioneseditoriales corresponden exclusivamente a la comisión redactora, no debiendo interpretarse necesariamente comoreflejo del pensamiento o políticas de la Comisión Directiva del Club Naval.Del mismo modo las expresiones contenidas en los artículos publicados responden únicamente a sus firmantes.La bienvenida que se brinda a los colaboradores no debe entenderse como identificación de esta Revista, ni deningún otro organismo, a menos que sea explícitamente indicado, con los conceptos de aquellos.

Impreso en agosto de 2001 en TRADINCO S.A. - Minas 1367 - Tel. 409 44 63Montevideo - Uruguay - Dep. Legal Nº 323.042 / 01

6 Agosto

INDICE

A nuestros lectores ..................................................................................................... 7Incorporaciones a la flota nacional ............................................................................ 9“El lenguaje marinero” ................................................................................................. 10Intereses marítimos y marina mercante en la Revista Naval

por Alejandro N. Bertocchi Moran ............................................................ 11El trasbordo y el tránsito en el Uruguay

por el Dr. Edison González Lapeyre ........................................................... 15La “calabaza sagrada” ................................................................................................. 26Navegación comercial en el río Uruguay

por Juan Oribe Stemmer .............................................................................. 27La Armada en el Tercer Milenio

por el Capitán de Navío (CG) Aldo Felici .................................................. 41Misión Congo: contribución de la Armada a la Paz Mundial

por el Capitán de Navío (CG) Daniel Núñez .............................................. 47Una patrulla más en Camboya

por el Capitán de Fragata (CG) Karim Rodríguez ...................................... 53“La expresión marítima artiguista y Pedro Campbell” ................................................ 56Sobre naufragios y tragedias del mar

por el Capitán de Navío (CG) Hugo A. Viglietti ........................................ 57Historias cortas de piratas

por el Capitán de Navío (CG) Francisco Valiñas ....................................... 75La impronta marítima del General José de San Martín (3ra. parte)

por el Capitán de Navío (CG) (R) Juan Fernández Parés .......................... 89Investigando la historia

por el Capitán de Fragata (CG) Jorge Saravia ............................................ 101“De las principales acciones que protagonizó Campbell desde que entróal servicio de la causa artiguista...” ............................................................................ 104La ciudad. La bahía. El puerto

por el Arq. Enrique Lessa ........................................................................... 105El arco de tierras fértiles sudamericano:Una estrategia reactiva para las naciones más débiles de la región

por el Dr. Enrique Jorge Méndez ................................................................ 109Arthur Phillips. Defensor de Colônia, gobernador de Nueva Gales del Sur

por Robert J. King ....................................................................................... 113Comentarios internacionales

por el Dr. Daniel Castagnin ........................................................................ 123

72001

A NUESTROS LECTORES

Desde estas páginas hemos bregado ennuestros trece años de existencia editorial porel necesario desarrollo del Poder Marítimo dela Nación , formado éste por factores varia-dos . Ellos comprenden diversos aspectos dela Marina Mercante, la operativa eficiente denuestros puertos, el funcionamiento de unaactiva industria naval y la adecuada estructu-ra de nuestra Armada, en tanto es esta el ele-mento prácticamente único de presencia delEstado en el vasto territorio marítimo de losuruguayos. Presencia que entre otros benefi-cios permite la custodia de los recursos vivosy no vivos bajo jurisdicción nacional; quecoadyuva a la protección del medio ambientey que mejora los niveles de seguridad en lanavegación. Asimismo habilita la realizaciónde los estudios hidrográficos y oceanográ-ficos que constituyen base esencial para lasactividades antes reseñadas, así como para laextensión de los espacios marítimos bajo ju-risdicción de la Patria, legado a las generacio-nes futuras de un potencial indudable, aun-que hoy aun difícil de cuantificar.

El desarrollo del Poder Marítimo es clavepara optimizar la proyección del Uruguay ha-cia su territorio marítimo, en un enfoque queconsideramos siempre trascendente, pero másaún en momentos en que la realidad mundialpone de manifiesto las dificultades de un rá-pido crecimiento basado tan solo en la tradi-cional visión “ continental “ de la situacióngeopolítica del País.

Imprescindible para esa proyección es unafuerte política de Estado en esa dirección, asícomo la concientización de todos los urugua-yos de que el país se extiende mas allá, muchomas allá, de las costas y playas en que mu-chos trabajan y en las que la mayoría disfruta-mos de nuestro tiempo libre.

Junto a estos conceptos a los que otorga-mos especial trascendencia, destacamos que

recientemente el País ha celebrado el primersiglo desde que pioneros del quehacer maríti-mo y visionarios gobernantes, fieles al man-dato histórico relativo a la importancia maríti-ma de Montevideo, colocaban la piedra fun-damental para la construcción de un puertode mar que liderara esa operativa en el áreageográfica del Plata.

Con gran expectativa, vemos también quese están efectuando ingentes esfuerzos paraadecuar la operativa portuaria a los concep-tos de modernidad que la captación de usua-rios de ese mercado de servicios requiere enla actualidad. Esfuerzos que, entre varias otrasacciones, comprenden la mejora de la eficien-cia en el manejo de las cargas, así como laadecuación de las profundidades del espejoportuario y sus accesos a través de las nece-sarias operaciones de dragado.

Estos indicios de proyección estratégicahacia lo marítimo, que mucho celebramos altiempo de desear que se profundicen y con-soliden, se ven complementados por la per-manente e imprescindible labor de la ArmadaNacional que, sobreponiéndose a las doloro-sas circunstancias que ha transitado, conti-núa cumpliendo su misión en custodia de lasoberanía y los intereses de la Nación en susespacios marítimos.

Con base en los hechos que hemos rese-ñado, deseamos reiterar nuestra apelación atodos los conciudadanos, respecto a la nece-sidad de multiplicar esfuerzos para alcanzaruna verdadera “Conciencia Marítima Nacio-nal”. A este respecto mucho agradecemos aaquellos columnistas que en forma permanentey en particular en este número, apoyan estaidea con el producto de su inteligencia y crea-tividad e invitamos a todos a quienes com-partan nuestro sueño de un “País Marítimo”a expresar sus pensamientos, proyectos ysentimientos en este foro.

8 Agosto

A nuestros lectores

En el mismo rumbo, pero con otra pers-pectiva, les informamos que desde el 1° deJulio nuestra Revista Naval ha asumido laconducción de la Secretaría General de la Aso-ciación Continental de Revistas de Marina.En próximas ediciones les informaremos denuestras ideas y objetivos en esta área.

Finalizando, hacemos una vez más votospara que todos asumamos la necesidad deldesarrollo de nuestro Poder Marítimo reiteran-do, ahora en nuestra primera página, el con-cepto visionario expresado hace un siglo porel Capitán de Navío Francisco Miranda, el que,desde nuestro primer número, cierra la RevistaNaval : “Cuando para ninguno de nuestroscompatriotas el mar sea una incógnita o un sim-ple camino sin polvo y sin barro para salir delPaís o volver a él, cuando una selecta juventud

se eduque en el mar y para el mar, cuando éstesea de todos conocido, entonces no se pondrápor cierto en duda la necesidad de una marinamilitar, entonces todos comprenderán que de-bido a la falta de algunos buques hemos esta-do limitando nuestra soberanía al pedazo detierra firme que ocupamos”.

Bastante hemos hecho los Orientales des-de entonces a la fecha, pero queda aún mu-cho camino por recorrer, muchos aspectos pormejorar y, sobre todo, un enorme patrimonioeconómico y ambiental por consolidar, custo-diar y explotar racionalmente, para el benefi-cio común.

Que esta Revista pueda constituir un apor-te a la reflexión y motivación en relación aestos temas será, a la vez , nuestro orgullo ypermanente compromiso.

La Redacción

92001

INCORPORACIONES A LA FLOTA NACIONAL

Siguiendo con las incorporaciones a la flota pesquera nacional, en especial losbuques dedicados a la captura de “merluza negra”, se destacan los que a continuaciónse detallan:

• “VIARSA I”: buque de 53,56 m de eslora y de 344 toneladas de Registro Bruto,Matrícula No. 8025, con fecha de ingreso a la matrícula nacional el 06/04/2001

• “ATLANTIC 52”: buque de 43,58 m de eslora y 346 toneladas de Registro Bruto,Matrícula No. 8027., con fecha de ingreso a la matrícula nacional el 26/04/2001.

• “KAGOY”: buque de 36,91 m de eslora y de 578 toneladas de Registro Bruto, MatrículaNo. 8024, con fecha de ingreso a la matrícula nacional el 02/04/2001;

• “AVEL MAD”: buque de 29,00 m de eslora y de 80 toneladas de Registro Bruto,Matrícula No. 8026, con fecha de ingreso a la matrícula nacional el 06/04/2001.

De acuerdo al Permiso de Pesca expedido por el Instituto Nacional de Pesca estánautorizados para la captura de la “Merluza negra” y fauna acompañante, así como de“Crustáceos”, mediante el sistema de palangres de fondo automáticos y nasas (tram-pas); los dos primeros, y Vieiras los dos restantes.

1 0 Agosto

“EL LENGUAJE MARINERO”

La plenitud de nuestra lenguaje marinero, superados todos los contactospor los siete mares y con toda suerte de gentes, cristalizó con el romanticismo,con lo que el marino coincide en individualismo, y propensión a lo sentimental,generoso, fantástico y a todo misterio, circunstancia que aprovechó no poco laliteratura universal. Tiempos de galerotas y bergantínes, con graciososmascarones, nombres amables hasta en la popa de buques de guerra, y hombrescon el mismo corazón grande de siempre, pero que ya su atuendo, siempre azul,por ello denominado “marino”, le distingue de lo demás, como una fisonomíapropia. Entonces es cuando cobraron todo su auténtico valor estos párrafos deMarañon al prologar “La Dragonera”, de Lope de Vega, que publicamos en elMuseo Naval; “ninguna técnica posee un vocabulario tan humano, tan tradicio-nal y tan noble como la de navegar”.

El hierro, el acero y el vapor no hicieron mella sensible y nefanda en nuestratecnología marítima: los buques siguieron construyéndose siguiendo la fábricatransversal tradicional –sólo modificada recientemente por la de los grandespetroleros– y las distintas piezas de cuenta y ligazón cambiaron de materia, perono de nombre cuando surgía la necesidad por algo nuevo sobraba conocimien-to, posesión del lenguaje y buen recaudo de voces sin uso, pero no olvidadas:la maquinaria tampoco ensució notablemente, como ahora, nuestro idioma: alpan se le llamó pan y al vino, vino, más no en inglés. Muy pocos neologismos yescasísimos barbarismos, bien asimilados, bastaron.

Con la moderna artillería sucedió lo mismo, y las voces adoptadas carecierondel desamor actual: de disparar a barba, vino “barbeta”; hubo “casamatas, to-rres, alzas, manteletes, carapachos, cañones pareados, cunas” y mil voces más,como veis, sencillas, naturales y sin esa pedantería inexpresiva que hoy vadesintegrando lo que muchos siglos de navegación crearon.

No se rebuscaba en la gaveta de los cultismos y, como cuando se ideó elnombre de “catalejos” en lugar de telescopios, a la lámpara de señales se la llamócasi amorosamente: “cucuyo”, que es la luciérnaga del Caribe, adoptando unapalabra del ámbito hispánico, antes que importar Dios sabe que absurdoanglicanismo, porque las palabras tienen forma, pero además espíritu, y estedebemos buscarlo entre lo muy nuestro.

Extractado de: “El lenguaje marinero”, por Julio Guillén Tato.Real Academia Española de la Lengua, Madrid, 1963.

1 12001

INTERESESMARÍTIMOSY MARINA MERCANTEEN LA REVISTA NAVAL

por Alejandro N. Bertocchi Moran

“Si comodijo alguien, elNilo es el padredelEgipto, se puede decir también que nuestropaís es hijo del puerto de Montevideo. Arcoadmirablemente abierto en una saliente estra-tégica de América meridional, refugio ampara-do de los vientos en una costa temida –y consobrada razón– por muy peligrosa, fondeade-ro de acceso fácil –él solo– en la extensión decosta sudatlántica que comprende desde San-ta Catalina hasta el estrecho de Magallanes,enorme extensión continental que únicamente

puede medirse con medidas de planisferio: 20gradosdeMeridiano, I200 leguas, 6000kilóme-tros y diez días de trayecto de un gran vapor, labahía de Montevideo tuvo la fuerza eficaz delo inevitable naturalmente... Este puerto único,obligó al navegante a buscar su protección, lehizo conocer su ruta, lo forzó a esperar en susorillas, que el barco estuviera pronto de nuevopara hacerse a la mar calafateados los cascos yremendadas las velas, y Montevideo pudonacer y desarrollarse.”

El Sr. Alejandro N. Bertocohi Moran ha publicadolos siguientes libros en el tema historia naval: ALFEREZCAMPIRA, velas uruguayas alrededor del mundo, (1987);OYARVIDE, piloto de la Real Armada (1988); BANCOINGLES, memorias de naufragios (1989); TACOMA(1990); CAPITAN MIRANDA (1993) como coautor; y ELGRAF SPEE EN LA TRAMPA DE MONTEVIDEO (1998).

Ha publicado diversos artículos sobre el tema enrevistas y periódicos especializados: Revista de Historia

Naval del Museo Naval de Madrid, España; Revista Del Mar del InstitutoNacional Browniano y Argentina; Revista Marítima Brasileira: Revista deMarina de Chile; Revista Disenso, Argentina; Boletín Histórico del Ejército;El Soldado; El Diario Español; Revista de la Liga Marítima Uruguaya; Barlo-vento; Geosur; Derroteros de la Mar del Sur (Peru); Boletín del Centro Naval(Argentina) y nuestra Revista Naval.

Es miembro de las siguientes Instituciones: de Número Fundador de laAcademia Uruguaya de Historia Marítima y Fluvial; Fúndador de la Acade-mia Uruguaya de Geopolítica y Estrategia (Urge); del Instituto NacionalBrowniano de la República Argentina y de la Liga Marítima Uruguaya.

Participó como invitado en el XII Viaje de Instrucción del ROU CAPITANMIRANDA; en sucesivos Simposios organizados por la Asociación de HistoriaMarítima y Naval Iberoamericana y posee licencia de investigador libradapor el Museo Naval de Madrid.

Es miembro de la Comisión Editorial de la Revista Naval.

Intereses Marítimos

1 2 Agosto

Así comienza el Dr. J. M. FernándezSaldaña su obra sobre historia del puerto deMontevideo, y con un concepto probado a lolargo de estos 277 años que posee sobre susaguas el primer puerto de la República. Luegologra explayarse en el marco concreto de laevolución que tuvo este, desde que el ReyFelipe V ordenó poblar la penínsulamontevideana hasta 1887, durante la adminis-tración del general Máximo Tajes. Posterior-mente el libro continua, hasta el año 1931, enuna segunda parte escrita por el Ing. EduardoGarcía de Zúñiga, recordado director de puer-tos.

Esta obra conjunta, editada en 1939 Por laAdministración Nacional de Puertos, sirve deinvalorable apoyo al investigador de temasmarítimos, significando en este campo un ver-dadero incunable, hasta ahora no superadopor otras plumas. Es que en estos campos laintelectualidad nacional a producido pocos,pero muy buenos ensayos, de consuno, enparte, con esa visión “de espaldas al mar”, o“más playera que marítima” de esta sociedaduruguaya que olvida, entonces, aquello queMartínez Montero afirmaba: “Montevideonació en el Mar”. (1)

En Junio de 1988 el C/F Eithel Ravennainauguraba en las primeras paginas de la Re-vista Naval una visión contemporánea sobrelos intereses marítimos de nuestro país,alertando a los poderes públicos sobre el ali-caído estado de estos. Basó su artículo en unvariado examen financiero sobre las posibili-dades que aún poseía el Uruguay a esas altu-ras, para hacer medianamente rentable el fletemarítimo bajo bandera nacional, culminandocon la expresión de una razón de peso ante laalternativa futura: “creemos que se hace im-prescindible la necesidad de alentar inversio-

nes en el negocio marítimo, creando al mismotiempo las condiciones mínimas para que, encaso necesario, en el mercado mundial de fle-tes, los buques uruguayos, puedan con lanecesaria libertad, poder navegar recogiendocargas allí donde las haya, sin sujetarlas atráficos predeterminados. Lamentablemente,un proyecto de modificación de la actual leyde Marina Mercante, no ha merecido la consi-deración necesaria por parte de los poderespúblicos y podemos vaticinar que, cuandoperciban la ruina de la Marina Mercante Na-cional será demasiado tarde para recomponer-la.” (2)

Luego de esta impactante culminación,cuya visión del futuro que estamos pasandonos habla de la justeza intelectual de quién laefectuó, surge en los números siguientes des-tacados trabajos sobre la historia y la evolu-ción de los intereses marítimos nacionales decara al Tercer Milenio, cosa señalada en unterreno centrado en las posibilidades que sejuzgaban por venir.

El conocedor de nuestra historia marítima,al observar los guarismos operativos del puer-to de Montevideo durante finales del sigloXIX, deberá colegir, sin duda, con la magnífi-ca definición del Prof. Leslie Crawford cuan-do señalaba –haciendo mención a los añosdel Apostadero Naval hispánico que esteló elAtlántico sur desde nuestra bahía– que losaños de ese siglo y el anterior cuando auntremolaba en la Ciudadela los colores de Es-paña habían sido: “los más felices para Mon-tevideo.” (3)

Don Jaime Carrau en su racconto históri-co sobre la presencia en el puerto montevi-deano de buques de la marina mercante cata-lana durante este período de tiempo señala-

Intereses y Marina Mercante en la Revista Naval

(1) MARTINEZ Montero Homero T/N (CIME)(r) “Montevideo nació en el Mar”. Centro de Estu-dios Históricos Navales y Marítimos. Montevideo1977.

(2) RAVENNA Eitel C/F (CG)(r). “Marina Mer-cante de Ultramar”. Revista Naval Nº. I pág. 101.Montevideo 1988

(3) CRAWFORD Leslie Prof. “UruguayAtlanticense”. Montevideo, 1974, pág. 45.

1 32001

do, indicó en forma esclarecedora que: “El trá-fico generado por dicha situación fué muyimportante y prácticamente en 1910, Uruguaycontaba con la décima flota de buques a va-por del mando y la décimo–séptima flota debuques a vela. Naturalmente, entre los gran-des países marítimos y Uruguay había unagran brecha en tonelaje y cantidad de naves,de allí que el hecho de que Uruguay ocuparaeste índice en el concierto mundial no signifi-có que las flotas descollaran de una maneraapabullante, sino que, siendo relativamentepequeñas eran cifras interesantes para la ban-dera nacional.” (4)

La Hidrovía Paraguay–Paraná (PuertoCáceres–Nueva Palmira) y el Mercosur hanmerecido un trato diferencial en el plano delas sucesivas publicaciones que se han efec-tuado a lo largo de las páginas de la Revista.Tanto los aspectos funcionales de ambosemprendimientos como todo lo referente a suinclusión en los temas marítimos están inscri-tas en estos comentarios, así como los facto-res político –diplomáticos que llevaron a surealización en estas horas de la República. El“Mercosur y la Seguridad regional” (5) y la “In-cidencia de los Seguros Marítimos en laHidrovía”, recaban aspectos donde se espe-cifica todo lo relativo a la marcha concreta dela empresa Hidrovía, que no en otra que la yautilizada desde los días hispánicos, cuandodesde Montevideo o Buenos Aires se comu-nicaba con la mediterránea Asunción del Pa-raguay o con el colosal imperio de la Compa-ñía de Jesús en las Misiones.

“En el transporte moderno por vía acuáti-ca se destacan, en consonancia con el andaractual de todas las cosas, la claridad y celeri-dad con que se operan los procesos, se deli-mitan las obligaciones y se ejecutan los in-

cumplimientos. Si las iniciativas privadas yoficiales no se orientan en ese mismo sentido,la Hidrovía platense será ajena al tráfico mun-dial, permaneciendo bajos o nulos aun rendi-mientos e impidiendo que los estados interio-res puedan acceder a la mar abierta con susproductos a valores competitivos. Las razo-nes por las cuales se puede quedar así margi-nado son fácilmente determinables, pero en-tre las soluciones debe considerarse que ladinamización de este proyecto regional vitalpasa también por la justa, clara, rápida y posi-ble ejecución de las responsabilidades queexisten sobre las cargas transportadas.” (6)

EnelmesdeNoviembrede1992, cuando losPoderesPúblicos reglamentan finalmente laLeyde Puertos, se destacan los criterios que prima-ban en aquellos momentos, que no eran otrosque una sana discusión en aras de lograr unmayor perfeccionamiento de una norma vitalpara el funcionamiento cabal de la actividadmarítimanacional.Porellosedejantrasluciraque-llas divergencias que provienen de un profun-do estudio de estos factores, de acuerdo a lahora histórica que se vivía, con una larga seriede transformaciones coyunturales que se des-tacaban sobre el horizonte de la República. (7)

Así, en el mes de Julio de 1993, una edi-ción especial abre una serie de artículos:“El Uruguay marítimo en el año 2000”, capí-tulos donde el interesado lector obtuvo lavisión augural de un tiempo nuevo, con laesperanza de penetrar en el nuevo mileniocon una mayor expectativa, alejando el creí-ble temor a los cambios, cosa fácil en estasociedad. Desde una visión naval a la próxi-ma era, hasta la creación de una base para el

REVISTA NAVAL

(4) CARRAU Jaime. “La Marina de vela catala-na y el Puerto de Montevideo.” Revista Naval Nº. 3.Pág. 93. Montevideo. Marzo 1989.

(5) GONZALEZ Lapeyre Edison Dr. RevistaNaval No. 10, pág. 13. Montevideo Julio 1992.

(6) MAZZEO Juan José C/C (CG) (r). “Inciden-cia de los Seguros Marítimos en la Hidrovía.” RevistaNaval Nº 12, pág. 85. Montevideo Marzo 1992.

(7) ALVAREZ Eduardo Ing. (Presidente de laANP) “El futuro portuario en la nueva Ley. “RevistaNaval Nº. 14, pág. II, RAVENNA Eitel C/F (CG) (r)“La Ley de Puertos y su reglamentación.” RevistaNaval No.14, pág. 13. Montevideo, Noviembre 1992.

1 4 Agosto

desarrollo de la náutica en el país, logró suespacio, pasando por “diversos aspectosde temas tales como la marina mercante na-cional, el puerto de Montevideo, la indus-tria naval, la pesca, los deportes náuticos,el derecho y la enseñanza marítimos, laecología y también la marina de guerra, en-tre otros, son analizados por cada autor,presentando las que, según su leal saber yentender, son las situaciones y perspecti-vas correspondientes a su campo de des-empeño y vinculación.” (8)

Sobresale en todas estas páginas el inte-rés público y particular de no quedar atrásante un futuro mundial donde la lucha com-petitiva será un norte seguido por casi todoslos que posean vocación para existir. La es-trategia a seguir se halla al frente donde lasrealidades contemporáneas, ya consabidas,deben ser dadas a luz en esa búsqueda de dara la República una razón más de sobrevivencia,basada en los poderosos recursos que nosvieron nacer en el concierto de estas nacio-nes de la América meridional.

“Un tiempo de oportunidad se abre en elfuturo cercano. El demorar la toma de decisio-nes impedirá una vez más alcanzar el marcadodestino que la historia y la geografía nos re-claman a todos los orientales: ser un país ma-rítimo con una marina mercante nacional quelo impulse y lo engrandezca.” (9)

El fin buscado se halla en las páginas delas crónicas, desde la gobernación de Monte-video, pasando por el Virreinato, la Patria Vie-

ja y los primeros días de la República Oriental,donde decenas de personalidades, que hanseñalado su paso por esta vida, han dejado lasimiente de sus pensamientos en aras depropender a la creación de una concienciamarítima, de la que en parte provenimos, talcual nuestro mismo nacimiento.

Por ello bien vale inscribir, reiterando aFernandez Saldaña, parte de sus expresiones,cuya trascendencia pervive en este nuevomilenio de que tanto en su época se trató,ahora que ya nos hallamos navegando en susaguas, puesto que nada puede ser mejor querecrear el pensamiento de quienes tanto die-ron a esta sociedad.

“Si Montevideo no hubiera existido, el te-rritorio Oriental del Uruguay habría carecido,de su esencial elemento de viabilidad, de fuer-za y de cultura indispensable para ser unaNación independiente. Sin la bahía, su puer-to, Montevideo no hubiera tenido motivo deser, no hubiera existido tampoco. Así se llegaen una lógica sucesión: el puerto natural, elcampamento, la aldea, la villa, la ciudad, lacapital y la Patria. Y constituida ya la Repúbli-ca, esa misma bahía originaría, a mérito de susoñada transformación, en un gran puerto ar-tificial que pensábamos como el mejor deAmérica –que será la esperanza de las gene-raciones, la clave de todas las prosperidades,el remedio de todos los problemas eonómicos,llegando a punto de convertirse, por casi todoel siglo pasado, en una verdadera y únicaobsesión nacional.” (10)

Intereses y Marina Mercante en la Revista Naval

(8) Página Destacada. Revista Naval Nº 14, pág.9. Montevideo, 1992.

(9) Cámara de la Marina Mercante Nacional.“La evolución de la Marina Mercante Nacional encuatro décadas.” Revista Naval Nº. 32, pág. 90. Mon-tevideo, 1998.

(10) FERNANDEZ, Saldaña J. M. Dr. “Historiadel Puerto de Montevideo.” Administración Nacio-nal de Puertos. Capítulo II, pág. 5. Montevideo, 1939.

1 52001

EL TRASBORDO Y EL TRÁNSITOEN EL URUGUAY

porDr. Edison González Lapeyre

El Dr. Edison González Lapeyre es unjurista especializado en asuntos marítimosy fluviales que, en su largo curricula, ofreceel hecho de haber sido profesor de laFacultad de Derecho de la Universidad dela República en tres disciplinas diferentes,integrante de la delegación uruguaya quenegoció el Tratado del Río de la Plata y el

Estuario del Río Uruguay, Presidente del Directorio de la ANP y delComité Técnico Permanente de Puertos de la OEA, habiendo sidoseleccionado para dictar el curso de la Academia de la Haya,próximamente, en temas de su especialidad. Es profesor del CALEN, delIMES y de la Academia de Guerra Naval desde 1965.

1.- Antecedentes históricos.- En un mag-nífico libro de la autoría de J.M.FERNÁNDEZSALDAÑA y EDUARDO GARCIA DEZÚÑIGA, titulado “Historia del Puerto deMontevideo”, editado en 1939 por la Admi-nistración Nacional de Puertos, el primero, ensu condición de distinguido historiador, afir-ma que “si como alguien dijo, el Nilo es elpadre del Egipto, se puede decir también quenuestro país es hijo del puerto de Montevi-deo”, (1) agregando que “Si Montevideo nohubiera existido, el territorio Oriental del Uru-guay habría carecido de un esencial elementode viabilidad de fuerza y de cultura indispen-sables para ser una nación independiente”.

“Sin la bahía, su puerto, Montevideo nohubiera tenido motivo de ser, no hubiera exis-tido tampoco. Así se ligan, en lógica suce-sión, el puerto natural, el campamento, la al-dea, la villa, la ciudad, la capital y la Patria”. (2)

Y es que, primero fue el puerto y luego eldesarrollo de sus asentamientos, e incluso,de los orígenes de nuestra propia nacionali-dad, como lo destaca JUAN PABLO BLAN-COACEVEDO.(3)

Como expresa este autor, (4) “el gran co-mercio entre España y el Río de la Plata o elPerú se hizo considerando a Montevideo,como puerto terminal o de escala obligada delas naves en tránsito al Pacífico”.

En el entendimiento de la importancia delpuerto de Montevideo, el 7 de diciembre de1770, se dictó, por parte del gobierno colonialespañol, una real orden, reglamentando el arri-bo y expedición de la correspondencia en lospuertos únicos de entrada y salida: Montevi-deo y La Coruña.

A ello se agregó, poco tiempo después,que el gobierno español dispusiera que los

(1) Pág.3.(2) Pág.5.

(3) El Gobierno Colonial en el Uruguay los orí-genes de la Nacionalidad, 3ª Ed. Montevideo,1944,ps.112-122.

(4) Op.cit.p.115.

Operaciones Portuarias

1 6 Agosto

navíos despachados desde España, con car-gamentos para las posesiones del pacífico, seregistraran en Montevideo y fueran inspec-cionados en nuestro puerto, disponiéndoseque se estableciera en esta ciudad, una adua-na que no tuviera dependencia de la de Bue-nos Aires. (5)

El 12 de octubre de 1778, Carlos III dicta elimportante “Reglamento de Aranceles parael comercio libre de España y América” quehabilita, a Montevideo y Buenos Aires, comoúnicos puertos libres en la Cuenca del Plata,permitiéndoles traficar sin trabas fiscales que,hasta ese momento, eran muy difíciles de sor-tear.

En 1829, siendo Gobernador General denuestro país el General José Rondeau y mi-nistro universal el General Fructuoso Rivera,se adoptaron resoluciones incentivando elcabotaje y procurando estimular el trasbordoo reembarco referido a mercaderías extranje-ras con destino a otros puertos orientales. (6)

Incluso, en esa misma época, el GeneralRivera como Ministro de Gobierno, toma unaserie de medidas procurando “la total limpie-za del puerto o por lo menos aquella que de-mande con más urgencia su seguridad y laconveniencia del comercio”. (7)

En 1833, siendo Presidente de la Repúbli-ca el propio General Rivera, su gobierno, leencomendó al Ingeniero Carlos EnriquePellegrini, distinguido técnico hidráulico fran-cés, que residía en Buenos Aires, la realiza-ción de un informe circunstanciado y formalacerca de la bahía de Montevideo y de todolo relativo a construir en ella un puerto acordecon los últimos desarrollos de la ciencia enesta materia.

El 15 de marzo de 1833, Pellegrini elevó alPoder Ejecutivo un erudito estudio titulado“Memoria en la cual se hace la explicación deun nuevo muelle para la ciudad de Montevi-deo”, con un plano batimétrico que, en aquelentonces, se denominaba de “sondas”. (8)

En ese proceso histórico, se destaca la leyNº 661 del 22 de junio de 1861 que en suartículo 17 estableció: “es libre el trasbordo,reembarco y tránsito de mercaderías para puer-tos extranjeros y para las Aduanas de depósi-to en el litoral de la República”.

Incluso, esta norma legal que tiene más de140 años de puesta en vigencia, en su artículo25 con el propósito de estimular esta clase deoperaciones, dispuso que:

“Los efectos que se reembarquen de trán-sito para el extranjero no adeudarán almace-naje sino permanecieren más de un año endepósito”.

Es decir, se eximió del pago del almacenajea las mercancías que, depositadas en el territo-rio de nuestro país, fueran a ser reembarcadas,por un plazo no mayor de un año.

Siendo Ministro de Fomento e interino deHacienda, en 1906, el INGENIERO JOSESERRATO, refiriéndose a las obras que sevenían llevando a cabo de construcción delPuerto de Montevideo, manifestó: “Si nues-tro puerto, cómodo y seguro, no sirviera nadamás que para el intercambio propio del país,esto no bastaría, ni puede ser una aspiraciónnacional”. (9)

En 1918, el Sr.ENRIQUE ARECO, que eraPresidente de la Comisión designada por elPoder Ejecutivo para aconsejar los mejoresmedios tendientes al desarrollo del comercioy que fungía, a la sazón, como Director deAduanas, en su informe expresó:

“Ahí está el proyecto de la Comisión quecontiene las tarifas portuarias más bajas del(5) Op.cit.p.117.

(6) ACEVEDO,EDUARDO, Anales Históricosdel Uruguay, Montevideo, 1933, T.II, p.365.

(7) FERNÁNDEZ SALDAÑA,op.cit.ps.51-52.Como puede apreciarse el tema de la limpieza delpuerto de Montevideo no es nuevo.

(8) Op.cit.ps.58-60.(9) GONZALEZ CUÑARRO, Luis Eduardo, Se-

minario sobre el Contenedor,pág.77.

El trasbordo y el tránsito en el Uruguay

1 72001

mundo, la creación de depósitos francos den-tro del recinto aduanero administrados por elpropio comercio y vedados a la intervenciónfiscal, el mínimum de formulismos administra-tivos, la abrogación de los impuestos y gabe-las que, bajo una u otra forman gravitan hoysobre las cargas de tránsito por el puerto deMontevideo. Soy pues algo más que un ad-mirador teórico de éste, pues que, dentro delos medios a mi alcance, he hecho y hago loposible a fin de que sea lo que creo debe ser:el emporio del comercio de esta parte de Amé-rica”.

Y concluía ARECO diciendo que “al trán-sito verdadero río de oro que enriquece lacomarca por donde atraviesa, hay que dis-pensarle todos los medios necesarios a sudesarrollo”. (10)

Una de las últimas expresiones en tal sen-tido es el Decreto reglamentario del artículo20 de la Ley Nº 17243 de 29 de junio de 2000,que en su considerando II establece, comoobjetivo, “el posicionar, en el ámbito regional,al Puerto de Montevideo como puerto de tras-bordo de cargas con origen o destino interna-cional”.

A lo largo del tiempo y en nuestros días,ha existido pues, consenso respecto a las ven-tajas del trasbordo y del tránsito de mercade-rías por el territorio nacional y el trasbordoportuario.

No ha sucedido lo mismo, respecto a po-nerse de acuerdo en lo que refiere a lo que sedebe hacer para incentivar los trasbordos y eltránsito habiéndose avanzado más en el cam-po jurídico y tributario que en el tecnológicoproyectado a una mayor eficiencia en los ser-vicios que se prestan. En efecto, si bien hanhabido desarrollos importantes en el marco

jurídico dirigidos a establecer todo el régimende puerto libre y exoneraciones tributarias, noha sucedido lo mismo en lo que refiere a larealización de inversiones que permitierenmejorar tecnológicamente a fin de lograr unamayor eficiencia y rapidez en las operaciones.

2.- Factores que promueven el trasbordoy el tránsito.- A través de distintos caminos yprocedimientos, se ha intentado promoveresta clase de operativas en la República Orien-tal partiendo del convencimiento de su con-veniencia como actividades creadoras defuentes de trabajo y generadoras de inversio-nes muy significativas.

Nos referiremos a continuación a los queestimamos más importantes.

3.- Aspectos jurídicos.- El régimen nor-mativo dirigido a promover el trasbordo y eltránsito de mercaderías por el territorio nacio-nal ofrece distintas facetas, entre las cualesse destacan las siguientes:

4.- El régimen portuario.- En esta área, hasido de trascendental importancia la Ley Nº16.246 de 8 de abril de 1992 que consagró elrégimen de puerto libre para el puerto de Mon-tevideo (art. 2º) y para las demás terminalesportuarias de la República, “con capacidadpara recibir naves de ultramar cuyas áreasaduaneras y portuarias respectivas estén ju-rídicamente delimitadas” (art.4º).

El artículo 2º de esta ley es categórico cuan-do establece: “La circulación de mercaderíasen el Puerto de Montevideo será libre. No seexigirán para ello autorizaciones ni trámitesformales. Las actividades que se cumplan endicho puerto no significarán modificacionesde la naturaleza del producto o mercaderías yquedarán limitadas a operaciones de depósi-to, reenvasado, remarcado, clasificado, agru-pado, desagrupado, consolidado y desconso-lidado, manipuleo y fraccionamiento. El desti-no de las mercaderías que ingresen al puerto

(10) Extraído de un artículo del periodista espe-cializado en temas marítimos EMILIO CAZALA,que obtuvo la información de una recopilación deVicente Antuña, publicado en el Diario El País, el19.03.2001,p.11.

REVISTA NAVAL

1 8 Agosto

podrá ser cambiado libremente. No estaránsujetos en ningún caso a restricciones, limita-ciones, permisos o denuncias previas”.

Desde el punto de vista tributario, el artí-culo 3º de la ley, dispuso que “durante su per-manencia en el recinto aduanero portuario, lasmercaderías estarán exentas de todos los tri-butos y recargos aplicables a la importación oen ocasión de la misma”.

La ley 16246, permitió que el puerto deMontevideo se transformara en la primer ter-minal de la costa atlántica de América del Sur,habilitada para operar bajo el régimen de puertolibre.

El Ingeniero ANTONIO MARINETTOque, en su condición de consultor en temasportuarios, asesoró a las autoridades de laépoca en todo lo relativo a la elaboración delproyecto de ley correspondiente, estimó quelos principios inspiradores del modelo de ges-tión propiciado por esta norma legal fueronlos siguientes:a) Mínima ingerencia del Estado en la pres-

tación de los servicios portuarios, dejan-do libertad al sector privado para tomar-los a su cargo cuando las circunstanciasasí lo determinasen.

b) Régimen de libre concurrencia de empre-sas autorizadas para la prestación de esosservicios.

c) Otorgamiento de competencia a la autori-dad portuaria (ANP) para otorgar, en con-cesión o permiso, el uso o la ocupación debienes públicos o fiscales dentro del re-cinto portuario favoreciendo la inversióny la actividad privada.

d) Establecimiento de un nuevo entorno derelaciones laborales tendiente a lafacilitación de la gestión la flexibilizaciónde los procesos de adaptación tecnológi-ca, dentro del marco correspondiente deseguridad para el trabajador y cumplimien-to de las leyes laborales vigentes.

e) Creación de un órgano desconcentrado,en el seno de la ANP, con la función de

(11) Actividad Portuaria (Ley16.246), publica-ción de la Rev.Uruguaya de Derecho Constitucionaly Político, Montevideo 1993, ps. 28-29.

(12) En op.cit. exposición titulada:”Aspectosgenerales de la Ley 16.246 y su reglamentación”,ps.53-54.

actuar como autoridad coordinadora detodas las actividades portuarias.

f) Planteo de una ley general para todos lospuertos, distinguiendo entre los comercia-les a lo que se les otorga un estatuto pro-pio de los otros y otorgándoles a los mis-mos un estatuto propio análogo al deMontevideo. (11)

Analizando esta ley, EDUARDO ESTEVAGALICCHIO, afirmó que la misma restablece“la solución de la libre competencia o de lalibre concurrencia para la prestación de deter-minados servicios”, suprimiendo excepcionesal principio en general de libertad de comercioe industria consagrados en el artículo 36 de laConstitución. (12)

5.- Ventajas en el orden tributario.- El ré-gimen de puerto libre, además de asegurar lalibre circulación de las mercaderías en los re-cintos portuarios, ofrece ventajas desde elpunto tributario de particular trascendencia.

En efecto, de conformidad a lo dispuestoen el art. 3º inc.1º de la ley 16.246, las merca-derías ubicadas en el recinto portuario estánexoneradas de todos los tributos y recargosaplicables a la importación ó en ocasión de lamisma, lo que ha sido ratificado por el art. 6ºinciso 1º del Decreto 412/92.

Estas eximiciones están referidas, reitera-mos, a las mercancías, por lo que han sidocalificadas como de carácter objetivo por opo-sición a las franquicias que pueden otorgarsea las personas, o de carácter subjetivo,(p.ej.exoneraciones que se otorgan a ciertos usua-rios en las zonas francas).

Al respecto, debemos establecer que elrégimen de exoneraciones que consagra el sis-tema de puerto libre, en la República Oriental

El trasbordo y el tránsito en el Uruguay

1 92001

del Uruguay, no beneficia a las personas di-rectamente, por lo que debe entenderse quelos servicios que las mismas prestan dentrode los puertos no se encuentran exentos de latributación correspondiente, salvo en los ca-sos que se explicitarán más adelante.

Ahora bien, puede plantearse la duda desi es correcto sostener que las mercaderíasque se encuentren en el recinto aduanero por-tuario están exentas de todos los tributos yrecargos aplicables a la importación de lasmismas o si, en realidad, es que no se trata deuna eximición sino de la falta de tipificacióndel hecho generador del tributo.

En efecto, el art. 49 del Código Aduaneroestablece que la importación es “la introduc-ción a plaza para el consumo de mercaderíasdel exterior al territorio aduanero nacional”.

Por ende, en el caso que examinamos, noestamos en presencia de una importación porlo que, no hubiera correspondido pagar lostributos que gravan a esa operativa.

Similar situación, de signo inverso, se dacon la exportación, cuando la misma se realizadesde el recinto portuario en régimen de puer-to libre porque no se verifica “la salida de pla-za para ser consumidas en el exterior del terri-torio aduanero nacional, de mercaderías na-cionales o nacionalizadas” (art.52 CódigoAduanero).

Cuando ingresen al recinto portuario mer-caderías de origen nacional, deberán cumplircon todos los requisitos que la ley impone ala exportación del producto correspondiente,salvo que ingresen con una finalidad de sim-ple almacenaje y sin destino de exportación,en cuyo caso será aplicable lo dispuesto en elart. 6º inc.4º. del Decreto 412/92 que se remitea las normas nacionales sobre depósito y de-más especiales aplicables a este tipo de ope-raciones.

Con relación a los tributos que puedengravar la circulación, en general y la venta enparticular, de las mercaderías ubicadas en elrecinto portuario, el Decreto 220/998, regla-

mentario del IVA, en su artículo 26 es claro alestablecer que “queda excluída de la aplica-ción del impuesto, a la circulación de bienesrealizada en recintos aduaneros portuarios ydepósitos aduaneros”.

En cuanto al IVA aplicable a los serviciosque se prestan en el recinto aduanero, el Tex-to Ordenado de 1996, título 10, art. 5º, conrelación a este tributo, establece que no seencuentran alcanzadas por el impuesto, aque-llas operaciones de exportación de serviciosque el Poder Ejecutivo declare como tales y,en tal sentido, el Decreto 220/998, en su artí-culo 34 considera como exportación de bie-nes los servicios “prestados exclusivamenteen recintos aduaneros portuarios”.

Con relación al impuesto al patrimonio,como destaca el Contador DIEGO BONOMIde ACEVEDO, “nuestra legislación definecomo patrimonio, la diferencia entre activos ypasivos de un determinado agente económi-co entendiendo por bienes de activo los bie-nes que están situados, colocados o utiliza-dos en la República”. (13)

En consecuencia, si partimos de la basede un territorio determinado por sus fronterasgeográficas y políticas, la mercadería en trán-sito depositada en el recinto portuario deMontevideo, p.ej., debería estar gravada omejor dicho, debería estar incluída, como acti-vo dentro del patrimonio de su propietario, loque en definitiva, implicaría que el mismo es-taría gravado por este impuesto. (14)

La Ley 17.243 de 3 de julio de 2000, en suartículo 43, dispuso que no están comprendi-das en la base imponible del impuesto al patri-monio las mercaderías depositadas en el régi-men de puerto libre establecido por el artículode la Ley 16.246.

BONOMI de ACEVEDO, estima que laexoneración establecida en esa norma, refiere

(13) Seminario Uruguay, País de Tránsito, ps.47-48.

(14) Op. cit.,p.48.

REVISTA NAVAL

2 0 Agosto

exclusivamente al puerto de Montevideo y alas zonas francas por lo que, en su opinión, laexoneración que analizamos no comprendemercaderías depositadas en otros puertos delpaís, los aeropuertos y depósitos fiscales oaduaneros. (15)

Con relación al impuesto a la renta, enopinión de este especialista, la mercadería entránsito de una empresa extranjera que actúadesde el exterior y vende en un tercer país noestaría alcanzada por este tributo, aunqueconcluye afirmando la conveniencia de que,la normativa legal establezca este criterio enforma absoluta y clara para aventar dudas deeventuales usuarios del régimen de puerto li-bre.

6.- El plan maestro.- En cuanto a la pro-yección del puerto de Montevideo, el estudiodel Plan Maestro y su revisión, realizado porencargo de la ANP, por un consorcio consul-tor integrado por las empresas consultora uru-guaya HIDROSUD, con el que colaboraronlos técnicos del Instituto establece metas muyimportantes que pueden alcanzarse y mediospara hacerlo.

El Ingeniero JUANBERTASCHWEIZER,distinguido técnico en temas portuarios quedirigió la Unidad de Proyectos de Inversiónde la ANP que actuó como coordinadora deeste proyecto, estableció diversas conclusio-nes del mismo, (16) entre las que destacamoslas siguientes:

Relatividad de las ventajas comparativasImportancia de los servicios logísticosRelación puerto-ciudad. Accesos terres-

tresInsuficiencia de espacios. EspecializaciónTráfico: 7 a 11 millones de toneladas/añoContenedores 45% - Productos forestales

25%

Servicio a la economía nacional y voca-ción regional.

Maximizar el valor agregado a las opera-ciones. Portuarios y logísticas, PrioridadPUERTOLIBRE.

Contenedores: nivel de competitividadpara ser un puerto regional del MERCOSUR.

2005-3 nuevos atraques.

De este modo, se han establecido los prin-cipales lineamientos que se deberían seguirpara acelerar el proceso de desarrollo del puer-to de Montevideo a fin de transformarlo en lagran terminal de concentración y distribuciónde cargas de la región.

7.- El Puerto de Nueva Palmira.- Esta ter-minal constituye una verdadera asignaturapendiente en el proceso de desarrollo quedeben tener los puertos uruguayos, especial-mente, a partir del año 1998 en que se habilitóla navegación a 32 pies de profundidad porlos canales de Martín García.

La meta alcanzada, con ese enorme esfuer-zo de dragado que ambos países han realiza-do, sólo es posible justificarla, para la Repú-blica Oriental del Uruguay, si la conexión di-recta de buques de gran porte genera unaintensificación significativa de la operativa delpuerto de Nueva Palmira.

En efecto, el dragado de esos canales quele va a significar, a nuestro país, una erogacióncercana a los cien millones de dólares, puedetener su correspondiente rentabilidad, casiexclusivamente, por el desarrollo de la opera-tiva del Puerto de Nueva Palmira.

Y en este caso se dan todas lascondicionantes para que esta terminal portua-ria aumente de manera muy importante suoperativa.

En la opinión del autor de esta obra, Nue-va Palmira tiene una enorme capacidad dedesarrollo y crecimiento, que resulta de suubicación geográfica excepcional que se re-fleja en su condición de punto terminal de la

(15) Op. y loc. cit.(16) En op.cit.exposición titulada “Puerto de

Montevideo:Situación Competitiva Regional”, ps.51-58.

El trasbordo y el tránsito en el Uruguay

2 12001

Hidrovía Paraguay-Paraná y de la Hidrovía delRío Uruguay, así como de su proximidad a unode los principales centros de consumo deSudamérica como, indudablemente, lo es Bue-nos Aires y su área metropolitana.

A ello debe agregársele, la condición depuerto libre y el hecho de que el puerto deNueva Palmira está ubicado en un área conti-gua a la Zona Franca del mismo nombre.

Si partimos de la premisa de que esta ter-minal portuaria puede operar con buques deigual calado a aquellos que operan en los puer-tos de Montevideo y Buenos Aires, si consi-deramos su proximidad geográfica a esta últi-ma ciudad y su condición de punto final dedos hidrovías de la importancia de las indica-das, debería concluirse en el sentido de que, anivel político, existe conciencia de ello y de lanecesidad de promover las inversiones nece-sarias para sacarle provecho a todos los as-pectos positivos que tiene este puerto.

Sin embargo, no ha sido así y pensamosque lamentablemente, aún no es así, a pesarde que algunos hemos bregado para que se ledé, en los hechos y no en las palabras, al puer-to de Nueva Palmira, la posibilidad de explo-tar toda su potencialidad de crecimiento. (17)

En Nueva Palmira encontramos dos mue-lles, uno privado que corresponde a la Corpo-ración Navios y otro que administra la ANP.

Mientras que la operativa de Corporaciónde Navíos que está referida al trasbordo, car-

ga, descarga y almacenaje de graneles, fun-damentalmente, ha crecido sensiblemente, lacorrespondiente al muelle administrado por elEstado, es decir, por la ANP, no ha tenido elmismo comportamiento.

