modal fluvial na amazônia desafios e oportunidades simredes 2013

“Desenvolvimento das Redes de Suprimentos e da Logística no Agronegócio”

11 a 13 de Novembro de 2013, Dourados-MS

Modal fluvial na Amazônia: desafios e oportunidades

BUENO, M. J. C.1*, SILVA, G. G. R.2, STETTINER, C. F.2, 4 MARCELLOS, L. N.3, SARDEIRO,

F. G.2 1 Faculdades Uniban/Anhanguera

2 Centro Universitário Senac

3Faculdade de Tecnologia de Itaquaquecetuba

* Marcos José Corrêa Bueno, e-mail: [email protected]

Resumo O objetivo deste artigo é apresentar as vantagens do transporte fluvial na região amazônica, bem como suas

dificuldades e desafios. Discute-se as questões de caráter ambiental, custos, vantagens e dificuldades deste

modal bem como as condições geográficas da região. Os tipos de transporte na Amazônia são discutidos em

seu bojo, incluindo os problemas do transporte na rodovia transamazônica. Em uma segunda parte,

apresentam-se como caráter ilustrativo três casos de empresas de grande porte que estão explorando o

transporte fluvial na região, como a Caixa Econômica Federal, Nestlé e a Kibon.

Palavras-chave: Transportes, Modal fluvial, Amazônia.

Abstract The aim of this article is to show the advantages of river transportation in the Amazon region, as well as its

difficulties and challenges. It discusses the issues of environamental nature, costs, advantages and

difficulties of this transport mode, as well as the geographical conditions of the region. The kinds of

transportation in the Amazon region are discussed in their core, including the problems affecting transport in

the Transamazônica Road. Part 2 shows three cases of big-sized companies that are exploiting river

transportation in the region, such as the Caixa Econômica Federal, Nestlé and Kibon.

Keywords: Transportation, River Transport, Amazon.

1. Introdução Em um país de proporções continentais como o Brasil, é salutar que haja viabilidade na

exploração de diversos modais de transporte. A mesma observação vale para a extensa e pouco

explorada bacia hidrográfica brasileira, principalmente a amazônica, foco deste estudo. A

integração entre modais também é um assunto muito discutido e um requisito a ser melhorado neste

país.

A Região Hidrográfica Amazônica é a maior do País e dispõe de uma extensão de mais de

15.000 km, representando cerca de 60% da rede hidroviária nacional. Compreende as hidrovias do

Amazonas, do Solimões, do Madeira, do Negro e Branco, do Purus, do Juruá, do Tapajós, de

I Simpósio de Redes de Suprimentos e Logística | SIMREDES – 2013



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Trombetas, do Xingu, do Marajó e de muitos outros rios navegados e de menor porte. Tem como

principais características a movimentação de petróleo e derivados, o transporte de granéis sólidos

(grãos e minérios), de carga geral e de passageiros (ANA; 2005).

Ainda segundo a Agência Nacional de Águas, esta região desempenha alta função social de

abastecimento e comunicação entre as comunidades ribeirinhas. A importância do transporte

aquaviário na região, tanto para o deslocamento de passageiros, como também para cargas diversas,

fica evidente quando algum habitante dali se refere às distâncias entre as cidades e localidades

ribeirinhas em “horas de barco”.

Segundo o Ministério dos Transportes (2010), o Brasil apresenta um imenso potencial para

utilização da navegação fluvial, com 63 mil km de rios e lagos/lagoas, distribuídos em todo o

território nacional. Deste total, mais de 40 mil km são potencialmente navegáveis. No entanto, a

navegação comercial ocorre em pouco mais de 13 mil km, com significativa concentração na

Amazônia, onde os rios não carecem de maiores investimentos e as populações não dispõem de

muitas opções de modais terrestres.

A partir da tabela 1 pode-se verificar que embora a Amazônia apresente a maior extensão

de malha navegável do Brasil (18300 km), o seu potencial é pouco explorado em torno de apenas

723,5 km.

Tabela 1: Rede Hidroviária Brasileira.

Bacia Estados

Extensão Aproximada Km

Navegáveis Potenciais Total

Rios

Amazonas, Solimões,

Amazônica

AM, PA, AC,

18.300 723,5 19.023,5

Negro, Branco, Madeira,

RO, RR, AP Purus, Juruá, Tapajós,

Teles Pires, Guaporé.

Nordeste

Meariam, Pindaré,

MA, PI 1.740 2975 4.715 Itapecuru, Parnaíba,

Balsas.