Pero sucede que allí, no hay otras facilida-des que las que corresponden a la operativacon graneles con instalaciones obsoletas parael transporte y almacenaje de los mismos que,en el año 2000, han sido concesionadas a pri-vados y la parte del muelle no afectada poresas instalaciones que administra la ANP.

En ese muelle, que conforma una “T” in-vertida de 320 metros de longitud, no se pue-den instalar grúas para operar con contene-dores porque la estructura del mismo no re-sistiría el peso de esos equipos, según la opi-nión de los técnicos.

Y sabemos la importancia que tiene la ope-rativa con contenedores, especialmente, enlas operaciones de trasbordo y tránsito, que,en este caso, no serían factibles.

Hemos hecho y estamos haciendo un granesfuerzo en el dragado de los canales deMartín García beneficiando, casi exclusiva-mente, los intereses legítimos de CorporaciónNavios y dejado de lado la realización de in-versiones impostergables en este puerto queincluyen, además, la posibilidad de conectar-lo por vía férrea a las líneas principales que elpaís tiene en esta materia.

Hicimos una entrada para llegar a la casa,realmente magnífica, por ella pueden circularvehículos de todo tipo y peso, pero nos he-mos olvidado de que a la misma había quedotarla de un techo...

El 16 de febrero de 2000, el autor en sucondición de presidente del Directorio de laANP, remitió al Señor Ministro de Transpor-tes y Obras Públicas, Ingeniero Lucio Cáceres,un informe, muy escueto, sobre política por-tuaria, en el que se expresaba: “ Comparativa-mente, el puerto de Nueva Palmira es el quetiene la mayor capacidad potencial de creci-miento y desarrollo.

(17)El autor que siendo Presidente de la delegaciónuruguaya ante la Comisión Administradora del Río de laPlata, promovió el 30 de julio de 1990, la iniciativa,para el dragado, “por concesión de obra pública” delos canales de Martín García, insistió siempre con laidea de que ello debía ser acompañado con obras que lepermitieran a esta terminal actuar con eficiencia ycompetitividad necesaria para un rápido desarrollo. In-cluso, en una conferencia que dictó en el Club Naval el2.5.1991 afirmó que si no se procedía a efectuar loscambios necesarios “las cargas de la hidrovía y, porende del MERCOSUR pasarán cerca de nuestras costas,en buques de otras banderas, pero no dejaránbeneficios”.V.REVISTA NAVAL,julio 1991,p.14.

REVISTA NAVAL

2 2 Agosto

Punto terminal de la Hidrovía ParaguayParaná y de la Hidrovía del Río Uruguay, apoco más de cien kilómetros, por vía fluvial,del puerto de Buenos Aires y a menos de 400kilómetros por carretera, debería ser el granpuerto “hub” de la región, tomando en consi-deración las ventajas que le otorga la condi-ción de puerto libre, prácticamente sobre unazona franca y con un acceso asegurado, a tra-vés del canal de Martín García, con una pro-fundidad de 32 pies al 0 del Riachuelo.

El crecimiento de la operativa de la termi-nal de Navíos y de la propia ANP, para cargasa granel, es sintomática de esa potencialidadque debe ser explotada para justificar los casicien millones de dólares que nuestro país estáinvirtiendo en el dragado y mantenimiento delcitado canal.

A tales efectos es imprescindible promo-ver la construcción de una terminal que per-mita la operativa con contenedores en el área,ya sea por vía de una concesión a privados omediante la obtención de un préstamo inter-nacional.

Es costo estimado para la obra civil de unmuelle de 120 metros y treinta de conexión contierra es de U$S 7.500.000,oo (tomando en con-sideración la mejor oferta para la prolongacióndel muelle de Fray Bentos que fue de alrededorde U$S 4.000.000,oo por 75 metros).

Una grúa pórtico, equipos accesorios paramover los contenedores, instalaciones y ex-planada a esos efectos se estima en U$S7.000.000,oo.

Desde otro punto de vista, Palmira puedeconstituirse, en el gran puerto de completadode cargas. Respecto al Río Uruguay, en parti-cular de las cargas, originariamente cargadasen Fray Bentos y Concepción del Uruguay ytambién de los puertos del Paraná que, pen-samos van a tener dificultades con el dragadoen un futuro inmediato”. (18)

A lo expuesto en esa oportunidad estimonecesario agregar lo relativo a los puertos dePaysandú, Mbopicua y Laureles en la nóminade terminales que pueden utilizar a NuevaPalmira para efectuar, en su momento, com-pletados de carga.

8.- Las zonas francas.- Las zonas francasuruguayas constituyen instrumentos muyadecuados para promover el tránsito de mer-caderías por el territorio nacional.

Ofrecen un marco jurídico y tributario fa-vorable a este tipo de operaciones, habiendoalcanzado algunas de ellas, entre las que des-taco a la Zona Franca de Montevideo, un ex-celente nivel de eficiencia que permite califi-carlas de verdaderas plataformas logísticas.

Las mismas están reguladas por la Ley Nº15.921 de 17 de diciembre de 1987 y su De-creto Reglamentario Nº 454/88 y por nor-mas reglamentarias posteriores.

Las zonas francas son áreas del territorionacional de propiedad pública o privada, cer-cadas y aisladas eficientemente, las que se-rán determinadas por el Poder Ejecutivo, conel fin de desarrollar en ellas actividades co-merciales, industriales y de servicios (art. 2ºde la Ley Nº 15.921).

ComodestacaALVAROMASTROIANNI,las “zonas francas constituyen el territorioextra-aduanero de mayor exoneracióntributaria, en comparación con los regímenesexistentes en los depósitos aduaneros por-tuarios (Puertos Libres), como en los depósi-tos aduaneros extraportuarios (depósitos fis-cales o terminales de contenedores)”. (19)

En las zonas francas existe un régimen deexoneración total de tributos, distinguiéndo-se, en principio, dos tipo de exoneraciones: a)

(18) Ese informe, que en términos respetuosos,analizaba la política portuaria del país, nunca fue

objeto de respuesta ni de comentario alguno por par-te del Señor Ministro.

(19) Informe elevado al Directorio de la ANP defecha 6.8.1999.V.MASTROIANNI Alvaroy SUSENAEmilio, “Zona Franca de cara al MERCOSUR, BuenosAires, 1993, ps.59-69.

El trasbordo y el tránsito en el Uruguay

2 32001

las que obedecen a un criterio objetivo, queson de carácter aduanero y que se aplican alas mercaderías, y

b) las de carácter subjetivo que implicaneximiciones concedidas exclusivamente a laspersonas que tengan la calidad de usuariosde la respectiva zona franca vinculadas porcontratos debidamente aprobados por la au-toridad competente.

Las primeras, es decir, las exencionesaduaneras comprenden los bienes, servicios,mercaderías y materias primas introducidas alas zonas francas, las que quedan eximidas detodo tipo de tributos a la importación y quepuedan generarse en ocasión de la misma, enparticular el IVA e IMESI.

La exportación de esos productos a terce-ros países, desde las zonas francas, está, tam-bién, exonerada de todo tipo de tributo.

Asimismo, el régimen normativo que re-gula a las zonas francas exime expresamentela circulación de los bienes y la prestación deservicios realizadas dentro de las mismas delpago del IVA.

Las exoneraciones subjetivas, es decir,que refieren a los usuarios de zonas francasimplican la exención del impuesto a la renta deindustria y comercio, del patrimonio y del IVA.

Con respecto al primer impuesto, es decir,del IRIC, la eximición ofrece un régimen ex-cepcional que refiere al caso de que se tratede beneficios o utilidades de una personadomiciliada en el exterior, cuando se encuen-tran gravados en ese país y exista un créditofiscal por el eventual impuesto que abonaronen el nuestro (inciso d del art. 2 del Título 4del Texto Ordenado de 1987).

La Ley Nº 15.291, con respecto a los ser-vicios que presta la Administración Nacionalde Puertos, establece que la misma cobrará alos usuarios de zonas francas, exclusivamen-te, aquellos que hayan sido efectivamenteprestados.

Se califica además, el ingreso y egreso a yde las zonas francas como operación de trán-

sito internacional por lo que se debe cobraruna sola vez.

Asimismo, las zonas francas tienen un ré-gimen muy especial con respecto a los mono-polios estatales puesto que los mismos noson aplicables en ellas, por lo que, en conse-cuencia, en su ámbito pueden desarrollarsetelecomunicaciones al margen de ANTEL,adquirir libremente el combustible que nece-siten e, incluso, generar su propia electrici-dad.

En las zonas francas es completamente li-bre la entrada y salida de divisas, metales pre-ciosos y títulos valores, no requiriéndose in-tervención de los sistemas de contralor en elpago o cobro de operaciones comerciales efec-tuadas dentro de las mismas.

9.- Los depósitos aduaneros.- Otro instru-mento importante en las operaciones de trán-sito, lo constituye el depósito aduanero.

El artículo 95 del Código Aduanero esta-blece al respecto: “Los depósitos, en el senti-do aduanero, son espacios cercados, cerra-dos o abiertos (ramblas), lanchas y pontones(depósitos flotantes) y tanques, donde lasmercaderías son almacenadas con autoriza-ción de la Aduana. Las mercaderías de proce-dencia extranjera se considerarán en tránsitopor el territorio aduanero nacional y podránembarcarse y reembarcarse en cualquier mo-mento, libres de tributos de importación o ex-portación y de cualquier impuesto interno”.

Como destaca MASTROIANNI, en es-tos depósitos, de conformidad con lo esta-blecido por el Decreto Nº 455/94 y por elDecreto Nº 331/92, así como por la Resolu-ción del Ministerio de Economía y Finanzasdel 20.10.1992 sólo se pueden realizar acti-vidades comerciales que refieren a la con-servación de las mercaderías, y la facilitaciónde su despacho, pudiéndose revisar, pesar ysacar muestras, reparar, sustituir y remarcarbultos y llevar a cabo cualquier tipo de ope-ración análoga que no signifique aumento

REVISTA NAVAL

2 4 Agosto

de valor ni cambio de la naturaleza de la mer-cadería. (20)

Es conveniente destacar que las terminalesde contenedores extraportuarios son parte delsistema de depósitos aduaneros habiendo sidocreadaspor elDecretoNº331/92del16de juliode 1992, con el fin de facilitar la operativa delPuerto de Montevideo que, a la sazón, se en-contraba entorpecida por la gran cantidad decontenedores almacenados en el mismo.

10.- Diferencias de regímenes.- Entre elrégimen de puerto libre, el de los depósitosaduaneros extraportuarios y el de las zonasfrancas, existen algunas diferencias que esconveniente establecer.

Mientras que los depósitos aduaneros, enrégimen de puerto libre, están habilitados parael fraccionamiento de bultos (artículos 10 y 87del Decreto Nº 455/94), en los extraportuariosno existe esa posibilidad y las mercaderíasdeben ser despachadas en la misma forma enque se introdujeron (art.98 del Código Adua-nero y artículos 2 y 3 del Decreto Nº 331/92).

Mientras que en las zonas francas y enlos depósitos y recintos portuarios en régi-men de puerto libre se ha consagrado laexoneración de todo tributo aduanero o apli-cable en ocasión de la importación, mientraspermanezcan en esos ámbitos, en los depósi-tos extraportuarios no se ha consagrado igualexención tributaria.

Las empresas que operan en depósitosexportuarios están gravadas con el IRIC porlas utilidades que obtengan y por el impuestoal patrimonio por los bienes que tengan enesos depósitos, no así las mercaderías que,como hemos visto no se computan para elpago de éste último tributo.

Ahora entre las zonas francas y los depó-sitos en régimen de puerto libre, hay diferen-cias en cuanto a las operaciones que se pue-den realizar en los mismos.

En los recintos y depósitos portuarios sólose pueden realizar tareas de almacenamientosin cambio de naturaleza, lo que habilita ladesconsolidación y consolidación, elreenvasado remarcado, clasificado, agrupadoy fraccionamiento, mientras que en las zonasfrancas están permitidas todas las operacio-nes ya sean comerciales, industriales y deservicios.

Otro aspectoquedestacaMASTROIANNI,es el de que en los depósitos aduaneros por-tuarios y extraportuarios, la Dirección Nacio-nal de Aduanas tiene ingerencia directa en dis-tintos aspectos de la operativa, en cambio enlas zonas francas no actúa directamente y sólolo hace la Dirección de Zonas Francas, exclusi-vamente, a solicitud de ésta podrá actuar laautoridad aduanera.

Desde el punto de vista subjetivo existentambién diferencias en el régimen tributario.Mientras que en la normativa de los depósi-tos portuarios y extraportuarios no otorgaexoneraciones de los impuestos a las rentasde industria y comercio e impuesto a las comi-siones, en las zonas francas rige esaexoneración atento al principio ya examinado.

Es decir, que aquellos que realicen activi-dades dentro del recinto portuario en régimende puerto libre o en un depósito extraportuario,están gravados por esos tributos, mientras queaquellos que lo hacen en las zonas francas,están exentos.

En cuanto al impuesto al patrimonio, nose tributa en las zonas francas y si, corres-ponde la tributación en los depósitosextraportuarios.

En el caso de los recintos portuarios, enrégimen de puerto libre, la Ley 17.243, esta-bleció que no están comprendidas en la baseimponible de este impuesto las mercaderíasindicadas en el artículo 2º de la Ley Nº 16.246(mercaderías en tránsito), ni las que se en-cuentren depositadas en los mismos cuyostitulares sean personas físicas o jurídicas ra-dicadas en el extranjero.

(20) Informe cit.

El trasbordo y el tránsito en el Uruguay

2 52001

En los demás casos, instalaciones, equi-pos y mercaderías, propiedad de residentesen el Uruguay, esos bienes debencomputarse a los efectos de pago del impues-to al patrimonio, en atención a que laexoneración, constituye una excepción alprincipio general de que se tributa en el terri-torio nacional dicho impuesto. Por ende, lamisma debe ser interpretada en forma estric-ta no pudiéndose trasladar por analogía aotras situaciones conexas.

11.- Las zonas francas en elMERCOSUR.-EnelámbitodeMERCOSUR,el Consejo Mercado Común (CMC), comodestaca ABREU BONILLA, “decidió un tra-tamiento común para todos los diferentes re-

gímenes existentes en la región, tratanse dezonas francas industriales, comerciales, zonasde procesamiento de exportaciones o áreasaduaneras especiales como las de Manaos yTierra del Fuego”. (21)

De conformidad a lo resuelto por elCMC(CMC/DEC.8/94) se establecióque, paratodas esas zonas francas y similares, sin per-juicio de las disposiciones vigentes en cadauno de los países para su ingreso, las merca-derías provenientes de las mismas pagarán elArancel Externo Común, con la sola excep-ción de los productos originarios de Manaosy Tierra del Fuego que se dispuso que cuan-do ingresen a los territorios de Brasil y Ar-gentina, respectivamente, no pagarán este tri-buto, en régimen que finalizará en el año 2013.

(21) ABREU BONILLA, Sergio, MERCOSUR.Una década de integración. Montevideo,1ª. ed.nov. 2000, p. 55.

REVISTA NAVAL

2 6 Agosto

LA “CALABAZA SAGRADA”

Que gentes, que fabulosos marinos surcaron toda esta gran inmensidad deocéano Pacífico? Los primeros australianos, hombres primitivos y de origendesconocido, llegaron a la isla continente hace unos 25.000 o 30.000 años. Por lamisma fecha se establecian en Nueva Guinea los melanesios, pasando despuésa las Salomón, Nuevas Hébridas y Fidji. Pueblos de origen malayo se afincarondespués en la Micronesia, unos 8.000 años atrás. Luego arribaron los polinesiosa Oceanía, pasando allá por el año 2.000 A.C. a cubrir puntos tan lejanos comoTonga y Samoa, las Marquesas, Hawai, la isla de Pascua y según algunos lamisma América. Y aquí surge la inevitable pregunta. ¿De qué embarcaciones ymedios técnicos se valieron los polinesios. Sin embargo su profusa tradiciónmarinera y los medios que aún disponían cuando llegaron los españoles –losprimeros y tras estos, ingleses y franceses– han permitido reconstruir hastacierto punto su inigualada gesta marinera. Porque aquellos marinos no conocíanaguja magnética o náutica; ni siquiera la brújula pelásgica mediterránea, unaespecie de rosa de los vientos hecha de madera. Disponían de grandes embarca-ciones de madera y casco doble –catamaranes– con aparejos de velas de fibrade coco y espadillas de gobierno. Aquellos intuitivos y pragmáticos marinosconocían el cielo nocturno infinitamente mejor que los nautas modernos. Loshawaianos sabían de la importancia de la estrella Polar y disponían de un rudi-mentario “sextante” para tomar su altura sobre el horizonte, tomando aproxima-damente la latitud del observado; la “calabaza sagrada”. Esta era formada pormedio epicardio de dicho fruto o de la cáscara de un coco, vaciado y provisto deuna corona de pequeños orificios situados a media altura, que, al ser llenado deagua hasta ese nivel, les proporcionaba un horizonte artificial. Cerca del bordeiba un agujero que servía de ocular, y, en la pared de enfrente, varias muescas oentalladuras diferentes en varios niveles correspondientes a las latitudes dediversas islas conocidas. Al apuntar el instrumento hacia el Norte, la estrellaPolar se reflejaba en el agua contenida en la calabaza y, según su visual coinci-diese con una u otra muesca, proporcionaba al observador su latitud respecto alas susodichas islas de destino. Los polinesios conocían muy bien las estrellascenitales de numerosas islas, así como el nombre y posiciones al orto y ocaso,según las estaciones del año, de centenares de otras estrellas. Sabían de co-rrientes marinas y de vientos constantes, alisios o monzones, del efecto derefacción del oleaje en cercanías de tierra y de los efectos constantes de lasmareas. Conocían las épocas más favorables del año para navegar y de la bóve-da celeste de esos momentos, siendo, en definitiva, las derrotas seguidas por la

Sigue en la página 100

2 72001

NAVEGACIÓN COMERCIALEN EL RÍO URUGUAY

por Juan Oribe Stemmer

El movimiento de cargas a través de lospuertos uruguayos se ha incrementado gra-dualmente en el transcurso de las últimas dé-cadas. Las estimaciones sobre la futura pro-ducción forestal indican que esa demanda porservicios de transporte marítimo y portuariosaumentará a un ritmo más acelerado en el fu-turo cercano debido, principalmente a la ma-yor producción forestal. Este desarrollo, tanalentador en si mismo, planteará desafíos im-portantes para el sistema portuario de nues-tro país, incluyendo en este concepto a loscanales de navegación, los accesos a los puer-tos, sus facilidades e instalaciones.

Pueden sugerirse dos desafíos inminen-tes:• el impacto que tendrá aquel incremento

de la demanda por servicios de transportemarítimo sobre un sistema portuario conuna capacidad limitada. La capacidad delos puertos nacionales se mantendrá rela-tivamente constante mientras no se expan-dan las instalaciones existentes o entrenen servicio los nuevos puertos proyecta-dos sobre el Río Uruguay (cuya capaci-

dad, en cualquier caso, se verá afectadapor la profundidad de los canales de na-vegación en ese curso de agua). En cam-bio, la demanda por servicios portuarioshabrá de aumentar rápidamente. Esta com-binación de circunstancias crea el riesgode que produzcan problemas de conges-tión en los puertos y de demoras en lamanipulación de las cargas.

• las limitaciones de algunos de los puertos -incluyendo, entre otros factores, a la pro-fundidad inadecuada de los canales de na-vegación del río Uruguay - dificultan quelos buques generalmente utilizados en es-tos tráficos mundiales puedan operar encondicionesóptimas.Unacircunstancia quese reflejará en el costo del transporte quedeberá soportar el exportador nacional. Esteaspectopuede sermuy importante enel casode las exportaciones de productos prima-rios de bajo valor unitario y, por lo tanto,muyvulnerables a la fricciónde la distancia.El transporte puede ser comparado como

una cadena formada por varios eslabones ycuyo rendimiento total dependerá del más

El autor de este artículo es el Secretario Téc-nico de la Comisión Técnica Mixta del Frente Maríti-mo. Fue Director General del Instituto Nacional dePesca entre los años 1990 y 1993. Es Miembro Aso-ciado del Saint Antony’s College, Oxford y realizó es-tudios de Operación Naviera en la Academia Norue-ga de Transporte Marítimo de Oslo. Obtuvo el Masteren Derecho Marítimo en la Universidad de

Southampton, Inglaterra y el Doctorado por investigación (PhD) enDerecho y Economía Naviera en la Universidad del País de Gales. Escolumnista en el diario “El País” y ha sido autor de artículos sobretemas marítimos publicados en revistas nacionales y extranjeras.

Intereses Marítimos

2 8 Agosto

débil de ellos. Cada eslabón contribuye suspropios costos e insume tiempo y recursos(incluyendo los fletes a ser pagado a los dife-rentes transportadores, los costos de mani-pulación de las mercaderías, los seguros, eltiempo que toma cada eslabón y las demorasproducidas en las diferentes etapas, etc). Todoello genera lo que se ha dado en llamar la fric-ción de la distancia. El impacto de ésta esinversamente proporcional al precio CIF de lacarga: los productos de alto valor unitariopueden absorber con mayor facilidad el costodel transporte. Los de menor valor unitario,en cambio, son mucho más vulnerables a lafricción de la distancia. Este es un aspectofundamental, ya que una proporción sustan-cial - y creciente - de las exportaciones nacio-nales consiste en “commodities”, productoshomogéneos con poco valor agregado queson comercializados en mercados a escala glo-bal, donde consiguen precios relativamentebajos. Si tenemos presente la composición delas exportaciones por vía marítima de nuestropaís - y el creciente impacto de los embarquesde productos forestales - parecería existir uninterés en reducir en la medida de lo posiblelos factores que contribuyen a acentuar aque-lla fricción, especialmente en el caso de loseslabones críticos, como el sistema portuario.

La evolución de la demanda y oferta deservicios de transporte marítimo

Tanto la evolución del movimiento de car-gas a través de puertos uruguayos - la de-manda por servicios de transporte marítimo ypor servicios portuarios - como su movimien-to marítimo - la oferta de bodegas - son elproducto de la combinación de tres grandestendencias de desarrollo. La primera es glo-bal: el movimiento mundial de cargas por víamarítima aumentado considerablemente des-de la década de 1960. La segunda es regional:la expansión del comercio marítimo de los de-más países del Cono Sur, incluyendo a la Re-

pública Argentina. Finalmente, pero no me-nos importante por ello, se encuentra el desa-rrollo económico del Uruguay y el hecho deque los puertos nacionales atraigan un volu-men creciente de mercaderías originada o diri-gida a terceros países.

Algo parecido sucede con la oferta detransporte marítimo. Las características de laflota mercante mundial reflejan un conjuntode factores, incluyendo el desarrollo tecnoló-gico en el diseño y construcción de buques,la capacidad de la industria naval, las expec-tativas de los armadores y la evolución de lademanda mundial (tanto en términos cuanti-tativos como cualitativos).

El negocio naviero es una actividad eco-nómica dominada por la competencia - tantoen términos de precio como de calidad del ser-vicio. Se caracteriza por el continuo esfuerzoque realizan los astilleros y los armadores paraconseguir economías de escala dentro de lascoordenadas dominantes en cada tráfico o lasimpuestas por las cargas a a ser transportadas.Los armadores procurarán poner en serviciounidades de la mayor capacidad de carga quepermita el tráfico correspondiente (incluyendoentre estas el tipo de carga, el volumen de losembarques transportados usualmente en esetráfico, las distancias involucradas, etc.).

Una limitante importante a escala globales la profundidad de las principales encruci-jadas de las rutas marítimas mundiales, espe-cialmente el Canal de Panamá (profundidadde tránsito máxima: 12 metros), el Canal deSuez (17 metros) y el Estrecho de Malaca (21metros). Los trabajos de profundización anun-ciados por las autoridades de ambos canalesharán económicamente rentable poner en ser-vicio buques de mayor tamaño y tendrán con-secuencias importantes sobre la oferta mun-dial de bodegas. Previendo esos desarrollosen la actualidad se están proyectando buquesgraneleros de un nuevo tipo - denominadoMalaccamax - con un calado máximo de 21metros. En el nivel regional se encuentran las

Navegación comercial en el Río Uruguay

2 92001

limitaciones de los canales de navegación yde acceso a los puertos del Río de la Plata yen el Río Uruguay, las características de lospuertos en si mismos.

El comercio marítimo mundial degraneles

La expansión del movimiento de mercade-rías por puertos uruguayos forma parte de unproceso a escala global. El transporte marítimode graneles y otros productos de bajo valorunitariohaaumentadoconsiderablemente en losúltimos años. Igualmente se observan notablesdesarrollos en la estructura de la industria na-viera mundial, en respuesta a cambios tan signi-ficativos en la demanda por sus servicios.

El volumen total del comercio marítimomundial se ha duplicado en el transcursode las últimas tres décadas. Especialmentelos embarques de carga seca, incluyendo alos embarques transportados en contene-dores. Las exportaciones por vía marítimalos principales graneles secos usualmentetransportados en embarques homogéneosde mayor volumen casi se triplicaron. Todolo cual se tradujo en una mayor demandapor buques adecuados para transportargrandes embarques homogéneos de produc-tos primarios operando con economías deescala. Aquellos cambios en la demanda porservicios de transporte marítimo trajeronconsigo importantes desarrollos en suoferta.

Tabla 1.- Comercio marítimo mundial por principales tipos de cargas. Mercaderías cargadas.Millones de toneladas y números índice (1970 = 100).

Millones de toneladas

Año Petróleo Carga seca Totaly derivados

Subtotal Principalesgraneles (a)

1970 1.442 1.124 448 2.5661980 1.871 1.833 796 3.7041990 1.755 2.253 968 4.0081999 (b) 2.223 2.950 1.227 5.173

1970=100

Año Petróleo Carga seca Totaly derivados

Subtotal Principalesgraneles (a)

1970 100 100 100 1001980 130 163 177 1441990 122 200 216 1561999 (b) 154 262 274 202

(a) Mineral de hierro, cereales, carbón, bauxita/alumina y fosfato. (b) Estimado.Fuente: Preparado con información en UNCTAD. “Review of Maritime Transport”, 1999.

REVISTA NAVAL

3 0 Agosto

La evolución de la flota mundial

Durante el mismo período (1970 - 1999) laflota mercante mundial experimentó profun-dos cambios, tanto en términos cuantitativos,número total de buques y su tonelaje de re-gistro bruto (TRB), como cualitativos. Un pri-mer aspecto es el creciente peso de los bu-ques portacontenedores celulares en la flotamercante mundial: pasaron de representar el0,8 % del TRB mundial en 1970 a casi el 40 %en la actualidad. En la práctica, su incidenciaen la oferta de transporte marítimo mundialaumentó aun más de lo que sugieren esosdatos debido a aspectos cualitativos, como lamayor velocidad y las eficiencias que se deri-varon de la amplia adopción del concepto detransporte intermodal. Una de las consecuen-cias de la introducción del contenedor ha sidouna sustancial reducción en el peso relativode los buques de carga general clásicos.

Otro desarrollo importante ha sido la cre-ciente participación de los buques granelerosespecializados en el transporte de cargas se-cas - bulk carriers - en el tonelaje mundial. Elgranelero es un buque especialmente diseña-do para transportar, con economías de escala.

El tipo de carga transportada grandes embar-ques de productos homogéneos que no re-quieren una estiba cuidadosa, y las caracte-rísticas del servicio prestado, fletamentos acarga completa, conducen a la construcciónde unidades del mayor tamaño posible quepermitiera el tráfico a ser servido o el tipo decarga a ser transportado. Los buquesgraneleros pasaron de representar el 20,5 %del TRB mundial en 1970 a alrededor de untercio en la actualidad.

En la actualidad existen alrededor de 5.365unidades de este tipo con un tonelaje supe-rior a las 10.000 toneladas de peso muerto(DWT). En 1997 transportaron 1.885 millonesde toneladas de productos primarios o“commodities”. Este tipo de buques puedenser divididos en cinco tipos principales deacuerdo a su tonelaje de peso muerto (el ta-maño de la nave es, indirectamente, una indi-cación del tipo de tráfico al cual se dedican).También se incluye información sobre el to-nelaje de registro bruto (TRB), las esloras ycalados máximos típicos para los diferentestipos de graneleros.

Los graneleros de los tipos Handysize yHandimax son los más flexibles. Sus dimen-

Tabla 2.- Evolución de la flota mercante mundial. Por principales categorías de buques. Enmillones de TRB y en porcentajes del TRB total.(a)

Año Buques Graneleros Carga Contenedores Otros Totaltanque general

1970 TRB 86,1 46,6 72,4 1,9 20,4 227,5

% 37,9% 20.5% 31,8% 0,8 % 8,9 % 100,0%

1999 TRB 154,1 158.9 56,6 55,3 118,8 543,6

% 28,4% 29,3% 10,4% 38,1% 21,8% 100,0%

Buques mercantes de 100 TRB o más.(a).- El Tonelaje de Registro Bruto (TRB) es el volumen interno del buque con ciertas excepciones,medido en unidades de cien pies cúbicos.Fuente: Preparado con información en Lloyd’s Register of Shipping. Anuario Estadístico 1999.

Navegación comercial en el Río Uruguay

3 12001

Panamax son de mayor tamaño y son utiliza-dos para el transporte de embarques de car-bón y cereales. Usualmente no cuentan conequipos para la manipulación de la carga ydependen de los disponibles en tierra. Losgraneleros de mayor tamaño se dedican al

Tabla 3. Buques graneleros. Principales categorías según su tonelaje de peso muerto (DWT).Eslora y calados máximos para cada categoría. Buques de 10.000 DWT o más.

Tipo de granelero DWT TRB Eslora Calado Unidades de cada(a) (b) (metros) (metros) tipo

(pies) (c)

Buques %

Handysize 10.000- 10 -11 2.556 48%34.999 32 -36

5.000- 100 - 20030.000

Handymax 35.000- 11 -12 1.283 24%49.999 36 -40

Panamax 50.000- 30.000- 200-230 12-14 993 19%79.999 45.000 40 - 46(d)

Capesize (e) 80.000- 45.000+ 230-270 14 + 46 + 494 9 %199.000

Very Large Ore 180.000+ 120.000+ 270+ 18 + 29 + 10 0,2 %Carrier(VLOC)

Total 5.365 100

(a) El Tonelaje de Porte Bruto (DWT) es la capacidad total de carga del buque en peso y medida entoneladas largas de 1.016 kg.

(b) Tonelaje de Registro Bruto.(c) Cantidad de buques graneleros de más de 10.000 DWT de cada tipo (1997) (Intercargo).(d).- Buques graneleros con las dimensiones máximas permitidas para efectuar el pasaje del Canal de

Panamá (calado de tránsito máximo: 12 metros).(e).- Buques graneleros cuyo calado no les permite hacer uso del Canal de Suez (calado de tránsito

máximo: 17 metros) y que deben utilizar la ruta del Cabo de Buena Esperanza.Fuentes: Elaborada por el autor a partir de información obtenida de Intercargo. International Association

of Classification Societies (IACS), “Bulk carrier safety assessment”, pág. 3 y Anexo 1. Circulares de lasautoridades del Canal de Panamá y del Canal de Suez.

siones (eslora y calado) les permiten accedersin grandes dificultades a la mayoría de lospuertos de ultramar. Se dedican al transportede una amplia variedad de cargas. En la mayo-ría de los casos cuentan con equipos para lamanipulación de la carga. Los buques tipo

REVISTA NAVAL

3 2 Agosto

transporte de mineral de hierro o carbón yoperan en un sector especial del mercado concontratos de fletamento de largo plazo.

Las exportaciones mundiales de produc-tos forestales

La producción - consumo mundial de ma-dera rolliza alcanzó los 3.335 millones de métri-cos cúbicos en 1999, señala un reciente infor-me de FAO. Aproximadamente la mitad de esevolumen consistió en madera destinada a serutilizada como combustible (90 % de este volu-men provino de los países en vías de desarro-llo). La producción de madera rolliza para pro-cesos industriales fue de 1.550 millones demetros cúbicos. El valor del comercio mundialde productos forestales primarios ascendió aUSD126.000millonesen1998yaUSD140.000millones en 1999. Las importaciones y exporta-ciones de esos productos de los países desa-rrollados representaron aproximadamente el 85% del total mundial. Los mercados más esta-bles se encuentran en Europa y en América delNorte. Otro comprador importante es el Japón.

La demanda mundial por productos fores-tales muestra una tendencia de aumento en ellargo plazo. Un reciente estudio elaborado porDrewry Shipping Consultants señala que elcomercio mundial de productos forestales hapasado de un volumen anual de 125-130 mi-llones de toneladas a mediados de la décadade 1980 a entre 170-175 millones en la actuali-dad. Todas las circunstancias clave que im-pulsan la expansión de la demanda mundialpor ese tipo de productos apuntan hacia unincremento en la misma, incluyendo el aumen-to de la población, mejoras en los niveles devida y en la educación. Drewry concluye quepara el año 2004 el movimiento marítimo deestos productos podría aproximarse a los 190millones de toneladas. Al mismo tiempo, opi-nan que se producirán cambios cualitativosimportantes: es probable que se produzca unaumento importante en el comercio de pro-

ductos con mayor valor agregado. Una cir-cunstancia que puede tener consecuenciasimportantes para los armadores y los puertos.

Las exportaciones de madera rolliza hanseguido aquel patrón general de expansión.En 1970 los embarques mundiales de ese tipode madera ascendieron a 87 millones de me-tros cúbicos. Ese volumen fue de 93,8 millo-nes en 1980 y 102.6 millones en 1999. Esteúltimo año las exportaciones uruguayas as-cendieron a 371,5 mil metros cúbicos.

Los embarques de madera rolliza (en rolos)son considerados como “commodities”, esdecir productos primarios, con escaso valoragregado y con bajo valor unitario, cuyos pre-cios son establecidos en mercados interna-cionales homogéneos y competitivos.

La producción interna en los grandes con-sumidores de productos forestales ha alcan-zado, o pronto alcanzará, su límite máximo.Como resultado, indica un estudio de la OEApublicado en 1994, es posible anticipar que“para satisfacer buena parte de la demandade madera con calidades homogéneas, losconsumidores tendrán que recurrir a los bos-ques implantados en el Hemisferio Sur” (1).

El desarrollo del sector forestal uruguayono es un proceso aislado de lo que sucede enel resto del mundo. Las exportaciones de losproductos forestales producidos en nuestropaís forman parte de un proceso más ampliode expansión de la demanda y de la oferta porese tipo de mercaderías que transcurre a es-cala global. La producción forestal uruguayasolamente tiene un peso marginal en esosmercados amplios y diversificados. Como su-cede con otros productos de esta naturaleza,el exportador uruguayo deberá ajustarse a las

(1) OEA. Departamento de Desarrollo Regionaly Medio Ambiente, Secretaría para Asuntos Econó-micos y Sociales, Secretaría General de la OEA. Di-rección Forestal, MGAP. Fondo Nacional dePreinversión. “Uruguay. Proyecto Regional de Al-ternativas para la Inversión Forestal”, WashingtonDC, 1994.

Navegación comercial en el Río Uruguay

3 32001

condiciones externas, incluyendo los preciosCIF de la madera en los puertos de los paísescompradores, especialmente en Europa. Enestas circunstancias la fricción de la distanciaadquiere una importancia fundamental para laviabilidad del sector forestal nacional. Losexportadores uruguayos dependan, para po-der competir, del acceso a servicios de trans-porte marítimo adecuados, tanto en lo que serefiere a las características de los mismos (ti-pos de buques, capacidad de bodega, frecuen-cia y calidad de los servicios) como al fletemarítimo.

La demanda por servicios portuarios enel Uruguay

La evolución de la demanda por serviciosmarítimos y portuarios en nuestro país tienetres componentes principales:• abel aumento del volumen total de carga

cargado y descargado;• abla composición de esa demanda total

según los tipos de mercaderías (carga ge-neral, graneles, cargas refrigeradas, etc.);el tipo de manipulación (graneles, conte-nedores, carga general); o el transporte aser utilizado en cada caso (tráficos de lí-nea regular, buques tipo tramp, graneleros,etc.); y

• abel origen o destino de esos embarques(importaciones o exportaciones naciona-les, cargas en tránsito y transbordos).El volumen total de las mercaderías movi-

das a través del Puerto de Montevideo au-mentó de alrededor de 1,4 millones de tonela-das en 1985 a 4,4 millones en el año 2000. Esteúltimo año, los puertos fluviales de NuevaPalmira y de Fray Bentos movilizaron, respec-tivamente, 615 mil toneladas y 232 mil tonela-das de carga ( en 1985 el volumen movido fuede 173 mil toneladas en el caso del primer puer-to y de 6.400 toneladas en el caso del segun-do). También se han producido cambios enlos tipos de cargas que transitan por esospuertos. Un desarrollo importante es el au-mento de la proporción de carga general quees transportada en contenedores. El movi-miento total de contenedores a través del Puer-to de Montevideo aumentó de 22.481 TEUsen 1985 a 287.298 TEUs en el año 2000. Tam-bién se ha producido un aumento en el volu-men de cargas a granel que utilizaron ese puer-to. Pero, quizás, los cambios más importantesse han producido en los puertos del Litoral,especialmente en el caso de Fray Bentos. Allílas exportaciones de madera (básicamentemadera rolliza) pasaron de 35.000 toneladasen 1990 a 182.834 toneladas en el año 2000.

Tabla 4. Uruguay. Exportaciones forestales. 1997

Tipo de producto Volumen Valor (000USD)(metros cúbicos)

Madera aserrada 64.481 7.868

Chapas y tableros 1.616 215

Pulpa 203 44

Papel 31.658 32.529

Madera para pulpa 686.222 34.839

Fuente: Red de Información Forestal para América Latina y el Caribe. RIFALC. Informe del Uruguay.Con datos provenientes de la División Forestal de la Dirección de Recursos Naturales del MGAP.

REVISTA NAVAL

3 4 Agosto

Un tercer aspecto a considerar son el ori-gen o el destino de los embarques. El Puerto deNueva Palmira ha manejado, por mucho tiem-po, cargas a granel provenientes de otros paí-ses de nuestra región. El Puerto de Montevi-deo atrae un volumen significativa de merca-derías del resto de la región, en régimen de trán-sito internacional (176.516 toneladas en el año2000) y de transbordo (588.379 toneladas).

El transporte marítimo de los productosforestales uruguayos

ElPlanForestal iniciadoen1990 tuvocomouna meta inicial el abarcar 200.000 hectáreas enun período de cinco años. En 1999 se alcanza-ron las 563.337 hectáreas. La mayor proporciónde esa superficie está dedicada al cultivo delEucalyptus (82 %), pinos (15 %) y otras espe-cies. El Plan ha involucrado una importante in-versión del Estado: se ha destinado más de 11millones de dólares a reintegros para las prime-ras 65.000 hectáreas de plantaciones y 18 mi-llones de dólares han sido dirigidos al sectormediante créditos especiales. A estas sumasdeberían sumarse las exoneraciones fiscalesaplicables. La Tabla 4 muestra las exportacio-nes del sector forestal en 1997.

Las estimaciones indican que muy prontoel Uruguay se encontrará en la posición deexportar en torno de un millón de toneladasde madera anuales y que la producción fores-tal alcanzaría un máximo entre los años 2005 y2006, con una cosecha anual que oscilará entorno de los 2,6 millones de toneladas anua-les. Es indudable que esta producción se re-flejará en un importante aumento de la deman-da por servicios de transporte marítimo y, enconsecuencia, por servicios portuarios. Lamagnitud final de esa demanda dependerá deuna variedad de factores, incluyendo, porejemplo a la instalación de plantas para pro-cesar la madera, o para producir chips o celu-losa. También es cierto que el sector tiene unacierta capacidad para regular su producción

de forma tal de ajustarse a las condiciones delmercado. Pero, también es cierto que un au-mento tan sustancial en la producción se re-flejará inmediatamente en la demanda portransporte (incluyendo en este concepto a latotalidad de la cadena del transporte que vin-cula al productor forestal con el consumidorfinal de sus productos en ultramar.

Esa demanda creciente por servicios por-tuarios se sumará a la derivada por la tenden-cia de largo plazo de incremento en el movi-miento de mercaderías a través de puertosuruguayos.

El estudio sobre alternativas para la inver-sión forestal elaborado por la OEA, la Direc-ción Forestal del MGAP y el Fondo Nacionalde Preinversión, mencionado más arriba, lue-go de analizar las proyecciones sobre las ex-portaciones del sector, concluye que es posi-ble anticipar que el Puerto de Montevideo“multiplicaría por cuatro su actual movimien-to de madera rolliza “sobre todo las cargasprovenientes del sur del país”. Ese movimien-to de cargas adicional “sería mayor que el to-tal de su movimiento anual actual” a través deese puerto. El documento agrega que parece“evidente que su capacidad operar lo limita alas cargas del sur del país”. En cuanto a FrayBentos, el estudio estima que “tendría un vo-lumen de madera rolliza a manejar similar al deMontevideo; ello implica, en condición de quelos buques salgan con media carga, un movi-miento de alrededor de 32 barcos anuales”.Lo que deja, naturalmente, la duda de dondehabrán de complementar su cargamento esosbuques, si no se ponen en servicio otras ter-minales portuarias (¿en Nueva Palmira o en elya sobrecargado Montevideo?). Las proyec-ciones realizadas en el estudio indican que elPuerto de Montevideo y el de Fray Bentos,solamente podrán procesar alrededor de lamitad de la demanda potencial. “Queda unremanente del 50 % de la producción nacio-nal”, indica, que deberá ser embarcada en otrospuertos del Litoral.

Navegación comercial en el Río Uruguay

3 52001

Todo lo cual conduce a la reflexión de sino sería conveniente, desde todo punto devista, profundizar los canales de navegaciónrío abajo, de forma tal de permitir que la mayorproporción posible de los buques empleadosen estos tráficos puedan hacerse a la mar des-de los puertos del Litoral con su carga com-pleta.

Los embarques de productos forestales

Los aspectos asociados con el eslabónportuario y el transporte marítimo de las car-gas adquieren una importancia esencial parael futuro del sector forestal debido a dos mo-

tivos principales. El primero es la naturalezade la carga (“commodities” de bajo valor uni-tario), el segundo es que los precios por es-tos productos son establecidos en mercadosinternacionales donde el exportador nacionaldebe competir con productores de otras re-giones con estructuras de costos diferentes.

Los exportadores de productos forestalesemplean diferentes tipos de buques para trans-portar sus embarques por vía marítima deacuerdo a sus necesidades logísticas, venta-jas comparativas, tipos de carga, cantidad ycalidad de los servicios requeridos. Al mismotiempo, un examen de las embarcaciones utili-zadas para los embarque de madera rolliza

Tabla 5. Puerto de Fray Bentos. Mercaderías movilizadas por productos. En toneladas.

Producto 1997 1998 1999 2000

Arroz 0 3.304 0 0

Azúcar crudo 15.871 0 0 0

Cajas de cartón 210 350 0 0

Cebada 56.111 0 30.400 67.413

Cebada malteada 0 20.547 3.000 0

Chatarra 0 4.727 1.208 0

Citrus 33.138 27.095 14.646 5.869

Durmientes 4.547 0 0 0

Madera 125.351 170.080 182.834 284.357

Malta 0 2.638 0 0

Trigo 12.971 0 0 0

Contenedores 0 0 0 115

Partes comp. 0 0 0 52

Pellet de girasol 0 0 0 2.231

Pellet 0 0 0 889

Total 248.199 228.741 232.088 360.926

Fuente: ANP. “Estadísticas”.

REVISTA NAVAL

3 6 Agosto

desde puertos uruguayos indica una fuerteparticipación de graneleros de los tiposHandysize y Handymax. Lo que parece lógi-co, si consideramos que representan la mayorparte de la oferta global de este tipo de bu-ques de carga, el tamaño de los embarquesdisponibles en la región y las característicasde sus vías navegables y puertos. Es impor-tante tener presente que las exportaciones deproductos forestales más elaborados (porejemplo madera aserrada) se realizan comocarga general, en embarques de menor tama-ño y frecuentemente en contenedores. Lo quelos ubica en un sector diferente del mercadonaviero: buques con capacidad de transpor-tar contenedores operados por empresas delínea regular.

Existe una importante oferta de buquesadecuados para el transporte económico decargas a granel, incluyendo los productos fo-restales. Sin embargo, este tonelaje solamenterepresenta una oferta potencial. Como ha su-cedido en el pasado, los factores que limitan, oincluso pueden llegar a impedir, el acceso quepuedan tener los exportadores uruguayos aservicios de transporte marítimo adecuados nose encuentran en la oferta de bodegas sino ensu demanda. Incluyendo el volumen y compo-sición de las cargas disponibles (lo buquesgraneleros requieren un volumen mínimo decarga para operar eficientemente con econo-mías de escala), las profundidades de los cana-les y accesos a los puertos y las facilidadesportuarias existentes.

Las exportaciones de madera rolliza y otrosproductos forestales fueron embarcadas enel Puerto de Montevideo y - especialmente lamadera rolliza - en el puerto fluvial de FrayBentos. Los embarques de madera constitu-yen una proporción importante del movimien-to de cargas a través de ese puerto. Al mismotiempo, la Tabla siguiente revela que tambiénse movilizan otros productos de la región envolúmenes importantes, incluyendo cerealesy citrus.

El Río Uruguay como una potencialhidrovía

El bajo Río Uruguay tiene una pendienteescasa y fluye en un amplio curso que variaentre 1,5 y 1,8 quilómetros. Las curvas del ríoson muy amplias y permiten el tránsito deembarcaciones con esloras de hasta 250 me-tros, bastante mayor que la de los actualesgraneleros que remontan ese curso de agua.El principal factor que limita la navegacióncomercial en el Río Uruguay es la profundi-dad de varios de sus pasos. Estos incluyenlos pasos Barrizal, Punta Amarilla, Paso Abri-go, Altos y Bajos. En el sector hasta Concep-ción del Uruguay (República Argentina), elcanal de navegación es dragado a una pro-fundidad que - dependiendo del nivel de lasaguas - una profundidad permite el pasaje debuques mercantes con un calado de entre 5,80- 6,40 metros (19 - 21 pies). Aguas arriba, elacceso al puerto de Paysandú es limitado aúnmás por la escasa profundidad de los pasosAlmirón Grande, Almirón Chico, Urquiza yCasablanca. Existen proyectos para profun-dizar los canales de navegación y, de esta for-ma, asegurar el tránsito de buques de granporte hasta el Puerto de Paysandú.

Es interesante comparar las profundidadesde los canales de navegación más utilizadosen el Río de la Plata y en el bajo Paraná, con losexistentes en el Río Uruguay (Tabla 6). En elcaso del primer espacio acuático, la Zona Alfatiene una profundidad de 12,20 metros (40'). ElPuerto de Montevideo ofrece profundidadesde hasta 9,15 m (30'). A la altura de Punta delIndio el canal principal del Río de la Plata tieneuna profundidad de 9,80 m (32' 4"), similar a ladel Canal Mitre. El puerto argentino de Rosariotiene profundidades de entre 9,15 m y 9,45 m(30' - 31'). Esta información indicaría que unaproporción sustancial de los buques granelerosde los tipos más utilizados (Tabla 3) puedenoperar con cargas completas desde los puer-tos argentinos en el bajo Paraná.

Navegación comercial en el Río Uruguay

3 72001

Tabla 6.- Profundidades para los buques que navegan en el Río de la Plata y el río Uruguay.

Lugar (a) Profundidades (b)

en metros en pies

Punta José Ignacio (boya de ANCAP) 18,00 60

Zona Alfa 12,20 40

Montevideo. Canal de acceso. 9,45 31

Montevideo. Puerto 9,15 30

Canal Punta del Indio 9,90 32

Canal de acceso a Buenos Aires 10,30 34

Canal Mitre 10,00 32

Rosario (República Argentina) 9,15 -9,45 30 -31

Canal de Martín García 9,75 -10,20 32

Nueva Palmira (Terminal Navíos)(km 4 del canal principal) 9,15 30

Río Uruguay (c)Canal Marquez Inferior (km 32) 6,00 20Paso Punta Amarilla (km 50) 13,20 43

(km 52) 7,10 23Paso Barrizal (km 87) 7,50 25

Fray Bentos (km 95) 8,00 2

Concepción del Uruguay (km 183) 6 ,00-7,00 19 -21

Río Uruguay 5,80 16Paso Montaña Superior (km 165) 2,40 7Paso Urquiza (km 189) 0,80 3

Paysandú (km 205). Muelle mayor. 8,00 26

(a) Profundidades aproximadas en los puntos indicados. La profundidad del canal de navegación y suspasos varían considerablemente de un punto de su curso al otro.(b).- profundidades al cero W.(c).- Las profundidades de los pasos sobre el canal de navegación permiten que los buques de carga zarpende Concepción del Uruguay y de Fray Bentos con 7 m (21') de calado.Fuente: Elaborado con información en Centro de Navegación (República Argentina) “River Plate ShippingGuide”, Armada de la República Argentina, Servicio de Hidrografía Naval (SIHN), “Croquis de los ríos.Río Uruguay”. Armada Nacional, Servicio de Oceanografía, Hidrografía y Meteorología de la Armada(SOHMA), “Atlas cartográfico del Río Uruguay”, Serie 700. Sr. Mario Baubeta (Tranship).

REVISTA NAVAL

3 8 Agosto

La situación es diferente en el caso delRío Uruguay. A partir del Canal de MartínGarcía (9,75 m - 32 pies), las profundidadescomienzan a disminuir significativamente.Hasta Concepción del Uruguay, los pasos enel canal de navegación son dragados regu-larmente por la República Argentina y tienenprofundidades que oscilan entre los 6, y 7metros (19' - 21'). Esto permite que los buquesde carga puedan zarpar de aquel puerto y deFray Bentos con un calado de hasta 6,40 me-tros (21 pies) (teniendo presentes las demáscondiciones en el río).

El tráfico de buques de ultramar quehicieron escala en Fray Bentos en 1999 inclu-yó tres tipos principales de naves: buquesrefrigerados ( ocho de los nueves buques enelgrupode tonelajeentre10.001y15.000TRB),graneleros (cinco) y buques dedicados altransporte de madera rolliza (10 buques). ElTRB de estos últimos osciló entre las 16.252TRB y las 27.001 TRB, lo que los ubica en elgrupo de los graneleros tipo Handysize yHandimax (Tabla 3).

El calado “full and down” de los buquesgraneleros de los tipos Handysize y Handimaxoscila en torno de los 10m - 12m (32' - 40'), el

caladomáximode losbuques frigoríficosutiliza-dos para la exportación de cítricos es de 9 m(28'). Esto indica que los buques que hacen es-cala enFrayBentos para cargarmadera rolliza uotros productos agropecuarios solamente pue-den llenar parte de su capacidad total (hasta uncalado de 6,4 m, 21') en ese puerto. Luego de-ben completar su cargamento enNuevaPalmirau otros puntos en el Río de la Plata, donde exis-ten profundidades más convenientes. Esto apa-reja un incremento significativo en el costo deltransporte marítimo, que se mide en fletes másaltos y demoras. Es un impuesto invisible quepagael exportadoruruguayodelLitoralquehaceuso de los puertos más cercanos.

Conclusiones

Hoy en día nuestro país dispone de trespuertos comerciales principales. El primero esMontevideo. Tanto en términos del volumende cargas manejado como de la diversidad delas mismas y el tamaño de los buques quepueden operar en el a plena carga (con suprofundidad de 9,15 metros - 30 pies). El se-gundo - que opera como un importante puntopara el transbordo de productos primarios

Tabla 7. Puerto de Fray Bentos. Buques de ultramar que hicieron escala en Fray Bentos distri-buidos según grupos de tonelaje de registro bruto (TRB). 1999

Grupos de tonelaje (TRB) Buques TRB

-5.000 3 8.118

5.001-10.000 0 0

10.001-15.000 9 104.496

15.001-20.000 2 32.653

20.001-25.000 4 89.538

25.001-30.000 7 195.041

Total 25 429.846

Tabla elaborada a partir de información en ANP. “Estadística 1999. Puertos Comerciales”.

Navegación comercial en el Río Uruguay

3 92001

transportados a granel provenientes del res-to de la Cuenca del Plata - es Nueva Palmira.El tercero es Fray Bentos, situado sobre elbajo río Uruguay.

Siseexaminanlasestadísticasdelmovimien-to de los puertos nacionales se observará unatendencia de largo plazo de aumento en su vo-lumen y de diversificación en una variedad detipos de mercaderías que, a su vez, exigen servi-cios de transporte más o menos especializados.Así sucede,por ejemplo, conel significativocre-cimiento de contenedores movidos a través deMontevideo. Otra carga que adquiere crecienteimportancia son las exportaciones forestales.Estas habrán de aumentar sustancialmente en elfuturo cercano, hasta alcanzar, según algunasestimaciones, el millón de toneladas anuales.Este volumen se agregará a las demás mercade-rías - que también tienden a aumentar - movidaspor los puertos uruguayos.

La producción forestal uruguaya es mar-ginal, cuando se consideran las dimensionesdel mercado global. El productor uruguayo esun tomador de precios. Existe, entonces, uninterés en reducir al mínimo lo costos y demo-ras asociados con el transporte marítimo deaquellos cargamentos, incluyendo los costosportuarios y el flete. Lo deseable - y no sola-mente en el caso de los embarques de madera- es que el exportador uruguayo se encuen-tre, por lo menos, en las mismas condicionesque sus competidores en el resto del mundopara acceder a servicios de transporte maríti-mo y portuarios adecuados y económicos paraembarcar sus mercancías.

La inminente expansión de la demanda portransporte marítimo plantea dos desafíos fun-damentales. El primero es el volumen de esademanda. Es dudoso que Montevideo y FrayBentos puedan, por si solos y en su actualsituación (limitaciones de calado en el casode este segundo puerto) mover cómodamen-te la totalidad de las cargas que, dentro demuy poco tiempo, estarán procurando salir alexterior. El segundo son las limitaciones de

calado - y otros factores - que impiden quelos buques graneleros utilizados en estostráficos, principalmente los de tipo Handysizey Handimax, puedan hacerse a la mar con car-gamentos completos desde los puertos na-cionales sobre el río Uruguay.

El buque mercante es el medio de trans-porte más económico y menos perjudicial parael medio ambiente cuando se trata de embar-ques de grandes embarques homogéneos deproductos primarios o commodities. Esta cir-cunstancia sugeriría la conveniencia de acer-car a los graneleros utilizados para el trans-porte de productos forestales lo más posible -y en la forma más directa y económica posi-ble - al punto de origen de las cargas (lo mis-mo sería aplicable a los buques utilizados paraotras mercaderías del hinterland del río Uru-guay, como los cítricos) . Para lograrlo se re-quiere que los canales de navegación y deacceso a los puertos sean lo suficientementeprofundos y amplios para los buques de lostipos empleados usualmente en ese tráfico;que los puertos tengan las características yequipos adecuados para recibir a los buquesy manipular los embarques; y que los puertossirvan un hinterland lo suficientemente am-plio como para generar, en un tiempo razona-ble, los volúmenes de carga que requieren losbuques típicos para operar económicamente.

En este escenario parecería racional po-ner en práctica una estrategia de puertos quediversifique las terminales existentes y queconduzca a un empleo óptimo del sistema detransporte interno disponible (camión y fe-rrocarril). La opción lógica en esta situaciónes la hidrovía natural que ofrece el Río Uru-guay y los puertos que se encuentran en susorillas. Para ello es imprescindible asegurarque los canales de navegación en ese cursode agua y sus puertos, tengan las profundi-dades adecuadas para permitir la operacióneficiente de los buques utilizados para las ex-portaciones de los productos generados ensu vasto y dinámico hinterland.

REVISTA NAVAL

4 0 Agosto

Bibliografía

Abadie. C/N (CG) Juan Pedro. “El Río Uru-guay, Empleo histórico y posibilidades futu-ras”. CARU. Publicaciones de la ComisiónAdministradora del Río Uruguay. Paysandú,julio de 1996.

Administración Nacional de Puertos, ANP.Anuarios estadísticos para diferentes años.

Armada de la República Argentina, Servi-cio de Hidrografía Naval (SIHN), “Croquis delos ríos. Río Uruguay”.

Armada Nacional, Servicio de Oceanogra-fía, Hidrografía y Meteorología de la Armada(SOHMA), “Atlas cartográfico del Río Uru-guay”, Serie 700.

Centro de Navegación (República Argen-tina) “River Plate Shipping Guide”.

Centro de Navegación Transatlántica(Uruguay). Anuarios estadísticos para dife-rentes años.

Gardiner. R. “The Shipping Revolution.The modern merchant ship.” Conway Historyof the Ship. Conway, London, 1992.

International Association of ClassificationSocieties. IACS. “BulkCarrierSafety”. Informepresentado a la 74 sesión del Comité de Segu-ridad Marítima de la OMI. Febrero 20, 2001.

Lloyd’s Register of Shipping. “StatisticalTables” y “World Fleet Statistics” para dife-rentes años.

Metaxas. B.N. “The economics of trampshipping”. William Clowes and Sons, Limited.London, 1971.

OEA. Departamento de Desarrollo Regio-nal y Medio Ambiente, Secretaría para Asun-tos Económicos y Sociales, Secretaría Gene-ral de la OEA. Dirección Forestal, MGAP. Fon-do Nacional de Preinversión. “Uruguay. Pro-yecto Regional de Alternativas para la Inver-sión Forestal”. Washington DC, 1994.

Red de Información Forestal para Améri-ca Latina y el Caribe. RIFALC. Informe delUruguay

UNCTAD. “Review of MaritimeTransport”. Diferentes años.

Información en diferentes periódicos, es-pecialmente en laPáginaMarítimade“ElPaís”.

Navegación comercial en el Río Uruguay

4 12001

LA ARMADA EN EL TERCER MILENIO

porelCapitándeNavío(CG)AldoFELICI

En las jerarquías de Oficial Subalterno se desempeñó a bordo comoOficial de Armas, en la Escuela Naval como Oficial Instructor, y en elEstado Mayor General de la Armada en la Segunda División.

Como Oficial Jefe se ha diplomado en el Curso de Comando y EstadoMayor Aéreo en la Fuerza Aérea, el Curso de Estado Mayor Naval en laArmada Nacional y el Curso de Estado Mayor Naval en la RepúblicaFederal de Alemania, habiendo prestado servicios en la Academia deGuerra Naval como Jefe de Cursos y posteriormente como Sub Director.

Actualmente como Oficial Superior, se desempeña como Director dela Reserva Naval y presta servicios también en el Instituto AntárticoUruguayo como Consejero.

En el ámbito de las Relaciones Internacionales se desempeña comoDelegado del Instituto Antártico Uruguayo ante el Comité de ProtecciónAmbiental en el foro de las Reuniones Consultivas del Tratado Antártico,delegado del Ministerio de Defensa ante la Convención sobre laConservación de los Recursos Vivos Marítimos Antárticos, así comotambién ha sido elegido Coordinador de la Red de EncargadosAmbientales Latinoamericanos, en el foro de la Reunión deAdministradores de Programas Antárticos Latinoamericanos.

ElEscenarioMarítimodelTercerMilenio

El tercer milenio surge a la luz del nuevosiglo, caracterizado por una situación derelacionamiento internacional multipolar,orientado por la globalización en materia eco-nómica y la cooperación en materia política,psicosocial y militar, de los diversos actoresde la comunidad internacional que seaglutinan en megabloques.

En este entorno antropogénico, más desiete mil millones de pobladores del mundodepende en gran parte del mar para su propiobienestar y desarrollo, en cuanto éste es unafuente de recursos finitos, con particularida-des interactivas en los procesos del cambioglobal que afectan el planeta, y es una histó-rica ruta abierta al intercambio comercial y

cultural. Anticipadora de las modernas rutastelemáticas, el mar no será sustituido por és-tas pues si bien los satélites, fibras ópticas ydemás medios electrónicos transportan infor-mación, los recursos energéticos y las mer-cancías se transportan y seguirán transpor-tándose por el mar y las vías fluviales.

El sector de los recursos energéticos seperfila como un campo con doble aspecto, porun lado como elemento importante de la co-operación entre los pueblos y por otro ladoestrechamente vinculado a la seguridad en elsentido que favorece el bienestar social y seconstituye en un bien material preciado a serprotegido. Es así que el Proyecto Cruz del Sur,transporta gas natural a través de terminalescosteras pasando por el fondo mismo del Ríode la Plata y uniendo ambos países ribereños,

Política Militar y Naval

4 2 Agosto

mediante la tubería conductora del útil fluido.En el Frente Marítimo, el caso de la terminalpetrolera de José Ignacio, constituye el desti-no donde convergen líneas de comunicacio-nes marítimas mundiales donde se transpor-tan toneladas de petróleo crudo que sirve paraabastecer la industria y el transporte nacio-nal.

A estos componentes, debe agregárseleel destacable valor que progresivamente ad-quiere la plataforma continental, de cuya in-vestigación pueden surgir nuevas fuentes derecursos importantes para la República y tam-bién para la región, así como nuevos aspec-tos de cooperación internacional en el campocientífico y tecnológico, en donde la contri-bución de la Armada Nacional puede conti-nuar siendo decisiva en materia de hidrografía,oceanografía y de protección ambiental, ade-más de la propia vigilancia de los recursos yla clásica protección de la soberanía en suaspecto exterior, la integridad territorial y otrosintereses del Estado.

La posible futura explotación de recursosen el área de la plataforma continental, reper-cutirá favorablemente como un factor multi-plicador de la economía también en el sectorterciario, al generar la necesidad del serviciode una terminal portuaria de aguas profundasen el frente marítimo. De esta forma sepropenderá a constituir un polo de desarrollotendiente a incrementar el bienestar nacionalpara la franja costera e interior del litoral marí-timo, cuya población tendrá oportunidadesde empleo en plataformas de prospección yexplotación de recursos, y en los servicios demantenimiento, alimentación y abastecimien-tos, que se organicen a su entorno. En estecontexto, se observa una participación impor-tante de la Armada Nacional en la calificacióndel personal marítimo que deba embarcar oatender la terminal, además de la natural pre-sencia como autoridad portuaria en la misma,favoreciendo la difusión de la “cultura del mar”en el país.

Promoviendo la cultura del mar en su másamplia acepción, la República Oriental delUruguay contribuye a defender un preciosopatrimonio, en el concierto internacional ca-racterizado por la cooperación en el plano delrespeto y trato igualitario de los Estados so-beranos, volviendo el mar más seguro paraasí también tornar más segura la tierra firme,donde desarrollar una convivencia pacífica.

La Armada Nacional en este aspecto con-tinuará operando funcionalmente, como ner-vio motor difundiendo esta cultura del marpara que ella permanezca internalizada en laconciencia de la sociedad uruguaya, y conti-nuará operando instrumentalmente como ga-rantía de la validez empúrica del ordenamientojurídico interno y del ordenamiento jurídicointernacional. De esta forma, velará por el cum-plimiento de las disposiciones que regulan laactividad humana en el agua, de acuerdo a lalegislación nacional, y el derecho internacio-nal fundado en los tratados de los cuales elEstado es parte, o en la costumbre cuandoésta correspondiese. Entre otros instrumen-tos del derecho internacional, se observa opor-tuno señalar la contribución al cumplimientode la Ley del Mar y la actuación en base a losprincipios de la Carta de Naciones Unidas, yde ellos en el plano militar al ejercicio de laautodefensa.

La cooperación entre las armadas del At-lántico Sur y otras armadas amigasextrarregionales también atlánticas, es un he-cho confirmado durante largos años de traba-jo combinado y que deberá continuar fortale-ciéndose con el transcurso del tiempo. En laépoca de la comunicación y la información, elconocimiento recíproco, respecto a los me-dios disponibles, los métodos empleados ylos objetivos perseguidos, propende ademásde favorecer la interoperatividad de las arma-das involucradas, a fortalecer la seguridad enla región y el hemisferio. Para que este factorsea aprovechado al máximo, la Armada Na-cional favorecerá el contacto entre los hom-

La Armada del Tercer Milenio

4 32001

bres de mar de las armadas amigas, sensibili-zando el flujo cultural entre las instituciones anivel internacional.

Por lo expresado, queda muy claro el por-qué se habla del redescubrimiento de lamaritimidad como recurso nacional y la pro-funda connotación marítima del instrumentonaval militar como elección necesaria para darcuerpo a la seguridad en el mar en su ampliaacepción. Es suficiente tomar una carta mari-na de la región del Atlántico Sur, para demos-trar que en la definición de las elecciones depolítica exterior y de seguridad en el mar, nopuede prescindirse de la proyección del paíshacia los océanos, partiendo de su posicióngeográfica privilegiada en una de las áreasfocales de mayor confluencia de tráfico fluvio- marítimo del mundo y con posibilidades fu-turas decisivas de ampliación múltiple de lasactividades marítimas, sea en el área de la pla-taforma continental o en el sistema dehidrovías que interconectan el interior delcontinente.

El presente análisis se refuerza con datosde la realidad; siendo el más relevante de ellosla estrecha relación entre la Armada y la polí-tica exterior de la República, el cual configuraun testimonio histórico que se propone comodato estructural para continuar siendo el na-tural punto de encuentro de la política exte-rior y de la seguridad en el mar.

El perseverar en la lectura de la maritimidaddel Uruguay como factor estratégico de supresencia internacional, significa salvaguar-dar la validez global del instrumento naval, elcual no puede verse limitado a la convicciónvoluntarista de la especialización de una ma-rina costera, sino que debe racionalmentedimensionarse a una marina oceánica balan-ceada respecto a los requerimientos técnicosy políticos, y a las posibilidades de la Repú-blica. A la luz de las exigencias de presenciainternacional, sea en el ámbito del rescate y lasalvaguarda de la vida humana en el mar, lainvestigación científica en el Océano Austral,

o en el marco de participación de operacionescombinadas o de misiones multinacionales demantenimiento de la paz, se perfila necesariomantener el carácter de instrumento armónicoy equilibrado de sus componentes, y en parti-cular el disponer de un brazo largo, es decir, elpoder operar con unidades de altura en lavastedad del océano.

El precepto vertido anteriormente puedesostenerse también con una aclaración decarácter conceptual. Una marina costera, debrazo corto, estará a la medida de un país conuna política exterior de bajo perfil y con unaeconomía limitadamente regional. La situacióndel Uruguay es diversa pues caracterizándo-se por su prestigio en la ponderación de susactos, le es vital mantener una política exte-rior moderada y conciliadora a través de suparticipación activa y continua en los másimportantes foros internacionales, y tambiénpara tutelar su modelo de desarrollo tendien-te a incrementar las exportaciones y el inter-cambio comercial con los bloques económi-cos.

La elección de una Armada con carácteroceánico está totalmente inscrita en esta lógi-ca de procesos de agregación y crecimientoimpuestos por la globalización de los merca-dos y sus cometidos se verán reforzados porla necesidad de asegurar las terminales y lasvías de navegación que conducen al acceso alas mismas, así como también protegerá lasactividades que con un potencial de desarro-llo de bienestar nacional se puedan generaren el ámbito marino.

Mediante una Armada oceánica se podrácontar con un instrumento con permanenciay alcance de brazo largo, que implemente elejercicio del Poder Naval en los términos de laseguridad en el mar para los intereses nacio-nales, contribuyendo a la profundidad en ladefensa de estos intereses, en términos mili-tares y actuando en forma conjunta con lasotras fuerzas. De esta forma se optimiza laecuación espacio - tiempo que se verá refor-

REVISTA NAVAL

4 4 Agosto

zada como factor multiplicador por los lazosde cooperación y amistad, fructificados a par-tir de la difusión de la cultura del mar del Uru-guay.

La Defensa en Profundidad y las Misio-nes vinculadas al Nuevo Escenario

Los conceptos estratégicos del Uruguayestán sustancialmente concentrados en ladefensa con carácter comprensivo, del áreade interés de la República, teniendo presentela favorable posición geográfica sobre el Océa-no Atlántico en las puertas de acceso a unade las vías fluvio-marítimas más importantesde América Latina. Esta posición privilegiadapermite que la Armada Nacional pueda jugarun rol de bisagra, contribuyendo con su fun-cionamiento a modelar la arquitectura estraté-gica de la región.

A la luz del interés de la comunidad eco-nómica internacional, se alienta el desarrollocomo sostén de los equilibrios políticos, so-ciales y financieros del continente, a travésde una economía tributaria del tráfico maríti-mo donde más del 90% del intercambio co-mercial se produce por el mar. La mayor partede las materias primas de interés estratégicopara la industria se mueve a través de exten-sas zonas costeras expuestas a la amenazaconvencional y no convencional de poten-ciales adversarios, además de la importanciasiempre creciente que adquiere la existenciade escasos recursos ictícolas y otros recur-sos naturales. En este contexto se puede apre-ciar que el centro de presión de la política dedefensa debe irreductiblemente desplazarsede la visión restringida sustancialmente a unescenario de contingencias de bajo perfil, ha-cia el mantenimiento de las capacidades ne-cesarias para salvaguardar los intereses na-cionales, en este caso donde prevalece la con-notación marítima.

El concepto estratégico que predominapara dar una respuesta efectiva a estos re-

querimientos, es entonces el de la defensa enprofundidad, la cual debe practicarse conti-nuamente en la dimensión temporal ypresencialmente en los espejos de agua quesean de interés para la República en la dimen-sión espacial, articulando ambas dimensionesmediante el accionar de una Armada flexiblecuya participación oportuna permite salva-guardar la vida humana en el mar, proteger elmedio ambiente y sus recursos, y evitar o so-lucionar una crisis previniendo la escalada deésta, actuando e implementando las medidasdispuestas por la conducción superior de laRepública. Las medidas preventivas tomadasen el momento y lugar correctos, permitiránanticipadamente y en forma cautelar soslayarriesgos mayores, proveyendo la defensa enprofundidad en la dimensión espacio-tiempo,tan necesaria en virtud del tamaño y posicióndel país.

Para poder cumplir con las misiones vin-culadas al nuevo escenario, el perfil funcionalde la Armada podrá desarrollarse orientándo-se sobre cuatro áreas prioritarias para contri-buir a proveer la defensa en profundidad, comose explica a continuación:

1.- aprovechamiento de la tecnología de la in-formática y la transmisión de datos e in-formación para poder emplear los medioscon la máxima eficacia y eficiencia, sea enforma autónoma para las misiones especí-ficas de la fuerza, o también en caso deactuación conjunta en el plano interfuerzasen un teatro de operaciones integrado parala defensa, o en caso de enfrentar una ca-tástrofe natural.

2.- potenciamiento de la capacidad de la Ar-mada para enfrentar con éxito las even-tuales amenazas de carácter convencio-nal o no convencional, sean militares o nomilitares, contra las aguas territoriales ylos espacios marítimos de interés, a travésdel incremento del alistamiento operativoy la potencia de fuego en autodefensa de

La Armada del Tercer Milenio

4 52001

las unidades de línea, comprendiendoaquellas de la flota y de la prefectura.

3.- mantenimiento efectivo de capacidad dechoque contra fuerzas hostiles, para ob-tener la iniciativa de establecer o rompercontacto mediante los medios navales dealtura y aeronavales de patrulla marítima,en los espacios marítimos de interés parala República.

4.- reforzamiento de las capacidadesaeronavales para garantizar la seguridad eintegridad de las aproximaciones de las lí-neas de comunicaciones marítimas al ám-bito territorial de la República, especial-mente en el área de la salvaguarda de lavida humana en el mar y en la luchaantisubmarina.

Para ejercitar la defensa en profundidad,podrá operarse la misma tanto para activida-des armadas, como actividades de apoyo oprotección civil, en forma escalonada. Es de-cir con las unidades navales de altura, lasunidades aeronavales de mayor alcance y fuer-zas anfibias especiales se ejercitará en las áreasmarítimas avanzadas como primer escalóndefensivo, que puede extenderse hasta laspropias bases de las fuerzas hostiles para elcaso de las acciones militares, o hasta la juris-dicción nacional en alta mar en caso de salva-guarda de la vida humana en el mar; con lasunidades navales ligeras en las áreas maríti-mas contiguas a la zona costera como segun-do escalón; y en un tercer escalón con lasunidades de prefectura que son de vital im-portancia para la vigilancia y seguridad depuertos y también con unidades de reservanaval que se formen en caso de emergencia,para contribuir a la protección del estableci-miento naval terrestre y defensa de la franjacostera.

En este cuadro geoestratégico es eviden-te que la defensa y protección de los puertosy sus aproximaciones, y de las líneas de co-municaciones marítimas que convergen en los

espacios de interés nacionales, representanun aspecto central del concepto de defensaen profundidad. El incremento del comercioregional da lugar a una crecienteinterdependencia económica, para la cual esesencial que se reconozca la importancia delas principales líneas de comunicaciones ma-rítimas, a cuyos efectos es deseable mejorarla interoperatividad regional mediante la con-tinuidad de los instrumentos primarios, cons-tituidos por el adiestramiento combinado delas Armadas, visitas de unidades navales, eintercambios de personal para instrucción yejercicios.

Considerando un contexto puramente re-gional, los roles de la Armada Nacional sedesprenden de la tutela de las aguas jurisdic-cionales y la salvaguarda de los intereses esen-ciales de la República, orientando las misio-nes en los siguientes aspectos operativos:

– el reconocimiento de largo alcance median-te el empleo de aeronaves de patrullamarítima.

– la detección y enfrentamiento de incursio-nes hostiles en las aguas territoriales ylos espacios marítimos de interés para laRepública

– la patrulla de las regiones costeras, de laZona Económica Exclusiva y otras aguasjurisdiccionales, dirigida a la protecciónde los recursos y del medio ambiente

– la protección del tráfico marítimo de alturay de cabotaje, en las áreas más importan-tes

· la salvaguarda de la vida humana en lasaguas jurisdiccionales.

En el ámbito extrarregional, los roles de laArmada se continuarán orientando a la de-fensa de los intereses de la República y a lacontribución de la paz internacional, de acuer-do a las disposiciones de las Naciones Uni-das, asimismo en teatros de operaciones leja-nos generando misiones relativamente pro-

REVISTA NAVAL

4 6 Agosto

longadas en el tiempo y en el espacio. Másallá de la flexibilidad y adaptabilidad intrínse-ca de las unidades navales y el grado de adies-tramiento del personal, se deberá cumplir conoperaciones particulares, por lo cual es unade las razones para que la organización es-tructural y la elección del material, deben con-templar alternativas que trascienden las exi-gencias de la cooperación regional.

Atendiendo los conflictos en el escenariomoderno, la conflictividad interna e interna-cional, de intensidad limitada está reservadaa la responsabilidad nacional, mientras que elcaso de aquella internacional de media o altaintensidad es objeto de la atención específicade un grupo de países que compartan el mis-mo interés estratégico, generalmente en elámbito de organizaciones multilaterales parala seguridad.

En el contexto de la defensa individual oen un sistema tal de protección colectiva,igualmente subyace el requerimiento de pro-veer a la autodefensa como pilar básico paradar sustancia y credibilidad a la propia sobe-ranía nacional, a la vez que en lugar de cons-tituirse en una carga, el Estado puede corres-ponder a sus pares siguiendo el principio dereciprocidad. Ambas vías pueden recorrersesimultáneamente cuando los componentes delsistema de protección colectiva comparten un

elevado grado de homogeneidad política, eco-nómica y social, caso que se maximiza en elpropio funcionamiento de las Armadas de laregión y del continente, participandointeractivamente de la cultura del mar.

En estas hipótesis el aspecto marítimo escada vez más esencial por obvios motivosgeopolíticos y económicos ya mencionados,ontológicamente unidos con la esencia de losespacios marítimos de la República, comointerfase natural del continente en el intercam-bio comercial que cada vez será más intensoa partir de sus aguas interiores con el OcéanoAtlántico, operando como sistema derealimentación del desarrollo y para el cual elfuncionamiento de la Armada, orientado en laimplementación de los roles descritos, puedeproveer un apoyo sustancial en el marco delconcepto de la defensa en profundidad. Esteapoyo contribuirá al desplazamiento gradualdel concepto mismo de evento bélico comofactor de discontinuidad de la convivencia in-ternacional, la cual tenderá por comprender eluso calibrado de un cierto nivel de violenciaentre Estados o entidades comparables. A estecomponente hay que agregarle una realidadoperativa compleja, fragmentada y mezcladacon temas heterodoxos, la cual ha adquiridonuevas facetas sin perder sustancialmente lastradicionales.

La Armada del Tercer Milenio

4 72001

MISIÓNCONGO:CONTRIBUCIÓN DE LA ARMADAA LA PAZ MUNDIAL

La RDC, enclavada en el África sub-sahariana y con costa en el Atlántico Sur, estáenvuelta en una guerra civil. Los Estados deÚganda, Rwanda y Burundi apoyan al movi-miento rebelde que ocupa gran parte de laporción oriental del país. El gobierno, a suvez, está apoyado por Angola, Namibia,Zimbabwe y Sudán.

Existen grupos opositores al Gobierno,entre los que se encuentran la ReagrupaciónCongoleña para la Democracia - RCD (confor-mada por dos facciones, una apoyada porRwanda, con Cuartel General en Goma y otraapoyada por Uganda, operando en la zonadel Alto Congo) y el Movimiento para la Libe-ración del Congo (MLC).

La Armada, a través de documentos ofi-ciales como la Doctrina y el Plan General deobjetivos, tareas y actividades ya habíaexplicitado su voluntad de volver a participaren Operaciones de Mantenimiento de la Paz(OMP). Cursada la invitación a Uruguay, paraparticipar en la misión de paz en la RepúblicaDemocrática del Congo (RDC) y habiendoasumido el Gobierno su voluntad de partici-par, la Armada decide intervenir en el ámbitofluvial.

Así, el día 2 de Febrero del 2001, el EstadoMayor General de la Armada comenzó a pla-nificar el alistamiento y posterior traslado deun contingente naval para intervenir en OMPen la RDC.

***

El Capitán de Navío (CG) Daniel Héctor NÚÑEZRODRIGUEZ, actualmente se desempeña como Jefe delDepto. Política Naval y Estrategia en la Tercera Divi-sión del ESTADO MAYOR GENERAL. Cumplió destinosen unidades flotantes de FUEMA y en el V/E CapitánMiranda. En el Cuerpo de Fusileros Navales ocupó loscargos de Comandante de Brigada de Fusileros y Jefede Sección de Estado Mayor. Se desempeñó como Jefe

de la División Cursos de Estado Mayor en la Escuela de Guerra Naval. EsOficial diplomado de Estado Mayor de los Cursos de Estado Mayor Naval,Mando de Infantería de Marina en el Reino de España y Comando y EstadoMayor de Infantería de Marina en la República Argentina. Es Profesor delCurso de Perfeccionamiento para Oficiales y del Curso de Estado Mayor Ge-neral, desde 1996 en la cátedra de Operaciones Anfibias y a partir del 2001integrando la cátedra de Estrategia Operacional.

Operaciones Navales y Aeronavales

por el Capitán de Navío (CG) Daniel Núñez

4 8 Agosto

El Acuerdo de LUSAKA (Julio ’99) queestableció el cese de hostilidades, permitió queel Consejo de Seguridad de las NN.UU. esta-bleciera la Misión de la Organización de lasNaciones Unidas en la RDO - MONUC (No-viembre ’99). Sus tareas surgen de las Resolu-ciones Nos. 1291 y 1304 y también como resul-tado del Acuerdo de KAMPALA (Abril ’00).

Así, desde Diciembre ’99, Uruguay con-tribuye con Observadores Militares integran-do MONUC.

***

El 16 de Enero, del presente año, fue ase-sinado el Presidente J. Kabila. La muerte delmandatario es adjudicada a un grupo rebelde,existiendo versiones que la atribuyen a unfallido golpe de estado. Tras su fallecimientoasumió como nuevo Presidente su hijo, JosephKabila, General y Comandante en Jefe del Ejér-cito. Nacido en Tanzania durante el exilio desu padre, recibió entrenamiento militar en Chi-na. Kabila hijo pertenece a la etnia Tutsi, laque gobierna en Rwanda y Burundi; este he-

cho, según señalan los analistas políticos,pronosticaría una mejor etapa en las relacio-nes con las NN.UU. y en las conflictivas rela-ciones tribales durante su mandato.

Como consecuencia de estos hechos, lasNN.UU. planificaron una nueva etapa en lapacificación del país mediante un redesplieguede sus tropas.

Ya desde Mayo próximo pasado el proce-so de paz ha tomado una orientación que con-firma el abandono de las posiciones defensi-vas. Las recientes declaraciones de libertadde movimientos para la población y sus bie-nes a través del Río Congo y sus afluentescomerciales están cambiando la situación de“status quo” que vivía el ámbito fluvial.

La partes están ejerciendo la libertad denavegación sobre las vías fluviales que con-trolan, para propósitos de movimiento de tro-pas (replegándose) y abastecimientos, conpocos incidentes registrados. No obstante,todavía solo un reducido número de tráficofluvial comercial esta fluyendo desde

Misión Congo: Contribución de la Armada a la Paz Mundial

4 92001

Kinshasa, la capital, hacia llebo y Mbandaka;más al Norte de esta última, las rutas comer-ciales no están todavía en actividad, debido aun persistente sentimiento de inseguridad.

Según autoridades de NN.UU. el comienzode la operación fluvial de MONUC debe ser unmotivo para reconciliar a la población con losríos. Las agencias humanitarias así como tam-bién las Organizaciones No Gubernamentales(ONG’s) están esperando que esta señal mejoresus tareas. Este impacto dará un cambio a laeconomía del país y consolidará la paz. Por tan-to, la seguridaddelmovimientodebienesymer-caderías en el ambiente fluvial es prioritaria.

***

La Armada contribuirá a este desplieguecon una Fuerza Naval, la cual incorporará uncontingente del Ejército. Esta fuerza conjuntaes comandada por un Jefe de la Armada, elCapitán de Fragata (CG) G. Vaccarezza.

Esta Fuerza Naval está organizada comouna Compañía Reforzada de Patrulla Fluvial(URPAC - Uruguayan Riverine PatrolCompany) y sus operaciones están

enmarcadas dentro del Capítulo VI de la Cartade las NN.UU.

La URPAC está en condiciones de:· Efectuar presencia en el Área de Opera-

ciones Fluvial,· Efectuar vigilancia de las vías navega-

bles claves desde Mbandaka,·Asegurar los movimientos fluviales de los

abastecimientos, equipo y personal de lasNN.UU.

·Facilitar, dentro de sus capacidades, laasistencia humanitaria y las Operaciones deEvacuación.

· Participar, dentro de sus capacidades, enevacuaciones médicas.

·Asesorar sobre la utilización de laURPAC.

Durante el alistamiento se efectuaron lastareas de selección del Personal (sicológica,sanitaria, física y de idoneidad), el adiestra-miento y la preparación logística.

Durante el traslado se desplazó primera-mente una avanzada, hasta la base de opera-

REVISTA NAVAL

5 0 Agosto

ciones asignada en Mbandaka (al mando delComandante), para preparar las facilidadesiniciales de base y recibir posteriormente alresto de la Compañía. Reunida la misma y a laorden del Comandante de Sector Militar deNN.UU. al que pertenece la ciudad deMbandaka, se comenzaron las operaciones.

La ciudad de Mbandaka es, desde el pun-to de vista operacional:

· Centro de Gravedad del Sistema Flu-vial del Río Congo

·Capital del Sector Militar más importanteen la 1° Fase del despliegue de NN.UU.

·Centro de un sistema fluvial que planteauna navegación en seis (6) ramales: Río Congo(NyS),Río lkelemba,RíoRuki,Río tumbayRíoUbangi todos ellos de gran actividad comercial.

Al comienzo de esta etapa la URPAC ten-drá un período de acondicionamiento, adies-tramiento y reconocimiento, para hallarse to-talmente operacional, no mayor de 45 días.

La planificación y el Alistamiento.La primer tarea a la cual se abocó el Esta-

do Mayor General fue la preparación de unaCarta de Instrucción que debía promulgar elSr. Comandante en Jefe dando instruccionesparticulares a los Grandes Mandos y al Co-mandante de la URPAC l.

Una vez promulgada ésta, todos los Gran-des Mandos en mayor o menor medida, con-tribuyeron grandemente en el alistamientogeneral de la Fuerza. El Ejército, sin cuya cola-boración hubiera sido dificultoso completarel alistamiento, no sólo apoyó con medios sinotambién con su experiencia de Estado Mayor,que fue invalorable.

La Primera División - Personal - desple-gó la primer tarea cuando se abocó a la selec-ción de los integrantes de la URPAC 1 y todaslas subsiguientes en su área de responsabili-dad. Los Anexos de Logística, Inteligencia yComunicaciones demandaron el trabajo de 45

días de todas las Divisiones. Obviamente elalistamiento logístico del contingente, plani-ficado por la Cuarta División - Logística - fuela tarea que exigió mayor detalle y coordina-ción. La elaboración del Plan de Embarque ydel Movimiento hacia el Área Objetivo Flu-vial fueron solo una muestra de ello. Se desta-ca el estudio, selección y posterior adquisi-ción de embarcaciones rígidas (en coordina-ción con nuestro Agregado Naval en BuenosAires), necesarias para cumplir eficazmente lastareas encomendadas y cuyas característicasse mencionan al final del presente artículo.

LaTerceraDivisión -PolíticaNavalyPla-nes - previó desde un comienzo reuniones conlos oficiales Superiores y Jefes, en actividady retiro, que participaron en la MisiónCAMBOYA para asesorarse de los accionesque debían ser explotadas para llevar a buentérmino la misión y no perder las leccionesaprendidas en el sudeste asiático. Se coordi-naron con la Escuela de Fusileros y la Escuelade Operaciones de Paz del Ejército los cursosde instrucción y adiestramientos necesarios.

Se creó asimismo el Departamento de Mi-siones de Paz dependiente de la misma Divi-sión.

Entre todas las actividades llevadas a cabopara la preparación del contingente sevisualizó la necesidad de contar con informa-ción detallada de los supuestos lugares dedespliegue y de la situación en la RDC, paralo cual se destinó un Equipo de Reconoci-miento que pudo evaluar “in situ” y evacuarlas necesidades y vacíos de información quese poseían.

La Quinta División - Comunicaciones -planificó y obtuvo los medios de comunica-ciones necesarios, VHF, HF y satelitales.

***

La URPAC se integró con voluntarios pro-venientes de todos los Grandes Mandos.

La Dirección de Personal Naval a travésde BIENA está brindando el apoyo, en coordi-

Misión Congo: Contribución de la Armada a la Paz Mundial

5 12001

nación con el Departamento de Misiones dePaz, a las familias del Personal involucrado enla Misión, en su área de competencia y estáasegurando la recepción y distribución de co-rrespondencia personal desde y hada el Congo.

La Dirección de Material mantiene comoesfuerzo principal la provisión de todos losabastecimientos multiclase.

La principal responsabilidad del Coman-dante de la URPAC fue alistar la Unidad parasu despliegue a partir del 2 de Mayo con laincorporación del Pelotón de Servicios Flu-vial del Ejército Nacional.

En términos generales las fechas de des-taque han sido:

· 24 de Abril constitución de la URPACcon la incorporación del componente Ejérci-to.

· 15 de Mayo partida de la Avanzada almando del C/F G. Vaccarezza.

·En el mes de Mayo se recibió la visita delos supervisores de las NN.UU.

· 3 de Junio partió el resto de la URPAC1.***

Dentro de sus posibilidades y dependien-do de las necesidades de NN.UU. la Armadapuede, en el futuro asesorar en cuestionesrelativas a organización de la fuerza fluvial,legislación y contralor portuario y aduanero,control de tráfico marítimo y fluvial, registros,derecho internacional marítimo, etc.

Esta misión nos ofrece además las siguien-tes posibilidades operacionales:

· Aumentar el número de embarcacionesde patrulla (propias y/o arrendadas porNN.UU.) y sus correspondientes apoyos.

·Establecer un Comando Naval en el ám-bito fluvial.

***Existe un grupo de países reunidos bajo el

lema “Grupo de Amigos del Congo” e inte-grado por Francia, EE.UU., Malí, Mauricio yReino Unido. Recientemente se ha recibido

información de este grupo en la cual se expo-nen conceptos vertidos por él, en NN.UU,previo al viaje hacia la RDC de uno de susprincipales representantes: ... “será priorita-ria la reactivación económica del país ...para posibilitar la misma el primer paso serála reapertura y vigilancia del sistema fluvialque en el Congo constituye la principal lí-nea de comunicación ...

Agradezco y destaco especialmente lavoluntad del Uruguay de contribuir en estaoperación que considera un elemento esen-cial para la consolidación de la paz y la re-cuperación económica.

Habría que anotar que a Uruguay le co-rresponderá una responsabilidad única encuanto a la vigilancia del Río Congo ..”

El Embajador (LEVITTE) pretende duran-te su visita al Congo dar la “buena noticia” dela reanudación del transporte fluvial y de losenvíos bajo patrullaje uruguayo.

La MISIÓN CONGO posee dos caracte-rísticas fundamentales para la Armada:

· en primer término, cualquiera sea la enti-dad de su Componente, está cumpliendo unamisión de nivel estratégico y político.

· por otra parte, existe una efectiva presen-cia naval en un país africano ribereño del At-lántico Sur, tantas veces identificado como“Mare Nostrum”, por las naciones america-nas y africanas.

***

Finalmente cabe destacar que el Sr. Co-mandante en Jefe consiente del valor de lamisión y sus circunstancias impartió unaorientación profesional al Comandante de laURPAC; entre sus conceptos medulares sedestacan:

... en este contexto tan particular lareactivación económica de la RDC es esen-cial para la consolidación de la Paz, peropara posibilitada es necesario, a su vez, ase-gurarla operación de su principal vía decomunicación.

REVISTA NAVAL

5 2 Agosto

Velocidad:Máxima 34 nudosEconómica (2 Motores) 8 nudos

Autonomía:Velocidad Económica: 780 Millas

Armamento:Ametralladora 12,7 mm: 1Ametralladora 7,62 mm: 2

Tripulación: 6 (1 Oficial) y una capacidadde evacuar mas de 30 personas.

Algunas características de las embarca-ciones rígidas de patrulla fluvial:

Construidas por Nuevos Ayres YachtBuilders S.A. Buenos Aires, Argentina.-

Botadas el 5 Mayo 2001 .-

Dimensiones:Eslora 10,80 Mts.Manga 3,30 Mts.Calado 0,90 Mis.Desplazamiento 5500 Kgs.

Misión Congo: Contribución de la Armada a la Paz Mundial

... En general las acciones que contribu-yan al prestigio de la Nación, de sus FuerzasArmadas y de la Armada en particular de-ben ser promovidas y en su caso debidamen-te exaltadas.

...Durante el desarrollo de la Misión, la

seguridad del Personal y del Material tieneprioridad absoluta ... La Doctrina de la Ar-mada, ... lo auxiliará para enfocar distintosaspectos relativos al Personal, Liderazgo ya su propio desempeño como Comandante.

Asimismo y una vez que partió el resto delcontingente, también se emitió un Mensaje re-conociendo el trabajo y dedicación del perso-nal de la Armada en relación al alistamiento ytraslado de la URPAC, entre lo que sobresale:

... el Mando Naval, desea expresar su es-pecial reconocimiento a todo el PersonalSuperior y Subalterno que contribuyó con

su esfuerzo al logro de los objetivos propues-tos ... las características propias de la mi-sión asignada a la Armada Nacional asícomo los requerimientos que su preparacióny ejecución implican, han planteado ... undesafió sin precedentes ... en escasas sema-nas se logró no sólo completar un procesode selección y capacitación de personal paraintegrar el contingente, sino además cum-plir exitosamente con todas las etapas pre-vistas para su alistamiento X... correspondedestacar... las expresiones de elogio de losInspectores de las Naciones Unidas resal-tando el elevado nivel técnico y profesionalconstatado ... ... este Comando General haconsiderado ineludible resaltar estos hechosque, más allá del sentimiento de orgullo queprovocan, ponen de manifiesto, una vez más,el profesionalismo, entrega y espíritu de sa-crificio que distinguen al marino militar.

� � � �COMPANIA REFORZADA DE � � � � � � � � � �� � � � � � � � � � � � � � � � �� �� �

� � � � � � � � � � � � � � �� � � � P A T R U L L L A F L U V I A L � � � � � � � � � � �� � � � �� � � � �

� � � C U A R T E L� �� � � �GENERAL � � �

� � �� � � � D E S T A C A M E N T � � � � ��� � � � D E S T A C A M E N T O � � � � �� �

�� ��FUSNA � � � � �� � � � � � �

�� � � � S E C C I O N � � � �� � � � �� � � � �

� � � � � T R A N S . F L U V I A L �

�S E C C I O N� � � � � �� �� � �

� � A. LOGISTICO� ��� � � �

� � � � � � PELOTON � � ��� � � � S E R V I C I O � � � �� FLUVIAL � � � � � �

� � � � � � �

ORGANIGRAMADELAURPAC

5 32001

UNA PATRULLA MÁS EN CAMBOYApor el Capitán de Fragata (CG) Karim Rodríguez

El autor de este artículo egresó de la EscuelaNaval en 1983, habiendo prestado servicio enDiversas Unidades flotantes y en el Cuerpo deFusierlos Navales.

Es diplomado como Oficial de Estado Mayoren la Academia de Guerra Naval y en el InstitutoMilitar de Estudios Superiores.

Participó en la Operación de Mantenimientode la Paz en Camboya como Observador Militar

de Naciones Unidas.Ejerció el Comando de las Lanchas Patrulleras tipo Vigilante:

“15 de Noviembre”, “25 de Agosto” y “Comodoro Coe”.Actualmente presta servicios en el Estado Mayor General de la

Armada, como Jefe de Secretaría.

Era un día como tantos, una calurosa maña-nadeNoviembrede1992ynosalistábamospararealizar la patrulla correspondiente a ese día.

Días atrás durante otra patrulla similar ha-bíamos detectado la presencia de varias cha-tas, cargadas con rolos de madera en la isla deKoh Kong, situada en el Golfo de Thailandia,listas para ser remolcadas hacia Thailandia.Por supuesto que toda ésta madera era lleva-da al extranjero, sin ningún tipo de autoriza-ción, sin pasar por ninguna aduana y demásestá decir sin pagar ningún impuesto. Estomotivó que comenzáramos a investigar, inte-rrogando a los operarios de las chatas y delas máquinas que trabajaban en la isla para eltraslado de los grandes rolos; y el resultadosiempre era el mismo: Los encargados de es-tos grandes contrabandos de madera haciaThailandia eran las más altas autoridadesgubernamentales, provinciales y militarescamboyanos.

Estas investigaciones previas realizadaspor nosotros inquietaron a los responsables

de éstas maniobras delictivas y motivó la pre-sencia de una embarcación con varios tripu-lantes, todos camboyanos vestidos de civil,que nos alertaron que no concurriéramos mása esa zona, sin darnos ningún tipo de explica-ción del porqué de ésta alerta, bajo amenazade muerte si no la cumplíamos.

Este día la patrulla la integrábamos sola-mente dos observadores navales, el SOS J.OSORIO y el suscrito, acompañados por losdos tripulantes que operaban nuestra embar-cación de patrulla y que a su vez nos servíande intérpretes, ya que uno de ellos dominabael idioma inglés y por lo tanto nos servía deintérprete camboyano inglés.