Tocantins/

TO, MA, GO 2.200 1.300 3.500

Tocantins, Araguaia, das

Araguaia Mortes.

São Francisco

MG, BA, PE,

1.400 2.700 4.100

São Francisco, Grande,

SE Corrente.

Leste MG, ES, RJ - 1.094 1.094

Doce, Paraíba do Sul,

Jequitinhoha.




3

Paraná SP, PR, SC 1.900 2.900 4.800

Paraná, Tietê, Paranaíba,

Grande, Ivaí, Ivinhema.

Paraguai

Paraguai, Cuiabá,

MT, MS, PR 1.280 1.815 3.095 Miranda, São Lourenço,

Taquariejauro.

Sudeste RS 600 700 1.300

Jacuí, Taquari, Lagoa dos

Patos, Lagoa Mirim.

Uruguai RS, SC - 1. 00 1.200 Uruguai, Ibicuí.

Total 37.420 15.407,5 42.827,5

Fonte: OLIVA, 2007

2. Metodologia de Pesquisa

A metodologia de pesquisa utilizada foi o estudo de caso, o qual investiga fenômenos

contemporâneos levando em conta o contexto e o ambiente do fenômeno foco deste estudo (YIN,

1989), esta metodologia pode ser utilizada para atingir os seguintes objetivos: fornecer descrição

sobre o tema, testar a teoria e conceber a teoria (EISENHART,1989).

Este estudo de caso empregou dois destes objetivos; forneceu a descrição sobre o tema e

conceber a teoria ao descrever o ambiente do transporte fluvial na Bacia Amazônica Brasileira e de

como é atualmente o transporte e distribuição de bens e serviços nesta área geográfica e de como

ela pode ser utilizada por demais empresas.

3. Rodovia Transamazônica e as dificuldades logísticas da região

A rodovia Transamazônica, construída no início da década de 1970 com o objetivo de

levar o desenvolvimento à região norte do Brasil, mostrou-se um pesadelo para a integração

multimodal na região. Essa rodovia, denominada oficialmente de BR-230, foi projetada em 1972,

durante o governo do Presidente Emílio Garrastazu Médici como parte do primeiro Plano de

Integração Nacional – PIN, através do decreto-lei nº 1106, de 16 de julho de 1970.

É a terceira maior rodovia do Brasil com 4.000 km de extensão, passando pelos estados

brasileiros da Paraíba, Ceara, Piauí, Maranhão, Tocantins, Pará e Amazonas. Nasce na cidade de

Cabedelo, na Paraíba, e segue até Lábrea no Amazonas. É classificada como rodovia transversal. A

rodovia não é pavimentada em grande parte, principalmente no Pará e no Amazonas,

Ressalta-se que a construção de estradas de rodagem já fazia parte da maioria dos planos

de desenvolvimento nacional desde a década de 1950, criando-se uma desequilibrada matriz de

transportes com ênfase no modal rodoviário em detrimento de outros modais.




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A construção da Rodovia Transamazônica trouxe pouco desenvolvimento para a região e

muita exploração da madeira e um consequente desmatamento.

Conforme a Figura 1, temos a imagem da área próxima de Itaituba (PA), onde pode-se

observar a Rodovia Transamazônica e o característico processo de ocupação desencadeado na

Amazônia a partir da década de 1970 através do padrão espinha-de-peixe, em que um acesso é

aberto transversalmente a uma grande rodovia e os lotes ficam dispostos lado a lado ao longos das

estradas que partem da rodovia principal', conforme declarações de Maurício Silva, geógrafo do

Sipam, Sistema de Proteção da Amazônia.

Figura 1: Desmatamento ao longo da Transamazônica

Fonte: INPE Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais 2008

Vale ressaltar que a região também apresenta dificuldades no que tange às condições

estruturais de seus portos. Para Medeiros (2009), a estrutura portuária em vários pontos do

Amazonas não dependeria de grandes estruturas, exceto as de segurança, em seu entorno, tendo em

vista o número reduzido de população em alguns locais da região. No entanto, conforme pode ser

observados na figura 2, portos como o Careiro da Várzea (AM), carecem de um sistema adequado e

seguro de acessibilidade.




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Figura 2: Acessibilidade na orla portuária do Careiro da Várzea(AM).

Fonte: Medeiros (2009)

A falta de sinalização e balizamento das passagens causam dificuldades, insegurança e

restrição a navegação noturna, aumentando o tempo das viagens.