El alistamiento era el rutinario, verificar quecontáramos con el combustible necesario, quelos equipos de comunicaciones estuvieran enbuenas condiciones, los víveres necesariospara la duración de la patrulla, así como unareserva para la eventualidad de un secuestro,y el único material de defensa con que contá-bamos para el caso que fuéramos intimidados,

Anecdotario Naval

5 4 Agosto

atacados, emboscados o secuestrados, queera el pabellón de Naciones Unidas queflameaba en todas nuestras embarcaciones; ypor supuesto nuestros infaltables gorros azu-les, únicos elementos éstos autorizados paranuestra seguridad física.

La patrulla comenzó, la misión era la verifi-cación de la permanencia de las chatas que seestaban cargando con madera y por lo tantonuestro rumbo era la isla de Koh Kong. Lanavegación se estaba realizando con tranqui-lidad, la temperatura superaba los 40º centí-grados, bellos paisajes paradisíacos de islase islotes, aguas verdes transparentes, una fau-na rica de aves autóctonas adornaban y ha-cían que la patrulla más bien pareciese unaexcursión ecológica exótica en una bellísimazona pocas veces vista.

Pero la realidad era otra, nuestro destinoera la legendaria isla de Koh Kong que se en-contraba amenazada por el hombre, de lasansias devastadoras de poder económico quellevaban a la devastación forestal, sin ningúntipo de límites ni control, de una isla cuyoscentenarios árboles eran los únicos testigoshasta ahora de esta horrible depredación, perolamentablemente nada podían hacer.

La patrulla continuaba, durante nuestraderrota, también aprovechamos para cumplircon otras de nuestras tareas, el control e ins-pección de los pesqueros que operaban en lazona, solicitándoles la documentación nece-saria, así como inspeccionando las artes depesca y requisando en caso de existencia deexplosivos, muy utilizados para la pesca, he-cho éste ilegal pero muy frecuentemente rea-lizado. También las inspecciones se realiza-ban tratando de detectar la presencia de tráfi-co ilegal de armamento que pudiese venir des-de Thailandia camuflado en buquespesqueros.

Por fin la isla de Koh Kong estaba a lavista, fuimos acercándonos con precaucióndebido a las amenazas que habíamos recibi-do. Ya en cercanías de la isla, pudimos detec-

tar que las chatas estaban cargadas a topecon rolos de madera y listas para ser trans-portadas hacia Thailandia. Nuestra presenciaalertó a los responsables de estas ilícitas ma-niobras y pocos minutos después vemos acer-cándose a gran velocidad una embarcacióncon aproximadamente diez tripulantes, algu-nos con uniformes militares y otros de civil,cuyo rumbo era el de interceptamos. Una vezque la distancia se acortaba pudimos ver quelos mismos vestían uniformes del C.P.A.F,(fracción política que se encontraba en el po-der y cuyos militares conformaban el ejércitooficial camboyano) y portaban un gran poderde fuego; aproximadamente tres lanzacohetes,fusiles. AK 47 y el encargado pistola automá-tica. Ya en nuestra cercanías nos cortaron laproa a efectos de que nos detuviésemos ycomenzaron a efectuar gritos amenazadoresen idioma Khemer, así como dirigir sus armasen forma intimatoria hacia nuestros cuerpos.Los gritos que efectuaban motivaron una re-acción de gran temor en los dos tripulantescamboyanos de nuestra embarcación, que lle-varon a que detuvieran las máquinas.

Ante mi requerimiento de que tradujeranlos gritos de los militares, nuestro tripulanteque hablaba inglés permanecía sin emitir pa-labra alguna y evidenciaba una situación degran pánico.

Es en estos momentos que nos abordan,los dos tripulantes nuestros son empujadosy amenazados contra los mamparos, mientrasque nosotros somos apuntados con sus ar-mas de fuego, momento en que se escucha undisparo. Observo al SOS OSORIO y veo quese encuentra bien, al igual que los dos tripu-lantes, por lo que deduzco que fue un disparointimidatorio.

Nuestra única defensa era mostrarles nues-tros gorros azules, así como el pabellón deNaciones Unidas, a lo cual contestaron conmás gritos en forma totalmente descontroladay con furia, como tratando de desafiar a lasautoridades de las Naciones Unidas.

Una patrulla más en Camboya

5 52001

A continuación me dirijo hacia donde seencontraba nuestro intérprete y le ordeno queles transmitiera que éramos integrantes deUNTAC (Autoridad Transitoria de NacionesUnidas en Cambodia) y por lo tanto no po-dían hacer este atropello. Nuestro intérpretecontinuaba aterrorizado, pero comenzó lenta-mente a traducir: los gritos que daban en unprimer momento fueron para que nos detuvié-ramos bajo amenaza de disparamos con loslanzacohetes. Una vez que nos abordaron susintenciones eran de llevarnos en su embarca-ción a su unidad en calidad de detenidos. Alo cual ordené traducir que nosotros éramosintegrantes de UNTAC y por lo tanto de nues-tra embarcación no bajaríamos y que no po-dían detenernos bajo ningún concepto. Lue-go de traducido esto comenzaron a gritar nue-vamente en forma descontrolada yfuriosamente, amenazándonos apuntándonoscon sus armas. Acto seguido dialogan entreellos tratando seguramente de tomar algunadecisión (supuestamente los encargados) ydeciden que nos marchásemos y no volviéra-mos más, bajo amenaza de que la próxima vezsí nos dispararían. Luego de esto desembar-can y se alejan efectuando gritos y levantan-do sus armas.

Los dos tripulantes comboyanos perma-necían con una crisis nerviosa producto delpánico por la situación vivida, mientras noso-tros nos tratábamos de distender realizandoalguna broma. Fueron momentos de muchatensión y también por que no temor. Habíansido aproximadamente diez personas totalmen-te fuera de sí, descontrolados, gritandofuriosamente, evidentemente sin ninguna dis-ciplina militar que apuntaban hacia nosotroscon sus armas cargadas y listas a disparar. Midecisión en ese momento fue la de no permitirque nos detuviesen, no desembarcar de nues-tra embajada flotante de Naciones Unidas,quizás fue una decisión muy riesgosa, perolas decisiones son así, se toman en un instan-te de acuerdo a la situación, al estado de áni-mo, a nuestra formación, a nuestra forma deser, en fin, después no hay vuelta atrás.

En todo momento traté de mantener la cal-ma, no demostrar temor y sí seguridad en nues-tras acciones, lo que quizás llevó a que nonos detuviesen.

Esta patrulla había finalizado, habiéndo-nos marcado profundamente a aquellos quela integramos, pero no había tiempo para re-flexiones, ya estabamos listos para la próximapatrulla del día siguiente.

REVISTA NAVAL

5 6 Agosto

“LA EXPRESIÓN MARÍTIMA ARTIGUISTAY PEDRO CAMPBELL”

La expresión marítima del pensamiento de Artigas la apreciamos en cincomanifestaciones de su gobierno:

1. la defensa de las autonomías de los puertos provinciales.

2. creación de una marina Mercante fluvial.

3. organización de una escuadrilla de guerra.

4. establecimiento de la guerra de corso.

5. seguridad del libre comercio marítimo.

Para ello contó con la incondicional colaboración de Pedro Campbell, irlan-dés, venido a América cuando las invasiones inglesas, quien comprendió elfederalismo de Artigas, fue su Almirante-gaucho y patrono de nuestra MarinaMilitar, también él, muerto y enterrado en el Paraguay.

Pedro Campbell, marino irlandés, hizo su aparición en el Río de la Plata du-rante el año 1806, integrando el personal que al mando del Almirante Popham yel General Beresford, protagonizaron las primeras invasiones inglesas.

Hay quienes opinan que Campbell permaneció en estas latitudes como de-sertor al retirarse los contingentes de las invasiones. Se basan en que comobuen irlandés era católico y se encontró muy a gusto en estas tierras donde seprofesaba su religión.

Esto se afirma en el hecho de que en este entonces en las islas Británicas loscatólicos sufrían ciertas limitaciones que en sus libertades, las que recién cesa-ron durante el gobierno del Duque de Wellington en el año 1828.

Esta explicación de su permanencia como desertor, que aparentemente esdesvirtudada de acuerdo con lo que establece la obra de Benigno TeijeiroMartinez, en su Historia de la Provincia de Buenos Aires, en la que dice:

“Era inglés o irlandés, según otros: había venido al Río de la Plata comosoldado en el ejército de Beresford y como se hallase enfermo en un hospital, altiempo que Liniers reconquistó Buenos Aires, se quedó en el país.”

Sigue en la página 100

5 72001

SOBRE NAUFRAGIOSY TRAGEDIAS DEL MAR

por Capitán de Navío (CG) Hugo A. Viglietti

“La vida de los marinos está amenazada por losnaufragios, las tormentas, los accidentes, los asal-tos de piratas. Múltiples formas de arriesgar lavida, toda una locura poner la vida a tres o cuatrodedos de la muerte, que es el grueso de la tabla deun navío”

“Magallanes y Elcano,vida y muertea bordo”, Fundación Explora

Mar de Barents, 12 de agosto de 2000

La Flota del Norte de la Armada Rusa, com-puesta por más de treinta unidades de superfi-cie, submarinos y aeronaves, acababa de fina-lizar las maniobras que todos los veranos reali-za en la zona. El buque insignia era el CruceroMisilístico “Piotr Veliki” (Pedro el Grande) dela clase Kirov, donde el Almirante ViacheslarPopov arbolaba su insignia. A relativa distan-cia los ejercicios eran seguidos, satélite ysensores mediante, por otros medios. En de-terminado momento los observadores estado-unidenses a bordo del USN “Loyal” detecta-

ron una concentración poco común de buquesrusos en torno a un punto. Paralelamente elUSN “Memphis” informaba que su operadorde sonar registró a las 11.28 hora local una ex-plosión bajo el agua, seguida dos minutos yquince segundos después, por un estruendomucho mayor. Esta segunda explosión fue tangrande que fue captada no solo en estacionesescandinavas sino hasta en estaciones sísmicasde Africa, según señala la Revista EP[S]. El Ins-tituto Norsar la registró como el equivalente acinco toneladas de TNT, alcanzando un 3,5 enla escala de Ritcher.

Bajo la superficie del Mar de Barents, latragedia se había desatado a bordo del Subma-rino Ruso “Kursk”. Esta moderna nave, orgu-llo de la Marina Rusa, había sido botada sieteaños atrás y siguiendo la tradición nacional sele había puesto el nombre de una ciudad rusa.Estaba dotada de torpedos y misiles de cruce-ro, pudiendo desarrollar hasta 32 nudos develocidad y permanecer 120 días en inmersión.Su tecnología y equipamiento de navegacióny seguridad era de primer nivel. No obstante,

Salvamento

El autor de este artículo egresó de la Es-cuela Naval en 1974. Como Oficial Subalternoprestó servicios en distintas unidades flotantesy terrestres, habiéndose titulado como Analistade Sistemas en la Escuela de Informática de laArmada Española. Como Jefe, fue Comandan-te del Destructor ROU “Uruguay”, Jefe de Es-tado Mayor de la División Escolta y de la Fuer-za de Mar. Es Oficial de Estado Mayor gradua-

do de la Academia de Guerra Naval y del Instituto Militar de EstudiosSuperiores. Fue Edecán del Presidente de la República y actualmentecumple funciones como Agregado Naval a la Embajada de la Repúbli-ca en el Reino de España.

5 8 Agosto

no fue suficiente. Por causas no definitivamen-te aclaradas, se hundió con su tripulación de118 hombres. Se ha especulado con muchasposibles causas de este accidente : una coli-sión con otro submarino o con un elementonatural no señalizado en las cartas, un ataqueterrorista islámico, una explosión causada porel choque de un torpedo de ejercicio lanzadodesde un buque de superficie de la propia Fuer-za de Tarea Rusa en operaciones, el estallidoespontáneo a bordo de un torpedo defectuo-so o mal manipulado, una mina de la II GuerraMundial, etc, etc. La versión oficial, dada aconocer por el parlamentario y marino ruso,Almirante Valeri Dorogin, miembro de la comi-sión gubernamental investigadora de la catás-trofe, señaló que la causa fue un tubolanzatorpedo desajustado y un torpedo daña-do. La explosión de este torpedo habría causa-do primero la muerte de los tripulantes de lasdos primeras secciones de proa. La explosiónposterior de todos los torpedos de proa mató alos tripulantes de la tercera y cuarta sección.Se estima que los tripulantes sobrevivientesen la popa de la nave (entre los cuales se en-contrabaDmitriKolesnikov, cuyocadáver fuerauno de los doce rescatados y a quien se leencontrara una carta fundamental para los in-vestigadores), tuvieron aire para, a lo sumo,nueve horas más.

Más allá de las polémicas generadas porlas posibles causas del accidente y las ac-ciones posteriores, los hechos concretos se-ñalan que los 154 metros de moderna tecno-logía del submarino reposan en el fondo delMar de Barents y que los tripulantes quesobrevivieron a las explosiones deben habersufrido una muerte espantosa dentro delinerte submarino.

Oceano Pacífico, 10 de febrero de 2001.

El submarino nuclear “Greeneville” de laArmada de los EE.UU. de América,

emergiendo a la superficie al suroeste deHonolulu colisionó con su popa al PesqueroEscuela Japonés “Ehime Maru”. Como con-secuencia de este accidente, el buque orien-tal se hundió en apenas diez minutos. Inme-diatamente se montó un operativo de búsque-da y rescate en el cual intervinieron el propiosubmarino, buques de la Armada de EE.UU.,embarcaciones de la Guardia Costera, Helicóp-teros y aviones. Al final del operativo, el ba-lance fue de 26 tripulantes rescatados y 9 des-aparecidos.

Poco tiempo atrás otro submarino nuclearde EE.UU., el USS “Houston” sufrió un acci-dente similar. En momentos en que emergía ala superficie, al sur de California, colisionó conun remolcador. La investigación concluyó enun fallo técnico que inutilizó el sonar del sub-marino, mientras el cable del remolcador seenganchaba en su periscopio.

La Armada Española tomando como baseuna rosa de los vientos griega, bautizó cuatrosubmarinos con nombres de diferentes vien-tos : “Galerna”, “Siroco”, “Mistral” y“Tramontana”. El segundo de ellos, el“Siroco” tuvo el mismo accidente cuandoascendiendo a cota periscopio en un puntode rendezvous previamente fijado colisionócon el Destructor “Almirante Valdez“. Enesa oportunidad la situación pudo ser con-trolada por el submarino siguiendo los proce-dimientos de emergencia y no hubo víctimasmortales. Sin embargo años atrás en un acci-dente idéntico el submarino español C-2 notuvo la misma fortuna y luego de colisionarcon el Destructor “Lepanto” se hundió dra-máticamente, causando la muerte de toda sutripulación.

La vida del submarinista es especial yapasionante. Las tripulaciones son seleccio-nadas y rigurosamente entrenadas. Desde elúltimo marinero hasta su Comandante, entreotras cosas, deben aprender a convivir enespacios pequeños, sin ver la luz del sol du-

Sobre naufragios y tragedias del mar

5 92001

rante tiempos prolongados. Normalmente lanavegación sumergida se efectúa con lossensores en pasivo, por lo cual una de lasprimeras sensaciones que un submarinistaaprende es la de “navegar a ciegas”, guián-dose estrictamente por el “oído”. Uno de losmomentos críticos en la operación de todosubmarino, es el de subir a cota de periscopio,“pinchar”, en la jerga submarinista, que es elpaso previo a emerger a la superficie. Comotodo procedimiento, tiene su secuencia y susactores. El submarino según su puntal, tieneuna determinada profundidad, denominadacota de seguridad, por debajo de la cual sabeque no corre riesgo de colisión con buquesde superficie. Normalmente previo al momen-to de emerger, el submarino se sitúa inmedia-tamente por debajo de esa cota, ubica la capapara optimizar los efectos de la propagacióndel sonido, disminuye su velocidad al míni-mo para no generar ruidos propios y realizauna exhaustiva escucha con sus sonares enpasivo, para detectar los posibles blancosen superficie, sus rumbos, sus correspon-dientes puntos de aproximación y determi-nar entonces el rumbo de seguridad adecua-do para emerger a superficie. Según la doc-trina particular de su Armada, y según lascircunstancias (dudas en determinado blan-co, emergencias, necesidad o no de discre-ción, etc.), el submarino podrá incluso dis-poner la utilización del sonar en activo, an-tes de proceder a abandonar la cota de se-guridad. Como siempre en el mar, la respon-sabilidad final será del Comandante o Capi-tán. Si en superficie un buque está al garete,puede no generar un ruido detectable por susonar en pasivo. También las condicionesde mar dura pueden enmascarar los sonidose interferir en la detección. Así pues la utili-zación del sonar en activo será siempre unacomprobación muy deseable. Una vez quetiene el panorama de superficie claro, el sub-marino adoptará el rumbo de seguridad ele-

gido, aumentará máquinas y con una inclina-ción de sus timones horizontales no menor a10º, iniciará el ascenso a cota de periscopio,buscando que este lapso de tiempo, en elcual “sube sordo y ciego”, sea el menor po-sible. Este momento es crítico en el submari-no, por cuanto el ruido propio generado, leimpedirá entonces tener comprobacionesadecuadas en su sonar sobre como evolu-ciona la situación en superficie. No obstanteeste período de tiempo suele ser inferior a unminuto, por lo cual si la situación fue bienapreciada en la cota de seguridad, no debe-ría haber variaciones significativas. Se de-nomina cota de periscopio a la profundidaden la cual el submarino puede sacar superiscopio y observar la superficie. Más alláde esta observación visual, generalmente he-cha por el propio Comandante, los submari-nos modernos tienen incluso un radardireccional en el periscopio. Si bien éste sueleser de prestaciones limitadas, pueden inclu-so tener dispositivos láser para medición dedistancias. Una vez que el Comandante da lavoz de “libres”, se proceden a “izar los de-más mástiles” con radar, antenas de comuni-caciones, etc.

En el suceso ocurrido con el USS“Greeneville” el submarino estaba efectuan-do un ejercicio de “ascenso de emergencia”.Estos procedimientos, caracterizados por suvelocidad en la ascensión del submarino asuperficie, son precedidos justamente por unaserie de precauciones adicionales de seguri-dad. Normalmente la nave asciende a cota deseguridad, estudia la situación de superficie,luego asciende a cota de periscopio, efectúauna comprobación visual y luego se sumergea profundidades de 100, 200 metros o la deter-minada para el ejercicio y efectúa el “ascensoen emergencia”.

Los procedimientos descriptos, sumadosa las capacidades del equipamiento tecnoló-gico de un submarino nuclear americano cla-

REVISTA NAVAL

6 0 Agosto

se “Los Angeles”, dificultan comprender comopudo haber ocurrido la tragedia que determi-nó el hundimiento del “Ehime Maru”. Peroocurrió y nueve vidas se perdieron.

Otras tragedias submarinas

La página WEB del Diario “El País” deMadrid, permite el acceso a un completo ban-co de datos, con información interesante so-bre este tema. Veamos un breve resúmen :- 1958. Un submarino soviético de la Clase

G, se hunde accidentalmente a unas 700millas náuticas al noroeste de Hawai. Es-tados Unidos intenta reflotarlo secreta-mente y recupera un tercio del buque don-de se hallaron los cadáveres de 70 de los90 tripulantes

- 10 de abril de 1963. Se hunde frente a lascostas de Nueva Inglaterra el submarinonorteamericano “Thresher”, con sus 129tripulantes , en la que se consideró la ma-yor tragedia nuclear marina.

- 8 de septiembre de 1967. El primer subma-rino nuclear soviético, el K-3 de la claseNovember, sufre un incendio en el siste-ma hidráulico y perecen 39 tripulantes.

- 1968. Un submarino soviético no identifi-cado se hunde en el Ártico, cerca de lapenínsula de Kola y permanece en el fon-do del mar durante 30 días. Mueren sus 90tripulantes.

- 13 de abril de 1970. Un submarino soviéti-co naufraga en mar gruesa a unas 600 mi-llas al noroeste de España, próximo al golfode Vizcaya. Se estima que murieron al me-nos 52 marinos.

- 24 de febrero de 1972. El K-19, de la claseHotel-II, registra un incendio en medio delAtlántico. Los trabajos de rescate de par-te de la tripulación atrapada en un com-partimiento duran más de tres semanas.Mueren 28 marinos.

- 13 de junio de 1973. Mueren 27 tripulantescuando el K-56 soviético, de la clase Echo-II, sufre un accidente en un reactor.

- 9 de abril de 1981. El submarino norte-americano “George Washington”, dota-do de misiles nucleares, colisiona en elmar de la China con un carguero japonéscuyo capitán y primer oficial resultanmuertos.

- 7 de abril de 1989. El submarino soviético“Komsomolets”, de la serie Mike, se in-cendia en el mar de Barents frente a No-ruega. Mueren al menos 42 tripulantes deun total de 100.

- 30 de marzo de 1994. La explosión de unsubmarino nuclear francés, el “Emeraude”,causa la muerte a 10 de sus tripulantes,cerca del puerto militar de Tolón, surestede Francia.

Sobre la superficie.

Océano Atlántico. Enero de 2001.

En medio de un fuerte oleaje, el pesqueroespañol “Fátima” se hundió a 200 millas aloeste de la Bahía de Setúbal, Portugal. Cua-tro pescadores lograron resistir en una balsalos embates del mar y fueron rescatados ho-ras después del naufragio, por el buque israelí“Zimpacific” que navegaba en proximidadesy acudió al SOS emitido por el pesquero an-tes de su hundimiento. Siete pescadores des-aparecieron y pese al operativo de rescatemontado con la participación de una corbetade la Marina de Guerra Portuguesa, un avión,un pesquero y un remolcador españoles,solo se pudo encontrar el cadáver de uno delos desaparecidos. El estado del mar en lazona, con olas de cinco a seis metros dificul-tó la tarea de búsqueda y rescate y se supo-ne que ha sido la causa principal del naufra-gio.

Sobre naufragios y tragedias del mar

6 12001

Febrero de 2001.

El carguero maltés “Kristal”, con 35 tri-pulantes naufragó a 73 millas al oeste de LaCoruña. El buque navegaba desde el puertohindú de Mormugao hacia Amsterdam, Ho-landa, cuando fue sorprendido por una fuertetormenta. El “Kristal” intentó capear el tempo-ral y en medio de una maniobra arriesgada decambio de rumbo, se produjo su arrufo por elcual el buque literalmente se partió al medio. Latripulación tuvo tiempo de radiar un pedido deayuda y el Servicio de Salvamento Marítimoespañol dispuso el envío de cuatro helicópte-ros y dos buques de rescate. Cuando los equi-pos de socorro llegaron al lugar del siniestrose encontraron con que la mayoría de la tripu-lación, compuesta por tres españoles, seiscroatas, veintitrés pakistaníes, dos yugoslavosy un rumano, habían logrado abandonar el bar-co y se encontraban repartidos en balsas sal-vavidas. El balance final fue de tres marinosmuertos y ocho desaparecidos.

Marzo de 2001.

Seis marinos españoles fallecieron en lamadrugada del 6 de marzo, al naufragar elPesquero“Hansa” debanderayCapitánale-mán con tripulación española, a 240 millas aloeste de Tiree, frente a las costas de Escocia.Sobrevivieron diez tripulantes. Nueve de ellosfueron rescatados de un bote salvavidas conun alto grado de hipotermia y conmoción. Eldécimo sobreviviente fue avistado por un heli-cóptero que ante la imposibilidad de izarlo, lelanzó un salvavidas al cual el tripulante se man-tuvo aferrado hasta la llegada de un buque derescate. El operativo de rescate se activó al re-cibirseuna señaldealarmadeunabaliza satelitalde emergencia, en dos estaciones costeras deIrlanda y Escocia. La Asociación de TituladosNáutico Pesqueros, atribuyó la tragedia a falta

de seguridad en el buque (que había sufridomodificaciones recientemente) y aparentemen-te a una vía de agua no controlada. En esa zonahan fallecido en lo que va del año, 16 marinosespañoles en diferentes naufragios. No dema-siado lejos, frente a la costa de Dinamarca ytambién en marzo, el Petrolero “BalticCarrier” con bandera de Islas Marshall,colisionó con el carguero Chipriota “Tan” enun desastre de graves connotacionesecológicas. Siguiendo en proximidades, unasmillas más hacia el este, años atrás se habíaproducido en el Mar Báltico una de las trage-dias más dramáticas de la zona. El Crucero depasajeros “Estonia”, con 989 personas a bor-do, se hundió en la noche, luego de un virajebrusco en medio de un temporal y aparente-mente por un defecto estructural de su proa.Murieron 852 personas.

Abril de 2001.

Un naufragio misterioso ocurrió a escasadistancia de la costa atlántica francesa en laRegión de La Turbaille. Con un mar tranquilo,la embarcacióndecabotaje“IlesduPonant”,se fue a pique sin emitir ninguna señal de auxi-lio. Recién catorce horas después del suceso,en base a reconstrucción de versiones par-ciales y al rescate de un tripulante en estadode shock, se encontró el casco sumergido aescasa profundidad, sin hallarse ningún ras-tro de supervivientes. Desaparecieron cuatrotripulantes.

No fue posible establecer la causa del hun-dimiento. Cuando el sobreviviente se recupe-ró, solo atinó a decir que el mar estaba tran-quilo. Arturo Pérez Reverte, en su estupendolibro “La carta esférica”, escribió : “el mar es-conde a un viejo canalla, peligroso y taimado,que en aparente camaradería, solo acecha paraen cualquier descuido, asestar un zarpazo ymatar sin piedad”.

REVISTA NAVAL

6 2 Agosto

Hemisferio Norte, otras aguas, otros bu-ques, iguales tragedias.

MarMediterráneo.

ElBuque“Pati”conbanderadeGeorgiaycargado de presuntos inmigrantes ilegales condestino a Grecia, naufragó en aguas del Medi-terráneo, cercanas a Turquía. Aparentementela causa fue el choque contra una saliente ro-cosa, lo cual desconcertó a las autoridadesmarítimas puesto que la señalización de estaroca en las cartas náutica es correcta y clara.Los trabajos de rescate se vieron dificultadospor las duras condiciones de mar y viento, pesea lo cual logró rescatarse a seis tripulantes, diezpasajeros iraníes y dieciseis pakistaníes. Entrecadáveres encontrados y desaparecidos, elbalance fue de 50 muertos. Ninguna fecha esbuena para una tragedia, pero ésta pareció unaironía : ocurrió el 1º de enero de 2001.

MarAdriático

Con cuarenta y ocho horas de diferenciay no muy lejos geográficamente, un buqueclandestino sin bandera, sin nombre, cuyaúnica identificación era una chapa soldada alcasco indicando su lugar de construcción, delos varios que luego del fin de la Unión Sovié-tica, carecen de toda documentación y/o con-trol, también cargado con inmigrantes ilega-les, naufragó en proximidades de la Isla deSasseno, frente a la Albania meridional. Lasautoridades confirmaron que la causa del hun-dimiento, fue la sobrecarga del buque, queestando diseñado para 30 pasajeros llevabamucho más de la cantidad permitida. Fallecie-ron 59 personas.

MarEgeo

Desde siempre los griegos han vivido decara al mar. Aún hoy día un altísimo porcenta-

je de la flota mundial de petroleros está bajobandera griega y no precisamente por ofrecerlas mejores ventajas de las llamadas banderasde conveniencia. Sus marinos suelen ser ver-daderos profesionales del mar. Un dicho grie-go alude a “la sal que junto a la sangre correpor sus venas”. El 14 de octubre de 2000 el“Uton” carguero de bandera griega, naufra-gó en pleno Mar Egeo con el saldo de un tri-pulante muerto y varios heridos. Escasos díasy escasas millas separaron ese naufragio deotro, de características más dramáticas y queademás tuvo a dos uruguayos como protago-nistas. En la noche del 26 de setiembre,Mauricio Rodríguez y Carina Pión, una parejade estudiantes compatriotas en viaje del gru-po de la Generación 93 de Arquitectura, nave-gaban entredormidos en el Ferry que los lle-vaba de Atenas a la Isla de Paros. El “SeminaExpress” con pabellón griego y más de 500pasajeros a bordo chocó contra un islote cer-ca de Paros, escoró y en pocos minutos sefue a pique. El relato de nuestros compatrio-tas es dramático. Cuando el buque comenzó aescorarse, el caos fue total. Solo un bote sal-vavidas llegó al mar. La altura de la cubiertales hizo desistir de lanzarse al agua, que afor-tunadamente no estaba ni excesivamente fríani arbolada. Con gran presencia de ánimo,Carina y Mauricio fueron deslizándose por elcasco escorado del buque hasta llegar al agua.“Todo el mundo gritaba, mucha gente con cri-sis de nervios, nosotros logramos ponernosnuestros salvavidas y tratamos de mantenerla calma, nadie nos guiaba, nos dimos cuentaque teníamos que arreglarnos solos. Al llegaral agua, vimos una especie de boya inflable yallí nos aferramos. Todo parecía irreal, los llan-tos, los gritos, fue horrible. Nos salvó un bar-co que nos tiró una cuerda y nos remolcó hastatierra donde los isleños fueron muy solida-rios y se portaron muy bien.” No todos tuvie-ron la valentía y la fortuna de nuestros com-patriotas : sesenta y cinco personas murieron

Sobre naufragios y tragedias del mar

6 32001

ahogadas o desaparecieron y sus cuerpos nofueron encontrados. El capitán VassilisYannakis y cuatro Oficiales fueron detenidospor Orden Judicial en la Capitanía del Puertode Paros. Según fuentes citadas por agenciasnoticiosas, es posible que un partido de fút-bol que se emitía en ese momento haya sido lacausa que “distrajo ” a la tripulación. El isloteestá claramente marcado en las cartas de na-vegación y se encuentra iluminado permanen-temente. El impacto provocó una grieta en laproa hasta la mitad de la eslora, lo que ocasio-nó su escora y hundimiento en un muy cortolapso de tiempo. 447 sobrevivientes fueronrescatados por buques de guerra, pesquerosy un helicóptero.

Mar Céltico.

Estas aguas no son tan conocidas comolas anteriores. El Mar Céltico se encuentra en-tre Irlanda, País de Gales y la costa suroeste deInglaterra.Allí navegabael“MaríaAsumpta”,hermoso velero de tres palos, 700metros cua-drados de velas cuadra y una increíble historiade 136 años de servicio, comercial hasta 1980 yturístico luego. Era el buque más antiguo de suclase y muchos ampulosamente le llamaban elprimero de los “Tall Ships”. El Velero se dirigíadesde Swansea hacia la bahía de Bristol, cuan-do una cadena de circunstancias adversas secombinaron para provocar su hundimiento. Ellector desprevenido podrá leer con suspicacia,cuando se habla de “una cadena de circuns-tancias adversas”, pero es una realidad. La granmayoría de las tragedias (no solo las maríti-mas) están unidas a ese concepto, a una seriede circunstancias negativas que se juntan ydesembocan en un trágico final. No se trata dediluir responsabilidades, sino de señalar he-chos. El primer factor adverso se dio cuando lacorriente arreció y comenzó a derivar al buquehacia las rocas en el veril de la ría. Como con-trapartida el viento amainó y hacía insuficiente

la velocidad del buque para zafar del problema.El Capitán accionó prestamente los dos moto-res del buque (modernos, de reciente instala-ción y escrupulosos mantenimientos), pero doscausas distintas dejaron ambos motores inac-tivos, un problema de bloqueo de combustibley un problema de filtros, por lo cual el buquequedó sin propulsión. Se estaba entre dos lu-ces, esa hora traicionera en que se alcanza aver, pero las distancias engañan. El capitán ra-dió el “MAYDAY”. Todo fue inútil. Minutosdespués el “María Asumpta” se deshacía en-tre las rocas de la entrada a la ría de Bristol.Once tripulantes pudieron ser salvados, tresmurieron.

Mar de la China.

Las rutas marítimas y fluviales de Chinasuelen ser escenario de numerosos y fatídicosaccidentes por culpa, básicamente de dos fac-tores. El denso tráfico marítimo y algo que atodos los marinos nos desagrada : la niebla.El 26 de noviembre de 1999 perdieron la vida290 personas en medio de una feroz tormentacon olas de cinco metros y vientoshuracanados. El Ferry “Dashun” de banderachina, que cubría la ruta Yantai - Dalián con312 pasajeros, se vio sorprendido por estafuerte tormenta e intentó retornar a su puertode partida. Aparentemente uno de los sesen-ta autos que llevaba en bodega, explotó du-rante la navegación de retorno, causando unincendio que se propagó rápidamente por elbuque y provocó su hundimiento. Un com-portamiento muy profesional de la tripulaciónpermitió que la gran mayoría del pasaje aban-donara el buque ordenadamente pese a la tor-menta, en los buques salvavidas. No obstan-te, las condiciones muy duras de mar y vientoimpidieron a los equipos de rescate llegar atiempo y mucha gente murió porcongelamiento dentro de los botes salvavi-das o en sus alrededores. Cinco semanas

REVISTA NAVAL

6 4 Agosto

atrás, el 17 de octubre, el ferry “Shenglu” seincendió cerca de Dalián. Las condicionesclimáticas esta vez eran favorables y 158 tri-pulantes lograron ser rescatados, muriendosolo tres personas. Meses antes, muy cercade allí, en el Río Yangtsé, otro ferry tambiénchino, colisionó con otra embarcación y sehundió, en un accidente en el que murieronahogadas 50 personas. También meses antesy como consecuencia del choque entre otroferry y un carguero, ambos chinos, murieron42 personas. Otro accidente peor sucedió enel Mar de China Oriental, también con un ferrychino colisionando con otra embarcación ynaufragando, accidente en el cual murieron133 personas.

Mar de las Molucas, Indonesia.

El 22 de marzo de 2001, elTransbordadorindonesio “Cahaya Bahari” transportaba 290refugiados, en su mayoría cristianos que es-capaban de la violencia sectaria desatada enLas Molucas del Norte. También iban a bordo186 pasajeros normales y 16 tripulantes. Unfuerte y sorpresivo temporal se desató enpocos minutos, sin que la tripulacióin tomaralas medidas preventivas del caso. La investi-gación señalaría más tarde que también sehabía excedido la capacidad máxima autoriza-da de pasajeros. Lo cierto es que el transbor-dador naufragó y una vez más, el mal tiemporeinante dificultó las tareas de rescate. La ver-sión oficial situó la cantidad de muertos en laescalofriante cifra de 492 personas.

Triángulode lasBermudasyMardelCa-ribe.

La diferencia entre la historia y la leyen-da, es a veces una delgada franja en la queambas se confunden. Mientras que la prime-ra se asienta sobre hechos registrados y do-cumentados, la segunda en cambio, se basa

en mitos, en fábulas, en trasmisiones orales.Sobre el famoso “Triángulo de las Bermudas”se han tejido abundantes leyendas, se hanhecho libros y películas. Coincidencias ?Zona de frecuentes ciclones y huracanes ?Conocido también como el Triángulo del Dia-blo y el Limbo de los Perdidos, es un áreageográfica de 3.900.000 kilómetros cuadra-dos entre las islas Bermudas, Puerto Rico yla Florida (situado de 55°W a 85°W y de 30°Na 40°N), en la que se han producido numero-sas desapariciones inexplicables de barcosy aviones. El misterio se remonta a mediadosdel siglo XIX, y desde entonces un total demás de cincuenta barcos y veinte avioneshan desaparecido en el triángulo. Uno de loscasos más famosos fue la desaparición del“Vuelo 19”. Cinco bombarderos estadouni-denses tipo Torpedo abandonaron FortLauderdale el 5 de diciembre de 1945, en unvuelo de entrenamiento rutinario y con bue-nas condiciones meteorológicas. Ningunovolvió. Incluso el hidroavión que se envió abuscarlos desapareció. Otras historias de laregión hablan de barcos encontrados aban-donados con comida aún caliente en las me-sas y aviones que desaparecen sin siquierahaber lanzado una llamada de socorro. Laausencia de restos se alega a menudo comoprueba del misterioso poder del triángulo.Hay explicaciones de todo tipo, incluyendorayos mortales que proceden de la Atlántiday secuestros de un ovni (Objeto Volador NoIdentificado). Los análisis menos fantasiososapuntan a que las fuertes corrientes y la pro-fundidad de las aguas podrían explicar la au-sencia de restos, subrayando que varias delas desapariciones atribuidas al triángulo delas Bermudas en realidad ocurrieron a 600kilómetros de distancia. Además, naves ci-viles y militares atraviesan la región todoslos días sin contratiempos. En cuanto se per-feccionen las técnicas de inmersión en aguasprofundas es probable que se recuperen la

Sobre naufragios y tragedias del mar

6 52001

mayoría de los barcos perdidos, aunque tam-bién es probable que el misterio del triángu-lo de las Bermudas permanezca durante mu-cho tiempo aún en la imaginación.

Tal lo que señala la EnciclopediaENCARTA, respecto a esta conflictiva zona.Pero veamos algunos hechos más contempo-ráneos en zonas cercanas.

El barco Langostero “Golden Arrow”de Nicaragua, había zarpado de Puerto Ca-bezas para faenar en aguas del Caribe. So-bre el mediodía del 19 de julio de 1999, elpesquero naufragó como consecuencia delmal tiempo desatado y un intento de manio-bra que produjo su “vuelta de campana”.Debido a la rapidez del hundimiento, el bu-que con 70 tripulantes a bordo, no pudoemitir ningún mensaje de socorro, ni dispo-ner de sus medios de supervivencia. Afor-tunadamente en la zona existen muchos “ca-yos” a los cuales muchos pescadores pu-dieron llegar aferrados a gomones, maderaso cualquier cosa que pudiera flotar. Cuandolos equipos de rescate fueron avisados porotro pesquero que recogió del agua unossobrevivientes, la situación era de incerti-dumbre total. Al finalizar el operativo mon-tado con buques y helicópteros, el parte fuede 61 tripulantes rescatados y 9 fallecidos odesaparecidos.

Mucho peor fue el balance del naufragiodel Transbordador Haitiano “El Orgullo deGonalvez”. Esta embarcación cubría la rutaentre Montruois y la Isla de Gonalvez, frentea Puerto Príncipe y según la investigación quese realizara a posteriori, zozobró a consecuen-cia de una sobrecarga de su pasaje. Llevabaentre 600 y 700 pasajeros a bordo. Las tareasde rescate resultaron dramáticas, pues habien-do sido el accidente por la mañana, debido ala corriente, ya en la tarde comenzaron a apa-recer cadáveres sobre la costa haitiana. Equi-pos de rescate de la Misión de la ONU y de laMarina Estadounidense cooperaron en las

maniobras de socorro. La investigación ce-rraba el informe estableciendo la imposibili-dad de determinar el número exacto de muer-tos, estimando que debieron haber sido másde 500.

La misma Bahía había sido testigo tiempoatrás de la mayor tragedia marítima en la his-toria de Haití : el hundimiento del buque“Neptune” que navegando entre Jeremie yPuerto Príncipe, naufragó, con el aterradorsaldo de 1.743 muertos.

Otro Transbordador el “Ok Le Le” debandera Dominicana, naufragó mientras na-vegaba de Puerto Príncipe a República Domi-nicana. Tampoco aquí se pudo precisar el nú-mero de fallecidos, pero se estimó en una cifrasuperior a 100.

El “Ciudad de Tiburón” navegando al surde Haití, en proximidades de la ciudadhomónima, se hundió en pleno temporal, des-apareciendo con él, 139 personas. Entre losnaufragios reseñados hay poco más de unaño. Las cifras de muertos o desaparecidosson elocuentes por sí solas.

Mar del Norte.

El Mar del Norte es uno de los lugares demayor tránsito marítimo del hemisferio norte.Esto conlleva un mayor riesgo de accidentesy por cierto que éstos están, lamentablemen-te, presentes en todos los estudios que al res-pecto se realizan. Es oportuno incluir en esteartículo desastres marítimos de otro tipo, enque no son la pérdida de vidas humanas lotrascendente (pues afortunadamente no hu-bieron), sino el daño ecológico y/o ambiental,en zonas que mucho sufren estos impactosen lo económico y en lo social. En enero delaño pasado, el Petrolero Maltés “Erika”naufragó cerca de la costa Bretona, causandoun desastre ambiental de proporciones. Enoctubre del mismo año, el buque italiano“Ievoly Sun” que transportaba 6.000 tonela-

REVISTA NAVAL

6 6 Agosto

das de productos químicos, se hundió con sucarga en medio de un fuerte temporal, mien-tras sus 14 tripulantes eran rescatados por laacción de un helicóptero y un remolcador. Alas 24 hs. se detectaron ya tres grandes man-chas de kilómetros de largo de lo que se con-firmó como mezcla de estireno y el combusti-ble del buque. Los trabajos y los recursos in-vertidos para paliar la situación fueron impor-tantes y duraron varias semanas. Si bien seconsideraron exitosos, no obstante, los da-ños ictícolas fueron graves y difíciles de cuan-tificar.

Hemisferio Sur, otros buques, otrasaguas, iguales tragedias.

Galápagos, Enero del 2001.

El Archipiélago de las Galápagos estáformado por 13 islas, 17 islotes y 47 arreci-fes, cubriendo una superficie total de casi8.000 Kms. Cuadrados. Pertenecen a Ecua-dor y se encuentra en el Pacífico, a unas 600millas al oeste de Quito y apenas unos gra-dos por debajo del Ecuador. Constituye unode los paraísos ecológicos más importan-tes del planeta, un santuario natural que al-berga animales y plantas que no existen enningún otro lado. En enero de este año, elbuque petrolero “Jessica” transportando755.000 litros de combustible, encalló enproximidades de la Isla de San Cristóbal, enpleno Archipiélago Galápago. Lentamenteel buque se fue hundiendo sin que se pu-diera detener el enorme derrame de combus-tible. Ecuador declaró estado de desastrenatural y solicitó auxilio a EE.UU. y otrospaíses. La UNESCO desde París tambiénefectuó dramáticos pedidos de ayuda. Laayuda internacional llegó e intervinieronbuques y aviones de distintas nacionalida-des. Pese a todo 600.000 litros fueron verti-dos en el agua. La consecuente “marea ne-

gra” llegó a cubrir un área de casi 1.000 Kms.antes de ser controlada. Las consecuenciasecológicas fueron devastadoras. La conclu-sión de la comisión investigadora, fue queel naufragio se produjo por un error del Ca-pitán.

Puerto Arturo, Isla Amberes, Antártida.

Del Ecuador al Círculo Polar Antártico.Muchas millas, similares catástrofes. Un bu-que hundido y 600.000 litros de combustibleen el mar con su inmediato daño ambiental.En grandes números dos tercios del planetaestán cubiertos por agua. La Antártida es elcuarto continente más grande del mundo, si-tuado casi en su totalidad al sur de dichoCírculo o sea de los 66°30’ de latitud Sur. Suextensión total es de aproximadamente 14,2millones de km2 en verano. Durante el in-vierno, la Antártida dobla su tamaño a causade la gran cantidad de hielo marino que seforma en su periferia. Más del 95% de la An-tártida está cubierto de hielo, que contienecerca del 90% de toda el agua dulce del mun-do. La Antártida prácticamente no tiene po-blación nativa. Los científicos y grupos deapoyo, que normalmente no permanecen másde un año, son sus únicos habitantes. Laprimera persona que nació en la Antártidafue Emilio Palma, el hijo del comandante dela base argentina de Esperanza, el 7 de enerode 1978. Nuestros hermanos argentinos siem-pre han apuntado hacia la Antártida conmucho celo y profesionalismo. No obstanteel Transporte Polar ARA “Bahía Paraíso”,sufrió algo de lo que ya hemos escrito : “unacadena de errores y o casualidades negati-vas”. El Comandante, seleccionado por suconocimiento y excelentes aptitudes marine-ras, se confió y no estaba en el Puente deMando, el Oficial de Guardia siguió una de-rrota desaconsejada, en plena navegación seencontró con una piedra no señalizada, el

Sobre naufragios y tragedias del mar

6 72001

buque sufrió una vía de agua que una ade-cuada compartimentación hubiera soporta-do, pero un túnel de máquinas que recorríael buque de proa a popa, tenía sus puertasestancas abiertas por una equivocada inter-pretación de una orden del Oficial de Con-trol de Averías. El buque terminó hundido yaún hoy día, los efectos de las corrientes, elhielo, el deshielo y las corrientes continúanextrayendo combustible de sus tanques, sinque la situación se haya podido controlardefinitivamente y con el consecuente perjui-cio ecológico.

Océano Atlántico, Trópico de Capricor-nio.

A unas 80 millas de la costa de Río deJaneiro, Brasil, la Plataforma Petrolera “P-36”, sufrió a principios de este año tres ex-plosiones sucesivas que dañaron severamen-te su estructura. La plataforma tenía una su-perficie similar a la de una cancha de fútbol yla altura de un edificio de 40 pisos, estandoconsiderada la mayor plataforma petrolera delmundo. La empresa propietaria, la estatalPetrobras logró estabilizarla y mantenerla aflote inyectándole 4.100 toneladas denitrógeno en los compartimientos inundados.Si bien hubo pérdidas y derrames, estos fue-ron pequeños al lado del millón y medio delitros de petróleo y gasóleo que la plataformacontiene y que podrían haber causado un de-sastre ambiental de enorme impacto. En el ac-cidente fallecieron 10 de los 174 que allí traba-jaban.

OcéanoPacífico,CanaldeaccesoalPuer-to del Callao.

El Submarino “Pacocha” de la ArmadaPeruana, colisionó con un buque de superfi-cie, saliendo del Puerto de El Callao a causade una densa niebla que redujo fuertemente

la visibilidad. Pese a la cercanía del Puerto y ala escasa profundidad (20 metros), las tareasde rescate se vieron dificultadas por las con-diciones meteorológicas. Cuando el inciden-te BYR se declaró cerrado el saldo fue de 24muertos.

Números y hechos que asombran.

Años atrás en una conferencia brindadaen nuestra Escuela Naval y orientada bási-camente hacia los alumnos mercantes, el Sr.Dennis Georgeoglou de la Empresa“MONTEMAR” , con datos del “Lloyds” yempresas aseguradoras, deslizaba un núme-ro que a muchos nos sorprendió. Pese a to-dos los adelantos tecnológicos , tanto en laconstrucción de los buques, como las ayu-das a la navegación y las mejoras en los ele-mentos de seguridad, había en el mundo unamedia de cuatro siniestros marítimos por día.Mas cerca en el tiempo, las estadísticas ma-nejadas por la OMI (Organización MarítimaInternacional) en el último quinquenio delsiglo, marcan una media anual de 120 “acci-dentes marítimos muy serios” o sea uno cadatres días.

En un trabajo más contemporáneo, pu-blicado por Luc Demaret y Jacky Delorme,citando estadísticas también de la OMI y dela ITF (Federación Internacional de Traba-jadores del Transporte) se pueden encontrarmás sorpresas y anacronismos de este nue-vo siglo. Así por ejemplo, encontramos lapavorosa cifra de 26.000 muertos anualesen accidentes marítimos. Este número res-ponde mayoritariamente a pescadores acci-dentados, pero también a otras causas nodependientes de la naturaleza, sino del hom-bre. Hemos citado naufragios y tragedias.Veamos otros fenómenos, no menos trági-cos como por ejemplo : la piratería. En 1999se dijo que a causa de la crisis asiática, elMar de Indonesia había pasado a ser de los

REVISTA NAVAL

6 8 Agosto

más peligrosos del mundo bajo este flagelo.El año anterior la cifra de abordajes piratasen el mundo había sido de 287 con 78 mari-nos muertos. Ese año el número se situó en202. Las compañías armadoras cuyos buquesnavegan en aguas peligrosas, llegaron a edi-tar manuales con procedimientos a seguir encaso de abordaje. Hay polémicas al respec-to. Mientras hay quienes arman a sus tripu-laciones, otros dicen que siempre los piratasestarán mejor armados. Mientras algunoscontratan “empresas de seguridad” que lle-van embarcadas, otros dicen que estos sonmercenarios, que siempre estarán dispues-tos a ofrecer sus servicios a quien mejor lespague. Otra idea originada en Japón es la depatrullas contra los piratas, que naveguenen lugares estratégicos y estén regidas porlos auspicios de la ONU, “fuerzas navalesde cascos azules”. Esto pauta de alguna ma-nera, la importancia que en ciertos lugaresadquieren los problemas de piratería. Otrosmecanismos, a veces violentos, otras vecesno, los ejemplifica el buque japonés “Tenyu”.A fines de 1999 desapareció con su carga de7.000 toneladas de aluminio. Durante el 2000y lo que va de este año, ha reaparecido cua-tro veces con pabellón (aclaremos : bande-ras de conveniencia) y nombres distintos.En cada oportunidad se presentó en un puer-to diferente y expedidores apurados come-tieron el error de confiarle una carga, que porcierto nunca llegó a destino.

Si la piratería parece un anacronismo delnuevo siglo/milenio, más aún lo parecen lasnoticias que uno encuentra sobre “buquesnegreros”. En marzo del 2001 tomaron esta-do público unas denuncias, entre ellas deUNICEF, sobre un buque que transportaba200 niños esclavos procedentes de Africa.Un mes más tarde, concretamente el 22 deabril de este año, “El País” de Madrid, publi-caba con la firma de Tomás Bárbulo, un artí-culo en el que vale la pena extenderse por la

forma como ilustra esta increíble realidad.Bárbulo hace referencia a una zona particu-lar de Africa : el Golfo de Guinea, donde semezclan una de las mayores concentracio-nes demográficas del continente, el 3,5% delas reservas de crudo del planeta, una inver-sión de 50.000 millones de dólares por partede las siete mayores petroleras del mundo,una decena de países carentes de organiza-ción estatal y una tasa de conflictos dificilde igualar en otro lugar de la Tierra. Por allínavegan multitud de barcos destartaladosque un día formaron parte de la flota pesquerasoviética. Pero hace tiempo que su negociodejó de ser la captura de peces y hoy se de-dican al tráfico de hombres. Uno de ellos sellamaba “Ashva” y el miércoles 18 de abril,finalizó su última travesía al atracar en el puer-to de Tenerife con una vía de agua en la proay 111 hombres, la mayoría senegaleses,hacinados en su bodega y al borde de la in-anición. Los interrogatorios judiciales y laspesquisas policiales permitieron reconstruirsu dramática aventura. La isla de Gore, si-tuada en la costa de Senegal, fue hasta hacedos siglos un punto clave en las rutas de losesclavistas. Un museo conmueve las con-ciencias de los turistas blancos que se aven-turan hasta el lugar. Decenas de fotografiasy dibujos muestran la forma en que hastahace dos siglos los negros eran transporta-dos hacia América en las sentinas de losbuques. Para ahorrar espacio los colocabancon las cabezas encajadas entre los pies desus compañeros. El juez Joaquín Astor, queinstruye el sumario del “Ashva”, ha visitadoel museo de Gore y no encontró diferenciasen la forma como estos hombres venían aho-ra y los de 200 años atrás. Los piratas (elbuque no tenía bandera, ni nacionalidad acre-ditada, ni puerto de matrícula conocido y sólose sabe que

fue construido en Lituania por unaplaquita colocada en el puente de proa), de-

Sobre naufragios y tragedias del mar

6 92001

cidieron rodear las Canarias para evitar serdescubiertos por los radares de Mauritania,Marruecos o España. Pero cuando estabancerca de Tenerife, tras 1.650 kilómetros detravesía, su situación se tornó desesperada.Los víveres, arroz y cebollas principalmente,escaseaban. La carga humana estaba enfer-ma y una vía de agua comenzaba a agrandar-se en la proa. Enfilaron la bocana de SantaCruz a la desesperada. Astor y los agentesque interrogaron a los inmigrantes aseguranque no olvidarán nunca dos cosas : el hedordel barco y las miradas de miedo y descon-fianza de sus ocupantes. Ni ellos ni el co-mandante de marina ni los responsables delpuerto encuentran palabras para describir elespectáculo: «El navío era un hierro viejocubierto de excrementos y vómitos», dice unagente. «Daban ganas de llorar», afirma otro.«Jamás había visto un barco en esas condi-ciones», asegura el capitán marítimo. Luegode trasladar a los pobres hombres a hospita-les y detener a la tripulación, las autoridadesordenaron sacar el buque del puerto y hun-dirlo a una distancia prudencial. Con el“Ashva” se fue a pique un barco de escla-vos del siglo XXI.

OcéanoPacífico,proximidadesdePuertoMontt.

Quien ha tenido contacto con Oficiales dela Armada Chilena, puede dar fe de suprofesionalismo. No obstante, los accidentestambién los han golpeado. En una navega-ción pre-Unitas, en plena navegación noctur-na y tras un error de interpretación de unaseñal táctica (giro por rumbo), el Destructor“Cochrane” hundió su proa en la banda deun Crucero Clase Broocklin. La colisión costóla vida de un hombre, pero mucho más trágicoresultó otro accidente que describiremos acontinuación. Es oportuno recurrir a la ayudade partes de un texto escrito en la página WEB

valparaiso.chilelindo.ch, a propósito del nau-fragio de dos buques de dicha Armada, elPatrullero “Leucotón” y el Escampavías“Janequeo”.

El “Leucotón” navegaba de Talcahuanoa Puerto Montt, cuando fue sorprendido poruna fuerte tormenta. Su Comandante decidióguarecerse en la Bahía de San Pedro puestenía inconvenientes en máquinas. Al mo-mento de fondear una ola muy grande lo des-plazó hacia la costa, dejándolo varado y atra-vesado. Se dispuso que los escampavías“Cabrales”, ‘Galvarino” y “Janequeo” con-currieran al lugar del suceso y realizaran lamaniobra de desvaramiento.A consecuenciade continuos malos tiempos, la maniobra sehizo difícil. A las 16.00 horas, se enredo en lahélice del ‘Janequeo” el alambre de remol-que en veinte vueltas. El capitán de fragataClaudio Hemmerdinger Lambert, jefe de lapartida de rescate, que se encontraba a bor-do del “Janequeo’, hizo bajar los buzos du-rante todo el día 12, para intentar cortar lamordaza de acero que mantenía el buque ino-perante. Los intentos fueron inútiles porqueel cable había sido tragado por el eje y sehabía aprisionado entre éste y la bocina. Laúnica solución era sacar el eje, lo que sólopodía hacerse en el dique. El “Cabrales’ dejóal “Janequeo” en su fondeadero y continuóla maniobra para zafar al “Leucotón” de suprisión de arena. En Talcahuano, el jefe de laZona Naval ordenó acelerar las reparacionesde la corbeta ‘Casma” y escampavía “Yelcho”para concurrir a San Pedro y tomar al“Janequeo” a remolque y llevarlo aTalcahuano. Durante dos días continuó elmal tiempo y nada se pudo hacer. Al tercerdía llegó la “Casma” sin poder entrar a la bahíapor pésimas condiciones de mar y viento.Este había rotado al oeste, con fuerza hastade 40 nudos, levantando una mar arbolada.Ese mismo el “Janequeo, empezó a garrearsobre la roca Campanario, distante aproxi-

REVISTA NAVAL

7 0 Agosto

madamente cinco cables. A las 08.54 horas,cortadas las cadenas, el buque se empezó agolpear sobre la roca. El Comandante del“Janequeo” radió al comandante del“Cabrales” que no intentara auxiliarlo, pues,en el intento, el “Cabrales” se perdería irre-mediablemente; luego comunicó que espe-raba, con suerte, quedar asentado en las pie-dras. Era la única esperanza, si no de librarsu buque, de salvar su tripulación. Pero lasolas eran de quince metros de altura y el bu-que daba bandazos de 60º o más mientras sedespedazaba; la gente trató de salvarse lan-zándose hacia las rocas, otros al mar. El cas-co se golpeaba contra los arrecifes que cir-cundan la roca Campanario y éstos y la fuer-za de las olas iban triturando al barco. A las09.19 horas se quebró el palo mayor, que cayócon estruendo. A las 09.21 horas el casco separtió en dos al centro del buque. Una pie-dra, de las llamadas “piedras aguja”, penetróen el puente matando al marineroradiotelegrafista y quebrándole una piernaal Capitán Hemmerdinger. En otro bandazo,el Comandante, Capitán de Corbeta LénizBennett, que no abandonó jamás el puente,fue aturdido y cayó sobre cubierta. A las09.50 horas cayó el palo trinquete. El perso-nal saltó a la roca mientras el buque se hun-día. Uno de los sobrevivientes se acercó enlos últimos momentos al CapitánHemmerdinger, diciéndole que se salvara ytrató, en medio del caos, de ayudarlo. La res-puesta fue : “No, sálvese Ud., es una orden,aquí estoy muy bien acompañado”. A su ladoyacía el cadáver del radiotelegrafista Menay el cuerpo inanimado del Capitán Bennett.El “Leucotón”, causante involuntario de estedrama, estaba varado en dos metros de aguaen la baja marea en el banco de la barra delrío, quedando atravesado a las olas de quin-ce metros de altura - la altura del puente delos patrulleros es de ocho metros - a cienmetros de la costa. Era, pues, vano tratar de

llegar a ella sanos y salvos sin más elemen-tos que un salvavidas. El comandante, capi-tán de corbeta Pedro Fierro Herreros, ante lasituación desesperada del “Janequeo” quese iba contra el roquerío, organizó una pa-trulla de salvamento de veinte hombres contodos los elementos necesarios para soco-rrer a sus compañeros. A todo esto, el tem-poral había ido aumentando en intensidad yno hubo caso : el “Janequeo” había desapa-recido y el mar arrojaba a los náufragos debuque hacia las rocas cercanas. Por su par-te, la cadena del “Cabrales” no fue capaz deresistir la tremenda tensión y se cortó, noquedándole otro recurso que salir a capearel temporal. La corbeta “Casma’, siéndoleimposible mantenerse en el puerto, hizo lomismo y fue a buscar la seguridad que le ofre-cía el alejarse de la costa. El personal del“Leucotón que estaba en tierra durante lasManiobras de reflotamiento, concurrióprestamente a la playa próxima a la roca Cam-panario a auxiliar a los infortunados sobrevi-vientes que llegaban uno tras otro a su ori-lla. Estos fueron diecisiete hombres. De loscuarenta y siete desaparecidos, fue posiblerescatar sólo los cadáveres de dos oficialesy once de gente de mar. Se había consumadootra inmensa tragedia que enlutó, una vezmás, los pendones de la Armada Chilena.

Cada una de las tragedias que hemosdescripto en un breve párrafo, daría para es-cribir todo un artículo. La brevedad fue unanecesidad pautada por el objetivo de estaslíneas. En estos naufragios nos hemos exten-dido un poco más por doble razón : la tristesimilitud con la tragedia que en 1956 impactaraa nuestro país, cuando el pesquero “Isla deFlores” encallara en el Banco Inglés y el he-cho de ir desembocando en nuestro Río de laPlata.

En efecto, en aquella oportunidad, cuan-do el Destructor “Uruguay” intentó auxi-liar al pesquero varado, también encalló en

Sobre naufragios y tragedias del mar

7 12001

el mismo banco, en medio de un fuerte tem-poral. También la ballenera enviada desdeel Destructor se deshizo en ese traicionerobajo fondo. También quienes acudieron arescatar, terminaron atados al palo del bu-que encallado, junto a quienes iban a resca-tar. También se vivieron escenas de heroís-mo similares a la de nuestros camaradaschilenos, como cuando el Alférez de NavíoAmérico Noble, al borde de la extenuaciónmantenía junto a sí, el cuerpo ya sin vidadel Teniente de Navío Machitelli y tambiénmurieron juntos náufragos y rescatadores,pescadores y marinos militares, hombres alfin, que habían hecho del mar su vida y queen él la perdieron.

La Bahía de Donostia, San Sebastián,ofrece al turista clásico, un maravilloso es-pectáculo por su espléndida vista. Arenasfinas en una larga franja de playas, aguaverde y cristalina, una rambla muy prolijaen la cual, viejos palacetes de arquitecturanormanda coexisten armoniosamente conmodernos chalets y edificios bajos. Pareceuna bahía de tranquila hermosura. No obs-tante tras esa pacífica visión, subyace lahistoria de un pueblo de pescadores, acos-tumbrados a vivir de y para el mar, acos-tumbrados a tutearse con las tragedias. Si-tuado en el punto más interior del peligro-so Golfo de Vizcaya, el Puerto de SanSebastián en plena Provincia del País Vas-co en España, tiene un difícil y único acce-so a su bahía, dejando la Isla de Santa Cla-ra y los arrecifes que la circundan hacia elveril occidental del canal. Allí todo huele amar, a salitre. Allí, aún hoy día, las mujeressalen a recibir a sus hombres cuando lasbarcas artesanales o los modernospesqueros retornan de faenar. Allí los mue-lles están llenos de redes, boyarines,chalanas, pescadores. Allí, dominando elmuelle principal, casi en su extremo, los vas-cos han levantado una estatua que mucho

veneran y que por su simbolismo todos res-petan. Lo hicieron en honor a “Aita Mari”,un hombre de mar como ellos, que en 1863sacrificó su vida por rescatar a otros com-pañeros de una de las tantas tormentas queazotan el Mar Cantábrico. Y así se ha es-crito la historia, con hombres como “AitaMari” en el Pacífico, en el Atlántico y entodos los mares del mundo. Parafraseandoatrevidamente a Calderón de la Barca, po-dríamos decir que en buena o mala fortu-na, el mar no es más que una religión dehombres solidarios.

“Dios es marino y es uruguayo”.

No hay ironía en esta afirmación. Al con-trario, va escrita con todo el respeto con queun cristiano puede hacerlo. ¿Quién estandoembarcado no lo sintió o no lo dijo algunavez ? Desde que el mundo es mundo, existióel mar, desde siempre el hombre se sintió atraí-do por él, desde siempre existieron las tor-mentas y las luchas entre la fuerza de loselementos naturales y la decisión del hom-bre. Como vimos no siempre gana éste. Ycuando nos toca dar esa batalla, recurrimosa todo. A los conocimientos adquiridos, a laexperiencia, a las ayudas de los cada vez máscompletos equipos de navegación y tambiéna lo otro, a las cábalas, al pensamiento reli-gioso. Por fin, cuando el sol brilla despuésde la tormenta o cuando los cabos dejan albuque amarrado a muelle, muchos pensamosen esa afirmación.

Hay lugares en el mundo que se caracte-rizan por su peligrosidad para la navegación,por sus terribles estadísticas de naufragiosy las duras condiciones que allí imperan. Yahemos visto algunos en líneas anteriores,pero hay otros. En el Puerto de Ushuaia, alsur de Argentina, un museo marítimo, pre-senta entre otras cosas una gran carta náuti-ca de proximidades del Cabo de Hornos, con

REVISTA NAVAL

7 2 Agosto

una singularidad especial : en ella están mar-cados con cruces, los puntos donde existennaufragios confirmados. Es cruelmenteimpactante ver la cantidad de cruces señala-das en la carta. Y solo incluye los naufragiosconocidos y confirmados. El Cabo deFinisterre es otro punto especial. Situadoen el extremo occidental del norte de Europasoporta un impresionante tráfico de buquesen ambas direcciones. El Centro de Controlde Tráfico Marítimo Español en Tarifa, laentrada al Mediterráneo, ha llegado a conta-bilizar el pasaje de más de 90.000 buques elaño pasado.

El Río de la Plata también tiene lo suyo.Antiguamente el Banco Inglés y aún hoydía nuestros vientos, están marcados convisos de alerta en los derroteros (“elPampero, un viento duro que sin preaviso,se levanta desde el suroeste, puede llegaren cuestión de minutos a desatar ráfagaspor encima de los cincuenta nudos”). Másallá de la desembocadura del Río de la Plata,tampoco son aguas de serena calma. Un li-bro muy interesante de Juan AntonioVarese, “De naufragios y leyendas en lascostas de Rocha”, ilustra en forma muy do-cumentada al respecto. Más acá en el tiem-po, encontramos el accidente del “San Jor-ge”, buque que navegando por una derrotaseguida desde hace siglos, encontró una“piedra aguja” no señalizada en las cartasnáuticas y a punto estuvo de causar un de-sastre ecológico de enormes proporcionesen nuestras costas.

Las desafortunadas tragedias que enluta-ron en el último año a nuestro país y a nuestraArmada, calaron hondo en todos nosotros.La Armada ha actuado con espíritu crítico ycon directivas del Mando se trabaja a variosniveles, para capitalizar las experiencias deestos accidentes y evitar su repetición. Mu-cho se ha dicho y escrito al respecto. Y seseguirá escribiendo. Con legítimo derecho se

opina y se opinará. Algunos con propiedad,otros no tanto. Algunos con espíritu sano ybien intencionado, otros no tanto. No vieneal caso la polémica. El único objetivo de estaslíneas es ubicar nuestras tragedias, en el con-texto global de la realidad que vivimos.Veintiseis mil muertos por año en el mar. Estaclaro que jamás una estadística podrá conso-lar a un deudo o incluso a un camarada, perosirve para recordarnos la naturaleza de la pro-fesión que voluntariamente elegimos y susriesgos.

Mientras a nosotros nos ocurrían estastragedias que mucho nos han conmovido,las Fuerzas Armadas de los Estados Uni-dos de América, sin discusión las más po-derosas del planeta, sufrían entre otras co-sas los siguientes accidentes : el mencio-nado hundimiento del Pesquero EscuelaJaponés “Ehime” por la colisión del Subma-rino “Greeneville”; la muerte del Comandan-te Neozelandés John McNutt y cinco mili-tares estadounidenses cuando durante unejercicio un avión F-18 del PortavionesAmericano “Harry Truman” arrojó una bom-ba de 227 kilos de peso en la posición queocupaban en el desierto kuwaití, cerca de lafrontera con Irak (esto es llamado “fuegopropio”); un avión C-23 de la Guardia Na-cional se estrelló en Georgia con la muerteinstantánea de sus 21 ocupantes, todos mi-litares; dos aviadores estadounidenses mo-rían al estrellarse su avión, un RC-12 delEjército Americano al sudeste de la ciudadalemana de Nuremberg. En la edición deoctubre del 2000, la Revista “Navy Times”editada justamente por la Armada America-na, publicaba un artículo muy honesto, conun subtítulo significativo : “What is wrong?”. En dicho artículo se describían los dife-rentes accidentes en que se habían vistoenvueltos ocho buques de la Armada de losEE.UU. en el último año y se analizaban lasvariadas y numerosas causas, así como tam-

Sobre naufragios y tragedias del mar

7 32001

bién sus consecuencias. Un ejemplo : en unaccidente producido en aguas próximas aGuantánamo, el petrolero “Napo” de ban-dera ecuatoriana colisionó con con elPortaviones USN “Coral Sea”. La investi-gación realizada tuvo consecuencias deter-minantes en lo material (se cambió la ubica-ción del camarote del comandante, lleván-dolo a la misma cubierta del puente) y en lohumano. Veamos algunas de las conclusio-nes : el Comandante no estaba en el puentecuando la colisión podía haberse evitado,el 2º Comandante no se aseguró de que laguardia de puente estuviese suficientementeentrenada, el Oficial Navegante formuló unainadecuada recomendación de rumbo, elOficial de Guardia fue negligente en la ma-niobra y no cumplió la orden de avisar alComandante cuando un buque se aproxi-mara a una distancia menor de 10.000 yar-das del Portaviones. Finalmente todos fue-ron relevados, recriminados y desembarca-dos. Particularmente el Comandante que en25 años de servicio, había combatido en laguerra de Vietnam, derribado un MIG 21,estaba en posesión de varias condecora-ciones y había ejercido el Mando de bu-ques, aviones y escuadrones, se retiró de laMarina.

Analizando el parágrafo anterior y la im-presionante sucesión de accidentes ocurridosen tan poco tiempo, puede uno concluir enque la Armada de los EE.UU. capacita mal asus Oficiales ? O que sus procedimientos ennavegación son inseguros ? No. Por supues-to que no. La U.S. Navy constituye la poten-cia marítima más importante del mundo. Susflotas navegan por todos los océanos. Su ac-tuación, tanto en conflictos bélicos, como enoperaciones de salvaguarda de la vida huma-na en el mar, misiones de paz y un largo etc.demuestra con claridad que su potencial noes solo material, sino también humano. Y estopone de relieve algo que sí, es concluyente :

cuando se analizan estas tragedias, se puedehablar de errores en las acciones, de erroresen la maniobra, se puede criticar a un coman-dante, a un oficial de guardia, pero no a unaInstitución. No es justo. No se puede dejar delado algo esencial, que es la naturaleza delmedio en que nos movemos, por aire, en elmar o bajo la superficie y sus riesgos inheren-tes. En su libro “El cazador de barcos”, JustinScott escribía : “En el mar puedes hacerlo todobien. Atenerte a las normas, ser precavido,seguir las reglas. Pero aún así, si quiere, el marte matará”.

Si el lector se toma el trabajo derecapitular sobre esta amarga recopilación detragedias, verá que excepto en la enumera-ción de accidentes de submarinos y algúnotro caso puntual, el resto son contemporá-neas. También le pido que me crea que envarios casos debí “elegir” dentro delnecrológico panorama que encontré, para nohartar con la lectura de tantos dramas. Peroestos existen, en el hemisferio norte, en elsur, en todos los mares del mundo, con bu-ques mercantes, militares, pesqueros, petro-leros, de todos los pabellones y por las másdiversas causas. No se trata de buscar con-suelo a nuestros accidentes, mirando losdemás. No es esa la intención. Sí lo es, encambio, como decíamos antes, ubicarlos enel debido contexto de una realidad que vienede mucho tiempo atrás y que quizás por nohaberla vivido en carne propia durante años,la habíamos olvidado : al mar no se le puededar ventaja.

En la Plaza de la Armada, la fuerza de laescultura de Yepes ejemplifica de alguna ma-nera, la lucha entre el marino y el mar. Allí añotras año, reverenciamos a los camaradas queperdieron su vida en esa lucha. También allí,desde el dolor de los últimos compañeros quese fueron, uno sentirá más que nunca la nece-sidad de ser mejor, de comprometerse a más yde seguir adelante.

REVISTA NAVAL

7 4 Agosto

Bibliografía :

Vida y muerte a bordo : Fundación ExploraRevista EP[S] : Edición Nº 1.280De naufragios y leyendas en la costa de

Rocha : Juan Antonio VareseBuques de guerra del año 2000 : Camil

BusquetsEl cazador de barcos : Justin ScottLa carta esférica : Arturo Pérez ReverteEstadísticas e investigación de siniestros:

OMI, Ref. T1/2.02Navy times : edición octubre 2000, U.S.

NavyEncarta 98 : Microsoft Corp.Diario El País de MadridOil spillage in antártica : American

Chemical Society

Páginas WEB :diarioelpaís.comabc.eselpais.esmarenostrum.orgparalibros.comcibernautica.com.arvalparaiso.chilelindo.cctiscalinet.ittercera.clelnuevodiario.com.niterra.eslaprensa.com.niilgiorno.monrif.netlapadania.comespanol.yahoo.comlaprensahn.comworldlingo.comnytimes.com

Sobre naufragios y tragedias del mar

7 52001

y tras un Juicio sumario público, Eustaciofue decapitado allí mismo, y su cabeza ex-puesta en una cesta de hierro que colgabade un poste en el muelle.

Casi simultáneamente, en 1213 merodea-ba por aguas del Mar Báltico el germano KleinHenszlein, el primero en operar en flota, o seacon más de una nave. Cansados de sus corre-rías, comerciantes escandinavos y teutonesarmaron una flotilla para darle cacería, la quese produjo finalmente allá por 1216, capturan-do vivos a Henszlein y treinta y tres de sushombres. Trasladados a Hamburgo, fueronjuzgados una tarde otoñal de domingo en laplaza central de la ciudad puerto y condena-dos a muerte por decapitamiento.

En el caso del capitán pirata y como medi-da ejemplarizante, la sentencia dispuso se loejecutara con tres golpes de espada (en lugarde uno de hacha), de manera de prolongar elsufrimiento del condenado, como se estilabaen esa época y lugar con los reos que se ga-naban el encono público. Las ejecuciones seefectuaron en el acto, y las 34 cabezas, clava-das en picas, se exhibieron en el camino quesubía del muelle, hasta que el mal olor y lasmoscas aconsejaron su retiro y sepultura, laque no necesariamente coincidió con la delos cuerpos.

HISTORIAS CORTAS DE PIRATAS

por el Capitán de Navío (CG) Francisco Valiñas

El C/N (CG) Francisco Valiñas egresó de la EscuelaNaval en 1973, habiendo prestado servicios en diversas uni-dades flotantes y terrestres. Es diplomado en Estado Mayor yen Estrategia y Política en la Academia de Guerra Naval, yen Teoría Militar, Estrategia y Comando Conjunto en la Uni-versidad de Defensa Nacional de la República Popular Chi-na. Cursó estudios de Asuntos Internacionales en laGeorgetown University de Washington DC, EE.UU. En la

actualidad presta servicios en el Ministerio de Defensa Nacional.

1.–LOSPRIMEROSPIRATASLa piratería en el mar nació en forma casi

simultánea con el arte de la navegación, y sibien fue notoria en el Mare Nostrum del Impe-rio Romano, se convirtió en flagelo por la EdadMedia, con un auge paralelo al incremento delas transacciones comerciales en las aguaseuropeas.

El dudoso honor de ser el primero en en-trar a los anales históricos como pirata le co-rrespondió a Eustacio el Monje, un clérigoflamenco que renegó a los hábitos para dedi-carse a saquear naves francesas y vender susmercancías en Inglaterra, a beneficio propio ydel Rey John en el año 1207. Mas las relacio-nes entre ambas partes no fueron del todoarmónicas, y en 1212 el flamenco fue expulsa-do del territorio inglés.

Luego de descansar un par de años ejer-ciendo como comerciante en Holanda,Eustacio vendió sus servicios contra Ingla-terra a Francia en 1214 (donde se lo desco-nocía como el pirata que había asolado sutráfico marítimo durante un lustro). Pero enuna de sus incursiones, mientras saqueabala presa de turno en medio de un banco deniebla, fue sorprendido por dos naves ingle-sas armadas a guerra que redujeron aflechazos a los piratas. Trasladado a puerto

Narrativa y Poesía

7 6 Agosto

Pero la piratería tuvo una expansión ex-plosiva cuando las coronas europeas comen-zaron la explotación organizada de sus colo-nias de ultramar. Al principio los mismos mo-narcas la fomentaron bajo la forma de armarcorsarios, los cuales pronto entendieron queera más provechoso trabajar por cuenta pro-pia que compartir sus ganancias con un apa-rato burocrático que los devoraba en impues-tos.Así surgieronEdwardDavis,WilliamKidd,Jaime de Santillana, Lopes da Covilhâ, JeanLouis Supervielle, Pier Luigi, Cellini, entreotros. Después aparecieron los delincuentespuros: Edward Low (Lobo), EdmoundL’Auloneais (El Olonés), Joaquín GarcíaCarrión (Peteco), Diogo Dias das Pedras(Pedrinhas), Edward Teach (Barbanegra) yVincent Van Der Kool (el Holandés), por nom-brar solo algunos.

2.–DEBOTINESYDEUDAS

Si bien los piratas aceptaban cualquier tipode botín, apreciaban por sobre manera las jo-yas, y particularmente las monedas de oro yplata. Las más codiciadas eran: doblones es-pañoles (de a ocho o de a doce); crusadôesde Portugal; coronas, guineas y chelines deInglaterra; deniers y luises de oro de Francia;ducados daneses; coronas suecas;maravedíes árabes; piastras de Siam; mohuresy rupias de la India; y daalders de Holanda.

El dinero amonedado tenía como ventajael permitir un reparto equitativo y fácil decomprender entre los delincuentes, la mayo-ría analfabetos y como tales poco propen-sos a entender el valor de las mercancías agranel. Así, es sencillo imaginar la alegría delcapitán Henry Jennings cuando en 1716 cap-turó al galeón español LA DOLOROSA con365.000 doblones de a ocho. Pero a menudolos piratas volvían a puerto con las bodegasvacías después de meses merodeando losmares.

En abril de 1720, el capitán Calico JackRackam arribó a New Providence (Bahamas)con tan solo 50 rollos de tabaco y 19 bolsasde pimienta. Si bien durante los veinte mesesde cacería por aguas de las Indias Occidenta-les había asaltado más de cincuenta embarca-ciones, de la mayoría solo pudo obtener pro-visiones, pólvora y suministros varios paraabastecer las necesidades de su propia nave.

Después de cinco años de correrías porel Caribe, y aprovechando una amnistía otor-gada por la corona para aquellos piratas quehubiesen atacado a enemigos de Inglaterra,el capitán Edward Davis entregó su buque alas autoridades de Virginia en diciembre de1688. Cada uno de los sesenta y dos tripu-lantes se retiró con 142 libras esterlinas, mien-tras que al capitán correspondió el doble deello, más 4 piezas de seda china, dos balonesde papiro crudo y siete piezas de cintas va-rías estropeadas por la humedad. Este fuereconocido como uno de los botines más al-tos en repartirse de forma legal. Como im-puesto por el perdón real, el buque pagó 300libras esterlinas, que se emplearon para laconstrucción del edificio del Colegio William& Mary de Richmond, aún hoy en funcioneseducativas.

Tras merodear durante varios meses poraguas del Caribe y alrededores sin lograr si-quiera una presa para llenar la gambuza, yobligado por el hambre, el francés EdmoundL’Auloneais (El Olonés) fondeó en una caletadel Golfo de Darién bajando a tierra con partede su tripulación para cazar ganado salvaje yrecolectar frutas. Tuvieron éxito los primeroscuatro días, logrando hacer bucán (carne ahu-mada) de algunas reses, pero al quinto fueronatacados por aborígenes caníbales; unos po-cos sobrevivientes llegaron de regreso a lanave, mientras que el resto (Olonés incluido)fueron muertos, faenados y devorados en laplaya misma, ante los ojos atónitos de los de-más piratas que debieron esperar unas horas

Historias cortas de piratas

7 72001

por condiciones adecuadas de altura de aguaspara levar ancla.

Como todas las actividades delictivas, lapiratería generalmente no dio ganancias a suscultores.

3.–LABANDERA

No se conoce con certeza como nació labandera pirata, lo único concreto es quepromediando el Siglo XVII ya era un emblemaque significaba terror en los mares. En ellunfardo de los distintos idiomas de la épocase la llamaba “Jolly Roger”, modismo deriva-do de “Joli Rouge” (belleza roja) en alusión auna pequeña bandera bermellón que solieranlucir los primeros corsarios franceses. Así, losgalos que cambiaron el negocio legal del cor-so por la piratería pasaron a largar enormespabellones de color rojo.

Después, en algún momento de la segun-da mitad del siglo se pasó al color negro, adop-tado por la gran mayoría de los filibusteros,aunque se conservaron algunos casos indi-viduales que izaron otros colores, como elcaso de Christopher Moody (francés) queconservó el rojo, Francisco de Fonseca (crio-llo centroamericano) en amarillo, AdamBaldridge (inglés) en azul, y Diogo Soares enblanco, por nombrar solo algunos.

También variaron las formas. Por ejemplo,existieron banderas cuadradas (Thomas Tew,Edward Low), rectangulares (la gran mayo-ría), cornetas (Cristóbal Condal, Pier LuigiCellini) y triangulares (Christopher Cressent,Walter Kennedy).

Detrás del color del campo, las banderasmostraban esqueletos o cráneos humanos,sables o dagas, corazones sangrando, fémurescruzados, relojes de arena, copas, etc. Cadafilibustero creaba su propio diseño de pabe-llón, el cual lucía con orgullo como una marcade identificación, a través de la cual intentabadar a conocer su nombre y prestigio por los

mares y tabernas portuarias del mundo. In-cluso aquellos piratas que operaban en floti-lla, imponían su bandera a todos los buquesparticipantes de la banda delictiva.

El diseño que hoy se considera clásico dela piratería (o sea el cráneo humano de frentecon dos fémures cruzados por detrás, en blan-co sobro fondo negro) se dio a conocer en ladriza por primera vez en 1700, cuando el fran-cés Emanuel Wynnêe capturó un mercante desu propia bandera frente a las islas de CaboVerde. Ese mismo boceto fue también utiliza-do por el inglés Richard Worley entre 1707 y1713, dándole una disusión mucho mayor.Esquemas parecidos fueron empleados por losingleses Henry Every (cráneo de perfil),Edward England (huesos cruzados debajo delcráneo) y Jack Rackam (sables en lugar dehuesos).

Algunos piratas tuvieron más de un dise-ño de bandera. El escocés BartholomewRoberts izó uno en sus correrías por el Indicoy otro diferente en el Atlántico. El francésLucien Prevost cambiaba de bandera anual-mente, cada 1 de enero. El holandés DirkChiverts usó distintos colores en el Mar Rojo,en el Indico y en el Atlántico. Otros no usa-ron ningún tipo de bandera, como fue el casodel virginiano Dan Slims, o el newyorkino JohnRussell.

Pero cualquiera fuera la forma, el color o elcontenido, todas esas banderas tuvieron algoen común: el significado de terror y muertepara sus víctimas.

4.–ELSALMAGUNDI

Por su propia naturaleza, los piratas ja-más tuvieron normas para control de provi-siones, como ocurría en las flotas mercanteso navales de España e Inglaterra, quienesaprovisionaban sus buques de forma plani-ficada y equilibrada para cada travesía. Enconsecuencia, los fílibusteros conocían solo

REVISTA NAVAL

7 8 Agosto

dos estados de alimentación: festín o ham-bre, esta última la más frecuente. Por ello, alcapturar una presa, después de aseguradasu conquista y reducida la tripulación, sehacía una gran comida, la que llevó el nom-bre de “salmagundi”.

El origen de ese nombre tiene dos versio-nes; por una fue la deformación del vocabloitaliano “salamine”, aludiendo a que lo prime-ro que devoraban los piratas eran los fiam-bres que encontraran en gambuza. La otraversión, mencionada por un tal Jean Rabelaisen el Siglo XVI, proviene de “salmigondis”,plato francés similar a nuestra actual “ropavieja”. Lo cierto fue que el salmagundi resultóen un manjar muy versátil.

Probablemente el origen del término estárelacionado con las dos interpretaciones, por-que en los hechos el hambre llevaba a los pi-ratas a devorar lo primero que estuviera listo,y para ello recurrían a los encurtidos, los hue-vos duros y las conservas en vinagre. Entre-tanto, encendían los fuegos de la cocina y enun caldero ponían a cocer todo lo que encon-traban y pudiera servir: carnes frescas (aves,cerdos, tortugas o cabras), carnes saladas opescado ahumado, junto con repollo, nabos,cebollas y cualquier otro vegetal de utilidad.A la cocción se le agregaba abundante vino yse condimentaba con sal, ajo, pimienta y mos-taza en grano.

El salmagundi se digería remojado en abun-dantes cantidades de cerveza, vino o grong(ron con agua) según las disponibilidad enbodega de la presa, o todos ellos al mismotiempo. Entonces, la combinación de ayuno yalcohol solía derivar hacia una borracherageneralizada, alentadora con frecuencia deactos violentos cuyo principal blanco fueronlos prisioneros, aunque en más de una opor-tunidad se manifestó entre los propios pira-tas con una secuela de homicidios que se ol-vidaban al día siguiente, pasados los efectosde la resaca.

Con el tiempo, el salmagundi se trasladó atierra, reviviendo en tabernas frecuentadas porviejos piratas retirados. Al pasar los años, sefue refinando y adquiriendo una identidadpropia. Hoy es posible encontrarlo en la cartade restaurantes de New Providence, Tortugae islas de las Antillas que alguna vez fueronrefugio de filibusteros, consistiendo en unaentrada de fiambres con huevo duro y pickles,y un plato de fondo del tipo cocido de ave,cerdo salado y legumbres varías condimenta-do con aceite de oliva y perejil, pudiendo sersolicitado con variaciones (carne vacuna, tor-tuga, pescado, etc.) a gusto del comensal.Hasta existen versiones de bajas calorías parapersonas a dieta, o carentes de sal parahipertensos; pero eso es cosa de la moderni-dad y de las demandas del mercado turístico,no teniendo nada que ver en su receta lospiratas ancestros, pues para ellos la vida solíafinalizar de maneras no relacionadas con elcolesterol o las afecciones cardiovasculares.

5.– LOS OTROS PIRATAS

Si bien los piratas obtenían presas en gran-des cantidades, eso no los convertía en hom-bres ricos, sobre todo cuando el botín se con-formaba con mercancías varias en vez de di-nero. Entonces necesitaban venderlo, y paraeso existían pasos de intermediación que ensí no se diferencian mucho de los actualesmétodos de lavar dinero.

En primer lugar los piratas necesitaban unsantuario, lugar para recalar, reparar las na-ves, obtener esparcimiento para los hombres,descansar con seguridad, adquirir los sumi-nistros para la siguiente travesía y tambiénvender el botín de la correría anterior. Dichoresguardo debía contar con algunas condi-ciones básicas, como ser una caleta de bocaestrecha donde poder montar artillería de de-fensa a la entrada, de suficiente calado parabergantines pero no para fragatas o navíos,

Historias cortas de piratas

7 92001

con por lo menos una ribera de pendiente ade-cuada para carenar el casco, fuentes cercanasde agua dulce y madera, etc. Así surgieronasentamientos en las islas New Providence(Bahamas), Tortuga (Antillas), St. Marie (hoyNosy Boraha, Madagascar), Perim (Bab ElMandeb), Karavatti (Costa Malabar), y otrasmás.

Pero esos santuarios eran lugares más omenos conocidos e identificables, por lo quepara existir sin ser molestados necesitabanademás el visto bueno (o al menos la vistagorda) de las autoridades locales. Así, el Go-bernador General inglés con sede en Virginiatoleró a New Providence porque allí acudíanquienes atacaban a los enemigos de la coronabritánica; el Virrey de Nueva Navarra hacíaotro tanto con Tortuga; el Gran Mogol Hindúcon Karavatti; los holandeses en St. Marie, yasí todos.

Lo segundo que necesitaban era un com-prador local en el santuario, alguien con di-nero disponible para pagar por las mercan-cías del botín y también lugar para acopiarlas.A su vez, este intermediario debía ser capazde abastecer las naves para la próxima zarpa-da. Entonces apareció el broker, personajeafincado en el lugar, quien generalmente erarepresentante de algún honorable comercian-te de tierra firme, quien a su vez cerraba elcírculo comercial haciendo, por ejemplo, quelas mercaderías robadas a un galeón españolse pagaran con algo de dinero más cerveza,medicinas, velas, avíos, sables y pólvora bri-tánicas al pirata, para venderse luego en tien-das de Londres con un pingüe margen deganancia.

Ese fue el caso de Frederick Philipse, co-merciante de Amsterdam, quien por 1647 ins-taló a sus hijos: Adolph en Madagascar,Hermann en Guayana y Jean Frederick enNieuw Amsterdam (después New York) consendas sucursales de su empresa paraintermediar con los piratas. Su éxito comercial

fue de tal nivel que en 1682 recibió el título deBarón en reconocimiento de la corona holan-desa. Entretanto, para 1698 su hijo Jean habíallevado la sucursal de New York a ocupar unpredio de 42 kilómetros cuadrados, que con-tenía incluso un astillero.

También existió otro tipo de broker: el al-calde o gobernador de una localidad, quienentraba en relación directa con un pirata enparticular con anuencia de su consejo guber-namental, de manera de lograr beneficios di-rectos para la comunidad. Así fue el caso deJames Fletcher (Alcalde de New York) conThomas Tew en 1692, de Joâo Luis deMeneses (gobernador de Guinea Portugue-sa) con Howell Davis, o el más ridículo detodos: Charles Eden (Gobernador de Carolinadel Norte) quien amparara a Edward Teach(Barbanegra) adquiriéndole el botín que ob-tuviera del saqueo al puerto de Charleston(Carolina del Sur) en 1718.

Estos personajes, fueron otro tipo de pi-ratas.

6.–ELPASEOPORLATABLA

De todas las leyendas populares sobre lospiratas ninguna ha perdurado con más pesoen la mitología que la visión de las víctimasforzadas a dar el “paseo por la tabla”, o seacaminar con los ojos vendados y las manosatadas por una planchada de madera a la bor-da para caer a unas aguas infestadas de tibu-rones. En los hechos documentados, existetan solo una versión dudosa de que ello pu-diera haber ocurrido, en un raconto no confir-mado y sin relación con la piratería.

En 1769 el “largo brazo de la justicia de suMajestad Británica” capturó en Pernambucoa George Woods, desertor de un buquenegrero y acusado de participar en el motínque llevó al fin de la nave. Mientras navegabade regreso a Bristol para ser ejecutado, comoprisionero en una fragata de la Amada Real,

REVISTA NAVAL

8 0 Agosto

Woods confesó al capellán Howard Newgateque los amotinados habían forzado a los tri-pulantes leales a la corona a “dar el paseo porla tabla” luego de haber convocado la pre-sencia de tiburones por la vía de arrojar alagua un cabrito recién degollado. La confe-sión del condenado habría tenido como pro-pósito inculpar a otros participantes del mo-tín a cambio de trocar su pena capital por des-tierro en la colonia carcelaria británica (hoyAustralia).

Nunca se encontraron registros de queGeorge Wood hubiese sido ejecutado, ni datoalguno sobre su futuro después de la confe-sión, así como tampoco del capellán Newgate.El caso entero desapareció en la niebla de lahistoria, e incluso no se le encontró relaciónalguna con la piratería. Entonces: ¿cómo sur-gió el mito del “paseo por la tabla”? Aparen-temente, de mucho tiempo atrás.

Allá por los años 100 AC existían piratasque asolaban el tráfico marítimo de Roma enel Mediterráneo, acostumbrando hacer bur-las crueles a los cautivos. Cuando algún pri-sionero se identificaba como romano (y comotal propiedad del emperador), los piratas so-lían ponerse de rodillas y pedirle perdón consarcasmo, le indicaban que era un hombre li-bre y lo invitaban para irse a su casa. Perocomo el único lugar hacia donde podía ir erael mar, el prisionero se veía obligado a cami-nar hacia la borda y dejarse caer a las aguas,en la esperanza (si sabía nadar) de ser encon-trado por otra embarcación antes de perecer.

Si esta práctica derivó al futuro en la mate-rialización de lo que cuenta la leyenda es algodesconocido hoy por los historiadores. Loque sí está avalado por hechos fue que du-rante los Siglos XVII y XVIII los piratas so-lían arrojar al mar los prisioneros que les dis-gustaban o no tenían utilidad (mujeres, des-pués de violadas, ancianos, u hombres queno querían unírseles, por ejemplo), algunasveces vivos pero generalmente después de

degollarlos o ejecutarlos de un disparo. Noobstante, el “paseo por la tabla” ingresó igualen la mitología.

7.– DAMAS PIRATAS

Como todas las actividades de la vida hu-mana a lo largo de la historia, la piratería nofue un coto exclusivo de hombres. Tambiénhubieron mujeres; y muchas, más de lo quegeneralmente se piensa. Pero en esta oportu-nidad se habrán de mencionar solo dos, lascuales se destacaron lo suficiente como paraser historia. Ellas fueron Anne Bonny y MaryRead, quienes operaron con Calico JackRackam a principios del Siglo XVIII.

Anne nació en Irlanda por 1687 como lahija bastarda del prominente abogado WilliamCormark y de Peg Brennan, doméstica de lafamilia. El escándalo derivado del alumbra-miento impulsó a la pareja a huir hacia el nue-vo mundo, radicándose el trío en Charleston(Carolina del Sur) donde el letrado conquistóun importante lugar en la sociedad naviera ymercantil local, acompañado de la consiguien-te fortuna económica. Según costumbres dela época, a los catorce años Anne ingresó a lalista de muchachas casaderas, siendo reco-nocida por la fiereza de su temperamento yaque en una oportunidad apuñaló a un preten-diente que habría intentado ir más allá de lopermitido.

A los diecisiete años Anne Cormark secasó con un tal James Bonny, propietario deuna taberna y posada de New Providence, yal mismo tiempo broker de varios piratas. Du-rante algún tiempo, Anne trató de sobrellevarla vida de esposa, pero las breves y sigilosasactividades comerciales que le confiaba sumarido en Nassau la condujeron a una rela-ción afectiva con el Gobernador General deBahamas, Woodes Rodgers, hombre dedica-do íntegramente a la tarea de eliminar los pira-tas de aguas caribeñas. A través de este, co-

Historias cortas de piratas

8 12001

noció un día a Jack Rackam, conocido como“Calico” (Percal), pirata retirado al amparo deuna amnistía real.

El enamoramiento de Anne y Calico fueinmediato y explosivo, al punto que Rackamofertó a James Bonny comprarle el divorcio(costumbre de estilo en la época), lo que ésteúltimo rechazó y amparándose en una ley bri-tánica solicitó formalmente a WoodesRodgers que se le devolviera la esposa y en-carcelase al ofensor matrimonial. Como el go-bernador no tenía opción (y además sentíaherido el amor propio), la pareja tuvo su excu-sa para darse a la fuga, no sin antes robar unagoleta fondeada en puerto con intencionesde dedicarla a la piratería.

Así, Anne la abordó en la noche disfraza-da de marinero, y descubriendo los senos anteel vigía que detectó su presencia logró arras-trar la guardia entera hacia un sollado, opor-tunidad que aprovechó Rackam para con al-gunos secuaces apoderarse de la nave y ha-cerse a la mar. Corría el año 1709, y las activi-dades de la pareja se prolongarían por más deuna década, en aguas del Caribe y del Atlán-tico.

Una tarde de 1716 Calico Jack atacó unmercante holandés proveniente de Guayana.Al reducir la dotación y como era de estilo, seofreció a los prisioneros más jóvenes unirse alos piratas, y entre los que aceptaron habíaun muchacho rubio que llamara la atención devarios bucaneros por la hermosura y lo deli-cado de sus facciones. Antes de aceptarlo,Anne Bonny lo revisó, descubriendo que setrataba de una mujer.

Mary Read también provenía de un amorilícito, pero para disimular la falta su madre lodisfrazó de varón haciéndolo pasar porMarion, un hijo recientemente fallecido. Comosu padre nunca regresó de la guerra a la quehabía partido, el fraude fue bien encubiertoante los economicamente poderosos familia-res de la novel viuda. A los doce años Marion

ingresó a la Real Armada británica como pajedel capitán de un navío de línea y así conocióel fragor del combate durante la guerra de su-cesión española. Más adelante pasó a la in-fantería, destacándose por su bravura en elcombate.

Pero ya como Teniente se enamoró deloficial flamenco compañero de tienda, renun-ciando a las armas para admitir su condiciónde mujer. La pareja se casó, estableciéndosecomo taberneros en Holanda. La felicidad con-yugal duró poco; el esposo falleció de pestey a Mary se le hizo muy difícil adaptarse a lanueva situación. Cuando los acreedores liqui-daron la taberna volvió a lo único que sabíahacer bien; vistió de hombre y se alistó comomarinero en un carguero holandés, navegan-do hasta ser capturada por Calico Jack.

Tanto Anne Bonny como Mary Read pa-saron desapercibidas como mujeres durantelos años de correrías juntas, al punto que unsolo testimonio de una tal Dorothy Thomas(prisionera de Rackam conservada con vidapara cobrar rescate) afirmó de la existencia deféminas en el oficio delictivo. Sí descollaronpor su bravura en el combate. Eventualmente,Mary Read estableció una relación firme conuno de los oficiales de Calico Jack, y eso ayu-dó a mantener el equilibrio abordo.