Os rios apresentam variações de profundidade e condições de calado ao longo do ano, de

acordo com as cheias épocas de seca. O rio Amazonas pode apresentar condições de atracação

continentais, com profundidades de até 26 metros. Mas no rio Madeira as profundidades em seus

terminais são determinadas pelo regime das águas, que variam entre 2,5m e 17,5m.

4. Vantagens no transporte fluvial

Para Rodrigues (2011), o modal apresenta vantagens de custo como mão de obra

empregada, onde para se transportar 10000 toneladas de carga são necessários 556 homens para

operar uma frota de 278 caminhões (sendo cada caminhão com capacidade média de 36 toneladas e

considerando motorista e ajudante), enquanto que um comboio fluvial com a mesma capacidade

necessita de apenas 12 homens em sua tripulação.

O modal fluvial também apresenta o menor impacto ambiental no requisito desmatamento,

como pode se verificar na tabela 2 a seguir.

Tabela 2: Desmatamento Necessário para a Implantação de Cada Modal de Transporte

Modal de Transporte Extensão

(km)

Área desmatada

(km2)

Investimento

(milhões US$)

Hidrovia 2.202 0 115,7

Ferrovia 2.010 77.100.000 1.827,0

Rodovia 2.500 100.000.00 625,0

Fonte: CDP (2011).

A tabela 3 apresenta se mais algumas vantagens em relação à custos e questões ambientais

envolvidas no transporte fluvial.




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Tabela 3 - Vantagem do modal hidroviário sobre os demais modais.

Atributos Barco Trem Caminhão

Peso morto por tonelada transportada 350 kg 800 kg 700 kg

Força de tração – 1 CV arrasta sobre 4.000 kg 500 kg 150 kg

Energia: 1 kg de carvão mineral leva 40 km 20 km 6,5 kg

1 tonelada

Investimentos para transportar mil 0,46 1,55 1,86

toneladas, em milhões de US$

Quantidade de equipamento para 1 empurrador 1 locomotiva

50 cavalos

mecânicos e

transportar mil toneladas e 1 balsa e 50 vagões 50 reboques

Distância (km) percorrida com 1 litro 219 km 86 km 25 km

de combustível e carga de 1 tonelada

Vida útil em anos de uso 50 30 10

Custo médio (R$/km) tonelada por 0,009 0,016 0,056

km transportado

Fonte: Afonso (2006).

Os dados acima apresentados mostram a o modal de transporte fluvial quanto a sua

eficácia energética, ambiental e sua economia de mão de obra utilizada.

5. Estudos de Caso: Kibon, Nestlé e Caixa Econômica Federal Esta parte do artigo apresenta-se como modelo ilustrativo, três estudos de caso de grandes

empresas que recentemente exploram as potencialidades do modal fluvial na região amazônica.

5.1 Distribuição dos picolés da Kibon na Amazônia

A Kibon, fabricante de sorvetes pertencente ao grupo Unilever, teve como desafio

distribuir seus picolés na região Amazônica. Segundo as transportadoras que prestam serviços na

região, o transporte aéreo, consideravelmente utilizado na região, seria caro demais para a

distribuição de um produto de baixo valor agregado como o picolé.

Num percurso de aproximadamente 1 000 quilômetros, que vai de Manaus até Parintins,

por exemplo, a entrega de uma encomenda de 100 quilos realizada por avião custa 2 000 reais, o

equivalente a 20 vezes o valor cobrado no transporte fluvial.

A saída para a Kibon foi utilizar uma extensa e complexa malha de distribuição fluvial ao

longo dos rios da Amazônia.

A logística começa no centro de distribuição da Kibon, na cidade de Taboão da Serra, na

região metropolitana de São Paulo. De lá, mensalmente, saem comboios de carretas carregadas de

produtos em direção às capitais da Região Norte do país. O trajeto rodoviário de 2 900 quilômetros

até Belém, no Pará, consome cinco dias. Desse ponto, começa a etapa fluvial do percurso. Os




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caminhões seguem de balsa até Manaus, onde parte da carga passa a ser transportada em catraias,

gaiolas e outras pequenas embarcações que abastecem vilarejos como São Gabriel da Cachoeira.

Em alguns casos, um freezer horizontal, mesmo fora da tomada, serve como isolante térmico para

preservar o carregamento. Em outras situações, quando os trechos permitem apenas a passagem de

canoas, os sorvetes são levados em caixas de isopor com gelo seco. Por causa dessa complicada

logística, os preços dos produtos sofrem um acréscimo de aproximadamente 10% até o destino.