Pero la bonanza llegó a su fin. En octubrede 1720 Rackam entró a Montego (Jamaica)para vender parte del botín. Mientras la tripu-lación disfrutaba en tierra de una embriaguezgeneralizada, una goleta de guerra de la Ar-mada Real británica sorprendió’ a la navefílibustera, donde la dotación de guardia (ca-pitán incluido) también dormía los efectos delalcohol. Las únicas personas lúcidas abordo,Anne Bonny y Mary Read, cubrieron su reti-rada a pistoletazos, abordando un esquife conel que se perdieron en la noche. Sin embargo,al día siguiente fueron apresadas en tierra.

Calico Jack, las dos mujeres y ocho pira-tas capturados abordo fueron Juzgados en

REVISTA NAVAL

8 2 Agosto

Kingston (Jamaica) y condenados a la horca,pero ambas damas declararon estar preñadas,obteniendo la cancelación de la ejecución;ninguna corte británica podía condenar a unniño por nacer, sin importar el delito cometidopor su madre. Cuando Rackam fue conducidoal cadalso, Anne se negó a besarlo yaltivamente lo recriminó a viva voz diciéndo-le: “... si no te hubieses emborrachado comoun estúpido habrías peleado como un hom-bre y no estarías siendo ahorcado como unperro...”.

Mary Read murió en prisión junto con sucriatura en el momento del parto. De AnneBonny nunca más se supo; solo existe la cer-teza de que no fue ejecutada, y además corrióel rumor que su poderoso padre le compró lalibertad poco antes del nacimiento de la hijade Calico Jack.

8.–ELPIRATADELAPATADEPALO:ISRAELHANDS

Israel Hands nació en Irlanda alrededordel año 1685; una década después su viudamadre lo confió a un capellán, quien no pu-diendo con el comportamiento díscolo del jo-vencito lo entregó como paje al servicio de uncapitán mercante residente en Dublín. Se pre-sume que allí habría aprendido el oficio delmar. A principios del Siglo XVIII participó enla guerra de sucesión española al servicio dela Marina de FrancIa, y al fin del conflicto casócon una moza bretona afíncándose en proxi-midades de Brest. Pero la vida conyugal no lehabría sentado bien, por lo cual en 1714 vol-vió a la mar.

En diciembre de 1716 Israel Hands inte-graba la dotación del carguero francésNANCY,transportando en bodegas tabaco, ron y azú-car de Martinica a St. Malô, cuando la navefueatacadaporelQUEEN’SANNEREVENGEal mando de Edward “Barbanegra” Teach.Capturado el bajel galo y como era de estilo,

los piratas ofrecieron a los vencidos la op-ción de unirse a “la hermandad» lo que fueaceptado por Israel Hands. En poco tiempo,el irlandés descolló en la destreza como arti-llero y su bravura en la pelea mano a mano,ascendiendo hasta llegar (gracias a las vacan-tes que naturalmente dejaban los combates) asegundo de Barbanegra.

Las correrías de Teach lo llevarían a cap-turar el bergantín de carga francés ROYAN enenero de 1718. Dadas las buenas condicionesmarineras de la presa decidió incorporarlo asu flota, mas como la nave necesitaba algu-nas refacciones de adaptación la entregó aIsrael Hands para que lo condujera a NewProvidence. Allí, el irlandés le modificó la ar-boladura a una configuración de mayor velo-cidad, le instaló diez cañones a las bandas ycuatro de metralla en el castillo de proa, yrebautizándolo REBUKE (Bofetada) se unió aBarbanegra en abril para una operación deasalto al puerto de Charleston (Carolina delSur) y su posterior bloqueo, que reportó die-cinueve presas.

En el viaje de regreso Teach convocó alos capitanes de las otras naves de la flota areunión en su buque para discutir el repartodel botín. El consumo de ron fue abundante yen determinado momento, sin mediar motivoalguno, Barbanegra disparó un pistoletazoque hirió a Israel Handa por debajo de la rodi-lla derecha. Como existió fractura ósea, la pier-na hubo de ser amputada esa misma noche.

El irlandés fue desembarcado en NewProvidence. Teach lo recompensó largamen-te, dándole su parte personal del botín (ade-más de la que le correspondía), y dejándole elREBUKE en propiedad. Hans lo vendió y setrasladó entonces Jamaica afincándose conuna plantación azucarera. De la vida sedenta-ria de agricultor adquirió una prótesis de ma-dera para complemento de la pierna cortada yuna esposa joven. Pero no le fue bien, y pormediados de 1720 se hizo al largo en un ber-

Historias cortas de piratas

8 32001

gantín goleta, esta vez para trabajar por cuen-ta propia.

Israel Hands se dedicó a la piratería unoscuatro años adquiriendo fama como el “el pi-rata pelirrojo de la pata de palo”. Después,se acogió a una amnistía ofrecida (comisiónmediante) por el Gobernador General de lasIndias Occidentales británicas. De sus corre-rías se supo poco, solo que volvió con bue-nas ganancias. Se instaló con una posada enJamaica junto a su esposa, y eventualmentetuvo un hijo.

Falleció de causas naturales por 1748, perolas tertulias de su taberna, cuya clientela in-cluyó varios piratas retirados, se trasmitieronoralmente en el tiempo, hasta ser la inspira-ción del escritor Robert Louis Stevenson parasu libro “La isla del tesoro”.

9.–ELCOFREDELTESORO:WILLIAM KIDD

El origen de la leyenda del cofre repleto demonedas y joyas, enterrado en una isla miste-riosa, surgió de una acción similar por partede William Kidd en 1699.

El Capitán Kidd fue un respetable marinomercante escocés, quien luego de una exitosacarrera como privateer se radicó en New Yorkpor 1689 formando familia con Sara Oort, conla que tuvo dos hijas. La fortuna obtenida enlos años de mar le permitió poseer su compa-ñía naviera con almacenes y buques propios,más una importante residencia. Hombre de-voto, conducía su familia al oficio religiosotodos los domingos, y por sus virtudes ciu-dadanas el Gobernador Benjamin Fletcher lointrodujo al Concejo de la Ciudad.

En 1695 William Kidd arribó a Londres conuna carga de ron. Allí, el consignatario le pre-sentó el Condestable Real, el Primer Lord delAlmirantazgo, el Lord Custodio del Sello Real,el Secretario de Estado y el Conde de Bellmont,recién designado Gobernador de Nueva In-

glaterra. Los nobles, en conocimiento de sureputación y honor, le propusieron a Kíddvolver a ejercer como privateer contra Franciaen aguas del Océano indico y el Mar Rojo.Para ello, aportaron seis mil libras esterlinasparaadquiriryarmarelADVENTUREGALLEY,un buen navío de 34 cañones.

Kidd acepto, y en diciembre zarpó en sunueva nave hacia New York para complemen-tar una tripulación de 150 hombres y aprovi-sionar la nave. La captura en viaje de un ber-gantín galo le permitió adquirir las provisio-nes para una larga travesía, así como adelan-tar algunos salarios a cuenta del botín futuro.Cuando al fin puso velas hacía el área de ope-raciones, hizo una pierna de cinco meses sinescalas hasta arribar a Madagascar. Al omitirla recalada en Capetown no se enteró de lafinalización de las hostilidades entre Inglate-rra y Francia, lo que implícitamente cancelabasu licencia de privateer, y de allí en más cual-quier ataque a una nave francesa sería un actode piratería.

Tomando como base la isla de Perim, a laentrada del Mar Rojo, Kidd asoló la zona du-rante dos años con diversa fortuna. Las pre-sas obtenidas las vendía en Madrás, dondetambién depositaba el oro, las joyas y el dine-ro que obtenía a cambio. Cuando el deteriorodel ADVENTURE GALLEY anunció el finalde su vida útil para las correrías, recogió lasganancias del periplo y puso rumbo a casa.Recalando en Barbados para provisiones fres-cas, supo que se había puesto precio a sucabeza, acusado de piratería.

Dispuesto a revindicar su buen nombre,Kidd dejó la nave capitana al mando de sucuñado (Samuel Bradley) y transfiriendo to-dos los tesoros a la balandra española SANANTONIO (capturada en proximidades deHíspaniola), con solo doce hombres pusoproa a Boston para entrevistarse con un abo-gado amigo a quien encargaría gestionar suentrega y el perdón real. Durante la travesía,

REVISTA NAVAL

8 4 Agosto

Kidd recaló en puntos de la costa de Caroli-na del Norte, New Jersey, New York yMassachusetts, donde procedió a enterrarpor partes el botín obtenido, con intencio-nes de emplearlo como prenda de negocia-ción. Para ello, levantó cuidadosos y preci-sos mapas.

Un capítulo aparte merece el tratamientoque dio a su botín personal, consistente enun enorme cofre repleto de gemas preciosasy oro amonedado. En junio de 1699 Kiddrecaló en la isla Lord Gardiner (archipiélagoLong Islands, New York) y en un bote bajó elbaúl a tierra acompañado de dos marinerosque no tenían la más remota idea de dondese encontraban. Allí, el capitán enterró elcofre, aunque esta vez no registró por escri-to el lugar, manteniendo el secreto en sumente.

William Kidd se entregó al nuevo Gober-nador de Nueva Inglaterra (Conde deBellmont, uno de los nobles que lo contrataracomo corsario) el 2 de julio de 1699, poniendoa su disposición la ubicación de los tesorosenterrados, excepto el suyo personal. Así, serecuperaron para el Tesoro Real 153 kilogra-mos de oro, 268 de plata y 72 de gemas precio-sas. Pero a pesar de ello, el perdón real no lefue concedido, siendo juzgado por piratería ycondenado a la horca. La sentencia se ejecu-tó el 19 de mayo de 1701.

A partir de esa fecha y durante más dedos siglos, la isla Gardiner fue prácticamentedada vuelta en varias oportunidades porbuscadores de tesoros de diversa índole, laúltima vez en 1985 y empleando tecnología depunta en detección de metales. Pero el míticocofre del Capitán Kidd nunca apareció.

10.– EL PIRATA MUSULMÁN:MUSTAFÁHURDÁ

John Ward habría nacido en Gales por elaño 1645, pero poco se conoce con exactitud

sobre sus orígenes. Se sabe que en 1668 par-ticipó como tropa regular de la infantería bri-tánica en la campaña que el Coronel HenryMorgan condujera contra Portobelo, puertodepósito de las colonias españolas de Améri-ca en Panamá. Allí, por sus acciones de com-bate recibió la jerarquía de Sargento.

Después de la operación contra Portobelo,Ward regresó a su ciudad natal, donde teníaestablecida residencia y familia, pero la exis-tencia sedentaria y las dificultades comercia-les no dieron satisfacción a su vida, por loque se hizo a la mar integrando la tripulaciónde Howard DavIs, privateer abocado a presasespañolas antes de dedicarse en plenitud a lapiratería.

John Ward se alejó del mar en 1682 paraatender a su agonizante esposa, acogiéndosea una amnistía real propiciada por Charles I deInglaterra, que condonaba todos los delitosde piratería cometidos en perjuicio de los ene-migos de la corona británica. Sin embargo, suúnico hijo, John, que había seguido las aguaspaternas, continuó embarcado en el lucrativonegocio pirata.

Charles I falleció en 1685, asumiendo eltrono su medio hermano, Jacobo II. Devotocatólico y emparentado a las casas reinantesen España y Francia, Jacobo canceló de in-mediato todas las patentes otorgadas por elmonarca anterior en contra de las coronashispana y gala, ordenando simultáneamentela detención y enjuiciamiento por pirateríade todas las personas dedicadas a dichasactividades.

Muchos privateers ingleses no conoce-rían las reales órdenes durante varios me-ses, por encontrarse en el mar al momentode su emisión. Entre ellos se encontraba elnavío de John Ward hijo. Cuando en enerode 1686 arribó a Falmouth la dotación ente-ra fue encarcelada y sometida a juicio porpiratería. John Ward padre acudió a su anti-guo jefe, el Almirante Henry Morgan, para

Historias cortas de piratas

8 52001

que intercediera en favor de ese hijo cuyoúnico pecado había oído atacar a los enemi-gos de la corona británica. Pero el viejo Al-mirante gozaba del retiro en Jamaica, y paracuando su intento de mediación llegó aJacobo II el joven John había sido ya ejecu-tado en la horca, como se estilaba con lospiratas.

Además del dolor natural de haber perdi-do a su único familiar, John Ward se sintióprofundamente traicionado por una monar-quía a la que había dedicado sus mejores años.Entonces, reaccionó armando un grupo de excompañeros de andanzas para robar una navefondeada en Falmouth y huir con el propósitode dedicarse a la piratería, pero esta vez encontra de Inglaterra. Como no tenía dondeacudir, porque Jacobo II mantenía buenas re-laciones con las demás casas reales de Euro-pa, John Ward se dirigió a Túnez, poniéndosea las órdenes de Bey local, aunque se preocu-pó previamente de capturar algunas presasbuenas para entregarle como tarjeta de pre-sentación.

Las relaciones de John Ward con las au-toridades tunecinas fueron excelentes desdeel principio. Adoptando la religión islámica,cambió su nombre a “Mustafá Huardá”, enhomenaje a un antepasado del Bey el primero,mientras que el segundo surgió de la fonéticadeformada por los piratas berberiscos de supropio apellido. En pocos años juntó una for-tuna personal importante, lo que le permitióadquirir tierras y majadas en la región monta-ñosa de Jendouba, lejos de la costa y del “lar-go brazo de su majestad británica”. En 1699abandonó definitivamente el mar, para esta-blecerse en sus propiedades como un gana-dero y comerciante próspero, y disfrutar desu harén.

Mustafá Huardá falleció de causas natu-rales a los 79 años de edad. Lo sobrevivieron26 hijos, todos fruto de su vida como musul-mán.

11.– EL PARCHE EN EL OJO: HENRYMORGAN

Henry John Morgan nació en Gales por1634, siendo adoptado por John Morgan,Coronel de la Infantería Real en servicio acti-vo que en 1640 recibió destino a Jamaica.Allí, se radicaron definitivamente, con unaplantación en cercanías de Port Royal, perolos aires caribeños no fueron buenos para lasalud del Coronel y su cónyuge, porque an-tes de cumplir los diecisiete años el jovenHenry quedó huérfano a causa de enferme-dades tropicales. De su padre, Henry Morganheredó el amor a la carrera de las armas y unodio irracional hacia España. A los doce añosinició la instrucción militar y a los quinceobtuvo el grado de Teniente de la InfanteríaReal. Pero el joven Oficial no fue comisiona-do, regresando a Jamaica y la administraciónde la plantación.

A la pérdida de sus padres, Henry Morganse hizo parroquiano habitual en las tabernasde Port Royal, y así entró en contacto con lallamada “fraternidad de la costa”, una socie-dad de piratas en descanso transitorio. Encorto tiempo se convirtió en líder natural delgrupo, recibiendo de ese la influencia de ladelincuencia del mar. La combinación de esosfactores, más el tedio de la plantación y elodio a España convergieron en un punto co-mún: la piratería. Así, en 1666 armó su propiobuque para asolar presas españolas en losalrededores de Cuba, sin preocuparse de ob-tener una patente de corso. Para 1667 la famade sus incursiones había alcanzado la cortede Charles I.

Hombre de mentalidad empresarial y am-bicioso, Morgan no estaba satisfecho con losresultados económicos de las correrías pira-tas. En esas circunstancias ideó atacar PuertoCabello, lugar donde España concentraba ri-quezas y mercancías de y hacia Panamá. Laoperación se condujo al mejor estilo naval,

REVISTA NAVAL

8 6 Agosto

aprovechando la circunstancia de la ausenciade la flotilla española surta en el lugar. Perocomo no era ducho en la guerra del mar, elmérito del éxito fue de su segundo, Peter Barta,ex Capitán de la Armada. Respetuoso al extre-mo de la ley, Henry Morgan remitió al tesoroinglés la cuota parte del botín, lo que le ganóel ascenso a Coronel.

La sencillez de la operación contra Puer-to Cabello alentó metas ambiciosas. En 1668organizó un ataque a Portobelo, otro lugarde acopio de las mercaderías provenientesde la metrópolis para su distribución en elnuevo mundo, y de los metales preciososde Perú que pagaban por ellas. Pero sin laguía de Barts, planificó una típica opera-ción de infantería. Así, desembarcó con 250hombres detrás de la sierra que protegía elflanco de la ciudad, cubriendo a pie una dis-tancia de 45 kilómetros para, tres días des-pués, atacar al amanecer. La sorpresa fuetotal; la guarnición se rindió más por desor-den que por otra cosa. A señal convenida,tres buques ingresaron a puerto para car-gar el botín y escapar antes de la llegada dela flota española.

El éxito alimentó la vanidad de Morgan,quien decidió montar una acción aún másambiciosa: atacar Cartagena de Indias, y paraello convocó a los principales capitanes dela fraternidad. La reunión se llevó a caboabordo del OXFORD, navío insignia deMorgan. Cuando los detalles estuvieronacordados, se festejó con una borracherageneralizada. En determinado momento unachispa alcanzó la santabárbara y el buquevoló. De unos novecientos hombres sobre-vivieron solo catorce, entre ellos HenryMorgan, aunque muy maltrecho y a costa deperder un ojo (de allí en más usaría un par-che negro sobre la fosa ocular vacía, dandoorigen a otra leyenda).

Para España, las incursiones caribeñas deInglaterra habían llegado muy lejos, y el Rey

comisionó una flota al mando de Pedro Ma-nuel de Rivera y Pardal para poner orden en lazona. El capitán andaluz condujo accionesrápidas y efectivas que incluyeron una ope-ración artillera naval de represalia contraMontego, la liberación de la isla Caimán y porúltimo el enfrentamiento con una fragata de laArmada Real, la que derrotó y entregó enCartagena en condición de buena presa. Sucapitán, Peter Barta, ex compañero de Morgan,fue juzgado por piratería y ejecutado. Des-pués, Rivera y Pardal se trasladó a las aguascercanas a Hispaniola, para hostigar el tráficomarítimo inglés.

El rey de Inglaterra tomó la ejecución deun capitán de la Armada Real como un agra-vio. En octubre de 1670, y aprovechando laestadía del Coronel Morgan en Londres, leconfirió el grado de Almirante y el comandode la Flota de las Indias Occidentales, conórdenes capturar vivo a Rivera y Pardal. Du-rante algunos meses, ambos se buscaron atientas por el Caribe hasta que en Junio de1671 de produjo el encuentro deseado. Peromientras las flotas maniobraban para lograrla posición de ventaja, se levantó una tor-menta tropical de violencia extrema que losseparó definitivamente. En la galerna, los in-gleses perdieron dos bergantines y una fra-gata, los españoles un solo navío: el deRivera y Pardal, de quien jamás se volvió atener noticias.

Nuevamente en Jamaica, Morgan deci-dió usar sus potestades en una operaciónmayor: el ataqué a Panamá. As¡, condujo laflota hasta la desembocadura del río Chagres,remontándolo en botes a remo con una fuer-za de desembarco dotada tan solo de equipoindividual de infantería. Al cabo de tres díasarribó a un punto distante 75 kilómetros dela ciudad, iniciando el viaje a pie por un te-rreno selvático y semi pantanoso al cual losfilibueteros no estaban habituados. La mar-cha se convirtió en un calvario de ocho jor-

Historias cortas de piratas

8 72001

nadas con hambre, sed y picaduras de insec-tos y alimañas tropicales. Al noveno día yya a vista del blanco, la famélíca banda des-embocó en una hacienda que fue saqueadainmediatamente. Morgan no pudo imponerdisciplina; la tropa decidió por su cuenta to-marse el día de descanso para comer y porsupuesto beberse la generosa bodega del ha-cendado.

Al inicio del décimo día Morgan inició elataque formal contra la ciudad. Pero la opera-ción había llegado a oídos españoles a tiem-po, y aunque no existieron posibilidades dereforzar la plaza, si hubo oportunidad de eva-cuar autoridades, tesoros reales y riquezaspersonales hacia otros puertos, así como eli-minar todo elemento que pudiera ser de utili-dad a los invasores. Al hacerse inminente laderrota, los pobladores pusieron fuego a laciudad.

Cuando los piratas entraron, no encontra-ron casi nada para saquear, lo que provocóun sentimiento generalizado de ira que el Al-mirante no quiso controlar. Durante días lospiratas asolaron las ruinas humeantes de Pa-namá en busca de algo de valor, volcando sufrustración sobre los vencidos bajo la formade torturas, violaciones y asesinatos; despuésabandonaron el lugar con el escaso botín ob-tenido.

Las atrocidades cometidas fueron de talnivel que los propios comerciantes ingle-ses radicados en la zona protestaron antela corona. Esas quejas, junto con la ausen-cia de un botín que permitiera comprar ol-vidos, hicieron que Charles I ordenara ladetención de Henry Morgan y su remisióna Londres. Una vez ante el soberano, elAlmirante entregó el tesoro más valiosoque se podía esperar: un ejemplar del “De-rrotero del Pacífico”, publicación secretade la Armada Española conteniendo hastalos más ínfimos detalles y datos de la cos-ta y la navegación por el inmenso océano.

Eso permitió juzgar con total benevolencialo ocurrido en Panamá, y así el AlmiranteMorgan fue designado Consejero Real, sele concedió un título nobiliario, y un añomás tarde regresó a Jamaica como vice go-bernador.

Sin embargo, su gestión fue opaca, por-que se había convertido en un alcohólico irre-cuperable. Relevado en 1680, se le permitióun retiro honroso en Port Royal. Pero su vidaera ya un infierno particular, producto del ronque consumía para olvidar los fantasmas delas torturas y matanzas que presenciara sinimpedir en Panamá. Una tarde de 1688 murióen medio de una de sus borracheras habitua-les; tenía cincuenta y cuatro años. Fue sepul-tado con honores de Almirante en un pro-montorio de su plantación que se introducíaalmar.

Henry Morgan ingresó en los anales de laleyenda como el bucanero del parche en elojo, aunque siempre se discutió si fue pirata ono. En los hechos, solo atacó presas españo-las (entonces enemigo de Inglaterra), y si bienen sus inicios lo hizo sin una patente de coreoque lo habilitara, después prosiguió las corre-rías con un grado naval de la corona británi-ca. En todo caso, la titulación dependerá de laposición desde la cual se analicen los hechoshistóricos.

12.–ELOCASODELAPIRATERÍA

Por 1815, al finalizar las guerrasnapoleónicas, sobrevino un extraño perío-do de paz en Europa. Al no haberenfrentamientos entre las coronas no exis-tía una razón para armar corsarios, y de pron-to la piratería se vio privada de la pantallaque antes poseía. De instrumento militar irre-gular de la política pasó a delincuencia pura,atentando contra el comercio de las nacio-nes. Entonces, y de manera súbita, las Ar-madas que una vez la encubrieron se hicie-

REVISTA NAVAL

8 8 Agosto

ron al largo en su captura. Para mediadosdel Siglo XIX había desaparecido de losmares frecuentados por las grandes poten-cias occidentales, aunque se mantuvopor larga data en los confines orientales delOcéano Índico (en los hechos, allí aúnexiste).

Con el tiempo, mayormente por influenciade la industria cinematográfica del Siglo XX,la piratería en el mar adquirió un tinteromantícoide, presentando una visión defor-mada de la realidad de lo que fuera uno de losgrandes flagelos de la humanidad. Pero el aná-lisis de ello es harina de otro costal.

Historias cortas de piratas

8 92001

LAIMPRONTAMARÍTIMADEL GENERAL JOSÉ DE SAN MARTÍN

3ªPARTEpor el Capitán de Navío (CG) (R) Juan Fernández Parés

El autor de este artículo ocupó variosComandos en Unidades de la Armada Nacional,entre otros del Destructor ROU “Uruguay”; ROU“Presidente Rivera” y fue Director de la EscuelaNaval. Ocupó los cargos de Asesor delCoordinador del Area Marítima del Atlántico Sur(Brasil), fue Jefe del Estado Mayor General de laArmada y titular y suplente de los Tribunales deHonor de la Armada. Integra varias institucionespara el estudio de la historia, en nuestro país,

España, Portugal y varios países Sudamericanos. Ha sido el autor devarias publicaciones, a destacar entre ellas: “Una contribución a lahistoria de la enseñanza náutica en nuestra Patria”, “Hombres de mar,un estilo de vida”, con edición también en portugués, “Batalla deCarpintería - La primera con divisas blancas y coloradas” y “El Uru-guay marítimo y fluvial rumbo al tercer milenio”.

Actualmente es Presidente de la Liga Marítima Uruguaya, de laComisión Directiva de la Academia Uruguaya de Historia Marítima yFluvial y del Consejo Directivo del Instituto Superior San Fernando deMaldonado.

San Martín manifestó siempre enorme res-peto por el héroe de Tucumán y Salta y crea-dor de la enseña patria. La noticia de su muer-te lo alcanzó en el Perú, cuando operaba des-de Huaura, y el homenaje que un año mástarde rendía con la imposición de tal nombre aun buque de guerra peruano.

De Valparaíso pasó a Santiago. Vivió cor-to tiempo en la hacienda del Conventillo. Ad-virtió que su presencia en Chile molestaba.Cruzó una vez más los Andes y se alojó en suchacra cuyana a partir de fines de enero de1823. Enfermo grave, viajó a Buenos Airesdonde arribó pidiendo se lo recibiera sin pom-pa. Decidió allí emigrar a Europa, alternativa

ya pensada en la cámara del “Belgrano”, o ensu cubierta, contemplando los ocasos sobreel Pacífico.

Buenos Aires a fines de 1823 presentabaun estado de pax romana, bajo el gobierno delgeneral Martín Rodríguez en la etapa final desu mandato, en la que descollara su ministrodon Bernardino Rivadavia, muchas vecesgobernador delegado, al encontrarse en cam-pañas contra el indio su titular. En el norte, elpresidente de los Estados Unidos acababa deefectuar su declaración ante el Congreso deaquella nación, que América “no debía consi-derarse como objeto de posible futura coloni-zación por cualquier potencia europea”, diri-

Historia

9 0 Agosto

gida expresamente a la Santa Alianza y susposibles planes.

Pero si las sombras parecían disiparse enla política exterior y hasta en la interior, antelos preparativos de convocatoria de un Con-greso Constituyente, en lo personal de nues-tro héroe –el General San Martín– la atmósfe-ra se le hacía irrespirable, al punto de serleprácticamente intolerable su residencia en elPlata.

Tomada la decisión, debió elegir ente In-glaterra o Francia, negada como lo estaba Es-paña por su condición de súbdito rebelde y laconducta del gobierno, ya en su fin, del im-placable Fernando VII. Residente en París suhermano Justo Rufino, apareció que al mante-ner con él lazos de filial amistad, le sería másfácil hallar en tierra francesa residencia y asi-lo.

Buscó pasaje para Francia desde BuenosAires; vendió algunos de sus bienes y reser-vó otros para una eventual aventura de regre-so que tiene entre sus planes, y conseguidaplaza de pasajero en una fragata mercante fran-cesa que ha comenzado a efectuar tráficosemiregular y privado entre Havre y el Plata,se apresta a partir.

Su pasaporte tiene fecha de emisión del 3de enero de 1824. Lo acompaña su hijaMerceditas, única en seguirlo a su voluntarioretiro –recordamos su viudez desde agostode 1823– con quien embarca en la fragata mer-cante francesa “Le Bayonnais”, del capitánMr. Coutar, el 10 de febrero de 1824, verificán-dose la zarpada el 21 de ese mes y año.

Era el buque de buen andar, con una do-cena de alojamientos cómodos en su popa,de 233 toneladas de porte, donde el llamado“pasaje de cámara” podía gozar de relativacomodidad, nada parecida a la “Santa Balbina”de aquel primer viaje, distante ya cuarentaaños. El viaje duró dos meses (con escalasincluidas) y en calidad de pasaje de cámara seincluyeron los San Martín recordando el pa-dre que la hija debió pasar parte de la travesía

“arrestada en su camarote”, no sabemos sipor indocilidad, o por causa del “mal del mar”.

Se arribó al Havre el 21 de abril de 1824, ysi bien el viaje no tuvo temporal digno demencionarse, la recepción en tierra gala secaracterizó por prohibírsele a los San Martíncobijarse en ella, no obstante la presencia ygarantía fraterna antedicha. El Libertador, aúnen su carácter de exiliado, tenía vendada portal la presencia en la Francia Borbónica de laRestauración, al filo de la muerte de Luis XVIIIy la coronación de su sucesor, Carlos X, y asíse lo hicieron saber los policías del Havre.Los Pactos de Familia con la corona hispanaregían en toda su letra, y la policía políticafrancesa seguía y comunicaba sus movimien-tos a su par española.

La alternativa era obvia: o regreso a Bue-nos Aires, o pasar a Inglaterra. San Martíneligió lo segundo. Entonces –1º de mayo de1824– la policía del Havre informa en tal senti-do a la de Madrid su próximo pasaje a Lon-dres.

Fue este el final no feliz del viaje a bordode “Le Bayonnais”, un grillete más en la cade-na del exilio. La fragata se reintegró a su tráfi-co y estuvo un par de veces más en BuenosAires cesando su presencia durante la Guerracon el Brasil.

El viaje a Gran Bretaña, al serie negada laentrada a Francia, fue el resultado de viejasamistades inglesas movilizadas para solucio-nar el problema que acuciaba al Libertador. Lopositivo es que padre e hija se embarcaron el4 de mayo de 1824 en el Havre, en el paquboteinglés “Lady Wellington”, rumbo aSouthampton, donde desembarcaron dos díasmás tarde, alojándose por muy breve tiempoen la posada “Star Inn” donde los buscara sinéxito el patriota mexicano Agustín Iturbide,en procura de una conferencia con elLibertador.

Pasó San Martín a Londres, hospedándo-se en casa de Alvarez Condarco, y por inter-medio del capitán de navío RN. Peter

La impornta marítima del General José de San Martín

9 12001

Heywood, antiguo y conflictivo comodorobritánico en el Plata (1811–1813) consiguióubicar a su hija como pupila en el HampsteadCollege, bajo la tutela de la esposa del marino,solucionando así uno de sus principales pro-blemas de padre.

Viajó entonces a Escocia, donde su anti-guo camarada de armas en España, LordMacduff, convertido ahora en el conde de Fifepor herencia paterna, y terrateniente en lasTierras Altas, obtuvo para el Libertador la ciu-dadanía del condado de Banff, que facultarasu permenencia en Gran Bretaña.

Pasó luego San Martín a Bruselas, dondefijó su residencia durante el lapso de 1824–1828, lugar elegido por el bajo costo de la vida,que a esas angustias económicas llegaba susituación personal en esos días.

Fue en Bruselas donde finalizara realmen-te el viaje emprendido en “Le Bayonnais” ydonde comenzara el verdadero exilio volunta-rio del Libertador. Pero en esos años no existeel arraigo en tierra europea y persiste en todomomento la esperanza de todo exiliado, delregreso definitivo a la patria, y en esto el Ge-neral San Martín no fue la excepción, como lomanifestara en toda su correspondencia deesta época.

Y si bien la principal preocupación en es-tos cuatros años la constituyera la salud y laeducación de su hija, la segunda sus escasosmedios de subsistencia ante el olvido haciasu persona de las repúblicas que le debieransu independencia, existió una tercera consis-tente en la posibilidad de un retorno en con-diciones de privacidad, paz y reposo en suelopropio, que deseaba desde lo más íntimo desu ser.

Pero desde Buenos Aires se agregaban alos anteriores otros personales problemas. Laadministración de la chacra de Mendoza, ma-gro recurso familiar, se resintió con la enfer-medad del fiel administrador.

El exilio cedió a fines de 1828. Le siguióentonces el intento de regreso a la Patria. Y si

bien en lo superficial aparece el interés parti-cular y hasta pecunario como móvil, allí estála copiosa documentación y corresponden-cia para demostrar que la causa profunda delregreso era la necesidad imperiosa de consti-tuir su hogar en su tierra, en su lar.

Para lograr el regreso, recurre entoncesa natural comunicación que es el mar. Va aInglaterra donde su antiguo subordinado,el general Miller, residente en Canterbury,logra le confieran el título de ciudadano ho-norario de esa ciudad y condado. Esta rela-ción y las que mantiene con oficiales supe-riores de la Royal Navy hace que prontoconsiga plaza de pasajero en una barca co-rreo al Plata.

Se inicia así la aventura del regreso, y de-jando a su hija en un colegio europeo bajocustodia de manos amigas, y enfrenta una vezmás al Atlántico, en su cuarto cruce de éste, yen la oportunidad por segunda vez rumbo alSur. Los hados y las circunstancias, una vezmás, no le serían propicios.

El paquete correo británico “Countess ofChichester”, al comando del capitán WilliamJames, zarpó de Falmouth el 21 de noviembrede 1828, y previas escalas en Río de Janeiro yMontevideo arribó a las balizas exteriores deBuenos Aires el 6 de febrero de 1829, con pa-saje y correspondencia desde Europa y puer-tos intermedios.

Las barcas correo de la “Royal Mail” fue-ron instituidas en 1824 –al arribo a BuenosAires de la designación de Woodbine Parishcomo agente diplomático británico– para man-tener enlace mensual entre Londres, Río deJaneiro y el Plata. El servicio lo prestaban ge-neralmente barcas rápidas de la Royal Navy,con privilegio de paquete (libres del pago detasas portuarias y gravámenes similares) portransportar correo desde y hasta Londres yocasionalmente a algunos pasajeros oficialeso personajes de cierta categoría, rango o re-presentación, fueran éstas comerciales, polí-ticas o sociales.

REVISTA NAVAL

9 2 Agosto

En la “Countess of Chichester” había em-barcado en Falmouth (puerto de zarpada re-gular de los paquetes, sobre le estuario del ríoFal, en Cornwall, a 300 kilómetros al sur oestede Londres) un pasajero de especial relevanciaque se lo hiciera figurar bajo el nombre de“José Matorras”, al punto tal su categoría,que se le cediera el alojamiento principal delbuque.

Las barcas acortaban el viaje regular mer-cante en semana, se viajaba bajo el pabellónde la Real Marina Británica, y el servicio abordo era esmerado, al par que su costo eramínimo, cuando no gratuito, en homenaje aquien se le rendía acceso a su bordo, lo quesuponemos existiera en este caso.

Al dejar el abrigado puerto inglés, teníaSan Martín presente un estado casi idílico yde paz en la región del Plata, como conse-cuencia del a solución a la guerra con el Brasilinformación que cambiara abruptamente alarribo a Río de Janeiro, el 15 de enero de 1829,lugar donde permaneciera el paquete británi-co durante cuatro días, antes de zarpar para elPlata.

Se enteró allí de la revolución del 1º dediciembre de 1828, la caída del Coronel Ma-nuel Dorrego como gobernador de BuenosAires por acción del general Juan Lavalle, lalucha armada entablada entre ambas faccio-nes y el posterior fusilamiento de Dorrego enNavarro, el 13 de diciembre de 1828.

Los siempre bien informados británicosante la corte de los Braganza sumaron a susconocimientos los provenientes del coman-dante de la estación naval en el Plata y lo pu-sieron rápidamente en situación, la que le fueampliada por algunos amigos argentinos quelo visitaron a bordo.

Se impuso así de la realidad de las Provin-cias Unidas tras el fin de la guerra con el Bra-sil y tras el comienzo a Buenos Aires de lasdivisiones que operaron en la Banda Oriental,el enfrentamiento entre las corrientes federaly unitaria y de la virulencia adquirida en la

lucha por el predominio del poder. Debió ne-cesariamente recordar entonces la personali-dad del coronel Dorrego; el castigo que leimpusiera en 1814 por burlarse del tono de lavoz de mando del general Belgrano y su des-tierro a Santiago del Estero. Y la vida azarosaque tuviera: el destierro a Baltimore a bordode un corsario, el regreso al país, su triunfopolítico a la caída de Rivadavia, circunstanciaque siguiera San Martín tanto como las delgeneral Lavalle –su antiguo lancero– con elinterés del maestro que vigila la conducta pro-fesional de antiguos discípulos.

El “Countess of Chichester” entró enMontevideo el 5 de febrero de 1829 y comple-tó allí San Martín la información sobre Bue-nos Aires, recibiendo en el corto lapso depermanencia en ese puerto –unas cuatro ho-ras– algunas visitas que le despejaran (si aúnlas tenía) posibles dudas. Intentó desembar-car en tierra uruguaya, para no hacerlo enBuenos Aires, pero la premura en zarpar delcapitán James se lo impidió y debió seguir abordo hasta Buenos Aires. Pero el tiempodemoró el arribo del paquete, el que reciénfondeó en balizas interiores el 6 de febrero de1829, luego del mediodía.

Desembarcaron de inmediato los pasaje-ros, permaneciendo a bordo por voluntad pro-pia el general San Martín, dando a conocer supresencia a la autoridad establecida en la de-pendencia naval correspondiente –la Capita-nía de Puertos– a cargo del capitán de navío ocoronel de marina don Tomás Espora, su anti-guo subordinado en la Escuadra del Perú.

Espora, imbuido de la magnitud del he-cho, informó de inmediato al gobernados de-legado, el almirante don Guillermo Brown, einvitó al general a su desembarco, con las for-malidades y honores que correspondía a supersona, todo lo que el Libertador rechazó.

El gobernador titular –el general Lavalle–se encontraba en operaciones en el sur de laprovincia de Buenos Aires, y había dejadoclaras instrucciones a su ministro político –

La impornta marítima del General José de San Martín

9 32001

don José Miguel Díaz Vélez– y concretas ofer-tas o propuestas a efectuar en este campo alGeneral San Martín.

Brown, gobernador delegado, renuncianteluego del fusilamiento de Dorrego, limitó suaccionar al envío de Espora al “Countess ofChichester”, y a autorizar luego el uso porparte del Libertador del bergantín de guerranacional “General Rondeau”, ante la tesituramantenida por San Martín de no pisar sueloargentino.

El abandono del general San Martín delpaquete británico se efectuó en balizas inte-riores, donde se hallaba fondeado el“Countess of Chichester”, en la tarde del 7 defebrero de 1829.

En este buque recibió el Libertador –entreotras– las visitas del coronel don Manuel deOlazábal y del sargento mayor don PedroAlvarez de Condarco, antiguos subordinadosde las campañas libertadoras. Este fugaz en-cuentro en el atardecer del 7 de febrero fuedeterminante para la resolución del Libertador.La franqueza que permitía la camaradería delas armas, nacida en los peligros de los com-bates, el mutuo respeto entre los tres milita-res, uno de ellos antiguo secretario del Capi-tán de los Andes, no necesitó largo discursoni extenderse en argumentos. El abrazo queselló la despedida en el portalón de la naveinglesa fue, en rigor, la despedida delLibertador a Buenos Aires.

El “Countess of Chichester” zarpó del Pla-ta, sin su distinguido viajero del pasaje devenida.

El bergantín “General Rondeau” de la es-cuadra de las Provincias Unidas del Río de laPlata durante la guerra con el imperio del Bra-sil, fue adquirido en el Riachuelo en julio de1828, para reforzar las unidades de aquella. Setrataba del ex–mercante estadounidense“Allister”, comprado mediante suscripciónpública y patriótica, encabezada por donati-vos del propio almirante don Guillermo Browny fue armado entonces por una coliza de a 24

y ocho cañones de a 18, y tripulado por cin-cuenta y cinco hombres.

Al inicio de 1829, bajo el comando del ca-pitán de marina don Antonio Toll, se hallabaen la condición de medio desarme, al arribodel “Countess of Chichester” en febrero deaquel año, dependiendo de la Capitanía dePuertos.

San Martín se trasladó al “GeneralRoundeau” en el atardecer del 7 de febrero,alojándose el Libertador en la cámara del co-mandante del buque de guerra, cedida por esteel capitán de marina don Antonio Toll, quiendesempeñaba tal cargo y que ha dejado ex-presamente registrado en los documentos ofi-ciales del buque y de su propia foja de servi-cios el pasaje del general San Martín por sunave.

El “General Rondeau” permaneció en bali-zas interiores hasta el 9 de febrero, zarpandoentonces hacia Montevideo, donde entró el12 de ese mes, desembarcando San Martín undía más tare y siendo recibido con todos loshonores de ordenanza por el general don JoséRondeau, presidente provisional de la Repú-blica Oriental del Uruguay.

El pueblo de Montevideo recibió al Gene-ral San Martín con calidez y demostracionesde simpatía, bálsamo que le era necesario enesos momentos. Gesto que se repetirá en 1880,al regreso definitivo de sus cenizas.

Los motivos de la estadía del General SanMartín en Montevideo fueron explicitados poréste al general Guido:

“Dije a Ud. En mi anterior que en caso deregresar a Europa, no lo verificaría sin expo-ner a Ud. Y al corto número de mis amigos,este caso ha llegado y paso a cumplir mi pro-mesa... El estado de mis intereses en BuenosAires me impedía vivir por más tiempo en Eu-ropa... Así es que me resolví regresar al paíscon el objeto de pasar a Mendoza los dosaños que juzgaba necesarios para la conclu-sión de la educación de mi hija y agitar por lamayor inmediación al cobro, no del todo, paro

REVISTA NAVAL

9 4 Agosto

si de alguna parte de mi pensión del Perú, puesyo no contaba ni podía contar con sueldo al-guno en mi país, y al mismo tiempo haciendoel ensayo en sí, con los cinco años de ausen-cia y vida retirada, podía desimpresionar a logeneral de mis conciudadanos que toda miambición estaba reducida a vivir y morir tran-quilo en el seno de mi patria...”

Montevideo fue entonces el transitorioabrigo que le permitiera cumplir algunos me-nesteres menores en materia de su corta ha-cienda familiar. El general Rondeau le asignópor edecán al capitán –luego coronel– donHermenegildo de la Fuente, le ofreció aloja-miento oficial que fue agradecido pero no uti-lizado, hospedándose el Libertador en unmodesto hotel próximo a la Iglesia Matriz,donde recibiera el testimonio de unos pocosamigos y viejos subordinados, y la ayuda ycooperación de don Gabriel Antonio Pereira,que aceptara y agradeciera.

Mantuvo desde Montevideo una impor-tante correspondencia –además de la mencio-nado con el general Guido– entre la que sedestaca la contestación al general don Fruc-tuoso Rivera (16 de abril de 1829) la que con-tiene su frase terminante:

“de estar resuelto a no gobernar jamás...”y la misiva al general don Bernardo

O’Higgins (del 13 de abril) en la que refirién-dose a ofertas del general Lavalle, su rechazoy su opinión política, señala:

“... Ud. conocerá que en el estado de exal-tación a que han llegado las pasiones, es ab-solutamente imposible reunir los partidos encuestión, sin que quede otro arbitrio que elexterminio de uno de ellos”.

De las numerosas visitas recibidas, por sucarácter oficial y el mandato que llevaran, re-cordamos la del coronel, Juan Andrés Gelly yel ingeniero Eduardo Trolé, enviados del ge-neral Lavalle y portadores de la oferta formaldel cargo de gobernador de la provincia deBuenos Aires, que el Libertador rechazará porescrito.

Había tomado también contacto con unaserie de recientes emigrados desde BuenosAires, entre ellos don Juan HermenegildoAguirre, el agente que adquiriera las fragataspara Chile en los Estados Unidos, y el coronelmayor don Enrique Martínez oriental, antiguoy valiente granadero y oficial superior de lascampañas de los Andes y del Perú.

Un hecho casual retrasó la salida de Mon-tevideo: un recalmón del Río de la Plata quedurara catorce días en los cuales fue imposi-ble la entrada o salida de buques en el área.

San Martín poseía para sí y un criado deapellido Soto que lo acompañaría a Europa,pasaporte expedido en Buenos Aires. Aún asípidió y obtuvo otro de precedencia urugua-ya, que le extendiera para amo y criado, en laAguada de Montevideo el 9 de abril de 1829el general José Rondeau, para pasar “a Bruse-las, capital de los Países Bajos...”

“El general San Martín y su criado Soto seembarcaron para Europa”; como pasajeros dela barca inglesa “Lady Wellington”, muy po-siblemente el 6 de mayo de 1829.

El ilustre viajero que dejaba esta vez parasiempre su tierra natal, llevaba un equipaje depenas mucho más pesado que los de antaño.Ha dejado a la patria sumida en un encuentrode pasiones que durarán veinte largos años.

El arribo aFalmouth, el 23de juniode1829,el traslado a Londres y el posterior pasaje aBruselas y la reunión con la hija y algunosviejos amigos, son el recomienzo de la vida enexilio y la entrada en la vejez digna, pero llenade ingratitudes hacia su persona, y el sende-ro, largo y penoso, hacia el puerto final.

Pone la vista entonces en la villa marítimade Boulogne Sur Mer, en el departamento dePas de Calais, con su costa abierta al Canal ysus barcas pesqueras cargadas de frutos delmar, y se muda en 1848 con la familia al pisoalto de la casa Nº 105 de la calle Grande próxi-ma a la plaza principal de la villa. El destinomarítimo otra vez presente en su vida, la últi-ma morada sería muy próxima al mar.

La impornta marítima del General José de San Martín

9 52001

Comienza entonces la fase final de su vidade exiliado, sus viajes por motivo de salud adiversas fuentes termales, sus visitas a Italia,el recrudecimiento de viejas dolencias, el ca-samiento de su hija, el arribo de las nietas, y laceguera por sus cataratas.

Y es en esos días, en que próximo al final,acompañado en un paseo sobre la costa delCanal de la Mancha por su hija, anuncia, enfrancés, su próximo fin:

“C’est l’horage que mene au port...”No se equivocaba el Libertador; era la tor-

menta que lo llevaría al puerto... Tres días des-pués, moría en su casa de Boulogne Sur Mer,el 17 de agosto de 1850, a las tres de la tarde.

Diría Félix Frías, en su noticia mortuoriadesde Boulogne Sur Mer, al “Mercurio”:

“Veintiocho años ha pasado en su volun-taria proscripción, sin que jamás haya salidode sus labios una sola palabra de queja, a pe-sar de la calumnia y la ingratitud hicieron lle-gar más de una vez al aparato lugar de su reti-ro los destemplados clamores, que jamás con-turbaron la paz de su alma. Ese es el puerto,si...”

Los planes de la Conquista del Desiertoexigían a la Argentina, el mantenimiento deuna línea regular de comunicaciones maríti-mas con la isla de Tierra del Fuego, la CostaPatagónica, de la Provincia de Buenos Airesy el Río de la Plata.

Dentro de esos planes ubicamos laconstrucción por contrato del transportede mar “Villarino”, concretado con el asti-llero “Cammel, Laird Bross”, de Birkenhead,Gran Bretaña, de un “transporte de mar”de 1.192 Tn., con radio de acción de 5.500millas, casco de hierro, aparejo de bergan-tín goleta, máquina de vapor de 800Hp ycon capacidad de transporte de 500 solda-dos de infantería a pleno equipo en susbodegas.

El buque fue botado a fines de 1879 y com-pletado su aislamiento en Liverpool, bajo elcomando del capitán de marina don Ceferino

Ramírez, y la secundía del de igual grado donDaniel de Solier.

Decidida la repatriación de los restos delgeneral don José de San Martín, se ordena altransporte de mar “Villarino”, en su viaje aBuenos Aires, lo reciba a su bordo en el puer-to francés del Havre.

El “Villarino” fondeó en el Havre en el“Bassin du Roi” –el 4 de abril de 1880–. Lospreparativos para la recepción de la preciosacarga corrieron a partir de entonces por partedel segundo comandante –el capitán Danielde Solier– y de su primer teniente, ManuelGarcía Mansilla.

El lugar donde viajarían los restos se de-terminó sería la cámara de popa, la que se arre-gló convenientemente para armar en ella uncatafalco donde reposara el triple ataúd, anteel cual se colocaría una guardia militar perma-nente durante toda la travesía. Asimismo, encubierta y en el centro del buque se levantóotro catafalco, lugar donde se colocarían tran-sitoriamente los restos al recibirlos oficialmen-te a bordo en el puerto del Havre.