O ritmo de aumento do consumo nos estados do Norte do país é um dos principais motivos

que levam uma empresa como a Unilever a fazer todo esse esforço logístico. Entre 2002 e 2005,

dados mais recentes do IBGE, a taxa de crescimento da economia da região foi de 15%, a maior do

Brasil durante o período. No caso dos sorvetes da Kibon, o consumo total da região é equivalente a

um décimo do registrado no interior do estado de São Paulo. Mas hoje, para as empresas, importa

mais a expectativa de crescimento que o tamanho do mercado. "Se deixarmos de abastecer o

interior do Pará e do Amazonas, os concorrentes podem tomar conta de tudo", afirma Marcelo

Furtado, gerente de logística da Unilever (MARANHÃO, 2008).

A figura 3 temos uma ilustração da rota utilizada pela Kibon entre a fábrica e um dos

destinos na Amazônia.

Figura 3: Rota da Kibon entre a fábrica e um dos destinos Fonte: Fleury, 2011

Para o caminhoneiro cearense Francisco Bruno de Lima, de 50 anos, da transportadora

Rápido Canarinho, de Atibaia, no interior de São Paulo, o percurso que hoje dura cinco dias

costumava levar duas semanas até dez anos atrás, quando grande parte do caminho da BR-010 era

de terra batida. "Agora é asfalto, com alguns buracos, mas é asfalto", afirma Lima. Uma pesquisa

feita em 2012 pela Confederação Nacional do Transporte (CNT) dá a exata idéia da dificuldade que

é dirigir até a região. Nas regiões Norte e Nordeste ficam sete das dez piores estradas do país. Na

tabela 4 temos uma classificação qualitativa elaborada pela CNT que apresenta as condições gerais

das estradas na região norte do país.




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Tabela 4: Classificação geral das condições das estradas em km.

Ótimo Bom Regular Ruim Péssimo TOTAL

Rondônia - 147 540 729 120 1536

Acre - 11 339 426 475 1251

Amazonas - - 288 446 213 947

Roraima - 60 216 428 239 943

Pará 20 278 907 965 445 2615

Amapá - 77 170 107 48 402

Tocantins 50 238 1127 867 417 2699

Total 70 811 3587 3968 1957 10393

Fonte: CNT Confederação nacional de Transportes 2012

As dificuldades no transporte rodoviário também se estendem no processo de conferência

de notas fiscais feita pela Suframa Superintendência da Zona Franca de Manaus, que leva cerca de

12 horas, gerando filas de mais de 100 caminhões.

5.2 Nestlé e o Supermercado Flutuante

Assim como a Kibon, a Nestlé também tinha o desafio de distribuir produtos de baixo

valor agregado para regiões de difícil acesso por terra como a Amazônia.

Em julho de 2010 a Nestlé tomou a iniciativa inédita de lançar um supermercado flutuante

batizado de “Nestlé Até Você a Bordo”. A empresa investiu cerca de R$ 1 milhão neste projeto. O

barco sai do porto de Belém e percorre 27 cidades que compõem a região da Ilha de Marajó até a

cidade de Almeirim, na região do Baixo Amazonas. O percurso total leva em torno de 18 dias e a

embarcação permanece um dia em cada cidade. A princípio, cerca de 800 mil consumidores /mês

seriam atendidos, ampliando a presença da Nestlé nos lares brasileiros. O barco, conforme a figura

4, é todo envelopado com a logomarca da companhia.

Figura 4: Barco envelopado

Fonte: Nestlé http://www.nestle.com.br/site/Novidades/AconteceNaNestle/Supermercado_Flutuante_Nestle.aspx,

acessado em 13/07/2013

Nas prateleiras, conforme a figura 5 são ofertados apenas produtos Nestlé - de papinha para

criança e sorvetes a ração para cachorro.

http://www.nestle.com.br/site/Novidades/AconteceNaNestle/Supermercado_Flutuante_Nestle.aspx




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Figura 5: Gôndolas do supermercado flutuante

Fonte: Nestlé http://nestle2-internet.ef5.com.br/site/revistanestlecomvoce/conhecendo-a-nestle/raio-x/d/raio_x_47.aspx

acessado em 13/07/2013

O supermercado flutuante conta com cerca de 300 produtos Nestlé e tem uma área

total de 100 m2. Trabalham na embarcação nove pessoas, sendo quatro funcionários da loja, quatro

tripulantes e um capitão. Além de vender, o barco também funciona como um canal entre a

empresa, os microdistribuidores e as revendedoras porta a porta, que o têm como referência do

negócio e abastecimento dos produtos.