La comisión actuante en Francia estuvoconstituida por el ministro plenipotenciarioargentino en París (y yerno del general SanMartín, esposo de su única hija, Mercedes)don Mariano Balcrace; el ministro plenipoten-ciario argentino en Londres, doctor don Ma-nuel R. García; el ex ministro de RelacionesExteriores don Emilio de Alvear; el coroneldon Manuel del Carril; el esposo de la nietade San Martín, don Fernando Gutiérrez deEstrada, quienes invitaron a la ceremonia fú-nebre y despedida de los ilustres restos, en laCatedral del Havre, el 21 de abril de 1880.

Tras la solemne ceremonia religiosa conresponso cantado, fue retirado a pulso el fé-retro de la iglesia y llevado a un carro fúnebreenlutado y con las banderas de las nacionessudamericanas, el que escoltado con tropascon armas, a la funerala, marchó hacia el puer-to, donde los buques izaron sus banderas amedia asta en señal de duelo.

REVISTA NAVAL

9 6 Agosto

Arribado el cortejo al “Villarino” y coloca-do el ataúd en el catafalco sobre cubierta, hi-cieron uso de la palabra los señores donMariano Balcarce, don Manuel R. García eldoctor Emilio de Alvear. Entre las elocuentespalabras del doctor García, retenemos las si-guientes:

“Marinos de la República: sois los prime-ros que conducís a través del Océano un bajelde nuestra armada, desde la Europa; él va car-gado con el depósito más valioso que ningu-no condujera al suelo argentino”. “Grande esvuestra responsabilidad. Cuando lo entreguéisa nuestros compatriotas os ruego unaís avuestros votos los míos para desear que mien-tras guardemos reliquias no se despierten enla República los odios y pasiones que tantohan retardado su engrandecimiento”.

El doctor Emilio de Alvear expresó: “Se-ñores: mi patria ha tardado un tanto en recla-mar estos restos de su héroe; es que tal vez,se encuentra recién ahora bastante grande yfuerte para guardar tan precioso depósito.Gracias mil al pueblo francés por su generosay larga hospitalidad. Y, paz, si paz entre lospueblos y las naciones que surgieron de tan-tas hazañas”.

Después de los discursos, se labró el actafechada el 21 de abril de 1880, por el cual serecepcionaban a bordo del “Villarino” los res-tos del Santo de la Espada, y luego de unabreve recorrida del buque, se iniciaron lasmaniobras de su zarpada, la que tuvo lugar a0900 hs. del 22 de abril.

Es de recordar que viajaba también a bor-do, desarmado en diversas piezas, el monu-mento al general San Martín que constituiríasu mausoleo en la Catedral Porteña, obra delescultor Carriére Belleuze.

Iniciado el movimiento del buque, la bate-ría del puerto rompió en salva de veintiún ca-ñonazos, que fue a continuación contestadaen igual número por la batería de saludo delestación marítima, y la tripulación del buque,formada en puestos de honores, daba los

hurras y vivas a la Patrias correspondientes.Pronto quedaron atrás las costas de Fran-

cia. El primer puerto de arribo fue el de SanVicente (1º de mayo) cruzándose la línea delEcuador el 7 del mismo mes. Se avistó el cabode Santa María en medio de un fuerte pamperoel 13 de mayo, arribándose el 17 de ese mes aMontevideo, donde solamente debía comple-tarse el carbón.

Pero pueblo y gobierno Orientales desea-ban otra cosa, y se les dio la oportunidad quesolicitaban. Puso el Uruguay su bandera amedia asta durante la permanencia del“Villarino” en sus aguas. Pidio y obtuvo eldesembarco del féretro para rendirle piado-sos homenajes en su catedral y cobijó –comolo hiciera otrora en 1829– al cadáver del gene-ral San Martín mientras se apuraban en Bue-nos Aires los actos de su recepción, dispa-rando el cañon del Cerro una salva cada cuar-to de hora durante la permanencia de la reli-quia en su territorio, y efectuando las 21 deordenanza al despedirlo.

Desde Montevideo a Buenos Aires se hasumado a la plana mayor la Comisión que seadelantara a la Banda oriental como vanguar-dia para la recepción de los restos, integradapor el Brigadier General D. Juan E. Pedernera,los generales José María Bustillo y Luis Ma-ría Campos, los coroneles Joaquín Viejobuenoy Eduardo Escola y sus iguales de marina JoséMurature y Martín Guerrico, el Capellán delEjército canónigo D. José Sevilla Vázquez y elcanónico D. Patricio Dillón.

El 27 de mayo al atardecer fondeó el“Villarino” sobre el Retiro, en Buenos Aires,aguardando las ocho de la mañana del día si-guiente para entregar su preciosa carga.

Casi está saliendo el sol, cuando la ma-niobra de depositar el triple y pesado fére-tro finaliza, quedando el ataúd sobre la falúamayor del buque, orlada de paño negro yoro que la convierten en un móvil catafalco.La tripulación de gala, los remos rindiendohonores, el teniente García Mansilla a bor-

La impornta marítima del General José de San Martín

9 72001

do de la falúa, le patrón de ella listo a tomarel remolque cuando lo pase la lancha ovaporcito “Talita”, que se viene acercandolentamente.

El sol ha salido ya –faltan minutos paralas 08:00 horas– y la caravana se pone enmarcha, escoltada por embarcaciones meno-res de distinta procedencia que en silencio,ponen fúnebre acompañamiento al pequeñoconvoy que enfila hacia el próximo muelle deLas Catalinas.

La “Talita” se haya desde muy tempranolista para cumplir la especial comisión del día.Es el 28 de mayo de 1880 y se encuentra re-cién pintada de blanco, bruñidos sus muchosbronces, nuevas sus cenefas y también lamaniobra que lleva lista para pasar remolquea la falúa del “Villarino” que la aguarda en elfondeadero del Retiro.

La tripulación, reforzada hasta llegar a unadecena de hombres, está de riguroso unifor-me de gala, ya inspeccionando dos veces porel teniente Guillermo Nunes, quien ha vueltoa bordo en comisión, por conocedor viejo dela embarcación y para cumplir la especial ta-rea del día.

La marcha de la “Talita” es suave, al sonde su máquina a vapor que la impulsa. Ya atra-ca al costado del “Villarino”, y orlada de ne-gro y oro y con el ataúd en su centro.

Todo listo, el convoy se pone en marcha.Se han sumado a las dos embarcaciones unenjambre de balleneras y falúas de numero-sos buques de guerra nacionales y extranje-ros de estación en el Plata, más las particula-res que forman cortejo fúnebre tras la “Talita”y la falúa de su remolque que lentamente sevan acercando, todas ellas con su pequeñabandera a media asta en señal de duelo, almuelle de Las Catalinas colmado de autorida-des y de público.

Esta ceremonia fue grandiosa porque a supaso, las tripulaciones de las naves argenti-nas y extranjeras formadas de gran paradasobre la cubierta de los buques, saludaban

los sagrados despojos, haciendo cada unouna salva de veintiún cañonazos.

El muelle de Las Catalinas estaba adorna-do con banderas y tapizado el trayecto quedebía recorrer la comitiva.

Un pueblo inmenso exclamó la colocacióndel ataúd al ponerlo en la parihuela que debíallevarlo a la plaza San Martín.

En el puerto el ex presidente Domingo F.Sarmiento pronunció su memorable oraciónde recepción de los restos y finalizada, el ataúdfue colocado en una parihuela y trasladadoen emotiva y solemne procesión a la plaza SanMartín, lugar donde el presidente de la Repú-blica Dr. Nicolás Avellaneda, delante de laestatuta donde se depositó el sagrado fére-tro, lo recibió, comenzando su discurso conlas palabras de Quintiliano: “Abreviemos laspalabras ante los grandes hechos”.

Terminada la lectura de su discurso, secolocó el féretro en un carro fúnebre especial-mente adornado para la ceremonia y en mediodel recogimiento de una solemne procesióncívico militar y cubierto de flores, que se arro-jaban en su tránsito por la calle Florida, se lodepositó en un túmulo en la Catedral Metro-politana. La ceremonia quedó completada aldía siguiente con un solemne funeral, y con lapresencia del presidente de la República, losaltos dignatarios de la iglesia y los funciona-rios militares y civiles, mientras la artillería te-rrestre y la de la escuadra efectuaban las sal-vas de reglamento.

El general José de San Martín, en su vida,militar y personal, supo dar al mar el protago-nismo que merece, fijando su estrategia na-val, realizando desembarcos anfibios, trans-portando tropas, armamentos y vituallas, ar-bolando su insignia a bordo, y con embarcoefectivo de más de 4 años y 3 meses, con mi-les de millas náuticas de navegación velera,en buques tan disímiles como lo fueron, lafragata “Santa Balbina”, los navíos “San Joa-quín” y “San Francisco de Paula”, la fragata“Dorotea”, el navío H.M.S. “Lion”, un ber-

REVISTA NAVAL

9 8 Agosto

gantín de Ragusa, las fragatas “Nuestra Se-ñora de los Dolores” y “George Canning”, elnavío “San Martín” (su primer buque insig-nia), la corbeta “Independencia”, las goletas“Montezuma” y “Macedonia”, el bergantín“Belgrano”, la fragata “Le Bayonnais”, el pa-quete “Lady Wellington”, el bergantín de gue-rra “General Rondeau”, la barca correo“Countess of Chichester”, y finalmente susrestos a bordo del transporte de mar“Villarino” de la Armada Argentina.

Había navegado las aguas del Mar Medi-terráneo, del Océano Pacífico y sus restosmortales cruzaron por sexta vez el OcéanoAtlántico.

En sentido homenaje al General San Martíny su probada impronta marítima, daremos lec-tura a la Orden General del Señor Comandan-te General de Marina de la Armada de la Re-pública Argentina, en oportunidad.

Los Pozos, mayo 28 de 1880.Al Señor Gefe de 2ª División Naval, Coro-

nel Dn. Luis Py:Tengo orden del Señor Comandante Gral.

de Marina de trascribir á Vs. la siguiente or-den Gral. que deberá ser leída en cada buquede la Armada á sus órdenes, por la mañana, alizarse la bandera y por la tarde al arriarse, es-tando formadas las dotaciones de parada consus Gefes y Oficiales á la cabeza y con lasarmas á la funerala.

Dicha orden general será leída por el ofi-cial más antiguo de cada buque.

Orden GeneralEl Gefe superior de la Armada á los bu-

ques á sus órdenes, hace saber:El respeto y la veneración á la memoria de

los varones ilustres de la Patria, es un debersagrado, para todo buen argentino y muchomas para aquellos, á quienes está confiada laguarda de su honra y la defensa de su sobera-nía.

Las virtudes cívicas y la austeridad mili-tar, del General San Martín, tienen que ser elejemplo que la Armada de la República, debe

tener siempre presente, inspirándose los gran-des rasgos de tan ilustre guerrero, para os-tentar en alto, la gloriosa bandera que en susmanos victoriosas, libertó a tres Repúblicas.

El nombre de San Martín, esta profunda-mente grabado en el suelo Americano; princi-pia en San Lorenzo y atraviesa Los Andespara seguir en caracteres de fuego, enChacabuco y Maypo, hasta la antigua Capitalde los Incas, último baluarte de la conquista.Su espada vencedora señaló el camino á lasLegiones de la Partia, y desde El Plata hasta elRimac, desde el cuartel de granaderos á caba-llo, hasta Ayacucho, el pabellón que hoyflamea al tope de las naves Argentinas, brillóen lo mas recio de la batalla, triunfante y so-berbio.

Su recuerdo inmortal con sus grandes he-chos, debe hallar en los corazones Argenti-nos en un santuario, donde se conserve puro,mientras exista un pedazo de tierra America-na, cubierto con la bandera de Mayo.

Los restos venerados del ilustre prócer denuestra Independencia, traídos de la tierraestrangera, bajo la sombre del pabellón Pa-trio; su feliz arribó á las aguas Argentinas y lacustodia de tan sagradas reliquias, confiadasa los buques de la Armada Nacional, seransiempre un timbre de gloria y un recuerdo deorgullo para vosotros, el día que la Patria, ospida vuestra sangre, en aras de su honra y desu dignidad.

¡Marino de la República! La sombre de SanMartín, protege desde hoy nuestras naves;conservad su memoria querida y ella os guia-rá en el combate, a la gloria y al honor.

¡Gefes, oficiales y tripulantes de la Arma-da! Guardad el recuerdo de este día, como laPatria guarda en estos instantes los restosdel héroe.

A bordo del Acorazado “Los Andes” á 28de Mayo de 1880.

FirmadoMARIANOCORDERODios Gue. á Vs.Trifon Cardenas (Rubricado)

La impornta marítima del General José de San Martín

9 92001

La tarea está cumplida. Y el pedido más hu-milde y postrero se ha cumplido también: desdeese 28 de mayo de 1880 el corazón del GeneralJosé de San Martín, el soldado embarcado y elestratega naval, reposa en Buenos Aires.

El General José Francisco de San Martín yMatorras vivió para la libertad, la América re-cibió suespíritu libérrimoe incluyóalmar comofactor imprescindible para lograr sus objeti-vos libertadores, de allí su fuerte improntamarítima, amó la libertad y amó al mar.

Finalmente concordamos con CharlesBaudelaire, en su poema “El hombre y el mar”así lo inicia:

¡Hombre libre, siempre amarás el mar!

Bibliografía (transcripta o consultada)

1.– Asunçao, Fernando, Conferencia “Ge-neral Eugenio Garzón –Soldado de la Patria–Libertador de América”, Revista del Instituto

Sanmartiniano del Uruguay Nº2, Montevideo,1997.

2.– Busaniche, José Luis.– “San Martín –Los hombres de la Historia”, la Historia Uni-versal a través de sus protagonistas Nº 90.Buenos Aires, 1970.

3.– Mitre, Bartolomé, “Historia de SanMartín”, Buenos Aires, 1907.

4.– Revista “Del Mar”: Organo del Insti-tuto Browniano Nos 139, 140 y 141 (junio de1994, noviembre de 1994 y mayo de 1995 res-pectivamente) Buenos Aires. *

5.– Pedemonte, Juan Carlos.– “La presen-cia del Libertador en Montevideo” – Separata.Buenos Aires, 1978.

6.– Piccirilli, Ricardo, “Secciones de His-toria Naval Argentina”, Buenos Aires, 1967.

7.– Rojas, Ricardo.– “El Santo de la Espa-da”. Buenos Aires, 1948.

8.– Sarmiento, Domingo F.– “Vida de SanMartín”. Buenos Aires, 1939.

* El documento de investigación “Los viajes ma-rítimos del General Don José de San Martín” elabora-do por un equipo de Miembros del InstitutoBrowniano, bajo la dirección del Señor Contraalmi-rante Contador (RE) D. Pablo E. Arguindeguy y pu-blicado en las revistas “Del Mar” citadas, fue la basede este trabajo.

REVISTA NAVAL

100 Agosto

Viene de la página 26LA“CALABAZASAGRADA”

navegación polinésica no era una loxodrómica –línea recta en las cartas Mercator–sino una serie de arcos que la aproximaban a un círculo máximo, es decir a unaverdadera derrota ortodrómica. Y este sistema funcionó bien durante centena-res de años porque aquellos navegantes habían desarrollado desde la infanciaun extraordinario sexto sentido que, por comparación, los marineros de hoy niremotamente poseemos. A finales del año 1965, el nezelandés David Lewis,probó los métodos señalados y tras navegar unas 1500 millas entre Tahiti yAuckland recaló en Nueva Zelanda con sólo un error de 24 millas!! Utilizó lavisión cenital de la bóveda celeste de Oceanía tal cual los polinesios: el Sol,Venus y varias estrellas, Formalhaut, Antares, Sirio, las Pléyades, la Cruz del Sur,Castor, Poluz y Phact.

Extractado de: “La guerra naval en el Pacífico”,del C/N Luis de la Sierra. Editorial Juventud, Barcelona, 1979.

Con respecto a su nacionalidad, no existen dudas de que era irlandés. El libro“Cartas de Sudamérica” de los hermanos J.P. y G.P. Robertson da excepcionalesimágenes y aspectos de Campbell como los que siguen: “...me revelaron enseguida que se trataba de un hijo de la isla hermana de Irlanda”. Es evidente quea los Robertson como buenos escoceses, les sonaba muy mal el inglés irlandesadoque empleaba Campbell quién por el apellido era de indudable ascendenciairlandesa.”

Extractado de: Compilación para un ensayo de la Semblanzade nuestro héroe epónimo: Jose Gervasio Artigas

Liga Marítima Uruguaya. MontevideoAgosto de 1992

Autor: C/N (CG) (R) Juan Fernández Parés

Viene de la página 56“LAEXPRESIÓNMARÍTIMAARTIGUISTAYPEDROCAMPBELL”

1012001

INVESTIGANDO LA HISTORIA

por el Capitán de Fragata (CG) Jorge Saravia

Transitando ya en el siglo XXI, conside-ramos necesario, echar un vistazo a nuestraArmada, con su Fuerza de Mar, su AviaciónNaval, su Cuerpo de Fusileros Navales, susPrefecturas, la Escuela Naval y los Servicios.Si analizamos su creación y su desarrollo sinduda seremos contestes en ver la lucha deno-dada de muchos oficiales y personalidadesciviles, que desde fines del Siglo XIX y en losprimeros años del siglo XX bregaron por su-perar la necesidad evidente de que el Paíscontara con una Marina.

Con un pensamiento estratégico hastahoy vigente estos precursores plantearon alPoder Ejecutivo, al Poder Legislativo y a laopinión pública en general a través de publi-caciones técnicas, conferencias y prensa engeneral esa necesidad. Este es el caso delCapitán de Navío Federico García Martínez,quién habiendo cursado la Escuela Naval Ar-gentina, diplomado como oficial con hono-res, pide el retiro de aquella con la jerarquía deAlférez de Navío, regresa a Uruguay y solici-ta su incorporación a nuestras Fuerzas Arma-das en 1895.

Con la jerarquía de Teniente Primero esincorporado a la Sección Técnica del Minis-terio de Guerra y Marina. Posteriormente lle-

gará a ser Director de la Armada entre 1927 y1931, cumpliendo una labor encomiable.

El artículo que se transcribe es de suautoría y fue publicado en diferentes mediosy libros durante 1898. En particular este so-bre, la importancia de la Escuela Naval, esextractado del libro “Recuerdos de Fin de Si-glo” del Capitán de Navío Jorge Bayley.

...Hace 35 años, iniciándose en el Río de laPlata los estudios náuticos, se fundaba enMontevideo la primera Escuela Naval.

Los gobernantes de aquella época, cono-ciendo perfectamente la importancia militar denuestra situación geográfica, se ocuparon enformar oficiales de marina para tripular los fu-turos buques nacionales; pero desgraciada-mente, como las turbonadas de verano, pasa-ron rápidamente aquellos entusiasmosbrillanes y muy pronto la calma de la indife-rencia se posesionó de quienes pudieron ha-cer mucho en bien de la marina nacional deguerra.

Pero, cuando nos destrozábamos en gue-rra fratricida; cuando olvidando sagrados de-beres de patriotismo elevado, se echó por tie-rra instituciones científicas como lo era pordecreto de aquella época la Escuela Naval,los argentinos fundaban la suya, y a pesar de

Historia

El Capitán de Fragata (CG) Jorge Saraviaegresó de la Escuela Naval en 1978. Prestóservicios en diversas unidades flotantes. Entierra se desempeñó en el área de Estado Mayor.Es diplomado en Estado Mayor e InteligenciaEstratégica. Fue Comandante de la ROU“Comodoro Coe” y del ROU “Audaz”.Actualmente presta servicios en el ComandoGeneral de la Armada.

102 Agosto

la vida enteramente nómade que ha llevadodesde su fundación, hoy se encuentra a lacabeza de las instituciones semejantes de laAmérica del Sur, dando frutos notables, ydotando su potente escuadra de jóvenesinstruidísimos, de quienes espera su patria,con justo orgullo, días de gloria y bienestar.

Nada arredró a los argentinos, más previ-sores que nosotros. Ellos han pasado pormomentos en extremo críticos; el mar de susfinanzas, borrascoso casi siempre, pudo im-pedir el adelanto de esa Marina de guerra, pero,en todo momento, aun cuando el oro rayabael 500, hacía progresos, aunque lentamente,sus fuerzas navales, sospechando, quizá, losacontecimientos presentes.

Las dificultades que tuvieron para sostenersu Escuela Naval, las demuestran sin comenta-rio sus continuas traslaciones, habiendo pasa-do sucesivamente del Rosetti al viejo Brown, alantiguo Rosales, a La Uruguay, a la Iglesia de laislaMartínGarcía, aLaUruguaynuevamente, alArsenal de Zárate, a una casa en El Tigre, a SanFernando, a la Boca del Riachuelo, a MartínGarcía, al buque Escalada (la Chacabuco), a laAvenida Alvear (en una instalación provisoria),al Diamante (pueblo de la provincia de EntreRíos), a la Chacabuco nuevamente, a la antiguacasa de Rosas en Palermo, donde se encuentraactualmente; y recién ahora se ha votado unafuerte suma para construir sobre el Río de laPlata un espléndido edificio, que será la mejorcorona que cubrirá gloriosamente a los que sos-tuvieron la Escuela Naval.

Sin embargo, nosotros, ante los progre-sos sucesivos de muchos vecinos y a pesarde haber iniciado los estudios náuticos en elRío de la Plata, hemos decaído gradualmente,y con tristeza en el alma podemos decir que,teniendo las posiciones militares más nota-bles de la costa oriental del Atlántico del Sur,no poseemos un solo buque de guerra conque pretender su defensa.

Las instituciones científicas donde pue-dan recibir instrucción sólida los jóvenes que

se dedican a la noble carrera de las armas, sonindispensables.

Sin buscar ejemplos en el extranjero, tene-mos la prueba evidente en nuestra AcademiaMilitar.

Cuenta la nación con jefes y oficiales,egresados de esa joven institución que consus brillantes inteligencias iluminan con lasclaridades de la ciencia el futuro porvenir glo-rioso del bizarro ejército de la patria.

¡Lástima no poder decir lo mismo de unaEscuela Naval! Los ríos y las costas naciona-les están casi desconocidos; no existen tra-bajos hidrográficos de importancia, tan nece-sarios comercial y militarmente hablando.

No es la índole de este artículo indicar losestudios hidrográficos que se necesitan ha-cer ni hablar de la mala ilumunación de nues-tras costas; pero duele pensar que debido aesas deficiencias ocurren frecuentes naufra-gios en el Este.

Mañana que se necesite tratar con urgen-cia la defensa marítima de la República, estosestudios serían inabordables por el tiempomaterial que reclaman.

Cada vez que se siente agitar algún con-flicto internacional vecino, he leído con asom-bro escritos tratando la Defensa Marítima decrear en seguida una división de torpederaschicas y grandes, de colocar minas submari-nas por todas partes, etc.

Esto no es posible. Para defender nues-tras costas con torpederas, hay que sabermanejarlas, hay que conocer el torpedo –es-tudio que requiere instrucción preliminar enla Escuela Naval y especial en una Estaciónde Torpedos–, conocer perfectamente nues-tras costas, sus puertos y refugios especia-les, y como punto capital e indispensables,tener esos mismos puntos de la costa defen-didos con buena artillería.

Por otra parte, los torpedos fijos y minassubmarinas necesitan, para su manejo, prepa-ración especial, cuyos fundamentos se reco-gen en la Escuela Naval.

Investigando la historia

1032001

Pretender la defensa marítima nacional conelementos propios, sin fundar a su tiempo unaEscuela donde preparar científicamente ofi-ciales de marina, es simplemente una ilusiónalimentada quizá por ciego patriotismo.

Podríamos tener todas las torpederas delmundo y nos quedaríamos abriendo la bocasin saber siquiera colocarlas en condicionesde combate.

Es necesario, ante todo, pues, crear laEscuela Naval, y para ello sólo se requiere, enmi sentir, buena voluntad.

La Escuela Naval debe instalarse en tierrasiempre que las circunstancias lo permitan,en un centro de progreso y cultura, de impor-tancia, donde las corrientes intelectuales seaprecian en todo su rigor y donde el movi-miento de cultura se sienta constantemente.

Esa es mi idea. En casi todas las nacionesde Europa, la Escuela Naval tiene su instala-ción en tierra, contando para los ejercicios ymaniobras con un buque de condiciones es-peciales; pero esta forma completa no se ob-tiene sin gastos extraordinarios.

En sus principios, casi todas las nacio-nes extranjeras han instalado su Escuela enuno de los buques: Inglaterra la tuvo duran-

te muchísimos años en el Britania, Franciaen el Borda, España en el Asturias, etc.; Loque indica que es la forma más económica ypráctica de establecer instituciones de esegénero.

Entre nosotros, creo que la forma más fá-cil de crearla, teniendo en cuenta razones es-peciales de economía, sería habilitar al efec-to la cañonera General Suárez, que si bientiene el grave inconveniente de no podernavegar en el mar, en cambio, su instalación,sin aumentar el presupuesto de la MarinaNacional dotaría a la Escuadra de oficialescompetentes.

Los viajes de instrucción de fin de año,tan necesario para los aspirantes, se haríaperfectamente por el Río de la Plata, y los fina-les al egresar de la Escuela, podrían hacerseen buques mercantes.

Ahora que entramos en una época defranco progreso, que por todas partes sesueña con la futura grandeza nacional, justosería colocar en el lugar que le correspondeen América, a la Marina de Guerra, recordan-do que allá por la época de la Independen-cia, fué en el Río de la Plata la más fuerte ypoderosa.

REVISTA NAVAL

104 Agosto

“De las principales acciones que protagonizó Campbelldesde que entró al servicio de la causa artiguista citaré crono-lógicamente las siguientes:

10 de Octubre de 1818: rechazo de una fuerza naval paraguaya en las inme-diaciones del puerto de Corrientes.

6 de Diciembre del mismo año: ataque y abordaje a la escuadra del Directorio,al mando de Hubac, fondeada frente a Santa Fe.

Enero de 1819: sitio a la capilla del Rosario, actual ciudad de Rosario, defen-dida por Balcarce.

5 de Febrero de 1819: combate contra las fuerzas del general Balcarce en SanNicolás.

18 al 20 de Febrero del mismo año: combate contra las fuerzas del coronelBustos en la zona de la Herradura en las costas del río Tercero en Córdoba.

10 de Marzo de 1819: combate contra los efectivos del coronel Hortiguera enlas márgenes del río Carcarañá.

26 de Diciembre de 1819: ataque y abordaje a las fuerzas navales al mando deHubac en las inmediaciones de San Nicolás.

1 de Febrero de 1820: batalla contra las fuerzas del general Jose Rondeau encañadón de Cepeda.

13 de Febrero del mismo año: abordaje a la escuadra porteña frente a SanNicolás; muerte de Angel Hubac.

17 al 23 del mismo año: asedio al puerto de Buenos Aires.30 de Julio de 1820: su último combate con la escuadra del Directorio bonae-

rense, ahora al mando de Monteverde.Los combates y batallas citadas, forman parte de la guerra que sostuvo el

federalismo preconizado por el general Artigas para las Provincias integrantesde su Protectorado, contra el Directorio y el Congreso de Buenos Aires quepactaba con las Cortes europeas, la coronación de un príncipe en el Río de laPlata, contra la opinión de los pueblos que habían jurado sostener las formas degobierno republicano.”

Extractado de: “Semblanza para el estudio de un héroe: Pedro Campbell”Liga Marítima Uruguaya. Montevideo

Diciembre de 1992Autor: C/N (CG) Luis Régulo Roma Camacho

1052001

LA CIUDAD . LA BAHÍA . EL PUERTO

por el Arq. Enrique Lessa

Enrique Lessa fue profesor de EducaciónSuperior y se recibió de Arquitecto en la Fac.de Arquitectura de Montevideo. Hizo unaespecialización de post grado enplaneamiento urbano y rural.

Fue Arquitecto Director de MEVIR desde1972 a 1992, dirigiendo la construcción demuchos poblados de este organismo paratrabajadores rurales en toda la campiña

naciona. Fue miembro del Consejo Directivo Central de EducaciónPública (1985-1989). Presidió la Comisión del Patrimonio Histórico(1990-1995). Fue en dos ocasiones miembro del Consejo Directivo dela Facultad de Arquitectura.

Hizo periodismo en el seminario “La Democracia” desde su primernúmero, hasta la actualidad. Una selección de sus artículos con eladitamento de algunos cuentos se publicó con el título “De reojo”(Edit. De la Plaza, 1993). En 1992 ganó en España el premio “BenitoPerez Armas” para escritores españoles e hispano americanos con lanovela: “El Quiebrayugos” (publicada en España en 1994). En 1994ganó el Premio de Narrativa Inédita del M.E.C. con su novela “LaUrdimbre” (publicada en 1994, Edit. Fin de Siglo). En el año 2000publicó su novela “El Largo Viaje de Julián Recuero”, Edit. De laPlaza).

Se realizó en Marzo de 1988 el PRIMERSEMINARIO MONTEVIDEO, sobre temasurbanísticos. Concurrieron, invitados, desta-cados urbanistas del mundo: de Inglaterra, deEspaña, de Japón, de USA... Se tomo comotema central del Seminario “La Bahía de Mon-tevideo”. Naturalmente, no se trataba de re-solver los problemas de la bahía desde el pun-to de vista marítimo y portuario, sino de labahía como centro urbano, paisajístico y cul-tural de la ciudad. De todas maneras el asuntomarítimo-portuario de la bahía está tanenraizado en todo el problema que no pudoser soslayado y formó la base realista de los

modos más imaginativos, urbanísticos, deencarar el futuro de la bahía y su mejor vincu-lación con la ciudad. Trataremos de hacer aquíuna síntesis de lo tratado en el Seminario y delas conclusiones y anteproyectos esbozados.

Nuestra bahía fue núcleo esencial de nues-tra identidad como nación, de su nacimientoy su desarrollo como país. Por lo tanto fuetambién núcleo esencial del nacimiento y de-sarrollo de Montevideo. Mientras Montevi-deo se mantuvo en la península, entre bahía ymar abierto, cercada de murallas por su ladocampero, su inter-relación con ese manso es-pejo de aguas de 1150 hectáreas que reflejan

Misceláneas

106 Agosto

por el poniente las lomas del cerro, fue vital einsoslayable: Montevideo estaba ligada,enraizada en su bahía.

Cuando la ciudad en su impulso expansivorompió las murallas se fue expandiendo alre-dedor de la bahía: La Aguada, Capurro, El Pra-do, La Teja, finalmente El Cerro. Esta cinturade construcciones tuvo diverso carácter, fueheterogénea: comercial por un lado, con susbarracas de cueros, lanas y otros frutos delpaís; residencial por otro lado, con sus quin-tas y parques de Capurro y de El Prado; obre-ra y frigorífica cuando llegó al Cerro. Circula-toria y de servicios con las líneas de ferroca-rril convergiendo hacia la estación Central yhacia el puerto. En todo ese período la bahíasiguió siendo el baricentro urbano. Alrede-dor de ella se crecía, se desarrollaba, se cons-truía.

Recién en 1920 empieza su impulso nue-vo, distinto, que da espaldas a la bahía. La

ciudad crece a lo largo de la costa hacia elEste; es un cambio fundamental que va exten-diendo la mancha urbana por las playas:Ramírez, Pocitos, Malvín, Punta Gorda,Carrasco... Pronto esta cadena de nuevas lo-calidades será unida a lo largo de la costa porlas ramblas. Este proceso sigue ahora a lo lar-go de las playas de Canelones, siempre haciael Este.

El asunto que preocupó a los distintostalleres del Seminario Montevideo fue: –“¿Labahía puede volver a relacionarseurbanísticamente con la ciudad entera, o ellaseguirá dándole la espalda, relegándola ex-clusivamente a su destino portuario?”.

Del estudio de las distintas propuestaselaboradas como anteproyectos de los talle-res del Seminario se saca una conclusión: lamayoría cree que hay que estudiar muy seria-mente el futuro de la bahía, con intervenciónde todos los organismos involucrados: Inten-

La ciudad. La bahía. El puerto

1072001

dencia de Montevideo, Administración dePuertos, Marina, Ministerio de Transporte yObras Públicas, U.T.E., A.N.C.A.P... Formaruna Comisión Permanente de la Bahía y suentorno.

Algunas ideas ya aparecen y toman im-portancia nacional; importancia nacional quevuelve a tomar, en consencuencia, nuestrabahía fundacional.

Primera Idea. La bahía, su puerto, no de-ben ser considerados puerta de salida y deentrada de toda la producción. Debe ser se-lectiva, debe dedicarse a ciertos rubros ydescentralizar otros hacia otros puertos na-cionales: La Paloma, Nueva Palmira, FrayBentos, otros... Estos puertos deben rápida-mente ser reacondicionados para sus nue-vas funciones específicas. Montevideo debeseguir siendo, por ejemplo, el principal puer-to de entrada de turistas y pasajeros. En cam-bio debe ser desviada hacia otros puertos lavoluminosa carga maderera, que tanto abul-ta y tanto tráfico pesado mete en la ciudad;enormes camiones, incompatibles con la vi-talidad urbana.

Segunda Idea: Aliviada la orilla de la ba-hía de algunas grandes cargas, la ciudad pue-de abrir comunicaciones espaciales, ventanas,hacia la bahía para fines paisajísticos, depor-tivos o comerciales de mejor nivel (véase elejemplo de “Puerto Maderero” en Buenos

REVISTA NAVAL

108 Agosto

Aires). Los espacios de conexión de Monte-video con su bahía en el amplio espacio queva desde la Estación Central hasta la nuevaestación ya contruída en Bella Vista, puedenpasar por encima de las rutas costaneras apro-vechando los desniveles naturales. Eliminan-do todo un gran espacio de vías de ferrocarrilinutilizadas por esta nueva planificación. Lavida urbana volvería a volcarse a la bahía.

Tercera Idea: Se debe realizar una granoperación territorial para sanear, profundizar,reciclar y darle funcionalidad a la zona depri-mida que hoy tienen la bahía y su entornocostero entre los arroyos Pantanoso yMiguelete, incluyendo la planta de refinadode crudo de ANCAP que penetra en ese cos-tado de la bahía. Esta amplia operación terri-torial permitiría sanear la bahía y su entorno,concentrando en ese lugar el nuevo puerto,más eficiente, más profundo, más alejado delcentro urbano, con accesos de cargas másindependientes, nuevos y mejores nudos cir-

culatorios a distintos niveles. Esta operacióndebe incluir creación de nuevos espacios por-tuarios en ese costado con los rellenos defango arenoso sacados de la bahía para lim-piarla y profundizarla. Un nuevo y modernopuerto construído en ese costado liberaría parausos recreativos, paisajísticos, residencialesy otros al vasto sector de La Aguada y sucosta, desde la torre de ANTEL hasta la Esta-ción Central. Esta última reconvertida en Cen-tro Cultural y Recreativo de primer nivel.

Como se ve se han puesto sobre la mesauna cantidad de ideas de ampla visión, eco-nómicamente factibles, que dejan de lado elproceso incesante de pequeños parches parauna máquina obsoleta, que, así como va, cadavez funciona peor.

Es de esperar que desde el gobierno haciaabajo, hasta las fuerzas vivas, se tomen conentusiasmo y se impulsen estas ideas de en-vergadura nacional; de amplias miras; de fu-turo promisorio.

La ciudad. La bahía. El puerto

1092001

EL ARCO DE TIERRASFÉRTILES SUDAMERICANO:

UNA ESTRATEGIA REACTIVA PARA LASNACIONES MAS DÉBILES DE LA REGIÓN

por el Dr. Enrique Jorge Méndez

El Dr. Enrique J. Méndez nació en Mon-tevideo el 26 de Marzo de 1940. Es Doctor enDerecho y Ciencias Sociales, egresando de laUniversidad de la República el 1º de noviembrede 1968. Ha desarrollado una proficua labordocente en las áreas de historia y geopolíticaasí como también se ha destacado en la laborperiodística en las mismas áreas. Dentro de su

producción se destaca la publicación de obras tales como “La guerrade las Malvinas” (1982) y “El liderazgo subcontinental de Brasil”(Revista “Disenso”, Argentina, 1998) entre otras. En la actualidad esprofesor de Geopolítica en la Licenciatura de Turismo del Instituto deHermanas Capuchinas de San Fernando de Maldonado.

1. La rivalidad argentino-brasileña:La subregión sudamericana se halla com-

puesta de diez naciones de habla hispano-lusitana, más aquellos estados de reciente in-dependencia, como Guyana, Belice, Trinidady Tobago o Grenada, que si bien derivan deestrategias de las naciones del Primer Mundodestinadas a obtener votos en los organis-mos internacionales o cumplir el destino deestados tapones (como le sucedió a Uruguayen 1828 para que Inglaterra pudiera acceder ala libre navegabilidad de los ríos interiores),sin embargo en la medida que su existencia yadhesión a los tratados internacionales queconforman la Región Sudamericana (OEA porejemplo), se hallan inmersos en un procesointegrativo que nos es propio.

Desde que nacimos a la vida propia en losalbores del siglo pasado, hemos intentado vana-mente nuestra integración económica y política.

San Martín defendió la idea de las Provin-cias Unidas de América del Sur, y Bolívar tuvola visión geohistórica más clara, pues captódesde el inicio de la revolución en la GranColombia que la unión entre estas patrias erala única manera de evitar ser absorvidos porel gigante del norte.

Para ello congregó a los representantesde las recientes repúblicas nacidas del derrum-be del Imperio Español con el fin de lograruna federación que integrara a las diversaspartes del todo (Congreso de Panamá de 1826),incluyendo la creación de un ejército latino-americano.

En Guayaquil (agosto de 1829) Bolívar ex-presó: “Los Estados Unidos parecen destina-dos por la Providencia para plagar nuestraAmérica de miserias en nombre de la libertad”.

Las necesidades estratégicas de los impe-rios británico y francés en el siglo XIX y lue-

Geopolítica

110 Agosto

go norteamericano en el XX, dieron por tierracon los propósitos de dichos líderes, e inclu-so de José Artigas desde la Provincia Orien-tal de la entonces Confederación Argentina,quien llegó a darle forma a una Liga Federalcon otras provincias en 1815, siendo final-mente traicionado, lo que determinó su aleja-miento hacia Paraguay.

A la hora de integrarnos, a las potencias cen-trales no les interesa en absoluto que los débileslleguen a ser fuertes, pues en tal caso podríamosser competitivos en plano de igualdad. Para do-minarnos, nada mejor que la independencia demuchas partes (“divide et impera” de los roma-nos y luego de los británicos), manteniendo atoda costa la marginalidad y el desconocimientode nuestra propia identidad y riquezas.

Separados desde el comienzo de la revolu-ción americana y convertidos en republiquetas,proseguimos la marcha luchando incluso entrenosotros, a pesar de estar hermanados en lamarginalidad, pobreza así como en la explota-ción y entrega de nuestros enormes recursos,siempre en manos extranjeras.

En el siglo pasado comenzamos –para di-cha de los europeos– los conflictos internosdebidamente alentadas por ellos: guerra en-tre argentinos brasileños de 1825 a 1827 porla Provincia Cisplatina (nacida en 1828 a laindependencia con el nombre de Uruguay,Estado-Tapón inventado por el Primer Minis-tro Canning a través de Lord Ponsomby, quie-nes casi de inmediato hicieran lo mismo crean-do Bélgica para fracturar la costa marítimaentre Alemania y Francia)–; guerra del Para-guay entre este País y una alianza militar deBrasil, Argentina y Uruguay unidos en des-de 1865 hasta el fin del conflicto armado en1870, con financiamiento de la Banca inglesaBahrens Brother, en que Paraguay perdió granparte de su población masculina y de su terri-torio como consencuencia de haberse nega-do a ser parte del sistema de libre comerciobritánico; guerra entre chilenos contra boli-vianos y peruanos en la Guerra del Pacíficode 1879 a 1883, en que finalmente los ingle-

ses lograran para sí la venta del guano y delsalitre para su comercio de fertilizantes.

En este siglo que acaba de transcurrir, lu-charon entre sí paraguayos contra bolivianosen la Guerra del Chaco de 1933 a 1935, pa-sando el petróleo de ambas naciones a inte-grarse en el sistema de dos de las “Siete Her-manas” que monopolizan este mercado glo-bal: la British Petroleum Company y laStandard Oil de USA (“Las Venas Abiertas deAmérica Latina”, Eduardo Galeano, 1965).

Luego lo hicieron entre sí peruanos contraecuatorianos en 1941, 1991 y 1996 por el pe-tróleo y el oro de “Los Altos del Cóndor”; es-tuvieron a punto de comenzar una tremendaguerra chilenos contra argentinos en 1978porel petróleo del sur patagónico, y aún hoy estánpor solucionar sus conflictos Venezuela y Co-lombiapor límites enelLagodeMaracaibo (pe-tróleo), lo mismo que Venezuela con Brasil.

¿Por qué hemos combatido entre nosotros,en vez de estar integrados? Porque a las gran-des potencias les interesa que la rivalidad ylas guerras se transforman en un procesocontínuo a fin de lograr sus objetivos: evitarla integración económica y política de los ibe-roamericanos, que implicaría una nueva fuer-za en el concierto internacional regionalizado.

Y mientras la unión no llega, continúanextrayendo nuestras materias primas (en ma-nos prácticamente de las multinacionales deUSA, Unión Europea y Japón), fijandounilateralmente el precio de las mismas, cadavez más deteriorado por la competencia denuevos productos sucedáneos.

Pero tanto Brasil como Argentina, pese alos acuerdos regionales a partir de 1985 y alMERCOSUR, nacido en 1990, mantienen suclásica rivalidad para liderar en elsubcontinente.

Brasil ha buscado hegemonía a través delAcuerdo Amazónico de 1978, cuando intentóatraerhaciasía lospaíses limítrofes,mientrasqueArgentina hizo lo propio antes con el Tratado dela Cuenca del Plata de 1969, cuando buscó elliderazgoconelobjetivodeatraerhaciasíaChile,

El arco de tierras fértiles sudamericano

1112001

Bolivia, Paraguay y Uruguay en una tentativa derecrearelVirreinatodelRíode laPlata, con todoslos derechos sobre vastos espacios geográficoscuyo centro había sido Buenos Aires.

Las naciones débiles de esta América ob-servamos esa secreta confrontación con an-gustia existencial, pues sólo nos queda espe-rar que el tiempo transcurra para saber cual deambos estados nos pondrá el lazo en el sigloXXI para obligarnos a cumplir con directivaseconómicas (y políticas), siempre siguiendo lasinstrucciones provenientes de las potenciascentrales, en prolija aplicación de la Teoría dela Permisividad Internacional, que se definecomo aquellas conductas que pueden efectuarlas potencias medias (ni soñar los países débi-les) en la medida que no afecten los altos inte-reses estratégicos de los dominantes de turno.

2. La otras opciones para integrarnos:La Argentina, durante el gobierno

menemista, adoptó una estrategia que la llevóa ser el representante de USA en esta región,siguiendo la Doctrina del Destino Manifiesto.

Tal doctrina fue usada antes por Brasil apartir de la obra del Cnel. Mario Travassos,en apasionada copia de la misma aplicada enel siglo XIX por USA para frenar la llegada delos chinos que emigraban de su país de ori-gen hacia la costa californiana. Ello les permi-tió extenderse hacia el oeste, lo mismo quehizo Brasil desde principios del siglo XX paraocupar tierras de naciones vecinas.

Pero Argentina logró con Menem, además,ubicarse como “el socio extra OTAN de USA”merced a la ayuda que le brindó a esta últimaen la Guerra del Golfo en 1990/91.

Sin embargo, el actual gobierno de Fer-nando de la Rúa expresa tendencias opues-tas, pareciendo acercarse nuevamente a Bra-sil e impulsando decididamente al Mercosur,mientras algunos vecinos del gobierno expre-san tendencias antiamericanistas.

A su vez, Brasil continuó su expansióneconómica pese a la crisis de 1997 iniciada enAsia, pero le dio la espalda al Mercosur al

limitar las exportaciones de los socios de esteMercado por efecto de la devaluación del“real” en 1999, arrastrando a Uruguay, Para-guay y Argentina a una crisis de gran tras-cendencia.

En consencuencia, las naciones más dé-biles de Sudamérica debemos buscar otrassalidas para lograr juntas un destino que has-ta ahora nos ha impedido protagonizar nues-tra propia historia.

Ello implica estar en condiciones de com-petir con el mundo exterior a la región, el que seorganiza en grandes espacios geopolíticos yeconómicos, como la Unión Europea, el Mer-cado Norteamericano (TLC) o el Asiático.

Una de estas opciones es unirnos entrelas NACIONES DEL CENTRO SUDAMERI-CANO que conformamos un Arco de TierrasFértiles, estrechando un abrazo fraterno-geo-gráfico que articule una región estable, cohe-rente y solidaria.

La observación de nuestra geografía se-ñala que existe una secuencia casi naturaldesde Ecuador hasta Uruguay, es decir, des-de el Pacífico al Atlántico, interrumpida solopor una zona de tierra que separa a Paraguayde Uruguay (unos 200 kms.).

Todo el resto es de integración física na-tural y va de Ecuador a Perú, Perú a Bolivia,Bolivia a Paraguay y Paraguay a Uruguay. Setrata de un área de unos 4.200.000 kms2, com-prendiendo el área marítima de Zona Econó-mica Exclusiva que por la Convención de losDerechos del Mar –1982– corresponde a losestados con costas sobre aguas oceánicas,que en esta hipótesis son Ecuador, Perú yUruguay, ya que Bolivia y Paraguay son paí-ses mediterráneos.

La superficie terrestre aludida se compo-ne de 283.000 kms2 de Ecuador, 1.300.000 dePerú, 1.100.000 de Bolivia, 406.000 de Para-guay y 187.000 de Uruguay, total de 3.276.000kms2 de territorio, más el área marítima aludi-da, que para Uruguay es de 125.000 kms2, co-rrespondiendo a Ecuador y Perú unos 800.000kms2 más, con la ventaja de que la riqueza que

REVISTA NAVAL

112 Agosto

hay en pesca, minerales estratégicos y petró-leo en la plataforma continental y lechosoceánicos de Ecuador, Perú y Uruguay, esmayor que la riqueza de tierra firme.

Pero su explotación se halla limitada por lacarencia de tecnologías de punta, que las na-ciones del Primer Mundo se guardan de cederen su totalidad mientras se llevan nuestrasriquezas sin posibilidad de control por partede los estados para evitarlo.

Lo que interesa es que en esos más de 4millones de kms2 de tierra y agua de mar quevan del Pacífico al Atlántico del Arco FértilSudamericano, se producen todos los mine-rales, combustibles, carnes, lanas, maderas ycereales que son necesarios para vivir conbuena calidad de vida.

3. Las riquezas de las cinco naciones delArco Sudamericano:

Tal parece –ya ingresados en el Siglo XXI–que Brasil y Argentina están dispuestos acontinuar su vieja lucha por el liderazgo deAmérica del Sur, sin respetar los Acuerdos decomplementación económica e integraciónque deberían unirnos en vez de separarnos.

En esa estrategia, las demás naciones demenor desarrollo económico de la RegiónSudamericana –como las cinco del Arco Fér-til– debemos tener la inteligencia de integrar-nos para intercambiar lo que cada cual poseey exportar los excedentes, en un acuerdo ini-cial de complementación económica similar alMercosur o al Pacto de Cartagena (AcuerdoAndino de 1969), que comprenda arancelesexternos comunes para la adecuada defensade las riquezas de esas naciones.

En Ecuador hay banano, tabaco, ganadovacuno, cítricos, café, petróleo y pesca.

En Perú hay café, plata, cinc, hierro, plomo,pesca, carne, petróleo, minerales y estaño.

En Bolivia hay hierro, estaño, gás, petró-leo, oro, madera.

En Paraguay hay soja, madera, carne, ta-baco y plátano.

En Uruguay hay carne, lana, cueros, pes-

ca, soja, arroz, madera y vinos.Y más la principal fuente de riqueza de las

naciones del Arco Fértil: el recurso humano,que se halla constituido por las poblacionesde nuestros pueblos, ávidas de integrarse enel proceso educativo y productivo que impul-se finalmente a nuestros países hacia un futu-ro de prosperidad y de trabajo, al que tenemosabsoluto derecho por parte de la raza humana.

De integrarnos entre estos cinco países,sus pobladores podrán acceder a una riquezaque hasta ahora se ha ido para manos extra-ñas, y la que se ha quedado es para manosinternas, tantas veces también extrañas.

Se trata de una estrategia que tuvo ante-cedentes en el “URUPABOL” (Uruguay, Pa-raguay, Bolivia), organismo nacido en la dé-cada del 70 del siglo XX y que tuvo por obje-tivo mejorar las vías navegables de la HidrovíaParaná, Uruguay, Paraguay. No obstantecrearse instituciones para que el vínculo en-tre los tres estados pudiera funcionar, nadase logró más que la obtención de préstamosdinerarios del Banco Interamericano de Desa-rrollo, que no mejoraron la hidrovía.

No obstante, el vínculo regional y económi-coqueestapropuesta implicapara“ElArcoFértilSudamericano” va más allá del URUPABOL,pues lo que se pretende es evadirnos de la polí-tica de atracción que continúan pretendiendoArgentina y Brasil respecto de los estados másdébiles de la región para servir a sus objetivosde mediano y largo alcance.

Y puesto a funcionar el Acuerdo Pacífico-Atlántico uniendo a Ecuador con Uruguay através de un arco que comprenda a Perú, Boli-via y Paraguay, el sistema de complementacióneconómica dará paso inevitablemente a unaintegración tipo Paco Andino con mayor pro-fundidad y alcance, porque conlleva la legíti-ma defensa de naciones cuyo destino –de nodarse este vínculo– habrá llegado a su fin enun plazo no muy extenso, ya que separadascarecen de fuerza y poder, mientras que uni-das, darán paso a una perdurable Nación Cen-tralSudamericana.

El arco de tierras fértiles sudamericano

1132001

ARTHUR PHILLIPSDEFENSOR DE COLÔNIA,

GOBERNADOR DE NUEVA GALES DEL SURpor Robert J. King

Historiador australiano participante del V Simposio de HistoriaMarítima y Naval Iberoamericana que se desarrolló en la Isla Fiscal,Rio de Janeiro en el mes de Octubre de 1999. Docente en Historia, sehalla investigando la presencia británica en la marina portuguesa enel siglo XVIII, en particular en el Río de la Plata.

Cuando el Gobierno Británico decidió, enagosto de 1786, fundar una colonia en NuevaGales del Sur, el hombre elegido para ser suprimer Gobernador fue un capitán naval,Arthur Phillip. Había prestado servicios parala Marina Real Portuguesa en Brasil desde1775 hasta 1778, durante la Tercera Guerra deColonia. La conexión entre estos servicios ysu designación en setiembre de 1786 comoGobernador de Nueva Gales del Sur ha sidorastreada por tres historiadores australianos:Kenneth Gordon McIntyre, The RebelloTranscripts: Governor Phillip’s PortuguesePrelude (1) /Las Transcripciones de Rebello:ElPreludio Portugués del Gobernador Phillip/; Alan Frost, Arthur Phillip, His Voyaging (2)

/Arthur Phillip, Sus Viajes/; y MaurineGoldston-Morris, OAM, The Life of AdmiralArthur Phillip, RN 1738-1814 (3) /La vida delAlmirante Arthur Phillip, RN 1738-1814/.

Phillip fue reclutado para la pequeña flotacomandada por el irlandés Robert McDouallque había sido formada para defender la fron-tera marítima de Brasil por Martinho de Melloe Castro, el Ministro de Portugal para las Co-

lonias y la Marina. Phillip había alcanzado elgrado de teniente en la Marina Británica du-rante la Guerra de los Siete Años, y al pasar aprestar servicios con los portugueses en ene-ro de 1775, recibió el grado de capitão de mare guerra.

Una vez llegado a Río de Janeiro, se le dioel comando de una fragata de 26 piezas deartillería, la Nossa Senhora do Pilar, y en se-tiembre de 1775 fue enviado al establecimien-to fronterizo de Colônia do Sacramento sobreel Río de la Plata. (4) En ese momento, Colôniase encontraba bajo un fuerte bloqueo por par-te de las fuerzas españolas, a pesar de queEspaña y Portugal formalmente estaban en pazdesde el fin de la Guerra de los Siete Años en1763. Colônia había sido capturada por fuer-zas españolas en octubre de 1762 pero, a pe-sar de que un intento portugués por retomarlaen enero de 1763 había sido rechazado, consi-deraciones diplomáticas habían hecho que serestituyera a Portugal en virtud del tratado depaz. En este viaje, Phillip, a bordo de la Pilar,transportaba un cargamento de degredados

(1) Londres, Souvenir Press, 1984(2) Melbourne, Oxford University Press, 1987.(3) Monografía Nº 58 de la Sociedad Histórica

Naval de Australia, Garden Island, [1997].

(4) Lavradio a Phillip, 18 de julio de 1775,Arquivo Nacional, Rio de Janeiro, codex 70/8;Lavradio a Pombal, 13 de diciembre de 1775, Biblio-teca Nacional, Lisboa, codex 10624, ff.98-103; ci-tado en Frost, Arthur Phillip, pp.70, 74

Historia

114 Agosto

(presidiarios sentenciados a trabajos forzados)y algunas tropas. Durante el viaje estalló unasevera epidemia de enfermedad y Phillip sevio forzado a recurrir a los degredados paraque ayudaran a salvar al buque (las tropas senegaron a ayudar). En recompensa, Phillipprometió recomendar una disminución de sussentencias, lo que hizo una vez que la Pilarllegó sana y salva a Colônia. (5) Allí, las tropasde la guarnición fueron llevadas a bordo y laPilar zarpó de regreso a Río de Janeiro. Uncambio en la política hizo luego que las mis-mas tropas fueran enviadas de regreso aColônia en la Pilar, que llegó a ese lugar porsegunda vez a mediados de diciembre de 1775.Desde ese momento hasta que fue retirado ennoviembre de 1776, salvo el período de co-mienzos de enero a mediados de abril de 1776en que fue enviado a navegar fuera del estua-rio del Río de la Plata, Phillip permaneció des-tinado en Colônia como comodoro. La mayorparte de ese tiempo sólo estuvo al comandode su propio buque.

Los españoles habían equipado variasbalandras como guarda costas para perseguiry capturar a los barcos brasileros de pesca ycomercio que se dirigían a Colônia. Phillipentendía que era su deber actuar en formaenérgica para mantener alejados a los guardacostas, a pesar de que el Gobernador de lapraça, Francisco José da Rocha, temía que estopudiera provocar un ataque de las fuerzas es-pañolas en represalia.

No obstante, Phillip no dudaba en hacerfuego sobre los buques españoles cuandoestos rehusaban saludar la bandera portugue-sa y el riesgo trajo buenos resultados ya quelos guarda costas, a partir de ese momento,fueron más circunspectos hacia los barcosportugueses, produciendo así un cierto aliviodel bloqueo. (6) La conducta de Phillip en

Colônia fue elogiada por el Virrey, el Marquésde Lavradio, en un informe sobre los oficialesde la flota escrito el 22 de octubre de 1777:“Cuando en Colônia él, con sólo su propiafragata, hizo que los españoles respetaran esafortaleza como debían hacerlo”. (7)

Lavradio recibió un mensaje de Phillip fe-chado el 18 de noviembre de 1776 informandoque la praça necesitaba provisiones y corbe-tas armadas urgentemente y manifestando quesu buque era el único barco de guerra allí. Yagregó: “No le hablo a Su Excelencia del peli-gro que corren los barcos que vienen a estapraça debido a los Guarda Costas españolesque están permanentemente patrullando, nide la fuerza que se necesitaría en este Río siestallara la Guerra, algo que Su Excelenciasabe mejor de lo que yo puedo decir.” (8)

La guerra de la cual hablaba Phillip estallóde verdad debido a que en abril de 1776 Portu-gal recuperó la vila de Rio Grande de las fuer-zas españolas que la habían capturado duran-te la Guerra de los Siete Años. Una incitadaEspaña organizó una flota de más de 100 bar-cos bajo el comando del Almirante Casa Tilly

diciembre, Orduy a Vertiz, 25 de diciembre, Orduy aRocha, 26 de diciembre, Rocha a Orduy, 27 de diciem-bre, Vertiz a Orduy, 30 de diciembre de 1775, todosadjuntos a Vertiz a Arriaga, 3 de enero de 1776, Archi-vo General de Indias, Sevilla, Buenos Aires caja56.486,citado en Frost, Arthur Phillip, pp.77-83, 283-4.

(7) “Mappa dos Oficiaes e Embarcacoens deGuerra, que servem na Esquadra”, 22 de octubre de1777, Arquivo Histórico Ultramarino, Lisboa, Riode Janeiro caixa 108, f.76; citado en Frost, ArthurPhillip, pp.81, 284; publicado en McIntyre, TheRebello Transcripts, p.232.

(8) “Eu não fallo a V. Ex. do perigo q. Correm asembarcações q. Vem para esta praça com os GuardaCostas Castelhanos, q. Sempre andão girando: nemda força q. Pode ser preciça nesta Rio, se a Guerra seprincipiar, V. Ex. o sabe melhor do q. eu o possodizer.” Phillip a Lavradio, 18 de noviembre de 1776,Colecção de Senhor Marcos Carneiro de Mendonça,maço 31, f.41; citado en Dauril Alden, Gobierno Realen el Brasil Colonial, Berkeley, University ofCalifornia Press, 1968, p.221.

(5) Goldston-Morris, p.4.(6) Nicolás García a Orduy, 16 de diciembre, Orduy

a Vertiz, 16 y 17 de diciembre, Vertiz a Orduy, 18 de

Arthur Phillips. Defensor de Colônia, gobernador de Nueva Gales del Sur

1152001

para conducir a un ejército de 10.000 hombresbajo el mando de Pedro de Cevallos de Cádiz,con el propósito de capturar la isla de SantaCatarina y toda la costa al sur de la mismahasta el Río de la Plata. El territorio capturadose agregaría al territorio gobernado desde Bue-nos Aires y Cevallos fue designado primer Vi-rrey de la extendida provincia. Para hacer fren-te a esta amenaza, Lavradio le ordenó aMcDouall que concentrara su flota de nuevebuques de guerra, incluyendo la Pilar dePhillip, para defender Santa Catarina. Cuandola flota de Casa Tilly llegó a cierta distancia dela isla el 17 de febrero de 1777, McDouall serehusó a entrar en combate. En un consejo deguerra que McDouall convocó para discutir siatacar a la flota española o no, seis de sus capi-tanes apoyaron su decisión de no entrar encombate, mientras que Phillip y José de Melloprefirieron atacar.(9) Triunfó la mayoría y la flo-tilla se retiró a Río de Janeiro, dejando a SantaCatarina y su capital, Desterro, a merced deCasa Tilly y Cevallos. A pesar de que estamedida preservó la escuadra para actuar bajocircunstancias más favorables, Lavradio seexasperó por lo que consideró una conductacobarde de McDouall y, por el contrario, sequedó favorablemente impresionado con laactitud agresiva de Phillip. En su informe so-bre los oficiales de la flota del 22 de octubre de1777, Lavradio escribió sobre Phillip: “Cuandola Flota zarpó de Santa Catarina al recibir noti-cias de la Flota española, él hizo todos los es-fuerzos posibles para inducir al Jefe a atacar alenemigo; y al ver que no lo hacía, le escribióuna carta privada implorándole, por considera-ción a su propio honor y al de la Nación, queno se abstuviera de atacarlos”. (10)

La escuadra de McDouall zarpó nueva-mente de Río de Janeiro el 1ºde abril de 1777con el propósito de cortar las líneas de sumi-nistros españolas entre Santa Catarina y elRío de la Plata. El 19 de abril, el San Augustín,un acorazado español de 70 piezas de artille-ría proveniente de Montevideo, se encontrócon los buques de McDouall a cierta distan-cia de Santa Catarina. José de Mello en laPrazeres y Arthur Phillip en la Pilar encabe-zaron el ataque sobre el San Augustín, a pe-sar de la superioridad de armamento del barcoespañol, y ambos pudieron dar en el blanco.Tras una persecución que duró toda la no-che, al amanecer el San Augustín se encontrócon McDouall y todos sus barcos y luego deuna corta acción arrió la bandera y se rindió.Lavradio quedó impresionado con la audaciade Phillip al atacar a un acorazado de 70 pie-zas de artillería con su fragata de 26 piezas, talcomo lo registró en un despacho del 2 de ju-nio de 1777 a Mello e Castro: “El CapitánArthur Phillips llegó con su fragata y el ene-migo le permitió acercarse porque pensaronque este buque era uno de los suyos ya queno podían convencerse de que un barco tanpequeño y débil en artillería se aventurara aatacar a un buque de 70 piezas de artillería.Fue recién cuando el Capitán Phillips les hizouna descarga con todas sus piezas que sepercataron de que era una de nuestras fraga-tas.” (11) El San Augustín fue puesto en servi-cio en la Marina Portuguesa como el SantoAugustinho y el comando del mismo le fueentregado a Phillip.

La guerra llegó a su fin en agosto de 1777cuando llegó al Brasil la noticia de que lascortes de Portugal y España habían acordado

(9) Phillip, Opinión del 20 de febrero de 1777, yJosé de Mello, Opinión del 20 de febrero de 1777,Arquivo Histórico Ultramarino, Lisboa, Río de Janeirocaixa 110, ff.34, 37, citado en Frost, Arthur Phillip,pp.83, 284.

(10) “Mappa dos Oficiaes e Embarcacoens deGuerra, que servem na Esquadra”, Arquivo Histórico

Ultramarino, Lisboa, Rio de Janeiro caixa 108, f.76;citado en Frost, Arthur Phillip, pp.81, 284; publica-do en McIntyre, The Rebello Transcripts, p.232.

(11) Arquivo Histórico Ultramarino, Lisboa, Ríode Janeiro caixa 111, f.56; citado en Frost, ArthurPhillip, pp.81, 284; publicado en McIntyre, TheRebello Transcripts, p.229.

REVISTA NAVAL

116 Agosto

una tregua que el 1º de octubre se convirtióen paz por el Tratado de San Ildefonso. Esteúltimo establecía un arreglo total para todaslas disputas territoriales entre las dos monar-quías, tanto en el hemisferio oriental como enel occidental. Santa Catarina se devolvió aPortugal, se reconoció la posesión portugue-sa de Río Grande y Portugal renunció a susreclamos sobre Colônia. A efectos de elimi-nar toda causa de desacuerdo, “aun con res-pecto a los dominios en Asia,” Portugal cedióa España todos los derechos sobre las Filipi-nas, Marianas e islas adyacentes que hubie-ran podido reclamarse según el Tratado deTordesillas de 1494 o el Tratado de Zaragozade 1529. (12)

España estaba preparada para ser genero-sa con Portugal debido a la perspectiva ame-nazadora de una guerra con Gran Bretaña. Lascolonias británicas en América del Norte ha-bían declarado su independencia el 4 de juliode 1776 y ya estaban recibiendo ayuda secretade España y Francia. Francia declaró la guerraa Gran Bretaña en apoyo de los Americanos enjulio de 1778. Phillip se enteró de esto a suregreso a Lisboa en agosto (había sido asigna-do a la escolta de un convoy desde Río deJaneiro) y decidió dejar de prestar servicios conlos portugueses y volver a la Marina Británica.El 24 de agosto renunció a su cargo y un mesmás tarde se embarcó para Inglaterra. Llevabauna carta de Mello e Castro elogiando sus ser-vicios, manifestando que la Reina había sidoincapaz de rechazar su “admirable resolución”de prestar servicios en su país y trasmitiendosu deseo de que obtuviera un ascenso en laMarina Británica.(13)

La confianza de Phillip con respecto a sufuturo en la Marina Británica se habríaincrementado por su conocimiento de que,además de la carta de recomendación de Me-llo e Castro, él llevaba consigo artículos devalor más concreto. Eran las cartas de lascostas y puertos de Brasil y el Río de la Plataque él había hecho o copiado mientras prestóservicios. Quizás haya sido una expectativade que él volvería de Brasil con tan valiosainformación lo que llevó al AlmiranteAugustus Hervey a recomendar la designa-ción de Phillip para prestar servicios con losportugueses en 1774. (14) Hervey, uno de losLores del Almirantazgo, aparentemente yahabía empleado a Phillip para espiar las insta-laciones navales francesas. (15) Las costas ypuertos de Brasil eran poco conocidas paraInglaterra en esa época y la información conrespecto a los mismos podría resultar útil paraGran Bretaña algún día. De todos modos,Hervey se había retirado cuando Phillip vol-vió a la Marina Británica y le resultaba nece-sario obtener un nuevo protector. La entradade España en la guerra contra Gran Bretañaen junio de 1779 le dio la oportunidad a Phillipde sacar provecho de su conocimiento deAmérica del Sur, dado que el Gobierno Britá-nico adoptó planes para atacar las posesio-nes de España en esa parte del mundo.

El 19 de julio de 1780 Phillip le escribió alPrimer Lord del Almirantazgo, el Conde deSándwich, ofreciéndole sus servicios. (16)

Sándwich le respondió afirmativamente ya quePhillip tenía la información que él necesitabapara ayudar a planificar una expedición navalbajo el mando de George Johnstone a efectosde capturar la flota del tesoro español que en

(12) Carlos Calvo (ed.), Colección completa detratados...de la América latina, París, 1862, Vol.III,pp.130-167

(13) Mello e Castro a Pinto de Souza, Embajadoren Londres, 14 de setiembre de 1778, Arquivo Na-cional da Torre do Tombo, Lisboa, Ministério deNegócios Estrangeiros, maço 61; citado en Frost,Arthur Phillip, p.91.

(14) Hervey a Luiz Pinto de Souza, 25 de agostode 1774; citado en McIntyre, The Rebello Transcripts,p.205.

(15) Goldston-Morris, p.4.(16) PRO, ADM 1/2306; citado en Alan Frost,

Arthur Phillip, p.98.

Arthur Phillips. Defensor de Colônia, gobernador de Nueva Gales del Sur

1172001

ese entonces se estaba reuniendo en BuenosAires. En consecuencia, Phillip fue puesto encontacto con los más altos ministros de esta-do ya que la tarea de Sándwich y del Almiran-tazgo era ayudar al Secretario de Estado paraAsuntos Interiores y Americanos, LordGermain, quien tenía toda la responsabilidadde dirigir la Guerra Americana. Germain,Sándwich y Johnstone también consultaronal antiguo comandante de Phillip en Brasil,Robert McDouall, quien también había renun-ciado a su cargo con los portugueses. (17) Unacarta de Phillip a Sándwich del 17 de enero de1781 registra el préstamo que Phillip hiciera aSándwich de sus cartas del Plata y de las cos-tas brasileras para ser usadas en la organiza-ción de la expedición: “En las Cartas de la Costadel Brasil que tuve el honor de mostrarle a SuExcelencia, hay tres buenos fondeaderos don-de los barcos que necesitasen abastecerse demadera y agua sólo encontrarían unos pocospobladores, en caso de no querer entrar a unpuerto donde existiera una Guarnición. Lamayor parte del material de estas Cartas pro-viene de Relevamientos regulares”. El hechode que Phillip esperaba beneficiarse si el ata-que sobre la flota del tesoro tenía éxito surgeclaramente de su solicitud de que se recono-ciera que las cartas eran de su propiedad: “Notengo duda de que cuando a Su Excelencia leplazca dará órdenes para que sean entrega-das a cualquier Buque de Su Majestad o a laCompañía de la India pero se darán órdenespara que yo pueda recoger el Crédito & Ven-

taja que surja naturalmente de las mismas. LasCopias que el Comodoro Johnson [es decir,Johnstone] deseaba están prontas.” (18)

La expedición zarpó el 12 de marzo de 1781con el objetivo adicional de intentar primerola captura de Ciudad del Cabo de manos delos holandeses, quienes ahora se habían uni-do a la guerra contra Gran Bretaña. Sin em-bargo, en camino hacia el Cabo, la flota deJohnstone fue atacada en las Azores por unaescuadra francesa bajo las órdenes del Almi-rante de Suffren, quien luego se dirigió a re-forzar a los holandeses en Ciudad del Cabo.La acción de Suffren impidió eficazmente queJohnstone lograra los objetivos de su expedi-ción. (19) A pesar de este revés, la estrategiade realizar ataques navales contra el imperioamericano de España siguió siendo atractivapara el Gobierno Británico. Robert McDouallhabía zarpado en la expedición de Johnstonepero había sido destacado de la misma paradirigirse a Río de Janeiro en la balandra Shark,donde había obtenido información sobre lasdefensas españolas del Capitán WilliamRobarts, uno de sus antiguos subordinadosque aún prestaba servicios en la Marina Por-tuguesa. (20) Esta información fue usada en laplanificación de la siguiente expedición con-tra la América española, algo que LordShelburne, la persona que había sucedido aGermain como Secretario de Estado paraAsuntos Interiores y Americanos en un cam-bio de gobierno, estaba decidido a continuar.

(17) [MacDouall], Memorando con respecto ala colonización del Plata, sin fecha pero alrededor deoctubre de 1780, PRO, FO 95/7/4, ff.517-24; citadoen Frost, Arthur Phillip, p.283.: En cierto momentolos españoles sospechaban que la expedición estaríaal mando de Phillip, “por su conocimiento de esteRío”. Francisco de Medina al Virrey Vertiz, 18 demayo de 1780; citado en Anibal M. Riveros Tula,“Historia de la Colonia del Sacramento, 1680-1830”,Revista del Instituto Histórico y Geográfico del Uru-guay, Montevideo, XXII, 1959, p.209.

(18) Phillip a Sándwich, 17 de enero de 1781;Museo Marítimo Nacional (Greenwich), Documen-tos de Sándwich, F/26/23.

(19) G. Rutherford, “Aspectos secundarios sobrela Expedición del Comodoro Johnstone al Cabo”, Elespejo del hombre de mar, vol.28, 1942, pp.189-212, 290-308.

(20) McDouall, informe del 3 de junio de 1782desde Río de Janeiro, PRO, Documentos de Pitt, 30/8/345, ff.104-5; Gazeta de Lisboa, 21 de agosto y11 de setiembre de 1781, citado en Alden, pp.500-01.

REVISTA NAVAL

118 Agosto

En julio de 1782, en un cambio de gobier-no, Thomas Townshend asumió el cargo deSecretario de Estado para Asuntos Interioresy Americanos y, con el mismo, la responsabi-lidad de organizar una expedición contra laAmérica española. Al igual que su predece-sor Lord Germain, recurrió al asesoramientode ArthurPhillip.(21) El plan de Phillip era mon-tar un ataque sorpresivo sobre Buenos Airesy Montevideo usando una escuadra de tresacorazados y una fragata, desde allí dirigirsea las costas de Chile, Perú y Méjico para dedi-carse al saqueo y por último cruzar el Pacíficopara unirse a la escuadra del Indico orientaldel Almirante Hughes a efectos de atacarManila. El plan incorporaba una propuestahecha por el Capitán John Blankett a LordShelburne en agosto de 1782: “Esta expedi-ción podría dirigirse a la Isla de Sta. Catarina oRío Negro por inteligencia o agua y, en casode no tener éxito en el Río de la Plata, dar lavuelta y dirigirse inmediatamente a El Callao.En caso de tener éxito en el Río de la Plata, lafuerza que estuviera en exceso podría ser en-viada como refuerzo a la India o a los maresdel sur, según lo que las circunstancias delcaso indicaran como más prudente.” (22)

El plan guardaba una notable similitud conun plan promovido por el Capitán WilliamRobarts, quien, en 1777, como Phillip, habíasido un oficial británico en la escuadra deMcDouall de la Marina Real Portuguesa enBrasil (había comandado la São JoãoBaptista). (23) Es posible que los dos hubieran

discutido tal operación en ese momento, cuan-do ambos estaban en Río de Janeiro. Robartstambién había estado en Colônia en enero de1763 cuando había comandado la fragataAmbuscade que formaba parte de una escua-dra de nueve buques bajo el mando de JohnMacNamara, quien había intentado infructuo-samente retomar el poblado después de ha-ber sido capturado por los españoles al man-do de Cevallos. (24)

La expedición, que estaba formada por laGrafton, 70 piezas de artillería, la Elizabeth, laEurope, 64 piezas y la fragata Iphigenia, zar-paron el 16 de enero de 1783 al mando delComodoro Robert Kingsmill. (25) A Phillip se ledio el comando de la Europe. (26) Poco des-pués de zarpar, Gran Bretaña y España pacta-ron un armisticio. Phillip se enteró de esto enabril cuando entró a Río de Janeiro para repa-rar roturas producidas por una tormenta. Leescribió a Townshend desde Río de Janeiro el25 de abril de 1783, expresándole su desilu-sión porque el fin de la Guerra Americana lehabía quitado la oportunidad de la gloria na-val en América del Sur:

Tuve necesidad de entrar a este puerto yle puedo asegurar, Señor, que la situación delas colonias españolas es tal como siempre la

(21) Vizconde Keppel, Primer Lord del Almi-rantazgo, a Townshend, 25 de setiembre de 1782;Biblioteca Clements (Ann Arbor), Documentos deSydney, 9; Biblioteca Británica, Registros de la Ofi-cina de India, H 175, f.237; citado en Alan Frost,Arthur Phillip, 1987, p.114.

(22) Blankett a Shelburne, agosto de 1782; Bi-blioteca Clements (Ann Arbor), Documentos deSydney, 9; citado en Alan Frost, Arthur Phillip, p.114.

(23) John Dalrymple, Memorias de Gran Breta-ña e Irlanda, Londres, 1790, pp.315-9.

(24) Anibal M. Riverós Tula, “Historia de laColonia del Sacramento, 1680-1830”, Revista delInstituto Histórico y Geográfico del Uruguay, Mon-tevideo, 1959; citado en Abeillard Barreto, “Tenta-tivas Espanholas de Dominio do Sul do Brasil, 1741-1774”, História Naval Brasileira, Secundo Volume,Tomo II, Ministereio da Marinha, Rio de Janeiro,1979, P.204.

(25) Lores del Almirantazgo a Kingsmill, 17 dediciembre de 1782, Oficina de Registros Públicos(PRO), ADM 2/113: 522-3; Kingsmill a los Loresdel Almirantazgo, 1 de enero de 1783, PRO, ADM 1/2015; Keppel a Middleton, 17 de diciembre de 1782,PRO, HO 28/2: 410-1; citado en Alan Frost, ArthurPhillip, Melbourne, OUP, 1987, p.114.

(26) PRO, ADM 51/354; ADM 2/113; citado enAlan Frost, Arthur Phillip, Melbourne, OxfordUniversity Press, 1987, p.114.

Arthur Phillips. Defensor de Colônia, gobernador de Nueva Gales del Sur

1192001

he imaginado... Todas las tropas regulares deBuenos Aires, Montevideo y las diferentesGuardias del Río de la Plata no llegan a qui-nientos hombres. No hay ningún buque delínea y sólo existen dos fragatas en el Río.Usted supondrá fácilmente, Señor, lo mortifi-cado que me debo sentir al estar tan cerca yno tener libertad para actuar. (27)

En vez de regresar inmediatamente a In-glaterra para ser recompensado, decidió na-vegar hacia la India por el Cabo de Buena Es-peranza para unirse al Almirante Hughes enMadras.

En ese momento, a mediados de 1783, elprotector de Phillip, Lord Sándwich, junto conel Presidente de la Sociedad Real, Sir JosephBanks, abogaban por el establecimiento deuna colonia británica en Nueva Gales delSur. (28) Una colonia en esa parte del mundosería de gran ayuda para la Marina Real alfacilitar los ataques contra las posesionesespañolas en Chile y Perú, tal como lo señala-ban los colaboradores de Banks, James Matra,el Capitán Sir George Young y Sir John Call,en las propuestas escritas sobre ese asunto.Banks tenía gran influencia sobre la políticagubernamental a través de su cargo como con-sejero de confianza del Ministerio del Interiory del Almirantazgo.

Después de regresar a Inglaterra desde laIndia en abril de 1784, Phillip permaneció enestrecho contacto con Townshend (ahoraLord Sydney) y el Subsecretario del Ministe-rio del Interior, Evan Nepean. De octubre de1784 a setiembre de 1786 fue empleado por

Nepean (quien estaba a cargo del ServicioSecreto con relación a los poderes de losBorbones, Francia y España) para espiar losarsenales navales franceses en Toulon y otrospuertos.

A mediados de 1786, una nueva guerracon España, Francia y Holanda parecía inmi-nente como resultado de la guerra civil enHolanda y el Gobierno Británico tomó la deci-sión de fundar una colonia en Botany, enNueva Gales del Sur. Una de las razones parafundar la colonia era proporcionar una basenaval para la Marina Británica en el Pacífico.Lord Sydney, como Secretario de Estado porel Ministerio del Interior, era el ministro en-cargado de esta empresa y en setiembre de1786 designó a Phillip comodoro de la flotaque debía transportar a los presidiarios y sol-dados que serían los nuevos pobladores deBotany Bay. Una vez llegados allí, Phillipasumiría los poderes de Capitán General yGobernador en Jefe de la nueva colonia. Sefundaría una colonia subsidiaria en la IslaNorfolk, según lo recomendado por Sir JohnCall, para aprovechar el lino y la madera na-turales de esa isla con fines navales. La flotade Phillip zarpó de Portsmouth en mayo de1787.

La flota hizo escala en Río de Janeiro du-rante su viaje a Botany Bay para obtener su-ministros esenciales. Esta estadía aparente-mente volvió a despertar la pena de Phillippor la oportunidad perdida de obtener unagloria naval a causa del fracaso de su expedi-ción de 1783. Desde Río de Janeiro, Phillipenvió noticias a Sydney y a Shelburne (ahoraLord Lansdowne) en una carta a Nepean fe-chada el 2 de setiembre de 1787:

Usted sabe cuánto estaba interesado enla expedición propuesta contra Montevideo,y que se decía que los españoles tenían mástropas de lo que yo suponía. La siguienterelación la obtuve de una persona que estuvoallí durante toda la guerra y estoy seguro deque es exacta:

(27) Registros de la Oficina de India, H 175,f.237; citado en Alan Frost, Presidiarios &Imperio:Una cuestión naval, 1776-1811, Melbourne,Oxford University Press, 1980, p.209.

(28) James Matra a Banks, 28 de julio de 1783,Adicional MS 33979 de la Biblioteca Británica: 206;publicado en Alan Frost, La vida precaria de JamesMario Matra, Melbourne University Press, 1995,p.110.

REVISTA NAVAL

120 Agosto

Un regimiento por debajo de 700Cuatro compañías de artillería 400Dragones 400Dos batallones de infantería 700Las mismas fueron divididas entre la cos-

ta norte y sur, y en diferentes ciudades. Mon-tevideo no habría sido defendida ya que lamitad de estas tropas no podrían haberse re-unido. Le agradecería que informe de esto alos Lores Sydney y Landsdowne; corrobo-rará lo que mencioné antes de dejar la ciu-dad. (29)

Al enviar esta carta, quizás Phillip no es-taba meramente lamentándose por las desilu-siones del pasado sino recordando a sus pro-tectores gubernamentales que la estrategiaque respaldaba la expedición de 1783 aún se-ría viable en caso de reanudarse las hostilida-des entre Gran Bretaña y España. Su recorda-ción de que el asunto había sido discutidoantes de dejar Londres a principios de 1787indicaría que Sydney estaba pensando en talexpedición en ese momento.

Los límites territoriales de Nueva Gales delSur que Phillip proclamó cuando formalmentefundó la colonia el 7 de febrero de 1788 lohabrían hecho acordar de sus días en Brasil.El límite occidental de su jurisdicción fue fija-do en el meridiano 135° al este de Greenwichpara que Nueva Gales del Sur incluyera todala mitad oriental de Australia. Ese meridianocoincidía con la línea recíproca de la línea dedemarcación reclamada por España según elTratado de Tordesillas. La disputa entre Es-paña y Portugal sobre la ubicación de la líneade Tordesillas había traído muchos conflictosentre las dos monarquías, incluyendo la Ter-cera Guerra de Colonia que terminó con unarreglo definitivo del asunto en ambos hemis-ferios mediante el Tratado de San Ildefonsode 1777. Siempre hostil a las pretensiones de

España en el Pacífico, Gran Bretaña se sintiólibre para desconocer cualquier reclamo queel Rey de España pudiera hacer con respectoa Australia oriental según los antiguos trata-dos cuando se tomó la decisión de colonizarNueva Gales del Sur.

Cuando Phillip fue designado Gobernadorde la colonia de presidiarios, la prensa de Lon-dres recordó, de manera algo tendenciosa, sutransporte de degredados de Río de Janeiro aColônia en 1776. Un artículo de The World del16 de abril de 1789 expresaba: “BOTANYBAY.–El Sr. Phillip, que está al mando, tiene laayuda de la experiencia. Tuvo una expedi-ción similar que le confió Portugal para llevarpresidiarios a América del Sur.”

Sin embargo, no fue su experiencia entransportar presidiarios lo que hizo que Phillipse destacara ante los ojos de Sándwich ySydney. Sus servicios en Brasil habían de-mostrado que era un oficial naval intrépido ycapaz y le habían permitido estar bien infor-mado de la navegación en las aguas del surdel Brasil y Río de la Plata y de las defensasdel imperio español en América del Sur. Esofue lo que resultó valioso en él para atraer laatención de Sándwich y Sydney. Su adminis-tración competente como Gobernador y fun-dador de Nueva Gales del Sur desde enero de1788 hasta que un quebranto de salud forzósu retiro prematuro en diciembre de 1792, jus-tificaba la fe de ellos en sus habilidades. Du-rante la Crisis del Estrecho de Nootka en 1790,se reavivaron los planes para atacar al impe-rio español en América y la nueva colonia dePhillip se consideró como un punto de escalapara una expedición desde la India. No obs-tante, la crisis se resolvió antes de que estosplanes pudieran ponerse en práctica. (30)

(29) PRO, CO, 318/9, f.197, publicado en Regis-tros Históricos de Nueva Gales del Sur, Vol.I, Pt.2,p.114. Ver también Alan Frost, Arthur Phillip, p.116.

(30) William Dalrymple a William Pitt, 10 demayo de 1790, PRO, Documentos de Pitt, 30/8/28:72-3; memorandum de Lord Mulgrave [mayo de1790], PRO, Documentos de Pitt, 30/8/360; SirArchibald Campbell a Pitt [junio de 1790], PRO, FO95/7/4: 501; Campbell a Pitt, 18 de octubre de 1790,

Arthur Phillips. Defensor de Colônia, gobernador de Nueva Gales del Sur

1212001

La contribución de Phillip a la defensa deBrasil fue siempre recordada en ese lugar ytanto cuando hizo escala en Río de Janeiroen agosto de 1787 como comodoro de la flo-ta que iba a colonizar Nueva Gales del Surcomo durante su regreso a Inglaterra en fe-brero de 1793 fue colmado de atenciones ex-traordinarias. (31) Los suministros que su flo-ta recibió en Río de Janeiro en 1787 fueronesenciales para el éxito de la fundación de lanueva colonia y no cabe duda de que la pro-visión de esos suministros se vio enorme-mente facilitada por la buena reputación dePhillip. Watkin Tench, un Capitán de los In-fantes de Marina, comentó sobre la visita de

la flota en 1787: “Ciertamente, una parte delas numerosas atenciones que experimenta-mos durante nuestra estadía aquí se debeatribuir, sin lugar a dudas, al enorme respetoque los portugueses tienen por el Goberna-dor Phillip, quien por muchos años fue capi-tán de su marina y comandó un buque deguerra en esta base, como consecuencia delo cual se nos concedieron muchos privile-gios, un trato que rara vez se daba a los ex-tranjeros.” (32) Río de Janeiro siguió siendoun puerto de escala vital para los buquesbritánicos que aprovisionaban a la coloniade Nueva Gales del Sur hasta bien entrado elsiglo diecinueve. (33)

Presentado al V Simpósiode História Marítimo e Naval

Iberamericano, Ilha Fiscal,Río de Janeiro, Brasil,

25 al 29 de octubre de 1999

(32) Watkin Tench, Una narrativa de la Expe-dición a Botany Bay, Londres, Debrett, 1789, p.26.

(33) Rudy Bauss, “La Importancia de Río deJaneiro para los Intereses Británicos, con ParticularAtención para Australia, 1787-1805”, Diario de laSociedad Histórica Real Australiana, vol.65, pt.3,1979, pp.145-72.

PRO, FO 95/7/4: 484; Home Riggs Popham a Yorke,26 de noviembre de 1803, Correspondencia y Me-morias de Lord Castlereagh, Londres, 1848, vol.VII,pp.288-93; PRO, WO 1/178: 53-9, citado en RobertJ. King, La Historia Secreta de la Colonia de Presi-diarios, Sydney, 1990, pp.40-48.

(31) Goldston-Morris, p.12.

REVISTA NAVAL

122 Agosto

Revista de Marina, Armada de ChilePublicación Bimestral

Valor Subscripción US$ 75(incluye costos de envío internacional)

Solicitud de subscripción a Revista de Marina,Casilla 220 Correo Central, Valparaíso

o Correo Electrónico: revismar@ctcreuna.cl,indicando nombre y dirección.

1232001

COMENTARIOSINTERNACIONALES

supondría cuatro dimensiones de la lucha;submarina, superficie, aérea y espacial.

Por su parte la USAF adelanta un esque-ma que presupone la resolución de todos lostemas tácticos mediante el empleo de mediosaéreos dado que a esta fuerza –que pasaría aser la “primus inter pares”– cuenta con me-dios que le permitirán “encontrar, identificar yapuntar a cualquier cosa que se encuentreestacionaria o en movimiento, en la superficiede la tierra”.

O sea, que cualquier conflicto ahora seráresuelto con “...una estrategia de fuerzaasimétrica, que pone en práctica la ventaja quetiene EEUU de atacar directamente a la capa-

EEUU.¿Quinta fuerza?

Informes recientes comunican que estasuperpotencia prepara una fuerza “Espacial”la que estructurará un escudo defensivo queva a asegurar el territorio de la Unión contraun ataque con medios espaciales. Esta “de-fensiva espacial” única en el mundo, alterarálos parámetros de los acuerdos sobre arma-mentos vigentes, y adelanta una nueva di-mensión de la guerra, que por supuesto, serefleja en la orgánica militar.

Así una nueva fuerza se agregaría a lascuatro clásicas, ARMY, NAVY, USAF yMARINES. La nueva orgánica (de cristalizar)

por el Dr. Daniel Castagnin

El Dr. Daniel Castagnin es abogado yfue profesor de historia en la enseñanza me-dia y superior. Integra el cuerpo docente delIMES (Instituto Militar de EstudiosSuperiores).

Sus ensayos han merecido distincionesen distintos concursos, de las que destacamosla Mención de Honor que obtuviera en elConcurso Aniversario del Club Naval, por sutrabajo “el Pacífico, base para unageopolítica del siglo XXI”.

Ha publicado artículos y libros sobre temas de política, historia yestrategia, tanto en nuestro país como en el extranjero.

También ha dictado conferencias sobre estos mismos temas en elEstado Mayor General de la Armada, Universidad Católica, Club Na-val y Sala Vaz Ferreira.

Fue miembro de la Comisión Directiva de la Liga MarítimaUruguaya y es Miembro de Número Fundador de la Academia Uruguayade Historia Marítima y Fluvial.

Ha colaborado desde el comienzo con nuestra Revista, tanto conartículos sobre los temas de su conocimiento, como a través de lacolumna de Comentarios Internacionales.

Política Internacional

124 Agosto

cidad de un adversario de llevar a cabo la gue-rra”.

Esta visión aérea del conflicto, le permitiráal país del norte alcanzar una “libertad de ac-ción y ataque” total. La base de la acción repo-saría en la característica militar de que se nega-ría al enemigo la posesión de un santuario. Loque en definitiva permitiría a las fuerzas pro-pias, la capacidad de actuar con impunidad.

KISSINGER: ¿Dr. Jekill o Mr. Hyde?

Impacta la nueva faz que los historiadoresingleses imprimen al político norteamericano.Este había alcanzado fama como agudo histo-riador, certero estadista y comprensivo diplo-mático.

Sus estudios sobre Metternich, el acerca-miento a China, y su globalismo práctico, lehabían granjeado un verdadero halo de esta-dista mundial.

Pero ahora, sus colegas ingleses han co-menzado a demoler su imagen atribuyéndoleel empleo de medios y métodos reñidos conlos principios que tan abundantemente dis-persó a los cuatro vientos.

Se cuestiona su erudición, sus miras y fi-nes, e incluso su capacidad académica. En-tendemos que esta acometida muestra comoya es sabido, que el ejercicio del Poder impli-ca manejar situaciones difíciles y no siemprecómodas. La figura bonachona que el discuti-do Secretario de la administración Nixonpublicitó, no puede ocultar a un funcionariorealista que asumió riesgos y responsabilida-des inherentes a su alto cargo y que ahoraafloran como necesarias.

CHINA. ¿Crisis?

La situación entre la RPCH y Taiwan em-pieza a congestionar las relaciones interna-cionales. La rebelde isla tiene la protección delos EEUU (e incluso se beneficiaría del escu-do espacial).

Ello la transforma en un punto de conflic-to muy duro, porque es difícil su convivenciacon la república Popular China, en el futuropróximo.

El gobierno de Pekin ha comenzado a de-sarrollar maniobras de guerra anfibia simila-res a las necesarias para desembarcar en laisla.

Este hipotético operativo además estaacompañado de medidas para enfrentarportaviones (que la isla no tiene con lo quealude directamente a los EEUU). Incidentesgraves recientes tienen que ver con ese nue-vo perfil que las fuerzas chinas estan adop-tando en una zona muy sensible.

Por otra parte la cooperación de China conCuba ahora es un hecho.

Tres embarques de armas y explosivos sehan realizado en los últimos meses mediantelos servicios de “Cosco”. En los hechos pue-de ya admitirse que Cuba ha conseguido unnuevo “protector” que sustituya a fenecidaURSS, y traslade al Caribe los conflictos delLejano Oriente.

CRIMINALÍSTICA:¿Crimenorganiza-do?

Una nueva variante del globalismo se ma-nifiesta (aparentemente) en los medios cri-minales, y sorprende a los gobiernos. En efec-to, se destaca ahora la existencia de organi-zaciones internacionales destinadas a come-ter delitos en gran escala. Dichas organiza-ciones cuentan con estructuras que esca-pan a los medios represivos comunes, dadoque se trata de una empresa con estructurade tal.

Sus dimensiones y cualidades son nota-bles: global, transnacional, multiforme ypluriproductivas.

Lo inquietante es que es o era en un esce-nario que supone una práctica en expansión.Para alcanzar dichos fines se articulan en for-ma simultánea. coerción y consenso.

Comentarios internacionales

1252001

La modalidad operativa supone tres eta-pas: 1a. predatoria; 2a. parasitaria (con co-nexiones políticas) y 3a. simbiótica. Cuandose establece como una práctica socialmenteaceptada.

En el último nivel se produce el derrumba-miento de las instituciones sociales.

URUGUAY:¿Navegaciónfluvial?

El embarque de la madera en puertos flu-viales ofrece la posibilidad de una modalidadcombinada de transporte que supone unarevitalización de la navegación interna. Enefecto, podría concentrarse la madera mediantecamiones en estación algorta. Desde ahí porferrocarril hasta el puerto de Paysandú, y des-de el mismo –el volumen concentrado– portren de barcazas hasta Nva. Palmira dondesería directamente cargado en rada en los bu-ques.

Esta operativa supondría el empleo debarcazas capaces de llevar la carga de 40 ca-miones y que solo calarían 7 pies. Cinco tre-nes de cinco barcazas cada una serían sufi-

cientes para movilizar todo el volumen con unahorro considerable, y sin grave perjuicio paralos caminos recorridos.

V-22. ¿Desastre?

Un para de accidentes con alto costo devidas humanas, han dado por el suelo con lasesperanzas que el USMC había depositado enel revolucionario rotor V 22. Este aparato,hibrido de bimotor y helicóptero, estaba desti-nado a revolucionar la guerra terrestre ya queel mismo combinando las cualidades del heli-cóptero con la velocidad y el alcance del avión,habría resultado de una eficacia increíble en labatalla aeroterrestre. La misma hubiera queda-do dominada por colosales envolvimientosaéreos llevados a cabo por velocísimos me-dios capaces de destruir a los blindados, si-multáneamente con el aterrizaje de una abun-dante infantería en el mismo lugar.

Pero desafortunadamente este ingenio noprobó tener las cualidades necesarias paraoperar con mediana seguridad, lo que parecepostergar su puesta en práctica.

REVISTA NAVAL

126 Agosto

Boletín del Centro NavalArgentina

Fundado en Mayo de 1882

Valor Subscripción US$ 50

Solicitud de subscripción se debe remitir a:

Florida 826 - 1º Piso (1005)Buenos Aires - Argentina,

Adjuntar al mismo un cheque o giro postala favor del Centro Naval - No a la Orden - .Cumplido estos requisitos, se les remitirán

nuestras cuatro ediciones del año.

1272001

E n v í o d e f l o r e sa t o d o e l m u n d o

Constituyente Nº 1678 - Tel. 410 16 70MONTEVIDEO - URUGUAY

UN CONCEPTO MODERNO Y DIFERENTEEN SERVICIOS DE DISTRIBUCION

• CADETERIA,MENSAJERIA,COBRANZAS,DISTRIBUCIONDEFACTURAS,INVITACIONES,PAQUETES,ETC.,ENCIUDADEINTERIOR.

• SERVICIODECOURIERINTERNACIONAL.• ENTREGAPERSONALIZADACONRAPIDEZ,SEGURIDADY

RESPONSABILIDADALPRECIOJUSTO.• PRESUPUESTOSESPECIALESPARAEMPRESASADECUADOSACADA

MODALIDAD DE TRABAJO.

CEBOLLATI 1563 – TEL.: 408 55 42

128 Agosto

En nuestras seccionesELECTRODOMESTICOS, MOTOS, BICICLETAS,

HERRAMIENTAS, VESTIMENTA, DAMAS, HOMBRES,NIÑOS, BEBES, JUGUETERIA, PERFUMERIA,

ZAPATERIA, BLANCO, TAPICERIA, TELAS, BIJOUTERIE,RELOJERIA Y JOYERIA, REVELADOS FOTOGRAFICOS,

TINTORERIA, PELUQUERIA MASCULINA, PLANTAS,AMPLIO SUPERMERCADO:

CARNICERIA, GRANJA, VERDULERIA Y OTROS

ADMINISTRACION:EDUARDO VICTOR HAEDO 2258

FAX: 400.1467 MONTEVIDEO

VENTAS:ACEVEDO DIAZ Y COLONIA

TEL.: 409.6421 *Internos: 237, 265, 275

Internet: www.multi.com.uy/cofasE-mail: cofas@adinet.com.uy

Clientes del Interior: reciben la compra y la documentación sin trasladarse a Cofa's.Clientes del Interior: reciben la compra y la documentación sin trasladarse a Cofa's.Clientes del Interior: reciben la compra y la documentación sin trasladarse a Cofa's.Clientes del Interior: reciben la compra y la documentación sin trasladarse a Cofa's.Clientes del Interior: reciben la compra y la documentación sin trasladarse a Cofa's.