A iniciativa faz parte do programa "Nestlé até você" e tem como objetivo atingir um

público de classes C, D e E. "Queremos entender e ter mais contato com o consumidor de baixa

renda, com produtos diversificados e canais diferentes de venda", disse Alexandre Costa, diretor de

regionalização da Nestlé Brasil (AGÊNCIA ESTADO, 2010).

Em janeiro de 2011 o Nestlé Até Você a Bordo expandiu sua rota, passando a atender mais

seis municípios. Com a ampliação, o projeto atinge a marca de 24 cidades na região do Baixo

Amazonas, impactando um milhão e meio de consumidores.

Em seguida, o projeto foi ampliado distribuindo kits de produtos para consultoras de

vendas, facilitando assim a distribuição de seus produtos no interior das regiões ribeirinhas.

5.3 Caixa Econômica Federal e o Barco Agência

Em início de 2011, a Caixa Econômica Federal lançou um projeto pioneiro de agência

bancária flutuante para atender a população ribeirinha do Rio Solimões (AM), no trecho Manaus-

Coari. A agência Chico Mendes, como é chamada, já havia realizado mais de 10 mil atendimentos à

população em meados de 2011. A unidade é a primeira embarcação dedicada a uma agência

bancária no Brasil.

A embarcação atende à requisitos sócio ambientais. Autossuficiente para navegar por 23

dias seguidos tem recursos de acessibilidade para pessoas com necessidades especiais ou

mobilidade reduzida, bem como idosos e gestantes. Conta com separação de lixo para reciclagem e

dejetos secos, casco pintado com tinta não poluente e sua própria estação de tratamento de efluentes

de esgoto, que permite lançar, no rio, água 100% tratada. Além disso, utiliza iluminação à base de

LED, que economiza cerca de 50% de energia, quando comparada com lâmpadas convencionais, e

não contêm mercúrio.

Durante o período, atendimentos relativos a programas sociais, como Bolsa Família,

Cartão do Cidadão, saque do Fundo de Garantia do Tempo de Serviço (FGTS) e cadastramento do

Programa de Integração Social (PIS). Foram abertas 1.500 contas nas modalidades CAIXA Fácil,

poupança e corrente de pessoa física e jurídica. Com mais de 1.200 m², conforme figura 6 a

http://nestle2-internet.ef5.com.br/site/revistanestlecomvoce/conhecendo-a-nestle/raio-x/d/raio_x_47.aspx




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unidade também oferece habitação de interesse social, microcrédito produtivo orientado, produtos

como Construcard CAIXA, crédito consignado e cartões de crédito.

Figura 6: Agência Chico Mendes Fonte: IG. http://colunistas.ig.com.br/guilhermebarros/tag/agencia-barco/ acessado em 13/07/2013.

A Agência Chico Mendes partiu no dia 7 de julho de 2011 de Manaus, passou por Careiro

da Várzea e Iranduba. No dia 12, atendeu a cidade de Manaquiri (AM). No dia 29/07atendeu as

cidades de Anamã, Beruri, Anori e Codajás (CEF, 2013).

Em março de 2012, a agência foi premiada no Beyond Banking 2012, promovido pelo

Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID), pela iniciativa pioneira da agência barco Chico

Mendes. A premiação elege as melhores iniciativas de sustentabilidade ambiental, social e

governança corporativa dos principais intermediários financeiros da América Latina e Caribe. A

CAIXA foi vencedora na categoria Acesso Bancário (accessBanking), além de ter recebido o maior

número de votos entre todos os projetos inscritos (Categoria beyondBanking people’s choice) (CEF,

2013).

6. Considerações Finais

Há uma elevada complexidade ao se analisar os cenários de transportes na Amazônia,

devido às inúmeras variáveis existentes.

Este trabalho evidencia vantagens de custos e de implementação de infraestrutura em

relação aos demais modais. Também está claro que o modal fluvial é altamente vantajoso para o

transporte de granéis, mas não se mostra tão adequado para uma variedade maior de produtos.

As dificuldades variam da baixa velocidade de deslocamento oferecida por este modal e o

atendimento a uma população de baixo poder aquisitivo na região.

Mesmo assim, as empresas citadas foram pioneiras, cada um em seu seguimento, em

apostar nas vantagens e oportunidades oferecidas tanto pela região, quanto pelo modal fluvial. Estes

modelos podem servir de benchmark para diversas outras empresas que pretendem desafiar as

dificuldades e aproveitar o que a região tem de melhor a oferecer.

Referências Bibliográficas

http://colunistas.ig.com.br/guilhermebarros/tag/agencia-barco/




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